Op de Bok - februari 2012 - Vnv

Wat staat de Nederlandse vlieger in deze roerige
economische tijden te wachten? In januari viel het
doek voor Spanair en zette Malev haar hele vloot
aan de grond. Tegelijkertijd maakte Norwegian
bekend een historisch grote order in voorbereiding te hebben
van 222 vliegtuigen. De luchtvaartindustrie lijkt meer dan ooit in
beweging. Op de Bok sprak met luchtvaarteconoom Jan Veldhuis
en trendwatcher Raymond Kollau om een en ander in kaart te
brengen.
Ondanks alle dramatische verhalen die de
ronde doen, krimpt de luchtvaartsector niet.
Het vervelende voor de legacy carriers als Air
France-KLM, Lufthansa en British Airways is dat
economische groei minder in Europa plaatsvindt.
Brazilië, Rusland, India, China (ook wel de
BRIC-landen genoemd) en Afrika, en de rest van
Latijns-Amerika zitten middenin een grote economische
groeispurt. Het gevolg daarvan is dat
er nieuwe passagiersstromen aan het ontstaan
zijn. Traditioneel liep de grote lijn van Amerika
via Europa naar Azië met als belangrijk staartstuk
de Kangoeroe-route naar Australië (en vice
versa). Raymond Kollau legt uit: “De afgelopen
vijftien jaar is de passagiersstroom tussen
Europa en Azië enorm in omvang toegenomen.
De laatste jaren zie je echter een sterke groei
en toename in de routes tussen Azië, Afrika en
Latijns-Amerika. Vaak worden die gevlogen via
het Midden-Oosten. Ook de Afrikaanse bestemmingen
zijn vanuit het Verre Oosten in trek. Eind
januari bijvoorbeeld kondigde Korean Airlines als
eerste Aziatische maatschappij aan vanaf Seoul
direct naar Nairobi in Kenia te zullen vliegen.
Tegelijkertijd zal South African Airways direct
gaan vliegen op Beijng. Het is een typisch voorbeeld
dat aantoont dat de sterkte hub-positie van
de Europese legacy carriers niet meer vanzelfsprekend
is.”
Investeren in groeimarkten
Zoals het bovenstaande voorbeeld aangeeft,
schrijdt de globalisering voort. Voor maatschappijen
zijn wereldwijde allianties van groot belang.
Dat belang is onder te verdelen in twee aspecten.
Ten eerste kan een maatschappij via een
alliantie verdienen aan passagiersstromen die
niet via de eigen thuisbasis lopen. Kollau: “De
transatlantische joint venture van Air France-
KLM, Delta Airlines en Alitalia kan worden
gezien als één bedrijf. De opbrengsten van
bijvoorbeeld de directe lijndienst Frankfurt-New
York van Delta gaan via een verdeelsleutel naar
alle partijen.”
Daarnaast breiden allianties het netwerk uit in
groeimarkten als Afrika, Latijns-Amerika en
Azië. Kollau: “Wat Latijns-Amerika betreft loopt
het SkyTeam echter achter. De enige partner
die men momenteel heeft is het verlieslijdende
Aerolineas Argentinas. Delta heeft wel kortgeleden
geïnvesteerd in de Braziliaanse lowcost
carrier GOL om de invloed aldaar uit te breiden.
Malaysian Airlines kondigde in 2011 aan de
samenwerking met het Skyteam van Air France-
KLM te verbreken en zich aan te sluiten bij
Oneworld. Daardoor is Skyteam op het moment
niet vertegenwoordigd in Zuidoost-Azië.”
Dat het de Europese economie slecht gaat, betekent
overigens niet dat de vraag vanuit Europa
helemaal is weggevallen. Zo zit er potentie in de
chiquere vakantiebestemmingen als Las Vegas
en het Caribisch gebied. Van die toeristen is een
aanzienlijk deel bereid een paar honderd euro
meer te betalen voor een comfortabelere overtocht
in de premium class van KLM.
“Daarnaast groeit binnen Europa zelf het high
speed railvervoer. Zolang de treinreis korter
is dan vijf uur, is voor de zakelijke reiziger het
spoor een goed alternatief. De reis gaat van
stadscentrum naar stadscentrum, zonder
allerlei ergerlijke beveiligingspoortjes en instapprocedures.
Daar komt bij dat het gemakkelijker
werken is in de trein en wordt er vaak internet
aangeboden. Maatschappijen zouden op die concurrerende
trajecten codeshares met operators
kunnen aangaan. Op sommige trajecten wordt
dat trouwens al gedaan.”
De eurocrisis
Los van al het bovenstaande speelt de eurocrisis.
Over de duur en de invloed van de crisis
verschillen de luchtvaarteconomen opvallend
genoeg van mening. Veldhuis meent dat de Europese
economie richting een recessie gaat. “De
tweede dip is nog niet geweest. Het wordt eerst
slechter, voordat het beter gaat. Landen als Italië
en Spanje staan voor enorme economische problemen
die niet in paar jaar zijn opgelost.”
Kollau verwacht juist dat de economie voorlopig
op hetzelfde niveau blijft doorkwakkelen. “De
onzekerheid zal blijven en het consumentenvertrouwen
blijft laag. Een tweede dip is inder-
Raymond Kollau is econoom en trendwatcher, oprichter van airlinetrends.com, een internationaal
opererend adviesbureau over trends en innovaties in de luchtvaart.
