DE INGENIEUR - Uit de archieven van Nico Spilt

DE INGENIEUR
V. VERKEER EN VERKEERSTECHNIEK 6.
's Hertogenbosch: De eerste N-X spoorwegbeveiliging
door ir J. H. VERSTEGEN
Summary: 's-Hertogenbosch: The first N.-X. interlocking system of the Netherlands Railways.
On Sept 4th 1950 the Netherlands Railways put into service their first entirely centralised railway interlocking
system at 's-Hertogenbosch.
A description is given of this new all-relay interlocking system, called N-X. according to the fact that the lining up
of all possible routes is accomplished by pressing or turning an entrance knob and pressing an excit button.
A historie survey is given of the necessities and developments which led to the introduction of this new type of
interlocking.
Van Zondag op Maandag 3/4 Sept. 1950 is in dienst gesteld
de eerste volkomen gecentraliseerde beveiliging van
een groot spoorwegstation in Nederland: den Bosch.
Eén van de vele grondig vernielde beveiligingen gedurende
de oorlog, den Bosch, is daarmede niet alleen geheel
hersteld, maar tevens op de meest moderne wijze. (Vele
andere grote stations zullen volgen, omdat alleen voorlopige
herstelling van de beveiliging dier stations mogelijk was om
te worden gevolgd door volledige, tevens volkomen gemoderniseerde
beveiliging).
Om duidelijk te maken, wat hiermede bedoeld wordt, is
een kleine historische beschouwing over stationsbeveiliging
nodig.
Van het ogenblik af, dat in de spoorweggeschiedenis het
aantal treinbewegingen (en rangeer-bewegingen) op een
Fig. 1. Bedieningstableau in het seinhuis.
station zo groot ging worden, dat het bezwaarlijk werd de
te berijden wissels (en eventueel te bedienen seinen) ter
plaatse te bedienen, werd de bediening dier inrichtingen
geconcentreerd in toestellen, opgesteld in seinhuizen van
waaruit met handels door middel (in ons land) van trekdraden
die wissels en seinen „gecentraliseerd" bediend
konden worden.
Die „handelinrichtingen" werden nu tevens geschikt
gemaakt om op eenvoudige wijze „afhankelijkheden"
tussen de handels van wissels en seinen (en andere inrichtingen,
b.v. brugsloten van beweegbare bruggen, overwegbomen,
enz.) tot stand te brengen. Om n.l. een sein voor een
bepaalde treinbeweging op veilig te kunnen stellen, worden
bepaalde standen en vastlegging van wissels van andere
seinen, bruggen enz. vereist, aan welke eisen in het gecen-
62e Jaargang No. 40 6 October 1950. V. 49

traliseerde toestel door „koppelingen" tussen de handels
dier inrichtingen kan worden voldaan.
Van uit zulk een seinhuis kan slechts een beperkt gebied
worden bestreken: een wissel bedienen boven een 300—350
m wordt zwaar trekken voor de seinhuiswachter, evenals
seinen boven 1000 m. Bovendien vermindert de veiligheid
op grote afstand door rek in de trekdraden. Op een groot
station vindt men daarom een aantal seinhuizen naar de
behoefte van dat station, waarbij in de eerste plaats uit
economische overwegingen de gelegenheid wordt aangegrepen
om bij de te bedienen overwegen seinhuizen te plaatsen,
omdat de overwegwachter dan tevens een groep wissels en
seinen te bedienen krijgt.
Deze seinhuizen kunnen niet onafhankelijk van elkander
werken: dezelfde veiligheid die in een toestel in een seinhuis
door de „koppelingen" tussen seinen en wissels van een
groep wordt verkregen, werd bij het voortschrijden van de
techniek op electrische wijze tussen de seinhuizen tot stand
gebracht. Daartoe worden „bloktoestellen" op de handelinrichtingen
geplaatst, waarin met electrische sloten door
de seinhuiswachters toestemmingen, vrijmakingen en vastleggingen
tussen de toestellen der afzonderlijke seinhuizen
kunnen worden teweeggebracht. (Deze bloktoestellen
dienen op de vrije baan voor het tot stand brengen van de
z.g. blokstelsels, waarmede wordt verkregen, dat zich
slechts één trein gelijktijdig in een bepaald gedeelte (blok)
kan bevinden).
