Op de Bok - februari 2012 - Vnv

vereniging van nederlandse verkeersvliegers februari 2012
Onrust Down
under!
Op Weg naar De Bok
Luchtvaarteconomie in beweging

VLIEG Hypotheken
Als het gaat om uw hypotheek,
staan wij liever met twee benen op de grond.
VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie!
www.vlieg.nl
VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer
het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke
adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard
geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft.
Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het
maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt.
VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst.
Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52,
VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs
Makelaardij Hypotheken Verzekeringen Pensioenen

februari 2012
evident p. 2
voorwoord p. 3
woord en wederwoord p. 4
onrust down under p. 6
vnv-feest 2012 p. 13
uit de post geplukt p. 14
op weg naar de bok p. 16
luchtvaarteconomie in beweging p. 18
van het bestuur p.24
van de ledenraad p.32
1

2
evident
Evert van Zwol, president
Zonde van het geld
Mijn eerste reactie toen ik hoorde
van de staking die onze Franse
collega’s begin februari hielden,
is niet geschikt om in dit keurige
maandblad af te drukken. Ook van veel VNVleden
krijgen wij dergelijke geluiden te horen.
Staken om een overheidsmaatregel tegen te
gaan en daarmee je eigen bedrijf forse schade
toe te brengen, staat nou eenmaal veraf
van het gedachtegoed van de Nederlandse
arbeidsverhoudingen. Toch ga ik proberen om
u ook de andere kant van het verhaal te laten
zien, zodat u wellicht meer begrip krijgt voor
de situatie.
Tijdens de ledenraad van SNPL Air France
ALPA op 9 februari mocht ik een dringende
oproep doen aan de aanwezige vliegers om
snel terug te keren naar de onderhandelingstafel.
Alleen daar kunnen immers resultaten
bereikt worden die de financiële situatie van
het bedrijf kunnen verbeteren. Een overgrote
meerderheid van de collega’s in Parijs denkt
er precies zo over, heb ik kunnen constateren.
Het handelen van Air France onder leiding van
de nieuwe CEO heeft echter totaal verkeerd
uitgepakt in dat proces. Door het – voor het
eerst in 40 jaar – vrijwel volledig opzeggen
van de vlieger-cao is de staking tegen inperking
van het stakingsrecht uitgelopen op een
keiharde confrontatie die veel meer gaat over
macht en positie. Dit terwijl het bestuur van AF
ALPA van tevoren duidelijk heeft aangegeven
met open vizier over alle mogelijke oplossingen
te willen praten. Beide partijen weten nu
waar ze staan en ik roep ze hierbij nogmaals
op om vooral ruzie te maken over de inhoud
maar het gezamenlijke doel daarbij niet uit het
oog te verliezen.
Enkele dagen na het bezoek aan Parijs waren
delegaties van AF ALPA en de VNV te gast in
Atlanta om met de vliegers van Delta Airlines
over de Joint Venture over de North Atlantic
te spreken. We hebben daar goede afspraken
gemaakt hoe om te gaan met toekomstige
nieuwe toetreders tot de JV. Vervelende situaties
als destijds met de toetreding van Alitalia
kunnen daarmee hopelijk vermeden worden
en de onderlinge banden zijn weer versterkt.
Het nieuwe Pilot Protocol wordt binnenkort
aan de ledenraad gepresenteerd.
Ik ben zelf de afgelopen periode zeer betrokken
geraakt bij het uitstekende initiatief van de
Ierse vliegervereniging IALPA om de vliegers
bij Ryanair te helpen zich te verenigen. De
roep om representatie van deze grote groep
vliegers komt duidelijk van binnenuit en wij,
maar ook vele andere Europese vliegerverenigingen,
willen ze daar graag bij helpen. U
kunt ook behulpzaam zijn door vrienden en/
of kennissen die bij Ryanair werkzaam zijn te
wijzen op dit initiatief en uw steun aan ze uit te
spreken. Dank voor uw hulp en vertrouwen!
Legacy carriers?
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
De maatschappij met de grote
Skippy op de staart heeft andere
problemen dan Europese
maatschappijen. Maar het is
even interessant als nuttig om
toch naar de problemen ‘down
under’ te kijken. Pim Lamers
groef, zocht en vond de wereld
daar op de kop.
Deze editie brengt het debuut
van Eva van der Ben. Deze zelfverklaarde
wannabe-pilot moet
met mijn dringende aanbeveling
onmiddellijk een baan krijgen
bij welke maatschappij dan ook,
als ze net zo goed kan vliegen
als ze schrijft.
Terwijl de gemiddelde nevenfunctionaris
in de vliegdiensten
last heeft met elke d- en
t-vervoeging die hij schrijft,
fonkelt hier een taaldiamantje
net buiten de poorten van de
Nederlandse maatschappijen.
Niemand mag de tragiek bagatelliseren
die er schuilt in het
lot van een net afgestudeerde
vlieger. De KLS-wachtlijster
met een goed contract ziet
nog licht in de tunnel hoewel
het járen kan duren voordat hij
dat licht bereikt. Een KLSwachtlijster
kan in die tijd zijn
master halen in een heel ander
vakgebied, waarschijnlijk zelfs
promoveren als er geen gigantische
rentelast in de weg zou
staan. Honderden, straks zelfs
duizend andere studenten zien
dat licht niet. Ze moeten zich
een weg bikken naar gewoon,
een baan in ons vak. Daarover
beschrijft Eva nu één aspect.
En wee de vliegschool die deze
tragiek valselijk aanziet voor
romantiek!
In dit nummer maakt de redactie
een begin met het kritisch
volgen van maar ook meedenken
over de economische crisis
die de wereld en in het bijzonder
de luchtvaart treft. Eelco
Wiemans spreekt twee luchtvaarteconomen
die, wellicht ten
overvloede, niet in de cockpit
zitten. Zij kunnen een start
maken met het bepalen van de
toestand in de wereld. Maar die
toestand wordt aldoor snel achterhaald.
Maatschappijen gaan
nu echt onderuit. De concurrenten
weigeren de ETS-belasting
te betalen. En wij? Wij krijgen
te maken met een Russische
mafkees de zich maandag 13
februari tussen vertrekhal 1 en
2 opsluit op een toilet en onze
toch al minieme financiële marges
soepeltjes naar de knoppen
helpt. In volgende edities gaan
we uitzoeken wat de internationale
economische term
‘level playing field’ zou moeten
inhouden. Er is nog veel te zeggen
over de huidige financiële
en economische tijden.
Legacy carriers, ik vind de term
een ongenuanceerde vergaarbak.
Volgens mij is de term niet
anders te vertalen dan met de
betekenis ‘erfenis’. De nalatenschap,
dat wat in de jaren is
verworven, een hoofdstuk in de
geschiedenis. Een bijzondere
geschiedenis misschien zelfs.
Eentje waar op zijn minst een
Londen-Melbourne-race in is
gewonnen.
Ik zou zeggen dat bijvoorbeeld
Pan Am en TWA legacy carriers
zijn. Die een bijzondere historie
hebben gehad. Glorietijden
met een treurig slot: Pan Am
ging ter ziele omdat het de
onmenselijke terreurdaad die
bekend staat als Lockerbie 1988
niet te boven kon komen. TWA
werd opgegeten door American
Airlines.
Zijn legacy carriers dan
maatschappijen die nog met
straight-jets hebben gevlogen?
Die nog coupon-tickets hebben
verkocht? Die al opereerden in
de tijd van de telex?
De twee luchtvaarteconomen
geven, heb ik de indruk, legacy
carriers een negatieve connotatie.
Alsof ze last hebben
van het verleden. Ik denk dat ze
juist een lange historie hebben
omdat ze zoveel hebben doorgemaakt
en geleerd in het verleden.
Een proces dat nieuwe
maatschappijen allemaal nog
moeten ondergaan.
Maatschappijen gaan nu echt onderuit. De
concurrenten weigeren de ETS-belasting te
betalen. En wij?
3

