WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow
WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Werking voedingssysteem WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa 2 Beschrijving gebruikte techniek Voor fase 1 en 2 zijn maar liefst 70 Citadis lagevloertrams in twee lengtes besteld bij Alstom. Hiermee zal het meteen het grootste trambedrijf van Frankrijk zijn, gemeten in het aantal trams. Voor Bordeaux is een nieuwe voorkant ontworpen, net als voor de fietsvriendelijke Rotterdamse Citadis is gebeurd. Wat opvalt aan het ontwerp is het centraal gemonteerde frontsein. Een uniek onderdeel momenteel komt het bij straattrams verder nergens voor betreft de voeding via een derde rail op de meest stedelijke trac s. Dit is bedoeld om de bovenleiding het zicht op de monumentale architectuur niet te laten ontnemen. Een vergelijkbare techniek werd vroeger al toegepast, ook in Bordeaux. Desondanks is besloten om een nieuwe techniek te ontwikkelen. De derde rail is verdeeld in zones van 8 meter. Een zone staat alleen onder stroom als een tram zich erboven bevindt, waarbij een tweetal schoenen aan de onderkant van de tram de stroom afnemen. De voeding wordt geactiveerd vanuit de tram door ontvangers ( coffrets ) langs de rails. In geval van storingen beschikt de tram over een zware accu waardoor de afstand naar een wel onder stroom staand gedeelte (of de bovenleiding) kan worden overbrugd. Van fase 1 zal de voeding over 10,5 km op deze manier worden verzorgd. Beschrijving systeem Stadstramnet (100% eigen baan) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Samenstelling unit/aantal eenheden 52 stuks Citadis 402 7 secties 18 stuks Citadis 302 5 secties (voor fase 1 komen in totaal 38 stellen in dienst) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 of 2-richting 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aantal deuren 402: 7 302: 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Afmetingen (lxbxh) 402: 44.00 x 2.40 x 3.27 302: 32.90 x 2.40 x 3.27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zitplaatsen/staanplaatsen 402: 70 zitplaatsen + 230 staanplaatsen 302: 48 zitplaatsen + 170 staanplaatsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maximumsnelheid 60 km/h 26
C Ontwikkeling van het systeem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trams in vroeger tijden D Organisatie en exploitatie WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa 3 Voorzieningenniveau Frequenties op hoofdlijn(en) 7 15/uur en vertakkingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lijnvoering Drie lijnen, waarvan n met twee uitlopers, zie kaartje 4 Vervoerfunctie en relatie met andere systemen Uiteindelijk moet het tramnetwerk het hoofdsysteem voor het stedelijk vervoer worden. Met de ingebruikneming van het tramnetwerk wordt het busnetwerk geherstructureerd. 1 Achterliggende problematiek en geformuleerde doelstellingen De doelstelling in Bordeaux kwam neer op het bieden van beter stedelijk/ agglomeratief openbaar vervoer dan met bussen. Daarbij is gekozen voor een stadsbrede upgrade. Sociaal-economische effecten spelen een rol, bijvoorbeeld werkgelegenheid (al dan niet door de bouwwerkzaamheden), social inclusion , revitalisatie van achtergebleven gebieden en het aantrekken van bedrijvigheid naar de gebieden rondom de tramlijnen. 