Het ligt voor de hmd, toen de ontwikkeling van de toepassing
der electriciteit steeds groter mogelijkheden bracht,
dat getracht werd de geschetste concentratie nog verder
door te voeren, zowel uit veiligheidsoverwegingen als uit
economische. Inderdaad is men daarin geslaagd door wissels
V. 50
Omgelegd
tomaat
o o o o o o o
203 221 219 217 215 203 211
Sp 28-37 Sp.27
209 2O7 205
en seinen electrisch te gaan bedienen. De afstand van bediening
behoeft daarbij uiteindelijk geen rol meer te spelen,
doch andere factoren beperken dan weer de capaciteit.
Het toestel zelf is t.o.v. overzichtelijkheid en efficiënte
bedienbaarheid namelijk aan een maximum gebonden.
Enkele voorbeelden, waarbij dat maximum verre overschreden
is, zijn het grote seinhuis van de Grand Central
Terminal van de N.Y. Central te New-York, met een 400voudig
toestel (in één rij) van ± 30 m lengte en het grote
seinhuis in het nieuwe station te Rome Termini met een
736-voudig toestel in 2 rijen eveneens ± 30 m lang (lengte
seinhuis 40 m).
Voor zulke toestellen is een groot aantal mensen aan het
bedienen, waarbij in Rome zelfs speciale communicatiemiddelen
tussen de bedieners van de verschillende delen
zijn aangebracht. Het voordeel der concentratie gaat op die
wijze weer verloren.
Om die reden waren wij vóór de oorlog via 2-rijige toestellen
al aan 5- en 7-rijige toestellen toe, zoals in Maastricht,
Haarlem en Amsterdam in bedrijf zijn.
Na de oorlog kwamen wij dus opnieuw voor het vraagstuk
van de concentratie te staan en werd besloten de laatste
ontwikkeling in die richting te volgen in de „all relay
interlocking", die o.a. in de N-X-vorm bij de G.R.S. te
Rochester N.Y. tot uitdrukking is gebracht.
Dat in dit verband aan de G.R.S. werd gedacht, was geen
toeval. Reeds sinds 1924 bestond contact met deze firma
(één der twee grootste in Amerika op dit gebied) voor het
leveren van onderdelen voor ons automatisch blokstelsel.
Deze relatie was altijd van de meest betrouwbare en aangename
aard geweest, zodat een nauwere aanknoping na de
oorlog ten bate van de Nederlandse industrialisatie niet
Omgelegd
$ fl § §
Normaal
o o o o
177 175 173 171
Fig. la. Gedeelte van het bedieningstableau van fig. 1.
(y)
Herstellen
Wisselstraatvasthoudmg
Flikkerstroom Aarde
De Ingenieur No. 40
6-10-1950

onmogelijk leek. Dit leidde tot onderhandelingen, waaruit
de N. V. Spoorweg Sein Industrie te Bussum werd geboren,
een combinatie van de G.R.S. en onze Philips te Eindhoven,
met als uitvoerende fabrieken de N.S.F, te Hilversum
en de Nederlandse Machinefabriek Alkmaar.
De bedoeling is alle onderdelen, waaraan bij ons en eventueel
voor export naar andere landen in Europa behoefte
bestaat, in licensie in ons land te vervaardigen. Wij zijn
hiermede reeds een heel eind gevorderd: verschillende apparaten
worden reeds hier gefabriceerd en dit aantal is steeds
aan het toenemen. Zo zijn wij ook van plan om het toestel
behorende bij de ,,all relay interlocking" in de N.-X-vorm
in Nederland te bouwen. Hiermede ben ik weer op ons
onderwerp teruggekomen.
Dit N.-X.-toestel is een vorm van bedienings-toestel,
waarbij door het laten vervallen van de gehele kast met
mechanische „koppelingen" (tussen sein- en wisselknoppen)
voor het bedienings-toestel zelf een zeer geringe plaatsruimte
wordt vereist: niet veel meer dan een tableau, waarop
mst groeven (wit) de sporen en wissels zijn aangegeven
(de wisseltongen beweeglijk) en met knoppen in die sporen
de gehele bediening plaats heeft. Omdat voor een trein- of
rangeerbsweging niets meer behoeft te geschieden dan een
begin-knop (entrance) en een eind-knop (exit) te bedienen,
heeft men de uitvoering van dit tableau-toestel: N-X genoemd.
