PM06 Triumph Speed Triple.indd

Triumph 1050 Speed Triple
proefrijden
Een Britse
Gentleman
Tekst Mink Bijlsma (minkbijlsma@hotmail.com)
Fotografie Allart Blaauboer
■ Speed Triple. Alleen om de naam zou
je hem al willen hebben! Geen nietszeggende
typeaanduiding a la YBX 975 ST,
ZYR 1075 SG of GBF 1100. Of alleen vanwege
de loeiende driecilinder! Geen gillende
viercilinder in lijn en geen stampende
V twin. Of omdat je niet het gezelschap
wilt van een Japanse samurai
of Italiaanse heethoofd, maar van een
Britse gentleman. Een Triumph Speed
Triple. Of dat een goede keus is?
Let’s have a cup of tea…
45

46
HO NOU
Uit eerdere tests zou gebleken zijn dat de bediening van de voorrem te wensen
over liet. Er zou eerst weinig gebeuren, maar bij verder inknijpen zou de
remwerking plotseling en snel toenemen. De importeur verklaarde op verzoek
het volgende: ‘De klacht is bekend en doet zich voor bij de eerste (uitgeleverde)
Speed Triples. Het kan verholpen worden door een andere manier
van ontluchten van de remleiding, waarbij de radiale klauwen gedemonteerd
moeten worden.´
Mócht jouw Speed Triple van 2005 dus niet zo goed remmen als beschreven:
go back to your dealer for a cup of tea en laat de klacht kosteloos
verhelpen!
> Biscuitje erbij? Of course. Want
we doen het weer in stijl. Met de
klemtoon op weer.
In 1997 verscheen het eerste kind van
de tweede generatie Speed Triples
met de onnavolgbare en onlogische
type aanduiding T509. Met opvallend
Spondon-achtig dubbelloops
aluframe en enkelzijdige achtervork.
Voor een UPSD(upside down)-look
UPSU (je snapt hem al)-voorvork,
twee grote verchroomde koplampen
die níet met het stuur mee draaien
en a-symetrisch dashboard. Achter
een ‘strak’ vormgegeven kontje met
volledig geïntegreerd achterlicht,
ovale uitlaatdemper en het obligate
seat-cover. Ander verplicht nummer:
het fly-screen. Verplicht omdat het
geen ‘windschermpie’ was, maar zo
mooi ‘fly screen’ heet. Leverbaar in
de kleuren Jet Black (lekker ‘veilig’),
Lucifer Orange (om je aan te branden)
en Roulette Green (als ultieme
gok). En alleen om de kleurnaam zou
je al nooit meer een zwarte willen…
Twee jaar lang was de T 509 uitgerust
met het 107 pk sterke 855 cc
blok, vanaf 1999 kwam het teruggetunede,
maar koppelrijkere 108 pk
blok van de T595 Daytona eronder.
Uiterlijk veranderde er niets, in 2000
werden de ovale zwarte uitlaat rond
en verchroomd, en de wielen zilvergrijs.
In 2002 kwam het tweede kind, met
een nieuw 956 cc blok. Stiller, sterker,
beter, maar met minder ´karakter.
Over smaak twisten we niet, maar
de critici schreeuwden: rommelig
ogend blok, Japanse vormgeving:
minder extreem, minder extravagant,
minder opvallend. Hij was rationeler,
beter, maar minder passioneel. Wat
niet schreeuwde? De kleurstelling. Ik
kan me niet heugen een andere dan
zwarte gezien te hebben.
TOTAAL NIEUW >
En nu is hij weer terug van zijn
oriëntaalse uitstapje: Speed Triple
Part Three! Brits van hoofdhaar tot
SPEED TRIPLE PART THREE: PUUR BRITS
VAN HOOFDHAAR TOT TEENNAGEL
■ Typisch Engels
plaatje: Triumph
bij ouderwets rood
telefoonhuisje
teennagel, van voor- tot achterspatbord.
Weer net zo bizar, net zo
opvallend als de T509. Nog steeds
hetzelfde ogende frame, achtervork
en dubbele koplamp, maar
anders: het cockpitje, de tank, het
superkorte kontje en de uitlaat.
Ook veel kleinere en grotere details
waar echt aandacht aan besteed
is. De manier waarop de remleiding
zich boven het voorspatbord
splitst, de radiale remklauwen, het

‘kale’ rondom het dashboard, de
eigenzinnige wielen, de beugel
van de duosteunen, het met vier
schroefjes demontabele achterspatbord.