2 Korte samenvatting planningsgeschiedenis Jarenlang is in Bordeaux gesteggeld over hoe het openbaar vervoer de absoluut nodige kwaliteitssprong moest maken. Vanaf 1957 zijn alle oude trams (eveneens met derderailvoeding) en de trolleybussen verdwenen. Tientallen jaren lang was de overheersende opinie dat zo n grote stad iets beters nodig heeft. Een zware metro en een lichte metro (VAL) zijn de revue gepasseerd onder het regime van burgemeester Jacques Chaban-Delmas (burgemeester tussen 1949 en 1995 en naar verluidt sterk anti-tram). Toen hij en zijn wethouders waren opgevolgd door een nieuwe generatie bestuurders werd in 1997 uiteindelijk toch de keuze voor een nieuw tramsysteem gemaakt. 3 Toekomstplannen Fase 2 staat in principe vast. Na 2010 zullen bij succes wellicht enkele verlengingen volgen, o.a. naar het vliegveld en naar een voorstad die ooit fel tegen de tram was maar nu vecht voor een tramverbinding. Verlengingen in westelijke richting zouden over SNCF-spoor kunnen worden gerealiseerd, maar deze verlengingen staan nog niet vast. 1 Beschrijving organisatiestructuur Zoals in meer Franse steden wordt verkeers- en vervoerbeleid in Bordeaux uitgestippeld en uitgevoerd door een Communaut Urbaine in opdracht van de gemeentes. In Bordeaux is dit uiteraard de Communaut Urbaine de Bordeaux (CUB). De exploitant, nu ook al van bussen, is Connex. Beide fases worden aangelegd door een consortium onder leiding van het Franse Ingenieursbureau Systra. 2 Vervoerkundige prestaties Inschattingen komen neer op een maximum vervoervraag van 4.500 reizigers per uur per lijn. Als dit de spitscijfers zouden zijn, zou een totaal van 8 10 miljoen reizigers per lijn per jaar mogelijk kunnen zijn. 27
- Page 1: WAAR Stedelijk openbaar vervoer in
- Page 4 and 5: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 6 and 7: Inleiding . . . . . . . . . . . . .
- Page 8 and 9: 2 Het Personenbeförderungsgesetz i
- Page 10 and 11: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 12 and 13: Basel: stads- en regionale trams .
- Page 14 and 15: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 16 and 17: WAAR Stedelijk openbaar vervoer in
- Page 18 and 19: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 20 and 21: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 22 and 23: Birmingham: Midland Metro . . . . .
- Page 24 and 25: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 26 and 27: Bordeaux: tramway . . . . . . . . .
- Page 30 and 31: E Conclusies WAAR Stedelijk openbaa
- Page 32 and 33: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 34 and 35: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 36 and 37: Caen: Tramway sur pneus . . . . . .
- Page 38 and 39: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 40 and 41: Clermont-Ferrand: Civis en Transloh
- Page 42 and 43: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 44 and 45: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 46 and 47: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 48 and 49: D Organisatie en exploitatie E Conc
- Page 50 and 51: Dublin: LUAS . . . . . . . . . . .
- Page 52 and 53: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 54 and 55: WAAR Stedelijk openbaar vervoer in
- Page 56 and 57: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 58 and 59: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 60 and 61: WAAR Stedelijk openbaar vervoer in
- Page 62 and 63: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 64 and 65: D Organisatie en exploitatie E Conc
- Page 66 and 67: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 68 and 69: D Organisatie en exploitatie E Conc
- Page 70 and 71: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 72 and 73: C Ontwikkeling van het systeem D Or
- Page 74 and 75: Keulen/Bonn: Stadtbahn . . . . . .
