Vechten tegen de tijdzones - Vnv

Vechten
tegen de
tijdzones
Wat is een jetlag en hoe
komt je er snel vanaf
vereniging van nederlandse verkeersvliegers maart 2011
Leren vliegen
bij EPST
Frank Marcus
in portret
Runway conditions
please!

GRIP HOUDEN OP UW
FINANCIËN IN
TURBULENTE TIJDEN?
Verkeersvliegers gaan voor fi nanciële expertise
naar de pilotendesk. Kijk op abnamro.nl/piloten

maart 2011
evident p.2
voorwoord p.3
woord & wederwoord p.4
portret p.5
uit de post geplukt p.14
Vechten tegen de
tijdzones p. 6
p.5
portret
van het bestuur p.22
van de ledenraad p.27
p.18
EPST
Runway conditions
please! p.11
TEM
p.11
1

2
evident
Evert van Zwol, president
The times they
are a-changin’
Goed nieuws. Er worden weer nieuwe
vliegers aangenomen bij KLM. Ook
Transavia heeft weer behoefte aan
extra mannen en vrouwen achter de
stuurknuppel. Het lange wachten om te beginnen
met de mooiste baan van de wereld is voor
sommige wachtlijsters nu eindelijk afgelopen.
Hopelijk kan het stuwmeer wachtenden snel
worden opgenomen bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen,
maar gezien de grote
aantallen zal dit helaas nog wel een tijdje gaan
duren. Laten we in ieder geval blij zijn met
dit begin en onze nieuwe collega’s van harte
welkom heten.
Na een tijd afwezig te zijn geweest in het
bestuur van onze Europese koepelorganisatie
ECA is de VNV weer helemaal terug van weggeweest.
Nico Voorbach is na een spannende
verkiezingsstrijd gekozen tot voorzitter van
deze belangrijke organisatie. Hij moet in de
voetsporen treden van Martin Chalk die ECA
gedurende de afgelopen periode op een voortreffelijke
wijze heeft geleid. Wij zijn Martin
daarvoor veel dank verschuldigd en ik wens
Nico veel succes in deze uitdagende nieuwe
functie. Een eerste uitdagende taak is om tot
een veilige Europese WRR te komen, voorwaar
geen gemakkelijke opgave.
De directie van KLM wordt binnenkort uitgebreid
met de heren Varwijk en Eurlings. Ik
wens beide mannen veel succes en wijsheid
toe en spreek de wens uit om ook met hen
net zo goed samen te werken als we met de
huidige spelers doen. Deze samenwerking
kenmerkt zich nu al zo’n vijftien onafgebroken
jaren door wederzijds respect en begrip
voor elkaars wensen. Deze lange periode is
in mijn ogen mede mogelijk gemaakt doordat
er na de conflicten van midden jaren ‘90 meer
input in de top van het bedrijf is gekomen
van de operationele kant. Een zeer markante
persoonlijkheid in dat opzicht is Ype de Haan
geweest. Begin maart werd er op een bijzonder
gepaste wijze afscheid van hem genomen
in het Aviodrome. Als je in verschillende
toespraken hoort met welke dossiers hij zich
allemaal heeft beziggehouden in het belang
van KLM, en zeker ook de Vliegdienst, moet
je constateren dat er met zijn pensionering
een groot gat valt. Wij als vliegers zullen de
uitdaging moeten oppakken om te waarborgen
dat de operatie een minstens even grote stem
behoudt. Ik heb daar vertrouwen in en bedank
Ype ook op deze plaats voor zijn grote bijdrage
die ook (mede) ten goede is gekomen aan de
vliegers van de KLM.
Foto:
Arjen Lutgendorff
Bravo!
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
Lang verwacht en lang op
gehoopt. Daar waren ze begin
maart in Badhoevedorp: de
eerste drie nieuw aangenomen
vliegers bij KLM die als leden
van de VNV konden worden
begroet sinds eind 2008! We
hebben elkaar enthousiast
begroet. Bravo!
Bravo voor deze volhouders
op de wachtlijst. Deze mensen
zagen eerst de deur voor hun
neus dichtgesmeten worden,
terwijl hun maatjes net wel in
dienst kwamen als tweede co.
Toen pakten de donkere wolken
zich samen en moesten ze zich
zelf maar zien te redden tot... ja,
tot het moment van de eerste
week van maart. Eindelijk verlost
van onzekerheid en financiële
overlast. Voor de nieuwe
leden in aantocht: bravo, hou
nog even vol.
Het woord crisis staat nu hoog
in de top 10 van meest gebruikt,
ongetwijfeld. Dat is ook niet
verbazend. Het is op macro-,
meso-, noch microniveau een
understatement geweest. Moge
deze crisis maar bezworen zijn,
dan kan de vereniging doorgaan
zich te richten op de overgebleven
crises.
Slapen kan altijd nog, of niet.
De medische wereld doet op
het gebied van slaap, en op het
gebied van reizen, nu en dan
een ontdekking. Wij moeten
daar ons voordeel mee doen.
Vandaar een artikel over jetlag.
Wat is het en hoe overwin je een
jetlag zo snel mogelijk?
3

Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden
en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep
mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Dear Colleagues and Readers of OdB,
Last January 10th, Mr. Schram (Officier van Justitie)
declared the following: “Uit de logboeken
die zijn gevonden in zijn woning bleek dat hij niet
alleen straaljagers maar ook in propellertoestellen
had gevlogen.”
After this statement, some newspapers and the
NOS concluded that I had lied about my flying
career. This is false and incorrect since I have
never lied about which aircraft I have flown. Most
pilots begin their flying careers on propellor
aircraft and this applies to me as well.
It is my intention with this letter to inform all the
readers and members of the VNV in more detail
about my flying career as proven by my Argentine
Navy Records and all my Flight Logbooks. I hope
it’s not too boring.
After graduating as Argentine Naval Officer in
Dec ’72, I completed flight training in Feb ’74 on
the North American T-28 Trojan aircraft.
Thereafter joining my first squadron ‘2da Escuadrilla
Aeronaval de Ataque’ also on T-28, used
as a light attack aircraft and bomber, based
on aircraft carrier ARA ‘25 de Mayo’ (ex-Karel
Doorman). That year I also flew briefly as copilot
on the Beechcraft BE-80 Queen Air (62 hrs) and
De Havilland DHC-6 Twin Otter (58 hrs). In Feb
‘75 my next squadron was ‘Escuadrilla Aeronaval
de Busqueda y Rescate’ – the SAR (Search and
Rescue) – as copilot on the Grumman HU-16
Albatros.
One year later, in Feb ’76, I was transferred to
‘1ra Escuadrilla Aeronaval de Ataque’ with the
Italian jet Aermacchi MB-326 advanced light
combat aircraft. In Feb ’77, I was finally transferred
to the top Navy squadron ‘3ra Escuadrilla
Aeronaval de Caza y Ataque’ with the Skyhawk
A4-Q, also based on the ARA ‘25 de Mayo’, first
being sent for conversion training until Oct ‘77
to US Navy squadron VT-22 at Kingsville, Texas,
flying the double seater Skyhawk TA-4J. I was
proud to receive my US Naval Aviator diploma
and wings, and then I was transferred back to the
single seat A-4Q in Argentina.
Videla’s coup took place on March 24th, 1976,
and the military dictatorship lasted until Dec
10th 1983 when democratical elected President
Mr. Raul Alfonsin took office. Since March 1976
I never flew again any propellor aircraft as pilot
or copilot, up to my retirement from the Navy on
Dec 1st, 1980. We were not allowed to pilot (and
did not do so) any other aircraft type. My exsquadron
Commanding Officers Navy Captains
Roberto Novais and Jorge Colombo pointed out
our exclusive dedication to these jet aircraft types
in their statements to Judge Torres.
During 1976, three flights in my logbook were
marked as ‘crew’ on the Albatros HU-16. This
aircraft acted as the logistical support of the Aermacchi
squadron. These were positioning flights
during our regular deployments. They have been
investigated and found correct by naval experts
appointed by Judge Torres.
After retiring from the Navy, I was lucky to join
Aerolineas Argentinas in Feb ‘81, where I first
flew as copilot Boeing 747-200 until Nov ’83 and
then as copilot B-737-200 until Dec ’88.
I applied voluntarily and in Mar ’88 I was detached
from Aerolineas to Transavia for a summer
contract thru Parc Aviation together with four
other colleagues. Two of us were fortunate to
receive permanent contracts with Transavia. In
March 1990 I was promoted to Captain B-737 and
in 1992 became also an Instructor.
Therefore I have never flown any propellor or any
transport aircraft during the military dictatorship
of Argentina (1976-83). My conscience is clean
and I’m very proud of my flying career. I have
never participated – in any role whatsoever – in
the so-called ‘death flights’ and of course I have
never ever said that I did. I only heard about them
during the trials of the military that took place in
Argentina in 1984 and ’85. I still find the accounts
of those suspected flights terrible and inhuman.
I wish to thank all of you who have been so
helpful and supportive. Of course I look forward
to cleaning my name and returning soon to the
Netherlands.
Julio Alberto Poch
Deze nadere uitleg van Julio Poch die objectief is
geverifieerd aan de hand van data in Argentinië,
toont inderdaad aan dat hij nimmer bij ‘dodenvluchten’
betrokken is geweest tijdens de militaire junta.
Dit is ook naar voren gekomen tijdens de getuigenverhoren
van 10-25 januari jl. voor de rechtbank te
Den Haag.
G.J. Knoops, advocaat Julio Poch
portret
Frank Marcus (1982)
“Het werd steeds moeilijker
om de IRS-en uit te zetten.
Ik heb nu twee jaar ALS.
Mijn levensverwachting was
drie tot vijf jaar. We zullen zien.
Het helpt dat ik snel heb
geaccepteerd dat ik hulpbehoevend
ben. Voor mijn vrouw
is het natuurlijk niet makkelijk.
Onze drie kinderen zijn voor mij
het belangrijkst. Ik geniet van elke
dag. Drie dagen per week werk ik bij
Collega’s komen langs en af
en toe spreek ik een
klasgenoot. Het is fijn dat ik
mensen zelf kan vertellen hoe
het met me is.
’s Avonds op final, eindeloos
zicht, rustig weer, in de verte
de approach lights, dat mis ik.
Dat ik niet meer kan vliegen
was niet mijn eigen schuld.
Het is gewoon pech. Ik zal altijd
een vlieger blijven.”
4 Cockpit Flight Support.
(Foto: Maarten van Haaff)
5

Vechten
tegen de
tijdzones
Door Eelco Wiemans, met medewerking van Michiel de Galan
Illustratie: Emanuel Wiemans.

