Op de Bok - december 2011 - Vnv

787 Droomtoestel?
RIASS
wapen tegen
incursions
Talk
to me,
goose
vereniging van nederlandse verkeersvliegers december 2011

Mind your step,
mind your step, mind your step
Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.
VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie!
www.vlieg.nl
VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer
het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke
adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard
geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft.
Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het
maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt.
VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst.
Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52,
VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs
Makelaardij Hypotheken Verzekeringen Pensioenen

december 2011
evident p. 2
voorwoord p. 3
woord en wederwoord p. 4
vnv-feest 2012 p. 5
b787, droomtoestel? p. 6
portret p. 11
talk to me, goose! p. 12
please wait to be seated p. 14
csa ceskoslovenské státní aerolinie p. 15
uit de post geplukt p. 18
nieuw wapen tegen runway incursions:
RIASS p. 20
van het bestuur p.24
van de ledenraad p.40
1

2
evident
Steven Verhagen, vicepresident
Roomser dan de
paus
Evert heeft me gevraagd om deze
maand de column te verzorgen. Met
alle plezier! De decembereditie lonkt
altijd om uitgebreid terug te blikken.
Echter met ‘een rode draad’ is eigenlijk al
heel veel gezegd over 2011 en daarmee doe
ik natuurlijk tekort aan alle andere zaken die
gespeeld hebben, zoals bijvoorbeeld de nieuwe
RVL bij ArkeFly.
Deze editie leent zich ook uitstekend voor een
vooruitblik. Dan zie ik toch wel wat donkere
wolken samenpakken. De economische ontwikkelingen
laten ons wederom in de steek en
met name overheden schromen niet om dat
effect nog eens schandalig te versterken. Het
op Europees niveau per 1 januari aanstaande
in te voeren ETS (emission trading scheme)
is een regelrechte dolksteek in het hart van
de Europese luchtvaart. Europa vindt het
kennelijk nodig om als enige een ordinaire
belasting te gaan heffen op CO 2 -emissie. Dit
alles waarschijnlijk in het kader van ‘een beter
milieu begint bij jezelf’. Deze molensteen gaat
voor menig Europese luchtvaartmaatschappij
voor grote financiële problemen zorgen. Aan
arrogantie geen gebrek, schijnt dit de Europese
overheid in het geheel niet te deren. Hoezo
level playing field?
De contradictie van een Europees ETS met een
vrije wereldmarkteconomie is kraakhelder.
Een volledig liberale markt wordt in West-
Europa al sinds jaar en dag gepredikt. Nederland
bleek hierin weer eens veel roomser
dan de paus. Namelijk door vrachtklikspaan
Lufthansa geen strobreed in de weg te leggen
toen zij met een slinkse truc doodleuk Martinair-routes
ging bevliegen vanaf Schiphol. Dat
zou nog niet eens zo erg zijn als Martinair op
haar reciproque verzoek om vanaf Frankfurt te
mogen vliegen ook ‘gewoon’ toestemming had
gekregen van de Duitse overheid. Maar Martinair
kreeg nul op het rekest. Ook Cargolux is
gestart met vluchten tussen Zuid-Amerika en
Schiphol. En wie weet welke maatschappijen
nog meer… Hoezo vrije markteconomie?
Het aanstormende gevaar vanuit het Midden-
Oosten, met als kool groeiende, staatsgesteunde
luchtvaartmaatschappijen, wordt
ook met open armen ontvangen in Europa
vanuit de vrijemarktgedachte. Dit is natuurlijk
vragen om problemen en hier valt voor de met
belastingen en andere monopolistische kosten
beladen Europese luchtvaartmaatschappijen
niet tegen te concurreren. Hoezo eerlijke
concurrentie?
Het is de hoogste tijd om in Nederland en
Europa de eigen belangen eens op een hoger
plan te zetten in plaats van principes en ideologieën
na te streven waar ze in de rest van de
wereld om lachen. Zeker gedurende een zware
economische crisis!
Dit zou wat mij betreft een mooi voornemen
zijn, wat mij er op brengt om u bijzonder prettige
feestdagen te wensen en een gelukkig en
bovenal gezond 2012!
De tijd van hoop
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
Bij CSA Czech Airlines is het
glas half leeg. Natuurlijk heeft
CSA een andere historie, een
andere markt en hele andere
omstandigheden dan de Nederlandseluchtvaartmaatschappijen.
Maar wat kunnen wij leren
van hun situatie, wat zouden wij
doen in hun schoenen? Met de
persoonlijke contacten die er
zijn kan de VNV op de hoogte
blijven. De redactie wil de
moeilijke situatie waarin enkele
maatschappijen verkeren blijven
volgen om meer dan gemiddeld
op de hoogte te zijn maar ook
om toekomstige moeilijkheden
al te kunnen adresseren.
Het glas is half vol, zei president-directeur
Peter Hartman
in zijn roadshow, ‘addressing
the nation’. Dat is een goed
uitgangspunt. Niet sippen, de
schouders eronder. En ik denk
dat dat een gewillig oor vindt
in Nederland, bij de werknemers
van KLM. Maar sommige
(buitenlandse) maatschappijen
kunnen dit niet meer geloofwaardig
aan hun werknemers
vragen. Eigenlijk is dan de strijd
al gestreden. Verloren dus.
In de periode van advent voor
kerst, de tijd van hoop, waarin
deze Bok gemaakt is mocht
de redactie de drie pastores
van Schiphol portretteren. Hun
boodschap aan de vliegers is
vooral dat zij er zijn. Ze geven
gewone, menselijke hulp, daar
waar we af en toe denken dat
passagiers op Schiphol doelloos
en verlaten achter blijven als ze
eenmaal ons vliegtuig uit zijn.
Dat is hoop, concreet.
Even geleden struikelde ik
over een klein vrouwtje in de
gang van het VNV-kantoor. Ze
bleek de testvlieger van de
vierde Dreamliner van Boeing.
Een vrouw met een eigen
Boeing, wie kan dat zeggen?
Het is opvallend hoe vaak er
bijzondere sprekers zijn in ons
eigen gebouw. De groten der
In het centrum van het Bemanningencentrum gaf KLM-baas Peter Hartman zijn ‘peptalk’.
aarde gaat als predicaat iets
te ver, maar in ons vakgebied
wil het soms niet veel schelen.
Ik beveel u onze symposia en
lezingen van harte aan, net als
het verhaal over Heather Ross.
Het komende jaar gaat de
redactie in met een groep
nieuwe redacteuren. Ze zullen
allen van zich laten lezen.
Vier nieuwe redacteuren deze
maand. Als de Bok verandert
van toon en inhoud dan komt
het door de invloed van nieuwe,
enthousiaste vlieger/schrijvers.
Nieuwswaardigheid bepalen van
verschillende onderwerpen in
ons vak is mensenwerk en subjectief.
Een gemêleerde groep
kan andere, betere onderwerpen
vanuit andere invalshoeken
belichten.
Namens de redactie wens ik u
goede feestdagen en een nieuw
jaar waarin het glas steeds
halfvol blijft.
3

Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden
en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep
mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Pensioenleeftijd (2)
In Woord & Wederwoord van november doet Fons
Claerbout een oproep aan de ledenraad om “nu
eindelijk de discussie over vrijwillig doorvliegen
tot 60 jaar”... ...“niet meer uit de weg te gaan”.
Dat begrijp ik niet. In de ledenraad gaan elke
maand vele leden in hun eigen tijd geen enkele
discussie uit de weg. Maar om nu te gaan praten
over zaken die al geregeld zijn? Wij kunnen al
sinds 2006 vrijwillig doorvliegen tot 60 jaar.
Overigens kunnen we ook al met 50 met pensioen
en alle leeftijden daartussen.
Iedereen kan door tot 60, maar moet het deel
boven de 56 aan zijn collega’s compenseren door
een productiefactor van 80, 67 of 50% te gaan
vliegen. Als de heer Claerbout bedoelt afscheid
te nemen van dat mooie gebalanceerde principe,
Strings in the Air!
Speel je cello, contrabas of viool?
Het Strijkorkest van de Nederlandse luchtvaart
gaat in 2012 van start.
We zoeken musici die raakvlakken hebben met
de luchtvaart. Wel of geen orkestervaring?
Niet getreurd, geïnteresseerden kunnen altijd
contact opnemen.
E-mail: stringsintheair@gmail.com
of bel: Wiebeke 0299-372631 of Vyron 035-6782888
dan ben ik benieuwd waarom we dat zouden
moeten willen. In het door hem genoemde feit
dat een individu een carrière vóór de KLM heeft
gekozen zie ik in elk geval geen reden om het
geld bij zijn collega’s weg te halen. Ik wil niet
zeggen dat er nooit of te nimmer goede redenen
kunnen zijn, maar ik heb nog geen aanleiding
gezien om een zo’n historisch grote stap te zetten,
met zulke forse carrièreconsequenties.
En de dreiging van collega’s die naar het Europees
Hof gaan? Die dreiging verdwijnt pas als we
doorvliegen tot de maximale brevetleeftijd. Dat
zou dus negen jaar stagnatie betekenen. Voor die
dreiging hoeven we en wil ik niet buigen. We kunnen
al vrijwillig door tot 60, da’s toch mooi?
Jochum Willemsen
VAKANTIE IN ZUID FRANKRIJK
ROMANTISCHE BOERENHOEVE MET PRIVÉ ZWEMBAD 14p,
GITE 6p, TORENHUISJE 4p. MET GEZAMENLIJK ZWEMBAD.
PRIVÉVALLEI OMRINGD DOOR EIKENBOSSEN EN AKKERTJES, EIGEN ERF 20 HA.
ALLE MOGELIJKE COMFORT. SAT. TV, WIFI, GOLF OP EIGEN TERREIN! IN DE
OMGEVING ZWEEFVLIEGEN, KANOËN, PARACHUTESPRINGEN, WANDELEN, ETC.
www.bouteille.nl 0725 894555
2 juni 2012 VNV-feest
Taets Art Gallery Zaandam

B787
Droomtoestel?
Tekst: Wouter Houben, commissie Vliegtechnische Zaken
Foto’s: Boeing

