Trekhaak nr. 2 mei - VVMC

VOORWOORD
Een treinserie managen
Per 1 april 2007 wordt er per treinserie een Pm/Vos/Stafmedewerker verantwoordelijk
voor een bepaalde treinserie.
De structurele verandering van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden, brengen
ons op veel vragen en gedachten.
De betreffende manager is vanaf 1 april 2007, geheel verantwoordelijk voor een bepaalde
treinserie. De uiteindelijke verantwoording is nu nog niet geheel duidelijk, vast staat wel dat
men in den lande daar heel verschillend over denkt en dus zal er heel verschillend mee worden
omgegaan. Voor de PM worden nieuwe items van groot belang: Trefkans, IBO en punctualiteit
zijn de reeds gehoorde speer punten.
Uit de verhalen van collega’s, betrokken bij deze op handen zijnde wijziging en uit de
geschreven stukken blijkt al, dat de PM zijn aandachtgebied gaat verleggen naar de directe
operationele werkzaamheden van het Rijdend Personeel. De PM gaat scoren op de
belangrijke items, over de ruggen van het RP. Een van de betrokken managers stelt in de
aanloop op de verandering van 1 april a.s. zelfs, dat de medewerkers op die betreffende
trein met een P of een C ook mee naar buiten moeten op het perron bij een stationnement
om de klanten te woord te kunnen staan. Ook de Mcn heeft hij daarmee in gedachten.
Een ander idee is dat er een mistery guest mee gaan aan boord op zijn treinserie om zo
het RP eens te toetsen aan...? Ja toetsen aan wat eigenlijk? Aan welke regels en waar
staan die dan? In het handboek Hc/Mcn? Wat is dat nu precies, het RP toetsen aan de
persoonlijk ingevulde grillen en grollen van een manager of standplaats?
Wat ik mij nu afvraag, is of het omgekeerde nu dan ook echt opgaat.
Is de manager verantwoordelijk voor de staat van dienst van de trein? En alle ongemakken
die daarmee in de dagelijkse praktijk gepaard gaan? Zoals:
• De niet aanwezige airco in de Loc’s of V-irm? Gaan we dan niet rijden, voordat de serie
manager heeft vastgesteld dat het te heet is?
• De afgesloten toiletten in de treinen. Dat de reizigers niet fatsoenlijk naar een toilet kunnen?
• De reiniging van de treinserie. Dat de trein te vies is om reizigers te vervoeren?
Haalt de serie manager dan een ander stel uit de tuin?
• Het materieel tekort. Wordt er dan door de serie manager een stel bij geplaatst?
• De dienstvaardigheid van het materieel.
• Het tekort aan Hc’s. Stuurt de serie manager dan een extra Hc mee?
Deze punten schieten me zomaar even in gedachten, de seriemanager krijgt het dan wel
erg druk en zal van alle markten thuis dienen te zijn. Want als het RP aangesproken wordt
op de werkzaamheden, dan zal het RP alle problemen ook bij de seriemanager neerleggen.
Ik ben zeer benieuwd hoe dit af gaat lopen.
CJF van der Laan, Voorzitter VVMC
1

Uit het bestuur
Geachte collega’s, graag aandacht voor het volgende.
Als leden verhuizen wordt er wel vaak een verhuiskaart naar de werkgever verstuurd.
Veel leden gaan er vanuit, dat de werkgever dan de verhuisgegevens doorgeven aan de vakbond.
Helaas is dat niet zo. Het gevolg kan dan zijn dat er leden zijn die geen post meer ontvangen.
Om onze ledenlijst up to date te houden, is het belangrijk dat die leden zelf alsnog de
juiste gegevens aan de vakbond verstrekken.
Op de contactpagina van de website van de VVMC is een wijzigingsformulier geplaatst,
zodat onze leden dat zelf kunnen invullen en niet meer afhankelijk zijn van de openingstijden
van het secretariaat te Tilburg.
Ook op de contactpagina staat een invulformulier om direct lid te worden en is een route
beschrijving aanwezig naar ons hoofdkantoor.
Klik op www.vvmc.nl en dan op de contact button.
Uit de CAO cie
Beste mensen de eerste besprekingen voor de CAO zijn achter de rug.
De onderhandelingsdelegatie van de VVMC bestaat uit: Wim Eilert,
Wies Janssen, Harrie Schutten en Frans van Wanrooij.
Op achterhand zijn aanwezig Kees van der Laan, Fred Stobbe,
Kees Bronius, Jef Wieland, Erik Versnel en Cor van Duivenbode.
Via de website van de VVMC: www.vvmc.nl zijn de verdergaande ontwikkelingen in het CAO
traject te volgen.
De hoofdlijnen van de NS Cao-voorstellen 2007
Presentatie Kees Blokland
Utrecht, 24 april 2007
Structuur van de CAO:
• Lange termijn visies die perspectief geven (circa 5 jaar)
• Sociale innovatie
• Inzetbaarheid
• Gezondheids- en veiligheidsbeleid
• Middellange termijn afspraken die daarbinnen passen (circa 2 jaar).
• Beloning
• Arbeids- en rusttijden
2

Beloning:
NS heeft behoefte aan marktconforme beloning. Voor het beste spoorwegbedrijf van
Europa is een afkalvende arbeidsmarktpositie niet aantrekkelijk.
Aantal uitgangspunten voor het overleg:
• Minder structureel, meer niet-structureel (in de vorm van variabel en/of éénmalig)
• Voor salarisgroepen 60 - 63 meer koppeling van beloning aan individuele prestaties;
voor overige salarisgroepen meer koppelen aan generieke doelstellingen.
• Jaarlijkse tredeverhoging afhankelijk maken van goede beoordeling
• Gematigde loonontwikkeling
Gezondheid
Vorige CAO-afspraak was effectief. Nu een nieuwe fase in beleid: voor de lange termijn willen
we van curatief naar meer preventief, We willen onderzoeken tot wat voor afspraken dit
kan leiden met vakbonden.
Waar willen we het graag over hebben:
• Herijking (andere referentie en verlenging) van de afspraak uit de vorige CAO over
de bonus.
• Bevorderen van gezond leven.
• Welk arrangement (van leefstijlbeïnvloeding tot re-integratie) past het best bij NS.
• Hoe ver gaat de verantwoordelijkheid van de werknemer en hoe ver die van de
werkgever.
Arbeidsduur
We willen aansluiten bij de maatschappelijke trend van langer werken per week en langer
werken in je leven (na 65?).
Concreet:
• We stellen voor de norm van de voltijdse werkweek uit te breiden van 36 naar
38/40 uur.
• We doen voorstellen om alle compensaties in tijd te vervangen door compensatie in geld
(CO, CF, etc.)
• Trapsgewijs afschaffing van extra vrije tijd voor oudere werknemer.
Arbeids- en rusttijden
Arbeidstijdenwet is uitgangspunt van ons denken. Zo weinig mogelijk extra regels.
Inzet NS;
• We geloven in de individuele roosters en dus meer invloed voor werknemers. Uitkomsten
van de pilots kunnen uitzicht bieden op geheel nieuw systeem. Wij verwachten dat alle
partijen deze ontwikkeling ondersteunen.
• In het algemeen blijft het credo: minder regels, meer oplossingen. Op dit thema
betekent dit dat minder regels leiden tot betere oplossingen voor de inzet van mensen.
Gezondheid/Veiligheid is hierbij randvoorwaarde zonder compromis.
3

