Modificatie Flight Controls - Portfolio Matthijs van Essen
Modificatie Flight Controls - Portfolio Matthijs van Essen
Modificatie Flight Controls - Portfolio Matthijs van Essen
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Modificatie</strong> flight controls 2a1ap Aviation Studies<br />
De piloot bestuurt de speedbrakes met behulp <strong>van</strong> de speed brakes lever. De spoilers die worden<br />
gebruikt als speedbrakes zijn spoilers twee, drie en vier. Ook hier wordt met behulp <strong>van</strong> een<br />
elektrisch signaal een signaal gestuurd naar de SEC’s. Deze SEC’s zorgen weer voor de handeling <strong>van</strong><br />
de spoilers. Tijdens een vlucht mogen spoilers drie en vier niet verder dan 40 procent omhoog zijn.<br />
Voor spoilers twee is dit 20 procent. Wanneer dit wel het geval is kunnen de spoilers beschadigen of<br />
zelfs afbreken tijdens een vlucht.<br />
Spoilers één en vijf dienen als groundspoilers (figuur 2.27). De piloot kan de groundspoilers bedienen<br />
door de speedbrakes control lever in armed position te zetten. Als het vliegtuig de grond raakt en de<br />
piloot zet de motor in stationair of reverse, gaan de spoilers automatisch uit. Wanneer het vliegtuig<br />
land en de wielen de grond raken met een snelheid <strong>van</strong> boven de 72 knots gaat er automatisch een<br />
elektrisch signaal naar de SEC’s die de spoilers uitzetten.<br />
Dit principe <strong>van</strong> de groundspoiler werkt door middel <strong>van</strong> &- en OF-poorten. Bij een OF-poort geldt<br />
dat één <strong>van</strong> de twee signalen aanwezig moet zijn om tot een actie te leiden. Bij een &-poort moeten<br />
beide signalen aanwezig zijn om tot een actie te leiden. Pas als hieraan wordt voldaan worden de<br />
spoilers geactiveerd.<br />
Figuur 2.27 Ground spoilers<br />
2.3.3 Back-up<br />
Ook bij het fly-by-wire systeem <strong>van</strong> een Airbus A320 is er kans op fouten of het niet juist werken <strong>van</strong><br />
het elektrische systeem. Vanwege dit probleem is het fly-by-wire systeem uitgerust met vele<br />
controle- en beveiligingsprogramma’s die tijdens het vliegen continu de doorgegeven waardes<br />
controleren, hierop wordt verder ingegaan in bijlage III.<br />
Omdat het fly-by-wire systeem <strong>van</strong> een Airbus A320 ook altijd zou kunnen uitvallen, is er een<br />
mechanische back-up aanwezig. Voordat deze mechanische back-up wordt geactiveerd zullen er vele<br />
andere back-up systemen in werking treden. In bijlage IV is er een schematische weergave <strong>van</strong> het<br />
fly-by-wire systeem met de back-ups te vinden.<br />
Zoals eerder besproken zijn er drie hoofdcomputers voor de aansturing <strong>van</strong> de besturingsvlakken,<br />
Elevator Aileron Computer (ELAC), Spoiler Elevator Computer(SEC) en <strong>Flight</strong> Augmentation<br />
Computer(FAC). Van elk <strong>van</strong> deze computers is een tweede (back-up) versie aanwezig, <strong>van</strong> de SEC is<br />
er zelfs nog een derde maar hier<strong>van</strong> zijn de functies beperkter dan bij SEC 1 en 2. Zouden al deze<br />
back-ups computers uitvallen, dit kan bijvoorbeeld door uitval <strong>van</strong> elektriciteitsvoorziening én beide<br />
accu´s, dan kan de piloot overschakelen op mechanische aansturing dit zijn de Trimmable Horizontal<br />
Stabilizer (THS) (bijlage V) en rudder. Deze twee flight controls worden volledig mechanisch<br />
aangestuurd, maar bewogen door middel <strong>van</strong> hydraulische actuatoren. De hydrauliek wordt op druk<br />
gehouden doormiddel <strong>van</strong> een Ram Air Turbine(RAT)deze wekt genoeg stroom op om het blauwe<br />
hydraulische systeem voor de rudder en THS op druk te houden en een aantal andere noodzakelijke<br />
laatste systemen te laten werken. Met de rudder heeft de piloot nog controle over de langs-as en<br />
met de THS over de dwars-as.<br />
31