Inhoudsopgave - Inspectie Leefomgeving en Transport

2
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
Inhoudsopgave
1 Inleiding 3
2 Domeinbeschrijving 4
2.1 Karakterisering van het domein 4
2.2 Zeevaartbeleid 5
2.3 Wet- en regelgeving 5
2.4 Missie, visie en doelen van de inspectie 5
2.5 Verankering van veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden 6
2.6 Samenwerking 7
3 Algemeen 9
3.1 Jaarplan 9
3.1.1 Prioritering 9
3.1.2 Inspectie- en interventiestrategieën 10
3.1.3 Verantwoording en evaluatie 12
3.2 Ongevallenonderzoek 12
4 Toezicht op de Nederlandse reders 14
4.1 Inleiding 14
4.2 Toelating en Continuering 14
4.3 Toetskader 14
4.3.1 Wettelijke bepalingen 14
4.3.2 Overige normen 16
4.4 Inspecteren 16
4.5 Interveniëren 18
5 Toezicht op de buitenlandse reders 19
5.1 Inleiding 19
5.2 Toetskader 19
5.3 Inspecteren 19
5.4 Interveniëren 21
6 Toezicht op klassenbureaus 23
6.1 Inleiding 23
6.2 Toelating en continuering 24
6.3 Toetskader 25
6.4 Inspecteren 26
6.5 Interveniëren 27
7 Toezicht op de overige aangewezen organisaties 28
7.1 Inleiding 28
7.2 Keuringsinstanties voor de Wet scheepsuitrusting 28
7.3 Keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen 29
7.4 Vlottenkeurstations 30
7.5 Keuringsartsen 30
7.6 Opleidingsinstituten 31

1 Inleiding
Dit toezichtarrangement beschrijft de inrichting
en werkwijze van het toezicht in het domein
Koopvaardij. De Inspectie Verkeer en Waterstaat
(verder: de inspectie) informeert hiermee
de buitenwereld waar zij in het domein Koopvaardij
voor staat en wat zij doet om dit te
realiseren. Voor de inspectie zelf is dit toezichtarrangement
het kader voor de programmering
van het toezicht in het domein. De andere
toezichtarrangementen in de sector zeevaart
zijn visserij, zeehavens en gevaarlijke stoffen en
worden elders beschreven.
De herziening van de toezichtarrangementen
voor de domeinen van de inspectie is een
gevolg van een aantal ontwikkelingen: de
Kaderstellende visie op Toezicht (KVOT-2) en
het nieuwe kabinetsbeleid, in het bijzonder het
programma Vernieuwing Rijksdienst, Vernieuwd
Toezicht en Frontoffices en de introductie van
toezichtinstrumenten voor een risico gebaseerd
toezicht.
Het toezichtarrangement is de uitwerking van
de door de minister (september 2005) vastgestelde
visie op het toezicht in het domein
Koopvaardij De koers verlegd.
Belangrijke uitgangspunten voor de
‘vernieuwde’ visie op het toezicht in het domein
zijn de principes van goed toezicht afkomstig uit
onder meer de KVOT-2: selectief, slagvaardig,
samenwerkend, onafhankelijk, transparant,
professioneel, actief in Europa (en daarbuiten)
en digitaal. De inspectie geeft met dit toezichtarrangement
voor het domein Koopvaardij
vorm aan deze principes.
Dit toezichtarrangement bestaat uit een algemeen
deel en uit vier specifieke delen.
Het algemene deel betreft het gehele domein
Koopvaardij (de hoofdstukken 2 en 3):
2. Domein. Hierin worden de verschillende
partijen beschreven die betrokken zijn bij
het toezicht in het domein en de relaties tussen
deze partijen.
3. Algemeen. Hierin worden de onderwerpen
‘jaarplan en inspectieprogramma’ en ‘onderzoek
ongevallen’ beschreven.
De specifieke delen betreffen het toezicht op de
onderscheiden doelgroepen in het domein (de
hoofdstukken 4 t/m 7):
4. Toezicht op de Nederlandse reders
5. Toezicht op de buitenlandse reders
6. Toezicht op de klassenbureaus
7. Toezicht op de overige aangewezen
organisaties
Het toezichtarrangement is een dynamisch
geheel. Dit document is een momentopname.
De ‘up to date’ versie van het toezichtarrangement
is te vinden op de website van de inspectie:
www.ivw.nl (onderwerpen/koopvaardij).
3
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

4
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
2 Domeinbeschrijving
In dit hoofdstuk wordt in grote lijnen een beeld
geschetst van het toezicht in het domein Koopvaardij.
Daarbij worden de verschillende partijen
binnen het domein en de samenhang tussen de
partijen weergegeven.
Achtereenvolgens wordt er ingegaan op:
Karakterisering van het domein;
Beleid;
Wet- en regelgeving;
Missie, visie en doelen van de inspectie;
Verankering van veiligheid, milieu en
arbeidsomstandigheden;
Samenwerking;
2.1 Karakterisering van het domein
De helft van de goederenstroom van en naar
Nederland vindt plaats per zeeschip. Dat is ruim
430 miljoen ton per jaar. Vanwege de globalisering
en de economische ontwikkelingen in Azië
groeit deze goederenstroom sterk. Zo neemt
bijvoorbeeld de containervaart jaarlijks met
zeven tot tien procent toe.
De zeevaart vormt het hart van het ‘maritieme
cluster’. Onder dit cluster vallen alle bedrijven
en instanties die met zee en schepen te maken
hebben: scheepsbouw, havens, binnenvaart,
offshore, visserij, marine, watersport, et cetera.
De zeevaart is, met een bijdrage van 35 procent
van de omzet binnen het maritieme cluster, van
groot economisch belang.
Het domein Koopvaardij omvat alle (transport
met) zeeschepen onder Nederlandse vlag die in
Nederland zijn geregistreerd en de zeeschepen
onder buitenlandse vlag in de Nederlandse
havens. Het toezicht op schepen onder Nederlandse
vlag die in de Nederlandse Antillen of
Aruba zijn geregistreerd vallen niet onder dit
toezichtarrangement, omdat daar een ander
toezichtregime geldt. Het toezicht in de Nederlandse
Zeehavens wordt beschreven in het toezichtarrangement
Nederlandse Zeehavens, het
toezicht op Vissersschepen wordt beschreven in
het toezichtarrangement Visserij.
De inspectie houdt toezicht op de reder, de
bemanning en in beperkte mate op de lading en
de bedrijfsvoering. Dit doet zij niet allemaal zelf;
voor een groot deel van de taken (voornamelijk
certificering en vergunningverlening) worden
andere organisaties ingeschakeld.
Nederlandse reders, schepen en bemanning
De Nederlandse koopvaardijvloot bestaat uit:
passagiersschepen, vrachtschepen, tankschepen,
zeesleepboten, baggerschepen en
zeilende passagiersschepen. Eind 2006 bestaat
de Nederlandse koopvaardijvloot uit 1330 zeeschepen,
waarvan 825 groter dan 500 GT. Een
groot deel van de vrachtschepen bestaat uit
short sea schepen.
Binnen de Nederlandse koopvaardij zijn
ongeveer 200 reders actief. Daarvan zijn er
een tiental grote reders en middelgrote reders
en daarnaast veel kleine reders met vaak de
kapitein als eigenaar van het schip.
Naar schatting zijn er aan boord van Nederlandse
schepen ongeveer 18.000 bemanningsleden
werkzaam. Het aandeel buitenlandse
bemanning op de Nederlandse schepen neemt
toe.
De Nederlandse koopvaardij is een volwassen
sector en de technische staat van de schepen is
goed. Er is een goede veiligheidscultuur aanwezig.
Een belangrijke prestatie-indicator voor
de Nederlandse koopvaardijsector is een hoge
plaats op de White List van PSC. Nederland
heeft op dit moment, in tegenstelling tot voorgaande
jaren, geen plek meer in de top tien van
de white list.
Buitenlandse reders, schepen en bemanning
Nederland wil het aantal onveilige schepen in
de Nederlandse territoriale wateren en havens
terugdringen en voert hiervoor inspecties uit
aan boord van buitenlandse koopvaardijschepen
die een Nederlandse haven aandoen. Dit
gebeurt op basis van het Paris Memorandum of
Understanding on Port State Control. Hierbij
zijn in totaal 27 landen aangesloten. In andere
delen van de wereld zijn weer andere PSC-regimes
actief.

