Download de volledige vergelijktest uit 2002 - Promotor

34
Middenmotors
Tekst Roel Donatz Foto’s Allart Blaauboer
TOEREN & TESTEN
DE ARDENNEN
> De komende drie dagen
gaan we Toeren & Testen in de
Ardennen. We zijn in goed gezelschap
van vier Japanse middenklassers
met een tophalf. Stuk
voor stuk zijn het ‘gewone’ viercilinders
met vacuüm carburateurs.
En alle vier bewijzen ze dat hoewel
functionaliteit in de framebuizen
staat gebeiteld, dat niet vanzelf
een duffe motor hoeft op te
leveren.

Middenmotors Multitest
Grappig is dat: ben je
bezig met een test van
vier middenklassers en
dan blijkt uit cijfers van
de RAI dat deze moto-
ren zeer goed verkopen.
Het bewijs dat steeds
meer motorrijders een
zware niet meer de
ware vinden, wordt
ook steeds duidelijker.
Maar dat kan ook een
kwestie van prijs zijn,
de middenklassers die
we gaan testen zijn
zeer prettig geprijsd.
Grappig, maar ook
vreemd is dat de 750
cc motorfiets bijna is
weggevaagd, terwijl die
een jaar of tien geleden
nog veruit favoriet was
bij menig motorrijder.
35

36
PLUS & MIN
+ Prestaties
+ Sportief achterkantje
+ Wendbaarheid
Drie dagen toeren en testen in de
Ardennen, vreemd genoeg ga ik
net als twee jaar geleden weer
met een Kawasaki ZR-7 die kant
op. Maar nu op eentje met een
tophalf, de ZR-7S dus. Op de
ochtend van vertrek hangt er een
dikke, grijze sluier om mijn huis.
En op weg naar Geldrop, het
vaste verzamelpunt van de redactie
als we naar het zuiden afzakken,
blijft de grijze sluier me vanaf
Winterswijk toedekken. De vieze
miezerregen blijft op mijn vizier
plakken en als ik de lucht een
– Losse tankdop
– Aanspreken achtervering
– Trillingen boven 6000 tpm
– Geen middenbok
– Bescherming kuipje
beetje goed inschat, ziet het er
verder naar het zuiden niet veel
beter uit. Al gauw raak ik op de
snelweg in een trance. Voor je
gevoel beperkt je leventje zich
dan tot het ‘woongedeelte’ binnenin
je helm. Gedachten dwarrelen
door mijn hoofd als motregen
in een kalme bries.
HET VIERTAL > Met de fotografie
ben ik gauw klaar: dat
wordt niks de komende dagen,
de weergoden zijn niet met ons.
Maar plaatjes vullen geen praatjes,
hoe dan ook moeten we de
komende drie dagen helder zien
te krijgen welke motor de fijnste
middenklasser is. Ongemerkt
ontleed ik de vier ‘S’ modellen.
De populaire en goed verkochte
Yamaha 600 Fazer zal ongetwijfeld
hoge ogen scoren, maar de
sportieve Honda staat qua
prestaties bovenaan.
MOTOR EN PRESTATIES
> De CB600 is er net als de Fazer
al vanaf 1998 en een jaar later
kwam de ‘S’ met tophalf op de
markt. Opvallend verschil met de
andere drie is het rijwielgedeelte.
Een stalen ruggengraatframe
(backbone) waarin het blok dus
ook een dragende functie heeft.
Het blok hangt daarom ook als
enige niet in rubbers en geeft ook
de meeste trillingen door boven
de 6500 tpm. De trillingen zijn
‘DE CB IS DE MOOISTE,
ALLEEN DAT KUIPJE…’
goed voelbaar in stuur, zadel en
voetsteunen. Het motorblok is in
de basis afkomstig van de CBR
600F, maar zonder de brandstofinjectie.
De CB 600S heeft net als de
andere drie carburateurs met een
gasklepsensor. Inwendig is het
CBR-blok hetzelfde gebleven,
alleen werden de inlaten een paar
millimeter kleiner gekozen en
werd gekozen voor een ander uitlaatsysteem
waarvan alles tot aan
de einddemper uit edelstaal is
VINCENT
BURGER
PERSOONLIJKE
RANGLIJST
1 YAMAHA
2 HONDA
3 SUZUKI
4 KAWASAKI
Vincent is vorig jaar de redactie komen versterken. Hij is 27 jaar jong,
vrijgezel en ooit begonnen op een Yamaha RD125. Vincent heeft nu
een Honda VFR400R in de schuur staan. Is nogal speels en heeft
daarom nog een beetje moeite met woorden als praktisch en functioneel.
Zijn voorkeur gaat vooral uit naar modellen met een V-twin of
zoals ie dus zelf heeft: een V4blok vanwege het karakter en het
mooie uitlaatgeluid. En omdat hij niets heeft met de BMW C1 is hij
driftig aan het sparen voor een klassieke HRD Vincent.

