Download de volledige test - Promotor

28
Bewust

kaal
Naked Bikes
Tekst Mink Bijlsma (minkbijlsma@hotmail.com),
foto’s Chris Pennarts
multitest
■ Naked Bikes zijn in Nederland – nog steeds - een
zeldzame verschijning. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld
Frankrijk. ‘Ligt aan het weer’ hoor ik je al
zeggen. Inderdaad heeft de lente en de (vroege)
zomer dit jaar de vraag naar weer- en wind
beschermloze motoren niet laten groeien. In tegendeel
zullen we maar zeggen. Maar in Duitsland is het
weer doorgaans niet zoveel beter en toch rijden daar
ook veel meer naked bikes rond. Hoe komt het nou
dat de Nederlandse Neanderthaler niet op een kale
fiets wil rijden?
> Kaal zijn is stoer. Dat geldt niet
alleen voor mannen, maar ook
voor motoren. Daar moet ik wel
onmiddellijk aan toevoegen dat kaal
alleen maar stoer is als je het wílt
zijn. En dat geldt óók voor zowel
mannen als motoren. Maar als het
niet anders kan, als je kaal móet
zijn, dan schijnt het weer minder
prettig te zijn. Menselijk gezien
hoop ik dat pas over meer dan 25
jaar te ervaren, motorisch gezien
kan ik daar op basis van een roerig
verleden al wel over meepraten. Het
is ooit voorgekomen dat na de
zoveelste schuiver de kuipdelen
niet nog een keer gerepareerd konden
worden en er geen geld was
voor nieuw plaatwerk. Toen moest
ik noodgedwongen maanden met
een naked bike rond rijden zonder
stoer te zijn. Ja, ik deed alsof, maar
een kale motor waarop je de
onooglijke bedrading, slangen,
kabels en ophangbeugeltjes overal
ziet hangen is niet stoer. Maar dit
terzijde; liever heb ik het over de
mooie dingen in het leven.
Mooi kaal en wel stoer zijn de
Kawasaki ZRX 1200, de Suzuki
GSX 1400 en Yamaha XJR 1300. Nu
is mooi nogal subjectief en is het
niet mijn taak je te vertellen wat ik
vind, maar wat ik erváár. Ik bedoel
stoer in dit geval als puur, eerlijk, affabriek
zo gemaakt.
Alle drie dus vanaf het begin zonder
welke vorm van kuip, stuurkuipje,
ruitje of wat voor windbeschermer
dan ook. Alle drie ‘dus’ met een half
hoog, half breed stuurtje. Met spiegels
op steeltjes, ronde koplampen,
ruime eendelige buddyseats en bijbehorend
kontje. Net als vroeger.
Alle drie ook met motorblokken die
gezien kunnen en mogen worden,
al dan niet met kunstmatige koelribben.
Kortom: alle drie de motoren
staan er strak bij, zonder al te veel
storende elementen die zo zicht-
29

aar waren op mijn naked bike. Wel
stoer dus.
MODERN-KLASSIEK >
Onze drie naked bikes zien er bijna
net zo uit als de klassieke Kawasaki
Z1, Suzuki GS 750 of de Yamaha XS
1100 om maar wat te noemen. Bijna,
want de modernisering heeft door
wetmatige invloeden, gestegen
levensstandaards en ver doorgevoerde
professionalisering zijn uitwerking
gehad op deze pure motoren.
Zijn nut bewezen ook en zijn tol
geëist.
Beginnen we bij de oudste van het
stel: de Yamaha XJR. In 1995 begonnen
als 1200 cc met 98 pk en 92 Nm.
Met een rechtgeaard en ‘zoals het
hoort’ luchtgekoeld motorblok,
waarvan we de voorgeschiedenis
kennen in de vorm van de vermaarde
FJ 1100. In 1999 is het blok tot 1300
cc opgeboord (nou ja: 1251 cc…) en
het vermogen met 8 pk en 8 Nm toegenomen.
Duidelijk zichtbaar is dat
het blok de oude vertrouwde
opbouw heeft met dubbele bovenliggende
nokkenassen, vier carburateurs,
echte koelribben en een chromen
4 in 2 uitlaatsysteem. Ook
onmiskenbaar ‘van vroeger’ is het
stalen buizen ruggengraatframe, het
benzinekraantje, de twee ronde analoge
tellers in verchroomde behuizing
en… een middenbok. De
modernisering heeft zich dienstbaar
gemaakt in de vorm van een rechthoekige
swingarm, luchtinjectie in de
uitlaatpoort voor schonere uitlaat-
gassen, elektronische tellers met
stappenmotor, automatisch brandende
verlichting en alarmlichten. De
tol? De nog weer dikkere uitlaatdempers
om onder de 80 dB te blijven, de
schrale afstelling van de carburateurs
(daarover later meer) en mis-
schien wel dat de driespaaks gietwielen
de plaats van de verchroomde
spaakwielen hebben ingenomen.
Maar dat geldt voor alle drie.
Vervolgens de middelste: de Kawasaki
ZRX 1200. Net als de XJR in
1997 begonnen met 100 cc minder,
als 1100 cc met 106 pk, 98 Nm en
een toen nog 170 mm brede achterband.
Groeide in 2001 naar 1200 cc
met 122 pk, 112 Nm en een 180
band. Het blok stamt af van de GPz
900R uit 1984, zonder daarmee te
bedoelen dat het verouderd is.
DAT DE ZRX HET HANDELBAARST IS WEET
JE EIGENLIJK AL ALS JE ERNAAR KIJKT
Kenmerkend aan het blok is een
noviteit uit die tijd waar men
inmiddels alweer van terug gekomen
is: de aandrijving van de nokkenasketting
aan de buiten/linkerzijde van
het cilinderblok. Naar ik meen om het
blok smaller te kunnen bouwen. Ook

opvallend zijn de zes surrogaat koelribben,
terwijl het blok 100% vloeistofgekoeld
is en de zeszuiger remklauwen
in het voorwiel waar men
ook al weer van aan het terugkomen
is. Wel van deze tijd is de geregelde
katalysator (als enige van het stel) en
de vorm van de alu-achtervork die
zich het beste laat omschrijven met
de woorden: zie foto. En als je daar
naar kijkt, let dan ook even op die
prachtige en handige excenters van
de achteras! Ondanks dat de ZRX in
oorsprong twee jaar jonger is dan de
XJR, oogt hij toch wat meer gedateerd.
