Op de Bok - mei 2013 - Vnv

Stop in
Buenos
Aires
Mei 2013
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
River
Bijgeloof
Antoine de
Saint-Exupéry

GRIP OP UW FINANCIËN
IN TURBULENTE TIJDEN?
Verkeersvliegers gaan voor financiële expertise
naar de Pilotendesk op Schiphol.
Kijk op abnamro.nl/piloten of bezoek onze Facebookpagina facebook.com/abnamropiloten

mei 2013
steevast p. 2
voorwoord p. 3
woord en wederwoord p. 4
in memoriam p. 5
stop in buenos aires p. 6
uit de post geplukt p. 8
portret p. 9
bijgeloof p. 10
@bokje p. 11
antoine de saint-exupéry p. 12
I want to fly p. 14
river p. 15
van het bestuur p.16
van de ledenraad p.25
Cartoons from b
“I want to
www.dingduckboo
1

2
steevast
Steven Verhagen, president
Onredelijk
Eind april werden we opgeschrikt door
het plotseling overlijden van Ton
Scherrenberg, een gerespecteerd
collega-vakbondsbestuurder en KLMcollega.
Het geeft maar weer aan hoe betrekkelijk
alles is. Gemoederen lopen af en toe
hoog op over meer of minder triviale zaken.
Dit soort gebeurtenissen drukken je dan direct
weer met de neus op de feiten. Gezondheid en
welzijn blijven het allerbelangrijkste.
Toch ontkom je er niet aan om vrij snel daarna
weer over te gaan tot de orde van de dag.
Zo zijn de onderhandelingen over de uitwerking
van het in april gesloten sociaal akkoord,
met in het bijzonder de pensioenparagraaf, in
een eindfase beland. Daarmee staat dan het
fiscale raamwerk waarbinnen alle regelingen
moeten passen. We zullen geen mogelijkheid
onbenut laten om partijen te overtuigen van
de onredelijkheid en kortzichtigheid van de
eerdere voorstellen. Feitelijk keert de overheid
haar eigen toekomstige spaarpot nu alvast om.
Over vele jaren gaat dat voor grote problemen
zorgen.
Oliedamp in de cockpit vroeg ook om veel aandacht.
Het thema is niet nieuw maar verdient
wel verdere analyse en onderzoek. Een degelijk
wetenschappelijk onderzoek met eenduidige
medische conclusies wel te verstaan en
geen onruststokerij op basis van aannames,
vermoedens en incidenten.
Wat onwerkelijk blijft zijn de praktijken van de
bedrijven die het ‘pay-to-fly’-model hanteren.
Hierbij wordt op schandelijke wijze misbruik
gemaakt van een overschot aan vliegers en
hun persoonlijke noodzaak vlieguren te maken
tegen werkelijk elke prijs. Het is een alternatieve
vorm van inkomsten genereren voor dit
soort maatschappijen, waarbij de vlieger meer
betaalt om in zijn stoel te zitten dan zijn passagiers
achterin. Op-losse-schroevencontracten
onder schimmige belastingconstructies
en met veel persoonlijk risico zijn schering en
inslag. Het komt er op neer dat deze vliegers
vogelvrij rondvliegen. Er moeten absoluut
verbanden te leggen zijn tussen de vliegveiligheidscultuur
van een dergelijk bedrijf en
deze praktijken. Deze moeten boven water
komen en de luchtvaartautoriteiten zouden
er goed aan doen hier tijd en energie in te
steken. Vooralsnog is dat aan dovenmansoren
besteed. Het rondetafelgesprek over luchtvaartveiligheid
in de Tweede Kamer op 6 juni
aanstaande biedt hopelijk mogelijkheden dit
wederom met kracht aan te zwengelen.
De anonieme rechtszaak met als inzet OvO
voor de Martinair-passagevliegers komt op mij
niet chique over omdat het in strijd is met de
volgens onze verenigingsdemocratie gemaakte,
zorgvuldig gebalanceerde, afspraken in
het Ringvaart Akkoord. In dat akkoord is veel
geregeld voor de Martinair-vliegers, waarvan
de belangrijkste baan- en vooral inkomensbehoud
zijn. En een enorme verbetering in de
pensioenregeling. De Martinair-vlieger had
veel te verliezen maar de ‘anoniemen‘ achten
het kennelijk nu een goed moment om op
ramkoers met KLM en de vereniging te gaan
liggen. Het gaat om individueel gewin met
mogelijk schadelijke neveneffecten voor anderen.
Het is exact dit soort gedrag waarvan ik in
mijn vorige column aangaf dat het de positie
van de vliegers in brede zin zal ondermijnen.
Ben ik toch weer in de val getrapt van de
minder belangrijke zaken op aarde. Ik wens u
allen en uw dierbaren een goede gezondheid!
Ongeleid projectiel
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
Na onze eerdere publicaties
over de zaak van
Julio Poch hebben we
er al anderhalf jaar niet over
geschreven. Want er zit geen
schot in de zaak. Er is geen
verandering, geen nieuws te
melden. Zonder uitspraak te
hoeven doen over de uitkomst
van het proces, duurt het proces
en de aanloop er naartoe véél
te lang.
Het bestuur heeft een tijd
geleden aan de minister zijn
bezorgdheid geuit over de
rechtsgang. Maar wat kun je
nog meer doen? Een voorzichtig
antwoord geeft Jos Gielen,
gezagvoerder B777 KLM.
