Gladheidsbestrijding draait meer en meer om preventie - Crow

Tijdschrift voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte
jrg. 3 | nr. 6 | augustus/september 2008

Tijdschrift voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte
jrg. 3 | nr. 6 | augustus/september 2008

Algemeen
Openbare ruimte
Mobiliteit & Transport
Verkeerstechniek
Infrastructuur
Besteksregelgeving
Contractvormen
Bouwprocesmanagement
jrg. 3 | nr. 6 | augustus/september 2008

Gedeputeerde Marijke van Haaren, pragmaticus ‘pur sang’:
Als gedeputeerde van de provincie Gelderland zet Marijke van
Haaren zich met veel praktische zin in voor bereikbaarheid en
verkeersveiligheid. Door trouw alle informatieavonden te bezoeken
ontmoet ze veel mensen die met haar dadendrang te maken
hebben. Zo heeft ze de provincie ook duidelijk meer gezicht gegeven.
Van hoogdravendheid moet ze niet veel hebben, maar ook zij
heeft haar visioenen. “Alleen: ik heb zo mijn idee hoe je die het
beste in daden kunt omzetten.” Dat houdt in: stapsgewijs. Daarbij
stuit ze soms op moeilijk te beïnvloeden menselijk gedrag.
Marijke van Haaren is sinds de
Provinciale Statenverkiezingen
van 2003 namens het CDA
lid van het college van Gedeputeerde
Staten van de provincie
Gelderland. Daarvoor was
zij wethouder van Sociale
Zaken in de gemeente Ede.
In haar eerste periode als gedeputeerde,
van 2003 tot 2007,
omvatte haar werkterrein de
portefeuilles infrastructuur en
openbaar vervoer. Sinds de
Statenverkiezingen van 2007
houdt zij zich bezig met weginfrastructuur,
openbaar vervoer,
fietsbeleid en economische
zaken.
| CROWetcetera | /
Op een van de vensterbanken van
haar kamer in het provinciehuis
in Arnhem staat een blauw modeltreintje.
Bij nadere inspectie blijkt
het een lightrailtreinstel te zijn
van de Valleilijn, de spoorlijn tussen
Amersfoort en Ede-Wageningen
die tot voor kort bekend stond
als het ‘kippenlijntje’. Niet alleen
in naam is de spoorlijn erop vooruitgegaan.
Ook materieel en
frequentie zijn sterk verbeterd nu
de lijn niet langer door NS, maar
in opdracht van de provincie Gelderland
door Connexxion wordt
geëxploiteerd. Het modeltreintje is
een stille getuige van de bergen
werk die hiervoor verzet zijn.
Marijke van Haaren, CDA-gedeputeerde
van de provincie Gelderland
voor weginfrastructuur, openbaar
vervoer, fietsbeleid en economische
zaken, vertelt met verve over dit in
haar ogen lastige dossier. “Je hebt
met veel partijen te maken, het is
een proces van eindeloos trekken
en duwen, niets gaat vanzelf.”
Maar allemaal voor niets was het
niet. Met gepaste trots wijst ze erop
dat het aantal reizigers op de
Valleilijn sinds de nieuwe exploitatie
met 27 procent is toegenomen.
En haar naam is ook in fysieke zin
aan dit succes verbonden, nu
Connexxion een van de lightrailtreinstellen,
nummer 5035, naar
haar heeft vernoemd.
Behalve het succes van de Valleilijn
mag Van Haaren ook verbete-

ingen op de spoorlijnen Arnhem-
Doetinchem en Apeldoorn-Zwolle
tot haar verdienste rekenen. Het
opkrikken van het regionaal openbaar
vervoer geldt voor haar niet
voor niets als een missie. Het grote
belang dat zij eraan hecht blijkt
rechtstreeks in verband te brengen
met haar lidmaatschap van het
Nationaal platform ‘Anders betalen
voor mobiliteit’, beter bekend
als de commissie-Nouwen.
Van Haaren: “Voordat we de kilometerheffing
invoeren, moet het
openbaar vervoer naar mijn
mening veel beter op orde zijn.
Er zijn immers geen goede andere
alternatieven, zoals in Frankrijk,
waar je vanaf de autosnelwegen
kunt uitwijken naar de ‘routes
nationales’. Het openbaar vervoer
moet daarom zó veel aantrekkelijker
worden, dat je je als ov-reiziger
geen ‘loser’ voelt, nee, integendeel.
Als je vanuit de trein rechtstreeks
het centrum in wandelt,
moet je je juist slimmer voelen
dan al die autobezitters die nog
uren rondjes draaien om een parkeerplaats
te vinden.”
Marijke van Haaren toont zich een
pragmaticus ‘pur sang’, wars van
megalomane projecten. Ze gelooft
in een ‘geknipte aanpak’, dat wil
zeggen je doel bereiken in kleine,
haalbare stappen. “Zorg er nou
maar voor dat je stap voor stap íéts
binnenhaalt, in plaats van dat je
riskeert helemaal níéts binnen te
halen doordat je direct veel te hoog
inzet. Ook als je je einddoel om
wat voor reden niet haalt, en vaak
gaat het om een politieke kwestie
die je zelf moeilijk kunt beïnvloeden,
kan je tóch al onderdelen
verwezenlijken die, los van het
einddoel, van nut zijn. Een prima
manier om verantwoord met
belastinggeld om te gaan.”
Het lijkt het ei van Columbus te
zijn en eigenlijk vraag je je als leek
af waarom niet iedereen in Nederland
al zo werkt. Maar zo triviaal is
het allemaal niet. “De kritiek die
ik vaak hoor is dat je op die manier
te laag inzet. Daarom blijft het
toch hard werken om iedereen
mee te krijgen in zo’n geknipte
aanpak. Het punt is dat men denkt
dat ik geen idealen heb, dat ik
onvoldoende visionair zou zijn.
Maar dat is een misverstand! Ook
ik heb uiteraard visioenen, dromen
en noem maar op. Alleen: ik heb
zo mijn idee hoe je die het beste in
daden kunt omzetten. En mijn
ervaring is dat de stappenmethode
altijd werkt.”
Het waren een paar mooi weken, die Olympische
Spelen in China. Spannende wedstrijden,
prachtige sportprestaties en een geoliede organisatie.
Het land was er in alle opzichten klaar
voor. Nu hangt daar natuurlijk een prijskaartje
aan; aan stadions, wegen en metrolijnen is
miljarden uitgegeven. Investeringen die anders
waarschijnlijk later, of helemaal niet waren
gedaan. Maar waar het land nu en straks wél
volop van profiteert.
Het sportfeest vormde ook aanleiding voor
menig terugblik op 1928, toen de Spelen zoals
bekend in Amsterdam werden gehouden. Onze
hoofdstad heeft nog steeds haar Olympisch
Stadion te danken aan deze gebeurtenis. Fraai
gerestaureerd en een echte entree voor wie
vanuit het zuiden de stad binnenrijdt. Er gaan
zelfs weer stemmen op, te proberen de Olympische
Spelen van 2028, precies een eeuw later,
opnieuw naar Amsterdam te halen. De burgemeester
heeft al laten weten hier wel voor te
voelen en meteen verkondigd dat het een mooie
aanleiding zou zijn, de infrastructuur in en om
de stad eens flink op te waarderen.
Dat laatste lijkt me een uitstekend idee. Een blik
op de filekaart van Nederland tijdens een willekeurige
ochtend- of avondspits leert, dat de
congestie rond Amsterdam elke dag weer de
kroon spant. Het komt er domweg dag in dag
uit op neer dat je de stad ’s morgens moeilijk
binnenkomt en dat je er ’s avonds opnieuw alleen
met flinke vertraging weer uitkomt.
Misschien is het trouwens helemaal niet zo’n gek
idee om de infrastructuur van Amsterdam – weg,
spoor én metro – hoe dan ook eens stevig onder
handen te nemen, los van de vraag of ’s werelds
grootste sportfestijn al dan niet naar ons land
komt. We zorgen gewoon dat in 2028 Amsterdam
filevrij is, hoogfrequent en rechtstreeks
vanuit het hele land per spoor bereikbaar en
met een flink uitgebreid metronet. En laten we
dit streven de Spelen binnen te halen én een
congestievrije hoofdstad te realiseren meteen
maar een naam meegeven: ‘Amsterdam
2028’.
Iman Koster
directeur CROW
Reageren? koster@crow.nl
| /CROWetcetera|

Tijd voor enkele voorbeelden. Van
Haaren kan uit verschillende portefeuilles
putten, maar de ‘Deltalijn’
spant wel de kroon. “Samen
met Paulien Krikke, burgemeester
van Arnhem, hebben we het project
HSL-Oost nieuw leven ingeblazen.
Nu in een modulaire opzet,
waarbij de uitvoering in hapbare
brokken gebeurt. Het oorspronkelijke
plan, heel ambitieus, is door
voormalig minister van Verkeer
en Waterstaat Netelenbos afgeblazen.
Inderdaad, te megalomaan.
Maar dat neemt natuurlijk niet
weg dat we nog steeds een goede
verbinding met Duitsland nodig
hebben, onze handelspartner
nummer één. Dat visioen is er wel
degelijk, ook nu! Dus: investeren
in spoor en wegen. Voor de Deltalijn
zijn we nu bezig voor in totaal
600 miljoen euro geknipt aan te
besteden. Dat betekent dat we
station Arnhem ombouwen tot
een HSL-terminal en dat er op het
traject Utrecht-Arnhem passeersporen
en ongelijkvloerse spoorwegovergangen
komen. De crux is
dat elk passeerspoor, net als elke
ongelijkvloerse overgang, al een
verbetering is. Zo kun je Den Haag
beter overtuigen, alles wat je doet
is immers geen weggegooid geld,
ook al zou het hele project voortijdig
stranden.”
Door haar werkterrein én haar
pragmatische kijk daarop, is het
platform van de ‘praktische kennis
direct toepasbaar’ uit Ede
allang geen onbekende meer voor
Marijke van Haaren. Als de naam
CROW eenmaal valt, brengt ze die
direct in verband met haar zorg
om veilige provinciale wegen.
“Bij de inrichting van onze wegen
hanteren we als uitgangspunt de
Essentiële herkenbaarheidkenmerken,
het hart van de Duurzaam
Veilig aanpak. Maar in de praktijk
zie je de toepassing van die richtlijnen
soms stuklopen. Het kan
zijn dat de natuur je eenvoudigweg
de ruimte niet laat, doordat er bijvoorbeeld
bomen staan of doordat
| CROWetcetera | /
de berm verdiept of verhoogd is.
In het geval van de bomen is het
vaak een kwestie van tijd, want ze
hebben nu eenmaal niet het eeuwige
leven. Zodra je nieuwe
bomen plant, kun je proberen
meer ruimte te creëren voor de
ideale inrichting van de weg.”
“Maar waar je ook tegenaan kunt
lopen, en dat baart me veel zorgen,
is de onwil van de bevolking. Dat is
een bittere ervaring, te moeten
constateren dat je ondanks alle
zakelijke argumenten en harde
cijfers uit onderzoeken toch bakzeil
moet halen in de vorm van een
vlees-noch-viscompromis.”
Als voorbeeld geeft ze de herinrichting
van de N797 tussen Garderen
en Putten, een 80 km/h-weg met
vrijliggende fietspaden. Daar vielen
in zes jaar tijd vijf dodelijke
ongevallen te betreuren. “Het is
niet gelukt om dit gevaarlijke stuk
van zeven kilometer als een 60
km/h-erftoegangsweg ingericht te
krijgen. Meer dan tweeduizend
handtekeningen van omwonenden
tegen, terwijl het tijdverlies door
die ingreep hooguit anderhalve
minuut bedraagt. Uiteindelijk
waren ook de Provinciale Staten
tegen. Mijn conclusie is dat het niet
aan de communicatie ligt, daarvoor
zijn er te veel informatieavonden
gehouden. Maar als de mensen niet
willen, dan houdt het gewoon op.”
Gedrag en beweegredenen van
mensen blijven haar intrigeren.
“Ze vormen op een gegeven
moment de bottleneck om nog
verbeteringen in de veiligheid van
wegen door te voeren. Terwijl de
middelen, de kennis en de richtlijnen
klaarliggen!”
“Blijkbaar vinden mensen het
in het algemeen vervelend als
hun weg wordt aangepakt. Waarbij
ik wel moet constateren dat
de tegenstanders altijd beter van
zich laten horen dan de voorstanders.
Gelukkig hebben we in
Nederland met de verkeersveiligheid
al heel veel bereikt, maar
het kan altijd beter. Minister
Eurlings wil het huidige streven
van 580 verkeersdoden per jaar
in 2020 aanscherpen tot 500. Ook
wij willen daar in Gelderland een
bijdrage aan leveren, hoewel dat
niet eenvoudig zal zijn. We hebben
hier te maken met een grillig
landschap, met oude paden
tussen bomen die tot wegen zijn
uitgegroeid. Zoals ik al zei: toepassing
van Duurzaam Veilig staat
dan soms op gespannen voet met
de natuur. Ik denk dat het wel zou
schelen als nóg meer weggebruikers
zich beter aan de regels houden.
Ook daar proberen we met de
intensivering van de handhaving
voor te zorgen, maar met 1200 kilometer
provinciale weg zijn daar
wel grenzen aan.”

Ook in de discussie over kilometerheffing
moet volgens Van Haaren
de invloed van het gedrag van
mensen, de weggebruikers in dit
geval, niet onderschat worden.
“Als bestuurder ga ik voor bereikbaarheid,
voor optimale doorstroming.
Dus: boven op een platte
heffing gaan we betalen voor het
gebruik van de weg op bepaalde
tijden en in bepaalde zones, om zo
spitsplekken op spitstijden te ontlasten.
Prima! Maar dan moet wel –
we hadden het er eerder over – het
openbaar vervoer zich als goed
alternatief aanbieden. Als mensen
vanwege die heffing gaan omrijden,
zouden we wel eens verder van huis
kunnen zijn. Niet alleen doordat er
door dat omrijden per saldo meer
kilometers verreden worden, maar
die kilometers worden in een provincie
als Gelderland ook nog eens
dwars door kwetsbare natuurgebieden
afgelegd. Het milieu zou dan
al met al wel eens minder goed
af kunnen zijn met die kilometerheffing.
Nog afgezien van het
effect dat, zoals de milieulobby
vreest, door het wegvallen van
belastingen op het bezit van de
auto, er uiteindelijk meer blik
op de weg komt.”
“Net als bij het onderwerp verkeersveiligheid
moet ook hier blijken
wat het gedrag van mensen precies
is. Je kunt het nog zo goed inrichten
allemaal, om de beoogde doelen te
bereiken zul je toch eerst moeten
uitvogelen hoe mensen reageren
op de maatregelen die je treft.”
Bij haar aantreden als gedeputeerde,
in 2003, is haar gevraagd
de provincie een duidelijker
gezicht te geven. “Ik denk dat ik
daar goed in ben geslaagd”, zegt
Van Haaren. Waarbij ze verwijst
naar de 17.000 voorkeurstemmen
die ze bij de Provinciale Staten-
Betrokken bij bereikbaarheid
verkiezingen in 2007 kreeg.
Onder de mensen zijn hoort voor
haar duidelijk bij het werk, wat
maakt dat overal waar wegenbouwprojecten
in uitvoering zijn haar
naam in de wijde omgeving inmiddels
een bekende klank heeft
gekregen. Ze ziet dat als resultaat
van consequent aanwezig zijn op
informatieavonden. “Natuurlijk
moet je je in alle zaaltjes in de
provincie laten zien als er met
bewoners gesproken wordt over
ingrepen in hun omgeving.”
In haar beleving is de provincie als
bestuurslaag ook helemaal niet zo
onzichtbaar als vaak wordt
beweerd. “Ik vind het niet zo moeilijk
uit te leggen wat de provincie
doet. Kijk maar naar het provinciale
wegennet, dat ligt er niet voor
niets. De mensen begrijpen heel
goed dat een goede bereikbaarheid
een noodzakelijke voorwaarde is
voor een gezonde economische
ontwikkeling.”