Misschien komt dat door het
weinige chroom en de daardoor wat
somberder uitstraling en/of omdat hij
wat minder vaak ‘opgewaardeerd’ is.
Zo lijken de knipperlichten, de spie-
gels, het stuurklemplaatje, de kilometertelleraandrijving
vanaf het
voorwiel, de vloeistofpotjes, het volledig
analoge dashboard, de 4 in 1
uitlaat, het benzinekraantje, enz. ook
zo van de 20 jaar oude GPz 900R af
te komen.
Sluiten we af met de jongeling: de
Suzuki GSX 1400. Werd in 2001
geboren en dat zie je aan alles. De
vormgeving is nieuwerwets, scherp
en ook het motorblok oogt fris en
modern, ondanks de olie/lucht koeling
die nog uit de GSX-serie vanaf
1985 stamt. De koelribben zijn niet
zo fijnzinnig meer als vroeger, maar
zijn nog wel noodzakelijk voor een
gezonde thermische huishouding.
Het blok is ook als laatste van de drie
ontwikkeld en dat zie je onder ande-
re aan de zesversnellingsbak en de
injectie. Maar of hij daardoor en
daarom ook het beste is?
SPIERBALLEN >
Kaal zijn wordt nog stoerder wanneer
het vergezeld gaat van toonbare
kracht. Overdreven gespierde
mannen lopen zelfs in winterse
omstandigheden in mouwloze, in
tegenstelling tot wat gebruikelijk is
niet oversized, maar undersized
hemdjes rond (druipt daar de jaloezie
van de inkt af?). Naked bikes verhullen
ook zo weinig mogelijk.
Uiterlijk vertoon en kracht: daar gaat
het om. De Suzuki spant onmiskenbaar
de kroon. Hij is het grootst, het
zwaarst, heeft de grootste cilinderinhoud
en veruit het meeste koppel.
Oogt ook het breedst en imposantst.
Neem plaats op het erg zachte,
brede, grootste en comfortabelst
aanvoelende zadel, pak het stuur
WIND TEGEN
Naked Bikes
multitest
beet, wip hem van de jiffy omhoog,
leg je been tegen de tank (en kom
met je knie tegen het kleppendeksel…)
en het is duidelijk: dit is de
sportschoolbezoeker die vijf avonden
per week traint. Zet het contact
aan, zie de naalden van de toerenteller
en de snelheidsmeter hun rek- en
strekoefeningen doen. Trek de koppeling
in en start hem volstrekt probleemloos
dankzij de injectie met
een simpele druk op de knop. Van
meet af aan loopt de Suzuki stationair.
Hij reageert direct en zonder
aarzeling op elke draai aan het gashendel,
de perfectie lijkt bereikt. Het
blok fluistert zachtjes voor zich uit,
de dikke chromen dempers laten de
uitlaatgassen lispelend het luchtruim
kiezen. De wettelijke tol…? Zonder
al teveel bijgeluiden laat de eerste
versnelling zich inschakelen, zonder
aandacht te vergen laat de koppeling
zich bedienen en daar rolt de
Duidelijk minder geschikt terrein is de Afsluitdijk richting Den Oever met
een Zuidwester, kracht 7. Dan waait het met 120 op de teller toch al gauw
190 km/u, zeg windkracht 18. Even denk je: wat zegt het KNMI ook alweer
bij hun interpretatie van de Heer Beaufort. Bij windkracht 8 is het moeilijk
voortbewegen. Nou dat valt wel mee: vermogen zat op de ZRX, XJR en
GSX. Bij 9 waaien dakpannen weg en kleine kinderen om. Weinig pannen
en kinderen hier op de dijk. Bij 10 volgt grote schade aan gebouwen en
waaien volwassenen om. Niets van te merken!. Windkracht 11 veroorzaakt
enorme schade aan bossen, die er in dit stukje Nederland niet zijn. En bij
12? Verwoestingen! Wat wordt niet vermeld, maar uit betrouwbare bron
kan ik je melden: moreel, humeur, goede luim, pret en plezier.
Halverwege ga ik terug, de andere kant op, richting Friesland. Dat is veel
meer geschikt terrein.
31

32
■ Dank zij de stereo achtervering hebben
zowel de Suzuki als de Kawasaki
veel ruimte onder het zadel. Waar tegenwoordig
vaak de mono-veer zit is nu
plaats voor een paar schoenen, een
serieus fototoestel, een on-ontkurkt flesje
wijn (of ’onthoofd’ ontkurkt flesje wijn) en
andere belangrijke zaken. Yamaha heeft
deze kans voorbij laten gaan door de
accu daar te plaatsen.
bullebak heen. Maar onmiskenbaar
en niet te negeren is daar ook de
massa. Zeker op lage snelheid laat
zich dat gelden. De GSX heeft de
neiging wat om te kiepen, is niet
helemaal in balans. Waarschijnlijk
handig voor vlot insturen op snelheid,
maar manoeuvreren vereist
concentratie om het evenwicht niet
te verliezen. Of het door het gewicht
komt of dat ook de wielbasis (1520
mm) en brede achterslof een minder
positieve bijdrage leveren, is niet
duidelijk.
GEVOELSGEWICHT >
De Kawasaki is anders. Die is veel
kleiner en compacter dan de GSX.
En lichter. Laat de minste (in)druk op
de weegschaal achter. Het scheelt
maar zeven kilo, maar wat ‘gevoelsgewicht’*
betreft is het onderscheid
tamelijk groot. Net als een kilo aankomen
meer lijkt dan een kilo afvallen.