Door het bedienen van een willekeurige N-knop en
een willekeurige X-knop worden voor het gehele emplacement
tussen die beide knoppen (m.a.w. onverschillig of het
een korte trein- of rangeerbeweging of een geheel doorgaande
treinbeweging betreft) verder alle betrokken wissels
bediend of gecontroleerd en vastgelegd, alle tegenstrijdige
seinen gecontroleerd en vastgelegd, het onbezet-zijn van de
gehele wissel- en spoorstraat gecontroleerd en daarna de
betrokken seinen op „veilig" gesteld. Op het tableau is dit
allemaal te volgen: men ziet de wisseltongen de juiste stand
innemen, evenals de seinen, terwijl men de beweging van de
trein over de sporen en wissels van het tableau door oplichten
en doven van lampjes kan zien (het emplacement
buiten is n.l. in geïsoleerde vakken verdeeld, waarvan het al
of niet door een trein bezet zijn automatisch wordt gecontroleerd
door z.g. spoorrelais: de stand van deze relais wordt
in de sporen door lampjes op het tableau gerepeteerd).
Indien voor een trein meer dan een route mogelijk is,
wordt automatisch geprobeerd in een vooraf vastgestelde
volgorde welke route voor de trein vrij is. Omdat het bij
storing mogelijk moet zijn wissels afzonderlijk te kunnen bedienen,
is voor elk wissel boven aan het toestel een sleutel
aangebracht, waarmede het wissel afzonderlijk (indien het
althans op dat ogenblik niet betrokken is bij een trein of
rangserbeweging op het tableau) kan worden bediend.
Al deze voorwaarden in dit toestel zonder de kast met
mechanische koppslingen worden vervuld door relais, die
elkander z.n. over en weer uitsluiten of aanvullen, (vandaar
de uitdrukking „all-relayed interlocking") en die elders
buiten het seinhuis kunnen worden opgesteld. Daardoor
kon bij dit systeem de laatste stap in concentratie van de
bediening worden gedaan: het overzichtelijk en efficiënt
bedienen van het gehele emplacement van één punt af door
weinig parsonen (ook van een geheel baanvak van één punt
af) is mogelijk.
Alle koppelingen tussen wissels en seinen worden hier
dus geheel electrisch tot stand gebracht en gecontroleerd.
In fig. l ziet men een afbeelding van het tableau-toestel
van den Bosch, waarop dus het gehele door dit toestel bestreken
terrein is aangegeven: de wissels zijn als kleine
beweegbare tongen (wisselstandswijzers) aangegeven, de
beginknoppen (groot) stellen eigenlijk seinen voor, die in-
Verkeer en Verkeerstechnlek 6
6-10-1950
v»
V. 51

dien samen met een eindknop (kleine) bediend, „veilig"
geven voor een trein- of rangeerbeweging, waarbij ook eventueel
tussengelegen (tussen de bediende begin- en eindknp
dus) seinen „veilig" komen, ook al zijn de daarbij behorende
knoppen niet bediend (zie ook fig. la). Deze bediening geschiedt
door de beginknop te drukken, waarbij een rood
lichtje in de knop gaat branden. Zodra na het drukken van
de betrokken eindknop, alle handelingen zich automatisch
afspelen, nodig om het sein buiten „veilig" te kunnen doen
tonen, wordt in de beginknop het rode lichtje geel ten teken,
dat het sein buiten „veilig" is gekomen (zie fig. la).
Wenst men een begonnen handeling ongedaan te maken,
dan wordt de gedrukte beginknop uitgetrokken.
De beginknop kan ook gedraaid worden b.v. met de witte
stip naar beneden om een rangeer- of treinbeweging naar
bezet spoor mogelijk te maken. Wanneer het sein buiten
van stand verandert (wij zullen straks zien, hoe) verandert
het rode licht in de beginknop in geel flikkerlicht.
In de aankomst-lijnen van de naast liggende stations zijn
aankondigingsknoppen aangebracht: op een bepaald punt
(3000 m) kondigt de trein zich aan met wit licht in de knop
en door het luiden van een schel. Door het drukken van de
aankondigingsknop eindigt het luiden, terwijl het licht na
aankomst dooft.
De wisselstandwijzers van de bij een „veilig" sein betrokken
wissels worden door een rood sperlampje op het tableau
aangeduid: door deze lampjes wordt dus de ingestelde route
aangegeven. Zodra een spoor of wissel door de trein bezet
wordt, begint in het betrokken vak op het tableau een wit
lampje te branden, dat na vrij komen van spoor of wissel
dooft, evenals het rode sperlampje, zodra het betrokken
wissel geheel is overgereden. £j|
Onder de wisselsleutels boven aan het toestel, waarmede
de wissels afzonderlijk bediend kunnen worden, bevindt
zich een wisselcontrölelampje, dat wit brandt, zolang het
wissel niet gecontroleerd in een eindstand ligt.
