Download de volledige vergelijktest - Promotor

54
IS GROTER
BETER?
> Door een chronisch gebrek aan
originaliteit dreigde de custom
wereld een paar jaar geleden een
beetje in een dip te raken. Met hun
traditionele V-twin motoren en obligate
styling leken alle modellen op
elkaar en het werd tijd voor iets
anders. Maar wat? De
meeste fabrikanten wisten
niet veel beters te verzinnen
dan het alsmaar verder
vergroten van de
cilinderinhoud. Maar met
de komst van de zescilinder
Honda F6C en de Harley-Davidson
V-Rod was er toch ineens een doorbraak.
Hier stonden duidelijk twee
totaal andere machines, die zo weinig
gemeen hadden met de klassieke
custom (maar daar toch ook
weer familietrekjes van hadden), dat
zij een heel nieuw marktsegment
creëerden: dat van de Power
Cruiser. Kort gezegd customs met
spierballen, krachtige remmen en
een slanke sportieve styling, maar
wel nog steeds met naar voren
geplaatste voetsteunen en beperkte
grondspeling. De andere Japanse
merken en BMW volgden al spoedig
het voorbeeld van Honda en Harley
en door de impuls van een hele
reeks verfrissend nieuwe modellen
is de custom markt weer helemaal
opgeleefd. Inmiddels is dit type
motoren wereldwijd verantwoordelijk
voor meer dan de helft van de
verkopen van zware motoren en in
de VS zelfs voor meer dan driekwart.
En omdat ‘Bigger’ op de

■ Begin dit jaar maakte Kawasaki een eind aan de wedloop van alsmaar
zwaarder wordende V-twins met de imposante VN2000. Deze dik twee liter
metende power cruiser overtrof de Honda VTX1800 met meer dan een kwart liter
en veel groter lijkt technisch bijna niet meer haalbaar. Tenzij je er nog een cilinder
aan toevoegt, maar dat is uit den boze in de cruiser wereld waar de V-twin
regeert. Triumph trok zich echter niets aan van die wetmatigheid en introduceerde
de Rocket III, een reusachtige driecilinder die met zijn 2300cc de titel
‘grootste productie motorfiets ter wereld’ alweer van de Kawasaki overneemt.
We vergeleken de volgens klassieke lijnen opgebouwde Japanner met de in
alle opzichten onconventionele Engelsman.
Tekst René van Tienhoven, foto’s Chris Pennarts
Amerikaanse markt nog steeds
‘Better’ is, zijn zware cruisers dus
‘Big Business’. Het is dan ook geen
toeval dat dit jaar kort na elkaar de
twee grootste cruisers ter wereld
zijn gelanceerd.
EEN FLINKE BRES >
Bij Triumph hebben ze heel
kort overwogen ook een
zware V-twin uit te brengen,
maar marktonderzoek
gaf aan dat het merk
zich veel beter zou profileren
met het concept waarmee ze groot
zijn geworden: de driecilinder.
Conform de wensen van het
Amerikaanse koperspubliek hebben
ze die gelijk maar de grootste cilinderinhoud
gegeven van allemaal.
Het 2300cc metende blok vereiste
door zijn enorme afmetingen echter
wel een geheel andere opbouw van
de motorfiets. Zo anders, dat de
vraag rees of dit in de traditionele
custom wereld wel geaccepteerd
zou worden. Maar de imposante
styling, het eigenzinnige ontwerp en
de imponerende specificaties van
de Rocket III sloegen in als een bom
(te verwachten als je zo heet) en we
zijn reuze benieuwd of Triumph er
de macht van de onaantastbare Vtwins
mee kan doorbreken. In elk
geval slaan ze er een flinke bres in,
want alle 4000 Rockets die in het
modeljaar 2004 worden gebouwd,
zijn al verkocht zonder dat iemand
er nog maar een meter mee heeft
kunnen rijden.
Kawasaki VN2000 en Triumph Rocket III
Duotest
55

56
De eeuwige V-twin zal zich echter
niet zo gauw opzij laten drukken,
want het blijft voor een cruiser toch
één van de meest perfecte motorconstructies.
Reden voor Kawasaki
om dan ook bij dit concept te blijven,
maar dan wel in een
reusachtige uitvoering. Het blok van
de VN2000 is zo immens groot dat
Kawasaki een hele reeks technische
hoogstandjes heeft moeten uithalen
om zijn inbouwmaten binnen de
perken te houden. Bovendien moest
de machine volgens goed Japanse
traditie gebruiksvriendelijk te berijden
zijn en het enorme koppel zijn
berijder niet voor verrassingen stellen.
Door de onopvallende maar
geraffineerde manier waarop dit
alles is opgelost komt de VN2000
minder indrukwekkend over dan de
Rocket III, maar wel harmonieus en
doordacht.
NIET DE HOEK OM >
De krachtbronnen van beide moto-
ren zijn totaal verschillend. En dat
komt niet door de Kawasaki met zijn
traditionele motorconcept, maar
door de Triumph, die gewoon met
geen enkele andere productie
motorfiets is te vergelijken. Alleen
BMW had in zijn K75 een in lengterichting
ingebouwde driecilinder,
maar die lag plat en had zijn koppeling
en versnellingsbak achter de
motor. Bij het monumentale Triumph
blok is daar geen ruimte voor en dus
is de gehele transmissie links naast
de motor geplaatst met aandrijving
vanaf de voorkant van de krukas.
Een unieke en ook slimme oplossing,
want de uitgaande as van de
versnellingsbak ligt hierdoor mooi in
lijn met de cardan as, zonder dat de
aandrijflijn de hoek om moet.
Bovendien draait de transmissie
door deze opstelling in tegengestelde
richting van de maar liefst 17 kg
zware krukas en dat zorgt samen
met de eveneens in omgekeerde
richting draaiende balans as voor
voldoende tegenwicht om de kantelneigingen
van de motor grotendeels
te elimineren.