In 2006 zijn ruim 55.000 scheepsbewegingen
van en naar de Nederlandse havens geconstateerd,
veroorzaakt door ca. 6000 Individuele
buitenlandse schepen.
2.2 Zeevaartbeleid
Het Nederlandse zeevaartbeleid richt zich op de
terreinen veiligheid, economie en milieu. Tussen
deze drie belangen moet steeds een evenwicht
worden gezocht. Zeevaart is voornamelijk internationaal
gericht; er worden hoofdzakelijk
wereldwijde afspraken gemaakt. De Nederlandse
overheid hecht in verband met eerlijke
concurrentie sterk aan een ‘gelijk speelveld’
voor alle partijen in de zeevaart; dus gelijke
regels voor alle zeevaartlanden en hun reders.
De Nederlandse overheid bevordert een veilig
en milieuvriendelijk transport van personen en
goederen met koopvaardijschepen. Zij zorgt
voor de juiste voorwaarden waaronder dit kan
plaatsvinden, zoals: goede wet- en regelgeving
en een goede infrastructuur (vaarwegen, vaarwegmarkering,
havens met voldoende faciliteiten,
loodsen, verkeersbegeleiding, etc.). Van de
reder wordt verwacht dat hij zorgt voor een veilig
en milieuvriendelijk schip met een adequate
bemanning, correcte bedrijfsvoering en voor
een juist verpakte en opgeslagen lading.
De minister is verantwoordelijk voor toezicht in
het domein. De inspectie houdt namens de
minister toezicht op de veiligheid, het milieu en
de arbeidsomstandigheden op de zeeschepen
onder Nederlandse vlag en op de zeeschepen in
de Nederlandse havens. Het door de inspectie
uitgevoerde toezicht op de arbeidsomstandigheden
aan boord van zeeschepen vindt plaats
namens de Minister van SZW.
2.3 Wet- en regelgeving
De wet- en regelgeving binnen het domein
Koopvaardij is sterk internationaal bepaald. Veel
onderdelen van de koopvaardijwetgeving zijn
gebaseerd op internationale verdragen van de
International Maritime Organization (IMO) en
de International Labour Organisation (ILO).
IMO- en ILO-verdragen worden in nationale
wet- en regelgeving verwerkt. Daarnaast
ontwikkelt en implementeert de Europese Com-
missie wet- en regelgeving voor de koopvaardij.
De inspectie neemt, in nauwe samenwerking
met DGTL, de beleidsafdeling van het ministerie,
deel aan internationale bijeenkomsten binnen
de IMO en de EU.
De wet- en regelgeving en het toetskader voor
de verschillende doelgroepen zijn verder apart
uitgewerkt in de hoofdstukken 4 tot en met 7.
2.4 Missie, visie en doelen van de inspectie
Missie
De inspectie bewaakt en bevordert een veilig en
duurzaam gebruik van weg, water, lucht en rail
door burgers en ondernemers en bericht over
de resultaten van het werk in de openbaarheid.
Visie
De inspectie streeft naar een veilig, leefbaar en
bereikbaar Nederland met:
zo min mogelijk ongelukken, incidenten,
milieuvervuiling en overlast,
voldoende mogelijkheden voor economische
expansie,
ondernemers en burgers die zich daar eveneens
verantwoordelijk voor voelen, in een
goed geordende markt.
Doelen
De inspectie wil in het domein Koopvaardij in
2010 het volgende bereikt hebben:
Zorgen dat het veiligheidsniveau en de
milieuprestaties gehandhaafd blijven en waar
nodig worden verbeterd. Dit wordt bereikt
door selectief toezicht te houden, door risico’s
in de keten te analyseren en door daarover
te communiceren.
Pro-actief opereren in de ontwikkeling van
het (inter)nationaal zeevaartbeleid;
Optimaliseren van de inspecties door
intensieve samenwerking met andere
toezichthouders;
Een heldere en transparante bedrijfsvoering
gebaseerd op een kwaliteitssysteem;
Vergroten van de bewustwording en het stimuleren
van de eigen verantwoordelijkheid
in de sector.
Een belangrijke prestatie-indicator voor de
Nederlandse koopvaardijsector is een plaats in
de toptien op de White List van PSC.
5
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

6
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
2.5 Verankering van veiligheid, milieu en
arbeidsomstandigheden
De reder is verantwoordelijk voor de naleving
van de wet- en regelgeving op het gebied van
veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden op
zijn schepen. De reder wordt daartoe verplicht
door de wettelijke verplichting te beschikken
over een veiligheidsmanagementsysteem
dat voldoet aan de International Safety
Management (ISM)-code. De ISM-code is van
toepassing op zeeschepen groter dan 500GT.
Voor sommige segmenten uit de koopvaardijvloot
(olie- en chemicaliëntankers) bestaan
daarnaast nog klanten (verladers) en brancheorganisaties
die toezicht houden en inspecties
uitvoeren (vetting).
De Minister van VenW (en namens deze de
inspectie) is verantwoordelijk voor het toezicht
in het domein. Allereerst gebeurt dit door de
uitvoering van een strikt, internationaal bepaald
toelatingsbeleid voor reders, schepen en
bemanning. Vervolgens wordt er periodiek
getoetst of er nog steeds voldaan wordt aan de
toelatingscriteria, de zogenaamde continuering.
Voor zowel toelating als continuering worden
namens de minister certificaten, vergunningen
of andere documenten afgegeven. Verder toetst
de inspectie of de reder op een goede manier
omgaat met het schip en de bemanning door
tussen de certificeringmomenten in selectief en
onverwacht te inspecteren.
De inspectie voert dit toezicht niet alleen uit:
veel andere organisaties spelen een belangrijke
rol in het certificeringproces. Klassenbureaus
verrichten certificerende inspecties en
verstrekken namens de minister de bijbehorende
certificaten. Keuringsinstanties toetsen
bepaalde scheepsuitrustingsstukken aan de
normen en verstrekken certificaten, opleidingsinstituten
zorgen voor het opleiden en examineren
van bemanningsleden, etc. De inspectie
houdt (soms samen met andere inspecties)
vervolgens toezicht op de manier waarop deze
organisaties de publieke taken uitvoeren.
Als vangnet voor het onder de maat presteren
van buitenlandse reders en vlaggenstaten is de
zogenaamde Havenstaatcontrole in leven
geroepen. Nederland is lid van het Paris
Memorandum of understanding on Port State
Control (Paris MoU). Op basis van de EU
richtlijn de EU richtlijn 95/21/EC is Nederland
verplicht om 25% van de buitenlandse schepen
in de Nederlandse havens te controleren. Deze
inspecties vinden plaats volgens bindende internationale
afspraken. Het toezicht op schepen
onder Nederlandse vlag gebeurt dus enerzijds
door Port State Control (PSC)-inspecties in
andere havenstaten, en anderzijds door eigen
vlaggenstaatinspecties.
Ook op Europees niveau vindt toezicht plaats.
Enkele jaren geleden is de European Maritime
Safety Agency (EMSA) opgericht, die de Europese
Commissie over de ontwikkeling van weten
regelgeving adviseert, de implementatie controleert
en de werking hiervan evalueert. De
inspectie zoekt met de EMSA naar de optimale
taakverdeling en wil met haar toezicht complementair
zijn aan de EMSA.
Naast de inspectie houden ook andere overheidstoezichthouders
(op gemeentelijk, provinciaal
en rijksniveau) toezicht op de Nederlandse
en buitenlandse schepen in de Nederlandse territoriale
wateren en havens. De inspectie werkt
nauw samen met deze toezichthouders. In de
volgende paragraaf van dit hoofdstuk wordt
hier nader op ingegaan.

