Modificatie Flight Controls - Portfolio Matthijs van Essen

Modificatie flight controls 2a1ap Aviation Studies
1.2.4b Gieren leidt tot rollen
Omgekeerd leidt gieren tot rollen. Het principe hiervan is hetzelfde; als een vliegtuig een gierende
beweging maakt, zal de buitenvleugel een grotere afstand hebben, dus ook een hogere snelheid en
meer weerstand ondervinden. Hierdoor ontstaat er een moment om de langs-as, dat een
rolbeweging veroorzaakt.
Een andere reden voor dit haakeffect is dat er een kracht zal optreden op de uitgeslagen rudder.
Omdat het aangrijpingspunt van de totale kracht op de rudder zich boven het zwaartepunt van het
vliegtuig bevindt, zal er een moment ontstaan. Dit moment werkt eveneens om de langs-as en
veroorzaakt ook een rolbeweging.
1.2.4c Dutch roll
Zoals omschreven veroorzaakt een rollende beweging tot gieren en een gierende beweging tot
rollen. Dit wilt zeggen dat als een vliegtuig een rollende beweging uitvoert, dat het gevolg hiervan
een gierende beweging is. Echter is bekend dat een gierende beweging een rollende beweging als
gevolg heeft, zodat de ontstane gierende beweging tot rollen leidt. Dit is een cyclus dat bij lichte
vliegtuig drie tot twaalf seconden kan duren. Passagiersvliegtuigen hebben langer last van deze
cyclus. Dit kan namelijk langer dan een minuut duren.
1.2.4d De gevolgen en oplossingen
Door de neveneffecten zal het vliegtuig zich niet evenwijdig met
de luchtstroom voortbewegen. Dit leidt tot extra weerstand,
snelheidsverlies en een hoger brandstofverbruik. Een bocht
waarbij het vliegtuig evenwijdig met de luchtstroom vliegt wordt
een gecoördineerde bocht genoemd. De piloot kan aan de
inclinometer in de cockpit zien of er gecoördineerd wordt
gevlogen. De inclinometer bevindt zich onder de turncoördinator.
In figuur 1.10 is te zien dat het vliegtuig een bocht naar rechts
met 360 graden per twee minuten maakt. Onder de
turncoördinator is te zien dat het balletje in de inclinometer zich
aan de linkerkant bevindt. Dat betekent dat het vliegtuig een
schuivende bocht maakt en de waarde van de turncoördinator
kan afwijken. De piloot kan dit opheffen door druk op het linker
voetenpedaal uit te oefenen. Hierdoor veroorzaakt de rudder een
beweging om de top-as waardoor er een gecoördineerde bocht
kan worden gevlogen. In figuur 1.11 zijn verschillende bochten
zichtbaar en hoe deze op de inclinometer te zien zijn.
Figuur 1.10 Schuivende
bocht op de inclinometer
Figuur 1.11 Verschillende bochten
1.3 Secondary flight controls
Secondary flight controls zijn instrumenten die worden gebruikt om de effectiviteit van de primary
flight controls te versterken. Ook helpen ze bij de controle over de snelheid van een vliegtuig.
Secondary flight controls kunnen bestaan uit flaps (1.3.1), Slats (1.3.2), spoiler (1.3.3) en trim (1.3.4).
1.3.1 Flaps
De flaps worden gebruikt om de draagkracht van een vliegtuig te verhogen, zonder dat de snelheid
van het vliegtuig vergroot hoeft te worden (1.3.1a). Er bestaan verschillende soorten flaps die elk hun
eigen eigenschappen hebben om de draagkracht te verhogen (1.3.1b). De flaps bevinden zich aan de
achterzijde van de vleugel, ter weerszijde van de romp.
1.3.1a Werking
De flaps in figuur 1.12 kunnen zowel mechanisch als elektronisch worden aangedreven. Flaps
verhogen de draagkracht, indien ze vanuit de horizontale stand gezien (1), een uitslag naar beneden
krijgen (2). De weerstand wordt hiermee verhoogd. Aan de hand van de liftformule (formule 4)
kunnen we uitrekenen hoe groot de lift en de weerstand zullen worden. De flaps kunnen in
verschillende standen worden gebracht. Naarmate de standen groter worden, zal de uitslag naar
13