4
Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden
en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep
mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Een zoetje in de koffie?
Ik sta er elke keer weer van te kijken hoeveel
vliegers én cabinepersoneel tijdens de vlucht een
zoetje in hun koffie of thee doen of een colaatje
light drinken.
Als je op straat aan tien mensen zou vragen: Wat
is volgens u gezonder, gewone cola of cola light?
Dan zouden negen van de tien mensen zeggen:
Cola light, want daar zit namelijk geen suiker in!
Het is natuurlijk waar dat teveel suiker niet
gezond is, maar (riet)suiker groeit wel gewoon
in de natuur. Wat de meeste mensen (en dus ook
vliegers) niet weten, is dat de zoetstoffen aspartaam
(E951) en sucralose (E955) uiterst giftig
zijn en allerlei gezondheidsproblemen kunnen
veroorzaken! Deze (en andere) zoetstoffen zitten
nu al in meer dan 6.000 producten zoals Cola
Light, Coke Zero, Optimel, Vifit, Crystal Clear,
limonade voor de kinderen, sugarfree kauwgom,
zoetjes etc.
Hele volksstammen gooien wekelijks hun
boodschappenkar vol met dit soort producten.
Tegelijkertijd is er een enorme toename in allerlei
westerse ziekten zoals: diabetes, obesitas,
ADHD, migraine, kanker... Is er daartussen wellicht
een verband?
Voor u als vlieger zijn de volgende bijwerkingen
van kunstmatige zoetstoffen van belang: zichtproblemen,
gehoorverlies, slaapproblemen,
hoofdpijn, buikpijn, epilepsie en depressie.
Ga naar http://aspartame.mercola.com en http://
www.splendaexposed.com voor meer informatie.
Er zijn twee artikelen geschreven voor vliegers
over de gevaren van zoetstoffen. Zoek op Google
naar: A Pilot’s Story: Fit to Fly, en naar: Aspartame
& Flying.
In 2004 kwam de 90 minuten durende aspartaam-documentaire
Sweet Misery uit. Deze
schokkende film laat zien hoe de goedkeuring
van aspartaam op politieke wijze(!) tot stand is
gekomen en welke enorme gezondheidsschade
aspartaam kan veroorzaken. De film Sweet
Misery is te zien op YouTube. Ga naar YouTube en
zoek naar: Sweet Misery aspartame.
Als u uw gezondheid (en die van uw familie)
belangrijk vindt, dan is deze documentaire een
must!
Luchtvaartverhalen
Bij het doorlezen van de januari Op de Bok kwam
ik de bespreking van het boek ‘Luchtvaartverhalen’
van Aart van Wijk tegen. Daarin wordt een
passage aangehaald uit ‘non-standard/brandstofbesparende
nadering’, welke beschrijving van
mijn hand is.
Leuk om te ervaren dat deze beschrijving ‘ludiek’
genoeg was om te worden aangehaald.
Echter, en dat komt in het boek niet tot uiting, het
type toestel is niet een Electra zoals verondersteld,
maar een DC-7 C in vrachtuitvoering.
Zelf heb ik nooit turboprops gevlogen, dus kan ik
niets zeggen over de remmende werking van die
props in fine-pitch en idle, maar ik denk zo dat
die bij de DC-7 een aantal malen groter is.
Op ‘de 7’ was het een sport zo’n beetje vanaf
TOD tot de landing praktisch niet meer aan het
gas te komen, dus de hele landingsprocedure
alleen met de mogelijkheden van het toestel uit
te voeren, dus Vne/fine pitch/speedbrakes/flaps/
gear. Dat is natuurlijk alleen ’s nachts mogelijk
met weinig verkeer en goed zicht.
Nota Bene: Van mijn hand verschijnen in ‘Vrije
Vogels’, het orgaan van de VG (Vereniging van
Gepensioneerden) ‘Belevenissen van een vlieger’,
waarin ik weergeef wat ik op mijn pad als
verkeersvlieger zoal ben tegengekomen of heb
ervaren.
Piet Janssen
DC 7C PH-DSG KLM AMS 01.08.65 (Foto: Ralf Manteufel)
7e Editie Alpe d’HuZes
Ook dit jaar neemt een Transavia-team (aangevuld
met een ArkeFly-vlieger) deel aan de
sponsortocht Alpe d’HuZes onder de naam
Team VliegTuig. Op 6 en 7 juni wordt de zevende
editie van deze fietstocht naar de top van de Alpe
d’Huez verreden met het doel om zoveel mogelijk
geld bijeen te krijgen voor het KWF.
Op 6 juni 2006
werd de eerste
editie van deze
tocht door 66
man verreden.
Met € 370.000
aan sponsorgeld
was dat natuurlijk
een prachtig begin. In de jaren daarop werd de
organisatie steeds professioneler en werden de
bijdragen steeds hoger. Afgelopen jaar is een
recordbedrag van ruim € 20 miljoen bij elkaar
gefietst!
Het meest bijzondere is dat het hele bedrag ook
echt besteed wordt aan de uitgekozen doelen.
Bij de organisatie van Alpe d’HuZes wordt alles
op vrijwillige basis gedaan, waardoor het geld
terechtkomt waar het nodig is en dat maakt het
uniek.
De vijf clusters waar het geld naartoe gaat zijn:
1. Sneldiagnose
2. A-CaRe (revalidatie van kankerpatiënten)
3. Leven met Kanker
4. Kanker en Voeding
5. Bas Mulder Award (prijs voor jonge onderzoekers)
Daarnaast steunt Alpe d’HuZes een aantal
belangrijke projecten die vallen onder de noemer
‘Ontwikkelen en toepassen van nieuwe methoden
van diagnose en (na)behandeling’. De beschrijving
van alle clusters is terug te vinden op de
website van Alpe d’HuZes: http://www.opgevenisgeenoptie.nl/
We vragen u om ons te steunen in
het realiseren van ons doel. Dat kan via:
http://www.is.gd/teamvliegtuig
Laten we ervoor zorgen
dat deze verschrikkelijke
ziekte een halt wordt toegeroepen!
Team VliegTuig
KLM Flight Academy
Met enige verbazing las ik in de laatste ‘Op de
Bok’ dat er n.a.v. een vraag van raadslid Klaversteijn
twijfel bestaat betreffende doorstroming
c.q. aanname van KLS-leerlingen bij KLM.
Er is sprake van dat men een ‘verhaal’ heeft
gehoord, waarbij in het midden wordt gelaten of
het op enige waarheid berust.
Misschien wordt het voor een ieder duidelijk als
hoofdstuk 11 van de overeenkomst voor de basisopleiding
tot verkeersvlieger aan de KLM Flight
Academy openbaar wordt.
De letterlijke tekst wil ik u niet onthouden:
“KLM heeft nadrukkelijk bij KLS aangegeven
dat zij studenten die na 1 januari 2010 met de
opleiding aan de KLS beginnen niet in selectie
zal nemen. Ook wanneer de vraag naar verkeersvliegers
weer aantrekt zal KLM deze uitsluitend
werven onder studenten die de opleiding voor
1 januari 2010 zijn aangevangen of na een nog
nader te bepalen datum. Uw lichting zal daar
in ieder geval geen deel van uitmaken. U dient
derhalve geen enkele verwachting te hebben ten
aanzien van een dienstverband bij KLM.”
Vanaf 1-1-2010 tekenen de nieuwe KLS-cursisten
het contract met dit extra hoofdstuk.
Niet ondertekenen is niet in opleiding gaan.
Deze letterlijk tekst heb ik begin 2010 reeds naar
een VNV-vertegenwoordiger gemaild en kreeg
als antwoord dat men zich er terdege bewust van
was, maar gezien het feit dat de nieuwe cursisten
nog geen VNV-lid zijn er geen ondersteuning
vanuit de VNV kon worden geboden.
Het verbaast mij derhalve dat niemand binnen de
VNV de nieuwe toevoeging in het contract kent en
het geheel wordt afgedaan als gerucht (verhaal).
Ik hoop hierbij enig licht te hebben verschaft.
Peter Grob, KLM
Dank en afscheidsgroet
Na ruim 33 jaren altijd met veel plezier gevlogen
en samengewerkt te hebben met de collega’s in
en buiten de cockpit, is het door verplichte pensionering
tijd om afscheid te nemen.
Het vliegen is altijd hobby gebleven, initieel de
jongensdroom vervullend, tot later de manier
van leven: het reizen, het mogen ontdekken van
andere landen en culturen, de contacten met
vele collega’s, passagiers, stationmanagers. Ik
zal het zeker gaan missen, het vliegen, maar nog
meer de vele aardige, enthousiaste, interessante
collega’s die ik in de loop der jaren heb mogen
ontmoeten.
Allen heel veel dank voor alles! Speciaal mijn
laatste BKK crew die mij continu in de bloemen
heeft gezet! Het allerbeste toegewenst en ‘Many
happy and safe landings’!!!
André Conradi, ex gezagvoerder B-744
Bovenste rij: Jelmer Blacquiere, Audrey Findlay, Cora van den
Heuvel, Ellen Schutt, Martijn Deurloo, Koos Hilt, Brian O’daly.
Middelst rij : Robert Pellegrom, Marie van der Toolen, Ferdi
Hoogendoorn, Noor Schoonhoven, Renate Heisen, Nicole
Pirson, Cristien Halkes.
Onderste rij: André Conradi, Hildegard Braam, Nora Elgharraf
en helaas niet in beeld: Jeff Robertson, Patrick Müller en
Margot Ris.
5

