WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow

WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa
Duitsland
Voor Duitsland (en Oostenrijk en Zwitserland) valt de enorme ervaring met
kwaliteit in het openbaar vervoer op, alsmede de pragmatische, oplossingsgerichte
instelling ter verdere verbetering. Geen experimenten in Duitsland;
kwaliteit staat voorop. Bij onze oosterburen zien we zo al tientallen jaren
voortdurende modernisering en technische optimalisatie bottom up waar
het kan, en instandhouding van een kwalitatieve basisvoorziening elders.
Er zijn 59 tramsystemen in het hele land. In Duitsland lijken de doelstellingen
met de systemen vooral neer te komen op vervoersmatige overwegingen.
Een uitzondering is Oberhausen waar het gereconstrueerde netwerk
mede moest dienen om de drie kernen van Oberhausen en het Centro niet
alleen fysiek, maar ook gevoelsmatig bij elkaar te brengen. De uitvoering is
van een verbluffende eenvoud: bouw een busbaan met tramrails, en breidt
het tramnet pas uit als de vervoercijfers er aanleiding toe geven. Een andere
uitzondering betreft het innovatieve ruimtelijk ingegeven vervoerbeleid van
de stad Freiburg waarbij al vroeg werd ingezet op een ecologisch verantwoord
vervoersysteem zonder de auto helemaal uit te bannen.
Maar ook meer in algemene zin is er een duidelijk verschil met Nederland,
Engeland en Frankrijk. In Duitsland is de periode van geloof in automobiliteit
kennelijk niet gepaard gegaan met een vermindering van de investeringen
in het openbaar vervoer. Hierdoor ligt Duitsland anno 2003 qua voorzieningen,
kwaliteit en hoogwaardigheid in openbaar vervoer voor op Nederland,
Engeland en Frankrijk. Iets waar Duitsland niet in voorop loopt is de marktwerking
in het openbaar vervoer.
Frankrijk
In Frankrijk gaat het meestal om moderne agglomeratieve systemen van
openbaar vervoer op een eigen baan. Het schaalniveau wordt in de hand
gewerkt door de meestal agglomeratief werkende Versement Transport.
In 2010 zullen er in zo n dertig steden moderne vervoersystemen zijn waarvan
slechts vier gerealiseerd v r 1990. Pas recent wordt met name door
de Franse spoorwegen nagedacht over Karlsruhe -achtige oplossingen die
zich ook tot buiten de agglomeraties uitstrekken. Meestal gaat het om tramtechniek,
soms om systemen met geleidebussen. Opvallend is dat Rouen en
Orl ans begonnen zijn met een tramlijn, maar nu ook banen voor geleidebussen
aanleggen. Clermont-Ferrand rijdt zelfs met twee typen geleidebussen,
waarvan n op experimentele basis. De nagestreefde hoogwaardigheid
brengt zonder uitzondering in Frankrijk een herinrichting van de
openbare ruimte met zich mee. Het is daarmee overduidelijk dat de doelstellingen
in Frankrijk veel verder voeren dan zuiver vervoersmatige: le tramway
moet de binnenstad leefbaar maken, visueel opknappen en zodoende
nadrukkelijker op de kaart zetten. Vaak worden tegelijkertijd P+R terreinen
gerealiseerd, gekoppeld aan strakke parkeerregulering en (grotere) autovrije
gebieden in het centrum, alsmede integratie van parkeer- en openbaarvervoertarieven.
Zo worden push-factoren met pull-factoren gecombineerd.
Maar de locale en agglomeratieve overheid kan veel doen doordat zij over
eigen gerichte belastinginkomsten en beslisbevoegdheden beschikt. Het
financieringssysteem zit de tram-ontwikkelaars mee.
Groot-Brittannië
Het Verenigd Koninkrijk (en Ierland) loopt voor op het aspect marktwerking.
Het gaat niet overal even goed met de Engelse systemen, maar de aanbestedingstrajecten
en de contractering zijn geen geringe prestaties. Evenals in
Frankrijk zijn er diverse nieuwe systemen en uitbreidingsplannen in voorbereiding.
De Engelse systemen (meer sneltram- of light metro -achtig)
hebben in vele gevallen een component van regeneration : de lijn moet
fungeren als structuuras van herontwikkeling van de omliggende oude
135