Op de Bok - februari 2012 - Vnv

maatschappijen met structureel lagere kosten,
zoals de Gulfcarriers en de grote Chinese
maatschappijen de belangrijkste bedreigingen.
De Europavloot zal dus haar eigen geld (liefst
winst) moeten gaan verdienen. Het is daarnaast
nuttig om te investeren in een klasse tussen full
business en economy. Werknemers krijgen van
hun bazen namelijk steeds vaker te horen dat ze
overdag economy dienen te reizen. Een economy
plus-klasse is dan een goed alternatief.”
Maatschappelijk verantwoord concurreren?
Daarmee is het verhaal over concurrentie nog
niet compleet. Succesvol ondernemen moet –
mede onder druk van de steeds maar stijgende
olieprijzen en de milieubewuste kritische klant
– groen en duurzaam. Daarnaast dwingen overheden
bedrijven maatschappelijk verantwoord te
ondernemen via wet- en regelgeving. Het Emission
Trading System (ETS), dat afgelopen januari
van start is gegaan, is hier een voorbeeld van.
Maatschappijen die vliegen van en naar bestemmingen
binnen Europa moeten de CO 2 die ze
uitstoten nu financieel compenseren. De absolute
kosten van dit systeem zouden mee kunnen
vallen. Veldhuis: “De crux voor wat betreft het
concurrentieverhaal zit hem echter in een mogelijk
concurrentienadeel voor maatschappijen met
hun thuisbasis in Europa. Iedere vlucht die vanaf
Europese bodem vertrekt zal moeten compenseren
voor de emissie-uitstoot die de betreffende
vlucht genereert. Een ticket met Emirates van
Amsterdam naar Bangkok via Dubai valt alleen
onder ETS voor de eerste stretch van de reis.
Een directe vlucht van Amsterdam naar Bangkok
zal dus meer belast worden door het ETS, omdat
die hele vlucht wordt belast.”
Driemaal concurreren
Concurreren kan door geconcentreerd te blijven
op drie dingen: kosten beperken, aansluiting
houden met de industriestandaard en het netwerk
verbeteren. Dit laatste punt sluit nauw aan
op het eerdergenoemde belang van de allianties.
De twee andere punten worden hieronder
toegelicht.
Kosten beperken
De belangrijkste stap die de maatschappijen
moeten nemen is kosten reduceren. Als de
kosten laag zijn, kunnen de ticketprijzen laag
zijn. Met lage ticketprijzen kan beter worden
geconcurreerd met de prijsvechters. Het zal
overigens lastig worden om op bijvoorbeeld de
route Amsterdam-Bangkok goedkoper te zijn
dan Emirates. Tijd is echter nog steeds geld. De
(zaken)reiziger vermijdt liever een overstap in
Dubai, zeker als de overstaptijd lang is. Voor die
tijdwinst is hij bereid meer te betalen en minder
luxe te accepteren. Het prijsverschil mag echter
Wat een lowcost carrier precies is, daar verschillen
de meningen over. Lowfare-maatschappij
is misschien een betere benaming.
Hoe dan ook, de laatste jaren is er in de
lowcost-markt een differentiatie ontstaan.
Ultra lowcost carrier: ticketprijs is laag,
maar er komen overal toeslagen bij, vluchtfrequentie
op sommige bestemmingen is
laag. Voorbeeld Ryanair.
Lowcost carrier. Voorbeeld: Norwegian Air
Shuttle
Hybride: een lowcost carrier plus, zo biedt
men een frequent flyer-programma en
-product aan en bedient soms, maar niet
altijd een netwerk: Germanwings, Air Berlin,
easyJet.
niet te gek worden, want dan gaat hij naar de
concurrent.
Veldhuis: “Het advies ‘kosten reduceren’ geldt
overigens voor alle Nederlandse maatschappijen.
Transavia zal dat moeten doen om zich te
kunnen weren tegen Ryanair en easyJet. Ook
ArkeFly en Corendon Dutch Airlines zullen op
hun kosten moeten letten. Een grotere groep
consumenten zal minder te besteden hebben
voor vliegvakanties. Als de ticketprijzen te hoog
zijn zal, als alternatief, een autovakantie of
vakantie in eigen land worden geboekt.”
Dat Transavia productie over zal nemen van KLM
ligt minder voor de hand dan wel wordt gedacht.
Kollau: “Betreft het bestemmingen waar voornamelijk
toeristen naartoe worden vervoerd, dan is
het mogelijk. Echter, een businessclass passagier
die vanuit Los Angeles via Amsterdam reist
naar Barcelona zal niet het Transavia-product
willen accepteren.”
Aansluiting houden met de industriestandaard
De mate van comfort is ook iets dat de afgelopen
jaren aan grote veranderingen onderhevig
is geweest. De verhoging van de industriestandaard
is in een stroomversnelling gekomen.
Voorheen hoefde een bedrijf slechts rond de acht
jaar zijn product te vernieuwen om aansluiting
met de concurrent te houden. Emirates, Etihad
en Singapore Airlines hanteren nu een productcyclus
van vier tot vijf jaar. Dat betekent dat zij
om de paar jaar een significante investering
doen om het interieur van hun vloot grondig te
updaten, de inflight entertainment service te
ontwikkelen et cetera. Kollau: “Stilstand is in
feite teruggang. Ook dit is een goede reden voor
de legacy carriers om hun kosten in toom te
houden. Zonder inkomsten zullen banken niet
Legacy carriers is vakjargon van managers en
luchtvaartanalisten om oude maatschappijen
aan te duiden. Welke kenmerken legacy carriers
hebben staat nergens strak omschreven.