IN HET KORT > Motor Vloeistofgekoelde viercilinder in lijn met vier kleppen per cilinder. Boring x slag 65x 45.2 mm. Cilinderinhoud 599 cc. Compressieverhouding 12: 1.
Brandstof en ontstekingssyteem 4x Keihin ø 34 mm CV met gasklepschakelaar, digitale transistor ontsteking. Transmissie primaire aandrijving door tandwielen, zesversnellingsbak, eind
aandrijving O-ring ketting. Frame Stalen ruggengraat (backbone) frame, aluminium achtervork met centraal geplaatste schokdemper. Afmetingen lengte 2.095 mm, breedte 740 mm, hoogte
1.175 mm. Veerweg voor/achter 120/128 mm. Remsysteem voor twee ø 296 mm remschijven met tweezuiger remklauwen, achter een ø220 mm remschijf met éénzuiger remklauw.
Bandenmaat voor 120/70 R17 58W Bandenmaat achter 180/55 ZR17 73W. Bandenmerk + type Michelin Hi Sport TX15/25. Importeur Honda Nederland • 0180-491777.
Onder het zadel
van de Honda
CB 600S is het
kokerprofiel van
het ruggengraatframe
goed te
zien.
HONDA CB 600S
gemaakt. Door deze aanpassingen
moest het blok onderin wat
sterker worden en werd het topvermogen
wat afgevlakt, iets wat
ook beter past bij het beoogde
inzetgebied. Toch is de CB 600S
zonder twijfel de meest sportieve
en eigenlijk heeft ie meer het
karakter van een streetfighter dan
van een allrounder met tophalf.
Daarvoor is het blok net even te
veel hoogtoerig en gaat er bovendien
nog erg lang en hard vandoor
als je het gas erop zet.
Begint de rode grens op de toerenteller
van de Suzuki bij 12.000
tpm, Yamaha doet het met 12.500
tpm en Honda scoort het hoogst
met 13.000. De CB 600S heeft dan
ook het meest speelse karakter.
RIJEIGENSCHAPPEN EN
COMFORT > De Honda voelt
zeer compact en licht aan als je
er op weg rijdt en dat blijkt ie tijdens
het rijden ook te zijn. De
besturing verloopt bijzonder licht
en direct, de motor voelt zeer
handelbaar maar daardoor ook
vrij snel een beetje nerveus. Als
het wegdek glad is, is er nog
geen vuiltje aan de lucht. Maar
wordt het wegdek hobbelig dan
schiet de achtervering duidelijk te
kort. Net als bij de CB 900F is de
achterdemper eentje van de
meest eenvoudige soort, met
alleen een instelmogelijkheid
voor de veervoorspanning. De
schokdemper mist een progressief
linksysteem waardoor ie dui-
delijk minder feedback geeft en
vooral op kort opeenvolgende
hobbels niet zo fijn aanspreekt.
Vergeleken met de andere drie
blijft de Honda opvallend minder
goed sturen als de wegen slechter
worden. Tijdens de testdag in
de regen werd het wendbare en
lichte stuurgedrag vertaald in nerveus
sturen. Ondanks dat het 16
inch voorwiel al een tijdje terug is
ingewisseld voor een 17 inch. De
remmen zijn dik in orde en daarmee
was iedereen het eens. De
zithouding op de Honda is het
minst ruim (dus het meest sportief)
en het zadel voelt op lange
afstanden vrij hard aan.
GEBRUIK > We weten direct
waarmee we moeten beginnen
namelijk de middenbok: de
Honda is de enige die deze makkelijke
inrichting ontbeert. Past
natuurlijk ook weer helemaal in
het sportieve plaatje van de CB.
Verder geeft de losse tankdop
ook nog wel eens aanleiding tot
mopperen. De achterkant ziet er
sportief uit, maar de voorzijde
wordt door iedereen unaniem als
een ouderwets ogend saaie tophalf
omschreven, die ook nog
eens niet veel bescherming biedt.
Erik heeft als enige wat moeite
met de vorm van de koppelingshendel
en de plaats van het schakelpedaal
waardoor hij nog wel
eens moeite heeft met het inschakelen
van de versnellingen. De
versnellingsbak zelf schakelt licht
en nauwkeurig. De tankinhoud is
het minst van alle drie: namelijk
16 liter. Maar tijdens de test verbruikt
de Honda wel het minst van
allemaal: 1: 18,6. En dat maakt de
actieradius ten dele goed.
Meestal blijft die ruim onder de
300 km liggen, dit in tegenstelling
tot de rest die je ver over de 300
km brengen. Motortrillingen zijn
bij de Honda het sterkst aanwezig,
wat grotendeels te verklaren
valt door de starre bevestiging
van het blok. De Honda heeft wel
Middenmotors Multitest
In het dashboard
van de Honda
zit een temperatuurmeter.
De anderen hebben
dat niet. De
remmen zijn dik
in orde.
als enige een temperatuurmeter
in het dasboard.