Herziene CROW-publicatie brengt complete organisatie gladheidsbestrijding in beeld
Het is pas nazomer, maar voor wegbeheerders (en aannemers)
betekent dit dat de voorbereidingen voor het winterseizoen
beginnen. Als de temperaturen straks weer regelmatig onder het
vriespunt duiken, kun je de zoutstrooiers maar beter paraat
hebben staan. En uiteraard de organisatie van de gladheidsbestrijding
op orde hebben. Wat dat betreft verschijnt CROWpublicatie
270 ‘Gladheid: voorspellen, voorkomen, bestrijden’
op het juiste moment. Maarten Noort, voorzitter van de verantwoordelijke
stuurgroep, legt uit waarom deze volledig herziene
uitgave nodig was. “Het voorspellen van gladheid is steeds
belangrijker geworden.”
In 2000 heeft CROW publicatie 152
uitgebracht, getiteld ‘Gladheid:
preventie en bestrijding’. Daarmee
werd in een grote behoefte voorzien.
Bij elke wegbeherende instantie
zijn een of meer mensen verantwoordelijk
voor de gladheidsbestrijding.
Daarnaast is er een
groot aantal personen direct of
indirect betrokken bij de winterdienst.
Eigen personeel, maar bijvoorbeeld
ook medewerkers van
aannemers, weerbureaus, hulpdiensten
en leveranciers van zout en
materieel. De genoemde publicatie
| CROWetcetera | /
brengt in kaart wat er allemaal bij
de gladheidsbestrijding komt kijken,
welke hulpmiddelen beschikbaar
zijn, waar je als coördinator
gladheidsbestrijding aan moet
denken en wie welke taken heeft.
“Sinds het verschijnen van publicatie
152 is er op diverse deelgebieden
echter veel veranderd. Daarom was
het tijd deze uitgave grondig te
herzien”, stelt Maarten Noort, in het
dagelijks leven directeur van weerbureau
Meteo Consult in Wageningen.
Hij wijst op een kleine, maar
veelzeggende toevoeging in de titel
van de nieuwe uitgave. “Het voorspellen
van gladheid is de laatste
jaren steeds belangrijker geworden.
Dat komt in de eerste plaats doordat
de meerderheid van de wegbeheerders,
wanneer mogelijk, preventief
strooit, dus al voordat het daadwerkelijk
glad wordt. Het belangrijkste
voordeel van deze aanpak is de
grotere verkeersveiligheid, maar
ook de doorstroming is erbij gebaat.
Omgekeerd wordt preventief
strooien steeds aantrekkelijker
omdat met de informatie uit gladheidsmeldsystemen
en meteorologische
hulpmiddelen steeds
nauwkeuriger kan worden bepaald
of en wanneer een wegdek glad zal
worden. Hierdoor zijn gerichte
strooiacties mogelijk en blijven
overbodige acties (omdat het uit -
eindelijk toch niet glad wordt) tot
het minimum beperkt. Rijk en
provincies strooien al sinds een
aantal jaren als regel preventief,
maar in middels is ook pakweg de
helft van de gemeentes hiertoe
overgegaan.”
Preventieve acties worden vrijwel
altijd uitgevoerd door natzoutstrooien,
vertelt Noort. “Bij deze
methode wordt minder zout
gebruikt dan bij droogzoutstrooien.
Hierdoor wordt het milieu minder
belast en worden kosten bespaard.”
In de nieuwe publicatie wordt
uiteraard ingegaan op de technieken
van natzout- en droogzoutstrooien,
maar bijvoorbeeld ook
op de werking van gladheidsmeldsystemen,
de nieuwste meteorologische
modellen en systemen
om de wegdektemperatuur te
meten. Vanzelfsprekend heeft de
moderne communicatietechnologie
de mogelijkheden om effi ciënt
te strooien een extra stimulans
gegeven.
Door nieuwe technische mogelijkheden,
maar ook door herindelingen
en schaalvergroting is er eveneens
het nodige veranderd in de
organisatie van de gladheidsbestrijding.
“Je kunt gerust zeggen dat de
winterdienst op alle fronten is

geprofessionaliseerd. Vrijwel alle
wegbeheerders stellen tegenwoordig
een beleids- en een uitvoeringsplan
voor de gladheidsbestrijding
op. Zoals ook wordt aanbevolen in
CROW-publicatie 236 ‘Leidraad
gladheidsbestrijdingsplan’. De
nieuwe publicatie sluit nauw aan
bij de aanbevelingen uit deze
leidraad.”
“Door de professionalisering
neemt ook de samenwerking
tussen wegbeheerders sterk toe.
Waar in het verleden vaak werd
volstaan met elkaar informeren
over voorge nomen acties, worden
nu strooi routes onderling afgestemd
of zelfs steunpunten gedeeld.
De toegenomen samenwerking is
overigens in het belang van de weggebruikers:
hoe beter wegbeheerders
hun netwerken afstemmen,
hoe geringer de kans dat weggebruikers
onverwachts van
be handelde op onbehandelde
trajecten terechtkomen.”
Wegbeheerders besteden in het
algemeen vaker werkzaamheden
uit, in kleine of grote percelen of
in raamcontracten. Ook dit onderwerp
komt aan de orde, evenals
de juridische aspecten van de
gladheidsbestrijding. Zo wordt
uiteen gezet op welke gronden
gedupeerden een wegbeheerder
aansprake lijk kunnen stellen voor
schade en wat een wegbeheerder
kan doen om schadeclaims te voorkomen
en zich hiertegen te verweren.
“Het komt er kort gezegd op
neer dat hoe beter een wegbeheerder
kan aantonen dat hij een duidelijk
beleid voert en zorgvuldig heeft
gehandeld, des te sterker hij staat
bij eventuele schadeclaims. Een
goed plan, een duidelijk draaiboek
en een accurate administratie van
de uitgevoerde acties zijn dus ook in
juridisch opzicht essentieel.”
Is dergelijke specialistische informatie
ook voor de minder ingewijden
nog een beetje te volgen?
“Ik denk het wel. Bij het samenstellen
van de publicatie heeft de
stuurgroep zich regelmatig de vraag
gesteld hoe uitgebreid specialistische
of theoretische (achtergrond)-
Publicatie 270 geeft een zo compleet mogelijk beeld van alles wat van belang kan
zijn voor een goed functionerende gladheidsbestrijding. Er wordt stilgestaan bij zeer
uiteenlopende onderwerpen. Na een inleidend hoofdstuk behandelt hoofdstuk 2
de verschillende soorten van wintergladheid: door bevriezing, door condensatie en
door neerslag. Hoofdstuk 3 gaat over de organisatie van de gladheidsbestrijding.
Uitgangspunten zijn dat de veiligheid van de weggebruiker vooropstaat en dat gladheidspreventie,
waar mogelijk, boven curatieve gladheidsbestrijding gaat. Op basis
hiervan worden richtlijnen gegeven voor onder meer de prioritering van de te
behandelen wegen en de na te streven behandeltijden. Daarnaast wordt aandacht
geschonken aan routeplanning, samenwerking tussen wegbeheerders en contracten
met derden.
In hoofdstuk 4 komen de gladheidsmeldsystemen en meteorologische hulpmiddelen
aan bod, waarna hoofdstuk 5 ingaat op strooimateriaal en de situering en
inrichting van steunpunten (met zoutloodsen). De kenmerken en eigenschappen
van de diverse installaties en voertuigen voor de gladheidsbestrijding komen aan
de orde in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7, over hoeveelheden en technieken, wordt
eerst ingegaan op het belangrijke verschil tussen natzout- en droogzoutstrooien.
De gekozen techniek is, naast de soort gladheid en het type verharding, bepalend
voor de dosering van wegenzout.
Hoofdstuk 8 schetst een beeld van de gladheidsbestrijding op vliegvelden. In
hoofdstuk 9 wordt ingegaan op de mogelijke gevolgen van het gebruik van dooimiddelen
voor de omgeving. Hoofdstuk 10 beschrijft de juridische aspecten van de
gladheidsbestrijding. De belangrijkste aspecten van de Arbeidsomstandighedenwet
en de Arbeidstijdenwet worden toegelicht in hoofdstuk 11.
kennis moest worden opgenomen.
Daarbij is als lijn gekozen dat de
hoofdtekst wordt bepaald door
herkenbare, praktisch bruikbare
informatie. In een aantal kaders
en in de bijlagen zijn sommige
onderwerpen nader toegelicht.
Verder is de indeling in hoofdstukken
en paragrafen overzichtelijker
geworden. Ik verwacht dan ook dat
gebruikers snel kunnen vinden
wat zij zoeken.”
| /CROWetcetera|

geprofessionaliseerd. Vrijwel alle
wegbeheerders stellen tegenwoordig
een beleids- en een uitvoeringsplan
voor de gladheidsbestrijding
op. Zoals ook wordt aanbevolen in
CROW-publicatie 236 ‘Leidraad
gladheidsbestrijdingsplan’. De
nieuwe publicatie sluit nauw aan
bij de aanbevelingen uit deze
leidraad.”
“Door de professionalisering
neemt ook de samenwerking
tussen wegbeheerders sterk toe.
Waar in het verleden vaak werd
volstaan met elkaar informeren
over voorge nomen acties, worden
nu strooi routes onderling afgestemd
of zelfs steunpunten gedeeld.
De toegenomen samenwerking is
overigens in het belang van de weggebruikers:
hoe beter wegbeheerders
hun netwerken afstemmen,
hoe geringer de kans dat weggebruikers
onverwachts van
be handelde op onbehandelde
trajecten terechtkomen.”
Wegbeheerders besteden in het
algemeen vaker werkzaamheden
uit, in kleine of grote percelen of
in raamcontracten. Ook dit onderwerp
komt aan de orde, evenals
de juridische aspecten van de
gladheidsbestrijding. Zo wordt
uiteen gezet op welke gronden
gedupeerden een wegbeheerder
aansprake lijk kunnen stellen voor
schade en wat een wegbeheerder
kan doen om schadeclaims te voorkomen
en zich hiertegen te verweren.
“Het komt er kort gezegd op
neer dat hoe beter een wegbeheerder
kan aantonen dat hij een duidelijk
beleid voert en zorgvuldig heeft
gehandeld, des te sterker hij staat
bij eventuele schadeclaims. Een
goed plan, een duidelijk draaiboek
en een accurate administratie van
de uitgevoerde acties zijn dus ook in
juridisch opzicht essentieel.”
Is dergelijke specialistische informatie
ook voor de minder ingewijden
nog een beetje te volgen?
“Ik denk het wel. Bij het samenstellen
van de publicatie heeft de
stuurgroep zich regelmatig de vraag
gesteld hoe uitgebreid specialistische
of theoretische (achtergrond)-
Publicatie 270 geeft een zo compleet mogelijk beeld van alles wat van belang kan
zijn voor een goed functionerende gladheidsbestrijding. Er wordt stilgestaan bij zeer
uiteenlopende onderwerpen. Na een inleidend hoofdstuk behandelt hoofdstuk 2
de verschillende soorten van wintergladheid: door bevriezing, door condensatie en
door neerslag. Hoofdstuk 3 gaat over de organisatie van de gladheidsbestrijding.
Uitgangspunten zijn dat de veiligheid van de weggebruiker vooropstaat en dat gladheidspreventie,
waar mogelijk, boven curatieve gladheidsbestrijding gaat. Op basis
hiervan worden richtlijnen gegeven voor onder meer de prioritering van de te
behandelen wegen en de na te streven behandeltijden. Daarnaast wordt aandacht
geschonken aan routeplanning, samenwerking tussen wegbeheerders en contracten
met derden.
In hoofdstuk 4 komen de gladheidsmeldsystemen en meteorologische hulpmiddelen
aan bod, waarna hoofdstuk 5 ingaat op strooimateriaal en de situering en
inrichting van steunpunten (met zoutloodsen). De kenmerken en eigenschappen
van de diverse installaties en voertuigen voor de gladheidsbestrijding komen aan
de orde in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7, over hoeveelheden en technieken, wordt
eerst ingegaan op het belangrijke verschil tussen natzout- en droogzoutstrooien.
De gekozen techniek is, naast de soort gladheid en het type verharding, bepalend
voor de dosering van wegenzout.
Hoofdstuk 8 schetst een beeld van de gladheidsbestrijding op vliegvelden. In
hoofdstuk 9 wordt ingegaan op de mogelijke gevolgen van het gebruik van dooimiddelen
voor de omgeving. Hoofdstuk 10 beschrijft de juridische aspecten van de
gladheidsbestrijding. De belangrijkste aspecten van de Arbeidsomstandighedenwet
en de Arbeidstijdenwet worden toegelicht in hoofdstuk 11.
kennis moest worden opgenomen.
Daarbij is als lijn gekozen dat de
hoofdtekst wordt bepaald door
herkenbare, praktisch bruikbare
informatie. In een aantal kaders
en in de bijlagen zijn sommige
onderwerpen nader toegelicht.
Verder is de indeling in hoofdstukken
en paragrafen overzichtelijker
geworden. Ik verwacht dan ook dat
gebruikers snel kunnen vinden
wat zij zoeken.”
| /CROWetcetera|