Onrust
Down under!
Tekst: Pim Lamers
Foto: M. Tian

8
Het rommelt bij flagcarrier Qantas. Het afgelopen jaar
kwam de Australische maatschappij meermalen in het
nieuws door acties van – niet vliegend – personeel en
dreigende stakingen. Uiteindelijk werd zelfs de hele
vloot door het bedrijf aan de grond gehouden. Hoewel Australië
een heel eind bij ons vandaan is, staat dit conflict misschien wel
model voor de problemen bij veel meer luchtvaartmaatschappijen.
Wereldwijde processen als de economische crisis van de laatste
jaren en globalisering zijn hierin een belangrijk en herkenbaar
thema.
Al sinds begin 2011 loopt het conflict tussen
de bonden en Qantas. Loonsverhoging en
arbeidszekerheid vormden toen de voornaamste
redenen. In juli kwamen er werkonderbrekingen
bij de bagagemedewerkers en luchtvaarttechnici
van Qantas. Het conflict liep alleen maar verder
op toen de Qantas-directie in augustus 2011 een
nieuw plan aankondigde. Om flink op de kosten
te besparen worden Aziatische dochterbedrijven
opgericht. In totaal zouden duizend banen in
Australië verloren gaan.
Premium
Het nieuwe pIan behelst de oprichting van
nieuwe luchtvaartmaatschappijen in Singapore
en Maleisië om Australië met Azië te verbinden.
Tevens wil Qantas hiermee binnen Azië de strijd
aangaan met haar concurrenten. De nieuwe
bedrijven worden premiummaatschappijen
onder Qantas-vlag, maar gaan niet de naam
Qantas dragen.
Volgens de Qantas-directie is het
niet mogelijk om op de Aziatische
markt de concurrentie aan te gaan
onder Australische voorwaarden.
Ook een nieuwe, in samenwerking met Japan
Airlines op te richten, Japanse dochteronderneming
van Qantas moet op lagekostenbasis
vluchten gaan uitvoeren. Deze maatschappij,
JetStar Japan, gaat vallen onder JetStar, de low
cost-dochter van Qantas.
Volgens de Qantas-directie is het niet mogelijk
– kostentechnisch gezien – om op de Aziatische
markt de concurrentie aan te gaan onder
Australische voorwaarden. Uiteraard zijn de veel
hogere Australische loonkosten daar debet aan.
Volgens Qantas liggen de kosten daardoor 20%
hoger dan bij de concurrentie uit zowel Azië als
het Midden-Oosten.
Vliegeracties
Voor de bonden van bagageafhandelaars en
luchtvaarttechnici waren de plannen opnieuw
reden voor actie. Ook de vliegers van Qantas,
verenigd in de Australian and International
Pilots Association (AIPA), waren niet blij. De AIPA
beperkte haar acties tot het informeren van het
publiek. Zo werd aan boord tijdens de vlucht
door vliegers het belang van goede en gemotiveerde
Qantas-vliegers voor Qantas aan passagiers
uitgelegd. Daarnaast droegen de vliegers
dassen met de tekst ‘Qantas Flight, Qantas
Pilot’ erop gedrukt. Contact met de media werd
gezocht en er werden billboards geplaatst.
Opschorten vliegoperatie
Het conflict escaleerde tot, na een aantal weken
waarin als gevolg van stakingsacties van personeel
de vliegschema’s keer op keer gewijzigd
Teamsters Local 911 shows its solidarity with locked-out Qantas workers.
werden, voor de Qantas-directie de maat vol
was. De directie besloot op 29 oktober 2011 tot
het onmiddellijk stilleggen van de hele operatie.
Op dat moment stonden sommige vliegtuigen al
klaar voor vertrek.
Omdat volgens de directie door de acties en de
dreigende stakingen de vliegveiligheid in het
geding kwam – waarbij het met name om de
technische staat van de vloot ging – hield het
bedrijf de vloot aan de grond. Overigens hadden
alleen de bagageafhandelaars en luchtvaarttechnici
voor deze dagen acties gepland, de
vliegers niet.
Tegelijkertijd met het stilleggen van de vloot
werd alle betrokken werknemers de toegang tot
hun werk ontzegd. Als gevolg van het opschorten
van de vliegoperaties strandden 68.000 Qantaspassagiers
op luchthavens wereldwijd.
Bindende arbitrage
Omdat de Australische economie grote schade
dreigde op te lopen door het conflict, greep de
Australische regering in. Directie en bonden
moesten hun medewerking aan een bindende
arbitrage toezeggen, waarvan de uitkomst
bindend is voor beide partijen. De arbitrage vindt
plaats onder leiding van Fair Work Australia,
Australian and International Pilots
Association
De AIPA is opgericht in 1980 nadat de vliegers
van Qantas zich van de AFAP (Australian
Federation of Air Pilots) hadden afgescheiden.
De Qantas-vliegers vonden dat een
eigen vereniging hun belangen beter kon
behartigen dan de brede vereniging AFAP.
Nog maar sinds 2007 vertegenwoordigt AIPA
– die tot dan alleen de Qantas-vliegers representeerde
– ook (een deel van de) vliegers
van dochterbedrijf JetStar.
AIPA is met 2.500 leden de grootste vliegervereniging
van Australië en is aangesloten bij
de Australische vakbondskoepel ACTU, en lid
van IFALPA.
9