Morele steun is misschien
nu wel het belangrijkst. De
Stichting die hem (rechts-)hulp
biedt is trouwens ook financieel
te steunen. Dat is toch een hele
directe manier.
Jos is niet de eerste collega die
Julio bezoekt. Ook van Transavia
en Martinair zijn er collega’s
bij hem langs geweest
in de Argentijnse gevangenis
van Marcos Paz. Jos doet met
onverholen compassie verslag
van zijn bezoek.
Redacteur Paul van de Riet gaat
los op de vraag die wij onszelf
stelden, of bijgeloof nog een
plek kent in ons beroep. Iedereen
denkt natuurlijk van niet.
Maar lees Paul, en bezin u…
Het nieuwe bestuur heeft als
doel de vereniging beter in de
digitale media te brengen. Dat
is een verstandig besluit, lijkt
mij. Want de krachten van het
net zijn groot, en die moet je
snappen en gebruiken. Een
enorm leger opruiers kan in
Haren gemobiliseerd worden,
net als daarna mensen die
hielpen opruimen. Duizenden
mensen helpen zoeken naar
verdwenen jongetjes door social
media.
In de sociale media
zijn boude teksten
volkomen ongeleide
projectielen.
Tegenwoordig heet een specialist
op dit vlak een internetstrateeg.
Sociale media wordt
een vak. Het forum krijgt in de
nabije toekomst andere krachten
met nieuwe versies van
Twitter, Instagram en Facebook.
De enkele dissident op het
forum sprak het eigen volk aan
en kon binnen onze muren niet
heel veel kwaad. In de sociale
media zijn boude teksten volkomen
ongeleide projectielen.
Om in die beeldspraak te
blijven: het is nu mei 2013. Tijd
voor mij om een uitspraak te
doen. Er schuift een schaduwsluier
over de VNV. Want met
de dagvaarding van de Stichting
Cockpitbelangen hangt er een
soort tweederangs vliegende
schotel boven KLM en de VNV.
Oei, oei, oei, wat brengt ons dit?
Iets goeds? Zijn ruimtewezens
vriendelijk? Tuurlijk niet. Wie
ook achter de Stichting Cockpitbelangen
mogen zitten, ze
moeten wel een tactiek van
verschroeide aarde hebben. De
term Overgang van Onderneming
kan in meer of mindere
mate reëel zijn, of toepasbaar.
Maar niemand kan hier nu
nog beter van worden. Welke
uitspraak een rechter ook zou
geven aan de zaak. Ook een
‘eerlijker’ verdeling van rechten
zie ik niet voor me. Senioriteit
terugdraaien? Horizontale
instroming? Alles overhoop?
Echt? Sciencefiction!
3

4
Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden
en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep
mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Runway excursions
Het vak van verkeersvlieger is niet erg creatief,
in die zin dat je bijvoorbeeld tegen je vrouw kan
zeggen: ziedaar die vlucht, die heb ik gemaakt.
En als je al iets over je werk wilt vertellen is het
vaak te vaktechnisch en begrijpt niemand het
of er wordt gezegd dat de hangaardeuren dicht
moeten blijven.
De landing is een uitzondering; iedereen kan dat
beoordelen en wat is het dan strelend als later
in de crewbus wordt gezegd: ‘wat een mooie
landing’, of dat de passagiers na de landing
beginnen te klappen. Het criterium daarbij is dat
het vliegtuig heel zachtjes, bijna niet voelbaar, de
grond raakt.
Wij weten allemaal hoe je dat moet doen. Een
paar knopen sneller over de drempel, vlakker
afvangen, de neus omhoog houden en maar hengelen,
wachtend op het gepiep van de banden.
Maar het vreet beton en als er dan iets meer
meewind staat dan verwacht en de spoilers
komen laat naar buiten en de reverse en de remmen
zijn niet genoeg, dan gaat het fout.
Een zachte landing is dan ook een onveilige
landing, want in de berekening van de benodigde
baanlengte wordt uitgegaan van positieve
landing, soms wordt er zelfs de vereiste daalsnelheid
bij gegeven en het landingsgestel is
ontworpen om een groot gedeelte van de bewegingsenergie
op te vangen. Een zachte landing
kost ook extra geld. De banden en de remschijven
slijten meer en ook is maximum reverse niet
best voor de motoren.
Het gaat zelfs tegenwoordig zo vaak fout dat
American Airlines in haar A320’s een
‘Runway Overrun Prevention System’ laat
inbouwen. Dit systeem berekent aan de hand
van de actuele gegevens, zoals gewicht, wind en
baancondities, de benodigde baanlengte voor de
landing en geeft aan wanneer het dreigt fout te
gaan.
Airbus, de maker van het systeem, waarschuwt
echter dat de meeste overruns ontstaan door
onstabiele naderingen, te lang afvangen en te
laat reverse en remmen en geeft daarmee toe
dat het een lapmiddel is en dat de grootste oorzaak
de lage standaard van de vliegers is, vooral
als er niet automatisch gevlogen kan worden.
Daarbij blijkt dat het lange afvangen ook wordt
veroorzaakt doordat de uitslag van het hoogteroer
door het horizontale stabilo wordt weggetrimd.