Leiderschap/Stijl van leidinggeven
Issue dat door de bonden is ingebracht. Leent zicht voor lange termijnafspraak.
Doelen voor deze CAO:
• Studie over huidige situatie (nulmeting).
• Resultaten van de conferentie over leiderschap samen met bonden uitwerken.
Inzetbaarheid
De arbeidsmarkt wordt krapper. Levenslange banen komen steeds minder voor. Het belang
van blijvende inzetbaarheid voor de medewerker neemt toe.
Doel:
Lange termijn afspraken over de verantwoordelijkheid voor werkgever en werknemer m.b.t.
de inzetbaarheid. Dit is een serieus alternatief voor werkzekerheid, omdat werknemers
meer gebaat zijn bij een activerend inzetbaarheidbeleid dat hun inzetbaarheid op peil houdt,
dan een werkzekerheidgarantie die een niet garandeerbare hangmat levert voor alles wat
er kan gebeuren.
De uitkomsten van de pilots levensfasebeleid kunnen hierin worden meegenomen.
Sociale innovatie
Ontwikkelingen lijken steeds sneller te gaan. Nederland en NS zijn onvoldoende succesvol
om Innovatief te zijn en te Integreren In het bedrijf. WIJ denken dat diversiteit, levensfasebeleid,
maatschappelijk verantwoord ondernemen, duurzaamheid, etc. bijdragen aan het
innoverend vermogen. We willen graag afspraken maken die benadrukken dat partijen deze
beweging van harte ondersteunen en moeilijke issues niet uit de weg gaan.
Dus:
• Enerzijds niet terugdeinzen voor het schrappen van de extra-verlofdagen van ouderen en
de discussie aangaan over teruggang In inkomen voor ouderen.
• Anderzijds ook graag spreken over meer uitdaging en perspectief in loopbanen en onderzoeken
of het mogelijk is om “moeilijke groepen” - ouderen, allochtonen, jongeren - een
plek te geven binnen NS. Maar ook werknemers meer “echte” invloed geven op hun
werk.
Veiligheid
Wij willen discussie aangaan over een fundamentele aanpak, waarbij regels en regeltjes niet
centraal staan, hierbij richten we ons primair op de “arbo-veiligheid”. De eigen verantwoordelijkheid
van de werknemer is en blijft uitgangspunt.
Reactie van een VVMC lid op bovenstaande voorstellen.
Reactie 1e CAO ronde.
Fantastisch verhaal van de NS! Daar waar het gaat om inleveren zijn ze heel concreet, daar
waar het gaat om verbeteringen blijven ze vaag...geef mij zo’n blanco cheque...
Ik merk in detail ook tegenstrijdigheden op, vooral waar het gaat om het ouderenbeleid.
Misschien is het jullie ook opgevallen, maar deze regering heeft afgelopen week uitgesproken
dat ze het niet meer zullen hebben over langer werken, dus dát is geen maatschappelijke
trend meer.
4

Hoe maakt de NS de koppeling tussen het voorgestelde gezondheidsbeleid en leeftijdsbeleid.
Zoals het er nu voor ligt wil de NS gezond personeel totdat ze afzwaaien. Op je, versleten,
knieën naar je pensioen op je 67e, met minder vrije dagen en minder loon.
De (financiële) gezondheid na je carrière is blijkbaar niet interessant, respectloos!
Dit blijkt ook uit het feit dat NS met geen woord rept over erkenning “slijtend beroep”
terwijl dat al jaren een discussie is tussen NS en vakbonden.
Over maatschappelijke trends gesproken; erkenning “slijtend beroep” is dé trend in Europa,
al jaren. Langer doorwerken is dan dus geen optie meer, korter werken, eerder stoppen
en een betere oudedagsregeling daar gaat het dan om.
De NS wil loonontwikkeling koppelen aan prestatie voor de loongroepen 60-63 en de discussie
over leiderschap moet nog beginnen. Ik maak deze koppeling omdat er willekeur kan
ontstaan op basis van persoonlijke voorkeur bij beoordeling en dus loonontwikkeling. Op zich
al een fout plan, maar als dat dan toch gebeurt eerst een discussie over leiderschap svp.
Over de lagere loongroepen; Wie bepaalt de generieke doelstellingen? Is daarbij plaats voor
het overleg of de vakbonden?
Consequent, innovatief en maatschappelijk gewenst zou dan zijn om de medezeggenschap
instemmingsrecht te verlenen bij de toekenning van bonussen voor de directie. Politiek is
het dan wel niet gelukt, maar zo is de NS revolutionair, maatschappelijk verantwoord en een
voorbeeld voor andere bedrijven.
De voorstellen tav de werktijd voor het huidige personeel bij de kopjes: ‘Arbeidsduur’,
‘Inzetbaarheid’ en ‘Sociale innovatie’, vind ik ronduit onbeschoft en lijken meer op oplossingen
voor de tekorten dan arbeidsvoorwaarden.
Alle voorstellen bij ‘Arbeidsduur’ zouden allemaal op vrijwillige basis mogelijk moeten zijn
voor de individuele werknemer.
Een randvoorwaarde hiervoor zou een relatief hoger maandloon (en dus uitkeringen)
moeten zijn.
Bijvoorbeeld de extra uren boven 36, CO, CF etc (?) belonen á 125-150% per uur.
Vrijwilligheid kan ook voor de multi-inzetbaarheid van werknemers.
Ik denk dat er onder het personeel interesse is voor uitbreiding van het werkpakket.
Ik weet zeker dat een deel van het personeel dat absoluut níet ziet zitten.
Werknemers krijgen meer “echte” invloed op hun werk, betekent dat dan ook dat ze meer
“echte” invloed krijgen op hun persoonlijke situatie zoals, naast het rooster, werkpakket en
beloning?
Werkzekerheid vind ik een loos woord en daardoor overgewaardeerd.
Iemand met een contract voor onbepaalde tijd kan niet zomaar ontslagen worden.
Als de NS een kleine groep mensen kwijt moet dan worden deze wel gelokt, via een IPIOregeling,
of begeleiding bij het zoeken naar een andere baan met loongarantie en terugkeergarantie.
Mocht de NS in een duistere toekomst bijvoorbeeld besluiten dat er geen hoofdconducteurs
meer nodig zijn (OV-chipkaart, aanbestedingen) gaan we sowieso de barricades op, werkzekerheid
of niet!
Henk Klaster,
VVMC’er
5

6
Risico’s van een beroep
Mijn minder leuke ervaringen als machinist.
Het mooie beroep van machinist wordt soms door gebeurtenissen wreed verstoord.
De eerste 12 jaar van machinist zijn waren alleen maar leuke bladzijden van een heel dik
boek. Maar plots kwam er een minder leuke bladzijde in voor, door een zelfdoding op het
spoor. Drie dagen later weer een zelfdoding en de week daarna een bromfietser die tegen
mijn trein aan reed. 10 minuten later was hij dood.
Na deze gebeurtenissen ben ik zes maanden thuis geweest.
De eerste aanrijding was in een dorp.
Een jongeman stapt van het perron, bukt zich. Ik kom er net aan met mijn trein. Ik dacht
bij mezelf, wat doet hij nou?
Ik reed 130 km per uur, kon nooit meer remmen. Ik duw mijn tyfoon door de grond en zet
de remming in. De man kijkt om, steekt zijn vingers in zijn oren, draait zich met de rug naar
mij toe en blijft staan.
Een korte klap, jankende remmen en 400 meter verder sta ik stil...
Alarmknop aan, gevaarsein aan, contact gezocht met de treindienstleider.
Die reageert zoals het moet.
Ik wil uitstappen met de kortsluitkabels in mijn handen om ze op het spoor er naast te
leggen. Ik hoor een auto rijden.
Dan staat er naast me op de ventweg een collega machinist die vraagt, hoe gaat hij?
Ik zei, met mij goed, maar die er voorop zit niet, denk ik.
De jongeman hing nog voor aan de trekhaak.
Mijn collega heeft toen de folie gepakt en het lichaam afgedekt. Ik heb niet gekeken.
Van de Wagonlitz kreeg ik koffie en ondertussen kwam de wachtdienst, die me heeft
meegenomen naar de standplaats. De reserve-machinist heeft de trein naar het station
gereden.
Op de standplaats was er weer koffie terwijl ik alles nog eens vertelde. Daarna heb ik een
verklaring afgelegd bij de politie en toen kon ik naar huis.
Thuis heb ik het verhaal aan mijn vrouw en kinderen verteld.
Ik ben een dag thuis geweest voordat ik weer op de trein ging rijden. De eerste rit heb ik
onder begeleiding gedaan en daarna weer net als anders, alleen.
Een paar dagen later heeft Vangrail contact met me opgenomen en heb ik er met hun over
gepraat.
Drie dagen later was ik met een stoptrein vertrokken, het ging weer als vanouds.
Het was lekker weer en ik genoot van de natuur.
Drie overwegen verder ging het weer mis.
Vanachter een relaiskast stapt een gedaante in een grijs trainingspak met haar hoofd in de
capuchon op de rails, voor de trein.
Weer trap ik op de tyfoon, rem met alle macht en weer een harde klap. 700 meter
verder stond ik weer stil.
Ik zet mijn gevaarsein aan, de alarmknop in en maak contact met de treindienstleider.
Alles wordt weer opgetrommeld.
De politie, ambulance enz.