Captain Heather Ross heeft een rating voor vrijwel alle
Boeing-modellen, ze vloog bij de luchtmacht en is
verantwoordelijk voor haar eigen B787, waarmee ze
onder andere full stalls vloog. Ze kwam speciaal naar
de VNV om alle ins en outs van de Dreamliner te openbaren. Een
briljant captain van een briljant vliegtuig.
Na innig mail- en telefonisch contact verscheen
begin november Captain Ross. Donkerblauwe
blouse met Boeing-logo, gemakkelijke schoenen
en haar rugzak nonchalant over de schouder.
Als Boeing-testvlieger was Heather Ross bereid
gevonden om aan VNV-leden een presentatie te
geven over de nieuwe technieken en constructieve
aspecten van de Dreamliner. Vrijwel direct
bij binnenkomst begon ze te praten over haar
project en stopte daar twee dagen later pas mee.
Negen uur tijdsverschil argeloos wegkletsend.
Besparen
De Dreamliner heeft een aantal eigenschappen
die je rustig innovatief zou mogen noemen. Rode
draad van de presentatie was echter de besparing
die dit vliegtuig, vergeleken met de B767,
de eigenaar gaat opleveren: 20% op brandstof
en 10% op exploitatiekosten. Zo komt 8% van
de winst op het brandstofverbruik al van de
motoren. Verder kwam ze met tal van voorbeelden
die vooral de vliegers aanspraken omdat
ze het leven in de cockpit een stuk aangenamer
zullen maken. Maar hoe wordt die besparing nou
gerealiseerd?
Zie je niks, dan is er niks.
Materiaal
Een van de meest in het oog springende kenmerken
van de B787 is natuurlijk het nieuwe
materiaal waar het toestel voor de helft van
gemaakt is. Composiet. Zo is een stuk composiet
veel sterker dan een even zwaar stuk metaal en
kan er dus gewicht worden bespaard. Verder is
het mogelijk om dit materiaal, in combinatie met
het Trailing Edge Variable Camber-systeem, zo
te vervormen dat de g-krachten zich dáár concentreren
waar het vliegtuig het sterkst is. In de
vleugelwortel bijvoorbeeld, zodat andere delen
lichter kunnen worden uitgevoerd. Bijkomend
voordeel is dat het systeem tijdens de kruisvlucht
zorgt voor het uitdempen van turbulentie.
Gaten en bliksem
Verder kan men met composiet de gaten beter
dichten die er nu zijn tussen bijvoorbeeld de
vleugel en de flaps. Die spleten veroorzaken
ervan heeft een positief effect op het brandstofverbruik.
Meteen ging een aantal vingers
de lucht in: Wat nou als iemand een gat in zo’n
vleugel rijdt met z’n cateringtruck? Dat wordt
even wennen voor het onderhoudspersoneel,
maar Boeing heeft een duidelijke instructie uit
laten gaan hoe zoiets te repareren. En als je
twijfelt of iets beschadigd is of niet: Zie je niks,
dan is er niks.
Een andere goede vraag vond Ross wat er
gebeurt als het vliegtuig door bliksem wordt
getroffen. Ook daar is over nagedacht bij Boeing.
In het composiet zitten matten geweven die
samen met het elektrische systeem een aarde
vormen.
Circuitbreakers zijn verleden tijd.
Drie-in-een
Een ander hoogtepunt is het vrijwel ontbreken
van bleed-air waardoor de straalmotoren
zuiniger kunnen zijn. De in de motoren afgetapte
Foto: Francis van Haaff
lucht zorgt in de hedendaagse jets voor nogal wat
ongerief doordat die lucht wordt gebruikt voor
het op druk houden van de cabine. Zo kan het
gebeuren dat de passagiers en bemanning door
olie vervuilde lucht inademen. Niets van dat alles
in de Dreamliner. Die heeft elektrische compressoren
aan boord die daar voor zorgen. Ook hier
slaat Boeing drie vliegen in één klap: niet alleen
is de lucht schoner, ook kan de cabinedruk op
een comfortabele 6000 voet worden gehouden
vanwege die sterkere composiete constructie, die
ook nog eens ongevoeliger is voor corrosie. De
lucht is dus ook een stuk vochtiger gemaakt dan
we gewend zijn.
Elektrische snufjes
Even wegdromen was er niet bij tijdens de
presentatie. Zelfs niet toen Heather Ross een
rijtje droge feiten ophoestte over het elektrische
systeem. De remmen zijn bijvoorbeeld niet
langer hydraulisch maar Brake-by-Wire. En nog
van Bugatti ook. En had je vroeger niet kilometers
kabel nodig om de elektriciteit van de motor
via de cockpit naar de verbruiker te vervoeren?
Verleden tijd met het Remote Power Distribution
System dat bovendien alleen stroom levert als
de vraag er is en niet, zoals nu, continu. Circuitbreakers
behoren tot de verleden tijd. Met één
oogopslag zie je op een van de beeldschermen
systeem opgepompt naar een respectabele 5.000
psi.
De Dreamliner gedroeg zich
voorbeeldig, als een echte dame.
Burger King philosophy
Goed, de cockpit nu. Daar heeft Boeing heel
vriendelijk vijf 15.1 inch displays ingelepeld. En
heel toepasselijk voor een Amerikaans bedrijf is,
naast de grote schermen, de Burger King philosophy:
You can have it your way. Wil je de horizon
links en de map rechts? Dat kan. Andersom ook.
Of liever de airport moving map met een schaal
van 0,5NM voor je neus? Kan ook. Die horizon
trouwens is veel breder dan we tot nu gewend
zijn. Zit het bruin-blauwe lijntje nu tussen de
hoogte- en snelheidsmeter ingebakken, Boeing
heeft ervoor gekozen deze over heel het scherm
te projecteren zodat je de hellingshoek veel beter
kan zien. En moet je bij de autodealer flink in de
buidel tasten voor elke gelikte optie, zo niet bij
Boeing. De Head-up displays voor de captain én
de co worden standaard meegeleverd! Daarmee
worden niet alleen de take off-limieten verlaagd,
ook kan je tijdens de cruise in het steeds drukker
wordende luchtruim buiten alles in de gaten
houden. En staat de flightpath vector in een wolk
8 behoorlijk wat weerstand en het verdwijnen
of er eentje is gepopt. Verder is het hydraulisch geprojecteerd, dan riemen vast!
9