Het blok van de Honda hangt als
enige niet in rubbers
CONCLUSIE > De Honda
CB 600S valt in deze test moeilijk
in te schalen, omdat het karakter
van de Honda zo afwijkt van de
rest. Het is meer een compacte
streetfighter dan een allrounder.
Het nerveuze stuurgedrag, het
flitsende blok en de weinig
beschermende tophalf wijzen ook
in die richting. De duidelijk voelbare
motortrillingen worden na
verloop van tijd vervelend. ■
37

38
PLUS & MIN
+ Allemansvriend
+ Prijs/kwaliteitverhouding
+ Zitcomfort
+ Trillingvrij
+ Versnellingsbak
De tweekleps Kawasaki ZR-7S
loopt al weer een tijdje mee en
werd twee jaar geleden nog flink
opgewaardeerd, ondanks het al
wat verouderde concept. En de
Suzuki 600 Bandit… da’s heel
simpel: veel motorfiets voor weinig
geld. Maar ik heb het niet
alleen voor het zeggen, Vincent
Burger, uit eigen huis, Erik van
Lent, de promotor Adviseur, en
René van Tienhoven, onze nieuwste
free-lancer hebben ook heel
– Prestaties
wat in de melk te brokkelen. Die
zullen me de komende drie
dagen bestoken met argumenten,
kritiek en lofzangen. Ik ben
de laatste van de vier die in
Geldrop aankomt. De reden van
mijn vertraging lijkt me duidelijk:
mijn tasje-achterop is net zo
groot als hun drie tasjes-achterop
bij elkaar...
GLADDE WEGEN > We
besluiten via Maastricht naar Luik
te rijden. Na Luik rijden we alleen
nog maar over secundaire wegen
tot we bij het hotel in My-Ville
aankomen. Net voorbij Maastricht
seint Erik met zijn licht en met een
neerwaartse duim op de Hondatank
gericht, dat ie benzine nodig
heeft. Dat zal de komende dagen
schering en inslag blijven. Niet
dat de Honda zo veel brandstof
slurpt, maar met een 16 liter tank
komt hij gewoon veel minder ver
dan de 20 liter tank van de Suzuki
en de 22 liter tank van de
Kawasaki en de Yamaha.
MOTOR EN PRESTATIES
> De Suzuki GSF 600 Bandit
draait al vanaf 1995 mee. De versie
met tophalf was een jaar later
aan de beurt. Motorisch gezien is
er in al die jaren niet zo gek veel
veranderd aan het olie/rijwind
gekoelde blok, wat net als dat
van de Fazer en de Kawasaki is
opgehangen in een dubbel
gesloten stalen wiegframe. In
2000 werd de Bandit op een aantal
fronten verbeterd. Het rijwiel-
gedeelte kreeg een iets langere
wielbasis en een iets kortere
naloop waardoor de Suzuki een
wat neutraler stuurkarakter kreeg.
Verder kreeg de Bandit een tank
met één liter meer inhoud, standaard
een middenbok, een fractie
bredere banden en een iets lager
zadel. Ook het uiterlijk ontkwam
niet aan een verjongingskuur. Op
papier levert de Suzuki de minste
prestaties van het viertal. Dat kun
je in de praktijk ook merken, maar
ERIK
VAN LENT
PERSOONLIJKE
RANGLIJST
1 YAMAHA
2 SUZUKI
3 KAWASAKI
4 HONDA
‘DE BANDIT IS EEN FIJN DING VOOR
DIE CENTEN’
Erik, 35 jaar, rijdt op een Triumph T595. Ondanks die driecilinder gaat
zijn voorkeur uit naar viercilinder lijnmotoren. Gemiddeld rijdt hij tussen
de 8000 en de 10000 km per jaar. Hij is ooit begonnen op een
Yamaha DT125LC. Onderhoud aan zijn Triumph doet Erik allemaal
zelf en ook staat hij regelmatig vrienden bij met raad en daad.
Frankrijk is zijn favoriete motorland, het liefst drinkt hij water of melk
en bij een mooie klassieker denkt Erik in eerste instantie aan een
Triumph Bonneville en een Suzuki T500, twee uitersten dus.

IN HET KORT > Motor Olie/rijwindgekoelde viercilinder in lijn met vier kleppen per cilinder. Boring x slag 62,6 x 48,7 mm. Cilinderinhoud 599 cc. Compressieverhouding 11,3 : 1.
Brandstof en ontstekingssyteem 4x Keihin ø 32 mm CV met gasklepschakelaar, digitale transistor. Transmissie primair door tandwielen, zesversnellingsbak, eindaandrijving door O-ring ketting.
Frame dubbel gesloten stalen wiegframe, stalen achtervork met centraal geplaatste schokdemper en progressief linksysteem. Afmetingen lengte 2.090 mm, breedte 730 mm, hoogte
1.100 mm. Veerweg voor/achter 120/130 mm. Remsysteem voor een twee ø 290 mm remschijven met tweezuiger remklauw, achter een ø 240mm remschijf met éénzuiger remklauw.
Bandenmaat voor 120/60ZR17 55W. Bandenmaat achter 160/60 ZR17 69W. Bandenmerk + type Bridgestone BT 56 Importeur Nimag • 0186-607707.