De conducteur vraagt wat er aan de hand is. Een zelfdoding, zeg ik. Je mag wel gaan
kijken als je dat wilt, maar diegene die daar ligt is wel dood.
Hij gaat kijken en ik zie in de verte een paar grote stukken grijs trainingspak met inhoud
liggen en ik denk, het is goed, ik ga er niet naar toe.
Ondertussen bleek de alarmknop nog aan te staan, zodat mijn woorden te horen waren bij
de treindienstleider.
Dezelfde wachtdienst komt mij weer halen en zegt, verdorie Frans, als ik wachtdienst heb
kun jij beter geen treinen rijden.
Ik antwoordde, nee dat klopt en ik denk dat ik er maar mee stop.
Maar dat zeg je in een opwelling. Ik doe het werk graag, heb een gezin en je moet toch
weer verder.
De wachtdienst wilde me wel naar huis brengen, maar dat hoefde niet, ik wilde gewoon zelf
met de auto naar huis.
Ik heb eerst weer naar mijn vrouw gebeld en gezegd, het is weer zover, ik kom naar huis.
Een dag en een vrij weekend ben ik thuis gebleven. Vangrail nam weer contact met me op.
Ze laten het aan jezelf over hoe vaak en hoe lang je er met hen over wilt praten. Of je alleen
via de telefoon wilt praten, of je een persoonlijk gesprek wilt.
Na het weekend heb ik de eerste rit weer onder begeleiding gereden.
Ik zat niet gemakkelijk op mijn stoel, wat onrustig en gespannen, maar het ging goed.
De week zat er bijna op, ik moest die dag met een intercity rijden naar Heerlen.
De trein had flink wat vertraging in Eindhoven, er kwam een vervangende trein.
Zes bakken Mat 64, er was niks aan de hand. Bij alle grote stations waren we al gestopt.
Op weg van Sittard naar Heerlen kwamen we bij Spaubeek, een klein station met een
overweg.
Ik reed ongeveer 100 kilometer per uur, richting Heerlen.
Van rechts komt een jongeman met zijn bromfiets.
Hij reed langs de spoorlijn en dacht volgens mij, voor die trein kan ik nog mooi door.
Hij draait naar links, tussen de slagbomen door en daar kom ik aan..
Ik zag het voor mijn ogen gebeuren, hij zag mij niet.
De tyfoon weer aan, heel hard remmen, maar het was te laat.
Weer een flinke knal, de bromfiets met bestuurder vliegt door de lucht.
Weer mijn alarmknop in, gevaarsein aan. De tegemoetkomende trein stopt nog net op tijd.
De conductrice gaat kijken en roept via de portofoon, meester, het slachtoffer leeft nog!
Dat was een opluchting, misschien liep het dit keer goed af.
Maar 10 minuten later komen ze zeggen dat de ambulancebroeders er alles aan hebben
gedaan om hem te redden, maar dat het helaas niet zo heeft mogen zijn.
Dit keer opvang in Heerlen, weer praten met iedereen.
Toen in Eindhoven mijn verhaal aan mijn procesmanager verteld en naar huis.
Maar een paar dagen thuis werden maanden thuis.
Thuis werd ik weer gebeld door Vangrail, wat me goed deed.
Ik heb contact opgenomen met mijn huisarts, werd opgeroepen voor een gesprek met de
bedrijfsarts en later ben ik naar een psycholoog van de Nederlandse Spoorwegen geweest.
Dat zag ik eerst niet zitten. Op advies van mijn huisarts ben ik er toch naar toe gegaan.
Om een lang verhaal kort te maken.
Dankzij mijn vrouw, kinderen, familie, collega’s, huisarts, maatschappelijk werker, bedrijfs-
7

arts, psycholoog, Vangrailers en heel veel praten, zat ik een half jaar later weer op de trein
als machinist.
Ik heb daarna nog twee zelfdodingen mee gemaakt en nog een aanrijding met een bromfietser.
Maar ik zit nog steeds op de trein als machinist.
En ik vind het een prachtig beroep!
Ik ben wel iets harder geworden door deze ervaringen. Ik heb een ander gevoel gekregen,
ik sta anders tegenover aanrijdingen.
De trein die ik bestuur moet op dat moment daar zijn, hij moet 140 kilometer per uur
rijden, hij heeft een remweg van 700 meter en is zo zwaar en keihard.
Iemand anders mag daar niet zijn op dat moment, op die plaats.
Als ik er zo over denk leeft dat gemakkelijker.
Zoals het er nu voor staat blijf ik nog lang machinist, maar wat ik nu zeg is vandaag en ik
praat niet over morgen.
8
Veolia
(naam inzender bij de redactie bekend)
Over Veolia Transport Limburg
Vanaf 10 december 2006 verzorgt Veolia Transport Limburg de drie vormen van openbaar
vervoer, trein, bus en taxivervoer in Limburg. Bus, trein en taxi worden geïntegreerd tot
één makkelijk toegankelijk vervoerssysteem. Veolia Transport Limburg is trots op deze
prachtige opdracht. Fris en krachtig, gaan ze vol goed vertrouwen deze uitdaging aan.
In tegenstelling tot andere berichten in de media, zijn ze zeker geen nieuwkomer op de
Limburgse markt. Zij exploiteren verschillende vervoersvormen in Nederland, waaronder
enkele Limburgse vervoersbedrijven. Ze hebben ruimschoots ervaring en Limburg is dus
geen onbekend gebied. Zij kennen deze regio van haver tot gort.
Het doel is dat hun passagiers als tevreden klanten reizen en zo, door goede informatieverstrekking
en service, een aanzienlijke groei te realiseren.
Treindienst
Het behalen van de concessie Limburg die van start ging in december 2006, bracht Veolia
Transport de eerste exploitatie van treindiensten in Nederland. De treinen rijden op twee
trajecten. De Heuvellandlijn op het traject Maastricht - Kerkrade en de Maaslijn op het traject
Roermond - Nijmegen.
De trein maakt in Limburg onderdeel uit van het zogenaamde 3 in 1 systeem. De treindiensten
en enkele hoogwaardige snelbussen zijn de ruggengraat van dit systeem. Buslijnen
en regiotaxi sluiten daar goed op aan. Snel en comfortabel vervoer dat optimaal op elkaar
is afgestemd.