Concluderende over het bedienen van het toestel kan dus
worden gezegd, dat:
Ie. een zeer overzichtelijke eenvoudige en snelle (half
automatische) bediening van een groot complex verkregen
is. De bediening van vroeger vóór de oorlog: drie seinhuizen
reeds electrisch bediend met 4 + 1=5 man, is geconcentreerd
op l seinhuis met (naar wij hopen) 2 man (op stille uren
wellicht l man). Een volledige geconcentreerde electrische
beveiliging in de vóór-oorlogse vorm zou vermoedelijk een
2 a 300-voudig toestel hebben vereist met een bediening
door 3 + 1=4 man en zou de voordelen nog missen, die
hierna volgen:
2e. een volledige beveiliging van alle trein- en rangeerbewegingen
is verkregen d.w.z. dat alle trein- en rangeerbewegingen
geheel onbegeleid kunnen plaats hebben, doordat
alle wegen volkomen beveiligd zijn, te meer omdat:
3e. in een automatische bezet-spoor beveiliging is voorzien,
waardoor slechts „veilig" gesteld kan worden naar een
spoor indien dit onbezet is en slechts met speciale indicatie
(zie later), indien het spoor bezet is. Elk van deze 3 voordelen
is uitermate belangrijk, zodat dan ook een volledig geconcentreerde
beveiliging in de vooroorlogse uitvoeringsvorm
thans ook de voordelen 2 en 3 zou behoren te bevatten;
echter om daaraan te voldoen, zou de inrichting, dus ook
weer het aantal mensen voor de bediening, vergroot moeten
worden, naar schatting tot een 3 a 400-voudige inrichting
met 4 + 1 = 5 man.
(Hierbij moet dan nog in aanmerking worden genomen,
Fig. 3. Relaisruimte in het seinhuis. Fig.4. Liehtsein in één hoogte (hoogste ter plaatse toegelaten
snelheid) (telefoon en relaiskast).
V. 52 De Ingenieur No. 40
6-10-1950

dat het aantal wissels is gestegen van 70 op 91, wat een zeer
groot verschil in mogelijkheden en capaciteit uitmaakt).
Thans nog een enkel woord over de seinen. Alle seinen
zijn uitgevoerd in dé in de laatste jaren steeds meer op ons
net verschijnende vorm van lichtseinen in plaats van armseinen:
de drie hoofdkleuren zijn als overal elders op het net
natuurlijk groen, geel en rood. De uitvoering van deze seinen
welke op de baanvakken hoog zijn uitgevoerd (het licht op
ooghoogte van de machinist) met 3 verticaal boven elkaar
geplaatste lichten of met l licht, is op het emplacement laag
in de vorm van dwergseinen met l licht. Alleen voor de
doorrijdsporen, waarover een hogere snelheid dan 45 km/h
is toegestaan, n.l. 75 km/h, zijn lichtseinen niet 2 lichten
boven elkaar opgesteld.
De principes voor deze seinen zijn dezelfde als voor de
baanvakken reeds meermalen werd uiteengezet: rood is
het absoluut rijverbod: een rood sein wordt altijd door een
geel sein voorafgegaan op volle remweg voor de aangegeven
snelheid; indien het aan rood voorafgaande gele sein binnen
die remweg moest worden geplaatst, vertoont het geel
flikkerlicht met 75 flikkeringen/m en vertoont het daaraan
voorafgaande sein geel licht. Het aan het geel licht vooraf-
Fig. 5. Lichtsein in drie hoogten voor aansluitingen en stations:
hoogste voor max. snelheid (op het baanvak toegelaten)
middelste voor 00-90 km/h (dit geval 75 km/h).
laagste voor 45 km/h.
Vóór de seinpaal is een telefoon aangebracht; erachter ziet
men de relaiskast van de seinpaal.
Verkeer en Verkeerstechniek 6
6-10-1950
gaande sein vertoont dan pas groen licht. Bovendien kan
nog een sein worden gegeven voor toestemming tot rijden
of rangeren haar bezet spoor, n.l. geel flikkerlicht met 180.
flikkeringen/m, hetgeen dus een dubbele waarschuwing tot
uitkijken inhoudt.