Jan Veldhuis is als luchtvaarteconoom verbonden, via de Stichting Economisch Onderzoek
(SEO), aan de Universiteit van Amsterdam, oprichter van airneth, een denktank voor vraagstukken
die gaan over de Nederlandse luchtvaart in brede zin. Zo denkt men na over dingen als
concurrentieposities van de Nederlandse vliegvelden, geluidhinderconflicten en capaciteitsproblematiek.
daad mogelijk bijvoorbeeld als er landen uit de
eurozone stappen. Ik voorzie daarna echter geen
stijgende lijn, maar eerder een kwakkelende
economie net als in Japan. Daar kwakkelt de
economie al tien jaar omdat er talloze banken
zijn met een rampzalige balans. Men zal wel
blijven reizen, omdat enerzijds het bedrijfsleven
geglobaliseerd is en anderzijds vliegreizen hoog
op het verlanglijstje staat van de consument.
Bedrijven en consumenten zullen nog sterker
op zoek gaan naar de beste deal waardoor de
traditionele thuismarkt van de legacy carriers
voorlopig minder zal opleveren.”
Brede concurrentie
Zowel binnen als buiten Europa zijn maatschappijen
opgestaan die tegen een lager
tarief hetzelfde of soms zelfs een beter product
aanbieden. Binnen Europa zijn dat onder andere
easyJet en Norwegian Air Shuttle. Het grootste
deel van die maatschappijen doet alleen
point-to-point-verkeer. Ze vliegen bijvoorbeeld
eenmaal (soms meermaal) daags van Glasgow
naar Bordeaux. Anders dan de grote legacy carriers
hebben ze geen duur hub-spoke-netwerk in
stand te houden.
Kollau: “‘Ryanair wordt vaak genoemd als concurrent
van de legacy carriers, maar in feite is ze
dat niet. Ryanair heeft met haar stuntprijzen en
bestemmingen een nieuwe markt aangeboord.
Ze vliegt alleen op secundaire airports en biedt
daar vandaan alleen het absolute minimum
aan. Voor al het extra, zoals bijvoorbeeld bagage
inchecken, betaalt de passagier bij. De doelgroep
is voornamelijk leisure. Ze kan daarom eerder
worden gezien als concurrent van Transavia.
EasyJet opereert veel meer op de primaire velden
en is daarom een geduchte concurrent voor
de grote bedrijven.”
Buiten Europa zijn maatschappijen aan het
groeien die hun hub gunstig hebben liggen in de
groeiende passagiersstromen. Veldhuis: “Dat
zijn maatschappijen die hun thuisbasis hebben in
het Midden-Oosten, zoals Turkish Airlines, Etihad
en Emirates. Zij hebben, evenals de nieuwe
Europese spelers, lagere personeelskosten. Het
gevolg is dat zij tegen een laag tarief interconti-
nentale tickets kunnen aanbieden vanaf dezelfde
vliegvelden die de legacy carriers als hun
thuisbasis zien. De grote Chinese maatschappijen
worden in de toekomst trouwens ook grote
concurrenten. Ze hebben een grote thuismarkt.
Op het moment zijn ze hun hubs aan het positioneren.
Zo wil China Southern (partner van Air
France-KLM) haar hub-activiteiten in Guangzhou
uitbreiden voor vluchten tussen Europa en
Australië, de zogenaamde Canton Route.”
Maar de concurrentie is breder. De ontwikkeling
van middelgrote long range-vliegtuigen zorgt er
voor dat maatschappijen uit het Midden-Oosten
nu kunnen vliegen op secundaire Europese
velden als Edinburgh en Glasgow. Veldhuis:
“Voorheen konden die afstanden alleen afgelegd
worden met de grote wide bodies, die vanaf die
bestemmingen moeilijk winstgevend te opereren
waren. Met de komst van onder andere de A330
en straks de Dreamliner kunnen de Gulfcarriers
knabbelen aan het hub-spoke-systeem van de
grote Europese maatschappijen. Het is namelijk
vanaf dit soort kleinere (continentale) velden
dat het (meestal verlieslijdende) Europese deel
van de legacy carriers passagiers ophaalt naar
de thuisbases, de hubs, zoals Londen of Parijs.
Vanaf daar reist de passagier door met de
winstgevende intercontinentale vloot. Ik
verwacht niet dat ze het hele hub-spoke-systeem
van de Europese carriers zullen leegeten. De
kans is echter wel aanwezig dat die netwerken
kleiner worden. Het gevolg daarvan is dat die
maatschappijen kleiner zullen worden.”
Minder afhankelijk van de zakelijke markt
Zoals gezegd, zolang de eurocrisis aanhoudt,
valt er vanuit Europa over de gehele linie minder
te verdienen. Het businessmodel waarin
de intercontinentale zakenreiziger en de full
fare intercontinentale economy passagiers de
verlieslijdende Europese feeder sponsoren
komt daardoor onder druk te staan. Immers,
ook de zakelijke markt brengt minder in het
laatje. Kollau: “Van alle kanten staan de marges
onder druk. Op de shorthaul-routes vanaf de
eerdergenoemde lowcost- (of lowfare, zie inzet)
maatschappijen. Op het longhaul-segment zijn