Modificatie Flight Controls - Portfolio Matthijs van Essen

Recommendations

Info

Modificatie flight controls 2a1ap Aviation Studies Figuur 2.19. Hydraulische systeem Boeing 737 2.1.3 Kenmerken hydraulische systeem Het hydraulische systeem bevat karaktereigenschappen of kenmerken. Zo kan het hydraulische systeem gecombineerd worden met een ander systeem (2.1.4a). Ook bevat het hydraulische systeem enige kenmerken die voortkomen uit de voor- en nadelen van dit systeem (2.1.4b). 2.1.3a Hydraulische systeem gecombineerd met andere systemen Het hydraulische systeem wordt gebruikt in de luchtvaart omdat dit systeem vele voordelen kent ten opzichte van de andere systemen die gebruikt kunnen worden. Onder deze andere systemen vallen het pneumatische systeem, elektrotechnische systeem, elektrische systeem en het mechanische systeem. Het hydraulische systeem maakt gebruik van een vloeistof maar kan echter naaste de vloeistof ook gebruik maken van een van de bovenste systemen. Het is zo dat het hydraulische systeem al elektrisch wordt uitgevoerd. Er bestaat ook een elektro-hydraulisch systeem. 2.1.3b Voor- en nadelen hydraulisch systeem Er zijn verschillende voor- en nadelen gekoppeld aan het hydraulische systeem. Enkele voordelen van het hydraulische systeem zijn: - Het is een zeer krachtig systeem. - Het proces kan in een hogere snelheid uitgevoerd worden. - Het is een zeer nauwkeurig systeem. Enkele nadelen aan het systeem zijn: - Het is een duur systeem. - In het hydraulische systeem bestaat er een kans op lekkage zowel inwendig als uitwendig van het systeem. - Het hydraulische systeem is milieu vervuilend. 2.2 Conventioneel systeem Een conventioneel systeem van de Flight Controls wordt aangedreven op basis van hydraulica. De aandrijving van de Primary Flight Controls (2.2.1) berusten echter op een andere hydraulische aandrijving dan de Secundary Flight Controls (2.2.2). Ook is er een back-up systeem (2.2.3) aanwezig dat een uitgevallen systeem kan ondersteunen. Het functieschema van het conventioneel systeem is gebaseerd op de elevator van een Boeing 737. 2.2.1 Primary Flight Controls In figuur 2.20 is een schematische weergave te zien van de aandrijving van de elevator van een Boeing 737. De elevator wordt bestuurd in de cockpit door de control column (1) naar voren of naar achteren te bewegen. Als de control column naar achter wordt bewogen (dus naar de piloot toe), zal de elevator omhoog gaan. Dit geeft het resultaat dat de neus van het vliegtuig omhoog gaat. Als de control column naar voren wordt bewogen (dus van de piloot af), zal de elevator omlaag gaan, wat betekent dat het vliegtuig zijn neusstand zal verlagen. De voor- en achterwaartse bewegingen van de control column moeten worden omgezet naar een beweging die kan worden getransporteerd naar de elevator. Dit gebeurt door middel van een mechaniek die er voor zorgt dat de bewegingen via kabels en katrollen (2) worden omgezet in een hydraulische beweging (3). De kabels zorgen ervoor dat de kleppen van het hydraulische systeem kunnen openen en sluiten. Hierdoor kan via drukverschillen een beweging worden gevormd. Het hydraulische systeem, wat bestaat uit drie netwerken van leidingen, zorgt er dus voor dat het met behulp van kabels en katrollen een beweging van de elevator kan veroorzaken. Twee van deze netwerken hebben hun eigen aanstuurmogelijkheden. Het derde netwerk functioneert als een back- up systeem. Er is geen automatische correctie in het systeem. Echter is er wel een hulpmiddel wat als feedback functioneert waardoor er een correctie door de piloot mogelijk is. Bij te grote invalshoeken op de 23
Modificatie flight controls 2a1ap Aviation Studies vleugels, wat het gevolg is van overmatig gebruik van de elevator of een verkeerde snelheid, zal het vliegtuig zich in de stall situatie bevinden. Wanneer het vliegtuig bijna in deze situatie komt zal het control column gaan trillen om zo feedback te geven aan de piloot. Dit systeem heet de Elevator Feel system. Dit systeem werkt op basis van de elevator feel computer (4), dat via pitotbuizen (5) de aerodynamische krachten kan uitrekenen op het horizontale stabilo. Deze informatie in combinatie met de informatie over de druk in de hydraulische netwerken en de bewegingen van de elevator, wordt getransporteerd naar de Elevator Feel & Centering Unit (6). Deze kan met de verkregen informatie bepalen of het vliegtuig zich in de stall situatie bevindt. Is dit het geval, dan geeft het een signaal af naar de control column waardoor deze zal gaan trillen. Het transporteren van bewegingen en signalen wordt gedaan door kabels, katrollen en de drie hydraulische netwerken. Door middel van de kabels worden de hydraulische systemen geactiveerd, waardoor de drukverschillen een signaal kunnen transporteren naar de elevator. Door de hoge snelheden waarmee het vliegtuig zich voorbeweegt, komen er grote krachten op de elevator te staan. Hierdoor moeten de bewegingen die op de control column worden uitgeoefend worden versterkt. De bewegingen van de kabels worden versterkt door de katrollen. Dit wordt omgezet naar een hydraulisch systeem wat nog sterker is door de hoge druk dat in het systeem heerst. De laatste deelfunctie is uitvoer. Wanneer het signaal de elevator (7) heeft bereikt zal deze gaan bewegen. De richting is afhankelijk van de invoer. 1. Control column 2. Kabels en katrollen 3. Hydraulische systemen 4. Elevator Feel Computer 5. Pitotbuizen 6. Elevator Figuur 2.20 Schematische weergave aandrijving elevator 24
Page 1 and 2: Hogeschool van Amsterdam, Domein Te
Page 3 and 4: Modificatie flight controls 2a1ap A
Page 23: Modificatie flight controls 2a1ap A
Page 63: Modificatie flight controls 2a1ap A

Modificatie Flight Controls - Portfolio Matthijs van Essen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?