Om de bouwhoogte te beperken en
tegelijk een laag zwaartepunt te realiseren
voor de 125 kg zware en
scheepsmotor-achtig grote krachtbron
kreeg de motor dry sump smering.
Dat scheelt de hoogte van een
carterpan en de krukas roteert hierdoor
slechts 20,5 cm boven het
wegdek. De olie is opgeslagen in
een aparte 5 liter grote tank links
boven de versnellingsbak. Er moest
echter voor nog meer onderdelen
een alternatief plaatsje worden
■ De Triumph tellers
zijn lekker hoog
geplaatst en liggen
uitstekend in het
blikveld.
■ Lang geleden
dat we zo’n fraai
gereedschapsetje
zagen.
gevonden. Lastig om esthetisch
verantwoord weg te stoppen is de
luchtfilterkast. De Triumph ingenieurs
zagen geen andere oplossing
dan hem in tweeën te delen. Het
eerste gedeelte waar zich het luchtfilter
bevindt, zit onder de buddy. In
de hard kunststof onderkant daarvan
zijn aan de achterkant openingen
aangebracht waardoor de lucht
wordt aangezogen. Die gaat vervolgens
naar een tweede kamer die
onder de grote chromen afdekplaat
links tegen de tank zit. Het omgekeerde
van een ram-air systeem
dus, maar de beresterke motor
heeft zo’n extra vulinstallatie kennelijk
niet nodig om zijn gigantische
longinhoud te vullen. Om het
machtige koppel van de Triumph
driecilinder controleerbaar te houden
heeft de Rocket in elk van de
enorme 52 mm aanzuigbuizen twee
gaskleppen. Eén daarvan bedien je
zelf, de andere wordt aangestuurd
door het motormanagement. Dat
corrigeert al te enthousiast gas
geven in de laagste twee versnellingen
door de tweede klep minder ver
te openen en tegelijk het ontste-
kingstijdstip van de bougies wat te
verlaten. Als gevolg hiervan produceert
de motor minder trekkracht,
maar zoals onze rollentestbank
meting aangaf nog altijd meer dan
willekeurig welke andere productie
motorfiets. In de derde versnelling
zorgt het motormanagement voor
een soort overgangsfase met al wat
meer vermogen en vanaf de vierde
versnelling pompen de enorme zuigers
van de Rocket de volle 200
Newton meters stuwkracht naar het
achterwiel. Hiervoor hoeft de
krachtbron geen hoge toeren te
draaien, want stationair draaiend op
500 tpm brengt de motor al 92 Nm
op de been (dat is evenveel als de
Triumph Tiger er maximaal weet uit
te persen) en vanaf 2000 tpm is 90
procent van de trekkracht beschikbaar.
Vijfhonderd toeren later geeft
STATIONAIR DRAAIEND IS DE ROCKET
EVEN STERK ALS EEN TIGER VOLGAS
■ Voor het eerst een
cardan op een
Triumph. Hij wordt
gebouwd bij versnellingsbakkenspecialist
Graziano in Italië.
Let ook op de enorm
brede velg, hier voor
de helft zichtbaar!
de krukas zijn maximum koppel af
en bij 5750 tpm het volle vermogen
van 142 pk. Toch is het blok niet op
topvermogen getuned, want de
compressie bedraagt slechts een
bescheiden 1:8,7. Eerdere prototypes
met hogere compressie kwamen
probleemloos aan de 200 pk en

zoveel koppel dat de fabrieks-rollentestbank
het in de testperiode
meerdere malen begaf. Omdat zelfs
voor geroutineerde motorrijders
dergelijke vermogens niet meer veilig
op de straat te brengen zijn,
besloot het ontwikkelingsteam de
motor zover terug te tunen dat hij
voor een brede doelgroep berijdbaar
was. Bijkomstig voordeel was
dat nu topvermogen geen rol meer
speelde er veel aandacht besteed
kon worden aan een schone verbranding.
Dankzij twee geregelde
katalysatoren in de uitlaat collector
en dubbele bougies voldoet de
Rocket met gemak aan de Euro 3
emissie normen die in 2007 van
kracht worden.
TRADITIONEEL >
De Kawasaki VN2000 valt door zijn
traditionele opbouw een beetje in de
schaduw van de Rocket, maar we
moeten zeker niet te licht denken
over deze mastodont. Want zijn
krachtbron is niet alleen de grootste
maar ook de zwaarste V-twin ter
wereld en weegt met 132 kg nog 7
kg meer dan het Triumph blok. Het
zal dan ook niemand verbazen dat
dit reusachtige aandrijfaggregaat
met zijn boring van 103 mm en slag
van 123,2 mm de grootste cilindermaten
heeft van alle motorfietsen
die er te koop zijn. Binnen de vrachtwagenmotor
grote cilinderbussen
gaan zuigers op en neer met de
afmetingen van een literblik erwtensoep.
Ze hameren al even massief
uitgevoerde mega lange drijfstangen
omlaag, die zoals het hoort bij
een klassieke V-twin op één kruktap
zitten. Door de onregelmatige ontstekingsinterval
die bij een dergelijke
opstelling hoort, moet je de
vette klappen die de 177 Nm sterke
DENK NIET TE LICHT OVER DE VN2000
WANT HIJ IS ZWAARDER DAN DE ROCKET
VN2000 afgeeft natuurlijk wel een
beetje gladstrijken. Bovendien moeten
er stevige maatregelen worden
genomen om de trillingen te elimineren.
Kawasaki heeft dit betrekkelijk
simpel opgelost door de dynamo
rechtstreeks op de krukas te monteren.
Daar werkt hij gelijk als vliegwiel
en de dempende werking ervan is
samen met de twee balansassen
afdoende om zowel de trillingen te
onderdrukken als voldoende looprust
in het drijfwerk te krijgen. Om al
die zware bewegende delen binnen
het motorblok aan te zwengelen en
ook nog eens de vrije hoge compressie
van 9,5;1 te overwinnen, zou
■ De rechterkant
van de Rocket wordt
gedomineerd door
het scheepsmotor
grote 3-cilinder blok.