Welke maatschappijen onder het kopje vallen
is evenmin helemaal duidelijk. Een legacy
carrier doet het op dit moment overigens niet
per se slecht (of juist goed).
geneigd zijn om noodzakelijke investeringen te
financieren. Tegelijkertijd willen passagiers geen
dure tickets betalen om in een ouderwetse vloot
met gedateerde stoelen vervoerd te worden.”
Air France-KLM had na de fusie als doel een
‘smart leader’ te zijn. Kollau: “Dat is ze op het
moment niet. Met name het businessproduct
loopt achter op de concurrenten, hoewel dit op
het moment wel prioriteit heeft. Zo introduceert
KLM binnenkort full flat-stoelen en wordt de
priority tijdens het instap- en uitstapproces
verbeterd. Daar hechten met name zakenreizigers
veel waarde aan. Op het gebied van social
media en selfservice loopt de groep overigens
wel vooruit. Draadloos internet overigens, zal op
de korte termijn niet veel in Europese vliegtuigen
worden aangeboden. Vooralsnog is het te duur.
Het dataverkeer loopt via satellietverbindingen.
In de VS staan de telefoonmasten, anders dan
in Europa, omhoog. Met dat signaal kan een op
het internet aangesloten wifi-netwerk worden
gemaakt. Naar verwachting zullen vliegtuigen
binnenkort wel een server ingebouwd krijgen.
Via een lokaal netwerk kan er dan tijdens de
vlucht inflight entertainment worden gedownload
op mobiele apparaten.”
Kosten naar beneden. Hoe dan?
Het grootste deel van de kosten die maatschappijen
maken zijn afhankelijk van externe marktwerking.
Problematisch is dat aan de ene kant
er maatschappijen zijn die via allerlei wegen
hun uitgaven laag weten te houden. Anderzijds
lopen uitgaven in kleine en grote mate op door
bijvoorbeeld stijgende brandstoflasten of regelingen
als het ETS. Kollau: “Brandstofkosten,
landings- en overvliegrechten of het wegvallen
van een lucratieve markt door politieke instabiliteit,
het zijn allemaal dingen waar een bedrijf
lastig invloed op kan uitoefenen. Wat wel rechtstreeks
te beïnvloeden valt, zijn de loonkosten
en de interne organisatiekosten. De salarissen
maken ongeveer 30% uit van de vaste lasten.
De legacy carriers hebben cao’s afgesloten met
een lange voorgeschiedenis. Werkgevers zullen
zich in allerlei bochten wringen om zo goedkoop
mogelijk te kunnen opereren. Iberia bijvoorbeeld
wil net als Qantas (zie elders in dit blad) een
nieuwe maatschappij beginnen met een hele
nieuwe en uitgeklede cao. Ik verwacht dat de
aankomende jaren er wereldwijd confrontaties
gaan komen tussen werkgevers en bonden. Een
voorproefje daarvan hebben we vorig jaar gezien
met British Airways. Ontslagen zullen er bij de
Nederlandse maatschappijen op korte termijn
niet zo snel vallen. De ontslagvergoedingen zijn
te duur. Daarnaast heeft bijvoorbeeld KLM in
een eerder stadium haar kostenniveau redelijk
omlaag gebracht. Het ligt het meest voor de
hand dat werknemers wordt gevraagd harder te
werken voor hetzelfde geld. Daarnaast ligt een
verzoek tot loonbevriezing in de lijn der verwachtingen.
Op de langere termijn is het overigens
zeker mogelijk dat een maatschappij zoals KLM,
die sterk afhankelijk is van transfers, wat zal
moeten inkrimpen.”
Tijdsdruk
Norwegian heeft in de derde week van januari
voor een schok gezorgd door bekend te maken
een historisch grote order te willen plaatsen van
222 nieuwe vliegtuigen. Een deel daarvan zal
worden gebruikt om het netwerk in Europa uit
te breiden. Het Scandinavische SAS heeft een
zwak long haul-pakket. De Noorse maatschappij
rekent op een grote thuismarkt, ook op het
intercontinentale segment.
Kollau: “Volgend jaar, 2013, zal Norwegian gaan
vliegen op New York en Bangkok met de Boeing
787 in een soort lowcost longhaul-concept. Oslo
ligt gunstig in de zogenaamde Nordic Routes.
Het zijn dezelfde relatief korte routes vanuit
Noord-Amerika via Scandinavië naar het Verre
Oosten waar ook Finnair zich op concentreert.
Vervelend voor KLM, want Scandinavië is een
belangrijk feeder-gebied.”
De grootste zorg echter voor het hub-en-spokesysteem
van de legacy carriers is dat Golfcarriers
de traditionele feeder-bestemmingen
zullen leegvliegen. De aankomende vijf jaar zal
dat steeds duidelijker zichtbaar worden. Kollau:
“Emirates heeft nu nog slechts twintig Airbus
A380’s, in 2017 zijn dat er 92. Dan heb ik het
nog niet eens over de grote hoeveelheid Boeing
777’s waarover ze beschikt. Daarbij komt dat de
gulfcarriers belangen nemen in Europese maatschappijen
om hun netwerken te versterken.
Etihad heeft recent bijvoorbeeld belangen genomen
in AirBerlin. In de komende jaren gaan deze
operators dus een sterk netwerk opbouwen, met
hoge vluchtfrequenties en korte overstaptijden.
Enige haast van de legacy carriers met aanpassen
is dus geboden.”