- Page 76 and 77: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C Ontwikkel<strong>in</strong>g<br />
van het systeem<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
Trams <strong>in</strong> vroeger tijden<br />
D Organisatie en exploitatie<br />
<strong>WAAR</strong> <strong>Stedelijk</strong> <strong>openbaar</strong> <strong>vervoer</strong> <strong>in</strong> <strong>Europa</strong><br />
3 Voorzien<strong>in</strong>genniveau<br />
Frequenties op hoofdlijn(en) 7 15/uur<br />
en vertakk<strong>in</strong>gen<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
Lijnvoer<strong>in</strong>g Drie lijnen, waarvan n met twee uitlopers, zie kaartje<br />
4 Vervoerfunctie en relatie met andere systemen<br />
Uite<strong>in</strong>delijk moet het tramnetwerk het hoofdsysteem voor het stedelijk<br />
<strong>vervoer</strong> worden. Met de <strong>in</strong>gebruiknem<strong>in</strong>g van het tramnetwerk wordt het<br />
busnetwerk geherstructureerd.<br />
1 Achterliggende problematiek en geformuleerde doelstell<strong>in</strong>gen<br />
De doelstell<strong>in</strong>g <strong>in</strong> Bordeaux kwam neer op het bieden van beter stedelijk/<br />
agglomeratief <strong>openbaar</strong> <strong>vervoer</strong> dan met bussen. Daarbij is gekozen voor<br />
een stadsbrede upgrade. Sociaal-economische effecten spelen een rol, bijvoorbeeld<br />
werkgelegenheid (al dan niet door de bouwwerkzaamheden),<br />
social <strong>in</strong>clusion , revitalisatie van achtergebleven gebieden en het aantrekken<br />
van bedrijvigheid naar de gebieden rondom de tramlijnen.<br />
2 Korte samenvatt<strong>in</strong>g plann<strong>in</strong>gsgeschiedenis<br />
Jarenlang is <strong>in</strong> Bordeaux gesteggeld over hoe het <strong>openbaar</strong> <strong>vervoer</strong> de<br />
absoluut nodige kwaliteitssprong moest maken. Vanaf 1957 zijn alle oude<br />
trams (eveneens met derderailvoed<strong>in</strong>g) en de trolleybussen verdwenen.<br />
Tientallen jaren lang was de overheersende op<strong>in</strong>ie dat zo n grote stad iets<br />
beters nodig heeft. Een zware metro en een lichte metro (VAL) zijn de revue<br />
gepasseerd onder het regime van burgemeester Jacques Chaban-Delmas<br />
(burgemeester tussen 1949 en 1995 en naar verluidt sterk anti-tram). Toen<br />
hij en zijn wethouders waren opgevolgd door een nieuwe generatie<br />
bestuurders werd <strong>in</strong> 1997 uite<strong>in</strong>delijk toch de keuze voor een nieuw tramsysteem<br />
gemaakt.<br />
3 Toekomstplannen<br />
Fase 2 staat <strong>in</strong> pr<strong>in</strong>cipe vast. Na 2010 zullen bij succes wellicht enkele verleng<strong>in</strong>gen<br />
volgen, o.a. naar het vliegveld en naar een voorstad die ooit fel<br />
tegen de tram was maar nu vecht voor een tramverb<strong>in</strong>d<strong>in</strong>g. Verleng<strong>in</strong>gen <strong>in</strong><br />
westelijke richt<strong>in</strong>g zouden over SNCF-spoor kunnen worden gerealiseerd,<br />
maar deze verleng<strong>in</strong>gen staan nog niet vast.<br />
1 Beschrijv<strong>in</strong>g organisatiestructuur<br />
Zoals <strong>in</strong> meer Franse steden wordt verkeers- en <strong>vervoer</strong>beleid <strong>in</strong> Bordeaux<br />
uitgestippeld en uitgevoerd door een Communaut Urba<strong>in</strong>e <strong>in</strong> opdracht van<br />
de gemeentes. In Bordeaux is dit uiteraard de Communaut Urba<strong>in</strong>e de<br />
Bordeaux (CUB). De exploitant, nu ook al van bussen, is Connex. Beide<br />
fases worden aangelegd door een consortium onder leid<strong>in</strong>g van het Franse<br />
Ingenieursbureau Systra.<br />
2 Vervoerkundige prestaties<br />
Inschatt<strong>in</strong>gen komen neer op een maximum <strong>vervoer</strong>vraag van 4.500 reizigers<br />
per uur per lijn. Als dit de spitscijfers zouden zijn, zou een totaal van<br />
8 10 miljoen reizigers per lijn per jaar mogelijk kunnen zijn.<br />
27
Change language