SUZUKI GSF600S BANDIT
het wordt absoluut niet hinderlijk.
De Bandit is duidelijk wat hoogtoeriger
dan de Kawasaki en
daardoor ook wat levendiger.
Boven de 6000 tpm wordt de
Bandit wat sterker, valt onder de
7000 tpm wat terug om er vervolgens
bij de 8000 er weer een
schepje bovenop te doen.
Anoniem werd het blokje als
nagenoeg trillingvrij omschreven
met een zijdezacht en perfect
schakelende zesbak. Maar aan
de omschrijving Bandit kan de
Bandit niet voldoen. Daarvoor is
deze Suzuki net niet gemeen
genoeg en plaatst ie je met zijn
motorkarakter niet gauw voor verrassingen.
RIJEIGENSCHAPPEN EN
COMFORT > Je hoeft nog
geen meter met de Bandit te rijden
of je voelt je er al op thuis. Al
na het eerste bilcontact met het
zadel voel je vrijwel direct dat
alles gewoon past. Een lekker
ruime zit, prettige, enigszins voorover
gebogen zithouding en ook
voor de passagier de beste zitplaats
en ruimte van alle vier. Die
lijn kan je ook zonder meer doortrekken
naar de stuureigenschappen
en de vering. In dat opzicht
ontlopen de Suzuki en de
Kawasaki elkaar nauwelijks. Net
als de Kawasaki stuur je de
Bandit vreselijk voorspelbaar en
stabiel door snelle of langzame
bochten, de Bandit zal je niet snel
onaangenaam verrassen. Dat de
Bandit qua rijeigenschappen
dichter bij de Kawasaki staat dan
bij de Honda en de Yamaha valt
voor een deel te verklaren uit de
wielbasis en de balhoofdhoek,
die elkaar maar weinig ontlopen.
Standaard heeft de Suzuki net als
de Kawasaki alleen een instelmogelijkheid
voor de veervoorspanning
en de uitgaande demping
van de achtervering. Iets wat in
de praktijk absoluut geen gemis
blijkt te zijn. Voor woon/werk-verkeer
of licht toerwerk blijkt de
vering absoluut op zijn taak berekend.
Alleen als het echt hard
gaat, wil de vering wel eens verzaken,
maar wie wil scheuren en
sportief onderweg wil zijn, kan
veel beter naar een GSX-R 600
uitkijken. Ook uit eigen huis.
GEBRUIK > Met de Bandit
heeft Suzuki een motor met een
sterke prijs/kwaliteit-verhouding
op de wielen gezet. Met andere
woorden: veel voor weinig. De
afwerking steekt goed in elkaar.
Toegegeven, je kunt wat moeite
hebben met de uitvoering van de
Chevrolet-achtige tellers met
nogal wat plastic chroom, maar
daar zal het ook bij blijven. De
tellers zijn analoog met onderin
de snelheidsmeter een digitale
dagteller. Het zadel zit het best
van alle vier. Het loopt naar
voren net niet te smal af,
waardoor je voldoende steun
voor je benen hebt. Maar is ook
weer niet te breed waardoor je
Een gasklepschakelaar
(TPS) zit niet
alleen op de
Suzuki Bandit.
Ook de andere
drie zijn er mee
uitgerust.
geforceerd wijdbeens je kilometers
rijdt. De remmen presteren
net zo goed als die van de
Kawasaki, maar missen een dui-
delijk drukpunt. Wat bagagemogelijkheden
betreft biedt de
Bandit standaard niet zoveel
mogelijkheden. Onder het zadel
zit wat ruimte en op de 20 liter
benzinetank kun je een tanktas
kwijt. Wil je meer meenemen dan
zul je ook voor de Bandit je
heil moeten zoeken in het accessoirecircuit.
Middenmotors Multitest
De tellers van de
Suzuki doen een
beetje denken
aan een klassieke
Chevrolet. De
uitlaten zijn uit
een edelstaal
vervaardigd.
CONCLUSIE > De GSF 600
Bandit is de goedkoopste van dit
viertal, maar zeker niet de minst
interessante. En eerlijk is eerlijk:
De Suzuki heeft de spannendste
tophalf van alle vier de motoren
Suzuki heeft veel werk gemaakt
om de Bandit optisch weer bij de
tijd te krijgen. Iets wat een van de
meest spannende tophalfs van dit
viertal heeft opgeleverd. In de
favorietenlijstjes staat hij bij drie
van de vier rijders net iets onder
de Yamaha. De verliespunten laat
de Bandit liggen bij de remmen
en bij de prestaties.