8
Hoe werkt onze interne klok? Heb je altijd een jetlag als je intercontinentaal
reist? Hoe overwin ik zo snel mogelijk een jetlag?
Jetlag niet
Eerst de vraag beantwoorden: wat is jetlag niet?
Jetlag is niet travel fatigue of reisvermoeidheid;
vermoeidheid door stress bij het inchecken,
wachten bij de immigratie en vooral slecht
slapen in een oncomfortabele stoel achterin low
class. Het is voor de hand liggend maar waar:
van een driedaagse Osaka kun je weliswaar heel
moe worden, je kunt er geen jetlag van oplopen.
Wat is jetlag dan wel? In de wetenschappelijke
literatuur valt het onder het kopje slaapstoornissen.
De interne klok of de medische term,
het Circadiaan ritme, loopt niet synchroon met
de tijdzone waarin het zich bevindt. De meest
voorkomende symptomen zijn slapeloosheid
en daytime sleepiness. Verminderde eetlust,
slecht humeur, verminderd fysieke performance,
geheugenproblemen en een verstoorde stoelgang
komen ook voor. Zakenmensen klagen
weleens dat ze het moeilijk vinden goede beslissingen
te nemen als ze tijdens een jetlag moeten
werken.
Voor de meeste mensen is jetlag een slaapstoornis
met een tijdelijk karakter. Er zijn echter
gevallen bekend van biologische klokken die
weken bleven haperen en a-ritmisch tikken.
Meestal ging het hier om mensen die hardwerkend
van continent naar continent reisden zonder
ergens volledig aan een tijdzone te wennen.
De remedie: rust, rust, rust.
Ingewikkelde klok
Hoe zit het precies? De menselijke interne klok
wordt aangestuurd door een zenuwcentrum in
de hersenen, de supra-chiasmatische neuclus
(SCN). Deze SCN is het beste te vergelijken met
een ingewikkeld systeem, een centrale computer,
met inputs en outputs (voor de 737-vliegers:
een soort PSEU-lampje; er hangt van alles aan,
maar hoe en wat precies is voor niemand helemaal
duidelijk).
Voor de SCN duurt een etmaal net geen 25 uur.
Ons ritme loopt dus voortdurend uit de pas met
de werkelijkheid. Anders gezegd, de SCN is zich
continu aan het aanpassen aan de leefomgeving.
Om vast te stellen hoe laat het is (vroeg op
de dag of juist tegen slaaptijd aan) maakt het
gebruik van verschillende inputs: lichamelijke
activiteit, eten, geluid en de belangrijkste, licht.
Sommige wetenschappers denken dat sociale
contacten ook van invloed zijn.
Waarom is voor de SCN een etmaal niet gewoon
24 uur? Naar men aanneemt is dat juist om het
lichaam de mogelijkheid te geven om zich aan
te kunnen passen. Als de SCN geen aanpassend
vermogen had, zou een verstoring (denk aan een
zonsverduistering of een trektocht) desastreus
zijn; we zouden in ons hele verdere leven geteisterd
worden door slapeloosheid. Ook voor de
oermens speelde dit. De dag in de winter begint
immers later dan in de zomer.
Weetjes
Hierbij horen twee leuke weetjes. In de natuur
lopen continu allerlei klokken die door van alles
worden bijgesteld en die van alles aansturen.
Trekvogels bijvoorbeeld worden onrustig als het
kouder wordt. Het is een input voor hun systeem
om over te gaan in de trekmodus. Kou is echter
niet de enige trigger. Zelfs bij aanhoudende
warmte zullen ganzen naar het zuiden vertrekken.
Deze klok gaat dus uit van een jaarlijkse
cyclus waarin tweemaal aansturing plaatsvindt:
de trek naar het noorden en grofweg een half
jaar later een trek naar het zuiden. Synchroon
daaraan loopt voor de vogels natuurlijk ook de
dagelijkse gang van dag en nacht.
Het tweede weetje gaat over licht. Ook blinden
zijn via de SCN gevoelig voor licht. Blindheid is
niet altijd een gevolg van slecht werkende ogen.
Dikwijls is de oorzaak slecht werkende zenuwbanen.
Zolang de ogen intact zijn heeft de SCN
zijn eigen route naar licht, de belangrijkste input
voor de aanpassing van de interne klok.
Outputs
Welke middelen heeft de SCN tot zijn beschikking
om het lichaam een ritme in te duwen? Met
andere woorden: wat zijn de outputs?
Kort door de bocht zijn dat twee dingen: de
aansturing van de lichaamstemperatuur en
het afgeven van een hormoon, melatonine. De
lichaamstemperatuurregeling is een ingewikkeld
verhaal. Vooral omdat men in de medische
wereld het nog niet helemaal met elkaar eens is.
Gaat onze lichaamstemperatuur ’s nachts nou
omlaag omdat we inactief zijn of andersom, gaat
de thermostaat omlaag juist om het lichaam
rustig te krijgen? En hoe groot is de invloed van
lichaamstemperatuur op ons leefritme?
De mogelijke antwoorden op deze vragen vallen
een beetje buiten de scope van dit stuk. Dus die
worden hier gelaten voor wat ze (zouden kunnen)
zijn.
Gelukkig is er nog wel het een en ander te
zeggen over het hormoon melatonine. De SCN
brengt deze stof ’s avonds in het lichaam. Het
zorgt ervoor dat je rustig wordt en stelt je
lichaam in staat te slapen. Uitgaande van een
standaard leefpatroon is de concentratie melatonine
het hoogst tussen tien uur ’s avonds en zes
uur ’s ochtends.
Mensen die zich in de EU-FTL hebben verdiept
doen nu wellicht een licht op. Deze periode komt
dicht in de buurt van de WOCL: Window of Cercadian
Low. (prima uit te spreken als wokkel). Werken
tijdens de WOCL drukt je maximale werktijd.
Volgens de wet loopt de WOCL tussen twee uur ‘s
nachts en één minuut voor zes ‘s ochtends.
Volledigheidshalve, melatonine heeft ook een
uitwerking op de SCN zelf. Net als het verhaal
over de lichaamstemperatuur wordt ook dit weer
behoorlijk ingewikkeld. Deze informatie is dus
nice to know.
De interne klok trekt met een reis naar het westen
per dag ongeveer 90 minuten bij. Naar het
oosten is dat rond de 55 minuten. De reden voor
dit verschil is het intern etmaal van 25 uur. Een
reis naar het westen is een reis achter de dag, de
zon en dus het licht aan. Je krijgt een klein uurtje
cadeau. Daarbij komt dat het tijdsverschil dat
je moet overwinnen zich in het daglicht bevindt.
Naar het oosten is juist dieper de avond en nacht
in. Je moet een uurtje klein uurtje inleveren.
Knokken op Bonaire
Laten we kijken of we met deze informatie iets
kunnen in de praktijk. We hebben geboden en
gekregen een negendaagse reis naar Bonaire.
We besluiten: geen gedoe met Nederlandse tijd
aanhouden, we gaan zo snel mogelijk over op de
lokale tijd. Dit betekent dat we zes uur tijdsverschil
moeten overbruggen. Hoe gaan we de
strijd aan met ons biologisch ritme geleid door
de SCN? Naar Bonaire reizen betekent de zon
achterna. Als het in Nederland tijd is om de ogen
toe te doen, gaat daar pas de barbecue aan. Met
andere woorden, we moeten zes uur eerder gaan
leven.
Fanatiekelingen kunnen twee of drie dagen voor
vertrek beginnen hun slaapritme aan te passen;
elke avond een uurtje later naar bed. Belangrijk
is echter dat je wel uitgerust aan de reis begint.
Vermoeid een jetlag recovery doen is vechten
met een achterstand.
Voorts kunnen we ons afvragen of de vlucht naar
Bonaire ten opzichte van de Antillen een dag- of
een nachtvlucht is. Laten we uitgaan van het
eerste. Onze vlucht vertrekt om tien uur
’s avonds. Op Bonaire is het dan vier uur
’s middags. Probeer daarom zolang mogelijk
wakker te blijven. De vliegveiligheid is echter het
belangrijkste. Headdippen is misschien een clou
dat je moet rusten.
Aangekomen op het Antilliaanse paradijs kan
een dutje doen geen kwaad. Daarna is het echter
zaak zoveel mogelijk licht te pakken. Dit is de
grootste stimulans voor de SCN om in het lokale
ritme te komen. Dus, hup, havaianas aan en naar
de crewborrel. Waarschijnlijk hebben we rond
etenstijd geen trek. Eet toch maar wat. Ook onze
maag- en darmflora en -fauna heeft zich aan te
passen. Rond negenen is de zon onder en kunnen
we eindelijk naar bed. Een paar uur lekker
slapen zal niet moeilijk zijn.
Echter, rond vier uur ’s nachts liggen we waarschijnlijk
klaar wakker in het donker te staren.
De melatonine is uit ons systeem. De achterlopende
SCN roept helaas: wakker worden. Wat
nu? Blijf rustig. Als slapen echt niet meer lukt,
gewoon blijven liggen. Met een zwak lampje
lezen kan best (voor de hand liggende lectuur:
BOM, FSSM en de Jeppesen Symbol Guide).
Vermijd echter sociale contacten, in de breedste
zin: dus niet bellen naar huis en gek genoeg, ook
geen televisie met drukke talkshows kijken. Pratende
gezichten, zo gaat de theorie, is een input
die de SCN een overdagprikkel geeft.
Onze maag zal zich inmiddels ook wel roeren.
9