CROW Levende Stad
CROW Levende Stad organiseert op 3, 5 en 7
november 2008 eendaagse masterclasses ‘Placemaking
in the Netherlands’, gegeven door Fred
Kent en Kathy Madden van het Amerikaanse
Project for Public Spaces.
Zijn er plekken in de gemeente die omgetoverd
moeten worden tot een succesvolle openbare
ruimte, maar weten betrokkenen niet goed hoe?
De masterclasses vormen inspirerende gelegenheden
om samen met beheerders, ontwerpers,
verkeerskundigen en stedenbouwers van de
gemeente te werken aan een gezamenlijke visie
op de openbare ruimte. Maar ook in de worsteling
met de gemeentelijke structuurvisie of voor het
betrekken van bewoners op een meer
constructieve wijze bij hun leefomgeving,
vormen de masterclasses een uitgelezen kans.
Kinderen zijn voor de leefbaarheid van woongebieden
van groot belang, toch moeten zij
concurreren met onder meer de auto voor de
openbare ruimte. Een strijd die zij vaak verliezen.
Buurtwerkers, stedenbouwkundigen, ambtenaren,
ontwerpers, adviesbureaus en bestuurders zijn van
harte welkom bij de masterclass KidS, Kinderen in
13.30 – 14.00 uur
Onkruidbeheer op verharding
Corné Kempenaar (Plant Research International,
Wageningen UR)
De laatste jaren kent het vakgebied ‘onkruid beheer
op verhardingen’ veel ontwikkelingen. De presentatie
gaat in op de CROW-publicatie ‘Onkruidbeheer
op verhardingen – van beleid tot uitvoering’,
waarin alle relevante informatie is opgenomen, van
het wettelijk kader tot aandachtspunten voor de
praktische uitvoering. De gang bare methoden
worden systematisch beschreven, daarnaast is er
onder andere aandacht voor de milieu effecten
en de beeldkwaliteit.
Inschrijven kan individueel voor de open masterclass
of als gemeente in de incompanymasterclass.
Voor partnergemeenten met een totaalabonnement
van CROW Levende Stad geldt
een aantrekkelijke kortingsregeling.
CROW Levende Stad is een kennisnetwerk
waarbinnen professionals van gemeenten over
de openbare ruimte nadenken en er ideeën
opdoen.
NHTV organiseert in samenwerking met CROW, VNG, KpVV, VVN en Jantje Beton op 9 en 23 oktober
in Breda een tweedaagse masterclass ‘Kinderen in de stad’.
de Stad. Het kind is hier het uitgangspunt voor de
ontwikkeling van de openbare ruimte. Er is ruime
aandacht voor bestaande situaties, in alle stadia van
de planvorming. Van het eerste initiatief, tot het
feitelijk ontwerpen van de ruimte.
De Dag van de Openbare Ruimte wordt gehouden op 2 oktober in het Euretco Expo Center in
Houten. CROW is met een stand en twee lezingen vertegenwoordigd. De stand bevindt zich
in het deel ‘planologie’ in hal 3, naast de catering en het terras; standnummer 3.043.
Beide lezingen worden gegeven in zaal 2, de Dennen zaal (op de beursvloer).
14.00 – 14.30 uur
DOB-voorbeeldbestek
Peter van Welsem (CROW)
Bij de uitvoering van de onkruidbestrijding worden
steeds vaker de richtlijnen van duurzaam onkruidbeheer
(DOB) toegepast. CROW heeft samen
met Donkergroen, Plant Research International
BV en Smits Rinsma een RAW-voorbeeldbestek
(frequentie en beeld) opgesteld. Hiermee kan het
beheer van onkruid volgens de DOB-methode
worden uitbesteed. Een belangrijk onderdeel van
het bestek is de ‘DOB-kaart’. Op deze kaart staat
aangegeven waar de aannemer het onkruid wel
en niet chemisch mag bestrijden.
Uiteraard wordt de shortlist van toepassing
verklaard in het bestek.
Twee jaar geleden schreef ik vanaf deze
plek over ‘einde gladheidsbestrijding’. Het
ging over de bordjes met een melding van
deze strekking, die u tegen kunt komen als
u in het buitengebied aan het fi etsen bent.
Goed om te weten dat bij sneeuw en
gladheid de veegploeg dit pad overslaat.
Zodat u voor uw dagelijkse fi etsrit naar
kantoor tijdens die ene winterse dag van
tevoren weet dat u het bos maar beter
links kunt laten liggen, ten faveure van het
veel minder aantrekkelijke, maar wel
geveegde fi etspad langs de proviniciale
weg.
Aardig en informatief dit soort borden,
maar de gladheidsbestrijding zelf is natuurlijk
allerminst ten einde. Een bevroren
wegdek is een verraderlijk verschijnsel dat
bestrijding behoeft.
Alhoewel. Bestrijden is meer en meer
voorkomen geworden. Dat blijkt ook wel
uit de titel van de nieuwe CROW-publicatie
over dit onderwerp: ‘Gladheid: voorspellen,
voorkomen, bestrijden’. Je kunt de
narigheid immers maar beter vóór zijn, dan
dat je ze na afl oop te lijf moet. Op dit
gebied zijn fl inke vorderingen gemaakt de
laatste jaren. Het zal de gemiddelde weggebruiker
ook zijn opgevallen dat massale
glijpartijen op de weg na een nachtje vorst
lang zo vaak niet meer voorkomen als
pakweg tien jaar geleden. En dat komt weer
door preventief strooien, op zijn beurt
mogelijk gemaakt door gladheidsmeldsystemen
en meteorologische hulpmiddelen.
Bij Rijk en provincies is deze manier
van werken al gemeengoed en ook steeds
meer gemeenten zijn zo ver geprofessionaliseerd
dat ze zich vooral richten op het
voorkomen van gladheid.
Wat dat betreft, kunnen we misschien beter
spreken van gladheidsvoorkoming. Al ‘bekt’
het woord nog niet echt lekker. Maar dat
is misschien gewoon een kwestie van
gewenning.
Marc Eijbersen
projectmanager Openbare ruimte &
Infrastructuur
Reageren? eijbersen@crow.nl
| /CROWetcetera| | CROWetcetera|

A
B
C
D
E
F
G
Nu ook gecertificeerd
energielabel en
Betrokken, Betrouwbaar & Ambitieus
Uw specialist in gasdistributiesystemen
Veiligheidsinspecties Sterkteberekeningen 24/24 storingsdienst
Gaslekdetectie KB-metingen DCVG-onderzoek Gasdrukregelstations
Gasmeting EVHI-telemetrie Projectengineering van A tot Z

2 oktober 2008, Meervaart in Amsterdam
Luchtkwaliteit en verkeer; daar draait het
om op het congres georganiseerd door
het kennisprogramma SOLVE. Waar ben
ik aan toe als gemeente? Wat houdt de
wet- en regelgeving in? Welke maatregelen
kan ik nemen bij mijn knelpunt? Aan
wie kan ik advies vragen? Deze vragen
worden beantwoord tijdens het SOLVE
Congres op 2 oktober.
LinkedIn
Tijdens het congres ontmoeten luchtkwaliteitcollega’s
elkaar: de SOLVEmates!
Om na het congres contact te
houden, start SOLVE een vrijblijvend
digitaal netwerk. Op www.linkedin.com
kunnen belangstellenden een ‘profi le’
aanmaken en lid worden van de ‘groep
CROW SOLVE; Snelle oplossingen voor
lucht en verkeer’.
Sturen met parkeermaatregelen
Een van de SOLVE-maatregelen die een
gemeente kan inzetten om de lokale
luchtkwaliteit te verbeteren, is het sturen
met parkeermaatregelen. Dit sturen kan
onder meer door gedifferentieerde
parkeertarieven in te voeren. Ter voorbereiding
op wetgeving introduceert
CROW de SOLVE-publicatie ‘Sturen
met parkeermaatregelen’.
Auto’s worden tegenwoordig ingedeeld
in verschillende euroklassen. De euroklasse
geeft aan hoe vervuilend een auto
is voor het milieu. Een auto met euroklasse
1 stoot veel meer luchtverontreinigende
stoffen uit dan een auto met
euroklasse 5. Voor de gedifferentieerde
parkeertarieven is de euroklasse van
belang; schone auto’s betalen bijvoorbeeld
minder parkeergeld dan de meer
vervuilende modellen.
Belangrijke voorwaarde om de maatregel
in te voeren, is de wetgeving waarmee het
differentiëren van parkeertarieven op basis
van euroklasse mogelijk wordt. Op dit
moment is die wetgeving nog niet gereed.
Gedifferentieerde parkeertarieven kunnen
daarom nog niet worden ingevoerd. Daarvoor
zou een gemeentewet moeten worden
aangepast. Op dit moment is VROM
in overleg met het ministerie van Verkeer
en Waterstaat bezig met een experimenteerwet.
We doen het allemaal. Vergaderen,
sporten, autorijden. Activiteiten
met een gezamenlijk belang.
U bent er ongetwijfeld zelf dagelijks
mee bezig. Ook bij CROW
vormt samenwerken een belangrijk
aspect van het werk. Door
samen te werken met marktpartijen proberen we zo breed
mogelijk gedragen richtlijnen op te stellen. Zelf ben ik veel
bezig met de samenwerking tussen verschillende vakdisciplines.
Hoe verloopt bijvoorbeeld de samenwerking tussen
verkeers- en milieukundigen en stedenbouwers?
Tijdens mijn opleiding tot verkeerskundige werd er veel op
geoefend: rollenspellen waarbij iedereen een bepaald belang
vertegenwoordigde. Destijds was het nut ervan me niet
altijd even helder. We kwamen altijd snel tot een oplossing.
De verkeerskundige zwichtte dan voor de mooie ogen van
de vrouwelijke stedenbouwer of de milieukundige zag op
vrijdag ochtend geen reden tot bezorgdheid wanneer een
virtuele vierstrookssnelweg vlak langs een dito woonwijk
werd gepland. De samenwerking verliep dus vlekkeloos.
In de praktijk blijkt dat vaak anders te liggen.
Daar blijkt namelijk dat de samenwerking tussen de drie
partijen in de regel stroever verloopt dan we zouden willen.
Een verkeerskundige ziet bijvoorbeeld, als op een bepaalde
locatie de oversteekbaarheid in het gedrang komt, in het
plaatsen van een verkeersregelinstallatie een oplossing
waarmee de veiligheid kan worden verbeterd. Voor de
milieukundige kleven daar nadelen aan. Natuurlijk is een
dergelijke installatie goed af te stellen, maar voertuigen die
moeten afremmen om vervolgens weer op te trekken,
stoten nu eenmaal meer schadelijke stoffen uit dan voertuigen
die (rustig) doorrijden.
Eenzelfde soort belangentegenstelling kan optreden wanneer
een gemeente besluit om (schoon) vrachtverkeer toe
te laten op busbanen; een van de SOLVE-maatregelen.
Bij de implementatie daarvan is een nauwe samenwerking
tussen de verkeers- en milieukundige en de stedenbouwer
onmisbaar. Daarom staat die samenwerking centraal op het
CROW SOLVE Congres op 2 oktober. Aan de hand van
plenaire en deelsessies worden genoemde partijen dichter
bij elkaar gebracht onder het motto: ‘ontmoet uw SOLVEmates’.
Want met mooie ogen alleen kom je er niet.
Leander Hepp
Consulent SOLVE
Reageren? hepp@crow.nl
| /CROWetcetera| /CROWetcetera| | CROWetcetera|

Voor blinden en slechtzienden bieden geleidelijnen
(ribbeltegels) en attentiemarkering (noppentegels)
houvast op halteplaatsen. Tot voor kort ontbrak
een formele richtlijn om de instapplaats op de
halte te markeren. Om duidelijk aan te geven waar
de instapplaats op een halteplaats zich precies
bevindt, adviseert CROW een instapmarkering.
Geleidelijnen en waarschuwingsmarkeringen
worden vooral
gebruikt op drukke, onoverzichtelijk
of gevaarlijke situaties waar
natuurlijke gidslijnen zoals een
haag of muur niet volstaan. Geleidelijnen
bestaan uit een lijn met ribbels
in de langsrichting en geven de
looprichting aan. Waarschuwingsmarkeringen
hebben noppen en
attenderen voetgangers op gevaarlijke
situaties. Ze worden toegepast
bij trappen, ter weerszijden van
| CROWetcetera | /
oversteekplaatsen – haaks op de
looprichting – en als instapmarkering
voor de bus, bij de eerste deur.
Voor de instapmarkering op de
halteplaats voor de bus, heeft
CROW onlangs een nieuwe instapmarkering
geïntroduceerd, dit om
meer duidelijkheid te scheppen.
Die duidelijkheid geldt overigens
niet alleen voor slechtzienden en
blinden, maar ook voor de buschauffeur.
De nieuwe richtlijn is een aanvulling
op hetgeen in het handboek
‘Halteplaatsen’ is verwoord. Volgend
jaar is herziening van het
handboek (CROW-publicatie 233)
aan de orde.
In de richtlijn wordt gepleit voor
een instapmarkering die bestaat
uit 2x3 tegels. De markering is bij
voorkeur twee tegels breed, aangezien
geleidelijnen in Nederland
twee tegels, ofwel 60 cm, breed
zijn. Een ander argument is de
breedte van de halteplaatsen.
Op halteplaatsen van 1,50 m
breed is het niet wenselijk een
instapmarkering aan te brengen
van 3x3 tegels. De vraag doet zich
hier voor waar de derde rij moet
liggen; aan de linker- of de rechterkant
van de instapmarkering die
in het verlengde van de geleidelijn
ligt. De ene wegbeheer zal hem
links leggen, terwijl de ander een
voorkeur zal hebben voor een
geleidelijn rechts. Hier zal een
keuze gemaakt moeten worden.
Eenduidigheid en transparantie
zijn immers wenselijk.
Verder bepleit de richtlijn minimaal
een tegel als ‘obstakelvrije
ruimte’ tussen instapmarkering
en de achterkant van het perron
waar zich een muur of haag kan
bevinden. Daarbij komt dat op
veel bestaande haltes relatief eenvoudig
een instapmarkering van
2x3 tegels kan worden aangebracht,
omdat dit past in het huidige stramien
van de 60 cm brede geleidelijnen.
Een ander punt van aandacht
is het productieproces bij de diverse
leveranciers van betonelementen.
De kleur van de tegels die de instapmarkering
vormen, is bij voorkeur
zwart. Dit vanwege het contrast
met de omgeving. Tevens geven
zwarte tegels een goed herkenningspunt
voor de chauffeur waar
deze moeten halteren met de eerste
deur. De kleur geel is minder
geschikt aangezien uit onderzoek
blijkt dat deze kleur onaangenaam
is voor blinden vanwege overstraling,
te weinig contrast biedt en er
bovendien op den duur onaantrekkelijk
uit gaat zien. Tevens pleit
CROW voor het gebruik van zwarte
tegels die hol van binnen zijn. Door
de klankfunctie kunnen ook blinden
de nieuwe instapmarkering
waarnemen.

Overigens ontbreken maar al te
vaak geleidelijnen als informatiebron
voor blinden en slechtzienden
op ov-vervoersknooppunten
geheel of gedeeltelijk. Reden is
doorgaans dat een beheerder er
gewoonweg niet bij stilstaat, of dat
een stedenbouwkundige of ontwerper
ze als een lastig (visueel)
in te passen obstakel ziet. Een
ander vaak gehoord argument is
dat een geleidelijn voor blinden
vanwege het profiel een lastig
obstakel vormt voor de overige
voetgangers. Tevens laat de alledaagse
praktijk zien, dat niet
iedereen de diverse reis- en routesystemen
ter plaatse begrijpt.
De aanvullingen en wijzigingen op
CROW-publicatie 182 ‘Parkeerkencijfers
– Basis voor parkeernormering’ die op
de website werden gegeven, zijn verwerkt
in de gewijzigde druk van de publicatie.
In de derde, gewijzigde druk zijn
de fouten en onduidelijkheden
Voor een goede toegankelijkheid
zijn niet alleen de infrastructuur,
goede voertuigen en het (rij)gedrag
van de chauffeur van
belang, ook de informatievoorziening
speelt een belangrijke rol.
Door (inter)nationale richtlijnen
toe te passen besparen niet alleen
ov-autoriteiten, vervoerders en
wegbeheerders veel tijd en geld,
ook wordt voorkomen dat reizigers
de weg kwijt raken.
gecorrigeerd. Daarnaast zijn
voor drie groepen voorzieningen
nieuwe kencijfers ontwikkeld:
voor bouwmarkten, tuincentra
en kringloopwinkels; voor apotheken;
en voor jachthavens.
Voor de overige parkeerkencijfers
is alles bij het oude gebleven.
Ten slotte is bij de rekenmethode
voor het aantal parkeerplaatsen
voor ‘kiss and ride’ bij scholen
een ruimere toelichting geschreven,
omdat de praktijk uitwijst
dat problemen daar niet alleen
met infrastructurele maatregelen
kunnen worden opgelost.