Voorbeeldig gedrag
Na de pauze kwamen de verhalen en filmpjes
over de vliegtests. Ross kreeg bijvoorbeeld de
twijfelachtige eer te controleren of het vliegtuig
gevoelig is voor flutter. Op de tekentafel kan dit
maar ten dele worden berekend, vandaar. De
angst is dat het vliegtuig bij een bepaalde frequentie
gaat resoneren om vervolgens uit elkaar
te trillen. Vanuit de zaal was men het duidelijk
eens over de noodzaak van deze test. Daarom
werd Ross er met een 787 op uitgestuurd met
aan de uiteinden een soort vibrators die nauwgezet
elke frequentie afliepen. De Dreamliner
gedroeg zich voorbeeldig, als een echte dame.
Vervolgens doorliep de B787 een serie tests
waarvoor de hele wereld werd overgevlogen.
De hitte van de woestijn en de kou van Florida...
Ze hebben daar een soort grote diepvries waar
het vliegtuig in zijn geheel inpast. Ook werd het
toestel onderworpen aan de gebruikelijke rem-
en zijwindtests. Dat het dichtstbijzijnde vliegveld
met dik dertig knopen crosswind op dat moment
in Europa lag, deerde niemand. Konden ze gelijk
testen hoe het vliegtuig zich tijdens een lange
vlucht gedraagt.
Gecombineerd vliegen
Omdat het publiek voor het merendeel uit
vliegers bestond, rees de vraag hoe de 787 nou
eigenlijk vliegt. En of hij gecombineerd gevlogen
kan worden. Om dat eerste te bepalen zijn
er in een vroeg stadium tests gedaan met een
Convair 580 met een Dreamliner cockpit eraan
vastgeschroefd. Zo kon de software bepalen hoe
het vliegtuig zou aanvoelen en liet de Convair
dat ook in werkelijkheid toe. Later werd een
groepje B777-lijnvliegers uitgenodigd om in de
787 plaats te nemen en hun bevindingen op te
schrijven. En gecombineerd vliegen kan straks
zeker. De opleiding voor een B777-vlieger om
straks ook B787 te mogen vliegen duurt slechts
vijf dagen.
De opleiding voor een B777-vlieger
om straks ook B787 te mogen
vliegen duurt slechts vijf dagen.
Om op de toekomst voorbereid te zijn, heeft
Boeing een toestel onderworpen aan de gebruikelijke
stresstests. En dat blijven ze ook doen.
Het is namelijk nog relatief onbekend hoe een
composiet vliegtuig zich zal gedragen na jaren
van gebruik. Daarom hebben ze in Seattle
besloten één 787 te houden en die continu te
controleren. Mochten daar dan mankementen
aan verschijnen, dan zijn ze de luchtvaartmaatschappijen
altijd voor en kunnen ze daar naar
handelen.
Het grote wachten op de Dreamliner is nu dus
begonnen. Misschien dat de economie roet in het
eten gooit maar bekend is dat ArkeFly en KLM-
Air France reeds in de markt zijn voor dit toestel.
De aanwezige leden leken allemaal bereid om
een kruisje achter de Dreamliner te zetten. De
Dreamliner – een droomtoestel?
portret
Drie pastores van het luchthavenpastoraat (
Foto: Maarten van Haaff)
Dit zijn ds. Wina Hordijk-Van der
Zwaag (m.), rev. Joop Albers (r.)
en pater Gerard Timmermans
(l.). Zij zijn er voor de geestelijke
wensen en noden van passagiers en
werknemers op Schiphol.
Het pastoraat en het Stiltecentrum
bestaan sinds 1975, op initiatief van
KLM-president-directeur Orlandini
en de bisschop van Haarlem, mgr.
Zwartkruis.
Het stiltecentrum, tussen de E- en
de F-pier, is voor iedereen, ook
moslims en joodse mensen. Daar
helpen om de beurt 27 vrijwilligers
met een luisterend oor.
“We horen dat passagiers hiervoor
speciaal over Schiphol reizen.”
“Vliegers weten vaak niet dat wij
passagiers kunnen opvangen. Wij
hebben tijd voor ze. Wij zijn soms de
helper, waar geen helper meer is.”
“Als ons dat lukt, dat zetje om
iemand weer op weg te helpen,
gaan wij zelf op vleugels naar huis.”
www.luchthavenpastoraat.nl
11

Talk to me,
Goose!
Tekst: Francis van Haaff, foto: www.arendlandman.nl
Zoals een chirurg bij een correct uitgevoerde
splenectomie of ablatie van gedeelten van de lever
kan verzuchten hoe overheerlijk hij toch laatst een
gerecht met levertjes had geprepareerd, is bij piloten
zo’n verzuchting nog nooit gebeurd. Net nadat een Canadese
gans grof julienne gesneden door de linkermotor komt, het
moment vlak voor er een haast zoete gebraden kippetjeslucht
via het airconditioning systeem de cabine in komt, heeft naar
mijn beste weten nog nooit een vlieger verzucht dat het tijd is
geworden om een Pauillac uit ’95 te chambreren.
In Frankrijk heet de buurman natuurlijk Jean-
Marc. Hij is een jager. Chasseur. Hij rijdt een
Toyota Landcruiser, draagt het hele jaar een
camouflagebroek, bij de voordeur staan echte
leren laarzen. In zijn vrieskisten liggen honderd
vogels, twee zwijnen en een hert. Volstrekt stereotiep.
Met de Jean-Marc’s van Frankrijk heeft
Sarkozy de verkiezingen gewonnen, reken maar.
De Franse tv kent drie nationale themakanalen
over de jacht. Er zijn gemakkelijk anderhalf
miljoen jagers in Frankrijk. En zo moet het zijn
in Frankrijk: ze hebben er honger voor geleden
200 jaar geleden, ze hebben er de Bastille voor
bestormd! Sinds de Franse Revolutie is de jacht
een recht, een recht voor iedereen.
De Jean-Marc’s
van deze wereld zeggen
op het OVV-rapport over
het ongeval met de Royal
Air Maroc B737 allemaal: laat mij maar even!
Voor een gans halen ze hun neus eigenlijk op,
maar goed geprepareerd weten
ze met een mals gansje heus een
goede avond te maken. Normaal schieten
ze op exotische kleine, moeilijke vogeltjes
zoals snip. Normaal trekken ze een ochtend uit
voor het echte werk van ree en edelhert. Voor
een paar honderd ganzen draait Jean-Marc zijn
hand niet om. Het zal een mooie knalfuif worden.
Dat de minister daar geen zin in heeft kan ik me
echter voorstellen. Dat de organisaties die de
huidige plannen Ganzen-7 hebben gemaakt zich
hier niet in kunnen vinden is een open deur.
Onze president heeft volkomen gelijk als hij
nadruk legt op de aanbeveling van de OVV de
ganzen met voortvarendheid kwantitatief terug
te dringen. Geen gekonkel meer over Ganzen-7,
of Ganzen-8. Weg met die ganzen! Niet in mijn
motor! Op een motorstoring zijn we getraind,
maar op twee met ganzen verstopte motoren zitten
wij, de passagiers, Schiphol en de Haarlemmermeer
niet te wachten. Moet de koningin weer
komen, Pieter van Vollenhoven – al is die niet
meer in functie.
Toch zegt de voorzitter van een
leefmilieuvereniging van de regio Schiphol, Von
der Meer, dat vliegtuigen gemakkelijk vogels
kunnen ontwijken met behulp van de verkeers-
leiding en dat vogels op de
radar te zien zijn. Er
hoeven geen vogels
geschoten te worden. Nee, laat
die ganzenpopulatie maar groeien! Deze koepelorganisatie
(BLRS) van zeventien bewonersverenigingen
doet eigenlijk een soort invitatie voor
een buurtbarbecue. Von der Meer heeft niet door
dat het opgediende vlees niet dat van de gans zal
zijn.
Dat is het streven: een moment van onbezorgdheid
als een rits Canadese ganzen in V-formatie
zowel de linker- als de rechtermotor binnen vliegen.
Alle tijd om een goed gekozen opmerking
over het welsmaken van het onaangekondigde
gerecht. Maar helaas: de door een Triple-7 motor
getrancheerde ganzen geven een onaangename
smaak, die met geen Pauillac of Saint-Estèphe
weg te spoelen is. Zelfs niet met een Château
Petrus op dronk.
Goose: “Come on, Mav, do some of that pilot shit!”

