WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow
WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow
WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa Succesfactor: regionaal aansturen en bekostigen door een organisatie ter plekke, met duidelijke invloed en verantwoordelijkheid. De overwegend intergemeentelijke aansturing in Frankrijk werkt goed: de co rdinatie met stadsontwikkeling is bewonderenswaardig. Maar dat kan ook worden gezegd van het Verkehrsverbund en de Public Transport Executive; hoe verschillend deze organen ook zijn. Tot slot Hoewel zeker niet alles kopieerbaar is naar de Nederlandse situatie of wenselijk is in ons land, kunnen de gekozen voorbeelden de lezer inspireren bij het verbeteren van het openbaar vervoer. Ook uit de organisatorische en financi le structuren in de ons omringende landen kunnen we lessen trekken voor de eigen situatie. In dit verband kan worden opgemerkt dat de decentralisatie van verantwoordelijkheden op het gebied van openbaar vervoer (1995/96 en 1998) en de introductie van een GDU en GDU+ (1996 en 2003) in randvoorwaardelijke zin belangrijk zijn (geweest) om te komen tot goede openbaar-vervoeroplossingen op agglomeratieve en stadsgewestelijke schaal. De afhankelijkheid van rijksfinanciering zal de komende jaren verder verminderen. Er zal meer dan vroeger een beroep worden gedaan op de creativiteit van de OV-autoriteiten om plannen gerealiseerd te krijgen. Dat betekent: prioriteren, faseren (groeimodellen), concessies doen (lowcost options), een flexibele instelling en het betrekken van partijen die voordeel zullen hebben van een nieuwe voorziening. De buitenlandse voorbeelden geven ten aanzien van investeringen ook andere mogelijkheden aan om de totstandkoming van systemen te bevorderen: door coalities te sluiten met vervoerders, materieel- en systeembouwers en/of investeerders in vastgoed. Ook dit is een les uit het buitenland: PPS biedt mogelijkheden wensen gerealiseerd te krijgen. Vooral in Engeland worden marktpartijen optimaal ingezet om plannen gerealiseerd te krijgen. Zo beschouwd kunnen ook in de Nederlandse context de komende jaren belangrijke stappen worden gezet om te komen tot verdere verbetering van het openbaar vervoer in en om de steden, zelfs bij een tegenzittende economie. 138
Bijlage 1 Overzichtstabel Stad/regio en systeemnaam Beschrijving systeem Inwonertal Aantal reizigers Aantal Systeem- Aantal Overige info (indien van toepassing) (x1.000) per jaar Lijnen lengte km haltes Stad Regio (x1.000.000) A B C D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Basel CH Stedelijk tramnet waarvan drie lijnen doorrijden in de regio 187 404 92 11 138,01 177 * H Bilbao Euskotran ES Nieuwe stedelijke tramlijn door herontwikkeld gebied 911 8-102 1 4,5 11 * * N Birmingham Midland Metro GB Stadsgewestelijke sneltram over ex-heavy rail spoor 1.000 2.500 5,2 1 20,4 23 H Bordeaux tramway F Stadstramnet (100% eigen baan) 218 700 24-302 3 42,01 84 * * H Brussel B Stadstramnet waarbij in het centrum veel in (pre-metro-) tunnels wordt gereden 1.000 51,8 15 127,3 644 * N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caen tramway F Geleide bus (stedelijk) 120 346 2 15,7 33 H Clermont-Ferrand tramway F Twee geleide bussystemen, waarvan n experimenteel (stedelijk) 254 410 162 2 20,51 37 * H Croydon Tramlink GB Stadsgewestelijke sneltram, deels over ex-heavy rail, deels nieuw spoor, deels op de straat 330 4.400 18 3 24,0 38 H Dublin Luas IE Stadsgewestelijk tramnet, deels over ex-heavy rail spoor 495 1.100 3 24,0 36 * * H Freiburg D Stadstram en regionale sneltram/light train 209 68,11 7 57,31 761 * * H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grenoble