Om nu te zeggen dat je erin verdwaalt, is wat te sterk uitgedrukt.
Feit is echter wel dat rondom verkeer en vervoer een grote hoeveelheid
wet- en regelgeving speelt. Hiervan is vaak maar een
klein onderdeel van belang voor de wegbeheerder. Die veelheid
aan regelgeving leidt veelal tot onduidelijkheid, een groot aantal
(juridische) procedures, helaas soms tot fouten in een proces en
tot onrust bij bewoners. Tijd dus voor een publicatie die alle
relevante wet- en regelgeving voor beheerder en ontwerper op een
rij zet: CROW-publicatie 264 ‘Handboek verkeerswetgeving’.
Wegbeheerders hebben vaak te
maken met een veelheid aan regelgeving.
Van de Wegenverkeerswet
1994 tot en met de Wet milieubeheer
en van de Algemene wet
bestuursrecht tot en met de Regeling
verkeerslichten. Vaak is maar
een klein onderdeel van die regelgeving
van belang voor hen. CROWpublicatie
264 ‘Handboek verkeerswetgeving’
richt zich specifiek op
dat gedeelte. De publicatie gaat in
op alle regelgeving die van belang is
voor de werkzaamheden van de
wegbeheerder en voor de relatie
tussen de wegbeheerder en de weggebruiker.
Dit betekent dat de regelgeving
wordt toegelicht die te
maken heeft met het wegverkeer en
de wegen op het land; spoorwegen,
waterwegen en luchtvaart komen
zijdelings aan de orde. Verder blijven
normen en richtlijnen die geen
directe wettelijke werking hebben
(NEN-normen, CROW-richtlijnen)
grotendeels buiten beschouwing.
Het handboek begint met een kort
inleidend hoofdstuk, deel A, dat
| CROWetcetera | /
ingaat op regelgeving in het algemeen,
het juridisch kader voor de
wegbeheerder. Dit deel geeft een
overzicht van de opbouw van de
internationale en de nationale
regelgeving. Ook wordt het onderscheid
tussen privaatrecht en
publiekrecht aangestipt. Wat
langer wordt stilgestaan bij de
onderwerpen inspraak, ziens-
wijze, bezwaar en beroep, met
name omdat deze niet altijd in de
juiste context worden gebruikt.
Deel B vormt het hart en tevens
het grootste deel van de publicatie.
Dit deel gaat in op de regels die
verplichtingen of beperkingen
aan de wegbeheerder opleggen of
aan de wegbeheerder bevoegdheden
toekennen. De opbouw van
dit deel is gekoppeld aan de levenscyclus
van de weg. Die cyclus
omvat de volgende levensfasen:
maatschappelijke ontwikkeling,
beleidsvorming, planvorming,
inrichting van de weg, realisatie
en beheer. Er is tussen deze fasen
natuurlijk altijd sprake van een
wisselwerking. Ook betreft het een
constant doorgaand proces waarmee
de wegbeheerder te maken
heeft; wanneer de ene maatregel
is gerealiseerd, is er al weer een

De cd-rom van de ASVV 2004 is weer
helemaal bij de tijd. Gegevens uit relevante
CROW-publicaties die sinds de
eerste versie zijn verschenen, zijn in de
herziening verwerkt. Dat betekent dat er
enkele tabellen en/of maten zijn aangepast.
Waar nodig zijn teksten aangepast
of toegevoegd. Met name op het gebied
van fi etsen, uitritconstructies, bushaltes,
busbanen, markering, en drempels en
plateaus. Zo zijn er voorzieningenbladen
opgenomen voor een langshalteer -
plaats, een fi etsstraat met gemengd
profi el, een verdiept gelegen laad- en
losplaats achterwaarts tegen de gevel,
nieuwe maatschappelijke ontwikkeling
aan de gang. Maatschappelijke
ontwikkelingen en veranderingen
vormen voor de overheid
meestal de aanleiding om nieuw
verkeersbeleid te formuleren of
om bestaand beleid te wijzigen.
Nieuw beleid vertaalt zich in een
project, zoals de aanleg van een
nieuwe weg.
Tussen een nieuwe visie op ruimtelijke
ontwikkeling en verkeer en
vervoer en de daadwerkelijke uitvoering
van een maatregel zit het
proces van beleids- en planvorming.
De stappen uit dit proces en
de daarbij behorende wet- en regelgeving
vormen het eerste hoofdstuk
van deel B. Ingegaan wordt op
diverse wetten zoals de nieuwe
Wet ruimtelijke ordening (Wro,
per 1 juli 2008), de Planwet verkeer
en vervoer, de Tracéwet en de
Spoedwet wegverbreding. Uitgelegd
wordt wat onderwerpen als
coördinatieregeling, bestemmingsplan,
inpassingsplan en projectbesluit
inhouden. Dat bij ruimtelijke
ontwikkelingen vele, soms tegenstrijdige,
belangen spelen, is
weerspiegeld in de omvang van de
milieuparagrafen. Aan de orde
komen onder meer milieu-effectrapportages,
luchtkwaliteit en
geluidsoverlast. Het hoofdstuk eindigt
met informatie over vergunningen,
sloop en onteigening.
en een bushokje met informatiezuil.
In de cd-rom ASVV 2004, update
mei 2008 is alle bestaande kennis over
verkeersvoorzieningen binnen de
bebouwde kom gebundeld. Van beleidsvoorbereiding
tot beleidsvoering, van
ontwerp en uitvoering tot beheer en
onderhoud: alle benodigde informatie is
te vinden in dit standaardwerk. Overzichtelijk
gerangschikt en verduidelijkt
met tekeningen, tabellen en grafi eken.
Het boek van de ASVV 2004 is niet
veranderd, dus de informatie in beide
uitgaven kan nu enigszins van elkaar
Nadat al deze stappen zijn doorlopen,
is het tijd voor de weg zelf:
ontwerp, inrichting, realisatie, uitvoering
en beheer. Het belang van
een goede vormgeving van de weg
is in de wet- en regelgeving verwerkt.
Een juiste vormgeving
bevordert de doorstroming van het
verkeer, is goed voor de verkeersveiligheid
en beperkt eventuele
overlast voor omwonenden.
Tevens heeft de vormgeving van
de weg een directe relatie met
het weggedrag van de verkeersdeelnemers.
De publicatie gaat in
op de harde wettelijke bepalingen
(Wegenverkeerswet, Reglement
Verkeersregels en Verkeerstekens,
Besluit Administratieve Bepalingen
inzake het Wegverkeer, enzovoort)
en op de juridische betekenis
van richtlijnen.
Van belang bij de uitvoering van
werkzaamheden is dat de wegbeheerder
daarvoor de uiteindelijk
verantwoordelijke is. Het handboek
richt zich specifi ek daarop. Bij het
hoofdstuk over beheer wordt niet
ingegaan op het fysieke onderhoud
van de weg, maar op juridische
aspecten als aansprakelijkheid van
de wegbeheerder, hand having en
incident management.
Het handboek eindigt met deel C
waarin de relatie tussen de wegbeheerder
en de weggebruiker aan
afwijken. De cd-rom heeft nu naast het
voordeel van het makkelijke zoeken, ook
het voordeel actueler en uitgebreider te
zijn dan het boek.
De cd-rom is verkrijgbaar als standaloneversie
en als netwerkversie voor
maximaal 5, 10, 25 of 60 werkplekken.
Voormalig licentiehouders van de
ASVV 2004 die hebben aangegeven de
geactualiseerde versie van de cd-rom te
willen ontvangen, hebben deze inmiddels
gekregen.
de orde komt. Dit deel gaat over
regelgeving waarvan de wegbeheerder
gebruik kan maken om het
gewenste gedrag te bewerkstelligen
en over ontheffi ngsmogelijkheden
en vrijstellingen. Ingegaan wordt
onder meer op de Algemene Plaatselijke
Verordening, het wegslepen
van voertuigen en parkeren.
Het Handboek verkeerswetgeving
omvat veel praktijkvoorbeelden
en jurisprudentie om bepaalde
regelgeving te verduidelijken
en ter illustratie van veel voorkomende
situaties. Echter, het
handboek is niet uitputtend.
Voor de overzichtelijkheid, de
leesbaarheid en de begrijpelijkheid
zijn alleen de meest relevante
en meest voorkomende regelgeving
en rechterlijke uitspraken
opgenomen. Niet alle informatie
is dus voor honderd procent juridisch
dichtgetimmerd. Verder is
de publicatie een momentopname
van de situatie in 2008 met een
korte blik vooruit. Door politieke
veranderingen en maatschappelijke
wensen verandert de wetgeving
voortdurend. Aan deze
beperkingen is tegemoetgekomen
door te verwijzen naar websites
waar de meest actuele stand van
zaken te vinden is.
| /CROWetcetera|

Opvolger van de Wegbouwkundige Werkdagen
De eind juni gehouden CROW Infradagen borduren
voort op de bekende Wegbouwkundige Werkdagen.
De plenaire sessie is breder getrokken, met ruimte
voor debat over milieuverantwoord wegbeheer en
bereikbaarheid. Het parallelprogramma is ‘business
as usual’: de diepte in. Met een keur aan actuele
onderwerpen uit de wereld van de lijninfrastructuur.
Twee dagen weg van kantoor om
kennis uit te wisselen met vakgenoten
uit de wereld van de lijninfrastructuur:
ziedaar het concept
van de CROW Infradagen. Deze
opvolger van de Wegbouwkundige
Werkdagen vond eind juni voor het
eerst plaats, aan de TU Delft.
“We hebben een reputatie voor onze
natte infrastructuur, maar ook met
de droge infrastructuur hebben we
wereldfaam.” Woorden waarmee
rector magnificus Jacob Fokkema
de dagen opent. “Nederland is één
groot laboratorium en de omgeving
noopt tot innovatie. Het belang van
infrastructuur kan amper onderschat
worden. De Wereldbank heeft
dit belang onlangs nog aangegeven
voor welvaart, tegen vandalisme en
voor vrouwenemancipatie. Het is
goed als de ingenieurs eens in de
twee jaar de klokjes gelijkzetten
en dat is wat u hier gaat doen.”
Directeur Iman Koster van CROW
gaat in op de teerproblematiek.
“Langzaam maar zeker verdwijnt
alle teer uit de asfaltketen. Het verwijderen
is steeds volwassener
geworden, wat zich onder meer uit
in het toegenomen aantal installaties.
Er zijn diverse CROW-
| CROWetcetera | /
publicaties over het onderwerp
verschenen en we hebben als
CROW een rol gespeeld bij het ontstaan
van afspraken en gaan een rol
spelen bij het beheer.” De woorden
vormen een opstapje voor het
ondertekenen door een groot aantal
wegbeheerders van de Code Milieuverantwoord
Wegbeheer.
“Iedereen is van goede wil, maar
niet iedereen is goed op de hoogte
van de regels”, meldt minister
Jacqueline Cramer (VROM) na
het ondertekenen van de code door
de aanwezige wegbeheerders. “Ik
denk niet meteen aan sancties bij
overtreding. Ik wil de mensen eerst
door de hoepel hebben. Willen ze
niet, dan pak ik de stok alsnog.”
“Nederland loopt letterlijk vast in
regeltjes en procedures. Uitstel is
eerder regel dan uitzondering.
We zijn amper in staat om een weg
aan te leggen. Voor de Betuwelijn
waren achtduizend vergunningen
nodig, voor de HSL zeventienhonderd.
En in 2009 vieren we de
vijftigste verjaardag van de nooit
aangelegde A4 door Midden-Delfland.”
Tweede Kamerlid Paul de
Krom (VVD) ergert zich duidelijk
aan het gebrek aan investeringen
in infrastructuur. “Volgens de
OESO bungelt Nederland onderaan
wat economische groei betreft.
De oorzaak? Het gebrek aan mobiliteit.
En waarom doen we niets?
We kijken niet naar feiten en cijfers.
Vier mythen spelen een
belangrijke rol. Allereerst dat
asfalt vreselijk zou zijn en we
alleen in openbaar vervoer moeten
investeren. Nee, er moet geld
naar alle modaliteiten; naar ov én
naar weginfrastructuur. De tweede
mythe: heel Nederland wordt
geasfalteerd. Nu bestaat 2,7 procent
van het oppervlak uit asfalt en als
we twaalfhonderd kilometer snelweg
aanleggen, komt daar 0,03
procent bij. Mythe nummer drie:
de lucht wordt steeds viezer. Nee,
de lucht in ons land is tientallen
procenten schoner dan enkele
decennia geleden. En tot slot: extra
asfalt helpt niet. Natuurlijk helpt
dat wel. Deze mythes zijn tussen
de oren geramd, niet gebaseerd op
feiten en cijfers en ze belemmeren
een nuchtere discussie. De kosten
van niets doen zijn bovendien
enorm hoog.”
De parallelsessies gaan, net als bij
de vertrouwde Wegbouwkundige
Werkdagen, flink de diepte in.
Tot hoorbaar genoegen van de
aanwezigen, want de tijd die her
en der ingeruimd is voor discussies
wordt volop benut. En daar blijft
het niet bij: ook de wandelgangen
vormen steevast het decor voor
veel inhoudelijk bijpraten. En dan
gaat het ook ‘heel concreet’ ergens
over. Van onderhoudsarm wegbeheer
tot oplossingsvrij specificeren,
van geluidreducerende