‘Not voor highway use’
uiteraard… Zelfs de spiegels zijn
nu ‘toonbaar’.
Maar naast briljante details en
manieren van af maken, ook dramatiek
en manieren om je er van áf
te maken. Topper is het stuk uitlaat
onder het blok: zo lelijk dat je hem
nog niet eens onzichtbaar onder je
Lada 2105 van 1982 wilt hebben.
Een goede tweede zijn de gebogen
Praxisbuisjes met aangebakken
beugeltjes waaraan de oliekoeler
hangt. Verder nog steeds veel
slangen, kabels, draadjes, buisjes,
draadbindertjes en stekkertjes in
het zicht. En blanke Karwei slangenklemmen
op zwarte radiator
slangen… Het is dan al wel beter
dan bij ‘Part One and Two’, maar
als je er bijvoorbeeld een Buell XB
12 naast zet…
VEEL BETER >
Genoeg geleuter over subjectieve
zaken als uiterlijke schoon- en
viezigheden. Zitten, starten en
wegwezen. De 1050 Speed Triple
oogt korter en is korter. Compacter
maar ook hoger. De zitpositie was
goed en is dat nog steeds. Anders
zonder beter te zijn. Het lijkt dat je
wat dichter op het stuur zit en het
is zeker dat je wat hoger zit. De
driehoek stuur/zadel/voetsteunen
klopt, evenals de kromming van
het stuur, de hendels, het zicht
op het dashboard. De knieën vallen
bij lange na niet in de daarvoor
bedoelde uitsparing, maar tegen
het frame. Maakt voor het comfort
en het contact echter niets uit. Wat
wel uitmaakt, al is het wat detaillistisch:
de hakbeschermers hadden
wat verder naar binnen gemogen.
En ook makkelijk gekúnd. Evenals
de duosteunen, die veel te hoog
zitten en makkelijk lager hadden
gekund.
Wel goed nu, is het zadel. Een stuk
zachter en comfortabeler. Dat weet
je al voordat je de startknop ingedrukt
hebt. Starten gaat uiteraard
probleem- en chokeloos, dank zij
de Keihin injectie, die de Sagem
vervangt. Komen we uiteraard op
terug. De driepitter loopt meteen
mooi rond, nog weer wat gecultiveerder
dan de vorige. Dat is niet
Japanser, maar milieuvriendelijker.
Stil, stiller, stilst, hoewel het
gebrabbel uit de dempers daarmee
op voorhand al lijkt te contrasteren.
Het klinkt goed. Het geheel nieuwe
blok ontpopt zich voor de eerste
meters al als beter. Inschakelen
gaat lichter, makkelijker en soepeler.
Je hoort alleen een lichte klik.
Eindelijk! Later zal ook blijken dat
heen en weer schakelen een soort
van genoegen is, kraakhelder en
kraakvrij, waar de oude bak zwaar,
stroef en hakend was. Smetje is het
koppelingsloos opschakelen van 5
naar 6. Dan kleunt hij regelmatig
mis. Zou ook goed moeten zijn,
■ Bizar maar functioneel
dashboard
zoals alleen op een
Speed Triple past
■ Rommelig gezicht:
veel slangen,
draden en aanverwante
zaken
■ Korte dempers
met pittig geluid.
Let op de doordacht
gevormde maar
ondoordacht hoog
geplaatste voetsteunen
Triumph 1050 Speed Triple
proefrijden
47

48
■ IN HET KORT
Motor vloeistof gekoelde staande driecilinder met dubbele bovenliggende
nokkenassen en vier kleppen per cilinder boring x slag 79 x71,4
mm cilinderinhoud 1050 cc compressieverhouding 12 :1 brandstofsysteem
transmissie kabelbediende meervoudige natte platenkoppeling,
zes versnellingsbak, ketting frame aluminium buizenframe
voorwielophanging 45 mm UPSD.volledig instelbaar achterwielophanging
alu enkelzijdige achtervork met monoveer, volledig instelbaar
wielbasis 1.429 mm balhoofdhoek 23,5 graden naloop 84 mm. zithoogte
815 mm veerweg 120 voor, 140 mm achter voorrem dubbele
320 mm remschijven met radiale vierzuiger remklauwen achterrem 220
mm schijf met 2 zuiger remklauw bandenmaten 120/70-17 en 180/50-
17 inhoud benzinetank 18l. drooggewicht 189 kg. prestaties max.