Dat de ZRX handelbaarder is,
weet je eigenlijk al als je ernaar kijkt.
Hij oogt compacter en je weet zeker
dat het zo is wanneer je plaats
neemt op de relatief harde, relatief
kleine buddy en de motor van de zijstandaard
opricht. Dit is meer een
speel-, gooi- en smijtmotor. De
bovenbenen sluiten mooi aan op de
tank. De zit is ondanks de minimale
verschillen die binnen het concept
mogelijk zijn, het sportiefst, het
actiefst en je zit veel meer op de
motor. Contact aan, chokehendel
om en na een druk op de knop
springt het blok vreugdevol aan. Zo,
die heeft er zin in! Choke een stukje
dicht en de Kawa loopt op elk
gewenst toerental. Reageert daarbij
ook meteen netjes op het gashendel.
Bijna net zo goed als de injectie
van de Suzuki. Jiffy binnenboord,
licht te bedienen koppeling in, versnellingspook
naar beneden en met
kinderlijke eenvoud gaat de ZRX van
start. Meteen is duidelijk dat hij zich
het makkelijkst laat manoeuvreren
met zijn ‘scherpste’ geometrie en
laagste gewicht. Licht, direct en
schitterend in balans. Vanaf de eerste
kennismaking is het nauwelijks
een probleem om met de voetjes van
de vloer achtjes te draaien met het
stuur tegen de aanslag. Daarbij word
je geholpen door de fijne reactie op
het gas en het nagenoeg ontbreken
van transmissiespeling, doorgaans
één van de sterkere punten van dit
‘groene’ merk.
GEMATIGD >
De XJR zit rijwieltechnisch en motorisch
wat tussen de Kawasaki en de
Suzuki in. Minder groot en fors als de
Suzuki, een iets harder en kleiner
zadeloppervlak en iets makkelijker
van zijn schuine parkeerpositie op te
richten. De benen sluiten niet helemaal
naadloos aan op de tank, wat
zijn tol wel eens kan eisen op hogere
snelheid en ook bij het gefriemel
op de vierkante meter. Maar zover is
het nog niet: eerst contact om, tellernaalden
in beweging, chokehendel
vol uit, een druk op de knop en wat
aarzelend komt de viercilinder tot
leven. Goedemorgen, is u al wakker?
Weliswaar loopt het blok verrassend
stil (helemaal voor een luchtgekoelde
motor), maar wel een beetje rauw
en absoluut met niet meer dan normaal
stationair toerental. De reactie

■ Standaard kaal: Verchroomde
tellerhuizen, analoge snelheidsmeters,
spiegels op het
stuur, fantasie-arme vloeistofpotjes,
ronde koplampen, verchroomde
ophangbeugels, halfhoog-half-brede
sturen en conventionele
voorvorken.
Naked Bikes
multitest

34
ZRX 1200
0-100 km/u (vet is gem.) 3,5/3,6/3,5/3,8/3,6* sec
0-140 km/u (vet is gem.) 5,6/5,8/5,4/6,0/5,7* sec
35-80 km/u in 2e versn. 2,1 sec
50-120 km/u in 3e versn. 4,2 sec
70-140 km/u in 4e versn. 5,7 sec
70-140 km/u in 5e versn. 7,0 sec
XJR 1300
0-100 km/u (vet is gem.) 3,2/3,3/3,2/3,5/3,3* sec
0-140 km/u (vet is gem.) 5,1/5,6/5,4/5,9/5,5* sec.
35-80 km/u in 2e versn. 2,0 sec.
50-120 km/u in 3e versn. 4,1 sec.
70-140 km/u in 4e versn. 5,6 sec.
70-140 km/u in 5e versn. 7,0 sec.
Alle acceleratiemetingen zijn vier keer uitgevoerd. De sprint van
0-100 km/u omdat de bediening van gas/koppeling en de neiging
van het voorwiel het luchtruim te kiezen van invloed zijn
op de tijden. We hebben de tijd gemeten vanaf het moment dat
we gas zijn gaan geven en niet vanaf het moment dat het voorwiel
gaat draaien. Dat is ons inziens realistischer dan de motor
met 7.000 tpm (of meer) te laten loeien, wachtend tot het licht
op groen springt…Dat de tijden daardoor lager uitvallen dan
gebruikelijk, zal duidelijk zijn. Ook de rollende versnellingen zijn
vier keer gedaan; elk twee keer in tegengestelde richting. Dit
om het effect van de wind te neutraliseren.
Opvallend is dat de Yamaha sneller is dan de Kawasaki,
ondanks het lagere gemeten koppel en vermogen. Een van de
redenen is dat de koppeling en het gas zeer goed te doseren
zijn waardoor je 100% van het potentieel gebruiken kunt. De
koppeling van de Kawasaki is wat minder fijn te doseren, is
wat happiger. Voor de betere tijden bij rollende acceleratie hebben
we geen verklaring voorhanden.
Die hebben we wel om de betere tijden van de Suzuki uit te
leggen: het surplus aan koppel weet de Suzuki, mede door wat
kortere overbrengingverhoudingen in de lagere versnellingen,
heel goed uit te buiten.
GSX 1400
0-100 km/u (vet is gem.) 3,8/3,3/3,3/3,4/3,4* sec
0-140 km/u (vet is gem.) 6,0/5,5/5,3/5,6* sec.
35-80 km/u in 2e versn. 2,0 sec.
50-120 km/u in 3e versn. 3,9 sec.
70-140 km/u in 4e versn. 4,9 sec.
70-140 km/u in 5e versn. 5,9 sec.
* De gemiddelde acceleratietijden zijn dik gedrukt.
De acceleratie van 0-140 km/u van de GSX 1400 is door oorzaken
drie keer gemeten in plaats van vijf.

op het gas is ook magertjes. Hier lijkt
inderdaad weer sprake te zijn
van een dito carburatieafstelling.