maatregelen tot risicobeheersing
en kwaliteitszorg, van funderingen
tot asfalt- en betontoepassingen.
Waarbij veel aandacht uitgaat
naar het gedrag van materialen,
zowel in laboratoriumomstandigheden
als in situ, als onderdeel
van wegconstructies.
Veel bijdragen gaan in op testen
en controles van asfaltspecie en
asfalt in de weg. Voor een deel
heeft dat te maken met de nieuwe
Europese regelgeving die op
1 maart op dit gebied van kracht
is geworden. Die roept de nodige
vragen op en lijkt met name bij
opdrachtgevers nog onvoldoende
vertrouwen te wekken. Maar ook
de nieuwe manier van aanbesteden
is van invloed: de nieuwe
schikking van verantwoordelijkheden
versterkt de behoefte aan
meer fundamenteel inzicht in het
gedrag van materialen in bepaalde
functies. Extra nadruk komt daarbij
te liggen op duurzaamheid en
milieuverantwoord werken. Ook
aspecten als innovatie en professionalisering
doen het weer goed,
met aansluiting op het Innovatieprogramma
Geluid (IPG) en het
Innovatieprogramma Wegbeheer
(IPW) van Rijkswaterstaat.
Een in het oog springend voorbeeld
van hoe onderzoek, ontwikkelingen
én praktijkervaring samenkomen
op de CROW Infradagen is de sessie
‘Asfalt, wat bakken we ervan?’ van
André Dorée c.s. (Universiteit
Twente). Dorée stelt dat in de
wereld van de asfaltwegenbouw alle
aandacht lijkt uit te gaan naar het
asfaltmengsel, zoals men bij het
bakken van brood zich vooral
zorgen maakt over het beslag.
“We beschikken over minutieuze
instructies om dat beslag te bereiden,
maar het afbakken doen we
nog steeds op gevoel en ervaring,
volgens de wet van ‘zo hebben we
het nu eenmaal altijd gedaan’.
Zelden wordt aangegeven hoe de
mengsels nu precies verwerkt
moeten worden.” Een onbalans
die niet alleen in de praktijk leeft,
maar ook zichtbaar is in onderzoek
en ontwikkelingen. “Nu de sector
op weg is naar een meer industriële
benadering van het uitvoeringsproces
moet het mogelijk zijn
meer grip op kwaliteit en risico’s
te krijgen.”
“Fabrieksbrood heeft de ambachtelijke
bakker niet brodeloos
gemaakt, integendeel: assortiment
en kwaliteit zijn met betere ovens
en procescontrole een stuk verbeterd.”
Waarbij wel direct zijn
waarschuwing klinkt dat technologie
alléén niet zaligmakend is,
er moet ook flink in opleidingen
worden geïnvesteerd. “Met alleen
maatregelen als een ‘arbo-geveerde
cabinestoel’ voor de walsmachinist
kom je er niet.”
Een belangrijke vraag die tijdens
de CROW Infradagen aan de orde
komt is: hoe komen de kaders voor
wegbouwkundig onderzoek in ons
land nu tot stand? Dit tegen de
achtergrond van het beleid dat
Rijkswaterstaat als belangrijkste
opdrachtgever voert: ‘de markt,
tenzij ...’ Onder invloed van de
Europese regelgeving voor asfalt
hebben wegenbouwbedrijven in
CROW Infradagen 2008 in het kort
De kracht van de CROW Infradagen 2008 valt direct af te
lezen van de lijst met bijdragen in de verschillende sessies.
Op die lijst figureren, naast onderzoeks- en adviesbureaus,
niet alleen de drie technisch-wetenschappelijke bolwerken
– TU Delft, TU Eindhoven en Universiteit Twente –, maar
ook grote aannemers als BAM, Heijmans, KWS en Unihorn.
Die mix staat ervoor garant dat ‘de diepte in’ op een stevige
onderzoeksleest is geschoeid, zonder dat de praktische relevantie
uit het oog wordt verloren. De CROW Infradagen
telden 180 deelnemers en hebben 79 bijdragen opgeleverd.
De winnende bijdrage
Ook de CROW Infradagen kennen het verschijnsel ‘beste
paper’. André Molenaar (TU Delft), voorzitter van de begeleidingscommissie,
maakt aan het slot van de eerste dag
bekend dat Jasper Coremans (BAM Civiel), Sietse Broch
(Breijn) en Rien Huurman (TU Delft) met de eer strijken
met hun paper ‘Langsonvlakheid: de relatie van comforteisen
tot restzettingseisen’. Hun bijdrage toont aan dat er
een lineaire relatie te leggen is tussen comforteisen en het
over een bepaalde lengte optredende zettingsverschil.
Nederland massaal geïnvesteerd
in onderzoeksfaciliteiten. Maar,
vergelijk het met voetballen: wat
is nu precies het speelveld en wie
bepaalt dat?
Voor Berwich Sluer (BAM Wegen)
is ‘het recht van de sterkste’ zeker
niet de ideale oplossing. Daarom
moet er nodig iets gebeuren.
“Het lijkt erop dat de chaos nu
compleet is. Om maar wat te
noemen: ‘healing’ dreigt een
onoplosbaar probleem te worden
en de vermoeiingseigenschappen
van de Standaard RAW Bepalingen
voor asfaltmengsels worden al
decennia zwaar overschat.”
Zo is het volgens Sluer onduidelijk
wie nu precies de regie in
handen heeft bij de ontwikkeling
van een nieuwe dimensioneringsmethode
voor asfaltverhardingen.
| /CROWetcetera|

“Rijkswaterstaat lijkt het niet te
weten, VBW-Asfalt heeft de techniek
niet meer op de agenda staan
en CROW heeft de middelen niet
om invulling te geven aan de
benodigde technische kaders.”
Sluers oproep is glashelder: laat
opdrachtgevers, bouwbedrijven,
ingenieursbureaus en kennisinstituten
weer zo snel mogelijk
rond de tafel gaan zitten om de
kaders van het wegbouwkundige
speelveld vorm te geven. “En het
ligt voor de hand dat het enige
platform dat Nederland hiervoor
rijk is en waarin alle genoemde
partijen vertegenwoordigd zijn,
hierin het voortouw neemt. Dus:
CROW, laat het datumbriefje
maar komen!”
Intussen komt de CE-markering
als certificaat voor het productieproces
herhaaldelijk onder vuur
te liggen. Hoe staat het met de
kwaliteitsborging van het product
zelf? Om met Jan van der Zwan
(Rijkswaterstaat DVS) te spreken:
“Er is altijd nog een gerede kans
dat de asfaltspecie met CEmarkering
niet voldoet.” Jacob
Groenendijk (KOAC-NPC) stelt
het zo: “Wie iets voortbrengt,
moet ook vertrouwen in zijn
product overdragen. Alleen een
productcertificaat heeft in het
algemeen waarde, de rest is mooi
wc-papier.”
Een beetje te kort door de bocht,
Code Milieuverantwoord
Wegbeheer ondertekend
Onder toeziend oog van minister
Jacqueline Cramer van VROM heeft een
tiental wegbeheerders de Code Milieuverantwoord
Wegbeheer ondertekend
in de Aula van de TU Delft, tijdens de
openingsochtend van de CROW Infradagen.
Met de code geven minister en
wegbeheerders aan dat alle teer die
vrijkomt bij het opbreken van asfaltlagen
uit de keten moet verdwijnen. Tegelijkertijd
zetten zij zich hiermee in voor
naleving van de in CROW-publicatie
210 vastgelegde ‘Richtlijn omgaan met
teerhoudend asfalt’.
| CROWetcetera | /
voor sommige aanwezigen. Ton
Maagdenberg (DVS) verwoordt
het zo: “Als de sector nu eens
afstapt van alle proeven uit de
Standaard. Die waren vroeger
nodig om het kaf van het koren
te scheiden. Nu wordt het hoog
tijd om iets te ontwikkelen voor
het testen van de performance
van een product. We praten er al
meer dan 25 jaar over. Laten we
nu echt eens aan de slag gaan; en
kijk dan bijvoorbeeld eens naar
wat er gebeurt in de fysica en de
scheikunde.”
De nieuwe manier van aanbesteden
leidt ook tot meer aandacht
voor nieuwe onderhoudsconcepten,
wat ook op de Infradagen
is terug te vinden. Binnen het
Innovatieprogramma Wegbeheer
(IPW) wordt onder andere onderzoek
gedaan naar cyclisch onderhoud,
als alternatief voor de
bestaande toestandsafhankelijke
onderhoudsstrategie van Rijkswaterstaat.
Bij cyclisch onderhoud
worden alle objecten op een
bepaald traject in een vast ritme
tegelijkertijd onder handen genomen:
één omvangrijke ‘multidisciplinaire’
klus dus tegenover
vele kleinere monodisciplinaire
karweitjes ‘als het zover is’. In het
onderzoek worden kosten, benodigde
maatregelen en verwachte
verkeershinder met elkaar vergeleken
voor drie trajecten, van
druk tot rustig.
Bram Renker (DVS) wijst op het
probleem van de korte beschikbare
werktijden. Overdag onderhoud
uitvoeren is vrijwel niet meer toegestaan
in verband met hinder, dus
wordt het ’s nachts. Maar met de
steeds korter wordende nachten
moet hij constateren: “Wat betreft
de kwaliteit kan je zo eigenlijk
niet optimaal werken.” Waarop uit
de zaal de vraag naar voren komt

waarom we niet gewoon zeggen:
we voeren overdag onderhoud
uit, en dat kost dan zoveel, punt
uit! Geld hoeft toch niet altijd de
bepalende factor te zijn?”
Voor die visie lijkt niet iedereen
warm te lopen. Wel blijkt bij een
stemming dat een overgrote
meerderheid van de toehoorders
vóór cyclisch onderhoud is, nog
zonder kennis genomen te hebben
van de resultaten van het onderzoek,
die in de loop van dit jaar
beschikbaar komen.
Een onbedoeld vrolijke noot levert
de presentatie over Wubbo Ockels’
Superbus. In handen van Antonia
Terzi (TU Delft) blijft deze steken
in een supersnel promotiepraatje.
Voor de toehoorders die klaarzitten
met vragen zorgt de ‘presentatrice’
voor een verrassing, door
na haar wervelende optreden
direct af te gaan door zijdeur.
Maar er blijft nog voldoende stof
tot discussie, want de superbus
moet ook nog ergens over rijden:
een supervlakke baan – via Muiden,
Lelystad en Emmeloord naar het
noorden – die voor een groot deel
uit viaducten bestaat. ‘Modieslab’
(voortgekomen uit het programma
Wegen naar de Toekomst), lichtgewicht
schuimbeton en paal-
matrassen komen als geschikte
bouwtechnieken naar voren.
Suzanne van Eekelen (Delft
Cluster) besluit: “Als je sneller wilt
bouwen, denk dan niet vanuit
eisen, maar vanuit innovatie.”

Op de Moerdijkbrug ligt 16.500 m 2 slijtlaag van Bolidt.
Boligrip ® .
Innovatieve slijtlagen
met karakter.
scheuroverbruggend stroef
economisch duurzaam geen spoorvorming
onderhoudsvriendelijk
http://brug.bolidt.nl

Van 13 tot en met 16 januari 2009 vindt tijdens Infratech 2009
in het Rotterdamse Ahoy de CROW Infraweek plaats. Verdeeld
over de vier dagen worden zes symposia georganiseerd.
CROW verzorgt met de symposia een divers randprogramma
tijdens de beurs. Met de combinatie van een
vakbeurs en dagelijkse symposia slaat de organisatie van
InfraTech een nieuwe weg in en biedt ze opnieuw een
breed en aantrekkelijk programma.
De CROW Infraweek bestaat uit de volgende symposia:
(grond)water (Herziene druk platform 132) (dinsdagmiddag)
Systems Engineering (woensdagochtend)
GeoWeg-Contactdag (woensdagmiddag)
CROW start nieuwe werkgroep
De nieuwe CROW-werkgroep ‘Richtlijnen
voor geluid metingen van wegdekken’
is van start gegaan. Om het geluidreducerend
effect van wegdekken te
bepalen, wordt gebruikgemaakt van de
CPX-methode (Close Proximity). Dat
gebeurt door de geluid emissie te meten
van een standaardset banden. De CPXmethode
wordt steeds vaker ingezet
voor opleveringscontrole van geluidreducerende
wegdekken en voor
monitoring van het verloop van de
geluidreductie in de tijd.
Het belang van een geaccepteerde,
goed reproduceerbare meetmethode
is groot voor opdrachtgevers, beheerders
en opdrachtnemers. Met vergelijkend
onderzoek wil de werkgroep de
verschillen in kaart brengen van de in
Nederland opererende CPX-trailers.
Door het opstellen van aanvullende
richtlijnen moeten de verschillen in uitkomsten
tot een aanvaardbaar minimum
worden terug gebracht. De werkgroep
verwacht haar werk begin
2009 af te ronden.
Verantwoord aanbesteden & contracteren (donderdagochtend)
Asfaltontwikkelingen – in samenwerking met VBW-Asfalt
(donderdagmiddag)
Betonverhardingen in de stad – in samenwerking
met Cement&BetonCentrum (vrijdagochtend)
Ieder symposium tijdens de CROW Infraweek neemt een
halve dag in beslag zodat er ook voldoende tijd is om de Infra-
Tech te bezoeken. Deelnemers moeten zich wel afzonderlijk
aanmelden. De symposia vinden plaats in het congrescentrum
van Ahoy Rotterdam.
- Rien Bakker, Provincie Utrecht
- Patrick van Beers, Heijmans
- GijsJan van Blokland, M+P
- Berry Bobbink, Provincie Gelderland
- Wim van Keulen, Van Keulen Advies
- Hans van Leeuwen, DGMR
- Gerard van Mulken, Gemeente Eindhoven
- Mark de Pooter, Gemeente Breda
- Fred Reinink, M+P
- Jos Reubsaet, Adviesburo Jos Reubsaet
- Willem-Jan van Vliet, RWS-DVS
Corresponderend lid:
- Boudewijn Kortbeek, VROM
Begeleiding vanuit CROW: Jan Knol
| /CROWetcetera|

Voor oppervlakbehandeling en emulsieasfaltbeton zijn op
verzoek van de Europese Commissie normen opgesteld. De Europese
normen EN 12271 ‘oppervlakbehandeling’ en EN 12273
‘Emulsieasfaltbeton’ zijn uitwerkingen van de Europese Richtlijn
Bouwproducten en zorgen ervoor dat deze twee producten
met een CE-markering in de handel gebracht kunnen worden.
De beide normen worden naar verwachting per december 2009
verplicht van kracht.
Na een lange ontwikkelingsperiode
zijn in januari 2007 de Europese
norm NEN-EN 12271 voor oppervlakbehandeling
en in april 2008
de NEN-EN 12273 voor emulsie-
| CROWetcetera | /
asfaltbeton verschenen. De normen
zijn ontwikkeld als uitvloeisel
van de Europese Richtlijn
‘Bouwproducten’ en moeten naar
verwachting vanaf 1 december
2009 verplicht worden toegepast
bij de productie en levering van
de beschreven producten.
Tegelijkertijd met deze nieuwe
normen worden nieuwe onderzoeksnormen
van kracht: de normen
uit de NEN-EN 12272 serie
‘Beproevingsnormen voor oppervlakbehandeling’
en de NEN-EN
12272 serie ‘Beproevingsnormen
voor emulsieasfaltbeton’.
De verplichte toepassing van deze
norm geldt overigens niet voor
oppervlakbehandelingen of emulsieasfaltbeton
die door de afnemer
worden ontworpen.
Bouwstoffen gebruikt in de gwwsector
moeten steeds vaker voldoen
aan de bepalingen uit de
Europese Richtlijn ‘Bouwproducten’
(89/106/EEG) voor toelating
op de markt in de lidstaten van de
Europese Unie, inclusief de landen
verenigd in de Europese Vrijhan-
delsassociatie, ook wel bekend als
de EFTA (European Free Trade
Association). Met deze richtlijn wil
de Europese Commissie handelsbelemmeringen
voor bouwproducten
binnen de Europese Unie
opheffen. (Bouw)werken waarin
producten worden verwerkt die
onder de richtlijn zijn aangewezen,
voldoen aan de fundamentele
voorschriften van de Richtlijn. De
eigenschappen van deze aangewezen
producten moeten het mogelijk
maken te voldoen aan de fundamentele
voorschiften van de
richtlijn, om in de handel te
mogen worden gebracht. De fundamentele
voorschriften zijn voor
de aangewezen bouwproducten
uitgewerkt in zogenaamde geharmoniseerde
Europese specificaties
(normen en goedkeuringen).
Om aan te geven dat het product in
overeenstemming is met deze
Europese technische specificaties
en dat het product onderworpen
is geweest aan de overeenstemmingsbeoordelingsprocedure
(attestation of conformity) van de
richtlijn krijgt het product een
zogenaamde CE-markering.
De waarden van de eigenschappen
(declared values) waaraan het product
voldoet, moeten zijn vastgelegd
in de gegevens die aan de
CE-markering zijn toegevoegd.
De fundamentele voorschriften in
de Richtlijn zijn in opdracht (mandaat)
van de Europese Commissie
door CEN (Comité Européen de
Normalisation) uitgewerkt in een
norm voor het product met een
aantal beproevingsnormen.