10
Een nieuwe Japanse dochteronderneming van Qantas, JetStar
Japan, moet op lagekostenbasis vluchten gaan uitvoeren.
een overheidsinstantie die de standaarden en
controles op arbeidgebied in Australië waarborgt.
Op dit moment is de verwachting dat deze
arbitrage pas halverwege dit jaar begint.
Australisch blijven
AIPA vecht de arbitrage sowieso aan bij het
Australische hooggerechtshof, omdat ze niet
betrokken was bij onderbrekingen of andere
zaken die de bedrijfsuitvoering kunnen schaden.
Volgens AIPA-vicepresident Richard Woodward
wil CEO Alan Joyce van Qantas een Aziatische
airline maken. Daarvoor bekijkt de Australische
senaat op aandringen van de bonden of Qantas
nog voldoet aan de norm die bij de privatisering
van het bedrijf is gesteld, namelijk dat het bedrijf
grotendeels Australisch zou blijven.
Qantas claimt dat haar internationale netwerk
verliesgevend is; er zou zelfs 200 miljoen Australische
dollars per jaar op toegelegd moeten
worden. Ze zou dus geen keus hebben anders
dan activiteiten naar low cost-luchtvaartmaatschappijen
te verplaatsen – dit terwijl een dag
voor de beslissing van Qantas om alle vluchten
te staken CEO Alan Joyce een loonsverhoging
kreeg en accepteerde van maar liefst 70%!
Overtolligheid
Sinds augustus 2011 hebben ongeveer 150
vliegers van Qantas onbetaald verlof gekregen
met toestemming om voor andere maatschappijen
– ook voor concurrenten van Qantas in het
Midden-Oosten – te werken. Zij zijn voorlopig
namelijk overtollig bij Qantas.
Volgens AIPA-president Barry Jackson loopt dit
aantal de komende jaren op tot 400 van de 2.000
vliegers bij Qantas. Wel hangt dit mede af van de
vraag hoe de door Qantas bestelde Boeing 787’s
verdeeld worden tussen Qantas en low costdochter
JetStar. Zonder deze nieuwe vliegtuigen
krimpt de Qantas-vloot. Jackson vindt dat Qantas
de loopbaan van met name de jonge generatie
vliegers op het spel zet, omdat het de vraag is of
ze binnen Qantas ooit nog door kunnen groeien.
McDonalds
Volgens Philip van den Heever, executive director
van AIPA, wordt Qantas te vergelijken met
McDonalds, die overal ter wereld franchises met
hetzelfde logo en dezelfde hamburgers heeft,
maar haar werknemers overal tegen lokale
arbeidsvoorwaarden aanneemt.
De Nieuw-Zeelandse ‘franchise’ JetStar New
Zealand bijvoorbeeld heeft alleen een brievenbus
als kantoor in Nieuw-Zeeland, maar behandelt
haar werknemers naar Nieuw-Zeelandse voorwaarden
en betaling. Alle werknemers worden
door het Australische moederbedrijf aangenomen
en getraind.
De AIPA vindt het niet meer dan normaal dat
werknemers van een Australisch bedrijf behandeld
worden zoals werknemers in Australië
behandeld worden.
Ook vindt AIPA dat Australiërs in eigen land
carrièremogelijkheden moeten hebben tegen
Australische arbeidsvoorwaarden. Veel jonge
vliegers worden nu gedwongen in het buitenland
te werken tegen veel slechtere buitenlandse
voorwaarden.
De AIPA vindt het niet meer dan
normaal dat werknemers van een
Australisch bedrijf behandeld
worden zoals werknemers in
Australië behandeld worden.
Predatory Airlines
Paul Strachan, president van de Canadese
vliegervereniging Air Canada Pilots Association,
heeft in een ingezonden brief naar de Sydney
morning herald ook de Australische regering
aangesproken.
In de brief stelt hij dat de Australische markt
geheel door de regering is vrijgegeven aan
buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Ook zo
door hem genoemde ‘predatory airlines’ kunnen
makkelijk aan rechten komen. Met name de
luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten,
zonder eigen markt maar met aanzienlijke
staatssteun, worden in zijn optiek te gemakkelijk
toegelaten.
Hij benadrukt dat de Canadese overheid hier
veel voorzichtiger en doordachter te werk gaat,
om werkgelegenheid in eigen land te behouden.
The Flying Kangaroo
QANTAS werd opgericht op 16 november 1920,
in Winton, Queensland als Queensland And
Northern Territory Aerial Services. Op KLM na
is het de oudste nog bestaande luchtvaartmaatschappij
ter wereld.
In mei 1935 vloog het de eerste internationale
vlucht van Darwin naar Singapore.
Qantas startte in 1944 ‘the Flying Kangaroo’route
over de Indische oceaan, waarbij een tot
verkeersvliegtuig omgebouwde B-24 ‘Liberator’-bommenwerper
als eerste de afbeelding
van een kangoeroe op de romp droeg die synoniem
met Qantas is geworden.
In 1959 begon met de Boeing 707 het straaltijdperk voor Qantas, dat mede door een aantal overnames
uitgroeide tot de grootste airline van Australië, met Sydney en Melbourne als grootste
hubs.
Qantas heeft een vloot van 143 vliegtuigen en 41 bestemmingen, waarvan 21 internationaal.
Het heeft ook een aantal dochterondernemingen, waarvan low cost operator JetStar – dat ook
weer buitenlandse dochterondernemingen heeft – de grootste is met meer dan 60 vliegtuigen.
In 2010 schreef Qantas met A$ 253 miljoen winst nog zwarte cijfers, maar over 2011 wordt rekening
gehouden met een verlies.
Qantas is lid van de Oneworld-alliantie.
Nog altijd staat Qantas te boek als een van de veiligste luchtvaartmaatschappijen, dat nog
nooit een fataal ongeluk heeft gehad met een straalvliegtuig. Beroemd is een scène uit de film
‘Rain Man’ waarin Charlie Babbitt samen met zijn autistische broer wil vliegen, maar Raymond
(gespeeld door Dustin Hoffman) niet mee wil. Hij noemt alle ongelukken met de luchtvaartmaatschappijen
op waarmee ze zouden kunnen vliegen. Charlie vraagt Raymond of er dan wel
een luchtvaartmaatschappij is die nooit is gecrasht. Daarop antwoordt Raymond “Qantas never
crashed”.
Van den Heever benadrukt ook naar andere vliegerverenigingen
wereldwijd dat in zijn optiek de
situatie bij Qantas een belangrijk precedent is.
Als de Qantas-directie haar zin krijgt, dan kun je
verwachten dat meer luchtvaartmaatschappijen
het voorbeeld van Qantas gaan volgen.
De gebeurtenissen die zich voor ons ver weg
‘down under’ afspelen, zijn misschien dichterbij
dan we denken.
Qantas
B747-400
op Sydney
airport
(Foto:
Maxim75)
11

12
Hard tegen hard bij Australian
pilots’ dispute 1989
De Angelsaksische cultuur, en Australië is
daarop geen uitzondering, kent van oudsher
felle conflicten tussen vakbonden en directies
van bedrijven, die beide vaak hard tegen hard
spelen. Een bekend voorbeeld, ook al betrof het
hier niet Qantas of de AIPA, is het 1989 Australian
pilots dispute. Occupy-optocht voor Qantas in Melbourne. (Foto: wordpress)
In deze periode kende Australië een strak gereguleerde
luchtvaartsector met een binnenlandse
‘two-airline policy’, waarin het marktaandeel verdeeld
was en buitenlandse concurrentie geweerd
werd. Vlak voor 1989 ontstond bij de regering de
wens de markt te dereguleren, waarbij binnen-
en buitenlandse concurrentie onbeperkt toegestaan
zouden worden.
Daarbovenop werd door de Labor-regering,
geleid door premier Bob Hawke, voor alle Australische
werknemers loonmatiging doorgevoerd
en afgesproken met de vakbondskoepel ACTU
(waarvan Hawke de vroegere voorzitter is).
Aanleiding voor acties
In 1989 vertegenwoordigde de AFAP (Australian
Federation of Air Pilots) de vliegers bij de binnenlandse
maatschappijen Ansett Australia met
dochters East-West en Ipec alsook Australian
Airlines. Zij was met haar leden van mening dat
er in de loop der jaren flink in koopkracht was
ingeleverd. Loonmatiging en een flinke stijging
van de kosten voor levensonderhoud in de jaren
80 in Australië waren hier debet aan. De bond
eiste dan ook een forse loonsverhoging in ruil
voor een afgesproken productieverhoging, waarmee
de directies van de betrokken binnenlandse
luchtvaartmaatschappijen (Ansett Australia (met
dochterbedrijven) en Australian Airlines) het
uiteraard niet eens waren. Toen de vliegervereniging
op geen enkele manier tegemoet werd
gekomen, ging men tot acties over.
Miljoenenclaim
De spanningen tussen de vliegervereniging en
de directies van de twee airlines escaleerden tot
uiteindelijk de overheid moest bemiddelen. De
uitkomst hiervan was dat de toenmalige Laborregering
vond dat vliegers met werknemers in
andere sectoren (aangesloten bij ACTU) verge-
leken moesten worden, en dat hun eisen niet
redelijk waren.
De vliegers besloten door te gaan met actievoeren
door slechts nog van 9 tot 5 te werken, zoals
de werknemers in andere sectoren.
De betrokken directies voerden de druk hoog op
twee fronten op. Allereerst werden de vliegers die
zich niet meldden buiten bovengenoemde uren
op staande voet ontslagen. Daarnaast werd de
financiële schade die de maatschappijen liepen
verhaald op deze vliegers via een miljoenenclaim.
Velen dreigden alles te verliezen, zelfs beslaglegging
op hun huizen zou hieruit voortkomen.
Door deze dreiging zag AFAP, na uitgebreid
juridisch onderzoek, zich genoodzaakt om alle
vliegers te adviseren ontslag aan te vragen.
Onder een hoedje
Als gevolg hiervan ontstonden er grote verstoringen
in het Australische luchtverkeer. Tot
grote frustratie van de vliegers werd de staking
gebroken met hulp van de Labor-regering. De
luchtmacht werd ingezet – Hercules-transportvliegtuigen
voerden lijnvluchten uit – en buitenlandse
chartervliegtuigen werden met vliegers en
al binnengehaald, gesteund via vergemakkelijkte
immigratie- en taaleisen. De regering gaf ook
financiële steun aan de betrokken maatschappijen.
Saillant is dat ook tycoon Rupert Murdoch en zijn
multinational Newscorp betrokken waren als
aandeelhouder van Ansett. Achteraf hebben de
vliegers het sterke vermoeden gekregen dat premier
Hawke van begin af aan onder een hoedje
speelde met de betrokken directies. Zowel de
overheid als de directies zagen immers kans de
machtige AFAP, de sterkste vliegervereniging van
het land, sterk te verzwakken.
Het dispuut leidde ertoe dat vele Australische
vliegers werkloos raakten, en gedwongen werden
in het buitenland werk te zoeken. De financiële
claim tegen hen is nooit ingetrokken. Een
gedeelte van hen is zo ook in de Nederlandse
luchtvaart terechtgekomen en VNV-lid geworden.
Uiteindelijk gingen op termijn alle betrokken
maatschappijen failliet.
2 juni 2012 VNV-feest
Taets Art Gallery Zaandam
info en tickets op
www.vnv-dalpa.nl/clubmagenta