opg. verm: 130 pk bij 9.100 tpm, max. opg. koppel: 105 Nm bij 5.100
tpm prijs € 12.390,-- kleuren Jet Black, Neon Blue, Scorched Yellow
Importeur Triumph Motorcycles BV Alkmaar, Tel. 072 -5410311
maar je kunt ook je eigen gedrag
erop aanpassen. Het (ook al eindelijk)
instelbare koppelingshendel
staat nu wel dicht genoeg op het
stuur, zodat je echt kunt genieten
van de lichte bediening. Allemaal
beter.
THE KING >
Het blok en uitlaatgeluid van de
driecilinder in lijn waren al vermaard,
maar deze krijgt nog meer
eer en glorie. Een driecilinder combineert
het hoge vermogen van
een viercilinder met het koppel van
een tweecilinder. En dat zonder de
nadelen van een vaak wat vaag
middengebied (vermogensdip) en
bokkend gedrag bij lage toeren.
Het nieuwe 1.050 cc blok gooit
daar dus nog een schepje bovenop.
Zo ‘viercilinderachtig’ als het
rond draait op lage toeren! In zijn
zesde versnelling, vanaf stationair
en een luttele 45 km/u pakt hij
zonder protest op. Om vervolgens
zo strak als een langs de liniaal
getrokken lijn vermogen op te bouwen
en sterker en sterker te worden.
125 Pk is wat hij er maximaal
uit kan persen en samen met het
brede koppelverloop is de Speed
Triple zonder twijfel de ‘The King of
Wheely’. Vanuit de eerste versnelling
en puur op volgas, verkiest
het voorwiel vanaf zo’n 4.500 tpm
het luchtruim. ‘Wheelies van honderden
meters tot in de derde versnelling
zijn kinderspel’. Het tekent
niet de zogenaamde prestaties van
degene die deze uitspraak doet,
maar die van de Speed Triple. Het
blok is ongekend sterk en krachtig
en ongemeen soepel. Vrijwel trillingvrij
ook. En onder alle omstandigheden
komt daar de verslavende
loei bij. Niet in de kiem gesmoord
door strenge wetmatigheden, maar
DE SPEED TRIPLE IS ERG WENDBAAR, VOELT
VERTROUWD EN STUURT HEEL STABIEL
■ Het blok loopt
viercilinderachtig
soepel
■ Niets veranderd:
de claxon en knipperlichten
zaten
al zeven jaar op
dezelfde plaats
■ Vraagje: Had die
uitlaat nou echt niet
wat meer aandacht
kunnen krijgen?
redelijk vrij uitbrakend. Vraag me
niet hoe ze het gedaan hebben,
maar ze deden het.
WE GAAN WEER >
Nog mooier wordt het tussen de
4.000 en 3.000 toeren wanneer je
op de motor afremt. Dan roffelt, blaft
en rochelt het uit de uitlaten alsof
dat een lieve lust is. Dat is het voor
het gehoor, maar de oorzaak is een
vervelend probleem. Daar gaan we
weer: de afstelling van de injectie.
Op deel- en minimale belasting loopt
het blok wat rommelig en ongelijkmatig,
dankzij de arme afstelling.
Minder erg dan de onlangs nog in
beeld gebrachte Tiger, maar: tussen
de 2.500 en 5.000 is het toch
nog wat ‘horten en stoten’, waarbij
het zwaartepunt (het ergerpunt?) zo
rond de 4.000 zit. En het kán anders,
die bewijzen zijn de laatste maanden
geleverd.

Ook de gasreactie is weer onderwerp
van kritiek. Niet zozeer heftig
in aan/uit gedrag, maar het lijkt
erop dat elke microverdraaiing van
het gashendel bij elke micro-oneffenheid
in het wegdek voor snelheid
toe- of afname zorgt. De één
noemt en roemt het met ‘lekker
direct op het gas’ en daardoor een
snelle, felle acceleratie. Maar een
ander verguist elke, dus ook deze,
ongewenste directheid, dat zich
vertaald in nervositeit. Ik behoor tot
die anderen en zou de Triple onmiddellijk
dynojeteren. Daarnaast is de
consumptie van hét meest om- en
bestreden gedestilleerde product
ter wereld, ook nog toegenomen.