De beproevingsnormen voor oppervlakbehandeling zijn:
veelheid
en nauwkeurigheid’;
steenslag met de Vialitplaatschokproef’.
Voor emulsieasfaltbeton zijn de beproevingsnormen:
De Europese Commissie heeft
bepaald dat om oppervlakbehandeling
en emulsieasfaltbeton als
product op de markt te mogen
brengen, de producent de eigenschappen
van het product op basis
van de norm (NEN-EN 12271, respectievelijk
NEN-EN 12273) moet
bepalen met behulp van een zogenaamd
typeonderzoek. Dit typeonderzoek
wordt beschreven in de
normen (in bijlage ZA van de
norm). De daarbij vastgestelde
eigenschappen worden vastgelegd.
De producent moet voorts een
door een daartoe aangewezen
instantie (Notified Body) gecertificeerd
productiecontrolesysteem
hebben en toepassen bij de productie
van de oppervlakbehandeling
of het emulsieasfaltbeton.
Deze productiecontrole moet ook
permanent bewaakt worden door
de Notified Body. Zijn de eigenschappen
van de oppervlakbehandeling
met het typeonderzoek
bepaald en beschikt de producent
over het gecertificeerde productiecontrolesysteem,
dan mag hij het
product op de markt brengen met
een zogenaamde CE-markering.
De vastgestelde eigenschappen bij
het typeonderzoek moeten bij de
CE-markering worden vermeld.
De producent is ervoor verantwoordelijk
dat het product dat hij
levert die eigenschappen ook
heeft.
Omdat een oppervlakbehandeling
en een emulsieasfaltbeton als een
product in feite alleen kunnen
worden beoordeeld als deze aangelegd
zijn, kennen de normen
aparte procedures voor het bepalen
van de eigenschappen ten
behoeve van het typeonderzoek,
de ‘Toepassingsproef voor het
typeonderzoek’ (Type Approval
| /CROWetcetera|

adviseurs voor buitenruimte en organisatie
Actieve beleidsontwikkeling
- beheer & inrichting openbare ruimte
Integrale beheerkwaliteit
- monitoring visuele kwaliteit, Cibor ©
Organisatieontwikkeling
- onderzoek & begeleiding
Beheer- en bedrijfsplannen
Arbeidsbemiddeling
In hoeverre is uitbesteden van onderhoud en beheer van
de openbare ruimte in uw situatie wenselijk en mogelijk?
Wij kunnen u een advies op maat leveren over de keuzemogelijkheden
en de gevolgen in organisatorisch, beleidsmatig
en financieel opzicht.
Zie voor meer informatie en een referentielijst
www.cyber-adviseurs.nl
Postbus 3, 2410 AA Bodegraven - Postbus 1326, 8001 BH Zwolle - T 0172 63 17 20 - info@cyber-adviseurs.nl - www.cyber-adviseurs.nl

Installation Trial – TAIT) – zie
NEN-EN 12271 bijlage C en bijlage
ZA voor oppervlakbehandeling en
NEN-EN 12273 bijlage C en bijlage
ZA voor emulsieasfaltbeton.
Deze toepassingsproef komt erop
neer dat een oppervlakbehandeling
en een emulsieasfaltbeton worden
aangebracht onder toepassing van
het productiecontrolesysteem en
dat na een jaar de eigenschappen
van die producten worden bepaald
volgens de methode aangegeven in
de desbetreffende norm.
Toepassing van de Europese norm
voor oppervlakbehandeling geeft
de producent de mogelijkheid een
oppervlakbehandeling of een
emulsieasfaltbeton als een product
in de handel te brengen met een
CE-markering.
De norm gaat ervan uit dat de producent
(lees aannemer) van deze
producten, deze ontwerpt en aanbrengt.
De eigenschappen van het
product heeft hij in een vergelijkbaar
proefvak getoetst een jaar na
aanbrengen.
Het toepassingsgebied van de norm
voor oppervlakbehandeling luidt:
‘Deze Europese norm beschrijft de
prestatie-eisen en controleprocedures
voor het aanbrengen van
oppervlakbehandeling als product
voor de behandeling van het oppervlak
van wegen en andere verkeersgebieden.’
Deze Europese norm is niet van
toepassing op door de koper ontworpen
oppervlakbehandelingen.
Deze Europese norm is niet van
toepassing op oppervlakbehandelingen
die in tunnels worden uitgevoerd
en op plaatsen waar een
regelgeving met betrekking tot
brand geldt.
Deze Europese norm is niet van
toepassing op kleine, niet doorlopende
gebieden met oppervlakbehandeling
op wegen van minder
dan 500 m 2 (bijvoorbeeld bij plaatselijk
aangebrachte oppervlakbehandeling
voor reparaties (in het
bijzonder als dit in handwerk is
uitgevoerd).
Deze Europese norm is niet van
toepassing op vliegveldverhardingen
die onder de regels van de
ICAO vallen (vliegvelden).’
Voor emulsieasfaltbeton is een
gelijkluidende tekst opgenomen
in EN 12273.
Met name de zinsnede ‘Deze Europese
norm is niet van toepassing
op door de koper ontworpen
oppervlakbehandelingen (respectievelijk
emulsieasfaltbeton)’
geeft aanleiding de Nederlandse
situatie in ogenschouw te nemen.
De technische bepalingen oppervlakbehandeling
in de Standaard
RAW Bepalingen gaan ervan uit
dat de opdrachtgever in het contract
aangeeft welke soort oppervlakbehandeling
moet worden
aangebracht en welk bindmiddel
en welk afdekmateriaal en in
welke hoeveelheden moeten
worden toegepast. Vervolgens
wordt op het werk in overleg
bepaald welke hoeveelheden op
welke plaats moeten worden aangebracht
en worden de werkelijke
hoeveelheden verrekend.
In feite is hiermee het ontwerp
van de oppervlakbehandeling een
zaak van de opdrachtgever. De
norm is volgens het toepassingsgebied
hierop niet van toepassing.
Een vergelijkbare situatie doet zich
bij emulsieasfaltbeton voor, zij het
dat hier de samenstelling als recept
in de Standaard RAW Bepalingen
is vastgelegd en geen of nauwelijks
wijzigingen meer ondergaat.
Volgens het toepassingsgebied van
de norm is deze wel van toepassing
als de producent een oppervlakbehandeling
of een emulsieasfaltbeton
als product wil aanbieden.
Dit betekent dat dan de eigenschappen
volgens de norm moeten
worden bepaald met een toepassingsproef
voor het type onderzoek
(TAIT), dat de producten moeten
worden geproduceerd onder toepassing
van een gecertificeerd productiecontrolesysteem
en het aangebrachte
product moet dan ook
die eigenschappen hebben.
Deze benadering vraagt om een
aanpassing van de Standaard RAW
Bepalingen.
Voor oppervlakbehandeling is
inmiddels een werkgroep daarmee
gestart.
Zoals gesteld, wordt in de toepassingsproef
voor het typeonderzoek
een jaar na aanleg gekeken naar de
eigenschappen van het aangelegde
product. Met name de NEN-EN
12272- 2 en de NEN-EN 12274-8,
beide met als titel ‘Visuele beoordeling
van gebreken’ spelen hierbij
een belangrijke rol.
Dit betekent dat om in 2010 oppervlakbehandelingen
en emulsieasfaltbeton
aangebracht als een
product met een CE-markering in
de handel te kunnen brengen, er
nu reeds gegevens verzameld moeten
worden bij nu in uitvoering
zijnde werken. Als de aanleg plaatsvindt
onder een kwaliteitssysteem
kunnen de hierbij verzamelde
gegevens gebruikt worden bij het
verkrijgen van een certificaat voor
de productiecontrole.
| /CROWetcetera|

Verkeerskundige
Betontechnisch constructeur
Werktuigbouwkundig constructeur
Betontechnisch medewerker
Werktuigbouwkundig medewerker
De afdeling Nieuwe Werken zoekt voor de planvorming en voorbereiding van wegenwerken een verkeerskundige
met ervaring als projectleider. Je bent vooral bezig met verkeerskundige onderbouwing en aansturing van projecten.
Loonindicatie: max. € 4.169,43 bruto per maand (schaal 11 voor 36 uur per week).
De afdeling Voorbereiding en Toezicht zoekt betontechnisch- en werktuigbouwkundige constructeurs
die een ontwerp met een constructieberekening kunnen maken en een bestek volgens de RAW-systematiek weten
op te stellen. Je moet uitbestede werkzaamheden kunnen beoordelen en je hebt een toetsende en adviserende rol bij
projecten. Loonindicatie: maximaal € 3.566,18 bruto per maand (schaal 10 voor 36 uur per week).
De afdeling Voorbereiding en Toezicht zoekt technische medewerkers voor betontechnische en werktuigbouwkundige
projecten die een bestek RAW-technisch kunnen opstellen en bijbehorende tekeningen
en besteksraming weten te maken. Je houdt toezicht op het werk, beoordeelt uitbesteed werk en begeleidt ingehuurde
werkers. Loonindicatie: maximaal € 3.252,51 bruto per maand (schaal 9 voor 36 uur per week).
Wurkje by de provinsje Fryslân betsjut wurkje by in bysûndere organisaasje. Want de provinsje Fryslân en de
Friezen hawwe hiel dúdlike opfettings. Fryslân is in eigensinnige provinsje mei in soad omtinken foar de kwaliteit
fan it libben. Om as provinsje de goede besluten te nimmen, moatte wy saken út alle ûnderskate perspektiven wei
besjen. Yn it belang fan natuer en lânskip, it bedriuwslibben, besikers en ynwenners. Sprekt dy dat oan en is ien
fan dizze funksjes hjirboppe wat foar dy? Sjoch dan foar mear ynformaasje op ús webside www.fryslan.nl

Het verschijnen van de Europese norm NEN-EN 12271 ‘Oppervlakbehandeling’ ligt ten
grondslag aan de oprichting van de gelijknamige werkgroep. Deze norm geeft voor
oppervlakbehandeling invulling aan de Europese Richtlijn Bouwproducten. Gevolg van
het uitbrengen van de norm is dat de sinds jaar en dag bestaande Technische bepalingen
voor oppervlakbehandeling in deelhoofdstuk 30.2 van de Standaard RAW Bepalingen
moeten worden geactualiseerd.
Op 19 juni jongstleden is de werkgroep
Oppervlakbehandeling geïnstalleerd.
Op korte termijn zal een werkdocument
worden opgesteld op basis van een analyse
van NEN-EN 12271. Dit werkdocument
moet ertoe leiden dat de werkgroep
dit najaar een geactualiseerd stelsel technische
bepalingen en resultaatsbeschrijvingen
kan uitbrengen voor tervisielegging.
De norm NEN-EN 12271 ‘Oppervlakbehandeling’
verwijst naar een drietal
beproevingsnormen van de NEN-EN
12272 serie. Deze normen hebben
betrekking op de hoeveelheidsbepaling
van het aan te brengen afdekmateriaal en
bindmiddel en de aanbrengnauwkeurigheid.
Ook is een van die normen gericht
op de beschrijving van gebreken die bij
Uitbreiding en actualisering RAW-systematiek
De ontwikkelingen op het gebied van
sportvelden hebben de laatste jaren niet
stilgestaan.
De nieuwe CROW-werkgroep ‘Sportvelden’
heeft tot taak de RAW-systematiek
met dit onderwerp aan te vullen.
De werkgroep kijkt zowel naar grassportvelden
als naar kunstgrassportvelden.
Kunstgrassportvelden maakten tot nu toe
geen deel uit van de RAW-systematiek.
In de werkgroep zitten gespecialiseerde
aannemers, deskundigen van diverse
gemeenten en adviseurs op het gebied
van sportvelden.
Naar verwachting zijn de resultaten
medio 2009 beschikbaar.
een oppervlakbehandeling kunnen voorkomen.
De NEN-EN 12271 is ontwikkeld onder
de Richtlijn Bouwproducten, wat betekent
dat een oppervlakbehandeling in de
norm als een product met bepaalde
eigenschappen wordt beschreven. Dit
product zal op basis van de norm alleen
met een CE-markering in de handel
mogen worden gebracht. Dit wijkt af van
de huidige benadering van een oppervlakbehandeling
in Nederland. Nu wordt
een oppervlakbehandeling beschreven
als een activiteit, een methode die ook na
het van kracht worden van de Europese
norm mogelijk blijft. De werkgroep zal
voorstellen uitwerken hoe hiermee om
te gaan.
- W. Giezen/L. van Duuren; Esha Infra Solutions BV
- E. de Gries; Waterschap Hunze en Aa’s
- M.N.J. van Grunsven/J. Struik; Latexfalt
- C. Heesbeen; Gebr. V. Kessel Wegenbouw BV
- M. Jansen; Dura vermeer Infra BV Regio Midden
- A.G. Kneepkens; Janssen de Jong Infra Support
- G. Last; gemeente Smallingerland (Drachten)
- G. Lenselink; gemeente Apeldoorn
- C.J. Nagtzaam; Heijmans Wegenbouw Landelijke
Specialismen
- C. Verbruggen; gemeente Venlo
- Begeleiding vanuit CROW: J.H.J. Jager
Europese normen voor oppervlakbehandeling
NEN-EN 12271 ‘Oppervlakbehandeling – Eisen’
NEN-EN 12272 ‘Oppervlakbehandeling –
beproevingsmethoden’:
Deel 1: ‘Aanbrengen van het bindmiddel en
het steenslag – hoeveelheid en
nauwkeurigheid’;
Deel 2: ‘Visuele beoordeling van gebreken’;
Deel 3: ‘Bepaling van het hechtvermogen
van bindmiddel en steenslag met de
Vialitplaat-schokproef’.
- A. (Albert) Agterberg, A. Agterberg b.v.
- ing. E.V. (Ernst) Bos, IPC Groene Ruimte
- ing. H.R.M.(Herman) Durenkamp, Grontmij Nederland BV
- W. (Wouter) Groenendijk, Gemeente Den Haag Dienst - OCW
- J. (Jacques) van Middelkoop, Gemeente Utrecht
- L. (Liset) van Pinxteren-van de Kerkhof, Bosbouw en Cultuurtechniek De Meent b.v.
- ir. E.C. (Erik) van Swinderen, ISA-Sport
- Begeleiding vanuit CROW: ing. P.L.M. (Peter) van Welsem
| /CROWetcetera|

Het aanbesteden in percelen is een inkooptechniek die het doelmatig
benaderen van de markt helpt bevorderen. Een aanbesteder
dient wel de consequenties van zijn keuze goed te overwegen om
later niet voor verrassingen te komen staan. Wanneer is het slim
om deze techniek te gebruiken en wat zijn de mogelijkheden,
voordelen en aandachtspunten daarbij?
Stel: een grote gemeente wil
onderhoud laten uitvoeren aan
zijn elementenverhardingen. Dat
kan als een groot werk op de markt
worden gebracht. Maar er is een
alternatief: opknippen in gedeelten,
‘percelen’. Een alternatief dat
| CROWetcetera | /
om verschillende redenen aantrekkelijk
kan zijn. Zo zal het
opknippen met name voor kleinere,
lokale straatmakersbedrijven
de drempel verlagen om op
het werk in te schrijven; zij zijn
vaak flexibeler dan grote wegenbouwaannemers
en kunnen het
werk veelal tegen concurrerende
prijzen realiseren.
Daarmee is een eerste belangrijk
voordeel van het opdelen in percelen
in kaart gebracht: een kleinere
schaalgrootte kan een ruimere
markt creëren, waardoor het
aantal potentiële inschrijvers en
dus de concurrentie toeneemt.
Dit voordeel geldt vooral voor de
midden- en kleinbedrijven, zowel
plaatselijk als uit de regio. Zij krij-
RAW en percelen
Als gekozen wordt voor het opdelen van een werk in percelen, heeft dit consequenties voor de inrichting
van de contractdocumenten. In het RAW-bestek (deel 0) geeft de aanbesteder aan of inschrijvers mogen
of moeten inschrijven op het totaal van de percelen, een combinatie daarvan of op de percelen afzonderlijk.
In de overige delen van een RAW-bestek kan dat op verschillende manieren tot uiting worden gebracht.
Per perceel kan een afzonderlijk bestek geschreven worden (deel 1, 2 en 3; met daarbij één deel 0). Ook
kan voor elk perceel een afzonderlijk bestek worden opgesteld (deel 2, terwijl deel 0, 1 en 3 voor alle
percelen gelijk zijn). Ten slotte kan de indeling in percelen ook door middel van de bestekspostnummering
kenbaar worden gemaakt (bijvoorbeeld: alle bestekspostnummers van perceel 1 beginnen ook met een 1
enzovoort). Voor meer bijzonderheden over gunnen in percelen en de RAW: zie www.crow.nl/raw.
gen de kans om op een of meer
percelen in te schrijven en – in
geval van opdracht – ervaring op
te doen. Met deze ervaring kan
zo’n bedrijf in de toekomst eerder
in aanmerking komen voor grotere
werken. Het opsplitsen in percelen
draagt op die manier bij aan
een doelmatige marktbenadering.
Wat is nu precies een ‘perceel’?
Bij dit begrip gaat het om een
afzonderlijk op te dragen gedeelte
van het werk dat gelijktijdig met
andere percelen in een aanbestedingsprocedure
wordt gebracht.
In beginsel kan op elk van de
percelen afzonderlijk worden
ingeschreven en hebben de
inschrijvers daarnaast meestal
de mogelijkheid om ook op een
combinatie van percelen in te
schrijven. Splitsing in percelen
kan ertoe leiden dat op basis van
een aanbesteding meerdere contracten
worden gesloten.
Door de markt de mogelijkheid te
bieden op een of meer percelen in
te schrijven, bepaalt de markt zelf
de optimale schaalgrootte van de
percelen. In het voorbeeld van de
gemeente en het onderhoud aan
verhardingen kunnen de percelen
samenvallen met de wijken in die
gemeente.
Behalve het optimaliseren van de
schaalgrootte kunnen ook andere
oogmerken ertoe leiden het werk
op te splitsen in percelen. Deze
hebben betrekking op de inzet van
specialismen en op de beschikbare
capaciteit.

