Op de Bok - februari 2012 - Vnv

More documents

Recommendations

Info

maatschappijen met structureel lagere kosten, zoals de Gulfcarriers en de grote Chinese maatschappijen de belangrijkste bedreigingen. De Europavloot zal dus haar eigen geld (liefst winst) moeten gaan verdienen. Het is daarnaast nuttig om te investeren in een klasse tussen full business en economy. Werknemers krijgen van hun bazen namelijk steeds vaker te horen dat ze overdag economy dienen te reizen. Een economy plus-klasse is dan een goed alternatief.” Maatschappelijk verantwoord concurreren? Daarmee is het verhaal over concurrentie nog niet compleet. Succesvol ondernemen moet – mede onder druk van de steeds maar stijgende olieprijzen en de milieubewuste kritische klant – groen en duurzaam. Daarnaast dwingen overheden bedrijven maatschappelijk verantwoord te ondernemen via weten regelgeving. Het Emission Trading System (ETS), dat afgelopen januari van start is gegaan, is hier een voorbeeld van. Maatschappijen die vliegen van en naar bestemmingen binnen Europa moeten de CO 2 die ze uitstoten nu financieel compenseren. De absolute kosten van dit systeem zouden mee kunnen vallen. Veldhuis: “De crux voor wat betreft het concurrentieverhaal zit hem echter in een mogelijk concurrentienadeel voor maatschappijen met hun thuisbasis in Europa. Iedere vlucht die vanaf Europese bodem vertrekt zal moeten compenseren voor de emissie-uitstoot die de betreffende vlucht genereert. Een ticket met Emirates van Amsterdam naar Bangkok via Dubai valt alleen onder ETS voor de eerste stretch van de reis. Een directe vlucht van Amsterdam naar Bangkok zal dus meer belast worden door het ETS, omdat die hele vlucht wordt belast.” Driemaal concurreren Concurreren kan door geconcentreerd te blijven op drie dingen: kosten beperken, aansluiting houden met de industriestandaard en het netwerk verbeteren. Dit laatste punt sluit nauw aan op het eerdergenoemde belang van de allianties. De twee andere punten worden hieronder toegelicht. Kosten beperken De belangrijkste stap die de maatschappijen moeten nemen is kosten reduceren. Als de kosten laag zijn, kunnen de ticketprijzen laag zijn. Met lage ticketprijzen kan beter worden geconcurreerd met de prijsvechters. Het zal overigens lastig worden om op bijvoorbeeld de route Amsterdam-Bangkok goedkoper te zijn dan Emirates. Tijd is echter nog steeds geld. De (zaken)reiziger vermijdt liever een overstap in Dubai, zeker als de overstaptijd lang is. Voor die tijdwinst is hij bereid meer te betalen en minder luxe te accepteren. Het prijsverschil mag echter Wat een lowcost carrier precies is, daar verschillen de meningen over. Lowfare-maatschappij is misschien een betere benaming. Hoe dan ook, de laatste jaren is er in de lowcost-markt een differentiatie ontstaan. Ultra lowcost carrier: ticketprijs is laag, maar er komen overal toeslagen bij, vluchtfrequentie op sommige bestemmingen is laag. Voorbeeld Ryanair. Lowcost carrier. Voorbeeld: Norwegian Air Shuttle Hybride: een lowcost carrier plus, zo biedt men een frequent flyer-programma en -product aan en bedient soms, maar niet altijd een netwerk: Germanwings, Air Berlin, easyJet. niet te gek worden, want dan gaat hij naar de concurrent. Veldhuis: “Het advies ‘kosten reduceren’ geldt overigens voor alle Nederlandse maatschappijen. Transavia zal dat moeten doen om zich te kunnen weren tegen Ryanair en easyJet. Ook ArkeFly en Corendon Dutch Airlines zullen op hun kosten moeten letten. Een grotere groep consumenten zal minder te besteden hebben voor vliegvakanties. Als