Op de Bok - februari 2012 - Vnv

More documents

Recommendations

Info

Luchtvaart- economie in beweging Tekst: Eelco Wiemans, illustratie: Emanuel Wiemans
Wat staat de Nederlandse vlieger in deze roerige economische tijden te wachten? In januari viel het doek voor Spanair en zette Malev haar hele vloot aan de grond. Tegelijkertijd maakte Norwegian bekend een historisch grote order in voorbereiding te hebben van 222 vliegtuigen. De luchtvaartindustrie lijkt meer dan ooit in beweging. Op de Bok sprak met luchtvaarteconoom Jan Veldhuis en trendwatcher Raymond Kollau om een en ander in kaart te brengen. Ondanks alle dramatische verhalen die de ronde doen, krimpt de luchtvaartsector niet. Het vervelende voor de legacy carriers als Air France-KLM, Lufthansa en British Airways is dat economische groei minder in Europa plaatsvindt. Brazilië, Rusland, India, China (ook wel de BRIC-landen genoemd) en Afrika, en de rest van Latijns-Amerika zitten middenin een grote economische groeispurt. Het gevolg daarvan is dat er nieuwe passagiersstromen aan het ontstaan zijn. Traditioneel liep de grote lijn van Amerika via Europa naar Azië met als belangrijk staartstuk de Kangoeroe-route naar Australië (en vice versa). Raymond Kollau legt uit: “De afgelopen vijftien jaar is de passagiersstroom tussen Europa en Azië enorm in omvang toegenomen. De laatste jaren zie je echter een sterke groei en toename in de routes tussen Azië, Afrika en Latijns-Amerika. Vaak worden die gevlogen via het Midden-Oosten. Ook de Afrikaanse bestemmingen zijn vanuit het Verre Oosten in trek. Eind januari bijvoorbeeld kondigde Korean Airlines als eerste Aziatische maatschappij aan vanaf Seoul direct naar Nairobi in Kenia te zullen vliegen. Tegelijkertijd zal South African Airways direct gaan vliegen op Beijng. Het is een typisch voorbeeld dat aantoont dat de sterkte hub-positie van de Europese legacy carriers niet meer vanzelfsprekend is.” Investeren in groeimarkten Zoals het bovenstaande voorbeeld aangeeft, schrijdt de globalisering voort. Voor maatschappijen zijn wereldwijde allianties van groot belang. Dat belang is onder te verdelen in twee aspecten. Ten eerste kan een maatschappij via een alliantie verdienen aan passagiersstromen die niet via de eigen thuisbasis lopen. Kollau: “De transatlantische joint venture van Air France- KLM, Delta Airlines en Alitalia kan worden gezien als één bedrijf. De opbrengsten van bijvoorbeeld de directe lijndienst Frankfurt-New York van Delta gaan via een verdeelsleutel naar alle partijen.” Daarnaast breiden allianties het netwerk uit in groeimarkten als Afrika, Latijns-Amerika en Azië. Kollau: “Wat Latijns-Amerika betreft loopt het SkyTeam echter achter. De enige partner die men momenteel heeft is het verlieslijdende Aerolineas Argentinas. Delta heeft wel kortgeleden geïnvesteerd in de Braziliaanse lowcost carrier GOL om de invloed aldaar uit te breiden. Malaysian Airlines kondigde in 2011 aan de samenwerking met het Skyteam van Air France- KLM te verbreken en zich aan te sluiten bij Oneworld. Daardoor is Skyteam op het moment niet vertegenwoordigd in Zuidoost-Azië.” Dat het de Europese economie slecht gaat, betekent overigens niet dat de vraag vanuit Europa helemaal is weggevallen. Zo zit er potentie in de chiquere vakantiebestemmingen als Las Vegas en het Caribisch gebied. Van die toeristen is een aanzienlijk deel bereid een paar honderd euro meer te betalen voor een comfortabelere overtocht in de premium class van KLM. “Daarnaast groeit binnen Europa zelf het high speed railvervoer. Zolang de treinreis korter is dan vijf uur, is voor de zakelijke reiziger het spoor een goed alternatief. De reis gaat van stadscentrum naar stadscentrum, zonder allerlei ergerlijke beveiligingspoortjes en instapprocedures. Daar komt bij dat het gemakkelijker werken is in de trein en wordt er vaak internet aangeboden. Maatschappijen zouden op die concurrerende trajecten codeshares met operators kunnen aangaan. Op sommige trajecten wordt dat trouwens al gedaan.” De eurocrisis Los van al het bovenstaande speelt de eurocrisis. Over de duur en de invloed van de crisis verschillen de luchtvaarteconomen opvallend genoeg van mening. Veldhuis meent dat de Europese economie richting een recessie gaat. “De tweede dip is nog niet geweest. Het wordt eerst slechter, voordat het beter gaat. Landen als Italië en Spanje staan voor enorme economische problemen die niet in paar jaar zijn opgelost.” Kollau verwacht juist dat de economie voorlopig op hetzelfde niveau blijft doorkwakkelen. “De onzekerheid zal blijven en het consumentenvertrouwen blijft laag. Een tweede dip is inder- Raymond Kollau is econoom en trendwatcher, oprichter van airlinetrends.com, een internationaal opererend adviesbureau over trends en innovaties in de luchtvaart. Jan Veldhuis is als luchtvaarteconoom verbonden, via de