10
Probeer zo lang mogelijk de ochtendtrek te
weerstaan. Als het lukt pas ontbijten als de zon
op is.
Overdag zal het regelmatig zwaar zijn. De SCN
pompt melatonine door het lijf. Slapen willen
we, slapen. Cafeïne kan uitkomst bieden evenals
lichamelijke inspanning, bijvoorbeeld wandelen
of sporten (kitesurfen). Geef echter nooit toe aan
het slaperige gevoel. Een boekje lezen op onze
kamer is geen goed idee. Dat is veel te rustig.
Daarbij, op de kamer is het waarschijnlijk een
stuk donkerder dan op het strand.
De terugtocht
Na zeven dagen heerlijk meedoen met in het
Caribische ritme komt het einde van onze
negendaagse reis in zicht. Ontzettend vriendelijke
IPB’ers komen praatjes maken aan ons
strandbedje (‘Hoe staat ie ervoor?’) en ach, het
is ook wel weer genoeg geweest. Thuis staan de
kinderen te springen en de wagen moet overmorgen
om half negen ’s ochtends bij de Kwikfit
worden afgeleverd voor een APK.
Hoe bereiden we ons voor op de re-adjustment
naar het oosten? Twee dagen voor vertrek tot
laat stappen is niet slim. Half tien naar bed
is het beste. Een paar uur voor de vlucht een
uiltje knappen is geen enkel probleem. Immers,
uitgerust aan de tweede recovery beginnen is
een grote pre. En inmiddels zitten we zo in het
Antilliaanse ritme dat een middagdutje de SCN
niet in de war zal sturen. Gebruik echter geen
slaappillen, die werken veel langer dan een voordutje
en zijn van geen toegevoegde waarde voor
onze aanpassing aan de Nederlandse tijdzone
(De werkgever geeft nog allerlei andere redenen
om geen slaappillen voor de vlucht te gebruiken.
Uiteraard sluiten we ons daar volledig bij aan).
We vertrekken van Bonaire aan het einde van de
middag. In Nederland is het dan middernacht.
Beschouw de terugvlucht daarom als de eerste
nacht thuis. Eet dus niet te veel. Onze nachtrust
is tegelijkertijd ook onze dagelijkse vaste periode
(Richard Branson van Virgin Atlantic eet op een
terugvlucht helemaal niets).
Wederom, ’s ochtends na aankomst twee of drie
uur slapen is oké. Een gat in de dag snurken is
geen goed idee. Licht is immers wat we nodig
hebben om de SCN te resetten.
Thuis
De eerste avond thuis zijn we klaarwakker. Veel
te weinig melatonine in het lichaam om tot rust
te komen. Wat uitkomst kan bieden zijn dan
melatoninetabletten nemen twee uur voor het
gewenste tijdstip van slapen. Realiseer je wel dat
het hier om een synthetisch dus niet natuurlijk
hormoon gaat. Rustig op de bank, met een klein
lampje een boek lezen of een sudoku maken is
mogelijk gezonder en even rustgevend.
De volgende ochtend is een zure appel die toch
het best gegeten kan worden. Het beste recept:
half negen de wekker en we sleuren onszelf
uit bed. Dan, na het ontbijt met koffie, een stuk
wandelen of fietsen.
Zoals hiervoor gezegd, de SCN zou naar het
oosten per dag ongeveer 55 minuten kunnen
overbruggen. Na zes dagen zouden we terug in
het Nederlandse ritme zijn. Mensen die regelmatig
jetlags overwinnen weten uit ervaring dat
de praktijk meestal sneller is. Desalniettemin
zal de aanpassing in Nederland langer duren
dan die op Bonaire. Op dezelfde manier zou een
jetlag overwinnen in Bangkok iets langer duren
dan eentje op Bonaire.
Vermoeiende stress
Tijdverschil in het lijf wordt regelmatig geassocieerd
met lichamelijk klachten. Waarschijnlijk
heeft dit te maken met (route en/of slaap) stress.
Jetlag is een slaapstoornis. Wakker liggen hoort
erbij. Slaapstressen zal velen niet vreemd zijn:
‘Ik moet nu slapen anders ben ik straks zo moe’.
Met als gevolg: ogen persen en hopen op een
wonder. Beter is het om een paar simpele ontspanningsoefeningen
te leren.
Op het internet zijn talloze websites te vinden
met allerlei ontspanningstips. Sommige van die
sites zijn tamelijk zweverig. Gelukkig verwacht
Stichting Valk rond april 2011 een applicatie
voor de iPhone te lanceren met verschillende
oefeningen. Ook heeft VALK een speciale
ontspannings-cd uitgebracht (€12,-). Als je je er
een beetje aan overgeeft, praat een zachte stem
je onder alle omstandigheden naar dromenland.
Disclaimer
Dit artikel pretendeert geenszins een allesomvattende
gids tot jetlag en jetlagherstel te zijn.
Er zijn honderden grote en kleine onderzoeken
gedaan naar deze slaapstoornis. Hoewel vele
elkaar onderschrijven, spreken ze elkaar ook
met regelmaat tegen. Op de webpagina van de
Aeromedische commissie staan enkele goed
leesbare artikelen over het onderwerp.
Chillen
Wat rest is een behoorlijk voor de hand liggend
cliché. Maar een cliché is een cliché omdat deze
waar is: goed nadenken is het halve werk en
vooral, veiligheid voor alles. En dan ook nog dit.
Ben je geïnteresseerd in de ontspannings-cd van
stichting VALK? Mail dan naar odb@vnv-dalpa.
nl met als onderwerp ‘chillen’. De eerste drie die
reageren krijgen de cd opgestuurd.
Runway conditions
please!
Text: Dominique Schilderman-Karelse, VNV-Dalpa on behalf of Runway
Safety Team Schiphol. Photo: Francis van Haaff
For some reason the aviation industry seems to have a problem in defining
and communicating the actual runway conditions to pilots just when they
need that information most: before take-off, during the approach and just
before landing.
The past has shown that discrepancies can exist between the braking action measured or derived
and reported by airport personnel and the braking action actually experienced by flight crews.
During the winter period Runway Safety Team Schiphol has investigated how often pilots experience
that the actual runway conditions or braking actions are different from the reported ones (ATC or
ATIS) at Schiphol Amsterdam Airport. To achieve this it is important that pilots also report to their
company after experiencing such a situation. This article is a request to all pilots to do so, when flying
to and from Schiphol.
11