uit de post
geplukt
14
Mee met de tijd
Geen gebedskaartjes meer bij
de maaltijd voor passagiers
van Alaska Airlines.
Na ruim dertig jaar stopt
de maatschappij met deze
gewoonte omdat men het niet
meer van deze tijd vindt. Een
zakenman uit Seattle die regelmatig
vliegt met Alaska Airlines
is er blij om. “Het gaf mij altijd
het gevoel dat ze bang waren
dat er iets ergs zou gebeuren
en dat je daarom maar beter
kon bidden.” Overigens werd
het stichtelijk woord sinds 2006
alleen nog in de businessclass
verstrekt, omdat alleen daar
de passagiers nog een maaltijd
krijgen. Omdat het bedrijf
steeds vaker klachten kreeg van
niet-gelovige passagiers over
de ongewenste bijbelteksten, is
het voortaan gedaan met deze
– van oorsprong als marketingtool
geïntroduceerde – traditie
bij Alaska Airlines.
Bron: Seattle Times
Onderzoek naar
kartelvorming
De Europese Commissie is een
onderzoek gestart naar kartelvorming
op de transatlantische
routes tussen de Verenigde
Staten en Europa.
In 2010 richtten Air France,
KLM, Alitalia en Delta Airlines
een joint venture (JV) op voor
deze routes. Alle deelnemende
maatschappijen behoren tot de
Skyteam-alliantie, maar volgens
de commissie gaat de JV
veel verder. De maatschappijen
stemmen hun routes, dienstregeling
en tarieven op elkaar af.
Bovendien delen de partijen hun
winsten en verliezen.
Vraag voor de Europese Commissie
is of consumenten hiervan
de dupe zijn. Zeker wanneer
op bepaalde routes geen andere
concurrenten actief zijn kunnen
de tarieven te hoog uitvallen.
Het onderzoek door de commissie
staat niet op zichzelf. Soortgelijke
onderzoeken vinden ook
plaats bij de andere allianties,
zoals Oneworld met onder meer
British Airways en Star waarvan
Lufthansa deel uitmaakt.
Bron: Haarlems Dagblad
En dat is twee…
Een week na elkaar zijn er in
Europa weer twee luchtvaartmaatschappijen
kopje onder
gegaan.
Het Spaanse Spanair zette eind
januari noodgedwongen haar
vliegtuigen aan de grond. Eerder
die dag liepen onderhandelingen
met Qatar Airways, dat overwoog
om een belang te nemen in de
verlieslijdende maatschappij,
stuk. Spanair is een voormalig
dochterbedrijf van SAS en lid van
Star Alliance.
Precies een week later was
het de beurt aan de Hongaarse
nationale luchtvaartmaatschappij
Malev. Vrijdag 3 februari om
6 zes uur ’s ochtends stegen er
voor het eerst in 66 jaar geen
toestellen van de maatschappij
meer op, aldus Malev op
haar website. Het Oneworld-lid
verkeerde in acute financiële
problemen.
Ook hier was aanvankelijk nog
hoop op redding, door middel
van een doorstart, maar
de opstelling van leveranciers
gooide roet in het eten. Die
vroegen de laatste dagen om
vooruitbetalingen, waardoor
het laatste geld versneld moest
worden uitgegeven.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Oproep voor illustrator
voor Op de Bok
Aanmelden via e-mail: odb@vnv-dalpa.nl
Nog veel vaker wil de redactie gebruik maken van illustraties, cartoons,
tekeningen, spotprenten en hoe je het verder maar noemen
wilt.
Ben je handig en creatief en kun je gemiddeld een keer of drie
per jaar een illustratie voor het blad maken, aarzel dan niet
om contact op te nemen. Natuurlijk mag je ook langskomen
bij de redactie in het VNV-kantoor.
Geld gaat over gevoel.
Wij creëren duidelijkheid zodat jij kunt doen waar je goed in bent: Vliegen
“Vanuit een specifieke vraag
over onze tweede woning
heeft Reijn&partners
ons daadkrachtig begeleid in
het financieringstraject. En
dat heeft ons niet alleen veel
tijd en geld bespaard, door
de pro-actieve houding van
Reijn&partners is onze hele
financiële situatie verbeterd!”
Jolanda Stevens
Eerste Officier A330
“Bij Reijn&partners kreeg ik
een transparante en scherpe
offerte tegen concurrerende
kosten, die niemand
anders bood.”
Fons Claerbout
Gezagvoerder A330
“Naar alle tevredenheid
Reijn&partners als second
opinion geraadpleegd. Met
als resultaat een zeer scherp
aanbod voor mijn hypotheek
wat ons een enorm financieel
voordeel opleverde.”
Jeroen van der Pauw Kraan
Gezagvoerder B747-400
De Lairessestraat 108
1071 PK Amsterdam
Tel.: +31 (0) 20 460 92 00
Fax: +31 (0) 20 460 92 09
“Na diverse keren op onbegrip
te stuiten bij de diverse
banken en adviseurs
kwam ik in gesprek met Jan
Reijn van Reijn&partners.
Een geheel andere en
heldere aanpak wat dan ook
resulteerde in de oplossing
van mijn probleem. Een
vriendelijk en professioneel
kantoor met een hoge
kwaliteit van dienstverlening.”
Berry Aarts
Gezagvoerder B747-400
info@reijn-partners.nl
www.reijn-partners.nl