Op de DC-10 werd dan ook aangeraden niet te
landen in de autopilot stand CWS, wat ook dit
trimsysteem heeft. Zeker niet als de condities
marginaal zijn. Ook gaan er steeds meer stemmen
op die beweren dat de standaard Airbuscockpit
met sidestick slechts ontworpen is om
het vliegtuig op de hand te kunnen vliegen.
De sidestick zelf geeft in tegensteling tot een
gewone knuppel niet de stand van de roeren aan,
zeker belangrijk in bijvoorbeeld de landing en,
misschien nog wel veel erger, de PNF heeft geen
idee van de stuursignalen van de PF. Dat laatste
is een van de redenen waarom het met de AF 447
zo gruwelijk fout is gegaan.
De conclusie. Het besturen van een vliegtuig blijft
voor het grootste gedeelte nog steeds handwerk,
niet alleen de start en de meeste landingen,
maar ook als de boordcomputers het laten
afweten. Daarom is het zo onverstandig om de
training van de vliegers steeds meer te beperken
en eventuele fouten proberen op te vangen door
weer een computersysteem. En natuurlijk niet
meer applaudisseren voor een zachte landing…
Klaas de Lange
in memoriam tekst Edwin van Rij
Kwaliteit, dat is het eerste wat bij mij naar
boven komt bij Piet. Een vaderfiguur zonder
te bemoederen, iemand die goed kon
luisteren, waarmee het zeer prettig vergaderen
was…
Piet Prins
(24 juli 1950 – 2 april 2013)
Ik leerde Piet kennen toen ik begon bij de redactie
van Op de Bok, nog onder Edo Brandt. Piet
was al lange tijd redacteur. Toevallig kreeg ik Piet
ook als route-instructeur tijdens mijn omscholing
naar de A310. Het enthousiasme dat hij liet
zien tijdens het vliegen heb ik daarna nog vaak
terug mogen zien bij zijn redactiewerk.
Toen ik de functie van Edo overnam was Piet een
anker binnen de redactie. Hij wist hoe de politieke
processen binnen de vereniging verliepen na
raadslid te zijn geweest en talloze raadsverslagen
te hebben geschreven. De politiek interesseerde
hem wel, maar hij bedreef het liever niet
zelf. Dat bleek wel toen ik hem vroeg om mijn
functie waar te nemen toen ik in opleiding ging
voor de 737: hij stond niet te popelen. Gelukkig
heeft hij het wel willen doen, op een uitstekende
wijze overigens. Maar hij was maar wat blij toen
ik het weer van hem kon overnemen. Kon hij
weer mooie artikelen gaan schrijven.
En dat kon hij. Piet wist de juiste onderwerpen te
kiezen, deed zijn research grondig, en wist een
pakkende en interessante tekst te maken. Zijn
artikelen waren steevast van hoge kwaliteit en
het gebeurde met grote regelmaat dat er verzoeken
kwamen van andere media om zijn artikelen
over te nemen.
Bij de redactievergaderingen was Piet niet
iemand die erg op de voorgrond trad, maar ook
daar kenmerkte hij zich door hoge kwaliteit: zijn
inbreng sneed altijd hout. Piet was niet iemand
die een rotsvaste mening had: ik heb Piet meerdere
keren tijdens een vergadering van mening
zien veranderen. Dat was bij Piet geen teken van
zwakheid, integendeel, Piet kon juist goed luisteren
naar de zienswijzen van anderen en stelde
zijn mening naar aanleiding daarvan bij. Dit alles
maakte hem een zeer waardevolle redacteur.
Zijn pensionering en vertrek bij de redactie is
dan ook een van de weinige momenten van mijn
redacteurschap dat ik echt baalde. Maar daar
tegenover stond de dankbaarheid voor alles wat
hij voor Op de Bok heeft betekend. Ter gelegenheid
daarvan hebben we toen een speciale Op de
Bok uitgebracht voor Piet met beperkte oplage.
Nu is Piet niet meer. Ik had nog graag een paar
keer met hem van gedachten willen wisselen.
Maar bovenal had ik hem een langere tijd gegund
dat hij van zijn pensioen had kunnen genieten,
samen met Tilly en zijn kinderen. Ik denk dat ik
namens alle voormalige redactieleden spreek
die Piet hebben gekend: we wensen Tilly en Piets
kinderen heel veel sterkte toe. En wat zullen we
Piet missen de volgende keer dat we weer eens
samen zullen komen…
5

Stop in
Buenos Aires
Tekst: Jos Gielen; foto: eo.nl
Over een paar maanden is het vier jaar geleden dat onze
collega Julio Poch in Valencia gearresteerd werd, op wat zijn
feestelijke pensioenvlucht had moeten worden. Van meet af
aan riep deze arrestatie, en de beschuldigingen die tegen
hem werden geuit, bij mij vragen op.
Het leek mij uiterst onwaarschijnlijk dat
een Skyhawk-vlieger, gestationeerd
op een vliegdekschip, op transporttoestellen
‘dodenvluchten’ zou hebben
uitgevoerd. Maar nog meer bevreemdde het mij
dat een Nederlands staatsburger met welwillende
medewerking van de Nederlandse overheid
via een Spaans achterdeurtje werd uitgeleverd
aan Argentinië. Een land waar Nederland geen
uitleveringsverdrag mee heeft.