12
Awareness about the fact that actual runway conditions or braking actions can differ significantly
from the reported ones can help in the prevention of runway excursions. If it is so important to have
accurate and actual runway information, why is it not always available, especially immediately after a
relatively short period of heavy rain or snow?
The Airport Authority is responsible for determining the runway conditions and braking actions.
It is important that pilots also report
to their company after experiencing
such a situation.
Availability of actual and relevant runway condition
reports depends on numerous factors.
Human factors, local variations and the period
of intervals between operational inspections
have a significant influence on the accuracy and
timeliness of condition reports, especially during
rapidly changing weather conditions.
Current methodologies for assessing braking action can be broken down to the following major
groups: visual/qualitative, subjective and mechanical.
For the visual/qualitative method a table is used with descriptions of runway contaminants related
to braking actions. However, simple descriptions of contaminants do not easily convert into braking
action. There are a multitude of factors influencing braking action, such as status of the runway
micro texture and weather history etc. Worldwide differences exist in interpretation and accuracy of
reporting terminology, contaminant measurement and location, and the reporting of layered contaminants.
The subjective method is simply pilot reports. Investigation after the Chicago Midway accident revealed
that pilot reports can be more accurate than the airport reported friction value. Actual aircraft
braking performance can be assessed. However, the pilot’s assessment of braking action is a personal
judgment influenced by a number of factors: length of the
runway, pilot’s experience in harsh winter conditions etc.
The mechanical method uses various types of mechanical devices
to measure runway friction. Although these runway friction coefficients
are often used for in-flight performance analysis, Boeing
and Airbus do currently not support correlation between friction
testing devices and aircraft performance. Nevertheless a lot of
research has been done for decades and is still ongoing at the
moment. A literature survey by Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR) concludes that correlation between friction
measurement and aircraft stopping performance remains difficult,
especially on wet surfaces.
The Airport Authority
is responsible for
determining the
runway conditions and
braking actions.
It is worth mentioning that except for the subjective pilot reports, none of these methods actually
uses the aircraft with its deceleration characteristics, as a reference.
With the above-mentioned in mind, chances are that differences between the actual runway conditions
or braking actions and the reported ones will be experienced by pilots. In addition to actual pilot
braking reports to ATC, pilots are requested to report these discrepancies experienced at Schiphol.
These reports must be directed to their respective Airline.
Geld gaat over gevoel. Wij creëren duidelijkheid
zodat jij kunt doen waar je goed in bent: Vliegen
“Ik vind Piloten geweldige professionals om mee samen te
werken. Vliegen gaat over skills, kunde en verantwoordelijkheid.
De piloten die ik ken en die bij ons klant zijn hebben een groot
verantwoordelijkheidsgevoel, zijn natuurlijke leiders, zeer ‘to
the point’ en precies, maar…”, glimlacht: “ze willen vooral óók
lekker kunnen leven.
Ze willen dat de dingen goed geregeld zijn, dat het klopt; in
de cockpit maar ook in hun persoonlijke leven. En dat snap ik.
Je wilt financieel advies dat transparant en flexibel is, dat
rekening houdt met jouw groeiende en veranderende
omstandigheden, en dat tegelijkertijd die rust creëert.”
Aan het woord Jan Reijn, van Reijn&partners, een bureau dat
zich bezig houdt met persoonlijke financiële planning.
Jan Reijn is enthousiast en gedreven. Zet terwijl hij praat koffie
in een sober maar smaakvol kantoor in Amsterdam-Zuid.
“Dit kantoor is illustratief voor onze visie. De tijd van
woekerpolissen en de productgerichte verkoop is voorgoed
voorbij. En daar ben ik blij om.
“Vanuit een specifieke vraag over onze
tweede woning heeft Reijn&partners
ons daadkrachtig begeleid in het
financieringstraject. En dat heeft ons niet
alleen veel tijd en geld bespaard, door de
pro-actieve houding van Reijn&partners is
onze hele financiële situatie verbeterd!”
Jolanda Stevens
Eerste Officier A330
“Bij Reijn&partners kreeg ik een
transparante en scherpe offerte tegen
concurrerende kosten, die niemand
anders bood.”
Fons Claerbout
Gezagvoerder A330
Wij zijn nooit een standaardbureau geweest. We praten
natuurlijk met je over je hypotheek of die ene lening, maar we
gaan liever met je om de tafel zitten voor het grotere plaatje.
Wie ben je? Waar sta je nu? En waar wil je naar toe?
Ik hou niet van het korte termijn denken. Ik hou van grondig
en gedegen advies, persoonlijk maatwerk dat diepgang kent.
Piloten zijn dynamische snelle en kritische persoonlijkheden,
en ook nog eens prettig eigenwijs. Over financiële kwesties
willen ze zich niet teveel zorgen moeten maken.
In die dynamiek voelen wij ons thuis, wij zijn een kritische
sparringpartner. Wat wij doen gaat over lifestyle planning; wij
bieden een overall view.
Er is één ding dat mijn persoonlijke leidraad is. Geld gaat over
gevoel en over emotie.
Een piloot wil het gevoel hebben dat de zaken op de grond
goed geregeld zijn, dat hij met een gerust hart de cockpit in
kan stappen. Als ik daar aan kan bijdragen dan ben ik daar trots
op.”
De Lairessestraat 108
1071 PK Amsterdam
“Naar alle tevredenheid Reijn&partners
als second opinion geraadpleegd. Met als
resultaat een zeer scherp aanbod voor mijn
hypotheek wat ons een enorm financieel
voordeel opleverde.”
Tel.: +31 (0) 20 460 92 00
Fax: +31 (0) 20 460 92 09
Jeroen van der Pauw Kraan
Gezagvoerder B747-400
info@reijn-partners.nl
www.reijn-partners.nl

uit de post
geplukt
14
Nieuwe jumbojet
getoond
Ruim veertig jaar na de
geboorte van het succesmodel
van Boeing, de 747, heeft
het bedrijf met de B747-8 een
nieuwe Jumbo op stapel staan.
Half februari vond de presentatie
aan het publiek plaats. In
tegenstelling tot de Dreamliner,
die na zijn presentatie nog meer
dan twee jaar aan de grond
bleef, verwacht Boeing dat haar
nieuwste toestel in maart het
luchtruim kan kiezen voor de
eerste testvluchten.
De Intercontinental kan 467
passagiers vervoeren en is
daarmee een concurrent van de
Airbus 380. Het eerste toestel
wordt naar verwachting in 2012
geleverd aan Lufthansa, maar
het is vooral de Aziatische
markt waar Boeing zijn klanten
vandaan denkt te halen.
Bron: The Seattle Times
Duizend en één...
testvluchten
De Dreamliner heeft haar
duizendste testvlucht achter de
rug. Een van de zeven toestellen
die deel uitmaken van het testprogramma
kon deze mijlpaal
in het logboek optekenen. Het
testprogramma nadert inmiddels
de drieduizend vlieguren
waarin meer dan een miljoen
mijlen zijn afgelegd. Na alle
vertraging waar Boeing mee
te kampen kreeg, begint er nu
eindelijk schot te komen in deze
eindfase van het ontwikkelingsproces.
Captain Carriker, chief
pilot 787 van Boeing Test & Evaluation,
zei zeer gedreven te zijn
om de testfase af te sluiten en
de klanten met eigen ogen het
uitstekende optreden van het
toestel kunnen laten ervaren.
Bron: Boeing
De oranje-rode kleur van de Boeing 747-8, ofwel de Intercontinental, is speciaal
uitgekozen voor de Aziatische klanten.
Nieuwe top 4
Met twee nieuwe benoemingen
in april maken vier directeuren
deel uit van de bestuurstop van
Air France-KLM. De vrachtdivisie
van Air France-KLM komt
onder de verantwoordelijkheid
van oud CDA-minister Camiel
Eurlings. Ook Erik Varwijk,
directeur passagiersvervoer,
treedt toe tot de statutaire
directie van het concern. Het
viertal wordt gecompleteerd
door de heren Hartman en
Gagey. De aandeelhouder en
ondernemingsraad moeten zich
nog over deze benoemingen
uitspreken.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Chinezen bouwen
in Soedan
Khartoum, de hoofdstad van
Soedan, krijgt een nieuwe
luchthaven. De lucratieve
opdracht – ter grootte van 900
miljoen euro – is gegund aan
een Chinees bedrijf. Het project
behelst onder meer de bouw
van een passagiersterminal,
verkeerstoren en hangaar. Er
komt een landingsbaan met een
lengte die voldoende is voor de
A380. Een dochter van China
Communications Constructions
Company (CCCC) zal deze
baan gaan aanleggen. Soedan
is de vijf na grootste leverancier
van olie aan China, waarmee
de belangen van China in het
Afrikaanse land omvangrijk zijn.
Behalve het Chinese Hainan
Airlines en KLM die lijndiensten
verzorgen naar deze
bestemming, vliegen vooral
maatschappijen uit het Midden-
Oosten op Khartoum International
Airport.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Testveteraan
Boulet overleden
Testpiloot Jean Boulet is op
negentigjarige leeftijd overleden.
Hij trad in 1947 in dienst
bij Eurocopter en wordt gezien
als een van de meest invloedrijke
helikoptertestpiloten. In
achtduizend helikopters, onder
meer de SE3000 en 3001, de
Alouette, Frelon, Puma, Gazelle
en de Lama, maakte hij ruim
negenduizend vlieguren.
Boulet vestigde maar liefst
zeventien wereldrecords, waaronder
de hoogst uitgevoerde
helikoptervlucht ooit. Dat record
van 21 juni 1972, waarbij hij met
een Lama een vlieghoogte van
12.442 meter bereikte, is nooit
gebroken.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
iPad in cockpit
De iPad kan gebruikt worden in
de cockpit van vliegtuigen. Fokker
heeft hiertoe, samen met
Navtech, hardware ontwikkeld
voor de Electronic Flight Bag en
een bevestigingssysteem. De
oplossing maakt gebruik van de
kaartbibliotheek van Navtech en
is inmiddels gecertificeerd door
de Zweedse CAA voor gebruik
in de Fokker 50 van de Zweedse
vrachtvlieger Amapola. Volgens
piloten van dit bedrijf, die
het systeem uitvoerig hebben
getest, zijn de voordelen minder
werkbelasting, minder benodigde
tijd voor het voorbereiden
van de vlucht, de mogelijkheid
om op het laatste moment wijzigingen
door te voeren in start-
en landingsbanen en uiteraard
minder papier, zoals handboeken
in de cockpit. Het Fokkersysteem
is ook te gebruiken
in de vliegtuigen van Airbus,
Boeing en Bombardier.
Ook de Amerikaanse operator
van zakenjets Executive Jet
Management heeft inmiddels
toestemming van de Amerikaanse
luchtvaartautoriteit
FAA om de iPad in de cockpit te
gebruiken als Electronic Flight
Bag. Bij deze maatschappij
wordt het daarmee mogelijk om
de mobiele kaartapplicatie van
Jeppesen in haar toestellen te
gebruiken. De FAA-certificatie
geldt zowel voor de draagbare
EFB in de vorm van iPad als
voor in de cockpit gemonteerde
tablets.
Bron: Fokker en luchtvaartnieuws.nl
Laatste reis
Voor de laatste maal is de Amerikaanse
spaceshuttle Discovery
de ruimte ingeschoten. Aan
boord zijn zes Amerikaanse
bemanningsleden op missie
naar het internationale ruimtestation
ISS. Het is de 39ste
ruimtereis voor de Discovery,
die hiermee recordhoudster is
onder de spaceshuttles. Ook
heeft zij de meeste satellieten
in een baan om de aarde
gebracht; 31 stuks, waaronder
de beroemde Hubble ruimte-
telescoop. Volgens NASA heeft
de Discovery in haar 26-jarig
bestaan 230 miljoen kilometer
afgelegd.
Op dezelfde dag dat de Discovery
vanaf Cape Canaveral
vertrok, arriveerde na een
ruimtereis van acht dagen het
onbemande Europese ruimtevrachtschip
‘Johannes Kepler’
bij het ruimtestation ISS. De
vracht bestaat uit zo’n zeven ton
aan voedsel, brandstof, apparatuur
en kleding. Het vrachtschip
blijft ongeveer een half jaar,
waarna het wordt losgekoppeld
om in de dampkring te verbranden.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
15