De balansas roteert
onder de uitstulping
waar het Triumph
logo op zit.
ACCESSOIRES
Kawasaki VN2000 en Triumph Rocket III
theoretisch een extra zware startmotor
en dito accu benodigd zijn.
Maar dankzij een automatische
decompressor weet een vrij klein
startmotortje de krukas toch vrij
moeiteloos aan het roteren te krijgen.
In de cilinderkoppen vinden we
net als bij de Rocket vier kleppen
per cilinder, die ter beperking van de
bouwhoogte door twee onderliggende
nokkenassen, stoterstangen
en hydraulische klepstoters worden
geopend. Een andere maatregel die
Kawasaki heeft moeten nemen om
het blok tussen de tank en de
onderste framebuizen te krijgen is
de toepassing van een dry sump
smeersysteem. Net als bij de
Rocket is er dus geen carterpan,
maar ook geen olietank. Kawasaki is
Duotest
er namelijk in geslaagd de olie
binnen het blok zelf op te slaan door
ook de ruimte in het versnellingsbak
carter te benutten. Voorwaarde hiervoor
was wel dat voor motor en versnellingsbak
dezelfde olie wordt
gebruikt. Het machtige Kawasaki
blok ademt door twee 46 mm dikke
aanzuigbuizen, in elk waarvan net
als bij de Triumph twee gaskleppen
zitten voor een betere beheersing
van de gasstromen. De uitlaatgassen
passeren een geregelde katalysator
voordat ze de buitenwereld
ingaan.
ALLEDAAGS >
Zoveel er te vertellen valt over de
twee imposante motorblokken, zo
weinig valt er te zeggen over hun rijwielgedeeltes.
Het is opvallend dat
beide fabrikanten hier geen technische
hoogstandjes hebben uitgehaald
, maar alledaagse constructies
toepassen. De Triumph heeft
een massief ogend stalen brugframe
met twee naast elkaar liggende
buizen, waar de motor als meedragend
onderdeel onder is geschroefd.
Kawasaki maakt gebruik
van een klassiek stalen dubbel
wiegframe, dat aan de rechter voorzijde
deelbaar is. Ook bij de voor- en
achtervorken geen bijzonderheden.
De Rocket heeft vóór een 43 mm
Kayaba upside down vork waaraan
niets valt te verstellen en achter een
doodgewone stalen swingarm met
stereo dempers, die alleen op voorspanning
instelbaar zijn. De 49 mm
dikke telescoop voorvork van de
VN2000 is al evenmin verstelbaar.
Achter is gekozen voor de bekende
Softail look, waarbij de driehoekige
stalen swingarm rechtstreeks tegen
de horizontaal onder de buddy liggende
schokdemper duwt. Die is
zowel op voorspanning als uitgaan-
Zowel voor de Kawasaki als de Triumph is een aparte folder verkrijgbaar met de originele
fabrieksaccessoires. Bij Triumph is dat zo overweldigend veel dat je er gemakkelijk een paar
pagina’s van Promotor mee kan vullen. Een overzicht vind je op de websites van deze merken.
Hun web adres staat onderaan bij de technische specificaties.
57

58
DE MENING VAN DE DUO PASSAGIER
Ondanks het kleine zitje was onze duo passagier niet ontevreden over het zitcomfort achterop
de Rocket. De zithouding is goed, met name de ontspannen stand van de benen. De buddy is
lekker zacht en veroorzaakt niet al te snel doorzitverschijnselen. Tot pakweg 150 km/u was er
ook weinig last van de wind. Verder bleek bij duogebruik ook de achtervering zich ineens soepeler
te gedragen en bleven de bekende schoppen in de rug achterwege.
Ook op de VN2000 staan de voetsteunen in een ontspannen positie. Helaas is de buddy zo hard
als een plastic tuinstoel, waardoor je al na een half uurtje zadelpijn begint te krijgen. Verder is
de remvertraging aan de krappe kant als je met twee personen vol in de ankers moet. En wil je
niet als een fietspomp over de weg deinen dan moet de demping achter beslist in de zwaarste
stand. Ook hier achterop weinig last van de wind.
de demping verstelbaar.
CARDAN VERSUS RIEM >
De Rocket is de eerste Triumph met
cardan aandrijving. Voor het overbrengen
van 200 Nm naar het
achterwiel is dat natuurlijk de meest
betrouwbare constructie en bij een
in lengterichting geplaatste motor
ook de meest logische. Daar
Triumph geen enkele ervaring had
met dit type aandrijving is de hulp
ingeroepen van de Italiaanse versnellingsbakken
specialist
Graziano, een bedrijf dat ook transmissies
fabriceert voor topmerken
als Ferrari, Lamborghini en Aston
Martin.
Kawasaki koos bij de eindoverbrenging
voor een getande riem. Die
heeft door zijn elastische eigenschappen
de prettige bijkomstig-
■ Dankzij de lange
tank zit de snelheidsmeter
van de
Kawa ver genoeg
naar voren om goed
in het blikveld te vallen.
De spiegels bieden
goed zicht en
trillen totaal niet.
■ Vreemd, die oliepeilstok
in de versnellingsbak.
Kawasaki gebruikt
geen olietank, maar
verdeelt de olie over
het motorblok- en
versnellingsbak carter.
heid dat hij gelijk als een soort extra
transmissiedemper fungeert en dat
is bij een motorblok dat hamerslagen
uitdeelt aan de aandrijving best
welkom. Twee vette achterbanden
hebben uiteindelijk de zware taak
het vermogen op de straat te brengen.
Bij Kawasaki is dat een 20 cm
brede Bridgestone, bij Triumph een
nog 4 cm bredere Metzeler.
Triumph heeft bij de remmen voor
zijn pk-pakhuis geen risico genomen
en monteert gewoon de sterkste
stoppers die ze in huis hebben.