16
Op weg naar de bok
Tekst: Eva van der Ben
Een knipoog en een stralende glimlach, meer is er niet nodig
om de door mij gewenste gegevens los te krijgen. Ik ben in
gesprek met een bekende van een bevriende collega. Na
het spel van subtiele vleierij geeft hij wat ik nodig heb: het
persoonlijke mailadres van de chef Vliegdienst van een jonge
maatschappij. Deze kruiwagen blijft niet onbenut. Ik knik,
ik lach, ik betuig mijn enthousiasme. Terwijl mijn nieuwe
connectie op de spreekstoel plaatsneemt, begin ik in mijn
hoofd alvast met een sollicitatiebrief die er niet om liegt.
Ik behoor tot de categorie wachtlijst. Na
het afronden van de vliegopleiding word
je geconfronteerd met vooral jezelf. Hoe
vind je je weg in de zo goed als uitzichtloze
markt. Wat ga je doen? Het vergt een niet te
onderschatten kracht om er altijd volledig voor
te blijven gaan. Om tegen beter weten in te
blijven schrijven op vacatures met een minimum
ureneis, vijfvoudig aan wat staat opgetekend in
je logboek. Een gezellig avondje doorbrengen
met oude vliegschoolvrienden heeft meer weg
van een onderlinge concurrentieanalyse. Het laat
je scherp naar jezelf kijken: hoe zorg je dat je
opvalt? Hoe zorg je dat je niet blijft stilstaan, en
dat je de bitterheid niet toelaat na de zoveelste
dichtgesmeten deur? Verdrink niet in de wachtlijstvijver.
Het is zaak om hieruit op te springen;
om erop uit te gaan en je gezicht te laten zien
waar dat nodig is.
Soms is de weg naar een baan geplaveid, hoewel
voorzien van obstakels als DLR-testen en honderden
medewandelaars. Veel vaker echter zijn
het goed verborgen kronkelpaden, waar iemand
uit je netwerk je op moet wijzen. In een markt die
overvol is, moeten de wannabe’s het grotendeels
hebben van via via. Die heeft nog een tip, daar
kun je het proberen, richt je eens tot die, ik doe
een goed woordje voor je daar... Netwerken, daar
gaat het om! Het draait om wie je kent, niet om
wie je bent.
Netwerken is een vaardigheid die ik pas na afronding
van mijn vliegopleiding echt heb ontwikkeld.
En niet zonder reden. Al dat netwerken, in combinatie
met de geluksfactor en de juiste timing,
vergroot mijn baankans toch zéker met... eh, lastig
te zeggen. Hoe dan ook: op de terugvlucht uit
Portugal na het verlengen van mijn ME/IR, zit ik
vanzelfsprekend op de jumpseat. Ik ga van boord
met de gegevens van de first officer. Een dag
later ontvang ik een mail vol tips: van hoe ik me
van mijn low time-concurrenten kan onderscheiden,
tot waar ik voor betaalbare simtraining moet
zijn. Een ontmoeting met een flight dispatcher
van AirBaltic, weet ik vervolgens zo te sturen
dat deze mijn cv die week hoogstpersoonlijk bij
HR in Riga aflevert. Ook de goede band met mijn
voormalig vlieginstructeur houd ik graag aan. In
zijn eigen zoektocht naar een baan in Indonesië,
neemt hij ook mijn cv mee en is wellicht een
referent van waarde.
De jacht naar connecties en mogelijkheden
kent voorlopig geen einde. Mijn little black book
breidt steeds verder uit. Zorgvuldig bewaar ik
de gegevens van MP-flirts, HV-kennissen en
KL-connecties. Via via hoeft maar één gouden
tip te komen. De tip of aanbeveling die leidt tot
een selectie, tot een baan. Ook wanneer ik in
Haarlem, hét pilotendorp van Nederland, op een
willekeurige avond naar de kroeg ga, lijkt het
al snel of ik op een netwerkborrel sta. Zodra ik
hoor dat mijn gesprekspartner al enige tijd op de
linker- of rechterstoel mag plaatsnemen, staat
de netwerkende aspirant in mij op scherp. De
flirtmodus, voor zover die nog niet aanstond, gaat
nu op standje tien. Soms levert dit een nuttig
gesprek en een handige connectie op, soms een
lesje inzicht in menselijke kortzichtigheid. Niet
alle aanstaande collega’s zijn even tactvol. Bijvoorbeeld
de coco die alle plezier in het vliegen
heeft verloren en zich heftig beklaagt over zijn
lot als relief-pilot. Hij heeft geen boodschap aan
mijn aspirantenlot, en meent gladjes dat het tijd
is voor een belangrijkere kwestie – doen we nog
een wijntje, bij jou of bij mij? Zucht. Gelukkig tref
ik meestal vliegers, die met plezier hun grote
verhalen, maar ook hun kennis en tips delen, en
die me via de sociale media later nog eens terugvinden.
En zo groeit mijn netwerk.
Staande langs de zijlijn loopt voor mij de tijd
echter door. Ik voel me Icarus. Mijn vleugels
verzwakken onder een steeds hetere zon.
17

Luchtvaart-
economie
in beweging
Tekst: Eelco Wiemans, illustratie: Emanuel Wiemans

Wat staat de Nederlandse vlieger in deze roerige
economische tijden te wachten? In januari viel het
doek voor Spanair en zette Malev haar hele vloot
aan de grond. Tegelijkertijd maakte Norwegian
bekend een historisch grote order in voorbereiding te hebben
van 222 vliegtuigen. De luchtvaartindustrie lijkt meer dan ooit in
beweging. Op de Bok sprak met luchtvaarteconoom Jan Veldhuis
en trendwatcher Raymond Kollau om een en ander in kaart te
brengen.
Ondanks alle dramatische verhalen die de
ronde doen, krimpt de luchtvaartsector niet.
Het vervelende voor de legacy carriers als Air
France-KLM, Lufthansa en British Airways is dat
economische groei minder in Europa plaatsvindt.
Brazilië, Rusland, India, China (ook wel de
BRIC-landen genoemd) en Afrika, en de rest van
Latijns-Amerika zitten middenin een grote economische
groeispurt. Het gevolg daarvan is dat
er nieuwe passagiersstromen aan het ontstaan
zijn. Traditioneel liep de grote lijn van Amerika
via Europa naar Azië met als belangrijk staartstuk
de Kangoeroe-route naar Australië (en vice
versa). Raymond Kollau legt uit: “De afgelopen
vijftien jaar is de passagiersstroom tussen
Europa en Azië enorm in omvang toegenomen.
De laatste jaren zie je echter een sterke groei
en toename in de routes tussen Azië, Afrika en
Latijns-Amerika. Vaak worden die gevlogen via
het Midden-Oosten. Ook de Afrikaanse bestemmingen
zijn vanuit het Verre Oosten in trek. Eind
januari bijvoorbeeld kondigde Korean Airlines als
eerste Aziatische maatschappij aan vanaf Seoul
direct naar Nairobi in Kenia te zullen vliegen.
Tegelijkertijd zal South African Airways direct
gaan vliegen op Beijng. Het is een typisch voorbeeld
dat aantoont dat de sterkte hub-positie van
de Europese legacy carriers niet meer vanzelfsprekend
is.”
Investeren in groeimarkten
Zoals het bovenstaande voorbeeld aangeeft,
schrijdt de globalisering voort. Voor maatschappijen
zijn wereldwijde allianties van groot belang.
Dat belang is onder te verdelen in twee aspecten.
Ten eerste kan een maatschappij via een
alliantie verdienen aan passagiersstromen die
niet via de eigen thuisbasis lopen. Kollau: “De
transatlantische joint venture van Air France-
KLM, Delta Airlines en Alitalia kan worden
gezien als één bedrijf. De opbrengsten van
bijvoorbeeld de directe lijndienst Frankfurt-New
York van Delta gaan via een verdeelsleutel naar