16
O Captain!
My Captain!
Tekst: Francis van Haaff
Ze was me al opgevallen bij de gate. Want ze was goed
gekleed: een rood fluwelen sjaal over een zwart
krijtstreeppak. Een knappe vrouw hoor! Ophelia heette
ze. Ze kwam uit Burkina Faso.
Omdat de coco zijn eerste reis had, met de co als instructeur, werd
het werk al gedaan en kon ik even buiten de cockpit. Genoeg tijd
om passagiers te begroeten, in de tweede lijn achter de cabinebemanning.
Ik wil altijd weten of er bekenden aan boord zijn,
exen, voetballers en vooral voetbalvrouwen. En als ik ooit eens die
‘mystery guest’ zou kunnen ontmaskeren!
Ophelia was zo donker als een echte Afrikaanse kan zijn. Ze zat op
1G. Ik schudde haar hand, stelde mij voor. De nieuwe businessclass
stoel vroeg ik haar kritisch te beoordelen. Dat zou ze doen.
En ik vertelde haar dat we op deze vlucht altijd de beste stewardessen
hebben, iets wat ik dan ook echt geloof.
Een klein praatje volgde. Ze vertelde me dat ze bij de Verenigde
Naties werkte, nu in Addis Ababa. Ze had lang in New York
gewerkt, in het VN-gebouw. Ze woonde toen op E94th Street en
3rd Avenue, in het appartement met de maîtresse van Rudy Giuliani,
toen burgemeester van New York en later presidentskandidaat.
Dat is een plek in New York waar ik ook wel eens kwam, vertelde
ik haar. En vlakbij ging ik naar het Delacorte Theatre, waar
‘Shakespeare in the Park’ werd opgevoerd. Dat was inderdaad, zei
Ophelia, de plek waar ze als ze een hond zou hebben deze zou uitlaten.
Het hondje zou tegen Shakespeare hebben mogen plassen.
En zo maak je toch leuke kletspraatjes met onbekenden.
Na de vlucht wachtte Ophelia mij op. Ze wou me bedanken voor
de vlucht. De stewardessen hadden haar inderdaad vertroeteld.
Mijn knipogen naar haar tijdens de vlucht waren niet onopgemerkt
gebleven. Ze pakte mijn hand en liet een poos niet meer los. Ik
kreeg het er warm van. “O captain! My captain!”, riep ze steeds.
De volgende dag in de bar van het hotel, rond borreltijd, wie kwam
er binnen? “O captain! My captain!”, riep ze weer. We gingen
samen aan de wijn. En ze at met ons mee, op de berg. Ze was goed
gezelschap. Aan tafel kwam New York weer ter sprake. Ik vroeg haar waar ze was op 11 september.
Op de Manhattan Bridge, toen de eerste toren instortte. Ze redde in paniek een vriendin en is over
dezelfde Manhattan Bridge weer gevlucht, met de stroom mee.
Ophelia was onderhand geen onbekende meer. We zoenden elkaar op de wang bij het afscheid.
Thuis wilde ik weten hoe het nou ook alweer zat met ‘O captain! My captain!’. Na raadpleging van
Wikipedia blijkt dat het de titel is van een bekend gedicht van Walt Whitman. Vooral in Amerika
bekend omdat het gaat over de moord op Abraham Lincoln in 1865. In een sprekend metrum vertelt
het over het onrecht van de moord en over de schok van het volk. Zowel het Noorden als het Zuiden
waren in rouw. De titel wordt nog bekender door de film ‘Dead Poets Society’, als ludieke benaming
voor de charismatische leraar literatuur, gespeeld door Robin Williams.
Maar wat blijkt: Lincoln werd doodgeschoten door Edwin Booth, een beroemd acteur op dat moment
– ongeveer zo beroemd als Robert de Niro nu. En Edwin Booth had een broer, John Wilkes Booth, van
wie een mooi beeld staat in Gramercy Park, Manhattan NY. Hij was zo mogelijk een nog groter acteur,
maar ook gelauwerd bijvoorbeeld als oprichter van een vooraanstaande club, ook aan Gramercy
Park.
En het standbeeld van Shakespeare, waar Ophelia’s denkbeeldige hondje tegen plaste in Central
Park, werd gemaakt en bekostigd door Edwin en John Wilkes Booth.
Ophelia had zelf vast niet door hoe rond de wereld is.
17