14
Please wait,
to be seated
Het is alweer nummer 15 in de reeks boeken
met luchtvaartcartoons uitgegeven door Martin
Leeuwis Publications. Deze uitgave bevat luchtvaartcartoons
van dertig tekenaars uit allerlei
verschillende landen. Natuurlijk is Ton van Andel
van de partij, met wie de serie in de jaren tachtig
begon. Verder zitten er professionele tekenaars
tussen, maar ook vliegers, verkeersleiders,
zweefvliegers, een stewardess en technici.
Behalve uit Nederland en België zijn er participanten
uit de Verenigde Staten, Australië,
Frankrijk, Engeland, Duitsland, Oostenrijk en
Zwitserland.
Dit boekwerk telt 160 pagina’s, waarvan bijna de
helft in kleur, met 350 cartoons en kost € 12,50
plus verzendkosten.
Alle uitgaven zijn te bestellen via
www.humor.aero
Veilig
gevlogen
Deze bundeling bevat alle cartoons, meer dan
450 stuks, uit 35 jaar Vliegveiligheidskalenders
die Ton van Andel voor de Koninklijke Luchtmacht
maakte. De kalenders zijn voor velen verzamelobjecten,
waarvan de inhoud nog steeds
zowel herkenbaar als ludiek is.
Voor deze uitgave van 250 pagina’s zijn de kosten
€ 15,- plus verzendkosten.
Say when
and how
Twee eerder verschenen uitgaven – Say When en
Say How uit respectievelijk 1993 en 1995 – zijn
nu verkrijgbaar in één volledig geüpdatete en
gecombineerde versie.
Voor deze 200 pagina’s tellende uitgave met
teksten van Martin Leeuwis en cartoons van
Ton van Andel bedragen de kosten € 15,- plus
verzendkosten.
CSA
Ceskoslovenské
Státní Aerolinie
Foto: Petr Kadlec.
CSA Czech Airlines is in zwaar weer terechtgekomen. De Tsjechische
vliegers berichtten hier al een paar keer over in de SkyTeam Pilots
Association meeting. In de week waarin deze Op de Bok wordt gemaakt is
er een nieuw dieptepunt: een derde(!) van het vliegend personeel wordt
ontslagen. Vliegers worden zomaar overgeheveld naar de goedkope
dochteronderneming, met bijbehorende arbeidsvoorwaarden. CSA is een
SkyTeam partner van Air France-KLM sinds 2000.