39

40
IN HET KORT>Motor Vloeistofgekoelde viercilinder in lijn met vier kleppen per cilinder.Boring x slag 62 49,6 mm. Cilinderinhoud 599 cc. Compressieverhouding 12 : 1. Brandstof
en ontstekingssyteem 4x ø 33 mm Mikuni CV carburateurs met gasklepschakelaar, digitale transistor. Transmissie primair door tandwielen, zesversnellingsbak, eindaandrijving door O-ring
ketting. Frame Dubbel gesloten stalen wiegframe, aluminium achtervork centrale geplaatste schokdemper met progressief linksysteem. Afmetingen lengte 2.080 mm, breedte 710 mm, hoogte
1.170 mm. Veerweg voor/achter 120/120 mm. Remsysteem voor twee ø 298 mm remschijven met tweezuiger remklauwen, achter een ø 245 mm remschijf met dubbelzuiger remklauw.
Bandenmaat voor 110/70 ZR 17 54W. Bandenmaat achter 160/60 ZR17 69W. Bandenmerk + type Dunlop Sportmax D207. Importeur Yamaha Motor Nederland • 020-6546000.
YAMAHA FZS 600 FAZER
MOTOR EN PRESTATIES
> Het blok van de Fazer, al vanaf
1998 een graag geziene gast op
de Nederlandse wegen, is een
afgeleide van de sportieve
Thundercat 600. Maar dat werd
niet één op één overgenomen.
Het werd iets teruggetuned, maar
dat is absoluut niet op een beperking
uitgedraaid. De vermogensafgifte
werd zelfs wat verfijnder.
Uiterlijk werd het blok nog het
meest aangepast. Waar het
onder de kuip verstopte YZF-blok
het gewoon moest doen met een
gladde koelwatermantel, is het
open en bloot acterende FZSblok
voorzien van wat koelribben
om het geheel er toch een beetje
leuk uit te laten zien. Minder
opvallend is dat de hellingshoek
van de cilinders kleiner werd
gekozen. De cilinders staan iets
meer rechtop wat de ademhaling
ten goede kwam. Verder werd de
cilinderkop aangepast, de hoek
tussen de kleppen werd wat kleiner
en de timing van de nokkenas
werd iets gewijzigd. Dat alles
resulteerde in een blok met iets
minder topvermogen maar met
een nog mooiere vermogensafgifte.
De vloeistofgekoelde
zestienklepper wint het op het
motorisch terrein in alle opzichten
van de andere drie. Het blok
loopt bijzonder soepel en trilingvrij,
pakt van onderuit heel fijn op
en is niet zo hoogtoerig als de
Honda, waardoor het allround
karakter goed bewaard blijft. Pas
als je er lekker voor gaat zitten en
je je wezenloos schroeft aan het
gashendel heb je het gevoel dat
De Yamaha FZS
600 Fazer heeft
van alle vier de
motoren onder
hetr zadel nog
de meeste bergruimte
voor wat
kleine bagage.
de Fazer het bovenin een tikkie
laat afweten. Dankzij het soepele
karakter is extreem veel schakelen
niet nodig. Wat overigens het
minst sterke punt is van de Fazer.
De versnellingsbak schakelt
zeker niet slecht, maar is toch
een fractie minder soepel dan de
bakken van de andere drie. Wat
je hoort aan de duidelijke ‘klak’.
RIJEIGENSCHAPPEN EN
COMFORT > Waar je niet
‘WAT HEEFT DIE FAZER EEN
ZIJDEZACHT BLOKJE’
aan hoeft te wennen, is het rijgedrag
van de Fazer. Al binnen een
paar kilometer ben je gewend
aan de Yamaha en binnen de
kortste keren kun je er mee lezen
en schrijven. Dan ontpopt de
Fazer zich tot een heerlijke
speelmotor, die je moeiteloos in
korte bochten legt. Toch is die
bochtengewilligheid niet ten
koste gegaan van de stabiliteit.
De maten van de Fazer zijn dan
ook bijna ideaal, want een bal-
RENE VAN
TIENHOVEN
De remmen
staan boven alle
twijfel verheven.
In de analoge
snelheidsmeter
is een digitale
kilometerteller
ondergebracht.
PERSOONLIJKE
RANGLIJST
1 YAMAHA
2 SUZUKI
3 KAWASAKI
4 HONDA
Ruim 30 jaar stond René van Tienhoven (54) het aanspreekpunt bij
voorheen de grootste motorimporteur Greenib. (BMW,Triumph, Guzzi,
Harley, Voxan enz). Is naast techneut een motorrijder in hart en nieren
die bij alle persintroducties zelf mee reed. En dat is lang niet altijd het
geval. René is ooit begonnen op een CZ 250, maar rijdt nu op een
Moto Guzzi. Favoriete motorplekjes zijn het Zwarte Woud, Vogezen,
de Alpen en als het even kan Griekenland. Dikke allroads hebben zijn
voorkeur en voor een Averna mag je hem ’s nachts wekken.

hoofdhoek van 66 graden, een
naloop van 88 mm en een wielbasis
van 1415 mm garanderen
bijna een flitsend stuurkarakter.