De vierzuiger remklauwen en de
zwevende 320 mm schijven zijn
dezelfde als van de Daytona 955i.
Achter treffen we een zeer forse 316
mm remschijf aan met tweezuiger
remklauw, die door Brembo speciaal
voor de Rocket werd ontwikkeld.
Ook op de VN2000 zitten twee fikse
schijven in het voorwiel (300 mm)
met dubbelzuiger remklauwen,
maar achter is zelfs een nog groter
exemplaar te vinden met een dia-
meter van maar liefst 320 mm.
EYECATCHERS >
Voor het design van de Triumph valt
maar één woord te bedenken: imposant.
De Rocket is een echte ‘eyecatcher’
en dat komt niet alleen
door zijn monumentale 25 liter tank
en het fraai vormgegeven gigantische
motorblok, maar ook doordat
de motor vol met leuke details zit. Je
blijft er naar kijken en iedere keer
vallen weer nieuwe dingen op, zoals
het mooie jaren 60 ornamentje
onder de koplampen, het Bentleyachtige
radiateurrooster en de
prachtige hooggeplaatste chromen
tellerhuizen. Ook direct in het oog
springend zijn de dubbele Speed
Triple koplampen, de markante uitlaatbochten
en het volumineuze
zeer opvallende cover links tegen de
tank. Heel knap is dat die enorme
hoeveelheid chroom niet ‘overdone’
overkomt.
Al oogt de VN2000 met zijn platte
tank wat ranker, toch is hij zowel
met zijn wielbasis als totale lengte
nog een paar centimeter langer dan
de Rocket. Ook op de weegschaal
bleek de Kawa het te winnen met 10
kg meer rijklaar gewicht dan de toch
echt looiig uitziende Triumph. Meest
indrukwekkend aan de VN2000 is
zonder meer zijn strak vormgegeven
kolossale V-twin en het grote chromen
koplamphuis. Dat wint in dit
genre beslist de hoofdprijs voor z’n
net niet te protserige styling en z’n
originele lampopstelling met de drie
kleine projectortjes bovenin.
Het is opvallend dat zowel de uitbundig
gestileerde Rocket als de
klassiek vormgegeven VN2000
maar weinig toeters en bellen aan
boord hebben. Zo missen we bij de
Kawasaki een toerenteller en bij de
Triumph een brandstofmeter en tijdklokje.
Die is weer wel met twee verstelbare
hendels uitgerust, bij de
Kawa kan je alleen het remhendel
verstellen. Verder heeft de VN2000
zelf uitschakelende richtingaanwijzers
en vind je bij Triumph onder de
buddy een fraai opklapbaar doosje,
waarin voor elk sleuteltje van de
gereedschapset een aparte uitsparing
is gemaakt. Nog een doordacht
detail op de Rocket is de duozit,
waarvan je geen enkel bevestigingspunt
ziet als je hem verwijdert. Naar
een alarmschakelaar zal je bij beide

motoren tevergeefs zoeken, net als
naar bagagehaakjes.
TOEGANKELIJK >
De belangrijkste opgave voor de
twee fabrikanten van onze testmotoren
was om hun ‘muscle bikes’
voor een brede groep motorrijders
toegankelijk te maken. Daar blijken
ze in de praktijk wonderbaarlijk
goed in te zijn geslaagd. Beide
motoren lopen heel gecultiveerd en
nagenoeg trillingvrij en er is vrijwel
niets te bespeuren van de gigantische
massa’s die binnen het motorblok
ronddraaien en op en neer
gaan. Alleen bij de Triumph voel je
een lichte kantelneiging als je bij stilstand
gas geeft, maar dat is absoluut
niet hinderlijk. Opmerkelijk is
verder dat de mega sterke motorblokken
totaal niet nerveus overko-
men en hun geweldige vermogens
alleen op nadrukkelijk commando
van de rechterpols afgeven. Vooral
op de Kawasaki gaat dat goed controleerbaar
en mooi geleidelijk, op
de Triumph moet je de vrijkomende
krachten met iets meer respect
behandelen. De reusachtige trekkracht
zwelt eerder aan als bij de
Kawasaki, om de simpele reden dat
er in de lage toerentallen gewoon
meer power aan boord is. Toch
komt de VN2000 bij een stoplichtsprintje
net iets vlotter uit de startblokken
omdat zijn koppeling beter
is te doseren. Zodra de machines
eenmaal rollen is er echter geen
houden meer aan. Onder het uitstoten
van een rauwe hese brul spuit de
Triumph weg en stuwt zijn berijder
binnen de vier tellen naar de 100
km/u. De Kawasaki blijft goed vol-
■ Hoe mooi kan
riemaandrijving zijn.
Kawasaki heeft de
stilering ervan harmonischgeïntegreerd
in de Softail
achtervork.
■ Mooie rustige teller
met onderin een
digitale benzinemeter.
Kawasaki VN2000 en Triumph Rocket III
gen en doet een volle seconde langer
over hetzelfde sprintje. Maar
boven de 100 is hij geen partij meer
voor de Triumph. Doordat het
motorvermogen van de Rocket in de
laagste drie versnellingen beperkt
wordt, neemt dit bij het opschakelen
dus alleen maar toe. Het gevolg is
een lineaire acceleratie, waarbij de
toenemende luchtweerstand recht
evenredig wordt gecompenseerd
door de toenemende trekkracht. De
Triumph blaast dan ook in een paar
tellen ongegeneerd hard door naar
de 160 km/u en blijft ook daarboven
als een beer doortrekken naar zijn
op 225 km/u begrensde top. Op de
Duotest
Duitse autobahnen bleek de
Kawasaki dit geweld niet te kunnen
bijbenen (en vrijwel alle superbikes
ook niet), maar dat mogen we hem
ook absoluut niet kwalijk nemen
omdat hij een kwartliter slagvolume
op de Triumph inlevert en bovendien
ook helemaal niet geconcipieerd is
BIJ HET STOPLICHTSPRINTJE IS DE KAWA
NET IETS SNELLER UIT DE STARTBLOKKEN
voor dergelijke snelheden. Bij pakweg
130 km/u hang je als een vlag
aan het reusachtige stuur omdat je
door de onderuitgezakte zitpositie
je op geen enkele manier tegen de
wind kan verdedigen. Met de benen
naar voren en het bekken licht naar
achteren gekanteld heb je alleen je
krampachtig gekromde vingers nog
■ Nog zo’n prachtig
detail van het
Kawasaki blok. De
strak gestileerde
olieleidingen zien er
uit als stoterstangbussen.