18
Tekst: Francis van Haaff
Drie instructeurs worden aan me voorgesteld
bij de rondgang, net als de secretaresse
en de chef-instructeur. Aan het eind
van de tour laat president en CEO Dick Verburg
me zijn ‘wall of fame’ zien. Een cluster van 348
naambordjes met pasfoto’s van alle afgestudeerde
studenten. Het tweede fotootje is van
zijn zoon, inmiddels captain A330 bij Dragonair
in Hong Kong. De kritische houding van Dick
naar de ongerechtigheden en onvolkomenheden
in de opleiding van zijn zoon vormt de bron
waaruit EPST is ontstaan. Aanvankelijk dacht
Verburg aan een bureau voor opleidingsadviezen
maar omdat het lastig is onafhankelijk te blijven
besloot hij zelf een school te beginnen.
European Pilot Selection & Training – een
complete route
Want de ideeën van Verburg strekken voorbij
adviezen, ze verdienen uitvoering: niet meer een
oerwoud van steeds maar weer aanvullende examens
en ratings. EPST staat voor een complete
route van selectie tot volledig gelicenseerd met
EPST
De directeur van EPST is de kapitein
op een fregat. Trots en standvastig.
Hij stuurt het schip op een duidelijke
koers. Het schip is een modern vier-
kant gebouw op een Utrechts indus-
trieterrein niet ver van de A2. Dick
Verburg is directeur en mede-eige-
naar van EPST. Hij geeft zelf de rond-
leiding en vertelt heel precies hoe het
er aan toegaat maar meer nog: wat
zijn filosofie is, wat zijn bedoeling is
van zijn efficiënte opleiding.
zelfs nog een managementopleiding als de leerling
dat zou willen. En ook de zorg voor plaatsing
bij een luchtvaartmaatschappij.
Streng
Verburg zegt dat selecteren een sleutel tot het
succes is van zijn school. Met een zelf ontwikkeld
programma kan een compleet profiel van
een kandidaat gemaakt worden. Dit COMPASSsysteem
(Computerized Pilot Aptitude Screening
System) meet een vlieghand door een oog-handcoördinatieprogramma.
Maar het bekijkt ook
geheugen, oriëntatie en bv. multi tasking. Het
programma draait op een pc en blijkt effectief.
Want dit is de kern van Dick Verburgs idee: goed
selecteren voorkomt uitval en dus tijd, kosten
en teleurstelling. COMPASS verkoopt over de
hele wereld. Misschien al wel 20.000 kandidaten
wereldwijd lieten zich hiermee testen. Verburg
geeft toe dat de testen streng zijn. De school
heeft een uitvalpercentage van 0,2%, hetgeen als
wel erg streng gezien kan worden.
Denemarken en Engeland
De initiële opleiding bij EPST wordt uitbesteed.
Ook hier noemt Verburg dit een voordeel, want
hierdoor draagt hij niet de zo lastige overheadkosten
van een vloot, onderhoud en personeel.
Vliegers betalen een 16 maanden durend pakket
van theorie- en vlieglessen voor een redelijke
prijs. EPST zegt een korting te hebben bedongen
bij de Oxford Aviation Academy en Scandinavian
Aviation Academy in Zweden. De scholen hebben
zo een vaste, goede aanvoer van hoogwaardig
geselecteerde leerlingen. De opleiding wordt
zowel in Zweden als in Engeland gedaan om
beide vliegscholen met elkaar te laten concurreren.
Uiteindelijk hoort dit prijsverlagend en
kwaliteitverhogend te werken.
EPST ziet ook voordelen in een opleiding in het
buitenland. De leerlingen worden de Engelse
taal beter machtig. En de afzondering van de
leerlingen op een vliegveld is goed voor hun
teamgeest en maakt een positieve omgeving
voor de veeleisende, snelle opleiding.
Een rapporteur van EPST kan overal en altijd
binnenvallen bij de school in Engeland of Zweden.
De leerlingen worden gevolgd en worden
streng beoordeeld. EPST wil bijvoorbeeld een
85% score op theorie in plaats van de JAAvereiste
75%. Sociaal wordt ook een oogje in het
zeil gehouden: het gedrag van een vlieger is een
onderdeel van de opleiding en van de beoordeling.
Eigen simulators
Terug in Utrecht begint men aan een zogenaamde
Airline Jet Foundation Course (AJFC)
en Multi Crew Co-operation course (MCC), zeg
maar een bridge course in eigen B737-simulators.
Ook daar heeft Verburg iets op bedacht.
De software van de simulators heeft Verburg
opnieuw zelf ontwikkeld en de B737 is er later
omheen gebouwd. De eigen fixed base simulators
zijn aanzienlijk goedkoper dan gebruikelijke
simulators in de industrie. De laatste kosten al
gauw 1,5 à 2 miljoen euro. De eigen JAA-gecertificeerde
simulators kosten daar een fractie van.
Hij bouwt ze intussen met zijn eigen Multi Pilot
Simulations BV. Voor EPST zijn er twee fixed
base B737’s gemaakt en komt er binnenkort
ook een A320 simulator. De leerlingen worden
hiermee ‘in house’ MCC opgeleid voor ze bij een
luchtvaartmaatschappij kunnen solliciteren.
Nijenrode
Als extraatje, om je te onderscheiden in de vliegmarkt,
biedt EPST een ingang bij Nijenrode voor
een managementopleiding. Er wordt een Basic
Management Training (BMT) aangeboden, die
aansluit op de training bij EPST. Deze is standaard
voor alle EPST-leerlingen. Met deze training
krijgen vliegers begrip voor management
en inzicht bij processen van een vliegdienst.
Er wordt ook nog een uitgebreidere cursus
aangeboden die Management Development
Programme (MDP) heet. Voor hotshots, voor
mogelijke managers. De cursus die via EPST
wordt aangeboden laat verschillende aspecten
van een managementfunctie voorbij komen.
Zoals ook in het novemberartikel van Op de Bok
staat, is de VNV kritisch naar de vliegscholen.
Ook naar EPST. Maar Dick Verburg heeft wel
goed over zijn zaken nagedacht. Zelfs de aanwas
van vliegers heeft EPST vorm gegeven door de
helft van een zweefvliegopleiding te sponsoren
voor jonge leden van de KNVvL. De sponsoring
heet iFly en gaat nu het zesde jaar in. Verburg
legt uit dat jonge mensen vroeger enthousiast
werden door een bezoekje aan de cockpit. Met
de gesloten deur na 9-11 moet dat anders. Het
bekostigen van de helft van een opleiding werkt
goed omdat het dan genoeg ruimte laat voor
eigen motivatie en enthousiasme. In ruil voor
de sponsoring doen jonge KNVvL-leden een
COMPASS-test en leren deze mensen EPST kennen
tijdens een kennismakingsdag. Zo vliegen
80 mensen voor de helft op kosten van EPST.
Verburg zegt dat hij dit liever en ook beter zo
uitgeeft dan aan een advertentie in de Telegraaf.
Met de VNV is Verburg van mening dat vliegopleidingen
eigenlijk dienen te vallen onder het
ministerie van Onderwijs. Zo worden vliegopleidingen
niet buiten de bewaking van het Rijk
gehouden maar ook niet buiten het bereik van
subsidies. Dat een opleiding van vliegers niet
wordt vergeleken met andere beroepsopleidingen
lijkt niet redelijk.
19