Koppeling in, eerste versnelling erin
en met een noodzakelijke streep gas
om afslaan te voorkomen verlaat
ook de Yamaha stapvoets zijn
plaats. Daarbij is wat speling in de
transmissie hoor- en voelbaar in de
vorm van metalige geluiden. Het
lagere gewicht, de kortere naloop,
de kleinere wielbasis en de steilere
balhoofdhoek maken de XJR meer
beheersbaar in die eerste langzame
meters dan de GSX. De XJR is duidelijk
wat beter in balans, maar kan
niet aan de ZRX tippen. Ook niet
nadat je doelbewust de benen tegen
de tank drukt.
KOPPELBEESTEN >
Het grappige aan naked bikes met
een grote cilinderinhoud, weinig top-
KONING KRACHT IS, WIE HAD ANDERS
VERWACHT, DE SUZUKI
vermogen en vooral veel koppel bij
weinig krukasomwentelingen is dat
je ernaar gaat rijden. Bij het wegrijden
schakel je eigenlijk zo snel
mogelijk over naar een hogere versnelling.
Je hoort eigenlijk geen
overbodig hoge toerentallen te
maken. Bottom power heb je en die
gebruik je. Hoge snelheden zijn fei-
telijk uit den boze door het gebrek
aan windbescherming. Deze motoren
kun je afknijpen tot ultra lage toerentallen,
kun je in die hoogste versnelling
op stationair toerental laten
draaien en vanaf – zeg - 30 km/u kan
het gas erop en ga je ginder richting
horizon. Maar de één kan dat beter
dan de ander.
Koning Kracht is, wie had anders
verwacht, de Suzuki. Maar om die
verwachting te baseren op basis van
alleen de grootste cilinderinhoud is
niet helemaal terecht. De bouw van
■ Het Yamaha blok
is de meest pure:
100 procent luchtgekoeld
en ‘zo hoort
het’. Het blok van de
Suzuki wordt deels
door lucht en deels
door olie op temperatuur
gehouden en
de hitte van de
Kawasaki motor
wordt voor 100%
door vloeistof afgevoerd.
Naked Bikes
multitest
het blok lijkt meer dan de andere
twee toegespitst op koppel, koppel
en nog eens koppel. De opgave is
126 Nm bij slechts 5.000 tpm. Daar
kunnen die andere twee niet aan tippen.
Het opvallende is dat het vermogen
al na 7.000 tpm sterk
afbouwt. Daar hoef je geen vermogenscurve-analist
voor te zijn, dat
voel je tijdens het rijden. Door-trekken
tot de begrenzer is volstrekt zinloos,
op het laatst zit hij dan echt
door het hogere toerengebied heen
te slepen. Dat maakt dat de sprint

36
met staande start anders uitgevoerd
moet worden dan gebruikelijk: ruim
voordat je het rode gebied nadert,
moet je overschakelen!
Het grote contrast binnen die gegevens
is de Kawasaki. Die is toch
meer toegespitst op topvermogen,
met de aantekening dat het relatief
is. 122 pk uit 1200 cc is niet overdreven
veel, gelet op het maximale vermogen
van cilinderinhoudconcurrent
uit eigen huis de ZX 12R, die
perst er 178 pk uit. Maar het is wel
liefst 16 pk meer dan de GSX 1400.
De ZRX draait ook veel makkelijker
hoge toerentallen en daar voelt hij
zich goed bij. Het koppel bouwt na
7.000 tpm af, het vermogen na
8.500. Dat zijn waarden die gemiddeld
1.500 omwentelingen hoger liggen.
Uiteraard gaat dat topvermogen
ten koste van het koppel dat bij
de Kawa op maximaal 112 Nm blijft
DE GSX IS DE SPORTSCHOOLBEZOEKER DIE
VIJF AVONDEN PER WEEK TRAINT
‘steken’. Dat hoogtoerige karakter
betekent ook dat je op de Kawasaki
wat sportiever rijdt.
Licht tegenvallend in kracht en vermogen
is de Yamaha. Althans op
papier Hij mag dan een gelijkwaardig
topvermogen hebben als de Suzuki
KAWASAKI
+ volstrekt in balans - wat gedateerd (onderdelen)
+ stijf rijwielgedeelte - geen middenbok
+ carburatie/katalysator - € 650,- duurder
en een vergelijkbaar koppel als de
Kawasaki, maar op koppel blijft hij
ruim achter op de GSX en op topvermogen
ruim achter op de ZRX.
Anders gezegd: op geen enkel punt
is hij de beste en de sterkste. Of de
papieren waarden zich in de praktijk
ook laat vertalen in mindere acceleratie
moet uit de metingen blijken.
BUIGEN, LIEGEN EN
BARSTEN >
En daar blijkt dat cijfers liegen. De
zogenaamd kansarme Yamaha blijkt
met een stopwatch in de hand op
alle fronten sneller dan de Kawasaki.
Fractioneel, maar toch. Vanaf het
stoplicht is hij tot ‘100 meter voor de
flitspaal’ zelfs sneller dan de Suzuki.
Ook wanneer je Mister Gatso met
een ‘alles op zeker’ zijnde snelheid
PLUS EN MIN
voorbij bent kan de XJR de GSX in
de eerste drie versnellingen heel
aardig partij ge-ven. Belangrijk?
Hangt ervan af hoeveel belang jij
eraan hecht. Relatief gezien is de
voortstuwingkracht van alle drie fantastisch
en alleen de giga trekkracht
van de Suzuki in de erg lage toerentallen
is voelbaar sterker dan bij de
andere twee.