Via de stichting ‘Justice for Julio Poch’ (juliopoch.
org) hield ik mij op de hoogte van de ontwikke-
lingen rond zijn zaak. Toen voor mij het moment
kwam dat ik van de MD11 naar de B777 omgeschoold
werd, nam ik mij voor om een bezoek
aan Julio te brengen zodra ik een stop in Buenos
Aires zou hebben. Die gelegenheid kwam toen
ik, samen met mijn vriendin Yvonne Hollander,
Senior Purser, werd ingedeeld voor de KL707 in
maart jongstleden. Via de stichting kwam ik in
contact met Grethe, de vrouw van Julio.
Zij brieft ons uitgebreid met betrekking tot de
regels die gelden voor een bezoek. Ook regelt
zij een betrouwbare chauffeur, die ons van het
crewhotel naar de gevangenis in Marcos Paz en
terug zal brengen. Een rit van anderhalf tot twee
uur.
Komische vertoning
Enigszins beducht komen wij rond half tien in
de ochtend aan bij de gevangenis in Marcos Paz.
Het is tenslotte de eerste keer voor ons dat we
een gevangenis bezoeken en we zijn gewaarschuwd
voor officials die de ene keer dit willen
zien en de andere keer dat. Het valt allemaal
erg mee. Door een klein luikje worden we te
woord gestaan door een vriendelijke dame. We
overhandigen haar de benodigde documenten en
worden verzocht ons een half uur later weer bij
haar te melden. Even later worden we weer bij
de vriendelijke dame geroepen. We kunnen naar
binnen.
De taart wordt met een mes
meerdere malen doorklieft op zoek
naar het overbekende vijltje.
Zoals te verwachten in een gevangenis, worden
we onderworpen aan een uitgebreide security
check. Het is slechts toegestaan een beperkt
aantal zaken mee naar binnen te nemen. Grethe
had ons daar goed op voorbereid en wij hebben
alleen wat luchtvaart- en computerbladen bij
ons. Een doorzichtige fles water of 7-up bijvoorbeeld
kan ook, maar cola mag weer niet. Daar
kun je kennelijk dingen in verstoppen…
En we zijn er getuige van dat een verjaardagstaart
ook geen probleem is. Natuurlijk wordt de
taart met een mes meerdere malen doorklieft op
zoek naar het overbekende vijltje. Een komische
vertoning.
Perfecte gastheer
Daarna gaan we per bus naar het deel waar Julio
gevangen zit. We laten ons gewillig op sleeptouw
nemen door bezoekende familieleden van
andere gevangenen, die net als het gevangenispersoneel
zeer beleefd en behulpzaam zijn.
Een bewaker brengt ons naar een ruimte waar
Julio naartoe zal komen. Even later verschijnt
hij. We kennen hem alleen van foto’s tot nu toe,
maar hij maakt een prettige, zeer verzorgde
indruk. Het klikt meteen.
We pakken een tafeltje en wat stoelen, en Julio
legt een keurig kleedje op de tafel, voor de
gezelligheid. Hij is duidelijk beter voorbereid op
het bezoek dan wij. In een boodschappentas zit
van alles. Frisdrank, koffie, broodjes. Julio is de
perfecte gastheer.
Al snel komt het gesprek op zijn situatie. Het
is net een dikke maand geleden dat hij voor de
rechtbank in Buenos Aires zijn verklaring heeft
afgelegd, waarna zijn advocaat een verzoek om
vrijlating heeft ingediend. Dat verzoek werd
afgewezen. Maar natuurlijk wordt er ook over
vliegen gepraat, over zijn gezin en hoe Yvonne en
ik elkaar ontmoet hebben.
Het leven in de gevangenis valt hem natuurlijk
zwaar en hij mist zijn gezin en kleinkinderen.
Desalniettemin maakt hij een strijdlustige en
optimistische indruk. Het regime in de gevangenis
wordt gekenmerkt door een groot wederzijds
respect. Dat geldt zowel voor de gevangenen
onderling, voor het merendeel (ex)legerofficieren,
als voor de bewakers.
Julio Poch wil niets liever dan zijn onschuld
bewijzen. Hij is al eerder vijf maanden op vrije
voeten geweest, en heeft zich daarna weer keurig
bij de gevangenis gemeld toen de voorlopige
invrijheidstelling teruggedraaid werd. De Argentijnse
justitie hoeft niet te vrezen voor een vlucht,
Julio wil zijn naam gezuiverd hebben.
Julio Poch wil niets liever dan zijn
onschuld bewijzen.
Onze indruk dat de hele zaak, van het diner
in Bali tot aan het proces nu, zwaar politiek
beladen is wordt bevestigd. “Het gaat niet om de
persoon Julio Poch”, zegt hij een aantal malen.
Ging het daar maar wel over, en om de waarheidsvinding,
dan zou het er voor Julio een stuk
beter uitzien, denken wij.
Op bezoek blijven gaan
De tijd vliegt om en we zijn zo drie uur verder.
Het bezoek moet weer terug naar de bus. Wanneer
we in een stralend herfstzonnetje de gevangenis
uitlopen, onze vrijheid tegemoet, slaan de
emoties toe. Wat zou het toch mooi zijn als Julio
met ons mee kon lopen, en aan boord van de
KL708 zijn familie tegemoet kon vliegen.
Helaas is het nog niet zover, en we besluiten tot
die tijd op bezoek te blijven gaan bij deze aimabele
man die in een nachtmerrie is beland.