Overheidsinspecties in:
NL: AI, MI, KLPD, etc.
EU: collega scheepvaartinsp,
PSC;
Wereld:
collega scheepvaartinspecties,
andere PSC org;
2.6 Samenwerking
Belangenorganisaties, pers, vakbladen, kennis/onderzoeksinstituut
Figuur 1: Schematische weergave domein Koopvaardij
Het toezichtsysteem is weergegeven in onderstaande
figuur. Aan de hand hiervan wordt
ingegaan op de samenwerking met de andere
toezichthouders.
Overheidsinspecties
De rijkstoezichthouders voor het toezicht op
zee werken samen in de organisatie Kustwacht
Nederland. Dit is een samenwerkingsverband
van de ministeries Verkeer en
Waterstaat, Defensie, Justitie, Financiën,
Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en
Binnenlandse zaken. De inspectie heeft zitting
in de Permanente Kontactgroep Handhaving
Noordzee (PKHN) en is actief betrokken
in diverse werkgroepen en versterkt zo
het toezicht op de Noordzee.
Andere rijkstoezichthouders waarmee wordt
samengewerkt zijn: Onderwijsinspectie,
VROM-inspectie en Arbeidsinspectie. Met
deze inspecties zijn samenwerkingsconvenanten
afgesloten (link).
In het kader van PSC wordt samengewerkt
met de andere aangesloten landen.
De inspectie inspecteert de buitenlandse
schepen in de Nederlandse havens, de
Nederlandse schepen worden weer in de
buitenlandse havens geïnspecteerd.
In het MAIG (Maritime Administration
Implementation Group), een samenwer-
Minister, Tweede Kamer, DGTL, HDJZ, EU, IMO, ILO
Inspectie
VenW
Erkende organisaties, zoals: Klasse, NOBO’s, Opl. Instituten, etc.
Overheidsorganisaties als: Havenautoriteiten, e.d.
NL-reders: individuele reders en brancheorganisaties (KVNR) en VBKO
Bemanning op NL-schepen: kapiteins en overig, brancheorg. (NVKK en Nautilus)
Buitenlandse schepen in NL-havens
Werven, die NL-schepen (ver)bouwen)
Private
Inspectie
diensten
kingsverband van een aantal Europese vlaggenstaten
werkt de inspectie aan het verbeteren
van de samenwerking en het
verbeteren van het toezicht.
De inspectie werkt samen met MCGA
(Maritime and Coastguard Agency UK) voor
het inspecteren van zogenaamde RoRoschepen,
die tussen Nederland en Engeland
varen.
Tenslotte is er binnen de rijksinspecties een
ontwikkeling in gang gezet naar één frontoffice
voor het vervoer over water (link). Dit zal
naar verwacht in 2008 ook gevolgen hebben
voor de organisatie van het toezicht in het
domein Koopvaardij.
Private inspectiediensten
Verladers uit de chemische en olie-industrie
maken veel gebruik van private inspectiediensten
voor het inspecteren van schepen waarmee
ze hun goederen willen vervoeren. De reders
die hieraan deelnemen, kunnen zo aantonen
dat ze voldoen aan hoge kwaliteitsnormen.
Erkende organisaties
De inspectie maakt gebruik van diverse aangewezen
organisaties. Dit zijn: klassenbureaus,
keuringsinstanties voor de Wet scheepsuitrusting,
keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen,
vlottenkeurstations, keuringsartsen
en opleidingsinstituten. De inspectie werkt
samen met deze aangewezen organisaties en
7
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

8
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
houdt toezicht op de uitvoering van de aan hen
uitbestede taken. De inspectie werkt vooral met
de klassenbureaus samen, wisselt informatie uit
en stemt regelmatig af op het gebied van interpretaties/normering
van wet- en regelgeving en
inspecties en audits.
Overheidsorganisaties
De inspectie werkt in de Nederlandse havens
samen met de havenautoriteiten. In de Rotterdamse
haven is dit de Rotterdam Port Authority
(RPA), die is ondergebracht bij het Havenbedrijf
Rotterdam. De RPA houdt namens de inspectie
toezicht in de Rotterdamse haven. In andere
havens is dit de rijkshavenmeester.
Meer hierover in het toezichtarrangement
Zeehavens (link).

3 Algemeen
In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op een
aantal onderwerpen dat van belang is voor het
toezicht in het gehele domein Koopvaardij en zo
van belang zijn voor alle onderscheiden doelgroepen
binnen het domein. Deze onderwerpen
zijn: de programmering van het toezicht via de
zogenaamde jaarplanmethode en het
ongevallenonderzoek.
Op beide onderwerpen zijn ontwikkelingen
gaande:
Jaarplan. De inspectie is op weg naar een
andere wijze van programmering via de jaarplanmethodiek
en streeft ernaar deze
methodiek uiterlijk in 2010 ingevoerd te
hebben.
Ongevallenonderzoek. De verantwoordelijkheid
voor het ongevallenonderzoek in het
domein zal, naar verwacht op korte termijn,
verhuizen van de Raad voor de Scheepvaart
(RvdS) naar de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OVV).
In paragraaf 3.1 wordt de jaarplanmethodiek
beschreven, samen met de stappen die al gezet
zijn. In paragraaf 3.2 worden zowel de huidige
als de gewenste situatie beschreven, aangezien
nu nog niet duidelijk is wanneer dit zal
plaatsvinden.
Figuur 2: Titel
A. prioriteiten
stellen
B. inspectie- en
interventiestrategieën
bepalen
3.1 Jaarplan
Het toezichtarrangement vormt het kader voor
de jaarlijkse programmering in het Jaarplan. Het
jaarplan van de inspectie komt tot stand in een
cyclisch proces waarbinnen op systematische
wijze prioriteiten worden gesteld (A), inspectieen
interventiestrategieën worden opgesteld (B),
de plannen worden uitgevoerd (C) en tenslotte
wordt de uitvoering geëvalueerd en verantwoord
(D).
3.1.1 Prioritering
De prioritering van het toezicht vindt plaats op
basis van de gelijktijdige afweging van:
Risico’s;
Beleidswensen, trends en signalen;
Vaste wettelijke taken;
Kernbepalingen en naleving.
Deze afweging afgezet tegen de resultaten van
een kosten/baten-analyse en de beschikbare
middelen levert de uiteindelijke prioritering op.
Risico’s
Risico’s worden bepaald door de kans dat
‘ongewenste gebeurtenissen’ zich voordoen en
door de gevolgen hiervan: risico = kans x effect.
De inspectie richt haar toezicht met name op de
ongewenste gebeurtenissen met de hoogste
risico’s, de zogenaamde ongewenste topgebeurtenissen
(OTG’s).
D. verantwoording
en evaluatie
C. uitvoering
9
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