de ticketprijzen te hoog zijn zal, als alternatief, een autovakantie of vakantie in eigen land worden geboekt.” Dat Transavia productie over zal nemen van KLM ligt minder voor de hand dan wel wordt gedacht. Kollau: “Betreft het bestemmingen waar voornamelijk toeristen naartoe worden vervoerd, dan is het mogelijk. Echter, een businessclass passagier die vanuit Los Angeles via Amsterdam reist naar Barcelona zal niet het Transavia-product willen accepteren.” Aansluiting houden met de industriestandaard De mate van comfort is ook iets dat de afgelopen jaren aan grote veranderingen onderhevig is geweest. De verhoging van de industriestandaard is in een stroomversnelling gekomen. Voorheen hoefde een bedrijf slechts rond de acht jaar zijn product te vernieuwen om aansluiting met de concurrent te houden. Emirates, Etihad en Singapore Airlines hanteren nu een productcyclus van vier tot vijf jaar. Dat betekent dat zij om de paar jaar een significante investering doen om het interieur van hun vloot grondig te updaten, de inflight entertainment service te ontwikkelen et cetera. Kollau: “Stilstand is in feite teruggang. Ook dit is een goede reden voor de legacy carriers om hun kosten in toom te houden. Zonder inkomsten zullen banken niet Legacy carriers is vakjargon van managers en luchtvaartanalisten om oude maatschappijen aan te duiden. Welke kenmerken legacy carriers hebben staat nergens strak omschreven. Welke maatschappijen onder het kopje vallen is evenmin helemaal duidelijk. Een legacy carrier doet het op dit moment overigens niet per se slecht (of juist goed). geneigd zijn om noodzakelijke investeringen te financieren. Tegelijkertijd willen passagiers geen dure tickets betalen om in een ouderwetse vloot met gedateerde stoelen vervoerd te worden.” Air France-KLM had na de fusie als doel een ‘smart leader’ te zijn. Kollau: “Dat is ze op het moment niet. Met name het businessproduct loopt achter op de concurrenten, hoewel dit op het moment wel prioriteit heeft. Zo introduceert KLM binnenkort full flat-stoelen en wordt de priority tijdens het instap- en uitstapproces verbeterd. Daar hechten met name zakenreizigers veel waarde aan. Op het gebied van social media en selfservice loopt de groep overigens wel vooruit. Draadloos internet overigens, zal op de korte termijn niet veel in Europese vliegtuigen worden aangeboden. Vooralsnog is het te duur. Het dataverkeer loopt via satellietverbindingen. In de VS staan de telefoonmasten, anders dan in Europa, omhoog. Met dat signaal kan een op het internet aangesloten wifi-netwerk worden gemaakt. Naar verwachting zullen vliegtuigen binnenkort wel een server ingebouwd krijgen. Via een lokaal netwerk kan er dan tijdens de vlucht inflight entertainment worden gedownload op mobiele apparaten.” Kosten naar beneden. Hoe dan? Het grootste deel van de kosten die maatschappijen maken zijn afhankelijk van externe marktwerking. Problematisch is dat aan de ene kant er maatschappijen zijn die via allerlei wegen hun uitgaven laag weten te houden. Anderzijds lopen uitgaven in kleine en grote mate op door bijvoorbeeld stijgende brandstoflasten of regelingen als het ETS. Kollau: “Brandstofkosten, landings- en overvliegrechten of het wegvallen van een lucratieve markt door politieke instabiliteit, het zijn allemaal dingen waar een bedrijf lastig invloed op kan uitoefenen. Wat wel rechtstreeks te beïnvloeden valt, zijn de loonkosten en de interne organisatiekosten. De salarissen maken ongeveer 30% uit van de vaste lasten. De legacy carriers hebben cao’s afgesloten met