Personeel
Bij de start is gekozen voor een combinatie van ervaren machinisten afkomstig van NSR,
Railion en Rail4Chem en nieuwe instroom van personeel. Op dit moment zijn op de
Heuvellandlijn +/- 45 en op de Maaslijn +/- 65 machinisten actief. Verder is nu de eerste
groep buschauffeurs gestart met de opleiding tot machinist. Deze groep bestaat uit 12
enthousiaste collega’s en medio september zal een tweede groep buschauffeurs de
uitdagen tot verbreding van hun inzetbaarheid aangaan.
Na deze opleidingen zal de huidige groep machinisten kunnen kiezen om een opleiding tot
buschauffeur te volgen. Verder kunnen de buschauffeurs nu ook een keuze aangeven voor
eventueel een combifunctie als steward/buschauffeur. Daar zijn nu de sollicitatiegesprekken
mee bezig, een hele klus, er zijn 60 sollicitanten. Een van de issues bij Veolia Tranport
Limburg is namelijk om het personeel zo breed mogelijk via combifuncties te kunnen inzetten.
Dit heeft zowel voor het bedrijf als de medewerkers voordelen, denk hierbij aan variatie en
vervanging.
Het materieel
Op de Heuvellandlijn rijden de welbekende Mat ‘64. Hier zie je dan ook dat dit materieel
ondanks hun leeftijd zonder veel problemen inzetbaar is. Het overgrote deel van de machinisten
is al jaren bekend op deze treinen, er zijn dan ook geen noemenswaardige problemen
met de exploitatie. Vanaf de start scoren we een gemiddelde punctualiteit van 97%,
ondanks de frequentie verhoging van 2 naar 4 treinen per uur. Het enige minpunt was de
“vieze” staat van het materieel aan de buitenkant. Vanaf afgelopen week worden de 8
stellen grondig onderhanden genomen en krijgen een polijstbeurt.
Op de Maaslijn kon helaas vanwege onvoorziene omstandigheden de welbekende “Buffels”
niet worden ingezet. Hierdoor kon de exploitatie alleen maar worden opgestart met de verouderde
HD stellen. Deze stellen zijn helaas niet meer van deze tijd en je ziet dan ook dat
met man en macht gewerkt moet worden om ze in bedrijfsvaardige staat te houden.
Gelukkig is dit nog maar voor enkele maanden, want in het najaar zullen de eerste nieuwe
treinen van Stadler afgeleverd worden. Ondanks alle perikelen van het materieel zie je wel
dat de punctualiteit niet minder is als tijdens de laatste jaren dat NSR de Maaslijn
exploiteerde. Deze “prestatie” is mede te danken aan de extra inzet van het personeel op
de Maaslijn.
Nieuwe treinen vanaf eind 2007
Voorlopig worden de treindiensten uitgevoerd met bestaand materieel. De treinstellen worden
vanaf eind 2007 vernieuwd. Veolia Transport sloot onlangs een contract af met de
Stadler Rail Groep voor de levering van 16 nieuwe diesel treinstellen voor de lijn Roermond
- Nijmegen en acht elektrische treinstellen voor het traject Maastricht - Kerkrade.
Het ontwerp van de treinen wordt dusdanig aangepast, dat de treinen voldoen aan de
strenge Nederlandse botsveiligheidseisen. De treinen worden bovendien goed toegankelijk
9

voor reizigers met een functie-beperking en zijn uitgerust met een intern video beveiligingssysteem.
Een gesloten toilet systeem, toegankelijk voor minder-validen en TFT informatie
schermen zijn eveneens voorzien. De treinstellen gaan plaats bieden aan 2 rolstoelen en 6
fietsen en worden evenals de bussen in Limburg uitgerust in de Veolia Transport huisstijl.
10
Brief van (EX)minister Peijs
aan de Tweede Kamer
Onderwerp: Aanbestedingen stads- en streekvervoer (Wp2000), voortgangsrapportage
actieprogramma
Geachte voorzitter,
In de afgelopen jaren zijn veel partijen voortvarend aan de slag gegaan met de aanbestedingen
in het openbaar vervoer. Diverse malen heb ik met u gedebatteerd over de evaluaties
van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000). In 2006 is als voortvloeisel van het
kabinetsstandpunt over de evaluatie van de Wp20001, een actieprogramma2 gestart om
het aanbestedingsinstrument verder te professionaliseren. Voor dat laatste is het belangrijk
dat er aandacht is voor:
1. De reizigers en reizigersadvies;
2. Werknemers en de personeelsparagraaf;
3. Marktverhoudingen en -toetreding;
4. Verdere professionalisering aanbestedingen.
De meeste acties van het Actieprogramma vallen binnen deze aandachtsvelden. Aan de
uitwerking van de acties hebben alle partijen in het veld meegewerkt. Over de (tussen)
resultaten hiervan wil ik u door middel van de bijgevoegde Voortgangsrapportage
Actieprogramma graag informeren.
In het decentrale bestel zijn vooral de decentrale overheden en vervoerbedrijven aan zet.
Het ministerie zal met alle spelers in het veld in intensief overleg blijven over verbeteringsrichtingen
op deze aandachtsvelden en zal, waar nodig, de partijen in het veld zo goed
mogelijk ondersteunen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Karla Peijs

VOORTGANGSRAPPORTAGE ACTIEPROGRAMMA
Wp2000
Het actieprogramma heeft 11 afzonderlijke acties benoemd. In deze voortgangsrapportage
wordt een toelichting gegeven op werkwijze en (tussen)resultaten. Daarbij worden de
acties thema-gewijs besproken langs de volgende aandachtsvelden:
• Het Europese kader
• De reizigers en reizigersadvies;
• Werknemers en de personeelsparagraaf;
• Marktverhoudingen en -toetreding;
• Verdere professionalisering aanbestedingen.
Het Europese kader
Het aanbesteden van openbaar vervoer in Nederland past in een Europees kader van regelgeving
ten aanzien van open en transparant gunnen van overheidsopdrachten. Het
Europees wettelijk kader is nog in beweging. Recent zijn de aangepaste aanbestedingsrichtlijnen1
in Nederland geïmplementeerd. Het Europees wettelijk kader voor wat betreft
aanbesteding van en transparantie rondom de gunning van openbare dienstcontracten in
de relatie tot vergoedingen daarvoor, kent als sluitstuk een Europese verordening, ook wel
bekend als de PSO verordening2. Dit voorstel is momenteel voor tweede lezing in behandeling
bij het Europees Parlement. Naar aanleiding hiervan bekijkt het ministerie in hoeverre
de aanbestedingsmogelijkheden die het Europese aanbestedingsregime biedt, optimaal
worden benut (actie 3 uit het actieprogramma). Uitgangspunt is de aanbestedingsverplichting.
Maar indien mogelijk en wenselijk kunnen we gebruik maken van de ruimte die de
Europese regels ons bieden. Hierdoor worden de regels waaraan de aanbestedingen moeten
voldoen niet onnodig rigide en hebben decentrale overheden de mogelijkheid om zo adequaat
mogelijk aan te besteden. Tevens wordt gekeken in hoeverre de huidige Nederlandse
regelgeving op alle punten in de pas loopt met (de verplichtingen die voortvloeien uit) het
Europese kader, en of er aanpassingen nodig zijn.
De reizigers en reizigersadvies
Contractuele prikkels
Openbaar vervoer begint bij de reiziger. Dit uitgangspunt moeten decentrale overheden en
vervoerders ook centraal stellen. Hierbij is het van belang dat via de concessies de vervoerders
ook te allen tijde worden geprikkeld om tegemoet te komen aan de wensen van
de consument. Het ministerie hecht zich er in dit verband aan dat decentrale overheden:
- Heldere en effectieve prikkels inbouwen in de concessie die ervoor zorgen dat de
vervoerder zo klantgericht mogelijk werkt. Dat kan ook in concessies waar de
ontwikkelfunctie in grote mate bij de overheid ligt.
- Inspraak en advies van de (potentiële) reiziger zo goed mogelijk regelen. Dat wordt
belangrijker naar mate er geen sterke vervoerder-klant-relatie wordt gecreëerd als
gevolg van het positioneren van de ontwikkelfunctie bij de overheid.
Afgelopen jaar heeft een werkgroep onder leiding van de provincie Gelderland namens IPO,
en met deelname van SkVV, Mobis, Kennisplatvorm Verkeer en Vervoer (hierna: KpVV) en
het ministerie, een inventarisatie gemaakt van de wijzen waarop het reizigersbelang in de
praktijk tot uitdrukking wordt gebracht in contractuele relatie tussen concessieverlener en
vervoerder (actie 7 uit het actieprogramma). Daaruit is gebleken dat de meeste decentrale
overheden dit op de volgende manier vormgeven:
- Opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder;
11