alle partijen.”
Daarnaast breiden allianties het netwerk uit in
groeimarkten als Afrika, Latijns-Amerika en
Azië. Kollau: “Wat Latijns-Amerika betreft loopt
het SkyTeam echter achter. De enige partner
die men momenteel heeft is het verlieslijdende
Aerolineas Argentinas. Delta heeft wel kortgeleden
geïnvesteerd in de Braziliaanse lowcost
carrier GOL om de invloed aldaar uit te breiden.
Malaysian Airlines kondigde in 2011 aan de
samenwerking met het Skyteam van Air France-
KLM te verbreken en zich aan te sluiten bij
Oneworld. Daardoor is Skyteam op het moment
niet vertegenwoordigd in Zuidoost-Azië.”
Dat het de Europese economie slecht gaat, betekent
overigens niet dat de vraag vanuit Europa
helemaal is weggevallen. Zo zit er potentie in de
chiquere vakantiebestemmingen als Las Vegas
en het Caribisch gebied. Van die toeristen is een
aanzienlijk deel bereid een paar honderd euro
meer te betalen voor een comfortabelere overtocht
in de premium class van KLM.
“Daarnaast groeit binnen Europa zelf het high
speed railvervoer. Zolang de treinreis korter
is dan vijf uur, is voor de zakelijke reiziger het
spoor een goed alternatief. De reis gaat van
stadscentrum naar stadscentrum, zonder
allerlei ergerlijke beveiligingspoortjes en instapprocedures.
Daar komt bij dat het gemakkelijker
werken is in de trein en wordt er vaak internet
aangeboden. Maatschappijen zouden op die concurrerende
trajecten codeshares met operators
kunnen aangaan. Op sommige trajecten wordt
dat trouwens al gedaan.”
De eurocrisis
Los van al het bovenstaande speelt de eurocrisis.
Over de duur en de invloed van de crisis
verschillen de luchtvaarteconomen opvallend
genoeg van mening. Veldhuis meent dat de Europese
economie richting een recessie gaat. “De
tweede dip is nog niet geweest. Het wordt eerst
slechter, voordat het beter gaat. Landen als Italië
en Spanje staan voor enorme economische problemen
die niet in paar jaar zijn opgelost.”
Kollau verwacht juist dat de economie voorlopig
op hetzelfde niveau blijft doorkwakkelen. “De
onzekerheid zal blijven en het consumentenvertrouwen
blijft laag. Een tweede dip is inder-
Raymond Kollau is econoom en trendwatcher, oprichter van airlinetrends.com, een internationaal
opererend adviesbureau over trends en innovaties in de luchtvaart.
Jan Veldhuis is als luchtvaarteconoom verbonden, via de Stichting Economisch Onderzoek
(SEO), aan de Universiteit van Amsterdam, oprichter van airneth, een denktank voor vraagstukken
die gaan over de Nederlandse luchtvaart in brede zin. Zo denkt men na over dingen als
concurrentieposities van de Nederlandse vliegvelden, geluidhinderconflicten en capaciteitsproblematiek.
daad mogelijk bijvoorbeeld als er landen uit de
eurozone stappen. Ik voorzie daarna echter geen
stijgende lijn, maar eerder een kwakkelende
economie net als in Japan. Daar kwakkelt de
economie al tien jaar omdat er talloze banken
zijn met een rampzalige balans. Men zal wel
blijven reizen, omdat enerzijds het bedrijfsleven
geglobaliseerd is en anderzijds vliegreizen hoog
op het verlanglijstje staat van de consument.
Bedrijven en consumenten zullen nog sterker
op zoek gaan naar de beste deal waardoor de
traditionele thuismarkt van de legacy carriers
voorlopig minder zal opleveren.”
Brede concurrentie
Zowel binnen als buiten Europa zijn maatschappijen
opgestaan die tegen een lager
tarief hetzelfde of soms zelfs een beter product
aanbieden. Binnen Europa zijn dat onder andere
easyJet en Norwegian Air Shuttle. Het grootste
deel van die maatschappijen doet alleen
point-to-point-verkeer. Ze vliegen bijvoorbeeld
eenmaal (soms meermaal) daags van Glasgow
naar Bordeaux. Anders dan de grote legacy carriers
hebben ze geen duur hub-spoke-netwerk in
stand te houden.
Kollau: “‘Ryanair wordt vaak genoemd als concurrent
van de legacy carriers, maar in feite is ze
dat niet. Ryanair heeft met haar stuntprijzen en
bestemmingen een nieuwe markt aangeboord.
Ze vliegt alleen op secundaire airports en biedt
daar vandaan alleen het absolute minimum
aan. Voor al het extra, zoals bijvoorbeeld bagage
inchecken, betaalt de passagier bij. De doelgroep
is voornamelijk leisure. Ze kan daarom eerder
worden gezien als concurrent van Transavia.
EasyJet opereert veel meer op de primaire velden
en is daarom een geduchte concurrent voor
de grote bedrijven.”
Buiten Europa zijn maatschappijen aan het
groeien die hun hub gunstig hebben liggen in de
groeiende passagiersstromen. Veldhuis: “Dat
zijn maatschappijen die hun thuisbasis hebben in
het Midden-Oosten, zoals Turkish Airlines, Etihad
en Emirates. Zij hebben, evenals de nieuwe
Europese spelers, lagere personeelskosten. Het
gevolg is dat zij tegen een laag tarief interconti-
nentale tickets kunnen aanbieden vanaf dezelfde
vliegvelden die de legacy carriers als hun
thuisbasis zien. De grote Chinese maatschappijen
worden in de toekomst trouwens ook grote
concurrenten. Ze hebben een grote thuismarkt.
Op het moment zijn ze hun hubs aan het positioneren.
Zo wil China Southern (partner van Air
France-KLM) haar hub-activiteiten in Guangzhou
uitbreiden voor vluchten tussen Europa en
Australië, de zogenaamde Canton Route.”
Maar de concurrentie is breder. De ontwikkeling
van middelgrote long range-vliegtuigen zorgt er
voor dat maatschappijen uit het Midden-Oosten
nu kunnen vliegen op secundaire Europese
velden als Edinburgh en Glasgow. Veldhuis:
“Voorheen konden die afstanden alleen afgelegd
worden met de grote wide bodies, die vanaf die
bestemmingen moeilijk winstgevend te opereren
waren. Met de komst van onder andere de A330
en straks de Dreamliner kunnen de Gulfcarriers
knabbelen aan het hub-spoke-systeem van de
grote Europese maatschappijen. Het is namelijk
vanaf dit soort kleinere (continentale) velden
dat het (meestal verlieslijdende) Europese deel
van de legacy carriers passagiers ophaalt naar
de thuisbases, de hubs, zoals Londen of Parijs.
Vanaf daar reist de passagier door met de
winstgevende intercontinentale vloot. Ik
verwacht niet dat ze het hele hub-spoke-systeem
van de Europese carriers zullen leegeten. De
kans is echter wel aanwezig dat die netwerken
kleiner worden. Het gevolg daarvan is dat die
maatschappijen kleiner zullen worden.”
Minder afhankelijk van de zakelijke markt
Zoals gezegd, zolang de eurocrisis aanhoudt,
valt er vanuit Europa over de gehele linie minder
te verdienen. Het businessmodel waarin
de intercontinentale zakenreiziger en de full
fare intercontinentale economy passagiers de
verlieslijdende Europese feeder sponsoren
komt daardoor onder druk te staan. Immers,
ook de zakelijke markt brengt minder in het
laatje. Kollau: “Van alle kanten staan de marges
onder druk. Op de shorthaul-routes vanaf de
eerdergenoemde lowcost- (of lowfare, zie inzet)
maatschappijen. Op het longhaul-segment zijn