Stichting Economisch Onderzoek (SEO), aan de Universiteit van Amsterdam, oprichter van airneth, een denktank voor vraagstukken die gaan over de Nederlandse luchtvaart in brede zin. Zo denkt men na over dingen als concurrentieposities van de Nederlandse vliegvelden, geluidhinderconflicten en capaciteitsproblematiek. daad mogelijk bijvoorbeeld als er landen uit de eurozone stappen. Ik voorzie daarna echter geen stijgende lijn, maar eerder een kwakkelende economie net als in Japan. Daar kwakkelt de economie al tien jaar omdat er talloze banken zijn met een rampzalige balans. Men zal wel blijven reizen, omdat enerzijds het bedrijfsleven geglobaliseerd is en anderzijds vliegreizen hoog op het verlanglijstje staat van de consument. Bedrijven en consumenten zullen nog sterker op zoek gaan naar de beste deal waardoor de traditionele thuismarkt van de legacy carriers voorlopig minder zal opleveren.” Brede concurrentie Zowel binnen als buiten Europa zijn maatschappijen opgestaan die tegen een lager tarief hetzelfde of soms zelfs een beter product aanbieden. Binnen Europa zijn dat onder andere easyJet en Norwegian Air Shuttle. Het grootste deel van die maatschappijen doet alleen point-to-point-verkeer. Ze vliegen bijvoorbeeld eenmaal (soms meermaal) daags van Glasgow naar Bordeaux. Anders dan de grote legacy carriers hebben ze geen duur hub-spoke-netwerk in stand te houden. Kollau: “‘Ryanair wordt vaak genoemd als concurrent van de legacy carriers, maar in feite is ze dat niet. Ryanair heeft met haar stuntprijzen en bestemmingen een nieuwe markt aangeboord. Ze vliegt alleen op secundaire airports en biedt daar vandaan alleen het absolute minimum aan. Voor al het extra, zoals bijvoorbeeld bagage inchecken, betaalt de passagier bij. De doelgroep is voornamelijk leisure. Ze kan daarom eerder worden gezien als concurrent van Transavia. EasyJet opereert veel meer op de primaire velden en is daarom een geduchte concurrent voor de grote bedrijven.” Buiten Europa zijn maatschappijen aan het groeien die hun hub gunstig hebben liggen in de groeiende passagiersstromen. Veldhuis: “Dat zijn maatschappijen die hun thuisbasis hebben in het Midden-Oosten, zoals Turkish Airlines, Etihad en Emirates. Zij hebben, evenals de nieuwe Europese spelers, lagere personeelskosten. Het gevolg is dat zij tegen een laag tarief intercontinentale tickets kunnen aanbieden vanaf dezelfde vliegvelden die de legacy carriers als hun thuisbasis zien. De grote Chinese maatschappijen worden in de toekomst trouwens ook grote concurrenten. Ze hebben een grote thuismarkt. Op het moment zijn ze hun hubs aan het positioneren. Zo wil China Southern (partner van Air France-KLM) haar hub-activiteiten in Guangzhou uitbreiden voor vluchten tussen Europa en Australië, de zogenaamde Canton Route.” Maar de concurrentie is breder. De ontwikkeling van middelgrote long range-vliegtuigen zorgt er voor dat maatschappijen uit het Midden-Oosten nu kunnen vliegen op secundaire Europese velden als Edinburgh en Glasgow. Veldhuis: “Voorheen konden die afstanden alleen afgelegd worden met de grote wide bodies, die vanaf die bestemmingen moeilijk winstgevend te opereren waren. Met de komst van onder andere de A330 en straks de Dreamliner kunnen de Gulfcarriers knabbelen aan het hub-spoke-systeem van de grote Europese maatschappijen. Het is namelijk vanaf dit soort kleinere (continentale) velden dat het (meestal verlieslijdende) Europese deel van de legacy carriers passagiers ophaalt naar de thuisbases, de hubs, zoals Londen of Parijs. Vanaf daar reist de passagier door met de winstgevende intercontinentale vloot. Ik verwacht niet dat ze het hele hub-spoke-systeem van de Europese carriers zullen leegeten. De kans is echter wel aanwezig dat die netwerken kleiner worden. Het gevolg daarvan is dat die maatschappijen kleiner zullen worden.” Minder afhankelijk van de zakelijke markt Zoals gezegd, zolang de eurocrisis aanhoudt, valt er vanuit Europa over de gehele linie minder te verdienen. Het businessmodel waarin de intercontinentale zakenreiziger en de full fare intercontinentale economy passagiers de verlieslijdende Europese feeder sponsoren komt daardoor onder druk te staan. Immers, ook de zakelijke markt brengt minder in het laatje. Kollau: “Van alle kanten staan de marges onder druk. Op de shorthaul-routes vanaf de eerdergenoemde lowcost- (of lowfare, zie inzet) maatschappijen. Op het longhaul-segment zijn
Page 1 and 2: vereniging van nederlandse verkeers
Page 3 and 4: februari 2012 evident p. 2 voorwoor
Page 5 and 6: 4 Woord en wederwoord is een vrijpl
Page 7 and 8: 8 Het rommelt bij flagcarrier Qanta
Page 9 and 10: 12 Hard tegen hard bij Australian p
Page 11: 16 Op weg naar de bok Tekst: Eva va
Page 15 and 16: Vrijstaande en geschakelde villa’

Op de Bok - februari 2012 - Vnv

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?