De echte
zitten aan de andere
kant.
59

60
over om te voorkomen dat je naar
de duozit wordt geblazen.
Hoewel de zitpositie op de Triumph
wat actiever is en je meer op dan in
de motor zit, gebeurt ook daar precies
hetzelfde. Na een uurtje rijden
met hoge gemiddeldes wil je maar
wat graag even een rustpauze inlassen
om de spieren in nek, armen en
vingers even rust te gunnen. Maar al
binnen een paar minuten ga je weer
uitkijken naar dat verslavende sprintje
op de invoegstrook en de daarop
volgende lancering op de linker rijbaan
wanneer het blik op de weg
voor je eindelijk naar rechts gaat.
Volgas, en drie seconden later is er
niets meer van de verbijsterde automobilist
te zien in je spiegels.
Ondertussen rij je dik 180 en blijft de
Rocket als een idioot aan je armen
trekken, zonder dat je de indruk
krijgt dat de dikke driecilinder daar
ook maar enigszins moeite voor
hoeft te doen. De linker rijstrook is
het domein van de Triumph en niemand
kan hem daar bijbenen.
REUZEN-
STAPPEN >
De Kawasaki heeft duidelijk een
ander karakter. Die houdt meer van
cruisen en z’n dikke twin maalt bij
100 km/u in de vijfde versnel-
ling slechts met 2000 tpm onder je
rond. Geef je bij die snelheid volgas
dan lijkt het toerental
door de lange overbrengingsverhouding
nauwelijks
te stijgen. Maar
de naald van de
snelheidsmeter
schiet wel in een
oogwenk van 100
naar 140 km/u. De VN2000
neemt dus echt reuzenstappen en
heeft geen enkele moeite met het
overdrive karakter van het hoogste
verzet. En schakel je even terug
naar vier dan hameren de enorme
zuigers van de Kawasaki je met
vette klappen en een fraaie donkere
uitlaatroffel nog wat sneller naar de
horizon. Bij de Rocket hoef je nooit
terug te schakelen, de triple trekt
gewoon altijd en vanuit elk toerental
met een souplesse en krachtsvertoon
dat geen enkele andere motorfiets
weet te evenaren. Schakel je
toch terug dan is er helemaal geen
houden meer aan. Wat een brute
kracht en wat een gigantische acceleratie!
Verslavend gewoon. De
Rocket maakt zijn naam helemaal
waar, al doet hij dat net als een
echte raket het beste in rechte lijnen
en lange bochten.
■ Hier is goed te zien dat
de balansas rechts en de
koppeling en versnellingsbak
links van de krukas
draaien. Kleppen stellen is
bijna niet nodig door de stelplaatjes
in de klepstoters.
SPOORZOEKER >
Zodra de korte bochten komen is
voor de Triumph een beheerste rijstijl
vereist. Op goed wegdek stuurt
de Rocket solide en laat hij zich
gewillig op één oor leggen. Doch
zet je het gas er op dan drijft hij al
gauw naar de buitenkant van de
bocht. Je eerste reactie om dit
overstuur op te vangen is de motor
PLUS&MIN KAWASAKI VN 2000
Gecultiveerd blok +
Goed controleerbare vermogensafgifte +
Koppeling +
Grondspeling -
Remmen -
Duozit -
platter te leggen, maar de enorm
brede achterband vereist een forse
hellingshoek en daarvoor heeft de
Rocket niet genoeg grondspeling.
Gas terug dus en ook dat kan af en
toe een probleem opleveren want
de Rocket remt door zijn lage compressie
maar matig op de motor.
Alles verloopt echter redelijk harmonisch
als je de bochten mooi
rond aansnijdt en het vermogen
gedoseerd laat inkomen. Volgas
geven in een bocht laat je na één of
twee pogingen wel uit je hoofd,
want daar heeft zelfs de 24 cm
brede achterband gewoon onvoldoende
tractie voor. En dat licht niet
aan de dikke Metzeler, maar aan het
exorbitante vermogen dat hij moet
overbrengen. Kom je op slecht
wegdek dan is de Rocket af en toe
wat zoekerig. De brede achterband
is soms even het spoor bijster en
doet de motor dan wat stuurloos
over het wegdek dansen. De lichte
demping van de achtervering versterkt
dit verschijnsel nog enigszins.
Is het wegdek nat, dan is
beslist een fluwelen rechter handje
gewenst. Maar dat zal niemand verbazen
met de enorme krachtreserves
die de Rocket in het episch
centrum onder je heeft klaar liggen.
Daar moet je gewoon altijd en overal
beheerst mee omspringen.
Ondanks zijn langere wielbasis laat
de Kawasaki zich gemakkelijker en
neutraler bochten insturen dan de
Rocket. Dat komt niet alleen omdat
zijn vermogen geleidelijker inkomt,
maar ook omdat zijn achterband
net een wat menselijker maat heeft.
Maar het blijft evengoed oppassen

■ Onder in het VN2000
blok zijn nog net de twee
nokkenassen te zien, die
via hydraulische klepstoters,
lange stoterstangen
en tuimelaars de kleppen
bedienen.
natuurlijk met 177 Nm aan het
achterwiel, zeker in de regen. Het
plezierige stuurgedrag van de
VN2000 wordt helaas belemmerd
door een beperkte grondspeling.