20
Goede tijden, slechte tijden
Verburg is ook voorstander van een op te richten federatie
of belangenorganisatie voor vliegscholen. Hij denkt
dat de VNV daar een belangrijke rol in kan spelen. De
waarden en normen in de branche kunnen hiermee
gestroomlijnd worden.
De kritiek van de VNV op vliegscholen die een te rooskleurige
carrière voorspiegelen kan Verburg zich wel
Het ideale huis in Heemstede
Halfvrijstaand huis op rustige locatie en loopafstand van de
winkelstraat Binnenweg, bos Groenendaal.
Fietsafstand t.o.v. de duinen, strand en Haarlem.
P30 op ca. 20min, nagenoeg zonder file.
190m 2 woonoppervlakte. Grote garage 34m2 (7,0mx4,9m).
Ideale ligging op perceel van 634m 2 .
Ingericht met hoogwaardige materialen en designdetails.
RVS plinten, Corian wastafels, Vola en Dornbracht armaturen.
Aanbouw en totaal renovatie in 2006 gerealiseerd onder
architectuur van arch. K. Marcelis.
Entré, garderobe, toilet, grote woon/eetkamer met open
haard, schuifpui naar tuin. Half open keuken met
inbouwapparatuur, Corian werkblad, Quooker,
vloerverwarming.
Wasruimte met vloerverwarming, 2e ingang.
Verdieping:
Ouderslaapkamer met badkamer en walk-in kledingruimte,
schuifpui naar balkon.
Twee ruime (kinder)kamers. Prettige werkkamer.
Gang met veel inbouw-kastruimte. 2e badkamer met ligbad,
vloerverwarming, ophangtoilet en verwarmd spiegel.
Discrete oprit met verlichting en ruime parkeergelegenheid op
eigen grond.
Recent aangelegde, beschutte en kindvriendelijke grastuin en
terras op zuidwest. Grote parasol. Veel privacy.
Aanvaarding: in overleg.
Vraagprijs: € 1.095.000 k.k.
Voor info, fotopresentatie, en/of afspraak, mail of bel:
E: nicehouse@me.com
M: +31 654 913 255
voorstellen. Hij verzet zich echter tegen de stelling dat de
vliegscholen ook per definitie in slechte tijden hun capaciteit
moeten terugschroeven. Dat moet genuanceerder.
Verburg zegt dat zijn vliegschool slechts met een capaciteit
van rond 60 leerlingen per jaar rendabel is. (In 2010
waren het er 48). In ‘good times and bad times’ minstens
een rendabel aantal. Minder zou niet kunnen, meer gaat
ten koste van de gegarandeerde kwaliteit.
Leerlingen die wachten op een baan kunnen terugkomen
bij EPST om gratis hun vaardigheden in de simulators bij
te houden. Dit ziet Verburg als een bijbehorend deel van
de opleiding.
En ondertussen trekt de markt weer aan. Het waren twee
moeilijke jaren maar intussen vliegen de meeste leerlingen
bijvoorbeeld bij easyJet, Baltic, Swiss en enkele
Duitse maatschappijen. Ongeveer in juli verwacht EPST
iedereen van de wachtlijst een plek bij een maatschappij
te hebben kunnen geven.
Inderdaad wordt dat altijd een baan in het buitenland.
Niet in Turkije maar wel in Europa.
Ben Vos (directeur)
Informatiebijeenkomst bijwonen?
Op 11 april 2011 bent u van harte welkom op de informatiebijeenkomst
inzake de introductie van het Vos Retail Fund IV.
Tevens worden de resultaten van het Vos Retail Fund II en III
besproken. Sprekers zijn Ben Vos, CEO van de Vos Investment
Groep NV en drs. Kristiaan Engelman RT van DTZ Zadelhoff.
Deze zal als specialist ingaan op de ontwikkelingen van
Duits winkelvastgoed. In verband met het aantal beschikbare
plaatsen verzoeken wij u vriendelijk uiterlijk 4 april aanstaande
te reageren. Aanmelden is mogelijk via 0800 - 0333.
Locatie: Hilton Hotel Royal Parc Soestduinen
Van Weerden Poelmanweg 4-6
3768 MN Soestduinen
Tijdstip ontvangst: 19.30 uur
Sheldon Invest BV is geregistreerd als beleggingsonderneming
bij de Autoriteit Financiële Markten (AFM) en in het
bezit van een doorlopende vergunning.
Vos Retail Fund IV
13,2% * totaal rendement
Sheldon Invest BV
Herengracht 491
1017 BT Amsterdam
Uitnodiging
informatiebijeenkomst
niet voor iedereen, wel voor u
• 8% * Contant rendement
• 13,2% * Totaal rendement
• Huurders; Netto Marken-Discount en REWE
Respectievelijk de nr. 2 en 3 Discountsupermarkten
in Duitsland
• Huurcontracten van nog gemiddeld ruim 13 jaar
• Looptijd belegging is 5 tot 7 jaar
• Deelname vanaf €100.000,-
• Beheerder heeft een doorlopende vergunning van
de AFM
Direct het prospectus
aanvragen is mogelijk
via 0800 - 0333 of
www.sheldoninvest.nl
www.sheldon
* Het prospectus, onder andere verkrijgbaar bij Sheldon Invest BV, bevat een
volledige beschrijving van de kosten en risico’s van dit product. Vos Retail Fund IV is
niet vergunningplichtig met betrekking tot de Wet op het fi nancieel toezicht (Wft) en
staat niet onder toezicht van de Autoriteit Financiële Markten. De waarde van uw
belegging kan fl uctueren. In het verleden behaalde resultaten bieden geen garantie
voor de toekomst.
Tel: +31 (0) 20 54 737 10
Fax: +31 (0) 20 54 737 01
E-mail: info@sheldoninvest.nl
Website: www.sheldoninvest.nl

House For Sale vraagprijs € 815.000 k.k.
Een oase van rust, centraal gelegen in Nederland
(Barneveld), goed bereikbaar voor de Randstad en
Schiphol. Deze unieke, ruime, met riet bedekte,
vrijstaande woning met inpandige dubbele garage
bevindt zich op een royaal perceel van ruim 1.100 m².
Deze woning beschikt over 2 badkamers en 4 ruime
slaapkamers. De woning is voorzien van een grote
bijkeuken met ingebouwde kastwand, kelder en zolder.
Fraai gelegen aan de rand van de bebouwde kom. Door
architect ontworpen, recentelijk verbouwd in English
cottage style en verkerend in uitstekende staat. Vrij en
fraai uitzicht, mooie zonnige tuin en boomgaard.
Voorzien van een grote schuur met afdak en zitgedeelte.
Met een extra overdekte zitplaats en BBQ in de tuin.
Uitstekend geschikt voor een familie met opgroeiende
kinderen en liefhebbers van groen en dieren. Gelegen in
een rustige buurt. Uitstekend bereikbaar; op 10 minuten
afstand van centrum, treinstation, middelbare scholen en
sportvelden. Ook in de nabijheid van golfbanen en natuur.
Deze unieke uitstraling dient voor een juiste indruk
absoluut te worden bezichtigd. Kom kijken, maak een
afspraak via e-mail adres houseforsale@hotmail.com
of bel op nummer 0342-416413. U bent van harte welkom
oog voor vliegers
Van Noort Gassler & Co
accountants & adviseurs
Bloemendaalseweg 169
2061 CJ Bloemendaal
T (023) 526 09 92
E bloemendaal@noortgassler.nl
www.noortgassler.nl

p
e