Kortom: de Fazer is een allrounder
met een sterk motorblok en
een brede powerband. Koppel
dat aan een eenvoudig en strak
sturend rijwielgedeelte en je
begrijpt waarom menigeen de
Fazer bovenaan het erelijstje
heeft gezet. Een winnaar die ook
een extra punt zet met zijn sterke
remmen. De remmen, die je ook
op de R-1, de R-6 en de TDM
900 aantreft, geven een heel duidelijk
gevoel in het drukpunt,
laten zich makkelijk doseren en
leveren veel remvermogen. Het
zitcomfort en de zitruimte is net
iets minder ruim en comfortabel
dan dat van de Suzuki en de
Kawasaki. De afstand van het
zadel tot de voetsteunen is wat
kleiner en de breedte van de
tank ter hoogte van je kruis is
toch behoorlijk breed. Je moet
dus wat geforceerd naar achteren
gaan zitten om niet al te
wijdbeens rond te rijden. En dat
gaat je na uren toeren toch wat
tegen staan, vooral omdat het
zadel naar achteren ook iets
oploopt waardoor je niet zo
gemakkelijk kunt gaan verzitten.
Het comfort van het zadel en de
zithouding ten opzichte van het
stuur is prima. De Fazer is de
enige waarvan je de veervoorspanning
van de vorkpoten kunt
instellen, evenals de veervoorspanning
aan de achterzijde.
GEBRUIK > Onder het zadel
heeft de Yamaha de meeste bergruimte.
Daarin kun je bijvoorbeeld
een regenpak en een slot kwijt.
Vergeleken met de Suzuki kijk je
een beetje rommelig in de kuip
van de Yamaha. Dat kuipje is wel
weer fijn breed en veroorzaakt
minder wervelingen dan dat van
de Suzuki. Aan de voorzijde heeft
de Fazer nu hetzelfde uiterlijk van
zijn dikkere broer de Fazer 1000
meegekregen. In de analoge
snelheidsmeter is een digitale
dubbele dagteller ondergebracht
en in de toerenteller een digitaal
klokje met daarnaast een brandstofmeter.
Gelijk de Kawasaki
heeft ook de Fazer een 22 liter
tank, waardoor je altijd verzekerd
bent van een actieradius die vaak
ruim over de 300 km zal gaan.
Aan de onderzijde van de zijpanelen
heeft de Fazer een paar
wegklapbare bagagehaakjes
waardoor je met bagagespin of
spanband niet direct kans loopt
de lak van de motorfiets te
beschadigen.
CONCLUSIE > Kijken we
naar de prestaties op papier dan
doet de Honda niets onder voor
de Yamaha. Maar de Yamaha FZS
600 Fazer doet overduidelijk ook
wat hij belooft: namelijk een echte
allrounder met een goed
bescherming biedende tophalf.
Koppel dit aan het fijne blok, een
goed rijwielgedeelte en uitstekende
remmen, dan neem je de iets
te brede tank voor lief. ■
PLUS & MIN
+ Zijdezacht en sterk blok
+ Remmen
+ Rijeigenschappen
De hele dag blijft het vies weer en
daarom is het knap oppassen op
de Ardense binnenwegen. De
wegen zijn smerig, glibberig
en onvoorspelbaar na elke
bocht. Dapper en noest maken
we onze kilometers, ondertussen
begerig en tegen beter weten
in uitkijkend naar goed liggende
bochten om die wat speelser
te kunnen aansnijden. Want dáárvoor
ga je uiteindelijk toch naar
de Ardennen! Maar hoe leuk
motorrijden ook is; aan het eind
van de dag kijken we uit naar wat
warms, want ondanks de goede
kleding voelen handen en voeten
toch klam aan. Gelukkig heeft het
hotel een verwarmde stalling voor
de motoren. Bovendien schroeft
de eigenaar de temperatuur nog
eens extra op zodat ook de kleding
kan drogen.
ZONNESCHIJN > De volgende
dag begint slecht. De
overkant van de vallei laat zich
Middenmotors Multitest
– Beenaansluiting bij tank
niet zien en het miezert. We
wachten tot tien uur en besluiten
naar het Pajottenland te rijden,
oostelijk van Brussel. Volgens de
weerman op het internet schijnt
daar vanmiddag de zon, maar
zeker niet in de Ardennen. Maar
als we de vallei inrijden – amper
vijf kilometer verderop - waarin
het stadje Hamoir ligt, breekt plotseling
de lucht. En niet minder
belangrijk: kan de fotograaf weer
lachen. Het weer bleef goed. Ook
de volgende dagen. En zo konden
we haarfijn de karaktertrekjes
van deze Japanse middenklassers
scannen en kon ieder voor
zich ook zijn favorietenlijstje
samenstellen. ■
41

42
IN HET KORT > Motor Olie/rijwindgekoelde viercilinder in lijn met twee kleppen per cilinder. Boring x slag 66x54 mm. Cilinderinhoud 738 cc. Compressieverhouding 9,5: 1.