Bij een normale rijstijl kwam er een
laagst verbruik uit van 1:14,7 en een
hoogste van 1:11,7. Een menselijk
berekend gemiddelde van rond de
13,8. De boordcomputer, die naast
het actuele brandstofgebruik ook
het gemiddelde berekenen kan
moet terug naar de rekenschool:
gemiddeld 1:15,8. Jammer dat den
ouderwetsen mensch de benzine
moet betalen en niet de hypermoderne
computer.
PUNTEN VOOR HET
STUREN >
Onbetaalbaar zijn de verbeteringen
op het gebied van sturen en wegligging.
Vraag wederom niet hoe ze
het gedaan hebben. Ze hebben het.
Vooral op het vlak van stuurprecisie
en handelbaarheid scoort deze
Speed Triple dikke punten. Het
gemak waarmee de Triumph op zijn
kant te leggen is, van het ene oor
op de andere te gooien en op dát
plekje asfalt te krijgen is dat jij in
gedachten had! Ongetwijfeld dragen
de Michelin Pilot Powers plus
de smallere achtermaat bij aan de
vreugde, maar in welke mate is niet
te zeggen. Ook de wendbaarheid
op lage snelheden is verbluffend.
De stuuruitslag vormt de enige
beperkende factor in de keer- en
draaipret, maar verder: een stadsen
filefiets in ultimo forma. De
balans is goed, de controle fantastisch,
de samenwerking tussen
koppelen, gas geven, (bij)remmen
uitstekend. Alleen op echt hoge,
illegale en ongepaste snelheden
wordt het allemaal wat minder.
Dan gaat de Triple wat zoeken en
zichzelf instabiliseren. Maar dat zal
meer te maken hebben met verkrampt
aan het stuur hangen, dan
met het disfunctioneren van rijwielcomponenten.
Vering en demping zijn prima.
Redelijk straf, maar voor en achter
in goede harmonie. Er was geen
behoefte om ook maar iets te verstellen.
Hetzelfde geldt voor de remmen:
gewoon goed. Niet zo bijterig
en direct als je zou verwachten van
radiale klauwen, maar wel duidelijk
in het bedienen. Geen één/twee vingerwerk,
maar de volle hand voor
het beste resultaat. Dat daar andere
geluiden over te horen zijn valt in het
kader te lezen.
DE KEUS >
Er ís weinig keus als je persé een
driecilinder wilt. Het wordt dan
óf een Triumph óf een Benelli. De
nieuwste Speed Triple is zondermeer
een goede motor en dus een
goede keus. Er zijn weinig zaken
waar wat op aan te merken valt.
Zoals zo vaak is de brandstoftoediening
onderwerp van kritiek. Het is
niet helemaal goed, maar de eerlijkheid
gebied dat de beleving ervan
subjectief is. Die loopt uiteen van
‘nergens last van’ tot ‘dood ergeren
aan’. Tegenover een soms gemiste
zesde versnelling, het hoge verbruik
en de onverzorgde afwerking, staan
juist weer oog voor detail en vormgeving,
een vele beter schakelende
versnellingsbak, een superpotent
blok en uitstekende handelbaarheid
en stuurgedrag.
Komen we bij het onoverkomelijke
minpunt: hij is niet leverbaar in
Lucifer Orange, Roulette Green en
Nuclear Red… ■
■ Wel met aandacht
verzorgd: Brembo
Goldline, UPSD,
origineel 'gespaakte'
wielen en koplampen
Triumph 1050 Speed Triple
proefrijden
KATTEN EN HONDEN
Het zou niet Engels genoeg geweest zijn, als tijdens
de omruiling der motoren bij de importeur, de katten
en honden niet vanuit het niets uit het luchtruim waren
gevallen. Evenzo onnatuurlijk zou het geweest zijn als
ondergetekende een regenoverall bij zich zou hebben
gehad, als hij die al onder het zadel kwijt had gekund
(niet dus). Dus kwam er uit de regenkast van de importeur
een knaloranje en hagelnieuw regenpak te voorschijn,
dat voor een droge aftocht gezorgd heeft.
Bij deze dus in de aanbieding, onder het nog steeds
geldende mom dat wij motorjournalisten het goed
genoeg hebben: dit enige echte Triumph regenpak,
maat XL voor de enige echte en eerste 1050 Speed
Triple rijder die zich met motor meldt op de redactie
in Voorschoten
49