Mocht je interesse hebben om Julio te bezoeken
tijdens je stop in Buenos Aires, dan kun je via
de stichting ‘Justice for Julio Poch’ in contact
komen met Grethe Poch. Zij helpt je weer verder
en regelt de chauffeur en het aanmelden bij de
gevangenis.
Om de gevangenis binnen te komen heb je een
paspoort nodig, een verklaring van goed gedrag
(wij hadden onze in het Nederlands gestelde
VGB meegenomen, en dat was geen probleem),
een bewijs van woonplaats, en een pasfoto.
Daarnaast zou je de Gendec mee kunnen nemen,
altijd indrukwekkend met al die stempels, en
je Airline ID. Voor vragen en reistips stel ik me
beschikbaar via jgielen@emcasa.eu.
7

uit de post
geplukt
8
Schiphol moet
huiswerk
opnieuw doen
Transavia hoopt binnenkort
alsnog gebruik te kunnen maken
van de H-pier op Schiphol.
Deze pier heeft minder faciliteiten
dan andere pieren en
is daarom goedkoper. Schiphol
heeft deze pier bestemd
voor de prijsvechters onder
de luchtvaartmaatschappijen.
Transavia wil er haar vliegtuigen
gebruik van laten maken,
maar wordt tot nog toe door
Schiphol geweigerd. “Concurrentievervalsing”,
zegt Transavia.
De Autoriteit Consument en
Markt (ACM) heeft aangegeven
dat Schiphol Transavia niet
zomaar mag weren. Zij vindt
dat de huidige criteria om de
pier te gebruiken onduidelijk
zijn en dat de luchthaven “zijn
huiswerk opnieuw moet doen”
om tot heldere criteria voor het
gebruik te komen.
Bron: Het Parool
Air Cargo
Germany stopt
operatie
Nadat Air Cargo Germany
(ACG) half april plotseling
stopte met het uitvoeren van
vrachtvluchten is twee weken
later bekend geworden dat
directie en aandeelhouders
faillissement hebben aangevraagd.
ACG vliegt met vier Boeing 747-
400’s, waarvan er twee afkomstig
zijn van Martinair.
In samenwerking met de aandeelhouders
Volga-Dnepr Airlines
en Ulyanovsk Vostochny,
die gezamelijk 49 procent van
de aandelen in handen hebben,
wordt onderzocht of een doorstart
van het bedrijf mogelijk is.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Transavia-vloot op de C-pier. (Foto: Arne787, Flickr.com)
Israël akkoord
met Open Skies’
deal met EU
De Israëlische regering heeft
ingestemd met een verdrag
met Europa over open skies.
In een poging het akkoord tegen
te houden gingen werknemers
van de drie grootste luchtvaartmaatschappijen
in Israël in
staking. De vakbonden bij El Al,
Arkia en Israir vrezen dat vrij
vliegverkeer tussen landen van
de Europese Unie en Israël tot
verlies van Israëlische banen
zal leiden en vinden dat onacceptabel.
Israël wil de open skies doorvoeren
in de verwachting dat
daarmee de gemiddelde ticketprijs
naar beneden zal gaan en
meer toeristen naar het Heilige
Land komen.
De minister van transport riep
de bonden op af te zien van
de staking. Volgens hem heeft
een open-skies-overeenkomst
met de EU ook veel voordelen
voor Israëlische luchtvaartmaatschappijen
die dan op elke
luchthaven in de EU mogen
vliegen.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Oranje boven
De top van de verkeerstoren op
Schiphol kreeg eind april een
oranje verpakking.
De oranje toren, al van ver te
zien, was een bijzondere bijdrage
van LVNL aan het inhuldigingsfeest.
“Een eerbetoon aan
de koninklijke familie. Koningin
Beatrix heeft de nieuwe toren
jaren geleden geopend. En
Koning Willem Alexander is zelf
een gepassioneerd vlieger”,
aldus Luchtverkeersleiding
Nederland.
Ook fungeerde de toren als een
visitekaartje voor alle koninklijke
gasten en toeristen, die op
Schiphol arriveerden voor de
plechtigheid en het feest.
Het luchtruim boven het centrum
van Amsterdam was in
verband met de inhuldiging drie
dagen gesloten.
Bron: de Telegraaf
portret
Jolanda de Vlugt (1970)
Jolanda de Vlugt (42) is per 1 april 2013 nummer
2643 op de KLM-senioriteitslijst. Als second officer
Boeing 777 onderaan de KLM-ladder,
maar allerminst aan het begin van haar carrière.
Al in 1992 begon zij haar vliegopleiding bij de ILS.
Via een aantal omzwervingen kwam zij in 2000
terecht bij de Nationale Luchtvaartschool
(NLS), waar zij aan de slag kon als
instructeur. Na het sluiten van de deuren
in Beek (2005) maakte ze de overstap
naar de KLS (KLM Flight Academy).
Eind 2011 kon Jolanda gebruikmaken
van de overstapclausule in de cao
en bij KLM binnenstromen.
“In twaalf jaar instructie geven heb
ik heel veel leerlingen opgeleid.