16
Het nieuws wordt naar buiten gebracht
alsof er noodzakelijke ontslagen moeten
vallen, maar onderliggend is een
veel groter probleem. Het is misschien
geen reorganisatie, het is het terugschroeven
van de kosten – zonder dat er een plan ligt over
welke markt bediend wordt, welke resultaten er
verwacht kunnen worden.
Ook de Europese Commissie, in de persoon van
Eurocommissaris Joaquim Almunia, gaat kijken
wat hier aan de hand is. Almunia betwijfelt of de
plannen financiële gezondheid voorstaan en of
de plannen wel voldoen aan Europese regels van
mededinging.
De Tsjechische regering ontvouwde eind november
plannen om zowel CSA als het vliegveld van
Praag, beide staatseigendom, onder te brengen
in dezelfde holding. CSA moet de vloot en het
netwerk drastisch inkrimpen.
Zowel de pilotenvakbond CZALPA als de Europese
Commissie zien niet in waarom het samenbrengen
van de luchtvaartmaatschappij en het
vliegveld een heilzame bedrijfsstructuur zou
maken. Ondertussen wordt er wel 94 miljoen
euro via het regeringsbedrijf Osinek deze holding
ingepompt.
Ontslagen
Op 5 december jl. wordt aangekondigd dat 100
van de 300 vliegers ontslagen zullen worden.
Sommige vliegers zouden eventueel terug kunnen
komen bij de chartermaatschappij Holidays
Czech Airlines, ook een onderdeel van die holding
Cesky Aeroholding. HCA vliegt onder eigen
AOC (Air Operator’s Certificate). Het salaris van
een vlieger Holidays Czech Airlines is aanzienlijk
lager. CSA wil verder elf short- en mediumhaul
ATR-42- en ATR-72-vliegtuigen overhevelen naar
Holidays Czech Airlines.
De vliegers die al enige tijd tegen de plannen
bezwaar maken worden volledig buitenspel
gezet. Maandag kunnen de medewerkers van de
vliegersvakbond hun kantoorgebouw niet meer
in. Het kantoor is onderdeel van het CSA-geheel.
De toegangspassen van de vakbondsleden zijn
onklaar gemaakt. Een tiental vliegers meldt zich
ziek, als enige optie om tegen de veranderingen
te protesteren. De maatschappij reageert natuurlijk
scherp, zegt dat de protesten illegaal zijn en
kondigt maatregelen aan tegen de ziekmelders.
CZALPA komt met een verklaring dat haar de
toegang tot de vergadering waar de ontslagaankondiging
werd gedaan is geweigerd.
De vakbondsleden zijn overgegaan
op anonieme, prepaid telefoons om
veiligheidsredenen.
Overtreding
CSA wordt dubieus gemanaged sinds privatisering
twee jaar geleden is mislukt. Twee jaar
geleden werd een winst gemaakt van 3,5 miljoen
euro, maar die is geflatteerd door de verkoop van
gebouwen en bezittingen. Het operationeel verlies
van CSA vorig jaar was 25 miljoen euro. De
jaren ervoor was dit ongeveer hetzelfde. Om de
cashflow te verbeteren worden opnieuw bedrijfsonderdelen
en bezittingen verkocht.
Het middenmanagement heeft vliegers persoonlijk
benaderd voor een loyaliteitsverklaring. Dit
gaf een merkwaardige druk bij vliegers. De volgende
dag werd al duidelijk dat een week later al
begin gemaakt wordt met de lijst van ontslagen
werknemers, die subjectief en onafhankelijk van
senioriteit opgesteld zal worden.
Foto: http://
vecherka.donetsk.
ua
Foto: Ray Abela
De vakbondsleden zijn overgegaan op anonieme,
prepaid telefoons om veiligheidsredenen. Stakingen
worden op stapel gezet om überhaupt tot
overleg te komen.
Voor de vakbond en de juristen die door de
vakbond aan het werk zijn gezet, is duidelijk
dat wetten overtreden worden. In ieder geval
kan, in de ogen van CZALPA, onder geen beding
‘zomaar’ vloot en personeel van de ene AOC naar
de andere overgeheveld worden.
Ze willen hem ontslaan, ze willen
zijn hoofd omdat het ondertussen
ook een politieke strijd wordt.
Onschendbaar
CSA heeft ondertussen vliegtuigen van de
Bulgaarse maatschappij VIA ge-‘wetleased’ om
vluchten van CSA uit te voeren. HSA-vliegers zijn
gevraagd om CSA-vliegtuigen te vliegen, hoewel
velen dan tegen hun uren zullen lopen.
Het bedrijf heeft een poging gedaan om de
juridische onschendbaarheid van Filip Gaspar,
bestuurslid van CZALPA, ongedaan te maken.
Hij is een frontrunner en CSA heeft hem al vol in
het vizier. Ze willen hem ontslaan, ze willen zijn
hoofd omdat het ondertussen ook een politieke
strijd wordt. Gaspar wordt bekend.
Gaspar: “Wij willen de het bedrijf niet besturen,
maar als de baas ons bedrijf naar de verdoemenis
helpt, komen we wel in opstand, ja. Zoals
iedereen zou doen.”
Frank Nauta en René Joziasse houden namens
de VNV de vinger aan de pols. Zij steunen
CZALPA via de SkyTeam Pilots Association, met
brieven en steunbetuigingen.
CSA Czech Airlines is opericht in 1923 als CSA
Ceskoslovenské Státní Aerolinie. In de jaren
’30 vliegt het vooral tussen Praag en Bratislava.
In de oorlog gaat CSA uit de lucht, om in
1948 door de communisten weer leven ingeblazen
te worden. De vloot wordt dan geheel
Russisch, tot de val van de muur. Vanaf het
begin van de jaren ’90 ontstaat een moderne
vloot.
Op dit moment heeft CSA naast ATR-42en
-72-toestellen, negentien maal Airbus
320-serie en zeven B737-500’s.
17