De treeplanken schrapen al bij een
geringe hellingshoek luid krassend
over de straat, waardoor je sowieso
rustiger bochten aansnijdt als op de
Rocket. Het enige wat een beetje
helpt om toch vlot een bocht te
kunnen ronden is de motor zoveel
mogelijk recht houden en er zelf
naast te gaan hangen. Maar dat
staat natuurlijk niet op een cruiser.
Beter is het om net als bij de Rocket
een vloeiende rijstijl aan te houden,
zonder daarbij al te sportieve aspiraties
te hebben.
FIKSE KLAKKEN >
Starten doen beide motoren uitste-
kend. De Rocket doet dat met
behulp van een maar liefst 7 kg
zware accu en een al even volumineuze
startmotor die de kolossale
driecilinder met het grootste gemak
aanzwengelt. Na het intrekken van
de verrassend licht te bedienen
koppeling gaat de bak soms met
een harde tik in één, soms glijdt hij
er onhoorbaar in en andere keren
alleen met flinke aandrang. Er moeten
duidelijk grote tandwielen aan
elkaar worden gekoppeld en dat is
te horen en te voelen.
Overschakelen naar twee gaat steevast
gepaard met een ferme klak en
ook het doorschakelen naar de
hogere versnellingen verloopt wat
hakerig en rumoerig. Bij het terugschakelen
is het hetzelfde verhaal
en als je voor een stoplicht de hele
bak door moet naar één, is elke
gangwissel goed hoorbaar.
Gelukkig zijn de schakelwegen wel
lekker kort, maar het ontbreekt de
bak nog wel eens aan trefzekerheid
en ook de vrijstand is soms lastig te
vinden. Om het schakelen te vergemakkelijken
heeft Triumph bewust
wat speling in de transmissie ingebouwd
en ook die is af en toe goed
hoorbaar. Met name bij lastwissels
PLUS&MIN TRIUMPH ROCKET III
+ Imposant uiterlijk
+ Imposante prestaties
+ Originele techniek
+ Remmen
- Bochtgedrag
- Versnellingsbak
- Gevoelig voor slecht wegdek
Kawasaki VN2000 en Triumph Rocket III
hoor je alles klapperen, maar het
klinkt niet verontrustend en de hoeveelheid
speling in de transmissie is
voor dit type aandrijving normaal.
De kabelbediende koppeling weet
goed raad met het grote vermogen
van de Rocket en laat zich goed
doseren. Alleen wanneer je het volle
vermogen letterlijk loslaat, begint
het aangrijppunt wat vaag te worden.
De koppeling van de VN2000 laat
zich vrijwel net zo licht bedienen als
die van de Triumph, maar is wat
beter te doseren omdat het aangrijppunt
beter voelbaar is. Verder is
ook bij de Kawasaki goed voel- en
hoorbaar dat de versnellingsbak
tandwielen zwaar zijn uitgevoerd.
De bak gaat met een fikse klak in
één, idem in twee en daarna zijn er
in de hogere drie versnellingen
zowel op- als terugschakelend lichte
tikjes hoorbaar. Het hak-teen
schakelpedaal heeft een wat grotere
slag als het korte pookje van de
Triumph, maar de bak is wel trefzeker
en licht te bedienen. Ook de
neutraalstand is altijd perfect te vinden.
Hoewel de VN2000 theoretisch
over een stille riemaandrijving
beschikt, komt er bij lage snelheden
toch regelmatig een vrachtwagen-
Duotest
achtig gejank van de voorste poelie.
En ook de ketting van de primaire
transmissie laat nog wel eens klapperende
geluiden horen, maar net
als bij de Triumph is het niet verontrustend
en hoort het gewoon bij de
uit de kluiten gewassen constructie
van de aandrijvingen van deze
motoren. Overigens worden de
transmissies van beide motoren
rumoeriger als ze warm zijn.
FLINKE SCHOP >
Op de Rocket vindt je geen techni-
sche hoogstandjes om de cardan
reacties in toom te houden. Het
enige wat Triumph heeft gedaan is
schokdempers monteren met een
vrij zwaar afgestelde uitgaande
demping. Simpel, maar het werkt
goed, want bij het wegrijden komt de
motor slechts bescheiden uit de
veren en bij gas loslaten heb je niet
het gevoel dat hij weer in elkaar zakt.
Als gevolg van die straffe afstelling
van de achterkant is de Rocket op
korte oneffenheden wat stoterig en
soms krijg je zelfs een flinke schop
onder je achterste. Om dat enigszins
te compenseren is de ingaande
demping van de stereo dempers wat
weker gemaakt, waardoor de motor
soms nog heel even wil
61

62
TECHNISCHE SPECIFICATIES
Prijs
Afleveringskosten
Motortype
Aantal cilinders
Cilinderopstelling
Krukas lay out
Cilinderinhoud
Boring x slag
Compressie verhouding
Aantal kleppen per cilinder
Klepbediening
Koelsysteem
Smeersysteem
Balansas(sen)
Brandstofsysteem
Katalysator
Ontsteking
Opgegeven vermogen krukas
Gemeten vermogen achterwiel
Opgegeven koppel krukas
Gemeten koppel achterwiel
Koppeling
Aantal versnellingen
Eindaandrijving
Frame
Blok ophanging
Vering voor
Verstelbaar
Vering achter
Verstelbaar
Veerweg voor / achter
Voorrem
Remklauwen voor
Achterrem
Bandenmaat voor
Bandenmaat achter
Bandmerk en type (van testmotor)
Lengte / breedte / hoogte
Grondspeling
Zithoogte
Wielbasis
Naloop
Balhoofdhoek
Tankinhoud / reserve
Opgegeven gewicht
Gemeten gewicht testmotor
Tellerafwijking
Gemeten acceleratie
- 80 - 120 km/u in 4e versnelling
- 80 - 120 km/u in 5e versnelling
Toerental bij 100 km/u in 5
Gemeten benzineverbruik
- rustig rijdend
- sportief rijdend
- gemiddeld testverbruik
Gemiddelde actieradius
Leverbare kleur(en)
Importeur
KAWASAKI VN 2000 TRIUMPH ROCKET III
€ 20.498,-
€ 187,30
viertakt
2
52º V-twin
beide drijfstangen op één tap
2053 cc
103,0 x 123,2 mm
9,5 : 1
4
2 kettingaangedreven onderliggende nokkenassen
met stoterstangen en hydraulische klepstoters
lucht / vloeistof
semi dry sump
2
elektronische injectie met dubbele gaskleppen, 46
mm inlaatbuizen
ja, geregeld
digitaal
103 pk bij 4800 tpm
93,9 pk bij 4766 tpm
177 Nm bij 3200 tpm
177,0 Nm bij 3387 tpm
kabelbediende meervoudige natte platen koppeling
5
riem
deelbaar stalen dubbel wiegframe met enkele
bovenbuis en meedragend blok
star
telescoopvork, 49 mm
nee
stalen Softail swingarm, horizontale monoshock
zonder hefbomen
voorspanning traploos, uitgaande demping 8 voudig
150 / 100 mm
dubbele niet zwevende schijven, 300 mm
vierzuiger
niet zwevende schijf, 320 mm
150/80 R16M/C (71V)
200/60 R16M/C (79V)
Bridgestone Battlax BT20, radiaal
2535 / 1025 / 1155 mm
weinig
690 mm
1735 mm
182 mm
58º
21 ltr / n.o.