10
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
De inspectie heeft voor het domein Koopvaardij
de volgende OTG’s vastgesteld:
Doden en zwaargewonden onder passagiers
als gevolg van zeevaart onder Nederlandse
vlag.
(waarneembare) Schade aan milieu vanaf zee
door Nederlandse schepen.
Doden en zwaargewonden op de wal als
gevolg van zeevaart onder de Nederlandse
vlag.
(Poging tot een) Terroristische aanslag met,
door of op een Nederlands of buitenlands
schip.
(waarneembare) Schade aan milieu vanaf zee
door buitenlandse schepen in Nederlandse
wateren.
Doden en zwaargewonden onder bemanning
als gevolg van zeevaart onder de Nederlandse
vlag.
De inspectie zoekt steeds naar de meest
effectieve en efficiënte aanpak ter voorkoming
van deze OTG’s. Een veelgebruikte aanpak is
het verbeteren van de naleving van de relevante
wet- en regelgeving.
Ook is het mogelijk dat er hoge risico’s zijn
geïdentificeerd voor (onderdelen van) OTG’s,
waarvoor (nog) geen wet- en regelgeving geldt.
Voor deze risico’s is het verbeteren van de
naleving geen optie, zodat hier voor een andere
aanpak zal worden gekozen.
Beleidswensen, trends en signalen
De VenW-beleidswensen, gebaseerd op trends
en signalen uit de samenleving onder meer
afkomstig uit de praktijk van de inspectie,
worden geïnventariseerd.
Een belangrijk instrument is in dit kader de
zogenaamde Veiligheidsbalans. De inspectie
brengt jaarlijks samen met Rijkswaterstaat in
beeld wat de staat is van de veiligheid binnen
de sector verkeer, vervoer en waterbeheer. De
inspectie beschrijft de staat van de veiligheid
door middel van statistieken van ongevallen en
incidenten, risico-indicatoren en trends daarin
en gegevens over de naleving van wet- en
regelgeving. Waar mogelijk worden ook verklaringen
gegeven.
Vaste wettelijke taken
De vaste wettelijke taken bestaan voornamelijk
uit de statutaire certificeringstaken en uit de
PSC-inspectietaken. In het domein Koopvaardij
is het grootste deel van de certificerende taken,
inclusief de afgifte van de bijbehorende statutaire
certificaten, uitbesteed aan de
klassenbureaus.
Kernbepalingen en naleving
De wet- en regelgeving voor het domein Koopvaardij
bevat een groot aantal wettelijke bepalingen.
Voor de schepen onder Nederlandse
vlag is een deel hiervan benoemd tot kernbepaling.
Kernbepalingen zijn op basis van prioriteit
geselecteerde wettelijke bepalingen die te
verbinden zijn met voor de inspectie maatgevende
maatschappelijke risico’s op het gebied
van veiligheid en milieu.
Voor de sector Zeevaart, waartoe het domein
Koopvaardij behoort, zijn de volgende kernbepalingen
benoemd:
Eisen aan bemanning (kwantiteit) en
arbeidstijden
Eisen aan kennis, ervaring en medische
geschiktheid bemanning (kwaliteit)
Veiligheidseisen aan schip, uitrusting
(constructie, onderhoud en gebruik)
Vervoer van lading (incl. gevaarlijke stoffen)
Veiligheidsmanagement
Beveiliging schip
Bescherming personeel (Arbo)
Beveiliging havens
Eisen ter bescherming van het milieu
Milieueisen aan het schip (voorkomen van
lozingen/uitstoot)
Milieueisen aan havens.
Marktordening.
De kernbepalingen worden concreet gemaakt
door ze te koppelen aan de relevante wettelijke
bepalingen.
De nalevingsmetingen van de inspectie op het
gebied van het toezicht op de schepen onder
Nederlandse vlag, worden met name, zij het
niet uitsluitend, gericht op de hiervoor
genoemde kernbepalingen.
3.1.2 Inspectie- en interventiestrategieën
Voor het bepalen van de inspectie- en
interventiestrategieën is het van belang dat er
voldoende inzicht is in:
De doelgroepen
De motieven van (niet) naleving
Inspectie- en interventiemogelijkheden.

Doelgroepen
Binnen het domein Koopvaardij zijn verschillende
doelgroepen te onderscheiden. De aanpak
per doelgroep maakt het mogelijk om zo
gericht mogelijk te interveniëren en zodoende
zo effectief en efficiënt mogelijk het toezicht uit
te voeren.
De volgende doelgroepen worden binnen het
domein Koopvaardij onderscheiden:
Nederlandse reders;
Klassenbureaus;
Overige aangewezen organisaties:
- Keuringsinstanties voor de Wet
scheepsuitrusting;
- Keuringsinstanties voor de Wet
pleziervaartuigen;
- Vlottenkeurstations;
- Keuringsartsen
- Opleidingsinstituten.
Buitenlandse reders
In de hoofdstukken 4 tot en met 7 wordt voor
elk van deze doelgroepen het toezicht
beschreven.
Figuur 3: Piramide
Motievenonderzoek
De kenmerken van een doelgroep bepalen in
hoge mate of een specifieke interventie effect
heeft op die doelgroep. Wat is het gedrag van
de doelgroep, welke motieven heeft de doelgroep
om de wet- en regelgeving (wel of niet )
na te leven? Om de motieven van een doelgroep
ten aanzien van een wettelijke bepaling
te onderzoeken wordt gebruik gemaakt van de
‘Tafel van 11’ methode (link..).
Inspectie- en interventiestrategieën
Het effect van het toezicht wordt (mede)
bepaald door de juiste inspectiestrategie te
combineren met de bijpassende interventiestrategie.
In de inspectiestrategie worden aard,
frequentie, doelgroep, etc. van inspecties en
zaken als de mate van samenwerking met
andere toezichthouders bepaald in relatie tot
het gestelde doel.
Als basis voor iedere interventiestrategie van de
inspectie geldt de onderstaande interventiepiramide.
Voor elke trede van de piramide zijn vele
mogelijke concrete interventies te identificeren.
Een overzicht van de binnen de inspectie
gebruikte interventiemogelijkheden is opgenomen
in bijlage …
Intrekken/opschorten vergunningen
Strafrechtelijke sancties
Bestuurlijke sancties
Openbaarmaking
Waarschuwing
Aanbeveling
Afspraken met branche
Beloning
Informatie
11
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