maatschappijen met structureel lagere kosten,
zoals de Gulfcarriers en de grote Chinese
maatschappijen de belangrijkste bedreigingen.
De Europavloot zal dus haar eigen geld (liefst
winst) moeten gaan verdienen. Het is daarnaast
nuttig om te investeren in een klasse tussen full
business en economy. Werknemers krijgen van
hun bazen namelijk steeds vaker te horen dat ze
overdag economy dienen te reizen. Een economy
plus-klasse is dan een goed alternatief.”
Maatschappelijk verantwoord concurreren?
Daarmee is het verhaal over concurrentie nog
niet compleet. Succesvol ondernemen moet –
mede onder druk van de steeds maar stijgende
olieprijzen en de milieubewuste kritische klant
– groen en duurzaam. Daarnaast dwingen overheden
bedrijven maatschappelijk verantwoord te
ondernemen via wet- en regelgeving. Het Emission
Trading System (ETS), dat afgelopen januari
van start is gegaan, is hier een voorbeeld van.
Maatschappijen die vliegen van en naar bestemmingen
binnen Europa moeten de CO 2 die ze
uitstoten nu financieel compenseren. De absolute
kosten van dit systeem zouden mee kunnen
vallen. Veldhuis: “De crux voor wat betreft het
concurrentieverhaal zit hem echter in een mogelijk
concurrentienadeel voor maatschappijen met
hun thuisbasis in Europa. Iedere vlucht die vanaf
Europese bodem vertrekt zal moeten compenseren
voor de emissie-uitstoot die de betreffende
vlucht genereert. Een ticket met Emirates van
Amsterdam naar Bangkok via Dubai valt alleen
onder ETS voor de eerste stretch van de reis.
Een directe vlucht van Amsterdam naar Bangkok
zal dus meer belast worden door het ETS, omdat
die hele vlucht wordt belast.”
Driemaal concurreren
Concurreren kan door geconcentreerd te blijven
op drie dingen: kosten beperken, aansluiting
houden met de industriestandaard en het netwerk
verbeteren. Dit laatste punt sluit nauw aan
op het eerdergenoemde belang van de allianties.
De twee andere punten worden hieronder
toegelicht.
Kosten beperken
De belangrijkste stap die de maatschappijen
moeten nemen is kosten reduceren. Als de
kosten laag zijn, kunnen de ticketprijzen laag
zijn. Met lage ticketprijzen kan beter worden
geconcurreerd met de prijsvechters. Het zal
overigens lastig worden om op bijvoorbeeld de
route Amsterdam-Bangkok goedkoper te zijn
dan Emirates. Tijd is echter nog steeds geld. De
(zaken)reiziger vermijdt liever een overstap in
Dubai, zeker als de overstaptijd lang is. Voor die
tijdwinst is hij bereid meer te betalen en minder
luxe te accepteren. Het prijsverschil mag echter
Wat een lowcost carrier precies is, daar verschillen
de meningen over. Lowfare-maatschappij
is misschien een betere benaming.
Hoe dan ook, de laatste jaren is er in de
lowcost-markt een differentiatie ontstaan.
Ultra lowcost carrier: ticketprijs is laag,
maar er komen overal toeslagen bij, vluchtfrequentie
op sommige bestemmingen is
laag. Voorbeeld Ryanair.
Lowcost carrier. Voorbeeld: Norwegian Air
Shuttle
Hybride: een lowcost carrier plus, zo biedt
men een frequent flyer-programma en
-product aan en bedient soms, maar niet
altijd een netwerk: Germanwings, Air Berlin,
easyJet.
niet te gek worden, want dan gaat hij naar de
concurrent.
Veldhuis: “Het advies ‘kosten reduceren’ geldt
overigens voor alle Nederlandse maatschappijen.
Transavia zal dat moeten doen om zich te
kunnen weren tegen Ryanair en easyJet. Ook
ArkeFly en Corendon Dutch Airlines zullen op
hun kosten moeten letten. Een grotere groep
consumenten zal minder te besteden hebben
voor vliegvakanties. Als de ticketprijzen te hoog
zijn zal, als alternatief, een autovakantie of
vakantie in eigen land worden geboekt.”
Dat Transavia productie over zal nemen van KLM
ligt minder voor de hand dan wel wordt gedacht.
Kollau: “Betreft het bestemmingen waar voornamelijk
toeristen naartoe worden vervoerd, dan is
het mogelijk. Echter, een businessclass passagier
die vanuit Los Angeles via Amsterdam reist
naar Barcelona zal niet het Transavia-product
willen accepteren.”
Aansluiting houden met de industriestandaard
De mate van comfort is ook iets dat de afgelopen
jaren aan grote veranderingen onderhevig
is geweest. De verhoging van de industriestandaard
is in een stroomversnelling gekomen.
Voorheen hoefde een bedrijf slechts rond de acht
jaar zijn product te vernieuwen om aansluiting
met de concurrent te houden. Emirates, Etihad
en Singapore Airlines hanteren nu een productcyclus
van vier tot vijf jaar. Dat betekent dat zij
om de paar jaar een significante investering
doen om het interieur van hun vloot grondig te
updaten, de inflight entertainment service te
ontwikkelen et cetera. Kollau: “Stilstand is in
feite teruggang. Ook dit is een goede reden voor
de legacy carriers om hun kosten in toom te
houden. Zonder inkomsten zullen banken niet
Legacy carriers is vakjargon van managers en
luchtvaartanalisten om oude maatschappijen
aan te duiden. Welke kenmerken legacy carriers
hebben staat nergens strak omschreven.
Welke maatschappijen onder het kopje vallen
is evenmin helemaal duidelijk. Een legacy
carrier doet het op dit moment overigens niet
per se slecht (of juist goed).
geneigd zijn om noodzakelijke investeringen te
financieren. Tegelijkertijd willen passagiers geen
dure tickets betalen om in een ouderwetse vloot
met gedateerde stoelen vervoerd te worden.”
Air France-KLM had na de fusie als doel een
‘smart leader’ te zijn. Kollau: “Dat is ze op het
moment niet. Met name het businessproduct
loopt achter op de concurrenten, hoewel dit op
het moment wel prioriteit heeft. Zo introduceert
KLM binnenkort full flat-stoelen en wordt de
priority tijdens het instap- en uitstapproces
verbeterd. Daar hechten met name zakenreizigers
veel waarde aan. Op het gebied van social
media en selfservice loopt de groep overigens
wel vooruit. Draadloos internet overigens, zal op
de korte termijn niet veel in Europese vliegtuigen
worden aangeboden. Vooralsnog is het te duur.
Het dataverkeer loopt via satellietverbindingen.
In de VS staan de telefoonmasten, anders dan
in Europa, omhoog. Met dat signaal kan een op
het internet aangesloten wifi-netwerk worden
gemaakt. Naar verwachting zullen vliegtuigen
binnenkort wel een server ingebouwd krijgen.
Via een lokaal netwerk kan er dan tijdens de
vlucht inflight entertainment worden gedownload
op mobiele apparaten.”
Kosten naar beneden. Hoe dan?
Het grootste deel van de kosten die maatschappijen
maken zijn afhankelijk van externe marktwerking.
Problematisch is dat aan de ene kant
er maatschappijen zijn die via allerlei wegen
hun uitgaven laag weten te houden. Anderzijds
lopen uitgaven in kleine en grote mate op door
bijvoorbeeld stijgende brandstoflasten of regelingen
als het ETS. Kollau: “Brandstofkosten,
landings- en overvliegrechten of het wegvallen
van een lucratieve markt door politieke instabiliteit,
het zijn allemaal dingen waar een bedrijf
lastig invloed op kan uitoefenen. Wat wel rechtstreeks
te beïnvloeden valt, zijn de loonkosten
en de interne organisatiekosten. De salarissen
maken ongeveer 30% uit van de vaste lasten.
De legacy carriers hebben cao’s afgesloten met
een lange voorgeschiedenis. Werkgevers zullen
zich in allerlei bochten wringen om zo goedkoop
mogelijk te kunnen opereren. Iberia bijvoorbeeld
wil net als Qantas (zie elders in dit blad) een
nieuwe maatschappij beginnen met een hele
nieuwe en uitgeklede cao. Ik verwacht dat de
aankomende jaren er wereldwijd confrontaties
gaan komen tussen werkgevers en bonden. Een
voorproefje daarvan hebben we vorig jaar gezien
met British Airways. Ontslagen zullen er bij de
Nederlandse maatschappijen op korte termijn
niet zo snel vallen. De ontslagvergoedingen zijn
te duur. Daarnaast heeft bijvoorbeeld KLM in
een eerder stadium haar kostenniveau redelijk
omlaag gebracht. Het ligt het meest voor de
hand dat werknemers wordt gevraagd harder te
werken voor hetzelfde geld. Daarnaast ligt een
verzoek tot loonbevriezing in de lijn der verwachtingen.
Op de langere termijn is het overigens
zeker mogelijk dat een maatschappij zoals KLM,
die sterk afhankelijk is van transfers, wat zal
moeten inkrimpen.”
Tijdsdruk
Norwegian heeft in de derde week van januari
voor een schok gezorgd door bekend te maken
een historisch grote order te willen plaatsen van
222 nieuwe vliegtuigen. Een deel daarvan zal
worden gebruikt om het netwerk in Europa uit
te breiden. Het Scandinavische SAS heeft een
zwak long haul-pakket. De Noorse maatschappij
rekent op een grote thuismarkt, ook op het
intercontinentale segment.
Kollau: “Volgend jaar, 2013, zal Norwegian gaan
vliegen op New York en Bangkok met de Boeing
787 in een soort lowcost longhaul-concept. Oslo
ligt gunstig in de zogenaamde Nordic Routes.
Het zijn dezelfde relatief korte routes vanuit
Noord-Amerika via Scandinavië naar het Verre
Oosten waar ook Finnair zich op concentreert.
Vervelend voor KLM, want Scandinavië is een
belangrijk feeder-gebied.”
De grootste zorg echter voor het hub-en-spokesysteem
van de legacy carriers is dat Golfcarriers
de traditionele feeder-bestemmingen
zullen leegvliegen. De aankomende vijf jaar zal
dat steeds duidelijker zichtbaar worden. Kollau:
“Emirates heeft nu nog slechts twintig Airbus
A380’s, in 2017 zijn dat er 92. Dan heb ik het
nog niet eens over de grote hoeveelheid Boeing
777’s waarover ze beschikt. Daarbij komt dat de
gulfcarriers belangen nemen in Europese maatschappijen
om hun netwerken te versterken.
Etihad heeft recent bijvoorbeeld belangen genomen
in AirBerlin. In de komende jaren gaan deze
operators dus een sterk netwerk opbouwen, met
hoge vluchtfrequenties en korte overstaptijden.
Enige haast van de legacy carriers met aanpassen
is dus geboden.”

Vrijstaande en geschakelde villa’s op de mooiste
locatie in Mossenest II te Noordwijkerhout.
Geschakelde villa’s
v.a. € 465.000,- v.o.n.
Ruimte in de woning; woonoppervlakten vanaf ca. 160 m 2 tot 192 m 2
Ruimte op de kavel; kaveloppervlakten vanaf ca. 276 m 2 tot 578 m 2
Ruimte in de wijk; royaal gesitueerd aan een brede verkeersluwe hof
Ruimte om te kiezen; standaard keuze uit drie indelingsvarianten en
een woning mét of zonder garage.
Heemskerk Makelaardij Wildlaan 3 2211 JZ Noordwijkerhout (0252) 37 57 36
WWW.MOSSENEST2.NL
Vrijstaande villa
€ 698.000,- v.o.n.

p
e