In de seinen in 2 hoogten, die dus 2 lichten kunnen tonen,
geldt het lage sein voor lage snelheid, zijnde ten allen tijde
ten hoogste 45 km/h en het hoge sein voor een plaatselijk te
bepalen midden-snelheid tussen 60 en 90 km/h (geheel gelijk
dus aan de lage en middensnelheid der baanvak-seinpalen).
Wordt in het hoge sein groen of geel licht getoond, dan
brandt (alleen t.b.v. het bepalen van het niveau van het
hoge sein) het onderste sein met wit licht. Want evenals in de
thans bekende baanvak-seinen in drie hoogten wordt in een
gecombineerd sein slechts één der seinkleuren (rood, geel of
groen) gelijktijdig getoond: ter niveaubepaling bij geel of
groen branden de overige seinen dan wit. Ook bij deze 2hoogten-seinen
wordt elke snelheid-vermindering aan een
vorig sein aangekondigd, zoals hier 2 groene lichten kunnen
voorkomen met de betekenis: „ter plaatse middensnelheid
(in den Bosch 75 km/h, in cijfers op het bord om het licht
Fig. 7. Dwergsein in
twee hoogten: bovenste
75 km/h; onderste
45 km/h.
Fig. 6. Dwergsein (45 km/h).
V. 5*

Fig. 8. Electrische wisselsteller (openrijdbaar) van Nederlandse
c .nstructie. (Zie het prac'itig vrij-zijn der spoorstaven
van de ballast door stoeloplaggia;;).
f
i 'tul .,. •!.%
Fig. 9. Isolerende las in een spoorbeen.
aangegeven), liet volgende sein geeft lage snelheid (laag
groen of geel)".
Dit is dus analoog mst in het stelsel der 3-hoogten
.seinen de overgang van een hogere op een lagere snelheid:
om aan te
kondigen:
groen
groen
wit
wit
groen
wit
of:
wit
groen
groen
of.'
wit
geel
wit
groen
of: wit
groen
wit
wit
groen
of:
wit
wit
geel
wit
groen
groen
Een tekening (fig. 2) van het emplacement is bijgevoegd.
De N-X beveiliging omvat het gehele emplacement van de
blokpost Bossche Gasfabriek af (die een overweg bedient)
in de lijn naar Vught-aansluiting tot de Dieze-brug post I
'(waarvan nog niet is uitgemaakt, of de nieuwe brug beweegbaar
zal zijn, dus van post I uit bediend zal blijven) in
de lijnen naar Hedel en Rosmalen.
Zouden deze beide bedieningen te eniger tijd (overweg en
brug) opgeheven worden, dan kunnen deze beide posten
Fig. 10. Isolerende stangen en platen van een geïsoleerd
wissel.
zonder enig bezwaar in het gehele complex van de N-X-beveiliging
worden opgenomen.
Het gebied van de in aanleg zijnde rangeerheuvel valt
buiten de N-X beveiliging, omdat dit een aparte plaatselijke
bediening vereist (post II).
Alle bewegingen van en naar dit gebied worden door
dvyerg (licht-)seinen van post T uit beheerst.
Evenzo vallen tractieterrein, los- en laadplaatsen en
industrie-aansluiting buiten het N-X complex: wel zijn de
bewegingen van en naar die terreinen met lichtseinen bebeveiligd.
Beveiligd is het N-X complex t.o.v. alle buiten dit complex
gelegen gebieden dan ook wel degelijk, echter betekent
de uitdrukking: „buiten het N-X complex" alleen dat die
gebieden niet van een automatische bezet-spoorbeveiliging
zijn voorzien, niet zijn opgenomen dus in de in vakken verdeelde
spoorisolatie. Daaraan is tegemoet gekomen door alle
rangeerbewegingen naar die gebieden te doen plaats hebben
met geel flikkerlicht met 180 flikkeringen/m, geheel gelijk
dus aan het toestemming geven naar bezet spoor te rijden;
er is immers geen automatische zekerheid, dat het spoor onbezet
is.
De seinen van blokpost Bossche Gasfabriek zijn eveneens
lichtseinen, aangepast aan de seinen van het N-X complex;
de lijn naar Vlijmen wordt met dwerg-(licht)-seinen als
raccordement van den Bosch uit bediend.