Op de NLS had ik voornamelijk ab
initio-studenten. Wij doorliepen
samen een groot deel van de
opleiding en dan krijg je vanzelf een
goede band met ze. Ik was toen ook
een stuk jonger en ging regelmatig
met ‘de jongens’ op stap. Op de KLS
was dat anders, mede omdat ik daar
na de geboorte van mijn dochter deeltijd
werkte. Zeker de laatste jaren kennen
de meeste (oud-)studenten mij van het
afnemen van hun profchecks.”
(Foto: Maarten van Haaff)

10
Bijgeloof
Tekst: Paul van de Riet, illustratie: Gert-Jan Vegter
Voor bijgeloof is geen plek in de moderne cockpit. Vroeger
wilden motoren en andere vliegtuigonderdelen nog wel eens
op spectaculaire wijze kapotgaan. Betrouwbaarheid werd
geplaatst in een heel ander referentiekader. De luchtvaart stond
in haar kinderschoenen. In die periode kon je wel een talisman
gebruiken en was een schietgebedje doen heel normaal.
Sinds de komst van straalmotoren is er
een heleboel veranderd en is luchtvaartveiligheid
echte wetenschap geworden.
Een motorstoring is een unicum. Wij
werken in een wereld van check, check, double
check, waarin niets aan het toeval overgelaten
wordt. Ieder proces wordt tot in den treure
uitgedacht en alles is gecertificeerd. Wij hebben
uitgebreide training. Hangen alles op aan SOP’s
en checklists. Nee, bijgeloof dat komt bij ons, de
elite van de professionele commerciële luchtvaart,
niet meer voor.
Vreemd genoeg is dat in de ruimtevaart heel
anders. Als er een wereld is waarin de gedachte
dat niets aan het toeval overgelaten wordt tot
@bokje
in de puntjes is doorgevoerd, dan is het wel de
ruimtevaart. En toch is juist die wereld doorspekt
met allerlei rituelen en gebruiken die
je met het gezond verstand onmogelijk kunt
verklaren.
Voordat André Kuipers in een Sojoez-raket de
ruimte ingeschoten mocht worden, gaf hij zich
over aan dagenlange Russische gebruiken
die dateren uit de tijd van Joeri Gagarin. Deze
gebruiken bereiken hun climax op de dag van de
lancering. Geen enkele astronaut mag het hotel
verlaten voordat hij zijn handtekening op de binnenkant
van de hoteldeur heeft achtergelaten.
De statistieken wijzen uit dat het
een groter risico is om de ruimte
ingeschoten te worden dan dat
het is om als soldaat te dienen in
oorlogsgebieden.
Zij worden vanaf de basis naar de raket vervoerd
in een busje dat aan de buitenkant behangen
is met hoefijzers. En voordat je naar de raket
loopt, moet er een plasje tegen het achterwiel
van de crewbus gedaan worden. Waarom? Enkel
en alleen omdat Joeri Gagarin dat deed en men
stellig gelooft dat het niet uitvoeren een vloek
zou afroepen over de missie naar de ruimte. Dat
ligt niet alleen aan een gebrekkig vertrouwen
in het Russische materieel, want ook aan de
andere zijde van het voormalig ijzeren gordijn
kan men er wat van.
De Amerikanen zijn namelijk ook erg bijgelovig,
al zijn die er een stuk minder open over. De
astronauten van de Space Shuttle namen voor
Referentiekader
vertrek naar het toestel altijd even plaats in de
stoelen die al in gebruik waren bij de allereerste
Apollo-missies. Voor het gemak werd dan maar
even vergeten dat men in de Apollo met drie man
en in de Space Shuttle met zeven man vloog.
Sommige vragen moet je niet stellen. Het strakke
vertrekschema ten spijt, de Space Shuttle kon
pas vertrekken als de commander een spelletje
kaart gespeeld had met de onderhoudstechnici.
De reis ging pas van start nadat de commander
verloren had.
Het bijgeloof in de ruimtevaart is eenvoudig te
verklaren. Veel van het bijgeloof in deze tak van
sport is nog altijd risicogedreven. De statistieken
wijzen namelijk uit dat het een groter risico is
om de ruimte ingeschoten te worden dan dat het
is om als soldaat te dienen in oorlogsgebieden.
Vele gebruiken zijn echter ook elitegedreven.
Astronauten zoeken in hun rituelen en gebruiken
herkenning bij elkaar. Zij zijn dan samen in het
uniek zijn.
Astronauten zoeken in hun rituelen
en gebruiken herkenning bij elkaar.
In de moderne burgerluchtvaart ligt dat natuurlijk
heel anders. Statistisch is alleen thuisblijven
veiliger dan vliegen. De tijd dat vliegen heel
bijzonder was en piloot zijn een uniek beroep,
ligt ver achter ons. Nee, voor bijgeloof is in de
moderne cockpit geen plek.
Of wel? Denk daar maar eens aan de volgende
keer dat je het bordje ‘stoelriemen vast’ uit wilt
zetten…
Wist je dat de Apollo 13 op 11 april 1970
om 13:13u Houston-tijd vertrok en de
problemen begonnen op 13 april 1970?
Vanochtend vol zelfmedelijden om 3 uur thuis opgestaan om me om 6 uur te kunnen aanmelden
op SPL voor een aantal dagen vliegen. Om vervolgens echter bij de McDonalds, al kijkend naar het
luchtruim bij ochtendgloren, er achter te komen dat een heleboel collega’s van Transavia vanaf
baan 24 reeds lang en breed aan hun werkdag zijn begonnen.