- Suppletie/bonus op de opbrengst;
- Bonus/malussysteem;
- Besluit tot verlenging van de concessie.
In de meeste concessies is één of meerdere vormen van deze prikkels ingebouwd. Prikkels
worden steeds verder ontwikkeld. Zo komen bonussen voor de klantentevredenheid in
Flevoland direct ten goede van de buschauffeurs. Begin dit jaar zullen de resultaten van de
inventarisatie worden besproken in een workshop voor decentrale overheden.
Evaluatie consumenteninvloed
Tevens is het afgelopen jaar het functioneren van de consumenteninvloed in het openbaar
vervoer geëvalueerd (actie 6 uit het actieprogramma). Uit de evaluatie blijkt dat de
consumenteninvloed in het openbaar vervoer nog niet altijd optimaal functioneert, maar dat
een groeiproces gaande is naar de juiste houding en werkwijze.
De wet regelt advies van consumentenorganisaties aan zowel de decentrale overheden als
de vervoerders. Uitgangspunt van de wet hierbij was dat de ontwikkelfunctie zoveel
mogelijk bij de vervoerder zou liggen en een klant-bedrijf-relatie zou ontstaan tussen de vervoerder
en de reiziger. Aangezien de ontwikkelfunctie in de praktijk vaak bij de decentrale
overheid ligt, zijn er niet altijd voldoende prikkels voor de vervoerder om een goede relatie
met de reiziger op te bouwen. Hierdoor worden formele adviesprocedures via de regionale
consumentenplatforms belangrijker en is het advies aan het adres van vervoerders niet
altijd logisch of mogelijk. Simpelweg omdat de vervoerder geen zeggenschap heeft over het
betreffende onderwerp.
Conclusie is dat de plaats van de ontwikkelfunctie consequenties heeft voor het consumentenadvies
en de evaluatie beveelt aan de wet hier op aan te passen. De conclusies en
aanbevelingen van deze evaluatie zijn uitgebreid besproken met decentrale overheden,
vervoerders en consumentenorganisaties. Het ministerie komt tot de slotsom dat de wijze
waarop het reizigersadvies is geregeld in eerste instantie een verantwoordelijkheid is van
decentrale overheden. Uit het feit dat het reizigersadvies op sommige plaatsen zeer goed
functioneert, blijkt bovendien dat een uitgebreid wettelijk kader geen noodzakelijke
voorwaarde is. Een wetsaanpassing ligt om die redenen niet direct voor de hand. Het is
vooral van belang te leren van situaties waarin het reizigersadvies wel goed functioneert.
De decentrale overheden dienen zich te realiseren wat de consequenties zijn van de plaats
van de ontwikkelfunctie voor het consumentenadvies. De hieruit voortvloeiende positie van
het regionale consumentenplatform kan door de decentrale overheid bijvoorbeeld in het
instellingsbesluit ervan worden vastgelegd.
Uit de evaluatie werd geconcludeerd dat er grote verschillen zijn tussen de regionale adviesplatforms
van de consumentenorganisaties voor wat betreft de mate van professionaliteit,
representativiteit en pro-activiteit van het platform. Bovendien bleek dat een aantal
vervoerders met klantenpanels, reizigersenquêtes en zelfs internetpanels werken. Dankzij
dergelijke initiatieven kan marktinformatie worden verzameld, die zeer waardevol is voor
zowel de vervoerder als de concessieverlenende overheid. Bovendien kan, indien deze
informatie ook aan de regionale consumentenorganisaties beschikbaar wordt gesteld, het
adviesproces door hen worden verbeterd.
OPC, OV-klachtenloket en OV-ambassadeur
Voor de ondersteuning van decentrale overheden bij openbaar vervoervraagstukken is er
het KpVV. Bij het ondersteunen van de consumentenorganisaties is een taak neergelegd bij
de stichting OPC (ondersteuning collectief personenvervoer aan consumentenorganisaties).
12

Het OPC kan een belangrijke rol spelen bij het uitwisselen van de ‘best practices’ op het
gebied van reizigersadvies, ook in een pro-actieve houding naar de decentrale overheden.
Het ministerie vindt het van belang dat ook in de toekomst er op professionele wijze invloed
kan worden uitgeoefend door de reizigersorganisaties. De reiziger staat immers centraal.
Ook in de Nota Mobiliteit is er daarom ook voor gekozen consumenteninvloed waar nodig
te ondersteunen. Het zijn uiteindelijk de decentrale overheden en de reizigers zelf die baat
hebben bij een goed functionerende reizigersinspraak. Zoals gezegd, het initiatief moet dan
ook bij deze partijen liggen. Het OPC gaat zijn activiteiten dit jaar hier meer op focussen.
De financiële steun van het ministerie aan het OPC reikt tot en met 2007. In de eerste helft
van 2007 is het ook aan de decentrale overheden om te bezien of financiële ondersteuning
van het OPC wenselijk blijft na 2007. In een wereld met tal van concessieverlenende overheden
en concessiehoudende vervoerders is transparantie belangrijk voor de reizigers. Ik
ben tot de conclusie gekomen dat een OV-loket voor klachten een nuttige toevoeging kan
zijn aan de wereld van het openbaar vervoer. Een OV-loket kan voor die transparantie
zorgen en de reizigers informatie geven die ze nodig hebben en ze naar de juiste instantie
door te verwijzen. Er is op mijn begroting geld beschikbaar voor zo’n loket en ik ben in overleg
met ConsuWijzer en ROVER over de opzet ervan. Om de kwaliteit het openbaar vervoer
een ‘extra zetje’ te geven of geschillen, die de kwaliteit van het openbaar vervoer betreffen,
te beslechten, kunnen partijen in het veld indien alle betrokken spelers dat wensen de
OV-ambassadeur inschakelen. Sinds 1 oktober 2006 is mevrouw Jeltje van Nieuwenhoven
actief als OV-ambassadeur (voor twee dagen in de week). De OV-ambassadeur is ingesteld
door de Minister. De OV-ambassadeur is onafhankelijk en kan, gevraagd en ongevraagd,
advies geven. De OV-ambassadeur heeft feitelijk twee taken, welke zijn afgesproken met de
Tweede Kamer:
• het gezicht van het OV en bevorderen bij overheden en vervoerders dat de kansen en
mogelijkheden van het OV daadwerkelijk worden benut;
• bemiddelen in (potentiële) conflictsituaties tussen overheden, vervoerders en reizigersorganisaties,
ter voorkóming van zware en langdurige juridische procedures.
Tevens is afgesproken dat een commissie van wijzen wordt geformeerd, die de OVambassadeur
zal ondersteunen. Op korte termijn zal deze commissie worden samengesteld.
De OV-ambassadeur zal periodiek verslag uitbrengen aan de Tweede Kamer.
Werknemers
De werknemers in het openbaar vervoer genieten een bijzondere bescherming. Bij de
overgang van een concessie gaan zij mee over naar de nieuwe concessiehouder. Deze
baangarantie is in eerste instantie tijdelijk in de wet opgenomen, maar vorig jaar is door de
Tweede Kamer besloten om deze bescherming definitief in de wet te verankeren. Wel
hebben sociale partners aangegeven problemen te ondervinden bij het bepalen van het
personeel dat feitelijk voor een concessie werkt. Met name de bepaling van het personeel
dat indirect ten behoeve van de verrichting van het openbaar voerver werkzaam is (niet
direct herleidbaar tot de concessie), blijkt in de praktijk, bij de overgang van een concessie,
tot conflicten te leiden tussen de bestaande en de nieuwe concessiehouder. Medio vorig
jaar is met de sociale partners en Tweede Kamer afgesproken om het indirecte, nietherleidbare
personeel uit te zonderen van de werking van de personeelsparagraaf. Ook
werd afgesproken dat de sociale partners tot een definitie zouden komen van deze
categorie werknemers. Tot op heden is dit helaas nog niet gelukt. De komende tijd zal het
ministerie bekijken in hoeverre de sociale partners toch tot een oplossing kunnen komen.
Afgezien hiervan zal het ministerie onderzoeken hoe de overgang van het personeel beter
13