12
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
Het bepalen van de inspectie- en interventiestrategieën
vindt plaats per doelgroep en wordt
in dit toezichtarrangement verder uitgewerkt in
de hoofdstukken 4 tot en met 7.
Op basis hiervan wordt jaarlijks het jaarplan van
de inspectie opgesteld en vastgesteld. Het jaarplan
vormt vervolgens de basis voor het jaarlijks
per domein op te stellen inspectieprogramma
per domein.
3.1.3 Verantwoording en evaluatie
In het jaarverslag van de inspectie rapporteert
de inspectie over de realisatie van het jaarplan.
De verantwoording behelst de gerealiseerde
nalevingniveaus en risicoreductie en de gerealiseerde
kwantiteit en kwaliteit van de producten.
Op basis van de gerealiseerde productie vindt
de financiële verantwoording en afrekening
plaats.
In het jaarverslag van het ministerie geven vervolgens
de Directoraten-Generaal aan hoe de
resultaten van het toezicht hebben bijgedragen
aan de realisatie van de beleidsdoelstellingen.
De verantwoording vormt tevens input bij de
bespreking van de beleidswensen bij de voorbereiding
van het volgende jaarplan.
De inspectie informeert maandelijks de politieke
leiding van het departement en de beleidsdirectoraten
via de zogenaamde Berichten uit het
toezicht. Deze zijn bedoeld om informatie te
verstrekken over de ontwikkelingen die zich
voordoen in de verschillende domeinen van toezicht.
De inspectie geeft daarbij onder meer
informatie over de effecten van het toezicht,
over bijzondere toezichtvormen, over trends in
de naleving en over opmerkelijke gebeurtenissen
en incidenten. Verder wordt gewezen op
knelpunten in de wetgeving, zonodig vergezeld
van adviezen.
De evaluatie vindt plaats op basis van nalevingmetingen,
inspectieresultaten, risicoanalyses,
etc. Zo kan achteraf bepaald worden in hoeverre
de ingezette inspectie- en interventiestrategieën
in een bepaalde periode ook echt zicht-
baar effect hebben gehad en of de gekozen
aanpak zinvol is om mee door te gaan of moet
worden aangepast. De uitkomsten van de evaluatie
kunnen ook worden gebruikt als signaal
richting beleid.
3.2 Ongevallenonderzoek
Ongevallenonderzoek is een belangrijk element
in het veiligheidssysteem van het domein.
De inspectie gebruikt de resultaten van het
ongevallenonderzoek voor met name: het
verbeteren van het toezicht en signalering van
knelpunten richting de VenW-beleidsdirecties.
In de huidige situatie dienen (gebaseerd op de
Schepenwet) alle incidenten en ongevallen met
of op schepen varend onder Nederlandse vlag
en met of op schepen varend in de Nederlandse
territoriale wateren gemeld te worden aan de
inspectie. De inspectie onderzoekt de belangrijkste
incidenten en ongevallen1 , de zogenaamde
vooronderzoeken, en legt de resultaten hiervan
voor aan de Raad voor de Scheepvaart (RvdS).
De raad beslist welke incidenten en ongevallen
verder worden onderzocht middels een openbare
zitting. De onderzoeken van de RvdS hebben
als doel zowel het trekken van lering als
ook het treffen van disciplinaire maatregelen.
In de nieuwe situatie worden de taken van de
RvdS met betrekking tot ‘het trekken van lering’
uitgevoerd door de Onderzoeksraad voor veiligheid
(OVV). De OVV kan zelf onderzoek
verrichten, maar kan ook een beroep doen op
de deskundigheid van de inspectie.
Daarnaast heeft de inspectie vanuit haar eigen
toezichtstaak een verantwoordelijkheid om zelfstandig
onderzoek te doen naar ongevallen en
incidenten in haar domeinen van toezicht. In
het geval de OVV een onderzoek uitvoert, zal
de inspectie hierbij op verzoek van de OVV
ondersteuning leveren. In het geval de OVV
geen onderzoek uitvoert kan de inspectie
besluiten om het ongeval of incident zelf te
onderzoeken.
1 Voor alle zogenaamde ‘serious or very serious casualities’ (IMO-criteria in MSC-MEPC.3/Circ 1) wordt een vooronderzoek
uitgevoerd. In alle andere gevallen is de keuze voor een vooronderzoek afhankelijk van de afweging van met name:
de ernst van de gevolgen, het gelopen risico, de publieke belangstelling en het verwachte rendement (de lering).

Verwacht wordt dat de taken op korte termijn
worden overgedragen aan OVV.
De inspectie registreert de ongevallen en incidenten
en de reultaten van de uitgevoerde
onderzoeken in een database voor verdere analysedoeleinden.
De hoofdvraag is steeds: ‘wat
valt er te leren van dit ongeval/incident en wat
valt er te verbeteren?’.
De onderzoeksrapporten worden gepubliceerd
nadat de bij het onderzoek betrokken partijen
de inhoud getoetst en gevalideerd hebben.
13
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

14
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
4 Toezicht op de Nederlandse reders
4.1 Inleiding
In dit deel van het toezichtarrangement Koopvaardij
wordt de inrichting van het toezicht op
de Nederlandse reder beschreven; het vlaggenstaattoezicht.
Het hoofddoel van het toezicht op de Nederlandse
reder (en de kapitein als gezagvoerder) is
dat deze zijn verantwoordelijkheden neemt ten
aanzien van milieu, veiligheid en arbeidsomstandigheden.
Het toetskader hiervoor bestaat
uit internationale verdragen, Europese wet- en
regelgeving en nationale wet- en regelgeving.
Zowel het schip, de bemanning, het bedrijfsproces
als het behandelen van de lading moeten
voldoen aan de eisen.
4.2 Toelating en Continuering
De toelating tot het domein en de continuering
hiervan gebeurt door toetsing aan de wettelijke
voorschriften en afgifte van certificaten. Wanneer
een reder of een eigenaar zijn schip wil
laten varen onder de Nederlandse vlag, moeten
er een aantal registraties plaatsvinden: Een
eigendomsregistratie op grond van artikel 311
van het Wetboek van Koophandel of een rompbevrachtingsregistratie
op grond van de Wet
nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting.
Als aan bovenstaande eisen wordt voldaan kan
een reder op grond van de Zeebrievenwet de
zeebrief, een soort paspoort voor het schip,
aanvragen. Een reder kan met zijn schepen
alleen onder de Nederlandse vlag varen als het
bedrijf in Nederland is gevestigd: De Nederlandse
reder.
Overdracht van taken aan klassenbureaus
De inspectie heeft het overgrote deel van haar
certificeringstaken overgedragen aan klassenbureaus.
De inspectie voert zelf de taken uit bij
passagiersschepen en schepen kleiner dan
500GT en geeft de bemanningscertificaten en -
documenten uit. Een deel van deze taken zal na
een positieve evaluatie ook worden overgedragen
aan de klassenbureaus.
Certificaten en documenten
Een Nederlandse reder moet verschillende certificaten
en documenten aanvragen voor het
schip, de bemanning, het bedrijfsproces en de
lading. Deze betreffen voor het schip bijvoorbeeld
de meetbrief; voor de bemanning het
monsterboekje; en voor de bedrijfsvoering het
veiligheidsmanagementcertificaat.
4.3 Toetskader
Per inspectie wordt uit de totale hoeveelheid
(inter)nationale regelgeving een passend toetskader
samengesteld. Een dergelijk toetskader is
afhankelijk van het thema van de inspectie en
van het schip. Per thema wordt de geldende
wetgeving gecommuniceerd naar de belanghebbenden.
Met behulp van de wet- en regelgevingdatabase
Easy Rules gaat de inspectie na
welke regels gelden voor onder andere de
lading, de grootte en het bouwjaar van het
schip.
Het complete toetskader bestaat uit wettelijke
bepalingen en overige normen.
4.3.1 Wettelijke bepalingen
De voornaamste basis van de wetgeving binnen
het domein Koopvaardij wordt gevormd door
SOLAS - The International Convention for
the safety of life at sea, 1974;
MARPOL - The International Convention for
the prevention of pollution from ships,
1973/78;
alle bijbehorende codes, resoluties en circulaires
van de IMO.
Belangrijke wetten (inclusief de onderliggende
besluiten) binnen het domein zijn:
de Schepenwet;
de Wet voorkoming verontreiniging door
schepen;
de Zeevaartbemanningswet;
de Wet scheepsuitrusting.
In deze paragraaf worden de meest relevante
wetten als het gaat om de eisen voor het schip,
de bemanning, het bedrijfsproces en de lading
kort beschreven. Een volledig overzicht van de
wet- en regelgeving die van toepassing is bin-