uit de post
geplukt
18
Wrang jubileum
Voor de honderdste keer is er
sinds 1990 een Amerikaanse
luchtvaartmaatschappij over
de kop.
Deze twijfelachtige eer valt te
beurt aan het moederbedrijf van
American Airlines, AMR, die uitstel
van betaling aanvroeg om
het bedrijf te kunnen herstructureren.
Door het aanvragen
van faillissementsbescherming
onder een zogeheten Chapter
11-status kan het bedrijf een
benodigde reorganisatie doorvoeren
zonder last te hebben
van schuldeisers. Vooral na de
aanslagen van 11 september
2001 in de VS vielen er flinke
klappen onder de luchtvaartmaatschappijen.
Onder de
veertig faillissementsaanvragen
waren toen onder meer die van
United Airlines, US Airways,
NorthWest Airlines en Delta
Air Lines. Deze maatschappijen
hebben zich echter dankzij
Chapter 11 staande weten te
houden. Voor verschillende
andere bekende Amerikaanse
luchtvaartmaatschappijen
was reorganiseren niet meer
haalbaar. Zo verdwenen onder
meer Eastern Airlines, Midway
Airlines en Aloha Airlines van
het luchtvaarttoneel.
Bron: nu.nl en luchtvaartnieuws.nl
Personeel eist
faillissement
Een heel ander verhaal gold
voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappij
Amsterdam
Airlines. Daar heeft het personeel
nadat het bedrijf begin
november alle activiteiten
stillegde zelf het faillissement
bij de rechtbank aangevraagd
en werd dit enkele dagen later
door de rechtbank ook uitgesproken.
Nadat de directie begin november
de stekker uit het bedrijf
trok werd er verder niets onder
nomen. De negentig werknemers
ontvingen sinds oktober
geen salaris maar kregen ook
geen uitkering. “Zonder faillissement
en ontslag door de
curator keert UWV niks uit. Dat
hoort een goede werkgever zelf
te regelen als hij zijn personeel
niet meer kan betalen en een
doorstart uitgesloten is”, aldus
de raadsman van het personeel.
Amsterdam Airlines bestond
sinds 2008 en stond al onder
verscherpt toezicht van de Inspectie
Verkeer en Waterstaat.
Bron: de Telegraaf en luchtvaartnieuws.nl
Popster ‘to the
rescue’
Nog een vliegtuigmaatschappij
in de problemen. De Britse
charter Astraeus Airlines heeft
alle vluchten gestaakt en zit
in surseance van betaling.
De 1.500 werknemers van
het bedrijf hebben hun hoop
gevestigd op hun bekende collega
Bruce Dickinson.
Behalve gezagvoerder bij
Astraeus is hij de leadzanger
van heavy metal band Iron Maiden.
Na zijn laatste vlucht voor
Astraeus verklaarde hij er alles
aan te zullen doen om het van
origine IJslandse bedrijf van
de ondergang te redden. Op zijn
minst wil hij een nieuw bedrijf
oprichten om zijn collega’s en
vrienden van Astraeus een baan
te bieden. Volgens Dickinson
heeft een aantal veelbelovende
investeerders interesse in zijn
bedrijfsplannen.
Bij Astraeus vloog Dickinson
zijn vlieguren als gezagvoerder
op een Boeing 757. Daarnaast
vloog hij zijn band Iron Maiden
met 60 man personeel en twaalf
ton uitrusting de hele wereld
over in de band’s eigen Boeing
757 ‘Ed Force One’.
Bron: The Guardian
Aan (Alders-)
tafel!
Drie lagekostenmaatschappijen
ArkeFly, Corendon en
easyJet mogen bij Hans Alders
aanschuiven en meepraten
over de toekomst van Schiphol.
Tot op heden zaten aan zijn
overlegtafel alleen Schiphol, de
overheid, omwonenden en KLM.
De andere maatschappijen
waren kwaad over verschillende
deals waarin zij niet zijn
betrokken. Zo was ArkeFly
boos over het beperken van
De Boeing 757 ofwel de Ed Force One van Iron Maiden
het aantal nachtvluchten en
voelde easyJet zich onder druk
gezet om te gaan verhuizen
naar Lelystad. Ook zal de Barin,
die de in Nederland actieve
luchtvaartmaatschappijen
vertegenwoordigt, voortaan
haar zegje kunnen doen aan de
Alders-tafel. Het grote probleem
wordt de komende jaren
om te bepalen welke vluchten
naar Lelystad moeten. Aan de
Alders-tafel was bepaald dat
dit vakantievluchten moesten
zijn. Volgens easyJet en Vueling
zijn echter zeker een kwart van
hun passagiers zakenlieden
die beslist op Schiphol willen
landen en niet op Lelystad.
Bron: Haarlems Dagblad
Welkom thuis
Schiphol is, naar eigen zeggen,
de eerste luchthaven in
de wereld met een spandoekautomaat.
Wie familie, geliefden of vrienden
een warm welkom wil heten
op de luchthaven kan hier naar
wens – in grootte variërend
van veertig centimeter tot drie
meter breed – een spandoek
maken. De automaat van BannerXpress
BV staat in aankomsthal
2.
Bron: Reformatorisch Dagblad
FLY A P51D MUSTANG
Experience the dream of a lifetime and fly a real P51d on
your layover in Los Angeles. Historic dual control Mustang
available for unique flying opportunity. Transportation
available from your hotel. No experience needed.
Info at iflyt6@aol.com or usa 818-402-0265.
Bizar toiletbezoek
Een copiloot op een vlucht van
North Carolina naar New York
vreesde een terroristische
aanslag toen de gezagvoerder
voor de landing naar de wc
ging en niet hij terugkwam,
maar ‘iemand met een Midden-Oosten
accent’ door de
gesloten cockpitdeur vertelde
dat de gezagvoerder vastzat op
het toilet.
De gezagvoerder, die de klemmende
deur niet open kreeg,
had door te bonken de aandacht
van een van de passagiers
weten te trekken. Hij vroeg de
betreffende man om de bemanning
van zijn benarde situatie op
de hoogte te stellen. Hoewel de
gezagvoerder zelfs
Vaste prijs, geen provisie
het wachtwoord voor de cockpit
had gegeven, vertrouwde
de copiloot het zaakje niet.
Hij dacht dat de man kwade
bedoelingen had en lichtte
de verkeersleiding in. Deze
adviseerde om een noodlanding
te maken. Alle seinen gingen
direct op rood: jachtvliegtuigen
werden gewaarschuwd en de
FBI ingeseind. Vlak voor de
landing werd ingezet lukte het
de gezagvoerder zichzelf te
bevrijden en meldde hij aan de
verkeersleiding: “There is no
issue, no threat.” Na een veilige
landing concludeerden de FBI
en de luchthavenpolitie dat het
incident slechts een misverstand
was na een reeks bizarre
voorvallen.
Bron: USA Today
Foto: gizmodo.com
VAN RENESSE
Financiële Diensten
Op zoek naar een financieel adviseur,
die klare taal spreekt en onafhankelijk
opereert?
Frank van Renesse vindt de beste
oplossingen voor uw financiële situatie.
Betrouwbaar, helder en duidelijk.
Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.
www.vanrenesse.nl Tel. 023 - 5470103
opdebok.indd 1 31-01-11

Nieuw wapen
tegen runway
incursions:
RIASS
Bron en foto: Luchtverkeersleiding Nederland