Alles staat of valt toch kennelijk met je referentiekader…
Ruud Hijmans
11

12
Antoine de
Saint-Exupéry
(1900-1944)
Tekst: Francis van Haaff
Deze maand verschijnt in Frankrijk een boek van
onderzoeker Philippe Castellano. ‘Saint-Ex, la fin du
mystère’, heet het boek. Het gaat over de zoektocht
naar het wrak van de P-38 Lightning van schrijver/piloot
Antoine de Saint-Exupéry. Dat onderzoek duurde van begin
jaren negentig tot heel recent. Meer dan twintig jaar. Philippe
Castellano, ziekenhuistechnicus uit Cannes, doet al sinds
jonge leeftijd research naar verdwenen vliegtuigen uit WO II.
Hij heeft al een groot aantal vliegtuigen gevonden en de
ongelukken kunnen verklaren.
Een visser vindt in 2000 het polsbandje van
Saint-Ex in zijn netten. Men weet dan dat
het wrak zuid van Marseille moet liggen.
Duikers vinden in 2003 inderdaad wrakstukken
van de ‘gevorkte staart-duivel’. Bij het eiland
Ile de Riou op 80 meter diepte. Het wrak wordt
geïdentificeerd door Castellano. “Ik kan er nu
nog om janken”, schrijft hij.
Antoine de Saint-Exupéry is een merkwaardig
ogend mannetje. Een rond gezicht, bolle ogen
en een wipneus. Maar hij is al heel lang een held
in Frankrijk. In Frankrijk staat zijn gezicht op
bankbiljetten en postzegels. Bij nalezing van zijn
boeken blijkt hij toch ook echt wel een prominent
figuur in de geschiedenis. Hij schreef boeken
voor volwassenen, eerst over vliegen en avonturen.
Later werden zijn boeken filosofischer. De
Kleine Prins is zijn enige kinderboek, al is het
eigenlijk meer een soort Tao voor volwassenen.
Een Tao ook voor piloten.
In Frankrijk staat zijn gezicht op
bankbiljetten en postzegels.
De Kleine Prins komt van een kleine asteroïde,
met drie vulkanen en een roos. De mensen die
hij tegenkomt op aarde vindt hij wonderlijk.
Na een slang en een vos te zijn tegengekomen
ontmoet hij een piloot. Ze sluiten vriendschap.
De prins geeft op geen enkele vraag een
antwoord maar legt wel een filosofie bloot. De
Prins vertrekt weer en heeft een kijk op mensen
achtergelaten.
Die Kleine Prins, die de piloot maar even ontmoet,
is dan al tegengekomen: de Koning, die gelooft
dat hij over de sterren heerst omdat hij ze beveelt
om dingen te doen die ze normaal gesproken ook
wel zouden doen. De IJdeltuit, die door iedereen
geliefd wil worden, maar in zijn eentje op
zijn planeet zit. De Dronkelap, die drinkt om te
vergeten dat hij zich schaamt voor het feit dat hij
drinkt. De Zakenman, die altijd druk is met het
tellen van sterren, waarvan hij gelooft dat ze van
hem zijn. Hij wil ze gebruiken om meer sterren te
kopen. De Lamp-ontsteker, die woont op een klein
planeetje dat elke minuut draait. Lang geleden
had hij de taak gekregen om ‘s nachts de lamp
aan te steken en hem ‘s morgens weer te doven.
Toentertijd draaide de planeet met een redelijke
snelheid, en had hij tijd om te slapen. Maar na
verloop van tijd begon de planeet steeds sneller
te draaien. Omdat de ontsteker weigerde om te
stoppen met zijn werk, ontsteekt en dooft hij de
lamp nu iedere minuut, en krijgt hij geen rust
meer. De Geograaf, die al zijn tijd besteedt aan
het maken van kaarten, maar nooit zijn bureau
verlaat om op ontdekking te gaan.
Het is een handboek voor het scala mensen dat
naast u kan zitten. De mensen die de Kleine
Prins tegenkomt zijn ondertussen ook metafoor
van bijvoorbeeld hoogmoed, ijdelheid, gulzigheid,
gierigheid, gemakzucht en luiheid.
Het is een aanklacht tegen de
kortzichtigheid van volwassenen.
Hoewel het een kinderboek lijkt, ook door de
zelfgemaakte tekeningen, is het een aanklacht
tegen de kortzichtigheid van volwassenen. Met
een beetje fantasie, zoals die van kinderen, is er
veel meer te zien en te begrijpen. Benodigd voor
het herkennen van ‘threats and errors’.
Saint-Exupéry was vlieger in hart en nieren.
Doordat hij groot werd gebracht in de buurt van
een vliegveld wilde hij als militair leren vliegen.
Door zijn boeken, die meteen al bekend en
beroemd waren, leerde hij bijvoorbeeld Charles
Lindbergh kennen. Adriaan Viruly (toen al KLMgezagvoerder)
was bevriend met hem. Viruly
vertaalde twee boeken.
Saint-Exupéry vliegt erg veel. Hij heeft – zonder
commercieel gevlogen te hebben – op zijn 44e
6.500 vlieguren.