De seinen van post I (Diezebrug) en die van de verder in
de richting Hedel liggende blokpost O H (met bediende
overweg) zijn eveneens als lichtseinen uitgevoerd, aangepast
aan het N-X complex. (Post O R in de richting Rosmalen is
alleen overwegpost).
Zodra op de aansluitende baanvakken automatisch blokstelsel
met lichtseinen tot stand komt, past zich dit geheel
bij deze reeds aangebrachte beveiliging met lichtseinen
aan.
Bij de indienststelling 's Zondagsnachts moesten alle
wissels (91) in de electrische beveiliging worden opgenomen,
benevens 75 lichtseinen waardoor 600 veilige rijwegen
voor treinen en rangeerdelen tot stand kwamen. Ongeveer
80 spoorstroomlopen (van de geïsoleerde vakken in het
spoor, waarin het gehele emplacement verdeeld is ten behoeve
van de automatische bezetspoorbeveiliging) moesten
worden aangesloten, benevens de automatische aankondiging
van de treinen uit de verschillende richtingen. Voor
dit geheel zijn ongeveer 2300 relais gebruikt, totaal een
15.000 a 20.000 contacten, stroom-sluitende en verbrekende,
200 km draad (dus rond 2000 relais, 20.000 contacten
en 200.000 m draad) benevens 60 km kabel.
Voor onderverdeling in de grote wisselgroepen, ter be-
V. 54 De Ingenieur No. 40
6-10-1950

sparing van draad en kabel, zijn 2 relaishuisjes geplaatst,
op de tekening aangegeven als l en 2.
Ten slotte een opgaaf van de verschillende stroombron-
nen, die zijn aangesloten:
gelijkstroom 186 V
24 V
(wissels)
(wissel-contróle en N-X-circuits)
12 V (veiligheids- en indicatie-circuits)
wisselstroom: 110/24/12 V voor spoorstroomlopen en indicatielampjes
110/18 V voor seinverlichting.
Fig. 31 /m 10 met de bijschriften spreken voor zich zelf. Op
vele punten van het emplacement zijn telefonen opgesteld,
zodat voor wijzigingen in treinenloop, bij storingen of andere
onvoorziene omstandigheden voldoende contact van seinhuis
T met terrein en omgekeerd kan worden verkregen.
Op het bedieningstableau in post T is n.l. aangebracht
een centrale telefoonpost, verbonden met 5 aansluitingen
op de perrons, met 8 aansluitingen bij seinpalen en met 6
aansluitingen bij wissels en met aansluitingen in de verdeelkasten
en relaishuizen.
Bovendien zijn op deze post aanwezig de telefoonverbindingen
met de aansluitende baanvakken, benevens de
luidsprekerinstallatie voor het gehele station.
KORTE TECHNISCHE BERICHTEN
Electrische locomotieven voor de Belgische
Spoorwegen.
Bedoeld worden 2 locomotiefseries. Van de eerste serie
(fig. 1) zijn er 20 besteld (Serie 101).
De lagers van de draagpotten zijn uitgevoerd als rollagers.
De tractiemotoren zijn volgens tramophanging bevestigd.
De lagers, waarmee ongeveer de helft van het tractiemotorgewicht
op de wielas steunt, zijn als glijdlagers uitgevoerd.
Fig. 2. Loc. serie 121
(Hullelin de VAssoc. Int.).
Verkeer en Verkeerstechniek 6
6-10-1950
De locomotief heeft 21 rijstanden in serie en daarna
kunnen 4 veldverzwakkingsstanden ingeschakeld worden,
in de parallelstand zijn er 18 rijstanden en 4 veldverzwakkingsstanden.
Totaal zijn dan aanwezig 37 on-economische
rijstanden en 10 economische rijstanden. De mate van veldverzwakking
van de tractiemotoren bedraagt 17, 28, 39 en
50 %. De veldverzwakking heeft plaats d.m.v. een aftakking,
bestaande uit een weerstand in serie met een inductieve
shunt.
Algemene gegevens:
Dienst
Aantal
Jaar van indienststelling
Type
Continu vermogen aan wielband
U.urvermogen aan wielband
Aanzettrekkracht
Gewicht locomotief
Diameter drijfwielen
Max. snelheid
Rijdraad spanning en stroom
Aantal tractiemotoren
Ophanging tractiemotor
Max. veldverzwakking
Fig. 1. Loc. serie 101 (The Raüway Gazetle).
Goederen- en personendienst.