Optimale verdeling van percelen
Naarmate het aantal inschrijvingsmogelijkheden toeneemt, wordt het bepalen van
de inschrijvers die voor gunning in aanmerking komen, ingewikkelder. Uiteraard
speelt ook het aantal inschrijvers een belangrijke rol. De praktijk leert dat de vraag
‘hoe de gunningsbeslissing objectief en transparant te bepalen’ zich al voordoet bij
drie percelen of meer. Op de website van PIANOo (www.pianoo.nl) is de handleiding
‘Aanbesteden in micropercelen, een handleiding voor inkopers’ te downloaden.
Met behulp van deze handleiding kan de aanbesteder voor zijn situatie de optimale
verdeling van de percelen over de inschrijvers bepalen. Heeft de gunningbeslissing
betrekking op een combinatie of op het geheel van de percelen, dan kan het voorkomen
dat een aannemer die voor een bepaald perceel de gunstigste aanbieding
doet, dit perceel toch niet opgedragen krijgt. Een andere inschrijver kan
namelijk voor een combinatie van percelen of voor het totaal een gunstiger
aanbieding hebben gedaan.
Bij een werk waarvoor verschillende
specialismen nodig zijn, kan
gekozen worden voor een indeling
naar die specialismen, zodat
gespecialiseerde bedrijven zelfstandig
als hoofdaannemer dát
deel van de opdracht kunnen verwerven
dat bij hun discipline past.
Bedrijven prefereren in het algemeen
de positie van hoofdaannemer
boven die van onderaannemer,
doordat zij in de praktijk een
betere rechtspositie jegens de
opdrachtgever hebben. Ook deze
wijze van opdelen in percelen kan
de mededinging bevorderen.
Bovendien blijkt in de praktijk dat
het vaak de kleinere gespecialiseerde
bedrijven zijn die innovatieve
producten en diensten op de
markt brengen. In de rol van hoofdaannemer
worden deze bedrijven
hierin meer gestimuleerd.
Deze opdeling in percelen speelt
bijvoorbeeld bij het bouw- en
woonrijp maken van een woonwijk,
als naast het gebruikelijke
civieltechnische werk zoals grondverzet,
riolering en verharding
ook een bodemsanering wordt uitgevoerd.
Deze werkzaamheden
worden dan in twee percelen
gesplitst, waarbij het ook mogelijk
is om op het totaal in te schrijven.
Daarmee wordt ook de kans verkleind
dat een wegenbouwaan-
nemer wordt gecontracteerd met
een hoog risicobedrag voor de
bodemsanering in zijn aannemingssom,
terwijl hij die werkzaamheden
vervolgens in onderaanneming
laat uitvoeren.
Het verdelen van het werk in percelen
kan ook uitkomst bieden als
uit een marktverkenning blijkt dat
er sprake is van een beperkte capaciteit
voor de uit te voeren werkzaamheden.
Bedrijven die wel over
voldoende capaciteit beschikken,
maar feitelijk te klein zijn voor het
totaal van de opdracht, kunnen op
een afzonderlijk perceel inschrijven.
Voor de aanbesteder betekent
dit een geringere kans op ‘inhuur
van capaciteit’ (onderaanneming)
en een betere mededinging.
Zo komt het bij een servicebestek
voor gladheidsbestrijding vaak
voor dat er op enig moment veel
materieel nodig is. Het is economisch
niet aantrekkelijk om van
een aannemer te verlangen dat
deze verschillende voertuigen op
afroep beschikbaar houdt. Door de
korte responstijden is onderaanneming
geen aantrekkelijke optie.
In zo’n situatie biedt opdelen in
percelen uitkomst. De percelen
kunnen dan bijvoorbeeld naar
strooiroute worden ingedeeld.
Het leven van de aanbesteder zou
natuurlijk te mooi worden als er
tegenover alle genoemde voordelen
van het opdelen in percelen
geen nadelen zouden staan.
Die zijn er dus ook. Splitsing in
percelen kan namelijk tot gevolg
hebben dat meerdere contracten
worden gesloten. Hierdoor
kunnen risico’s ontstaan die voortkomen
uit de afstemming van de
uitvoering van de verschillende
percelen. Die risico’s liggen in
beginsel bij de opdrachtgever.
Het contractueel aanwijzen van
een van de nevenaannemers als
coördinator ontslaat de opdrachtgever
niet volledig van zijn verantwoordelijkheid
voor een goede
coördinatie.
Een ander nadeel betreft het extra
werk waarmee de opdrachtgever
te maken krijgt in het kader van
contractbeheersing, zoals administratie,
toezicht en communicatie.
De conclusie luidt dat per project
uiteraard een afweging gemaakt
moet worden van de voordelen en
de mogelijke nadelen en risico’s.
| /CROWetcetera|

BAM ontwikkelt met behulp van CROW SE-wijzer
Volgende maand verschijnt de SE-wijzer. Het document
van BAM, met ondersteuning van CROW tot
stand ge komen, doet het technische proces van systems
engineering – en alles wat daarmee samenhangt – uit de
doeken. De verwachting is dat de sector deze SE-wijzer
als basis gaat gebruiken voor het stand aard iseren van
de SE-systematiek. Hans Ramler van BAM en Arjan
Visser van CROW lichten het ontstaan toe en blikken
vooruit: “Mijn stellige over tuiging is dat systems engineering
binnenkort een gestandaardiseerde methodiek
in de bouw gaat worden.”
Systems engineering is een uit de
Verenigde Staten overgewaaide
methode van werken; heel gestructureerd,
van idee tot product en
onderhoud, beheer en sloop. “Het
biedt structuur en zorgt voor transparantie.
SE is met name waardevol
bij multidisciplinaire werken
waar mensen kennis inbrengen
vanuit verschillende vakgebieden”,
legt Arjan Visser uit. Hij is
projectmanager bij CROW en
nauw betrokken geweest bij de totstandkoming
van de SE-wijzer van
BAM. Samen met Hans Ramler,
directeur bij dit bouw bedrijf en
intern verantwoordelijk voor de
ontwikkeling van de SE-wijzer,
belicht hij de achtergronden bij
het ontstaan van het document.
Visser: “Systems engineering
ondersteunt alles wat samenhangt
met het technische proces bij het
maken van een bouwwerk:
management, veiligheid, beschikbaarheid,
kwaliteitszorg, noem
maar op. Het is vanuit de procestechniek
ontwikkeld. In de gww-
| CROWetcetera | /
sector in Nederland staat systems
engineering nog in de kinderschoenen.
Rijkswaterstaat, ProRail,
Bouwend Nederland en de ONRI
hebben het initiatief genomen om
het te ontwikkelen. Ze verwachten
er veel van. Er ligt in de keuze om
SE toe te passen in onze sector een
duidelijke relatie met innovatieve
contracten. Dit is een belangrijke
reden dat ook CROW nauw betrokken
is bij de verdere ontwikkeling.”
Voor de opdrachtgever en
opdrachtnemer helpt systems
engineering bij het gemotiveerd
nemen van ontwerpbeslissingen,
toetsing van het ontwerp en gerealiseerd
product, transparantie binnen
een contract en is het een goed
hulpmiddel voor communicatie.
Al met al zorgt het voor een beter
product, proces en verlaagt het
(faal)kosten.
In de Amerikaanse vliegtuigindustrie
heeft systems engineering zijn
nut bewezen bij de assemblage,
waar sprake is van honderden toeleveranciers
die soms alleen een
bepaalde bout of een stuk staal
leveren. “Het hele proces moet
natuurlijk soepel verlopen en alles
moet passen”, legt Hans Ramler uit.
“In de Nederlandse gww-sector is
het enkele jaren geleden geïntroduceerd
door ProRail. Toen ik zelf in
2001 net bij BAM in dienst was
gekomen, kwam het spoorproject
‘aquaduct Abcoude’ op de markt.
Kort daarvoor was een andere aanbesteding
in hetzelfde traject van
de spoorverdubbeling mislukt.
Een groepje ‘jonge honden’ bij
ProRail heeft toen carte blanche
gekregen om het anders aan te
pakken. Enkelen van hen waren lid
van het internationale gezelschap
voor systems engineering – Incose –

en zij besloten systems engineering
voor dit project toe te passen en
met behulp daarvan een bouwcontract
te maken.”
“Systems engineering is bij uitstek
geschikt voor de marktomslag, ‘de
markt tenzij’, met het aanbesteden
op basis van functioneel specifi ceren.
ProRail heeft destijds in verband
met de nieuwe aanbesteding
voor het spooraquaduct Abcoude
een cursus gegeven, waar ik ook
aan mee heb gedaan. De aanbieders
kregen vervolgens veel
ruimte om met eigen ideeën te
komen binnen de gespecifi ceerde
eisen voor tijd, geld en kwaliteit,
wat succesvol is uitgepakt.”
“Dit succes was aanleiding voor
Rijkswaterstaat, ONRI en Bouwend
Nederland om samen met ProRail
aan de slag te gaan met systems
engineering. Deze partijen hebben
de ‘Leidraad voor Systems Engineering
binnen de GWW-sector’
op gesteld, een introductie van deze
werkwijze, die uitlegt wat het is en
wat je ermee kunt doen.”
“Om er vervolgens mee aan de
slag te gaan, is vers twee. Daarbij
komt dat we in de situatie zitten
dat in deze sector voor bijna alle
projecten van genoemde partijen
systems engineering is voorgeschreven.
Gevolg is dat alle
partijen per project hun eigen
ideeën hebben over de vraag hoe
het in de praktijk moet werken
en er elke keer op nieuw strijd
over voeren. En heb je eindelijk
consensus bereikt, dan geldt het
slechts voor dit ene project en kun
je de volgende keer opnieuw
beginnen.”
“BAM heeft daarom besloten het
initiatief te nemen tot standaardisatie
van systems engineering. We
zijn daarbij in contact gekomen
met CROW, dat het ‘Handboek
Oplossingsvrij specifi ceren’ heeft
uitgebracht. CROW stelde als voorwaarde
voor de samenwerking dat
de gezamenlijk tot stand gekomen
kennis aan de markt zou worden
overgedragen. Wij geven hiermee
kennis weg, maar krijgen daarvoor
terug dat de standaardisatie
van de methodiek in de markt een
sprong voorwaarts kan maken.
Het is geen einddocument, maar
hiermee kunnen we verder werken
aan een standaard in de markt.”
De rol van CROW bij de totstandkoming
van de SE-wijzer heeft
bestaan uit adviseren en informeren
en het houden van de eindregie.
Arjan Visser: “We zijn op het
Mee eens:
54%
Mee oneens:
36%
laatste moment met een stofkam
door de tekst gelopen en hebben
gelet op een goede begrijpelijke
tekst, inhoudelijke afstemming
met andere documenten en ertoe
bijgedragen dat het er illustratief
goed uitziet.”
“Om ermee te kunnen werken,
moet je het in de vingers krijgen.
Daarom zetten we de samenwerking
met BAM voort. Wij verzorgen
een interne cursus waar we kennis
en ervaring overdragen. Verder
vragen we ons bij CROW af wat we
nodig hebben om SE te implementeren
in de sector. Hiervoor is een
Programmacommissie SE ingericht.
Uiteraard maakt oplossingsvrij
specifi ceren deel uit van de
toolkit, maar dan zijn we er nog
niet. De SE-wijzer kan in ieder
geval een goede impuls geven voor
de implementatie in de sector.”
Voor Hans Ramler past de ontwikkeling
van de SE-wijzer in de
rol van BAM als marktleider: “Vanuit
die rol heeft BAM al diverse
initiatieven ontplooid, zoals de
introductie van het ‘Eigen initiatief’,
het voorstel voor selectie- en
gunningcriteria voor Maatschappelijk
Verantwoord Ondernemen
en de introductie van een berekeningsmodel
voor de CO 2 -emissie
van de gehele bouwketen.”
Geen mening:
10%
| /CROWetcetera|

en zij besloten systems engineering
voor dit project toe te passen en
met behulp daarvan een bouwcontract
te maken.”
“Systems engineering is bij uitstek
geschikt voor de marktomslag, ‘de
markt tenzij’, met het aanbesteden
op basis van functioneel specifi ceren.
ProRail heeft destijds in verband
met de nieuwe aanbesteding
voor het spooraquaduct Abcoude
een cursus gegeven, waar ik ook
aan mee heb gedaan. De aanbieders
kregen vervolgens veel
ruimte om met eigen ideeën te
komen binnen de gespecifi ceerde
eisen voor tijd, geld en kwaliteit,
wat succesvol is uitgepakt.”
“Dit succes was aanleiding voor
Rijkswaterstaat, ONRI en Bouwend
Nederland om samen met ProRail
aan de slag te gaan met systems
engineering. Deze partijen hebben
de ‘Leidraad voor Systems Engineering
binnen de GWW-sector’
op gesteld, een introductie van deze
werkwijze, die uitlegt wat het is en
wat je ermee kunt doen.”
“Om er vervolgens mee aan de
slag te gaan, is vers twee. Daarbij
komt dat we in de situatie zitten
dat in deze sector voor bijna alle
projecten van genoemde partijen
systems engineering is voorgeschreven.
Gevolg is dat alle
partijen per project hun eigen
ideeën hebben over de vraag hoe
het in de praktijk moet werken
en er elke keer op nieuw strijd
over voeren. En heb je eindelijk
consensus bereikt, dan geldt het
slechts voor dit ene project en kun
je de volgende keer opnieuw
beginnen.”
“BAM heeft daarom besloten het
initiatief te nemen tot standaardisatie
van systems engineering. We
zijn daarbij in contact gekomen
met CROW, dat het ‘Handboek
Oplossingsvrij specifi ceren’ heeft
uitgebracht. CROW stelde als voorwaarde
voor de samenwerking dat
de gezamenlijk tot stand gekomen
kennis aan de markt zou worden
overgedragen. Wij geven hiermee
kennis weg, maar krijgen daarvoor
terug dat de standaardisatie
van de methodiek in de markt een
sprong voorwaarts kan maken.
Het is geen einddocument, maar
hiermee kunnen we verder werken
aan een standaard in de markt.”
De rol van CROW bij de totstandkoming
van de SE-wijzer heeft
bestaan uit adviseren en informeren
en het houden van de eindregie.
Arjan Visser: “We zijn op het
Mee eens:
54%
Mee oneens:
36%
laatste moment met een stofkam
door de tekst gelopen en hebben
gelet op een goede begrijpelijke
tekst, inhoudelijke afstemming
met andere documenten en ertoe
bijgedragen dat het er illustratief
goed uitziet.”
“Om ermee te kunnen werken,
moet je het in de vingers krijgen.
Daarom zetten we de samenwerking
met BAM voort. Wij verzorgen
een interne cursus waar we kennis
en ervaring overdragen. Verder
vragen we ons bij CROW af wat we
nodig hebben om SE te implementeren
in de sector. Hiervoor is een
Programmacommissie SE ingericht.
Uiteraard maakt oplossingsvrij
specifi ceren deel uit van de
toolkit, maar dan zijn we er nog
niet. De SE-wijzer kan in ieder
geval een goede impuls geven voor
de implementatie in de sector.”
Voor Hans Ramler past de ontwikkeling
van de SE-wijzer in de
rol van BAM als marktleider: “Vanuit
die rol heeft BAM al diverse
initiatieven ontplooid, zoals de
introductie van het ‘Eigen initiatief’,
het voorstel voor selectie- en
gunningcriteria voor Maatschappelijk
Verantwoord Ondernemen
en de introductie van een berekeningsmodel
voor de CO 2 -emissie
van de gehele bouwketen.”
Geen mening:
10%
| /CROWetcetera|