kan worden geregeld, inclusief de rol van de voor de inschrijvende vervoerders benodigde
personeelsopgave (actie 8 uit het actieprogramma).
De bonden hebben naar aanleiding van een aantal aanbestedingen aangegeven dat er
onrust onder het personeel is ontstaan. Samen met de bonden wil het ministerie de
oorzaak van deze onrust inventariseren en zo nodig bezien op welke wijze tot een oplossing
kan worden gekomen.
Marktverhoudingen en -toetreding
Markttoetreding en eerlijke mededinging
Uit de evaluatie van de Wp2000 blijkt dat de huidige marktverhoudingen leiden tot daadwerkelijke
concurrentie tussen vervoersbedrijven teneinde concessies te winnen. Het aantal
marktdeelnemers zou in de ogen van het ministerie wel hoger kunnen. Daarom is er
vorig jaar een actie opgestart om te onderzoeken waarom ondernemingen niet toetreden
tot de openbaar vervoermarkt (actie 10 uit het actieprogramma). Uit het feit dat in 75%
van de aanbestedingen drie of meer biedingen worden ingediend, blijkt dat er wel degelijk
wordt geconcurreerd. Tegelijkertijd vinden buitenlandse vervoerders het aanbesteden om
concessies te verwerven in Nederland nog erg ingewikkeld vanwege onder andere de
ingewikkelde landelijke financieringsmethodiek en de beperkte ontwikkelingsvrijheid voor de
vervoerder. Partijen prefereren, teneinde marktkennis te verwerven, de markt te betreden
langs een overname van een bestaande marktpartij.
De analyse wordt begin dit jaar afgerond, waarna, in nauwe samenwerking met de
decentrale overheden, wordt bekeken hoe er meer marktdeelnemers kunnen worden
aangetrokken en eventuele toetredingsbarrières kunnen worden geslecht.
Tevens zal dit jaar worden bekeken op welke wijze eerlijke mededinging kan worden
verzekerd (actie 11 uit het actieprogramma). Hiervoor is een zekere mate van transparantie
in het aanbesteden van concessies een essentiële voorwaarde. Dit wordt nog eens
bevestigd door de openbare vervoerdiensten verordening (PSO verordening), waarin de
nodige openbaarheid wordt geëist inzake concessies en subsidies.
Monitoring marktspanning
Het ministerie wenst de marktspanning in het openbaar vervoer goed in beeld te houden.
Mede om deze reden is, in overleg met de decentrale overheden, een aanbestedingsmonitor
in de maak, waarmee met ingang van 2006 de concessies en de concessieverlening
gevolgd zullen worden (actie 9 uit het actieprogramma). Door middel van de monitor wordt
het aantal aanbieders bij aanbestedingen en het aantal concessiehouders met hun marktaandelen
in beeld gebracht.
Vereenvoudiging vergunningensystematiek
Om de administratieve lasten te verlagen voor zowel ondernemers als overheid, is een start
gemaakt met aanpassing van wet- en regelgeving ten behoeve van vereenvoudiging van de
vergunningsystematiek voor de vergunningen voor de toegang tot het beroep (actie 1 uit
het actieprogramma). Het betreft hier wetswijziging van de Wp2000 om enerzijds de
Collectief Personenvervoer Vergunning (CPV) en Communautaire Vergunning (CV) samen te
voegen tot één Communautaire Vergunning en anderzijds de zogenaamde beperkte vergunning
(de vergunning voor busvervoer als nevenactiviteit) af te schaffen. Deze actie tot
wetswijziging vloeit voort uit het interdepartementale programma tot vereenvoudiging van
vergunningenstelsels, het kabinetsstandpunt evaluatie Wet personenvervoer 2000 en het
departementale actieprogramma ‘Beter Geregeld’. In een Verzamelwet vereenvoudiging
vergunningen3 van het ministerie van Economische Zaken zijn de aanpassingen aan de
14

Wp2000 (artikel 1, 4 en 6) reeds opgenomen. De Raad van State heeft inmiddels over
deze wet geadviseerd. Het ministerie zal, na accorderen door Tweede en Eerste Kamer, de
inwerkingtredingdatum bepalen en de doorwerking van de wetswijziging in het Bp2000 vertalen.
Verdere professionalisering aanbestedingen
Aanbestedingsmonitor
De eerder genoemde aanbestedingsmonitor zal ook bijdragen aan het professionaliseren
van het aanbestedingsinstrument. Het instrument moet leiden tot een beter en continu
inzicht in de effectiviteit van de aanbestedingsystematiek. Alleen met de juiste informatie
zullen het ministerie en de Tweede Kamer ook de passende beleidsbeslissingen kunnen
nemen. Hiervan zullen decentrale overheden baat hebben. Daarnaast is het idee dat de
monitor ook inzicht geeft in de geplande aanbestedingen, waardoor decentrale overheden
in staat worden gesteld indien nodig met elkaar de voortrajecten te coördineren. Dit kan
leiden tot minder concentratie van aanbestedingsprocedures, en daardoor minder druk bij
de vervoersbedrijven, dat moet leiden tot meer en betere biedingen.
Het ministerie zal langs de weg van de aanbestedingsmonitor meer in contact treden met
de decentrale overheden. Regulier overleg van het ministerie met decentrale overheden
over aanbestedingen moet leiden tot beter inzicht in de knelpunten, met name in relatie tot
de toepassing van de Wp2000. De decentrale overheden ontvangen op korte termijn een
brief over de aanbestedingsmonitor.
Ontheffingsmogelijkheden
Een conclusie uit de evaluatie van de Wp2000 was dat initiatieven uit de markt (als mogelijkheid
naast de exclusieve concessies, die feitelijk op initiatief van de decentrale overheid
tot stand komen) nog maar weinig van de grond komen. Terwijl hiervoor, met de ontheffing
van de concessieplicht (art. 29 Wp2000). toch een wettelijke basis is. Een werkgroep met
vertegenwoordiging uit het openbaar vervoer, waaronder het IPO (de provincie Noord
Holland, voorzitter van de werkgroep), Mobis, KpVV en het ministerie heeft onderzocht
welke mogelijkheden de ontheffing van de concessieplicht biedt (artikel29 Wp2000). Dit
met de achterliggende gedachte dat de mogelijkheden voor nieuwe initiatieven in de markt
beter kunnen worden benut en een beter evenwicht . Volledig: Rijksbrede aanpassing van
regels omtrent de reductie en vereenvoudiging van vergunningen teneinde de regeldruk te
verminderen gevonden kan worden tussen exclusiviteit van de concessie en het toelaten van
commerciële initiatieven (actie 2 uit het actieprogramma). De ontheffingsmogelijkheid die
artikel 29 Wp2000 biedt, blijkt in de praktijk weinig te worden gebruikt omdat dit artikel
onduidelijk is en niet is toegespitst op de praktijksituaties. De werkgroep beveelt aan de ontheffingsmogelijkheid
naar de overheden toe te verduidelijken en meer bekendheid te geven
onder decentrale overheden en vervoerders, zodat het beter toepasbaar wordt en vaker
wordt benut. Het artikel moet ruimte bieden voor kansrijke initiatieven die het reguliere
openbaar vervoer laat liggen. Het al dan niet van toepassing zijn van bepalingen over het
nationaal vervoerbewijs en bepalingen over toegankelijkheid zal volgens de werkgroep dan
ook in dat licht moeten worden bezien. Daarnaast adviseert de werkgroep de decentrale
overheden om exclusieve rechten (dus: de concessies) zodanig in te richten, dat parallelle
commerciële initiatieven beter mogelijk worden gemaakt. Het ministerie zal, in het licht van
deze aanbevelingen, de wettelijke regels nader bestuderen en zonodig aanpassen. Het
ministerie heeft daarnaast onderzocht op welke wijze de bestaande ontheffingsmogelijkheden
van de aanbestedingsplicht en de maximale concessieduur consistent en in redelijkheid
kunnen worden toegepast (actie 5 uit het actieprogramma). Hierbij dient de ontheffing
noodzakelijk te zijn, om het doel dat hiermee wordt nagestreefd te bereiken, terwijl de
15