Brandstof en ontstekingssyteem 4x Keihin ø 32 mm CV carburateurs met gasklepschakelaar, digitale transistor. Transmissie primaire aandrijving door tandwielen, vijfversnellingsbak, eindaandrijving
door O-ring ketting. Frame dubbel gesloten stalen wiegframe, stalen achtervork met unitrack mono veersysteem. Afmetingen lengte 2.105 mm, breedte 785 mm, hoogte 1.215
mm. Veerweg voor/achter 130/130mm. Remsysteem voor twee ø 300 mm remschijven met tweezuigerremklauw, achter een ø 240 mm remschijf met tweezuiger remklauw. Bandenmaat
voor 120/70R17 Bandenmaat achter 160/60 ZR17 Bandenmerk+ type Bridgestone BT020’. Importeur Kawasaki Netherlands • 023-5670500.
KAWASAKI ZR-7S
MOTOR EN PRESTATIES
> De Kawasaki ZR-7S is de
meest conventionele motor van
dit viertal. Hij doet het met een rijwindgekoeld
blok met twee kleppen
per cilinder en een goede
vijfbak met een fijne spreiding
van de versnellingen. Nu kleven
aan dat conventionele blok ook
best voordelen. Van een tweeklepper,
dus één inlaatklep en
één uitlaatklep per cilinder, is
bekend dat de vullingsgraad van
de cilinders bij lage toerentallen
pico bello in orde is. Kijk voor het
bewijs maar naar het koppel dat
de ZR-7S afgeeft. Vergeleken met
de iets sterkere Honda zie je dat
de Kawasaki zijn maximum koppel
al afgeeft bij een veel lager
toerental, waardoor je er veel luier
op kunt rijden.
Het dashboard is
volledig analoog,
ook de dag- en
kilometerteller.
Vergeleken met
de anderen
staat de ZR-7S
hierin alleen.
RIJEIGENSCHAPPEN EN
COMFORT > De ZR-7S is in
het alledaagse gebruik een erg
makkelijk te rijden motorfiets, juist
omdat ie zo heerlijk van onderuit
opneemt en omdat ie bij alle toerentallen
lekker op het gas reageert.
Daar valt niets op af te dingen,
maar waarom lijkt het een
ijzeren wet dat hoe sterker de allround
eigenschappen van een
motor, hoe meer zo’n motor aan
karakter inlevert? Eigenlijk worden
ze een beetje saai, iets wat
bij de Kawasaki door het onopvallende
uiterlijk nog eens wordt
onderstreept. Het mooie uitlaatgeluid
maakt dit wel weer gedeeltelijk
goed.
Schoon aan de haak weegt de
ZR7S 210 kg. Daarmee is de
Kawasaki de zwaarste van de
vier. Wat niet wegneemt dat iedereen
de ZR probleemloos door
elke hoek heen kan sturen. De
vering is behoorlijk afgestemd op
comfort maar liet ons ondanks
het vaak slechte wegdek in de
Ardennen geen enkele keer in de
steek. Van die vering is alleen aan
de achterzijde de uitgaande demping
en de veervoorspanning
instelbaar. Ook de eenvoudige
remmen zijn dik in orde, ze grijpen
duidelijk aan, hebben een
goed te voelen drukpunt en zijn
goed te doseren. Samen met de
Bandit heeft de ZR-7S de meest
comfortabele en ruime zit van het
viertal, hoewel de Bandit net een
fractie beter zit doordat het zadel
van de Kawa iets smaller en zachter
gepolsterd is. En dat geldt ook
voor het duogedeelte, waarbij de
duopassagier over een paar
goede handgrepen kan beschikken.
Standaard beschikt de
Kawasaki over een middenbok en
een lekker grote tank (22 liter)
waardoor de actieradius in veel
ROEL
DONATZ
PERSOONLIJKE
RANGLIJST
1 YAMAHA
2 SUZUKI
3 KAWASAKI
4 HONDA
‘DE ZR7S MAAKT HET MOOISTE
UITLAATGELUID’
De tophalf van
de ZR-7S houdt
je redelijk uit de
wind.
Het rijwindgekoelde
blok heeft
twee kleppen
per cilinder.
Zijn leeftijd slaan we even over. Dat ligt nogal gevoelig. Roel
gebruikt wel gel in zijn haar en zou het liefst weer gaan motorcrossen,
veteraan racen en exotische reizen maken. Een oude boerderij
in de Achterhoek, motorklussen (kan niet goed nee zeggen) en
Annemarie en de drie kinderen houden hem van de straat als hij
niet voor Promotor op weg is. En dat is vaak. Heeft een aversie
tegen massa-toerisme en is gek op eencilinder Desmo’s.

gevallen ruim boven de 300 km
zal liggen.
GEBRUIK > De ZR-7S heeft
een redelijk vlakke tank waarop je
zonder veel moeite bijvoorbeeld
een magneettanktas kunt plaatsen.