CROW-publicatie 270
Publicatie 270 ‘Gladheid: voorspellen, voorkomen,
bestrijden’ geeft een zo compleet
mogelijk beeld van alles wat van belang is of
kan zijn voor een goed functionerende wintergladheidsbestrijding.
Er wordt ingegaan op de
uitvoering van preventieve en curatieve gladheidsbestrijdingsacties,
en op de volledige
organisatie van de gladheidsbestrijding. Deze
publicatie vervangt CROW-publicatie 152
‘Gladheid: preventie en bestrijding’ uit 2000.
De meeste wegbeheerders zijn overgegaan van
curatief op preventief strooien. Omdat hierbij
vrijwel altijd de natzoutmethode wordt
gebruikt, kunnen kosten worden bespaard.
Bij natzoutstrooien is voor eenzelfde wegoppervlak
namelijk minder zout nodig.
In de afgelopen jaren is ook op het gebied van
gladheidsmeldsystemen, meteorologische
modellen en communicatiemogelijkheden veel
veranderd. Daarnaast zijn innovaties aangebracht
aan strooimachines en ander materieel.
Door schaalvergroting en toenemende samenwerking
tussen wegbeheerders veranderen het
gebruik en de inrichting van steunpunten. Ook
bij de toepassing van dooimiddelen zijn veranderingen
gaande. Wijzigingen van de Arbeidsomstandighedenwet
en de Arbeidstijdenwet
hebben consequenties voor de werkomstandigheden
en de inzetbaarheid van eigen personeel
van wegbeheerders en van derden.
Tot slot wordt een goede organisatie van de
gladheidsbestrijding ook juridisch steeds belangrijker.
Om zich met succes te kunnen verweren
tegen schadeclaims, moet een wegbeheerder
beschikken over een duidelijk beleidsplan en
uitvoeringsplan met draaiboek, en over een
zorgvuldige administratie van maatregelen,
tijdstippen en gestrooide hoeveelheden.
CROW-publicatie 264
Publicatie 264 ‘Handboek verkeerswetgeving’
geeft een overzicht van wetten en regelingen
waarin bepalingen voorkomen die voor het
wegontwerp of de verkeersvoorzieningen
relevant zijn. Ook is aangegeven wat de
onderlinge relatie is tussen die verschillende
wetten en regelingen.
Bepaalde wetten en regels hebben directe
gevolgen voor het ontwerp, de inrichting, de
aanleg en het beheer van de weg. Voor de
meeste verkeerskundigen en ontwerpers zijn
het BABW en het RVV bekende begrippen,
maar de invloed van de fl ora- en faunawet of
diverse wetten en regelingen op het gebied van
aansprakelijkheid, de ruimtelijke ordening of het
milieu zijn minder goed bekend. Tegenstanders
van veranderingen zijn vaak beter op de hoogte,
doordat ze zich kunnen concentreren op een
deelaspect van het ontwerp. Hierdoor kan het
voorkomen dat procedures moeten worden
overgedaan in geval van bezwaar of dat schade
moet worden vergoed in geval van aansprakelijkheid.
Dit heeft in beide gevallen grote fi nanciele
consequenties. Deze publicatie geeft een
overzicht van de regelgeving die van belang is
voor wegbeheerders. De publicatie kent drie
delen: een algemeen deel (A), regelgeving voor
wegbeheerders (B) en regelgeving voor weggebruikers
(C).
Het doel van de publicatie is de wegbeheerder
een overzicht te geven van de relevante regelgeving
over wegen en wegverkeer. Het gaat
hier enerzijds om regelgeving waaraan de wegbeheerder
zich moet houden, zoals die rondom
de aanleg, de inrichting, de realisatie en het
beheer van een weg. Anderzijds betreft het
regelgeving die de wegbeheerder zelf kan toepassen.
CROW-cd-rom
De cd-rom van de ASVV 2004 is weer
helemaal bij de tijd. Alle relevante CROWpublicaties
die sinds de eerste versie van de
cd-rom zijn verschenen, zijn in de herziening
opgenomen. Er zijn onder andere aanpassingen
en aanvullingen op bushaltes, laad-
en losplaatsen, fi etsverkeer en informatiezuilen.
De informatie op de cd-rom is geactualiseerd.
Dat betekent dat er enkele tabellen en maten
zijn aangepast. Waar nodig zijn teksten aangepast
of toegevoegd. Met name op het
gebied van fi etsen, uitritconstructies, bushaltes,
busbanen, markering, en drempels en
plateaus. Zo zijn er voorzieningenbladen
opgenomen voor een langshalteerplaats, een
fi etsstraat met gemengd profi el, een verdiept
gelegen laad- en losplaats (achterwaarts
tegen de gevel), en een bushokje met informatiezuil.
In de cd-rom ASVV 2004, update mei 2008
is alle bestaande kennis over verkeersvoorzieningen
binnen de bebouwde kom gebundeld.
Van beleidsvoorbereiding tot beleidsvoering,
van ontwerp en uitvoering tot beheer
en onderhoud: alle benodigde informatie is te
vinden in dit standaardwerk. Overzichtelijk
gerangschikt en verduidelijkt met tekeningen,
tabellen en grafi eken. De cd-rom is verkrijgbaar
als stand-aloneversie en als netwerkversie
voor maximaal 5, 10, 25 of 60 werkplekken.
Het boek is niet veranderd, dus de informatie
in beide uitgaven kan nu enigszins van elkaar
afwijken. De cd-rom heeft nu naast het voordeel
van het makkelijke zoeken, ook het
voordeel actueler en uitgebreider te zijn
dan het boek.
| /CROWetcetera|

Ruimtelijke Ontwikkeling
Civiele Techniek
Verkeer
Planontwikkeling
Landschapsontwikkeling
Projecten die om een deskundig
advies vragen, legt u in handen van
de oplossingsgerichte allrounder:
Akertech.
De visie en ervaring van het eigen
team en een sterk netwerk van
gespecialiseerde partners zorgen
voor daadkracht en flexibiliteit
bij elke opdracht, voor totaaloplossingen
én deelopdrachten.
Dat is -vanzelfsprekend- Akertech.
Ruimtelijke Ontwikkeling
Akertech Zuid, Udenhout, Telefoon: 013-522 99 00, Akertech Oost, Nijmegen, Telefoon: 024-372 18 90, www.akertech.nl
NEW WAYS ON OLD ROADS
VERLENG DE LEVENSDUUR VAN UW ASFALT MET PGM & PGM-G ASFALTWAPENING
De TenCate Polyfelt PGM asfaltwapening is een asfaltvlies met optimale bitumen-absorberende eigenschappen. Daarnaast biedt de variant TenCate Polyfelt
PGM-G zeer hoge treksterkte bij lage rek dankzij de wapening met glasvezelbundels.
Bovenal combineert TenCate Polyfelt PGM-G alle voordelen van het asfaltvlies met de kracht van glasvezelbundels. Deze asfaltwapening wordt veelvuldig
toegepast bij het verbreden van wegen en het wapenen van nieuwe bovenlagen op (snel)wegen, betonwegen, startbanen en platforms van luchthavens.
TenCate Polyfelt PGM en PGM-G asfaltwapening zijn aantoonbaar geschikt voor warm hergebruik en zijn daarmee ook op de
lange termijn de beste oplossing.
Meer informatie staat vermeld op: www.tencate.com/geosynthetics
TENCATE GEOSYNTHETICS
Sluiskade N.Z. 14 Tel.: +31 546 544 811
7604 HR Almelo Fax: +31 546 544 490

Afgelopen seizoen weer een kleine vierduizend cursisten
“Niet alleen onze schriftelijke cursussen, maar ook de mondelinge
en de incompanycursussen worden steeds populairder.”
Woorden van Nel Pardon, coördinator bedrijfsbureau van
de afdeling Cursussen en Opleidingen bij CROW. Van rustige
periodes is op deze afdeling allang geen sprake meer.
“We krijgen steeds meer cursisten, het
afgelopen seizoen waren het er tussen
de drieëneenhalf- en de vierduizend.”
Nel Pardon laat haar licht schijnen op
de vele cursussen die CROW sinds
mensenheugenis organiseert. Al vele
jaren is zij daar nauw bij betrokken,
sinds enige tijd in de hoedanigheid van
coördinator bedrijfsbureau van de afdeling
Cursussen en Opleidingen. “Zo vlak
voor het begin van het cursusseizoen is
het een spannende periode. We zijn
van veel mensen en zaken afhankelijk.
Docenten moeten beschikbaar zijn, het
materiaal moet gereed zijn, de locaties
vrij, het moet goed lopen met het
aantal aanmeldingen; het moet, kortom,
allemaal kloppen voor een geslaagd
seizoen.”
Drukbezocht
Zoals de vlag er nu bij hangt, lijkt CROW
opnieuw op een drukbezocht cursusseizoen
af te stevenen. De indruk zou
kunnen bestaan dat het succes vanzelf
aan komt waaien. Niets is minder waar,
ook de afgelopen zomer is al veel werk
verricht. “In maart, april, als het seizoen
op zijn eind loopt, beginnen we de
voorbereiding op het nieuwe cursusjaar.
Dan is het planningen maken, locaties
uitzoeken, docenten benaderen, contact
zoeken met auteurs, dan gaan we echt
van start. Vervolgens moeten alle puzzel-
stukjes netjes in elkaar passen, want hebben
we een locatie en een tijdstip, dan
moet de beoogde docent ook op dat
moment beschikbaar zijn.”
In de breedte
“Van oudsher verzorgen we cursussen
op het gebied van RAW en verkeerstechniek,
maar tegenwoordig bieden we
ze ook aan op het gebied van mobiliteit
en transport, infrastructuur, contractvormen
en bouwprocesmanagement.
Je kunt zeggen dat we steeds meer de
breedte in zijn gegaan.”
Het docentencorps bestaat deels uit
CROW’ers. Dit is vooral het geval bij
de mondelinge cursussen. Voor de
schriftelijke tegenhangers worden in de
regel externe docenten aangetrokken,
op het moment zijn dat er zo’n twintig.
De mondelinge cursussen worden elk
jaar herzien. “Dat gebeurt aan de hand
van evaluatieformulieren, maar ook vanwege
ontwikkelingen op het vakgebied
en veranderingen in wetgeving. In sommige
gevallen gaat het om kleine wijzigingen,
maar een cursus kan ook volledig op
de schop gaan. Voor schriftelijke cursussen
geldt dat herziening in beginsel elke
twee jaar plaatsvindt. Tenzij tussendoor
sprake is van grote veranderingen, dan
wordt de cursus eerder aangepast.”
Ontwikkelingen
Wat zijn de meest opvallende ontwikkelingen
de afgelopen jaren? Daar hoeft
Nel Pardon niet lang over na te denken.
“Zowel het aantal cursussen als het aantal
cursisten is enorm gegroeid. Toen ik
hier zeventien jaar geleden begon, waren
er twee cursussen; de nieuwste cursusbrochure
is 64 pagina’s dik. Dat zegt
genoeg, lijkt me. Ook opvallend is de
blijvende populariteit van RAW. Het
standaardbestek voor de gww is en
blijft, niet alleen voor ons, maar voor
heel CROW, een belangrijke pijler.”
In de bloemetjes gezet
De ene cursist is na één module helemaal
‘bij’, de andere volgt een volledige
leergang en is jaren bij CROW ‘onder
de pannen’. “We hebben een leergang
Verkeerskunde, die in totaal bestaat uit
acht modules. Volgen cursisten die allemaal,
dan zijn ze gemiddeld drieëneenhalf
tot vier jaar bezig.”
En is het felbegeerde papiertje gehaald,
dan wordt dit plechtig overhandigd.
“De jaarlijkse diploma-uitreiking is een
goede traditie. Wie een diploma haalt,
verdient het om in de bloemetjes gezet
te worden en om te worden toegesproken.
Ook bij die gelegenheid ben
ik elk jaar van de partij. Dan zie ik ook
de gezichten van al die mensen voor
wie ik cursussen organiseer.”
De cursus ‘Statistiek in de verkeerskunde’
was altijd een struikelvak in de
hbo-opleiding Verkeerskunde van
CROW. Dit lijkt nu verleden tijd.
CROW is in samenwerking met de
NHTV begonnen aan een herziening
van de cursus. Daarbij worden de statistische
technieken niet meer benaderd
vanuit de wiskundige theorie, maar vanuit
de verkeerskundige toepassing. In
2008 heeft de docente van de NHTV al
op deze wijze de werkcolleges gegeven.
In 2009 wordt ook het lesmateriaal
geheel omgegooid.
De eerste resultaten zijn direct zichtbaar,
want alle vijf de deelnemers
hebben dit jaar de cursus met goed
gevolg afgerond.
| /CROWetcetera|

| CROWetcetera | /

NO
TRAFFIC
LIGHTS
Dieren laten zich niet tegen-
houden door verkeerslichten.
Die denderen gewoon door.
Mensen zouden dat ook wel
willen. Helaas staat ons
verkeersnetwerk dat niet
toe. Peek zorgt ervoor dat
mensen in het verkeer toch
kunnen blijven bewegen.
Door ze af en toe op het
juiste moment te laten
stoppen. Dat regelen onze
Netwerk Management Syste-
men. Dat is beter voor de
doorstroming én het milieu.
PEEK KEEPS THE
FLOW GOING

NO
TRAFFIC
LIGHTS
Dieren laten zich niet tegen-
houden door verkeerslichten.
Die denderen gewoon door.
Mensen zouden dat ook wel
willen. Helaas staat ons
verkeersnetwerk dat niet
toe. Peek zorgt ervoor dat
mensen in het verkeer toch
kunnen blijven bewegen.
Door ze af en toe op het
juiste moment te laten
stoppen. Dat regelen onze
Netwerk Management Syste-
men. Dat is beter voor de
doorstroming én het milieu.
PEEK KEEPS THE
FLOW GOING