nen het domein Koopvaardij is te vinden in
EasyRules (link).
Schip
De reder is verantwoordelijk voor de zeewaardigheid
van het schip. Wetgeving op de volgende
gebieden is daarbij relevant:
Technische en operationele veiligheid
De Schepenwet en het daarop gebaseerde
schepenbesluit ziet toe op de technische en
operationele veiligheid van schepen.
De Schepenwet heeft het karakter van een vergunningstelsel.
Voor de schepen die onder de
internationale conventies vallen geldt het
Schepenbesluit 2004. Voor de overige schepen
is vooralsnog het Schepenbesluit van 1965 van
toepassing.
Stabiliteit en uitwatering
De eisen voor de stabiliteit en uitwatering zijn
gebaseerd op de International Convention on
Load Lines en zijn uitgewerkt in het uitwateringsbesluit.
De kern van de wetgeving is dat het
schip niet te diep mag liggen en dat de openingen
van het schip goed af te sluiten moeten zijn.
Milieu
De Wet voorkoming verontreiniging door schepen
(Wvvs), met daaronder het Besluit voorkoming
verontreiniging door schepen (Bvvs) en de
Regeling voorkoming verontreiniging door schepen
(Rvvs) strekt in hoofdzaak ter uitvoering
van het MARPOL verdrag. Het doel is de zeeverontreiniging
door zeeschepen te voorkomen
door eisen te stellen aan de technische inrichting
en uitrusting van het schip. De wet is van
toepassing op vrijwel alle zeeschepen behalve
marineschepen en enkele andere overheidsvaartuigen.
Bemanning
De reder is verantwoordelijk voor de omvang,
de samenstelling, de kwaliteit en de goede
arbeidsomstandigheden van de bemanning.
De bemanning moet gezond zijn en beschikken
over de juiste opleidingen en papieren. Wetgeving
op de volgende gebieden is daarbij
relevant:
Kwaliteit en samenstelling van de bemanning
De eisen die worden gesteld aan de kwaliteit en
samenstelling van de bemanning zijn gebaseerd
op de Standards of Training; Certification and
Watchkeeping (STCW) conventie met daaronder
de STCW code. De eisen zijn uitgewerkt
in de Zeevaartbemanningswet met daaronder
het Besluit zeevaartbemanning handelsvaart en
zeilvaart. De Zeevaartbemanningswet schrijft
voor dat de reder zelf een bemanningsplan
opstelt. Daarnaast spreekt de Zeevaartbemanningswet
over de verantwoordelijkheid voor de
opleiding, de ervaring, de vakbekwaamheid en
de medische geschiktheid van de bemanning.
Arbeidsomstandigheden
Het toezicht op de arbeidsomstandigheden is
gebaseerd op de International Labour Organization
(ILO)-conventies. Er zijn drie besluiten
van toepassing:
Het arbeidsomstandighedenbesluit (basis:
Arbeidsomstandighedenwet 1998) deze richt
zich op een groot aantal onderwerpen waaronder
bijvoorbeeld de persoonlijke beschermingsmiddelen,
de fysieke belasting en de
inrichting van de werkplaatsen.
Het arbeidstijdenbesluit vervoer (basis:
Arbeidstijdenwet) hierin wordt onder andere
de vaar- en rusttijden van de bemanning
geregeld. De wet kent uitzonderingsbepalingen,
bijvoorbeeld voor reddingsvaartuigen;
Het Schepelingenbesluit (basis: het Wetboek
van Koophandel) dat bepalingen over de
voeding en de verblijven van de bemanning
bevat.
Bedrijfsvoering
De reder is verantwoordelijk voor een adequate
bedrijfsvoering op het schip en binnen de rederij.
Daarbij is wetgeving over de volgende
onderwerpen relevant:
Veiligheid (safety)
De ISM-Code is via de Schepenwet voor de
schepen groter dan 500GT verplicht. Het doel
van de code is om de normen voor het veiligheidsmanagement
vast te stellen en zo ongevallen
en verontreiniging te voorkomen. Het veiligheids-
en milieubewustzijn van reders kan met
de ISM-Code worden verbeterd. Zowel de rederij
als het schip moeten aan de eisen voldoen.
Beveiliging van schepen (security)
Naar aanleiding van de terreurdreiging wereldwijd
is door de IMO de International Ship and
Port Facility Security (ISPS)-Code in het leven
15
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