22
Na een jaar proefdraaien kan
de werking van een technisch
waarschuwingssysteem tegen mogelijk
botsingsgevaar op de landings- en startbanen
van Schiphol – de zogenoemde runway
incursions – als geslaagd worden bestempeld.
Het Runway Incursion Alerting System Schiphol
(RIASS) is eind oktober definitief opgeleverd door
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).
RIASS heeft zich tijdens het afgelopen monitoringsjaar
bewezen als een van de belangrijkste
operationele veiligheidsvangnetten voor de luchtverkeersleiding
op Schiphol. Het is een extra
aanvulling op de bestaande technische middelen
en geldende procedures om onveilige situaties op
baankruisingen te voorkomen.
Behoefte
Met de naderende komst eind jaren negentig van
de Polderbaan werd het vraagstuk van het kruisen
van in gebruik zijnde start- en landingsbanen
bij LVNL en de luchthaven Schiphol urgenter.
De risico’s van het kruisen van in gebruik zijnde
banen in combinatie met de verwachte groei
namen hiermee toe, wat vroeg om maatregelen
die de veiligheid konden waarborgen. Zo
werd met de aanleg van nieuwe rijbanen rond
de kop van de Zwanenburgbaan voorkomen dat
deze baan veelvuldig zou worden gekruist door
vliegtuigen van en naar de parallel gelegen
Polderbaan. Experts van Amsterdam Airport
Schiphol, KLM, Inspectie Verkeer en Waterstaat,
het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
en LVNL ontwikkelden samen een plan voor
een systeem – gebaseerd op een multilateratie
grondradar-systeem – dat waarschuwt voor
runway incursions.
De techniek
De ontwikkeling van RIASS was zowel een uitdaging
vanwege de innovatieve techniek als vanwege
de complexe infrastructuur van Schiphol
met zijn grote aantal knoop- en kruispunten in
het banenstelsel. Daarnaast moesten luchtverkeersleiders
op het systeem kunnen vertrouwen
en ermee kunnen omgaan. RIASS is gebaseerd
op de bestaande radartechnologie van LVNL op
Schiphol, die alle met een transponder uitgeruste
voertuigen en luchtvaartuigen lokaliseert en
identificeert. Sinds juni 2006 hebben alle werkplekken
op de verkeerstorens op Schiphol schermen
die precies laten zien waar alle voertuigen
en vliegtuigen op de grond zich bevinden op
start-, landings- en taxibanen en op de platfor-
men. Alle voertuigen op de platformen en in de
zogenoemde protected areas van de luchthaven
werden door Amsterdam Airport Schiphol uitgerust
met transponders. De torenverkeersleiding
beschikt nu over een completer grondradarbeeld
van de situatie op de platformen en op alle banen
op Schiphol.
Directeur Operations LVNL:
“De luchtverkeersleiders hebben
met RIASS een paar extra ‘ogen’
gekregen om alle bewegende vlieg-
en voertuigen in het landingsterrein
nog beter te kunnen volgen.”
De invoering van het systeem vond gefaseerd
plaats. Eind 2006 werd RIASS voor het eerst
toegepast op de Kaagbaan, later werd het ook op
de andere banen op Schiphol ingezet. Sinds eind
vorig jaar is RIASS operationeel op alle banen en
onder alle zichtcondities.
De werking
Om te beoordelen of er gevaar dreigt voor een
runway incursion, is een systeem met virtuele
boxen rond alle start- en landingsbanen bedacht.
Als een voertuig en/of vliegtuig binnen een box
komt die voor een landend of startend vliegtuig
is gereserveerd, dan waarschuwt het systeem
automatisch. De waarschuwing is eerst visueel:
via witte cirkels rond het betreffende verkeer
op de radarschermen van de torenverkeersleiding.
Daarna gaan de cirkels knipperen en volgt
een gesproken waarschuwing. Het systeem is
zo afgesteld dat een luchtverkeersleider na het
akoestisch signaal nog voldoende tijd heeft om
het potentiële risico te onderkennen en waar
nodig in te grijpen.
Samenwerking cruciaal
Het prototype voor RIASS is in samenwerking
met het Nationale Lucht- en Ruimtevaart-
Cartoon: Ton van Andel uit ‘Veilig gevlogen’ 2011, info: www.humor.aero
laboratorium ontwikkeld, voor en met luchtverkeersleiders.
De nauwe samenwerking tussen
ontwikkelaars, technici en luchtverkeersleiders
is onderdeel van het succes. De samenwerking
bij het afstemmen van een dergelijk waarschuwingssysteem
is cruciaal. LVNL volgt de werking
van RIASS continu en analyseert de waarschuwingen
van het systeem. Bij een toename van
valse meldingen wordt onderzoek gedaan naar
de onderliggende oorzaak. Daarnaast moet de
werking van RIASS in lijn blijven met aanpassingen
die op het luchthaventerrein van Schiphol
worden gedaan.
Hoewel het RIASS-systeem op iedere luchthaven
met grondradar en met multilateratie kan worden
geïnstalleerd, is het niet vanuit commerciële
overwegingen verder ontwikkeld door LNVL.
Als een voertuig en/of vliegtuig
binnen een box komt die voor een
landend of startend vliegtuig is
gereserveerd, dan waarschuwt het
systeem automatisch.
Vanuit de uitgangspunten van betrouwbaarheid
en kwaliteit heeft LVNL het systeem op
maat gemaakt voor de specifieke infrastructuur
van Schiphol. De unieke methodiek maakt het
systeem tot een van de belangrijkste operationele
veiligheidsvangnetten voor de luchtverkeersleiding
op Schiphol.
23

Sommige keuzes in het leven
zijn te belangrijk om door een ander
te laten maken.
BIJ ONVZ BEPAALT U ZELF WAAR
EN DOOR WIE U ZICH LAAT BEHANDELEN.
U weet zelf wat het beste bij u past. Daarom staat bij ONVZ uw eigen keuze van arts en ziekenhuis voorop. Met
de ONVZ ZorgGarantie bent u ook nog eens zeker van een consult binnen vijf werkdagen. Alleen voor leden van
VNV biedt ONVZ een speciale buitenlanddekking. Wel zo handig wanneer u als verkeersvlieger de wereld over
reist. Voor meer informatie gaat u naar www.vnv-dalpa.nl/onvz.
Koester je kostbaarste bezit. ONVZ Zorgverzekeraar

p
e