F Stadstramnet (100% eigen baan) 151 400 26 2 (1) 20,8 40 * H Hannover Stadtbahn D Stadsgewestelijke sneltram met 100% eigen baan, in het centrum in tunnels, hoge perrons 500 1.100 19 114,0 185 H Karlsruhe Stadtbahn D Stadsgewestelijke sneltram, in het centrum tussen trams, buiten de stad over heavy rail, deels menging met treinen 300 1.000 1501 28 400,0 471 * H K ln Bonn Stadtbahn D Stadstrams en stadsgewestelijke sneltrams, in centrum in tunnels, lage perrons, rijdt tussen twee steden over heavy rail 968 1.300 230 17 324,0 301 * * N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . London Docklands Light Rail GB Automatische stadsgewestelijke sneltram met derde rail, deels over ex-heavy rail, naar het Londense centrum in tunnel 2.800 7.200 40 4 31,0 34 H Manchester GB Stadsgewestelijke sneltram, deels over ex-heavy rail, deels over nieuw spoor 450 2.600 14,53 3 38,5 30 H Newcastle Tyne and Wear Metro GB Lichte stadsgewestelijke metro, deels over (ex-)heavy rail, in het centrum in tunnels, deels menging met treinen 260 1.000 33,42 2 78,0 58 * H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nottingham GB Stadsgewestelijk tramnet 280 112 1 14,0 23 * * H Oberhausen D Ge ntegreerde stedelijke HOV-bus- en trambaan, trams rijden 222 37,11 T: 1 52,01 * H stadsgewestelijke route B: 5 Orl ans F Stadstramnet 113 271 16 1 18,0 24 * H Rouen Metrobus F Stadstramnet en (HOV-)bus, in centrum in tunnel 107 390 141 T: 2 40,71 T: 31 * H B: 3 B: 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Saarbr cken Saarbahn D Regionale sneltram, deels over (ex-)heavy rail, deels menging met treinen, in het centrum op straat 183 357 9 1 25,0 23 * H Sheffield Supertram GB Stedelijke sneltram, grotendeels op straat 500 800 11,4 3 29,0 48 H Stockholm S Stedelijke sneltram, deels op straat 755 1.800 5,8 1 12,5 15 * N Straatsburg F Stadsgewestelijk tramnet 250 430 4 25,0 43 * H Wenen Strassenbahn/WLB A Stedelijk tramnet waarvan n lijn doorrijdt in de regio 1.600 607 38 (1) 30,44 344 * * N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa 139 Laatste kolommen A* = nog niet in dienst (stand begin 2003) B * = menging met treinen, buiten de stad C* = tramtechniek D hoofd- of nevensysteem (H of N) op betreffende ruimtelijke schaal Voetnoten 1 In totaal 2 naar schatting 3 alleen op de eerste lijn 4 deels Tussen (#) in ontwikkeling
- Page 90 and 91: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 92 and 93: C Ontwikkeling van het systeem . .
- Page 94 and 95: Nottingham: Express Transit (NET) .
- Page 96 and 97: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 98 and 99: Oberhausen: HOV- en trambaan . . .
- Page 100 and 101: WAAR Stedelijk openbaar vervoer in
- Page 102 and 103: WAAR Stedelijk openbaar vervoer in
- Page 104 and 105: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 106 and 107: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 108 and 109: Rouen: Métrobus en TEOR . . . . .
- Page 110 and 111: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 112 and 113: Saarbrücken: Saarbahn . . . . . .
- Page 114 and 115: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 116 and 117: WAAR Stedelijk openbaar vervoer in
- Page 118 and 119: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 120 and 121: C Ontwikkeling van het systeem D Or
- Page 122 and 123: Stockholm: Tvärbana . . . . . . .
- Page 124 and 125: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 126 and 127: Straatsburg: Tramway . . . . . . .
- Page 128 and 129: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Page 130 and 131: E Conclusies WAAR Stedelijk openbaa
- Page 132 and 133: B Kenmerken van het systeem . . . .