een lange voorgeschiedenis. Werkgevers zullen zich in allerlei bochten wringen om zo goedkoop mogelijk te kunnen opereren. Iberia bijvoorbeeld wil net als Qantas (zie elders in dit blad) een nieuwe maatschappij beginnen met een hele nieuwe en uitgeklede cao. Ik verwacht dat de aankomende jaren er wereldwijd confrontaties gaan komen tussen werkgevers en bonden. Een voorproefje daarvan hebben we vorig jaar gezien met British Airways. Ontslagen zullen er bij de Nederlandse maatschappijen op korte termijn niet zo snel vallen. De ontslagvergoedingen zijn te duur. Daarnaast heeft bijvoorbeeld KLM in een eerder stadium haar kostenniveau redelijk omlaag gebracht. Het ligt het meest voor de hand dat werknemers wordt gevraagd harder te werken voor hetzelfde geld. Daarnaast ligt een verzoek tot loonbevriezing in de lijn der verwachtingen. Op de langere termijn is het overigens zeker mogelijk dat een maatschappij zoals KLM, die sterk afhankelijk is van transfers, wat zal moeten inkrimpen.” Tijdsdruk Norwegian heeft in de derde week van januari voor een schok gezorgd door bekend te maken een historisch grote order te willen plaatsen van 222 nieuwe vliegtuigen. Een deel daarvan zal worden gebruikt om het netwerk in Europa uit te breiden. Het Scandinavische SAS heeft een zwak long haul-pakket. De Noorse maatschappij rekent op een grote thuismarkt, ook op het intercontinentale segment. Kollau: “Volgend jaar, 2013, zal Norwegian gaan vliegen op New York en Bangkok met de Boeing 787 in een soort lowcost longhaul-concept. Oslo ligt gunstig in de zogenaamde Nordic Routes. Het zijn dezelfde relatief korte routes vanuit Noord-Amerika via Scandinavië naar het Verre Oosten waar ook Finnair zich op concentreert. Vervelend voor KLM, want Scandinavië is een belangrijk feeder-gebied.” De grootste zorg echter voor het hub-en-spokesysteem van de legacy carriers is dat Golfcarriers de traditionele feeder-bestemmingen zullen leegvliegen. De aankomende vijf jaar zal dat steeds duidelijker zichtbaar worden. Kollau: “Emirates heeft nu nog slechts twintig Airbus A380’s, in 2017 zijn dat er 92. Dan heb ik het nog niet eens over de grote hoeveelheid Boeing 777’s waarover ze beschikt. Daarbij komt dat de gulfcarriers belangen nemen in Europese maatschappijen om hun netwerken te versterken. Etihad heeft recent bijvoorbeeld belangen genomen in AirBerlin. In de komende jaren gaan deze operators dus een sterk netwerk opbouwen, met hoge vluchtfrequenties en korte overstaptijden. Enige haast van de legacy carriers met aanpassen is dus geboden.”
Vrijstaande en geschakelde villa’s op de mooiste locatie in Mossenest II te Noordwijkerhout. Geschakelde villa’s v.a. € 465.000,- v.o.n. Ruimte in de woning; woonoppervlakten vanaf ca. 160 m 2 tot 192 m 2 Ruimte op de kavel; kaveloppervlakten vanaf ca. 276 m 2 tot 578 m 2 Ruimte in de wijk; royaal gesitueerd aan een brede verkeersluwe hof Ruimte om te kiezen; standaard keuze uit drie indelingsvarianten en een woning mét of zonder garage. Heemskerk Makelaardij Wildlaan 3 2211 JZ Noordwijkerhout (0252) 37 57 36 WWW.MOSSENEST2.NL Vrijstaande villa € 698.000,- v.o.n.
Page 1 and 2: vereniging van nederlandse verkeers
Page 3 and 4: februari 2012 evident p. 2 voorwoor
Page 5 and 6: 4 Woord en wederwoord is een vrijpl
Page 7 and 8: 8 Het rommelt bij flagcarrier Qanta
Page 9 and 10: 12 Hard tegen hard bij Australian p
Page 11 and 12: 16 Op weg naar de bok Tekst: Eva va
Page 13: Wat staat de Nederlandse vlieger in

Op de Bok - februari 2012 - Vnv

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?