Belangrijker is de manier waarop de
nudisten af te stoppen zijn. En ook
daar komt een barst in de glazen bol
van vooroordelen. Zowel de Kawasaki
als de Suzuki hebben imposant
ogende zeszuiger remklauwen in het
voorwiel, waar de Yamaha minder
indrukwekkende vierzuiger klauwen
heeft zitten. Dus…? Niks dus! De
Yamaha remt beter. Niet omdat hij
harder remt of kán remmen, maar
SUZUKI
+ injectie - zachte voorvork
+ mist echte bottem power - mist absolute balans
+ een zesde versnelling

omdat je op de Yamaha veel beter
aanvoelt wanneer het voorwiel gaat
blokkeren. De andere twee geven
een veel minder duidelijk beeld van
wat er in het vooronder gebeurt met
mogelijk blokkeren op nog hoge
snelheid tot gevolg. Gebeurt dat niet
dan heb je gerede kans dat even
later de volledig instelbare voorvorken
beginnen te stempelen (ook op
vlak asfalt!) waardoor het contact
met het asfalt verloren gaat, vermindert
of minder duidelijk wordt. Dat
kost domweg remweg. En de Yamaha
met zijn niet instelbare telescoop
doet wat hij hoort te doen en zorgt
ervoor dat het contact constant blijft
en je gewoon door kunt met remmen
tot je er bij neer valt, èh… stil staat.
Absoluut niet verwacht en grote
klasse!
De achterremmen van alle drie zijn
gelijkwaardig en spelen een ondergeschikte
rol. Afgezien van het
Yamaha pedaal dat net wat te hoog
zit waardoor je je voet even op moet
tillen, is de bediening van alle drie
goed met een voelbaar naderende
blokkeergrens.
AFSTELLING >
Ook belangrijker dan de acceleratie
is de manier waarop de blokken hun
kracht ontplooien. En daarbij is de
afstelling van carburatie en injectie
van groot belang.
Degene die het meest gebukt gaat
onder de milieueisen is de XJR. Die
staat erg arm afgesteld wat zich vertaald
in een licht vertraagt reageren
op gas geven en rukken op deellast.
Ook het overschakelen naar een
YAMAHA
+ remmen - carburatie
- transmissie speling
- geen instelbare demping
DE ALTERNATIEVEN
HONDA CB 1300
Er is nóg een kale krachtpatser leverbaar in Nederland, al zal het niet lang
meer duren: de Honda CB 1300. Op papier gelijkwaardig met zijn vloeistofgekoelde
viercilinder lijn motor, 116 pk, 117 Nm en 224 kilo. Alleen de
prijs ‘klopt’ niet: € 11.787,- (voor de duo tone € 11.899,-) en dat is een
flink stuk duurder. Persoonlijk heb ik
geen enkele ervaring met de
CB, dus met geen zinnig
woord kan ik zeggen
of hij die meerprijs
waard is of
niet.
KAWASAKI ZRX 1200R
Naked Bikes
Bijna gelijk aan de kale en letterloze ZRX: de R uitvoering. Die heeft een
klein vierkant kuipje, is gifgroen en gaat in de volksmond door als Eddy
Lawson replica. Wie dat was? Nou, dat moet je zo langzamerhand je opa
maar vragen (of mij…). De rijeigenschappen zullen niet veel verschillen
door dat mini stukje plastic, een ietsje meer windbescherming lijkt een
gerechtvaardigde verwachting. Het is meer de andere, agressievere uitstraling
en dat komt vooral door die gifgroene kleur waarin hij uitsluitend
leverbaar is. Andere fiets uit eigen huis: de ZRX 1200S. Dat is géén alternatief.
Hoewel het enige verschil de halve stroomlijn is met daarin vast
gemonteerd de tellers en de spiegels, is het heel
anders rijden dan op de kale. Hij stuurt zwaarder,
minder direct en minder
gemakkelijk.
Ook het gevoel
(tussen je
oren) is heel
anders. De tophalf
veroorzaakt
heftige en oorverdovende
turbulenties.
YAMAHA MT-01
multitest
Deze Yamaha is zo nieuw dat we er op
het moment van schrijven niets over
kunnen zeggen. In het wollige
Yamaha persbericht wordt gesproken
over een imposant en koppelrijk V-twin
blok. Yamaha omschrijft de nieuweling
als Torque Sports Roadster.
De MT-01 heeft een inhoud van
1700 cc. meer info op:
[w] www.mt-01.com
37

TEGENWIND IN IJMUIDEN
Tijdens de test hadden we daar nogal wat last van. Niet alleen letterlijk hadden
we ‘altijd’ tegenwind, ook figuurlijk. Voor de foto’s hadden we met Chris afgesproken
in IJmuiden. Daar naar toe gereden kregen we een lekkere plens water
over ons heen (lekker man, die ruitjes om achter weg te kruipen…), motoren vies
en dus op zoek naar een wasstraat/hogedrukspuit installatie. Op de
Heerenduinweg zit een Q8 met volledig uitgeruste autowasstraat. Met de klemtoon
op auto, want zelfs de motoren maar even afspuiten was niet toegestaan.
‘Kunnen we niet aan beginnen’. Ook niet toen we het normale (auto)wastarief
boden, ook niet ‘al zouden we €1.000,- betalen’. Persoonlijk word ik wat narrig
van zo’n houding (en dan druk ik mij uit op een manier waarvan menig importeur
graag zou willen dat ik me zo over hun motoren uitdruk…). Dus hier de
wraak: tank niet bij Q8 aan de Heerenduinweg, vlak voor de Planetenweg! Zo,
dat zal ze leren. Wel een mogelijkheid de motoren af te spuiten was bij het Shell
station aan de Dokweg. Een mogelijkheid met hindernissen, want simpel een
Euro in de gleuf is te eenvoudig. Nee, daar moesten we een Tien Keer Spuiten
Chip Kaart kopen. Voor €10,- kun je tien keer de motor afspuiten. En voor die
kaart moet je €7,- borg betalen, die je terugkrijgt wanneer je die TKSCK weer
inlevert… Echt ‘de enige mogelijkheid, we kunnen er niets aan doen’. Lekker
makkelijk, servicevriendelijk en als het abonnementsgeld volgend jaar omhoog
gaat, dan weet je waar dat aan ligt… Drie keer spuiten voor €10,-, da’s ongeveer
hetzelfde tarief als achter Amsterdam-Centraal. Dus na drie beurten de
TKSCK weer ingeleverd, want we waren niet van plan ooit nog terug te keren in
IJmuiden. Waren we van plan, want er kwam ook goed nieuws uit IJmuiden.
