WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow

2 Het Personenbeförderungsgesetz is
de wettelijke basis voor het openbaar
vervoer.
3 Dit werd geregeld in het Regionalisierungsgesetz.
Naast bepalingen
over het regionale spoorvervoer, het
SchienenPersonenNahVerkehr, is ook
een aantal bepalingen opgenomen
over het streekvervoer (ÕPNV).
WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa
Bij een aantal van de beschreven systemen wordt infrastructuur gedeeld
voor verschillende voertuigtypen: trams in metrotunnels of op het spoorwegnet.
Deze menging heeft vaak als voordeel dat met één van de voertuigtypen
een overstaploze verbinding ontstaat met de binnenstad. Bij
andere systemen is echter gekozen voor een conversie of een ombouwproces
van het ene systeem naar het andere, dus zonder menging. Varianten
zijn: een ombouw van trein naar light rail (m.n. in Engeland, maar ook
RandstadRail is een voorbeeld) of van tram naar light rail (m.n. in Duitsland,
maar ook Tramplus en Agglonet gaan in die richting) en een ‘ingroeimodel’
(zoals het gebruik van trams in de pre-metrotunnels van Brussel en Wenen).
De bestuurlijke en organisatorische kaders
Omdat driekwart van de voorbeelden afkomstig is uit Duitsland, Frankrijk
en het Verenigd Koninkrijk is het nuttig de voorbeeldsteden uit die landen te
plaatsen in hun organisatorische en financiële context. De gekozen oplossingen
in deze landen worden namelijk voor een belangrijk deel bepaald door
het institutionele kader, de aansturing en de financiële mogelijkheden.
Hoewel alle drie landen stadsgewestelijke of regionale organisatievormen
kennen, verschillen ze in veel opzichten van elkaar.
Duitsland
In Duitsland zijn de zestien deelstaten, de Länder, verantwoordelijk voor de
aansturing van het stads- en streekvervoer 2 . Zij hebben de financiële verantwoordelijkheid
voor het openbaar vervoer en zorgen voor wat betreft
bus, tram en metro ook voor de financiering van infrastructuur en van voertuigen.
Sinds begin 1996 is daar de verantwoordelijkheid voor de exploitatie
van het regionaal spoorvervoer bijgekomen. de zestien deelstaten, de
Länder 3 . De deelstaten mogen hun bevoegdheden op het gebied van
openbaar vervoer overdragen aan het gemeentelijke niveau of naar samenwerkingsverbanden,
de zogeheten Gebietskörperschaften. Er zijn verschillende
invullingen aan te geven, zoals Zweckverbände, Nahverkehrsgesellschaften
of Verkehrsverbünde. De benaming Verkehrsverbund is het
meest bekend – Duitsland kent momenteel zo’n veertig organisaties onder
die naam – maar bedacht moet worden dat er flinke verschillen kunnen
bestaan in de mate van samenwerking. Het kan bijvoorbeeld gaan om een
samenwerking om uitsluitend een eenduidig tarievenbeleid te voeren onder
de exploitanten. Maar het kan ook gaan om OV-autoriteiten die een totaalpakket
van OV-diensten aanbieden: toekomstvisies formuleren, het voorzieningenniveau
bepalen, een verplichte samenwerking tussen vervoerbedrijven
organiseren, verantwoordelijk zijn voor de tarieven en een
marketingbeleid voeren. Vaak zijn Verkehrsverbünde verantwoordelijk voor
het openbaar vervoer in een vrij grote regio.
De geldmiddelen van de Bund worden volgens een vaste sleutel verdeeld
over de deelstaten, die hierover zelf mogen beslissen hoe ze deze besteden.
Voor de toekenning van financiering van infrastructuur en voertuigen maakt
men in Duitsland gebruik van de Standardisierte Bewertung. Iedere lagere
overheid (stad, kreis, gemeente) kan hierop een beroep doen voor projecten
die meer kosten dan 15 miljoen euro en waarbij de verhouding tussen baten
en kosten groter is dan 1. Is dat het geval, dan mag men financiering aanvragen
voor infrastructuur en voertuigen. Hoewel er verschillen kunnen
optreden tussen de deelstaten is de verdeling van de financiering van
infrastructuur over Bund, Land en lagere overheden ongeveer als volgt: 75,
10, respectievelijk 15 procent. Voor de aanschaf van voertuigen moeten de
lagere overheden aanzienlijk dieper in de buidel tasten. Het verschilt sterk,
maar vaak komt wel meer dan 50% voor hun rekening. In de Verkehrs-
6