340 kg
376,5 kg, rijklaar en met volle tank
50 = 45, 80 = 73, 100 = 92, 120 = 109
3,4 sec.
5,4 sec.
2000 tpm
1 : 17,8
1 : 11,4
1 : 14,8
300 km
Metallic Dark Purple Prism
Kawasaki Nederland, Hoofddorp,
tel. 023-5670500, www.kawasaki-europe.com
€ 20.990,-
€ 220,viertakt
3
in lijn, geplaatst in lengterichting
120º
2294 cc
101,6 x 94,3 mm
8,7 : 1
4
2 kettingaangedreven bovenliggende
nokkenassen
vloeistof
dry sump
1
sequentiële elektronische injectie met dubbele
gaskleppen, 52 mm inlaatbuizen
ja, geregeld
digitaal, 2 bougies per cilinder
142 pk bij 5750 tpm
125,6 pk bij 5931 tpm
200 Nm bij 3200 tpm
213,8 Nm bij 3106 tpm
kabelbediende meervoudige natte platen koppeling
5
cardan
stalen brugframe bestaande uit twee buizen en
meedragend blok
star
upside down vork, 43 mm
nee
stalen swingarm, stereo vering
voorspanning
120 / 105 mm
dubbele zwevende schijven, 320 mm
vierzuiger
niet zwevende schijf, 316 mm
150/80 R17
240/50 R16
Metzeler Marathon 880
2500 / 970 / 1165 mm
iets meer
740 mm
1695 mm
152 mm
58º
25 ltr / n.o.
320 kg
366,0 kg, rijklaar en met volle tank
50 = 46, 80 = 74, 100 = 93, 120 = 112
2,7 sec.
3,3 sec.
2200 tpm
1 : 15,0
1 : 11,1
1 : 12,7
300 km
Jet Black, Cardinal Red
Triumph Motorcycles BV, Alkmaar,
tel. 072-5410311, www.triumph.co.uk
doordeinen. De voorvering is goed in
balans met de achtervering en voelt
lekker stevig aan, met ook hier een
wat weke ingaande demping, maar
net als achter afdoende om de zaak
onder controle te houden.
De vering en demping van de
Kawasaki zijn comfortabel zacht. De
monoshock achter verwerkt korte
oneffenheden goed en ook de voorvork
absorbeert ze gelaten. De zachte
demping van de VN2000 veroorzaakt
wel wat deining, maar houdt
de fiets tot op topsnelheid toch
afdoende onder controle. Vervelend
is de plaatsing van het stelschroefje
om de uitgaande demping van de
achterveer te stellen. Dat zit onder
het zadel en om dat te verwijderen
moeten eerst twee bevestigingsboutjes
losgeschroefd worden. En
dat is lastig als je ineens met een
duopassagier wilt gaan rijden en
daarna weer solo.
Uiteraard moeten onze pk-pakhuizen
regelmatig stevig in de ankers en
bij de Kawasaki moet er dan hard
geknepen worden. De voorrem heeft
maar net voldoende capaciteit en is
daardoor bij hard remmen niet prettig
doseerbaar. Liever hadden we
hier de zeszuiger remklauwen van
de Mean Streak gezien, die meer
‘bite’ en reserve hebben. De achterrem
van de VN2000 kan ondanks
zijn grote afmetingen niet imponeren.
Hij voelt wat hard aan en er zit
weinig gevoel in. De voorrem van de
Triumph heeft geen enkele moeite

met het hoge gewicht en vermogen
van de Rocket. Hij wordt ondersteund
door een prima te doseren
krachtige achterrem en samen
weten ze de Rocket ook vanuit zeer
hoge snelheden betrouwbaar en
effectief tot stilstand te brengen. En
dat is nodig ook, want de Rocket
remt maar matig op de motor en
draaft vrolijk door als je het gas
afsluit. Door zijn zachte vering duikt
de Kawasaki stevig in zijn voorvork
wanneer het rechter hendel beroerd
wordt en ook de Triumph heeft daar
in wat mindere mate last van, maar
het blijft bij beide motoren binnen
acceptabele grenzen.
CONFLICT >
Op power cruisers als de Rocket en
VN2000 zijn prestaties en zitpositie
continue in conflict met elkaar.
Tegen winddruk en acceleratiekrachten
kan je je hoegenaamd niet
schrap zetten en de voor beide merken
leverbare windschermen zijn
dan ook zeker het overwegen
waard. Maar verder is de ergonomie
van onze twee testmotoren goed
voor elkaar. Het sobere maar mooie
instrumentarium van de Rocket ligt
dankzij de hoge plaatsing van de
tellerhuizen goed in het blikveld en
ook de afleesbaarheid is goed.