Omdat we met nogal wat bagage reden (wij deden de Promotor Nacht Rit) en
dat niet op de foto wilden, zochten we een plaats waar we de zooi ‘even’ konden
stallen. Tegen beter weten in gevraagd bij Restaurant Bar Zaal IJmuiderslag
en (ik laat je niet eens raden): niemand schetste onze verbazing dat dat ‘natuurlijk,
geen probleem’ was. Ook niet toen we vier uur later de 50 kilo meuk weer
ophaalden. Dus als je wat gaat drinken of eten, bruiloft, personeelsfeest of geld
uit wilt uitgeven op de IJmuiderslag: doe dat dan in het eerste restaurant links.
hogere versnelling gaat niet helemaal
feilloos en gladjes. Daarbij
‘geholpen’ door een minder goed
schakelende versnellingsbak, die
wat haakt en kraakt. Niet echt verontrustend
allemaal, maar wanneer
het je eenmaal is opgevallen, blijft
het je aandacht trekken. Een bezoek
aan een dynojetbank kan wat afstelling
betreft wonderen doen.
Een stuk beter, maar nog niet perfect,
is de injectie van de Suzuki.
Toegegeven: de koude start is dat
wel, maar ook de dikste viercilinder
heeft een schrale afstelling op deellast.
Maar het is veel minder sterk
dan bij de Yamaha, je kúnt je je er
aan onttrekken en dus is het – makkelijker
- te accepteren. Van versnellingen
wisselen gaat beter en soepeler,
alleen gaat het schakelen zelf
met wat krakende geluiden.
De Kawasaki doet het op dit gebied
het best. Hij staat erg netjes afgesteld
en schakelt het lichtst en met
de minste geluiden. Waarschijnlijk is
de ongeregelde katalysator dank
verschuldigd aan de goede brandstoftoediening,
omdat de carburatie
wat rijker, in ieder geval beter, afgesteld
kan worden. En dat zonder de
milieuwet te overtreden. Welhaast
perfect loopt de motor onder alle
omstandigheden mooi rond en reageert
hij feilloos op de commando’s
van de rechterpols. Niet te direct,
niet vertraagt en ook het overschakelen
naar de volgende versnelling
gaat onberispelijk en vloeiend. Helemaal
goed.
De theoretisch veronderstelde
mogelijkheid om de motor in de vijfde
versnelling stationair voort te
laten kruipen en dan het gas erop te
zetten, kan zondermeer in de praktijk
omgezet worden. Niet dat zwarte
strepen op het asfalt achterblijven,
maar op alle drie is deze afwurging in
de vijfde versnelling mogelijk, zonder
dat het blok dat als een marteling
lijkt op te vatten. Er is echter één
kleine ‘maar’: de Suzuki heeft zes
versnellingen en in die zesde versnelling
kan de motor zich vanuit
stationair toerental bij een plotselinge
volgas-actie dusdanig verslikken
dat hij afslaat. De injectie lijkt dan
teveel brandstof in te spuiten. Een
situatie die in de praktijk (en zeker
als je dit weet) niet voor zal komen.
De ’maar’ zit hem er dan ook veel
meer in dat het aangeeft hoe direct
de injectie is. Zeker niet te direct en
daardoor te ervaren als hinderlijk
aan/uit, maar wel een bijdrage leverend
aan die snelle acceleratie. Echt

nauwelijks te geloven hoe hard deze
bullebak vanaf de allerlaagste toeren
vooruit springt. Dat kun je je na het
lezen van de kille cijfers nauwelijks
voorstellen. Die zesde versnelling is
trouwens een plusje ten opzichte
van de andere twee. Een kleintje
omdat het niet tot een merkbare
lagere brandstofconsumptie leidt,
maar wel tot beduidend lagere toerentallen
en naar verwachting een
langere levensduur van het blok.
Overigens draait de Suzuki in zijn
vijfde versnelling al minder toeren
dan de anderen in hún hoogste versnelling.
SPELEN >
De speeltuin waar deze motoren het
liefst vertoeven zijn de zogenaamde
80 km/u wegen, hoewel ze het ook in
de stad goed doen dank zij hun neutrale
zitpositie en relatief brede sturen.
In het echt langzame werk is
weer de Kawasaki de beste dankzij
die voortreffelijke balans, met de
Yamaha op de tweede plaats en de
gevoelsmatig wat zware Suzuki op
de derde. Buiten de stadsgrenzen is
die waardering niet anders. Het is
bijna ongelooflijk hoe groot het verschil
in zeven kilo zich laat voelen.
Het gemak en de speelse manier
waarmee de ZRX zich laat sturen
maakt indruk. Daarbij is het gehele
rijwielgedeelte verrassend stabiel.
Verrassend omdat een zeven jaar
geleden gemaakte rij-indruk op een
ZRX 1100R me heel anders is bij
gebleven. In mijn door weersinvloe-
den, overmatig drankgebruik en
intense prikkeling der hersenen
geteisterde herinnering staat nog net
leesbaar gegrift dat het met de stabiliteit
in bochten maar magertjes
gesteld was. Dat is nu niet (meer) zo.
De vering en demping staan het
stugst afgesteld van het trio naaktlopers
en dus zul je wel eens een hobbel
of bobbel te veel en te heftig voelen.
De positieve kant is rust in het
rijwielgedeelte. Wil je de demping
anders, dan heb je keuze zat, want
zowel voor als achter kan er op alle
fronten versteld worden. En dan ook
naar harder en naar zachter.
■ Ongeschreven
regel: kale mannen
hebben twee oorringen.
Dat is pas
stoer. Daarom hebben
kale motoren
twee achterveren.
Ook stoer. De Öhlins
van Yamaha zijn
alleen op veervoorspanning
in te stellen,
die van Suzuki
en kawasaki ook op
in- en uitgaande
demping.