16
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
geroepen. Het doel van de code is verbetering
van de beveiliging van in de internationale
handel en voor binnenlandsverkeer gebruikte
schepen en bijbehorende havenfaciliteiten. In
een verordening van de EU staan aanvullende
eisen met betrekking tot de scheepsbeveiliging.
Deze internationale wetgeving is geïmplementeerd
in het Schepenbesluit 2004 en de Regeling
veiligheid zeeschepen. De wetgeving richt
zich op passagiersschepen, vrachtschepen van
500 GT en groter en mobile offshore drilling units.
Milieu
De Wvvs stelt niet alleen technische eisen aan
het schip, maar stelt ook eisen aan de bedrijfsvoering
en geeft lozingsvoorschriften voor
schepen. In gedelegeerde besluiten zijn onder
andere voorschriften opgenomen over voorkoming
van verontreiniging door sanitair afval,
vuilnis en olie.
Lading
De reder en de bemanning zijn verantwoordelijk
voor een juiste behandeling van de lading.
Relevante onderwerpen zijn:
Gevaarlijke stoffen
Voor het vervoer over zee heeft de Nederlandse
wetgeving de International Maritime Dangerous
Goods (IMDG)-code geïmplementeerd. Deze
IMDG-code is een internationale aanbeveling
van de IMO, die in veel landen, waaronder
Nederland, in de wet is overgenomen. Enkele
specifieke Nederlandse bepalingen zijn opgenomen
in het Reglement voor het Vervoer van
Gevaarlijke Stoffen over Zee (RVGZ).
Technische eisen aan het schip
In de Wet voorkoming verontreiniging door
schepen worden ook eisen gesteld aan het
vervoer van verontreinigende stoffen.
De stabiliteit, de borging en de locatie van
goederen
In de Schepenwet en het Schepenbesluit 2004
is regelgeving te vinden over de stuwage van
goederen op het schip. (gebaseerd op SOLAS).
4.3.2 Overige normen
Er zijn beleidsregels beschikbaar die gelden als
hulpmiddelen om de wettelijke bepalingen toe
te passen en om aan de wettelijke bepalingen te
voldoen.
Beleidsregels
Beleidsregels geven een concrete invulling of
interpretatie van een algemeen verbindend
voorschrift. Een afwijkende invulling of interpretatie
kan worden toegestaan als wordt aangetoond
dat op even adequate wijze aan het
algemeen verbindend voorschrift wordt voldaan
als wanneer de beleidsregel wel zou zijn toegepast.
Het niveau van veiligheid of milieubescherming
moet minstens even hoog zijn. Dit
wordt beoordeeld door de aangewezen organisatie
(klassenbureau) die het certificaat afgeeft
en/of door de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Sommige beleidsregels onder auspiciën van de
IMO vastgestelde codes, resoluties en circulaires,
die (nog) niet als verplicht worden opgelegd
vanwege de IMO, kunnen de status van
beleidsregel krijgen.
4.4 Inspecteren
De inspectie gebruikt certificeringsinspecties en
inspecties op tussentijdse momenten om vast te
stellen of aan de regels wordt voldaan en de
situatie veilig is. De focus van het toezicht is in
de loop der jaren van technische aspecten verschoven
naar gedrag, cultuur en achterliggende
mechanismen. Voor gedrag is in de certificerende
inspecties slechts beperkt aandacht.
Daarvoor zijn de inspecties op tussentijdse
momenten geschikter, waar de inspectie door
de overdracht van taken aan klassenbureaus
meer capaciteit voor beschikbaar heeft. In deze
paragraaf wordt het inspecteren op tussentijdse
momenten beschreven.
Risico gebaseerd toezicht
De inspectie onderzoekt waar risico’s in het
domein liggen op basis van input van experts
en na analyse van signalen die onder andere
tijdens inspecties worden opgevangen.
Voor deze risicovolle thema’s worden inspectieprogramma’s
opgesteld. De inspectie werkt aan
een inspectiestrategie die nog sterker risico
gebaseerd is en gericht is op het voorkomen
van zogenaamde Ongewenste Top Gebeurtenissen
(zie H3).
Informatiebronnen
Voor het toezicht wordt nu voornamelijk
gebruik gemaakt van informatie die eerdere
inspecties bij rederijen en aan boord van schepen
hebben opgeleverd. Door de overdracht

van de certificerende taken aan de klassenbureaus
komt de inspectie minder aan boord van
schepen en zij verzamelt daardoor minder informatie.
De inspectie gaat meer gebruik maken
van andere, reeds aanwezige informatie binnen
het domein:
Informatie afkomstig van inspecties en audits
van de klassenbureaus ;
Resultaten van PSC-inspecties door andere
vlaggenstaten op Nederlandse schepen;
EMSA resultaten van het toezicht op de
klassenbureaus;
Informatie afkomstig van Havenautoriteiten
(deze hebben een meldingsplicht naar de
inspectie);
Verschillende soorten inspecties
Voor het toezicht op de reders wordt gebruik
gemaakt van verschillende typen inspecties;
thema-inspecties, bedrijfsbezoeken en gevaarlijke
stoffen inspecties. De inspecties die eventueel
worden uitgevoerd naar aanleiding van
ongevallen en incidenten worden behandeld in
hoofdstuk 3.
Thema-inspecties
De inspectie stelt op basis van risicoanalyse de
risicovolle thema’s vast. Recente voorbeelden
hiervan zijn: bemanningen, havenontvangstinstallaties,
security, koelinstallaties en arbeidsomstandigheden.
Per thema wordt een inspectieprogramma
opgesteld. Hierin wordt als eerste
stap het toetskader vastgesteld. Kenmerkend
voor de thema-inspecties is dat er ook aandacht
is voor het gedrag van de bemanning en de
motieven van niet-naleving.
Bedrijfsbezoeken
De inspectie analyseert de aanhoudingen van
Nederlandse schepen en probeert de achterliggende
oorzaken te achterhalen. Wanneer de
analyse daartoe aanleiding geeft, bijvoorbeeld
als blijkt dat er veel overtredingen worden
geconstateerd bij meerdere schepen van
dezelfde reder, besluit de inspectie tot het uitvoeren
van een audit bij de betreffende rederij.
Hierbij wordt ook gebruik gemaakt van de laatste
resultaten van de door het klassenbureau bij
de rederij uitgevoerde ISM-audit.
Gevaarlijke stoffen inspecties
De inspectie houdt toezicht op de actoren die
gevaarlijke stoffen vervoeren, zoals verladers,
vervoerders en rederijen. Op basis van signalen
van havenautoriteiten en andere toezichthouders
voert de inspectie gevaarlijke stoffen
inspecties uit aan boord van schepen in de
Nederlandse havens. Deze vinden vooral plaats
tijdens het laden en lossen van de schepen.
Tijdens deze inspecties wordt onderzocht of de
lading goed is vastgezet, of de containers met
verschillende gevaarlijke stoffen ver genoeg uit
elkaar staan, of de scheeps- en transportdocumenten
kloppen, of de etikettering en kenmerking
van de zichtbare containers voldoet en tenslotte
of de bemanning bekend is met de
behandeling van de gevaarlijke stoffen en of zij
weet hoe zij moet handelen bij incidenten. Voor
het overzicht van de overige gevaarlijke stoffen
inspecties wordt verwezen naar het toezichtarrangement
zeehavens.
Communicatie
De inspectie communiceert op diverse manieren
met de reders. Hier ligt het accent op structureel
overleg en rapportages.
Structureel overleg
Operationeel Overleg Overheid Reders
(OOOR): Tweemaal per jaar vindt overleg
plaats over operationele zaken tussen de
inspectie, DGTL en KVNR.
Strategisch Overleg Overheid Reders (SOOR):
Tweemaal per jaar vindt overleg plaats over
zaken van meer strategisch karakter tussen de
Inspectie, DGTL en KVNR.
Tripartite overleg: Viermaal per jaar vindt het
zogenaamde tripartiete overleg plaats tussen
reders, klassenbureaus en inspectie. Tijdens dit
overleg worden de knelpunten en verbeterpunten,
vooral in de relatie tussen reders en
klassenbureaus, besproken.
Audit- en inspectierapporten
Zowel bij thema-inspecties als bij bedrijfsbezoeken
worden de belanghebbenden voordat het
inspectie- of auditprogramma van start gaat,
geïnformeerd. Na de inspecties of audits worden
de belanghebbenden op de hoogte
gebracht van de bevindingen middels de auditen
inspectierapporten en worden de gevolgen
hiervan voor de interventies besproken.
17
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

18
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
4.5 Interveniëren
De wijze van interveniëren door de inspectie
wordt verder ontwikkeld (zie hoofdstuk 3).
De resultaten van het project interventiestrategieën
zullen in 2008 ook van invloed zijn
op eventuele interventies richting de Nederlandse
reders.
Interventiemogelijkheden
De inspectie beschikt over een breed scala aan
interventiemogelijkheden: van zacht tot hard,
van informeren tot het intrekken van
certificaten.
De inspectie maakt in de huidige situatie voornamelijk
gebruik van interventies in de categorieën:
informeren, aanbevelingen, waarschuwen,
bestuurlijke sancties en vergunningen.
De mogelijkheden om bepaalde sancties toe te
passen zijn afhankelijk van het inspectiethema
en van de wettelijke mogelijkheden.
Deze mogelijkheden worden bij thema-inspecties
steeds vooraf in kaart gebracht.
Interventiestrategie
Bij de keuze ‘wanneer welke interventiemogelijkheden
worden toegepast’ gaat de inspectie
uit van het principe: ‘zacht waar het kan en
hard waar het moet’. Dit betekent vooral ‘informeren
en aanbevelingen geven’ bij eerste en
lichte overtredingen en ‘opleggen van bestuurlijke
sancties en intrekken van vergunningen’ bij
herhaalde en/of zware overtredingen.
De inspectiestrategie is verder afhankelijk van
het verwachte effect van de interventies.
De inspectie doet onderzoek naar de motieven
van naleving, zodat de effectiviteit en efficiëntie
van de interventies verder kan worden vergroot.
In 2008 zullen de resultaten hiervan bekend zijn
en zullen de interventiestrategieën verder
worden aangescherpt.