13

14
31 juli 1944, Bastia, Corsica. Saint-Ex leest
nog wat voor de vlucht. Hij ziet er verfomfaaid
uit. Hij moet een verkenningsvlucht doen met
een ongewapende P-38 Lightning. Het zal zijn
negende verkenningsvlucht worden. De kans op
heelhuids terugkomen is maar één-op-drie. Het
weer is goed. De P-38 staat bekend om zijn snelheid
en range. Saint-Ex is eigenlijk te oud om
nog verkenningsvluchten te doen. Officieren als
hij doen ander werk. Over een paar vluchten zal
hij echt moeten afzwaaien. Hij stapt in de blauwe
Lightning. Tien minuten neemt hij om zijn checks
te doen. Hij rookt nog een sigaret. Het is 08:45 bij
zijn take-off.
Pas in 2000 wordt de Lightning gevonden.
Zesenvijftig jaar is de verdwijning van Saint-Ex
een mysterie. Castellano en consorten zoeken
eindeloos naar een mogelijke oorzaak, naar
het enigma van de nationale held. Totdat er
ook brokstukken van een Duitse motor worden
gevonden. Vrij kort erna wordt er contact gelegd
met Horst Rippert. Hij erkent Saint-Ex te hebben
neergeschoten, maar voegt eraan toe: “Ik wist
niet dat hij het was. Ik had zijn boeken gelezen.”
Horst Rippert, de broer van Iwan Rebrow - de
zanger, vloog bij de Jagdgruppe 200. De Duitsers
zien de P-38 op hun radar. Rippert moet hem
onderscheppen…
De Fransen houden eigenlijk
wel van het mysterie van de
verdwijning.
Of de verklaring van Rippert klopt, valt niet met
zekerheid te zeggen. De Fransen houden eigenlijk
wel van het mysterie van de verdwijning. Een
nationale lezing is dat Saint-Ex heel bewust de
dood invloog.
De zoektocht naar zijn verdwijning mag nog
voortduren. Net als bij de Kleine Prins blijven
sommige vragen onbeantwoord.
En het geheim van de Kleine Prins is deze, heel
eenvoudig. Je kunt alleen goed kijken met het
hart. Het belangrijkste is met de ogen niet te
zien.
Cartoons from book
“I want to fly”
www.dingduckbook.info
RIVER
51°54’45”N 004°07’57”E
Tekst en foto: Nick Vording, foto-inzet: Patrick Hajzler
Op enkele meters bij RIVER vandaan zet ik mijn
auto langs de weg. Een tractor staat vlakbij in het
weiland waar een oude boer zakken zand op een
aanhanger gooit.
Ik besluit hem aan te spreken om te vragen of hij
weet hoe belangrijk deze plek voor de luchtvaart
is. Of hij weet dat dagelijks honderden vliegtuigen
precies over deze plek vliegen. Of hij weet dat
alle piloten in Nederland zijn boerderij kennen,
maar onder een andere naam.
Ik zie helemaal voor me hoe leuk deze man het
zou vinden om te horen.
Ik loop naar de oude boer toe en steek mijn hand
in de lucht als groet. De man stopt met werken
en steekt zijn handen in de zij.
“Goedemiddag, woont u hier?”
“Nee”, zegt de boer. “Dit is een weiland. Ik woon
verderop.”
Ik lach ongemakkelijk en leg hem uit dat ik door
Nederland reis op zoek naar belangrijke plekken
voor de luchtvaart. En dat wij op zo’n plek staan.
“Is het u wel eens opgevallen dat hier veel vliegtuigen
overheen vliegen?”, vraag ik.
“Ja hoor”, zegt de oude boer.
Ik knik hoopvol.
“Eens in de zoveel tijd komt er een klein vliegtuigje
over. Volgens mij om de hoogspanningskabels
te controleren.”
“Ja, dat zou kunnen”, zeg ik, “maar heeft u weleens
grotere vliegtuigen gezien? Iets hoger in de
lucht misschien?”
“Soms een helikopter. En dat vliegtuigje voor de
stroomkabels. Die komt altijd uit die richting.”
Hij wijst naar een punt in de verte waar nu niets
te zien is.
“Maar verder zijn u nooit vliegtuigen opgevallen?”,
vraag ik teleurgesteld.
“Nee, niet echt.”
Ik bedank hem en loop terug naar de auto.
Een pilotenego is terug op aarde gebracht door
Hollandse boerennuchterheid.

Inlichtingen: Wim Karssemeijer RMT
Kantoor: 035 5825333
Mobiel: 06 22487518
E-mail: info@veermanmakelaars.nl
Problemen met voorslapen? Oververmoeid?
Leer ontspannen met Autogene Training
Met autogene training kun je de hele wereld aan!
Wilma Goossens - ontspanningstherapeut
www.sph-artemis.com
DE KREEK 6 TE OUD-LOOSDRECHT
Triple A Locatie:
Vrijstaande villa op royale kavel aan het water
met groot bijgebouw en
goede vaarverbindingen met de Plassen
Koopprijs € 945.000
Bonaire, vakantiehuis met zwembad.
Dit heerlijke huis op Bonaire met
prachtig uitzicht, is te huur met 10%
korting voor VNV-leden.
Bezoek de onderstaande website voor
informatie, beschikbaarheid en
contactgegevens.
Gerrit van der Meer
www.bonvilla.eu
neem het roer in eigen
hand met onze X of Dehler
Zelf
Zeilen
da’s nog leuker!
Waterland Yacht Charter
Monnickendam T 0299-65 20 00
WWW.WaterlandYaCht.nl