DE YAMAHA BLIJKT MET EEN STOPWATCH
IN DE HAND SNELLER DAN VERWACHT
Op de tweede plaats komt dus de
Yamaha. Hij is net niet zo strak en
handelbaar als de Kawa. Bij de XJR
staan de vering en demping, ondanks
dat ze dit jaar weer zijn aangepast,
nog steeds vrij zacht. Wel
lekker comfortabel, maar het voorkomt
dat de stabiliteit onberispelijk
kan zijn. Op oneffen asfalt en in de
wat snellere bochten komt er in het
geheel wat beweging, zonder daar
nou van te kunnen zeggen dat het
hinderlijk wordt. Het jammere schuilt
‘m in de niet te verstellen demping.
Alleen de veervoorspanning kun je
veranderen, maar daar regel je niet
zoveel mee en verbeter je ook niet
zoveel mee. Het is er waarschijnlijk
mede de oorzaak van dat de XJR
een beetje aan stuurprecisie en
stuurscherpte mist, zo je daar op
een zo’n motor al behoefte aan zou
hebben. Het is misschien eerder zo
dat je die behoefte pas hebt nadat je
van de ZRX af komt…
Naked Bikes
multitest
COMFORT? >
Koning Comfort is de Suzuki die
bijna boterzachte schokdempers
heeft. Het lijkt een beetje Suzuki
eigen en het is misschien ook wel
een keus. De GSX verorbert bijna
alle oneffenheden die hem onder de
wielen komen en filtert ze in ieder
geval voor het grootste deel weg.
Samen met dat zachte zadel waarin
je centimeters weg lijkt te zakken, is
het allemaal erg gerieflijk. De demping
is zowel voor als achter volledig
instelbaar. Jammer is dat zachter
wel kan maar dat dat absoluut niet
wenselijk is. Als je hard wilt, zowel
wat snelheid als demping betreft,
zijn de mogelijkheden wat vering
betreft beperkt. Daardoor kun je het
nadeel van de zachtheid, dat zich uit
in een wat vaag stuurgedrag en lichte
pendelneigingen, niet wegfilteren.
Vooral wanneer het wegdek de golven
op de Noordzee bij windkracht 5
39

40
TECHNISCHE SPECIFICATIES
SAE vermogen (hp)
Prijs
viertakt
Klepbediening
Cilinderopstelling
Koelsysteem
Kleppen per cilinder
Cilinderinhoud
Boring x slag
Compressie verhouding
Brandstofsysteem
Opgeg. max. vermogen
Gemeten achterwiel
Opgegeven max. koppel
Gemeten achterwiel
Aantal versnellingen
Eindaandrijving
Frame
Blok ophanging
Vering voor
Verstelbaar
Vering achter
Verstelbaar
Veerweg voor/achter
Voorrem dubbele
Remklauwen voor
Achterrem
Remklauw achter
Banden
Bandenmaat voor
Bandenmaar achter
Zithoogte
Wielbasis
Naloop
Balhoofdhoek
Tankinhoud/reserve
Actieradius
Droog gewicht
Leverbare kleuren
Gemeten benzineverbruik
-laagst gemeten
-hoogst gemeten
-gemiddeld testverbruik
Importeur
ZRX 1200
KAWASAKI ZRX 1200
120
113
110
100
100
90
90
80
70
80
60
70
50
60
40
50
30
20
40
10
28
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Revolutions (rpm x 1000)
€10.650,viertakt
ketting aangedreven dubbele
bovenliggende nokkenassen
in lijn, dwars geplaatst
vloeistof
4
1165 cc
79 x 59,4 mm
n.o.
4 x 36 mm cv carburateurs
122 pk/8.500 tpm
114 pk/8250 tpm
112 Nm/7.000 tpm
113 Nm/6100 tpm
5
ketting
stalen wiegframe van ronde buis
met alu achtervork van ronde ‘buis’
star
conventionele 43 mm telescoop
volledig
stereo schroefveer
volledig
120/123 mm
310 mm schijven
zeszuiger klauwen
250 mm schijf
enkelzuiger
Bridgestone BT 020
120/70-17
180/55-17
790 mm
1.465 mm
106 mm
65º
19 ltr/n.o.
260-330 km
222 kg
zwart
1: 17,6
1:13,7
1:15,4
Kawasaki Motors Europe,
Hoofddorp, 023-5670560,
www.kawasaki.nl
VERMOGENSTEST
SAE koppel (Nm)
SAE vermogen (hp)
YAMAHA XJR 1300 SUZUKI GSX 1400
€9.999,viertakt
ketting aangedreven dubbele bovenliggende
nokkenassen
in lijn, dwars geplaatst
lucht
4
1251 cc
79 x 63,8 mm
9,7:1
4 x 37 mm Mikuni cv carburateurs
106 pk/8.000 tpm
106 pk/7.800 tpm
106 Nm/ 6.500 tpm
113 Nm/6.200 tpm
5
ketting
stalen wiegframe van ronde buis met
alu achtervork
star
conventionele 43 mm telescoop
veervoorspanning
stereo schroefveren
veervoorspanning
130/120 mm
dubbele 298 mm schijven
vierzuiger klauwen
267 mm schijf
dubbelzuiger
Dunlop Sportmax 252
120-70/17
180-55/17
790 mm
1.510 mm
100 mm
64,5º
21/4,5.ltr
235-380 km
224 kg
blauw Yamaha Blue, Midnight Black
1: 18,2
1: 11,3
1:13,9
Yamaha Motors Nederland,
Schiphol-Rijk, 020-6546000.
www.yamaha-motor.nl
XJR 1300
120
110
113
100
90
100
80
90
70
80
60
70
50
60
40
50
30
20
40
10
29
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Revolutions (rpm x 1000)
€9.990,viertakt
ketting aangedreven dubbele bovenliggende
nokkenassen
in lijn, dwars geplaatst
olie/lucht (SACS)
4
1.402 cc
81 x 68 mm
9,5:1
injectie met 34 mm gasklephuizen
106pk/6.800 tpm
106 pk /7.000 tpm
126 Nm/5.000 tpm
127 Nm /5.250 tpm
6
ketting
stalen wiegframe van ronde buis met
alu achtervork
star
conventionele 46 mm telescoop
volledig
stereo schroefveren
volledig
130/123 mm
dubbele 320 mm schijven
zeszuiger klauwen
220 mm schijf
dubbelzuiger
Bridgestone BT 020
120-70/17
190/50-17
790 mm
1.520 mm
105 mm
64º
22/n.o. ltr
280-380 km
228 kg.
blauw/wit, rood/zwart, zwart
1: 17,3
1: 12,9
1: 15,1
Nimag,
Vianen, 0347-349749
www.nimag.nl
SAE koppel (Nm)
SAE vermogen (hp)
Veel is er niet toe te voegen wat er
in de tekst al over geschreven is.