20
1949
B + B.
1800 pk
2200 pk
15.900 kg
80.000 kg
1.345 mm
100 km/h
3.000 V gelijkstroom.
4
tramophanging.
50%
Een tweede serie electrische„mixed traffie" locomotieven
(fig. 2) is in aanbouw (serie 121). Deze kunnen meer vermogen
ontwikkelen en een grotere snelheid bereiken dan de
hiervoor genoemde. Ook zijn aan de tweede serie modernere
constructiemethoden toegepast, waarvan enkele in het
kort hier onder besproken zullen worden en die ontworpen
zijn door S.L.M, te Winterthur.
De geleiding van de draagpotten in het draaistelframe
heeft niet plaats d.m.v. scheenconstructie, doch d.m.v. geleiding
langs verticale pennen. Deze stalen pennen zijn aan
beide kanten van de draagpot vast aan het draaistelframe
bevestigd. Met behulp van bronzen bussen, die vast aan
de draagpot zitten, en die nauwpassend over de verticale
V. SS

pennen kunnen schuiven, wordt het verticale spel van de
draagpotten t.o.v. het draaistelframe verkregen (fig. 3)
Deze constructie is ook toegepast op de locomotieven Ae 4/4
van de Bern-Lötschberg-Simplonspoorweg.
Laatstgenoemde locomotieven, die een paar jaren geleden
in dienst gesteld zijn, hebben ook bij grote snelheden
een rustige gang.
Fig. 3. Schematische voorstelling van de aspotbevestiging.
De beide draaistellen zijn met.elkaar verbonden. Men
wil hiermee bereiken, dat:
a. De hoek tussen aanloopflens en rail bij het inkomen van
bogen en het doorlopen van bogen kleiner wordt.
b. Geen ongewenste bewegingen van het draaistel bij grote
snelheden.
De manier, waarop de draaistellen onderling verbonden
zijn, is aangeduid in fig. 4. Het blijkt, dat deze constructie
niet geschikt is om gedeelten van stoot- en trekkrachten
door te leiden.
Bij de seriestand van de motoren heeft de locomotief
29 voorschakelweerstanden en 4 veldverzwakkingsstanden,
hetgeen neerkomt op 28 oneconomische en 5 economische
rijstanden. Voor de serie-parallelstand geldt hetzelfde. Het
omschakelen van de seriestand op de serieparallelstand geschiedt
d.m.v. een brugschakeling.
Het opschakelen kan automatisch gebeuren. De max.
snelheid, waarmede dit kan geschieden, bedraagt 8 trappen
per sec. Ook kan de bestuurder individueel opschakelen.
Het max. stroomrelais blijft er dan zorg voor dragen, dat
er geen te grote stromen kunnen optreden.
De tractiemotoren zijn geheel verend in het draaistelframe
opgehangen. De overbrenging van de motor op de
wielas is volgens het systeem-,,Brown-Boveri". De motoren
hebben 6 polen en bezitten max. 1500 V spanning. Om de
spanning tussen de collector-lamellen te reduceren, zijn de
motoren met 2 collectoren in serie uitgevoerd. Het eigengewicht
van de tractiemotor zonder de overbrenging bedraagt
5350 kg. De max. veldverzwakking bedraagt 71 % van het
max. veld.
Gegevens:
Dienst
Jaar van indienststelling
Aantal
Type
Continuvermogen aan wielband 2340 pk
Uurvermogen aan wielband
Aanzettrekkracht
Uurtrekkracht bij 55 km/h
Gewicht locomotief .
Gewicht meen. gedeelte
Gewicht electr. gedeelte
Diam. drijfwielen
Max. snelheid
Aantal tractiemotoren
Ophanging tractiemotoren
Netspanning
Goederen- en personendienst.
1949
3.
B + B.
2800 pk
23000 kg
15000 kg
82700 kg
43200 kg
39500 kg
1350 mm
125 km/h
4.
verend.
3000 V gelijkstroom.
R. v. D. V.
Fig. 4. Schematische voorstelling
van de onderlinge verbinding der
draaistellen.
Inhoud VERKEER EN VERKEERSTECHNIEK 6: 's-Hertogenbosch: De eerste N-X spoorwegbeveiliging, door
ir J. H.VERSTEGEN. — Korte Technische Berichten: Electrische locomotieven voor de Belgische Spoorwegen, door R. v. D. V.
V. 56 De Ingenieur No. 40
6-10-1950