eperking van de mededinging die hiermee gepaard gaat zo klein mogelijk wordt gehouden.
Hiervoor heeft het ministerie het wettelijke regime van de ontheffing van de maximale
concessieduur (artikel 24 Wp2000) en de ontheffingen van de aanbestedingsverplichting
(artikel 61 Wp2000) tegen het licht gehouden. Tevens zijn de verleende ontheffingen
bestudeerd.
Daaruit blijkt dat met name op grond van concessieherindeling ontheffingen van de
aanbestedingsverplichting zijn aangevraagd en verleend. De algemene conclusie is dat de
wet helder genoeg is om een gefundeerd ontheffingsverzoek op te baseren en dat het
wettelijk kader voldoende handvatten biedt om op consistente wijze de verzoeken te beoordelen.
Additionele regelgeving is daarom, niet nodig. Het ministerie heeft besloten om, ten
behoeve van meer transparantie, de ontheffingsbesluiten bekend te maken in de
Staatscourant. Voor de eind 2006 verleende ontheffingen van de aanbestedingsverplichting
is daar reeds uitvoering aan gegeven.
Handreiking bestek- en concessievoorwaarden
In de wetsevaluatie werd geconstateerd dat decentrale overheden in hun programma’s van
eisen vaak gedetailleerde eisen stellen. Dit heeft uiteraard zo zijn redenen (‘controleren’
vervoerder, politieke wensen inbrengen, e.a.), maar kan de creativiteit van vervoerders
belemmeren. Dit wordt versterkt door de gunningcriteria die veelal kwantitatief van aard zijn
en een keuze voor “meer van hetzelfde” in de hand werken. De gedetailleerde en steeds net
iets anders geformuleerde eisen brengen bovendien veel lasten met zich mee bij de inschrijvende
bedrijven in de offertefase. De ingewikkelde bestekken kunnen daarnaast een
hindernis vormen voor nieuwe toetreders. In dit kader is een werkgroep gestart onder leiding
van de provincie Noord-Holland, en met deelname van Mobis, KpVV en het ministerie,
om te komen tot een handreiking aan decentrale overheden als hulpmiddel bij het formuleren
van bestek en concessievoorwaarden (actie 4 uit het actieprogramma). De handreiking
geeft inzicht in de overwegingen en afwegingen die concessieverleners maken bij het opstellen
van een bestek en welke mechanismen er spelen bij inschrijvers en concessiehouders
bij het opstellen van een aanbieding en het uitvoeren van de concessie. De ervaringen met
aanbestedingen van een groot aantal bestaande concessies zijn gebruikt om aanbevelingen
te doen over de manier waarop met diverse aspecten (in casu thema’s die worden vertaald
in eisen, wensen en opties) kan worden omgegaan. De handreiking bevat tevens suggesties
voor formulering van teksten in programma’s van eisen, bestekken en concessies. Met
de huidige versie van de handreiking kan een ieder reeds zijn voordeel doen. Er kunnen echter
nog extra slagen gemaakt worden. In de werkgroep is allereerst afgesproken dat KpVV
in samenwerking met het ministerie in de periode voorjaar 2007 één of enkele workshops
zal organiseren om het gedachtegoed van de handreiking met decentrale overheden en vervoerders
te bespreken en op basis daarvan de handreiking fijn te slijpen. Ten tweede zal via
een businesscase-achtige benadering de werking van bestekseisen en van bijvoorbeeld
bonus/malusregelingen zichtbaar worden gemaakt. Dit als verdere uitdieping van de resultaten
uit actie 4 en 7, waar het beide besteksvoorwaarden betreft. Het ministerie zal een
project starten om met één of twee decentrale overheden die in 2007 een concessie aanbesteden,
te proberen gezamenlijk, doch op vrijblijvende basis, diverse besteksvoorwaarden
als casus te simuleren. Met de uitkomsten van deze acties zal een definitieve handreiking
in KpVV-uitgave worden uitgebracht.
16

Uniform Pensioen overzicht
Uniform Pensioen Overzicht (UPO) Spoorwegpensioenfonds
Een aantal jaar geleden heeft de consumentenbond gevraagd om betere en uniforme
communicatie over pensioen, zodat deelnemers beter inzicht krijgen in hun inkomen na
pensioendatum.
Ook in de politiek stond heldere pensioencommunicatie hoog op de agenda.
Dit laatste blijkt nu ook in de nieuwe Pensioenwet, waarin een belangrijke rol is weggelegd
voor communicatie.
De Vereniging van Bedrijfstakpensioenfondsen, het Verbond van Verzekeraars en de
Stichting voor Ondernemingspensioenfondsen hebben samen het Uniforme Pensioen
Overzicht (UPO) ontwikkeld. Een werkgroep, bestaande uit mensen uit de branche, heeft uiteindelijk
het UPO opgesteld.
Op deze manier probeert de pensioenbranche via zelfregulering te voorkomen dat de inhoud
van een pensioenoverzicht straks wettelijk wordt geregeld.
Het UPO geeft de deelnemers jaarlijks inzicht in de huidige en toekomstige pensioensituatie
van zichzelf en van zijn eventuele nabestaanden.
Het is de bedoeling dat alle pensioenfondsen en verzekeraars exact hetzelfde model hanteren
voor het jaaroverzicht. Overigens gaat het daarbij in eerste instantie alleen om collectieve
pensioenregelingen, individuele pensioen blijft nog even buiten beschouwing.
Omdat alle pensioenuitvoerders hetzelfde model gebruiken, is het nu voor de deelnemer
eenvoudig om alle bedragen uit de verschillende pensioenregelingen (andere werkgevers) bij
elkaar op te tellen.
Overigens kan de pensioenuitvoerder wel zelf aanvullingen doen op het model.
SPF Beheer bv, de uitvoeringsorganisatie voor het Spoorwegpensioenfonds, ontwikkeld het
UPO op dit moment voor het fonds.
In het voorjaar ontvangen de deelnemers hun UPO incluis de prognoses.
Ook deze nieuwe opzet heeft voor- maar ook nadelen en dat is maar misschien goed ook.
Niet alle keuzes die een deelnemer kan maken zijn weergegeven op het UPO, het zou een
te zeer grootte brij aan cijfers opleveren.
De Spoorwegpensioenfonds pensioenplanner zal een steeds grotere rol gaan spelen voor
de deelnemer om te zien wat de flexibiliteit van de pensioenregeling in zijn concrete situatie
biedt.
Bij UPO zal ook specifieke informatie worden gegeven die nodig is om de pensioenplanner
te gebruiken.
17

Fiscalisering AOW
Regeringsvoornemen om in 2011 de AOW te fiscaliseren.
De hierover opgenomen tekst in het regeerakkoord is niet sluitend. De komende jaren zal
er ongetwijfeld nog uitvoerig overleg zijn over deze maatregel. Wat daar uiteindelijk uitkomt
is nu moeilijk te voorspellen. Wel geven wij u hierbij een interpretatie over dit onderwerp op
basis van de inhoud van het regeerakkoord weer.
Inhoud regeerakkoord:
• De heffing geldt voor burgers die in 2011 met pensioen gaan (AOW ontvangen).
Dus degenen die geboren zijn in- en na 1946.
• De heffing wordt berekend over het aanvullend pensioen (dus niet de AOW) tot een
maximum van de 2e belastingschijf. Is nu € 31.122. (incl. de AOW-uitkering). Over de
eerste 18.000 euro van uw aanvullend pensioen wordt geen heffing berekend.
• De heffing is in 2011 0,6% en wordt jaarlijks verhoogd met 0,6% tot maximaal 17,9%
in 2040. Dit betekent dat burgers die geboren zijn in 1946 in 2011 0,6% betalen.
In 2012, 1,2%, in 2013, 1,8% etc. Indien men geboren is in 1947 betaalt men in
2012 1,2%, in 2013 1,8% etc.
• Voor iemand die geboren is in 1946 en alleenstaand op 65-jarige leeftijd, betekent dit in
2011 een extra betaling van 0,6%. Voor de berekening van de hoogte van de uitkering
dient u de AOW voor alleenstaanden (€12.127 p.j.) en de franchise in het aanvullend
pensioen (€ 18.000) bij elkaar te tellen, dit is totaal € 30.127. Over het verschil met
het maximum van de 2e belastingschijf (nu € 31.122) betaalt men de premie van 0,6%.
Elk volgend jaar gaat het percentage met 0,6% omhoog.
• Voor iemand die geboren is in 1946 en gehuwd/samenwonend is met een oudere
partner, betekent dit in 2011 een extra betaling van 0,6%. Voor de berekening van de
hoogte van de uitkering dient de AOW voor gehuwden (door tweeën worden gedeeld) is
(€ 8.311 p.j.). Hierbij dient de franchise in het aanvullen pensioen van € 18.000 te
worden geteld, dit is totaal € 26.311. Over het verschil met het maximum van de 2e
belastingschijf, nu € 31.122, betaalt met de premie van 0,6%. Elk volgend jaar gaat
het percentage met 0,6% omhoog.
• Het regeerakkoord is volstrekt onduidelijk wanneer het gaat om gehuwden/samenwonenden
met een jongere partner en een AOW toeslag.
• De bonusregeling geldt voor iedere maand die men na de leeftijd van 63 jaar heeft
gewerkt, de opbouw geschiedt per maand met een maximum van 24 maanden.
Wanneer men deze 24 maanden heeft gewerkt geldt er geen extra heffing AOW na 65
jaar, wanneer men korter dan 24 maanden maar wel tenminste 1 maand heeft gewerkt,
wordt de heffing met 1 jaar per gewerkte maand opgeschoven. Verder zijn er geen
bijzonderheden vermeld zodat wij concluderen dat deze bonusregeling zeer vaag en
onduidelijk is.
• Personen die thans werkloos en/of arbeidsongeschikt zijn tot hun 65ste jaar, worden
niet apart vermeld. Dit geldt ook voor werknemers die thans gebruik maken van een
VUT/Pre-/vroeg-pensioneringsregeling. Hoe met deze categorieën wordt omgegaan is
volstrekt onduidelijk. Vooralsnog gaan wij ervan uit dat zij onder het heffingsregime
zullen vallen wanneer ze geboren zijn in of na 1946 en verder voldoen aan de criteria.
Conclusie
Uit bovenstaande kan alleen maar geconcludeerd worden dat de komende jaren nog veel
zal worden gesproken/overlegd over de inhoud van de regeling die per 1 januari 2011
moet ingaan.
18