- Page 134 and 135: C Ontwikkeling van het systeem D Or
- Page 136 and 137: Nabeschouwing . . . . . . . . . . .
- Page 138 and 139: WAAR Stedelijk openbaar vervoer in
- Page 142: WAAR Stedelijk openbaar vervoer in
<strong>WAAR</strong> <strong>Stedelijk</strong> <strong>openbaar</strong> <strong>vervoer</strong> <strong>in</strong> <strong>Europa</strong><br />
Succesfactor: regionaal aansturen en bekostigen door een organisatie ter<br />
plekke, met duidelijke <strong>in</strong>vloed en verantwoordelijkheid. De overwegend<br />
<strong>in</strong>tergemeentelijke aanstur<strong>in</strong>g <strong>in</strong> Frankrijk werkt goed: de co rd<strong>in</strong>atie met<br />
stadsontwikkel<strong>in</strong>g is bewonderenswaardig. Maar dat kan ook worden<br />
gezegd van het Verkehrsverbund en de Public Transport Executive; hoe<br />
verschillend deze organen ook zijn.<br />
Tot slot<br />
Hoewel zeker niet alles kopieerbaar is naar de Nederlandse situatie of wenselijk<br />
is <strong>in</strong> ons land, kunnen de gekozen <strong>voorbeelden</strong> de lezer <strong>in</strong>spireren bij<br />
het verbeteren van het <strong>openbaar</strong> <strong>vervoer</strong>. Ook uit de organisatorische en<br />
f<strong>in</strong>anci le structuren <strong>in</strong> de ons omr<strong>in</strong>gende landen kunnen we lessen trekken<br />
voor de eigen situatie. In dit verband kan worden opgemerkt dat de<br />
decentralisatie van verantwoordelijkheden op het gebied van <strong>openbaar</strong> <strong>vervoer</strong><br />
(1995/96 en 1998) en de <strong>in</strong>troductie van een GDU en GDU+ (1996 en<br />
2003) <strong>in</strong> randvoorwaardelijke z<strong>in</strong> belangrijk zijn (geweest) om te komen tot<br />
goede <strong>openbaar</strong>-<strong>vervoer</strong>oploss<strong>in</strong>gen op agglomeratieve en stadsgewestelijke<br />
schaal. De afhankelijkheid van rijksf<strong>in</strong>ancier<strong>in</strong>g zal de komende jaren<br />
verder verm<strong>in</strong>deren. Er zal meer dan vroeger een beroep worden gedaan op<br />
de creativiteit van de OV-autoriteiten om plannen gerealiseerd te krijgen.<br />
Dat betekent: prioriteren, faseren (groeimodellen), concessies doen (lowcost<br />
options), een flexibele <strong>in</strong>stell<strong>in</strong>g en het betrekken van partijen die voordeel<br />
zullen hebben van een nieuwe voorzien<strong>in</strong>g. De buitenlandse <strong>voorbeelden</strong><br />
geven ten aanzien van <strong>in</strong>vester<strong>in</strong>gen ook andere mogelijkheden aan om<br />
de totstandkom<strong>in</strong>g van systemen te bevorderen: door coalities te sluiten<br />
met <strong>vervoer</strong>ders, materieel- en systeembouwers en/of <strong>in</strong>vesteerders <strong>in</strong> vastgoed.<br />
Ook dit is een les uit het buitenland: PPS biedt mogelijkheden wensen<br />
gerealiseerd te krijgen. Vooral <strong>in</strong> Engeland worden marktpartijen optimaal<br />
<strong>in</strong>gezet om plannen gerealiseerd te krijgen. Zo beschouwd kunnen ook <strong>in</strong> de<br />
Nederlandse context de komende jaren belangrijke stappen worden gezet<br />
om te komen tot verdere verbeter<strong>in</strong>g van het <strong>openbaar</strong> <strong>vervoer</strong> <strong>in</strong> en om de<br />
steden, zelfs bij een tegenzittende economie.<br />
138
Change language