Datzelfde geldt voor de heldere
controlelampjes die ook in fel zonlicht
prima zichtbaar blijven.
Jammer alleen dat er geen benzinemeter
en tijdklokje van af kon, maar
laatstgenoemde is wel als accessoire
leverbaar. Op de schakelaars en
hendels van de Triumph valt al evenmin
iets aan te merken en ook het
stuur is goed gedimensioneerd. De
spiegels zijn soms wat wazig en ook
iets te klein. Op het riante en goed
gepolsterde zadel kan je het uren
volhouden.
Het zadel van de VN2000 is al even
riant als dat van de Rocket. Maar
omdat hij aan de achterkant te zacht
is geeft hij daar onvoldoende steun,
wat op lange ritten vermoeiend
werkt. Omdat de motor zo lang is, is
de tellerpartij van de Kawa ondanks
zijn lage plaatsing vóór op de tank
toch goed afleesbaar. De vormgeving
van de enorm grote snelheidsmeter
is zonder meer fraai te noemen
en het er in opgenomen digitale
display is prima afleesbaar.
Onhandig is het contactslot, waar
de sleutel uitgehaald kan worden als
het contact aan staat. Zet je het in
een onbewaakt ogenblik uit, dan
moet je weer naar de sleutel op
zoek. Wel handig zijn de automatisch
uitschakelende richtingaanwijzers
en de uitstekende spiegels
waar geen trillinkje in weet door te
dringen. Het stuur van de VN2000
had van ons iets kleiner mogen zijn,
want in korte bochten moet je bijna
uit het zadel om er nog bij te kunnen.
Zowel de Kawa als de Triumph
hebben een ielig klinkend claxonnetje
dat totaal niet bij de imposante
uitstraling van deze motoren past.
CONCLUSIE >
Natuurlijk is groter niet beter.
Maar wel lekker. Want het enorme
krachtspotentieel en acceleratievermogen
van onze beide testmotoren
werkt zeer verslavend. Vrijwel geen
enkele andere verkeersdeelnemer is
in staat je bij een stoplicht of tussensprint
bij te houden. Terwijl zij
hun eerste versnelling nog aan het
inschakelen zijn, ben jij al aan de
horizon verdwenen. Toch zijn zowel
Kawasaki als Triumph er in
geslaagd de enorme krachten die
hier voor nodig zijn beheersbaar te
maken. En dat alles ook nog eens in
een aantrekkelijke verpakking.
Vooral de Rocket maakt overal waar
hij staat of rijdt indruk door zijn
imposante verschijning. Triumph
profileert hem in zijn persdocumentatie
als power cruiser. Maar dat is
hij niet echt. De Rocket is een
gespierde sprinter, de koning van de
acceleratie die gelijk voor goud
gaat. En dat ook superieur pakt. Hij
is dan ook niet met de Kawasaki te
vergelijken, ook al zit hij in het zelfde
marktsegment en behoort hij samen
met hem tot de twee grootste motoren
ter wereld. De VN2000 is een
echte cruiser met een machtig Vtwin
blok, dat grote klappen en
lange stappen maakt. Een vriendelijke
reus, die sloom overkomt maar
ondertussen met gemak nieuwe
records zet. De Rocket triomfeert
dus op de sprint, de VN2000 wint bij
het gewichtsheffen. ■
Kawasaki VN2000 en Triumph Rocket III
SAE vermogen (hp)
SAE vermogen (hp)
SLIPEFFECT
Duotest
Voor de vermogensmetingen van onze testmotoren hebben
we gebruik gemaakt van de nieuwe rollentestbank
van Ruud Fredriks in Goes. Die is speciaal ontwikkeld
voor krachtige motoren en corrigeert dankzij verbeterde
programmatuur over het gehele toerenbereik de slip van
het achterwiel op de rol (of de weg). Die heb je onvermijdelijk,
vooral wanneer krachtpatsers als de Rocket en de
VN2000 tot het uiterste belast worden en rol en wiel
ongelijke snelheid beginnen te draaien. Dat geeft vreemde
uitschieters in de vermogensgrafiek en die zijn nu dus
niet meer zichtbaar.
Omdat de Rocket in zijn laagste drie versnellingen minder
vermogen produceert, hebben we hem gemeten in
twee en vier. Zoals de grafiek aangeeft zit daar duidelijk
verschil tussen. In twee is er 30 Nm minder koppel aan
boord en 4,5 pk. Opvallend is verder dat onze Rocket
maar liefst 213,8 Nm aan het achterwiel weet op te wekken.
De fabriek geeft 200 Nm op aan de krukas, wat
rekening houdend met een transmissieverlies van 10%
180 Nm aan het achterwiel zou moeten opleveren. Onze
testmachine, die al voorzien was van de 2005 specificaties,
gaat daar dus met maar liefst 33,8 Nm overheen.
Het aantal gemeten pk’s komt bij 10% transmissieverlies
wel overeen met de fabrieksopgave. Ook de Kawasaki
presteert beter dan opgegeven. Wij maten 177 Nm aan
het achterwiel en dat is evenveel als de fabriek opgeeft
aan de krukas. Het aantal opgegeven pk’s komt overeen
met de fabrieksopgave. Tijdens de metingen pingelde de
VN2000 rond de 2500 tpm. Tanken met 98 RON verhelpt
dit verschijnsel.
KAWASAKI VN 2000
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
TRIUMPH ROCKET III
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Revolutions (rpm x 100)
240
220
180
160
140
120
100
80
60
40
20
240
220
180
160
140
120
100
80
60
40
20
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Revolutions (rpm x 100) 2e versnelling
4e versnelling
Met dank aan Tovami - Ruud Fredriks en
Handelsonderneming Visser, beiden uit Goes.
SAE koppel (Nm)
SAE koppel (Nm)
63