Speciale service voor
de leden van de VVMC
Persoonlijke belangenbehartiging (PB)
Binnen de VVMC valt het werk ter ondersteuning van de leden van de verenging in
verschillende zaken uiteen.
Behartiging van belangen van alle leden van de VVMC door:
• onze vertegenwoordiging in het interne overleg (medezeggenschap)
• onze vakbondsbestuurders die zich voor onze arbeidsvoorwaarden hardmaken en
inspannen
• onze PB-ers, die zich inspannen voor de belangen voor onze leden op de werkvloer
Deze belangenbehartiging wordt door ons vaak ons PB werk genoemd en voor deze belangenbehartiging
hebben we PB’ers ingezet.
Voor dit zeer belangrijke PB werk heeft de VVMC, door heel het land per regio georganiseerd,
leden van de VVMC paraat staan voor situaties waarin leden om advies, ondersteuning
en hulp kunnen vragen.
In zeer diverse situaties verrichten deze PB’ers hun werk.
Je kunt hierbij denken:
• aan begeleiding tijdens gesprekken met je leidinggevende
• het geven van advies en voorlichting ten aanzien van het omgaan met zaken in
verschillende personele aangelegenheden, zoals de individuele toepassing van onze CAO
en bijvoorbeeld de inroostering
• het geven van ondersteuning aan de leden, in samenspraak met de vakbondsbestuurder,
in diverse juridische zaken welke kunnen spelen met de werkgever.
Mocht je het idee hebben dat we je ergens bij kunnen helpen
Bel: 013-5802768 of mail naar: secretariaat@vvmc.nl
19

Zakkaartje als (help)leidraad
Beste mensen, bij deze trekhaak aan te treffen een zakkaartje/sticker, bedoeld als
hulpmiddel bij hoe te handelen in geval van “calamiteit” en onderzoek door politie wordt
ingesteld.
20
VVMC
VOOR ELKAAR
MET ELKAAR

EVENTUEEL EEN PUZZEL?
21

22
Persoonlijke belangenbehartigers VVMC
Landelijk Coördinator
Ton Lubbers
06-45218097
t.h.lubbers@planet.nl
Alkmaar
Ronald Loffeld
06-53968907
loffeld@cs.com
Amersfoort
Peter Weygertze
06-16880551
peter_weygertze@casema.nl
Amsterdam
Kees van der Laan
06-16880379
cjf.vanderlaan@chello.nl
Amsterdam
Rene Gaarenstroom
06-16880331
Teigetjenr1@Zonnet.nl
Amsterdam
Sandra van Velden
06-16889649
Sandravanvelden@quicknet.nl
Arnhem/Nijmegen
Stanley Trouerbach
06-16889800
s.trouerbach@telebyte.nl
Den Haag
Anton van Heijst
06-16889601
a.vheijst@casema.nl
Den Haag
Jaap Timmer
06-16888545
jatimmer@kabelfoon.nl
Den Haag
Paul Heeringa
06-16884935
heeringa@wanadoo.nl
Eindhoven/Den Bosch
Frans van Kasteren
06-16888681
f.van.kasteren@hetnet.nl
Eindhoven/Den Bosch
Cindy Peereboom
06-16887229
intercindy@cs.com
Enschede/Hengelo
Manfred Wenger
06-16886884
m.g.wenger@home.nl
Enschede/Hengelo
Frank Verrier
06-16880482
frankverrier@wanadoo.nl
Haarlem
Jolanthe Singh-Bink
06-16887585
nisambula@orange.nl
Hoofddorp
Aad Meulblok
06-16884639
s.meulblok@hccnet.nl
Leeuwarden
Wieger Bloem
06-16880594
wiegerbloem@hotmail.com
Maastricht
Jan Groven
06-16881788
groja@tiscali.nl
Heerlen
Marion Moonen
06-1688197
marionmoonen@home.nl
Roosendaal
Kees Willemen
06-16889119
kawillemen@home.nl
Rotterdam
Natasja Kluitenberg
06-16886202
n.kluitenberg@chello.nl
Railon
Peter Hanssen
06-55845571
phanssen@vvmc.nl
Syntus
R. Scholten
06-51694469
r.scholten7@chello.nl
Utrecht
Jan de Jonge
06-16887689
jan41bru@gmail.com
Vlissingen
Willem Ruijs
06-16889255
wruys@xs4all.nl
Zwolle/Emmen
Paul Derks
06-16889398
zwolle@vvmc.nl
Zutphen
Simon Geltink
06-16885830
s.geltink@chello.nl
Lelystad
Jan de Haas
06-16887752
Jan.dehaas@live.nl
NS.INT/Highspeed
Fred Oentrich
06-16889998
internationaal@vvmc.nl
Lelystad
Marianne Westerhof
06-14932286
m.leurs@chello.nl

“De VVMC doet het met elkaar voor elkaar”
Ja, ik word lid (kan ook via de website www.vvmc.nl en klik dan op button contact).
Naam:
Voornaam: M/V
Adres:
Postcode en Plaats;
Geboortedatum:
Telefoon:
Mobiele telefoon:
E-mail adres:
Bank/Postbanknummer:
Personeelsnummer:
Standplaats:
Functie:
Naam Werkgever:
Kastnummer:
Datum in dienst:
Wenst met ingang van lid te worden van de VVMC.
Ondergetekende verklaart tenminste 1 jaar lid te blijven van de VVMC en machtigt de loonadministratie van de
N.V. Nederlandse Spoorwegen, om maandelijks van zijn/haar loon een bedrag ad € 10,00 (contributie lidmaatschap)
in te houden.
Er geldt een opzegtermijn van 2 maanden en gaat pas in na schriftelijke afmelding bij de Ledenadministratie,
Antwoordnummer 60090, 5000 VB Tilburg. Telefoon: 013-5802768. (Postzegel niet nodig)
Indien lid van vakvereniging:
Ondergetekende zegt met ingang van heden d.d.
het lidmaatschap op van de F.N.V./C.N.V./F.R V. (omcirkelen wat van toepassing is).
Handtekening
VVMC Aanmeldingsformulier
23

24
VVMC ledenadministratie
Antwoordnummer 60090
5000 VB Tilburg
Vouwen en geniet versturen
postzegel
niet
nodig