Achterop de motorfiets zitten
de bekende bagagehaakjes,
maar voor de rest kun je in de
standaard uitvoering alleen een
slot of iets dergelijks kleins meenemen
onder het zadel. Voor een
kofferset moet je winkelen bij de
accessoirehandel. Het dashboard
is volledig analoog, simpel en
overzichtelijk uitgevoerd met als
extra een brandstofmeter. Goede
stuurschakelaars en spiegels die
alleen zo rond de 6000 tpm even
last van wat trillingen hebben. Die
trillingen voel je ook rond dit toerental,
maar zijn afwezig als je er
boven of er onder rijdt. De
bescherming van de ruit en de
tophalf is minimaal, dus moet je
iets dieper achter de ruit wegkruipen
om hinderlijke wervelingen
rond je helm te voorkomen.
Misschien dat een flip up hier nog
goede zaken kan doen. Het uitlaatsysteem
is volledig uit
edelstaal gebouwd en blijft dus
altijd mooi. Dat geldt ook voor de
Bandit en gedeeltelijk voor de
Yamaha en de Honda. Verder is
de ZR-7S de enige die smeernippels
heeft bij de scharnierpunten
van de achtervering. En daarmee
verdient Kawasaki een pluim,
want op den duur komt er altijd
speling in zo’n linksysteem!
CONCLUSIE > De Kawasaki
ZR-7S reed tijdens de test in de
Ardennen onopvallend mee. Op
geen enkele manier leverde de
Kawasaki voer voor discussie.
De ZR-7S mag dan weinig emo-
De Kawasaki maakt weinig los
maar is wel een goede allrounder
ties losmaken, maar dat komt
natuurlijk wel door zijn goede allround
eigenschappen. Dat
maakt hem ook een beetje tot
een grijze motor, die je wel heel
goed kunt gebruiken voor bijvoorbeeld
woon/werk-verkeer.
En zo omschreef Vincent de
Kawasaki ook: totaal niet spannend,
maar wel de motor die ik
met de minste schroom het
slechte weer in stuur. Natuurlijk
is het niet helemaal eerlijk om
een 750 tussen een rijtje 600’s te
plaatsen, maar aan het eind van
de test paste de Kawasaki er uitstekend
tussen. De Kawasaki
ZR-7S steekt ondanks de wat
simpele uitvoering qua gebruik,
comfort en prestaties uitstekend
in elkaar. ■
PLUS & MIN
+ Allemansvriend
+ Fijn motorkarakter
Middenmotors Multitest
– Verouderd concept
PROMOTOR HOTEL | LE COQ D’OR
Le Coq d’Or betekent letterlijk ‘De Gouden Haan’, maar in het Frans
betekent coq ook scheepskok en daarin ligt een beetje het maritieme
verleden van de Nederlandse eigenaar van het hotel, dat in het hartje
van de Ardennen op zo’n drie kwartier rijden van Maastricht ligt. Het
hotel is een ideale uitvalsbasis voor toerrijders. De eigenaar is er ook
volledig op ingesteld, kent de omgeving op zijn duimpje en heeft een
aantal kant en klare routes liggen, die hij zijn gasten kan aanbieden.
Korte, lange of gecombineerde routes, alles is mogelijk. Onder het
restaurant is een volledig verwarmde en beveiligde stalling voor 25
motoren en natte motorkleding. Alle 10 de kamers zijn voorzien van
toilet en bad en ook niet onbelangrijk: aan het eten wordt veel aandacht
besteed. Gewoon een fijn hotel dus!
HOTEL RESTAURANT LE COQ D’OR
Route des Fagnes 2 • B-4190 Ville-My (Ferrières) • België
[t] 0032-495 446516 • [f] 0032-86 401244
[e] info@lecoqdorhotel.com • [w] www.lecoqdorhotel.com
43

44
DE PRIJZEN
Suzuki GSF600S € 7499
Honda CB600S € 7790
Yamaha FZS600S Fazer € 7790
Kawasaki ZR-7S € 7809
GEWICHTIGE ZAKEN
Drooggewicht
Honda CB600S178
Yamaha FZS600 Fazer 189
Suzuki GSF600S 204
Kawasaki ZR-7S210
DE ZITHOOGTE
in mm
Kawasaki ZR-7S800
Honda CB 600S790
Suzuki GSF 600S 790
Yamaha FZS 600 Fazer 790

DE PRESTATIES
Middenmotors Multitest
Vermogen Koppel
kW/pk bij tpm Nm bij tpm
Kawasaki ZR-7S56/76 bij 9500 63 bij 7500
Suzuki GSF600S 57/77,5 bij 10.500 54 bij 9500
Yamaha FZS600 Fazer 70/95 bij 11.500 61 bij 9500
Honda CB600S72/97,5 bij 12.000 67 bij 10.000
DE GEOMETRIE
Balhoofdhoek Naloop Wielbasis
Yamaha FZS600 Fazer 66,0 88 1415
Honda CB600S64,2 98 1420
Suzuki GSF600S 64,5 100 1433
Kawasaki ZR-7S64,5 93 1455
HET VERBRUIK
1 op: Tankinhoud Actieradius
Honda CB600S18,6 16 298
Suzuki GSF600S 17,3 20 346
Kawasaki ZR-7S17,9 22 394
Yamaha FZS600 Fazer 17,9 22 394
45