De ZRX1200 loopt het beste door
in toeren, staat op toptoeren iets te
rijk. De GSX1400 heeft al het vermogen
onderin en is daar ook wat
te arm afgesteld. De XJR1300 zou
onderin beter afgesteld moeten
worden en loopt in toeren ook niet
zo goed door.
GSX 1400
120
110
127
100
120
90
110
100
80
90
70
80
60
70
50
60
40
50
40
30
30
20
20
10
6
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Revolutions (rpm x 1000)
SAE koppel (Nm)

probeert na te bootsen, wordt de
GSX net iets te onrustig.
Wind die ook in zuiver meteorologische
zin het genoegen op deze
motoren tarten kan vanwege het
absolute gebrek aan bescherming.
Logisch dus dat je bij alle drie met je
bakkes vol in de wind zit. Begrijpelijk
dat dat niet een onverdeeld
genoegen is, zeker niet als het
regent en het niet warmer is dan 30
graden. Maar je hebt ervoor gekozen.
En zo lang er geen handige
fabrikanten zijn die een simpel, liefst
gereedschaploos, te (de)monteren
windscherm aanbieden (sommige
Harley’s hebben dat standaard) is
het een definitieve keus. Die moet je
al dan niet morrend accepteren.
Toch zijn er verschillen in ‘comfort’
bij hogere snelheden. Het lijkt erop
dat je op de Kawasaki het beste af
bent. Daar zit je toch net iets actiever
op, sluiten de benen het mooist aan
op de tank. Op dat laatste punt verspeelt
vooral de Yamaha wat punten,
waar de wind elke gelegenheid
probeert te benutten de benen naar
buiten te duwen. Voor de Suzuki
geldt dat een beetje snelheid (niet
■ Nergens zand en
brandend water. 3
eerlijke en hondstrouwe
motorfietsen
op de Hondsbossche
Zeewering voor het
enige terrein dat ze
niet aankunnen: de
zee.
teveel!) de zithouding juist wat verbetert.
Het zadel loopt wat naar
voren af (optisch niet waarneembaar,
maar genitaal wel, zeker in
niet-leren broek) en dat effect wordt
door de winddruk teniet gedaan.
Klinkt raar, maar het is echt zo: bij
100 km/u zit je lekkerder dan bij 50.
CONCLUSIE >
Waarom er zo weinig naked bikes in
Nederland rond rijden? Ook na deze
test is die vraag moeilijk te beantwoorden.
Op z’n Cruijffs kun je zeg-
gen dat het Nederlandse weer de
mensen tegenhoudt en een dergelijke
ervaring hebben ook wij opgedaan.
Aan de andere kant trekt het
stoere, woeste uiterlijk en rij je bij
snelheden onder de 120 km/u doorgaans
veel lekkerder dan op de
beter verkopende super- en hypersports.
En dan de prijs: ca. €10.000,voor
een echt zware motor… da’s
niet teveel. Ik denk dan ook, zeker
vanuit de verwachting dat de snelheidscontroles
nog intensiever en de
boetes nog hoger zullen worden, dat
er zelfs in Nederland een toekomst is
voor naked bikes.
Op welke van de drie die toekomst
er het rooskleurigst uit ziet? Puur
gebaseerd op de rij-kwaliteiten is dat
in het zadel van de Kawasaki: rijdt
het makkelijkst, is het speelst, het
sportiefst en is allerminst een ouwelullenbak,
juist integendeel! Hij kan
eigenlijk alles wat de anderen ook
ONDER ALLE OMSTANDIGHEDEN LOOPT HET
KAWA BLOK WELHAAST PERFECT
kunnen en soms ook beter. Maar hij
kan ook dingen waar je misschien
geen behoefte aan hebt.
Wanneer een (imposant) uiterlijk
belangrijk is en er geen enkele
behoefte aan (erg) snel rijden bestaat,
dan heb je aan de Suzuki een
hele goeie. Niet de beste in de meest
brede zin, maar wel een erg goede
motor, zeker voor de meer gemoe-
Naked Bikes
multitest
delijke motorrijder.
De Yamaha is wat lastig te kwalificeren,
maar is als oudste zeker niet
bejaard. Alweer: integendeel. Het
design is eigenlijk tijdloos en het is
nauwelijks voorstelbaar dat hij al
bijna tien jaar geleden uitgekomen
is. Wat rijden betreft hangt hij in veel
opzichten net wat tegen en net wat
onder de Kawasaki. Het is een erg
goed ‘ding’ maar echte super-pluspunten
heeft hij, afgezien van de
remmen, niet. De carburatie is zonder
meer perfect te krijgen, de niet
instelbare demping is eigenlijk alleen
in direct vergelijk met de anderen
een gemis. Het enige wat dan
overblijft, is de speling in de aandrijflijn.
Hoeveel zomerse dagen zou
2004 nog in petto hebben? ■
Met heel veel dank aan Motoport Uithoorn
(0297-540163) voor het lenen van de Kawasaki
ZRX 1200. Deze occasion uit 2003 is onberispelijk,
heeft 10308 km op de teller staan, banden
waar 1200 km op staan en kost €8.490,-.
*Nieuw ingevoerde kreet in juli 2004, n.a.v. de
invoering van de term gevoelstemperatuur tijdens
de strenge winter van 1986.
41