5 Toezicht op de buitenlandse reders
5.1 Inleiding
In dit deel wordt de inrichting van het toezicht
op de buitenlandse reder (en namens deze de
kapitein als gezagvoerder) in Nederlandse
havens beschreven; het havenstaattoezicht. Het
toezicht is gericht op het schip, de bemanning,
de bedrijfsvoering en de lading.
Het toezicht op schepen onder buitenlandse
vlag in Nederlandse havens gebeurt op basis
van het Paris Memorandum of Understanding
on Port State Control, kortweg Paris MoU.
Momenteel zijn er 27 landen, waaronder
Nederland, lid van Paris MoU. Het verband is in
de jaren tachtig ontstaan uit de behoefte om
het inspecteren van buitenlandse schepen op
elkaar af te stemmen. Door een afstemming
van het toezicht in de verschillende havens van
de lidstaten wordt voorkomen dat substandard
ships uitwijken naar havens waar het toezicht
minder intensief is en wordt de concurrentievervalsing
tussen havens beperkt. In de jaren
negentig is het samenwerkingsverband
bekrachtigd door de EU richtlijn 95/21/EC,
zodat alle Europese landen zich aan de afspraken
en regels moeten houden. Ook Canada,
Noorwegen, Kroatië, IJsland en Rusland zijn lid
van het Paris MoUDe leden committeren zich
aan de internationale conventies, de inspectieprocedures,
de uitwisseling van informatie, de
structuur van de organisatie en de procedures
van amendementen.
Dit hoofdstuk is een verkorte weergave van het
Paris MoU on PSC. Voor de originele teksten en
volledige overzichten wordt verwezen naar het
memorandum.
5.2 Toetskader
Het toetskader voor het toezicht op de buitenlandse
schepen in Nederlandse havens bestaat
uit de internationale verdragen en overeenkomsten.
De voornaamste basis van de wetgeving
binnen het domein Koopvaardij wordt gevormd
door twee verdragen: SOLAS 1974 en MAR-
POL 1973/78, met alle bijbehorende codes,
resoluties en circulaires van de IMO. In het
Memorandum of Understanding wordt een
overzicht gegeven van de relevante wetgeving
voor het toezicht op de buitenlandse schepen in
Nederlandse havens:
1. The International Convention on Load Lines,
1966 (LOAD LINES 66);
The Protocol of 1988 relating to the International
Convention on Load Lines, 1966
(LL PROT 88);
2. The International Convention for the Safety
of Life at Sea, 1974 (SOLAS 74);
3. The Protocol of 1978 relating to the International
Convention for the Safety of Life at
Sea, 1974 (SOLAS PROT 78);
4. The Protocol of 1988 relating to the International
Convention for the Safety of Life at
Sea, 1974 (SOLAS PROT 88);
5. The International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships, 1973, as
modified by the Protocols of 1978 and 1997
relating thereto (MARPOL 73/78);
6. The International Convention on Standards
of Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers, 1978 (STCW 78);
7. The Convention on the International Regulations
for Preventing Collisions at Sea, 1972
(COLREG 72);
8. The International Convention on Tonnage
Measurement of Ships, 1969
(TONNAGE 69);
9. The Merchant Shipping (Minimum
Standards) Convention, 1976 (ILO Convention
No. 147) (ILO 147);
10. The Protocol of 1996 to the Merchant Shipping
(Minimum Standards) Convention,
1976 (ILO Convention No. 147) (ILO147
PROT 96);
11. The International Convention on Civil Liability
for Oil Pollution Damage, 1992.
5.3 Inspecteren
De certificering is de verantwoordelijkheid van
de vlaggenstaat waar het betreffende schip
onder vaart. De inspectie inspecteert buitenlandse
schepen wanneer deze een Nederlandse
haven aandoen.
19
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

20
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
Planning en risicogebaseerd toezicht
De lidstaten van het Paris MoU zijn overeengekomen
om 25% van het aantal buitenlandse
schepen dat de havens van een land aandoet te
inspecteren. De inspecties worden in beginsel
gepland aan de hand van de targetfactor die
aan elk schip wordt toegekend. De targetfactor
is een indicatie van het verwachte risico van een
schip en wordt onder andere berekend op basis
van de periode die is verlopen sinds de laatste
inspectie, de reputatie van de vlaggenstaat, het
klassenbureau, de resultaten van eerdere
inspecties en de leeftijd van het schip. De schepen
met een hoge targetfactor komen eerder in
aanmerking voor een inspectie. Schepen worden
over het algemeen niet geïnspecteerd wanneer
het schip in de voorgaande zes maanden is
geïnspecteerd door één van de lidstaten, tenzij
het gaat om bepaalde risicovolle schepen of als
er sprake is van clear grounds voor inspectie.
Clear grounds zijn aanwezig wanneer de conditie
van het schip, het materiaal of de bemanning
niet aan de standaarden van de conventies
voldoen.
Het toezicht wordt sterker risico gebaseerd, als
het nieuwe inspectieregime wordt ingevoerd.
Er wordt afgesproken dat niet 25% van de
schepen wordt geïnspecteerd, maar alle risicovolle
schepen. Dit zijn schepen vanaf een
bepaalde score op risicofactoren. Het nieuwe
inspectieregime wordt naar verwachting in de
tweede helft van 2009 of in de loop van 2010
van kracht.
Initial inspection
In sectie drie van het memorandum is vastgelegd
hoe een inspectie wordt uitgevoerd. De
inspecteur controleert aan boord de certificaten
en documenten. Vervolgens voert de inspecteur
een algemene inspectie uit om te onderzoeken
of de conditie van het schip in overeenstemming
is met de internationale regels en standaarden.
Daarbij inspecteert de inspecteur in
ieder geval de brug, de machinekamer, de
accommodaties en de hygiëne aan boord.
Wanneer de aangetroffen situatie in overeenstemming
is met de regels geeft de inspecteur
een ‘clean’ inspectierapport af aan de kapitein.
Binnen het Paris MoU wordt voor elk jaar een
inspectiethema benoemd dat gedurende dat
jaar extra aandacht krijgt tijdens de inspecties.
De thema’s worden vooraf bekend gemaakt.
More detailed inspection
Een inspecteur kan besluiten om de initial
inspection uit te breiden naar een more
detailed inspection wanneer er certificaten
ontbreken, als er clear grounds zijn of als de
inspecteur het vermoeden heeft dat die er zijn.
De inspecteur voert de gedetailleerde inspectie
uit op de onderdelen waar gebreken zijn vastgesteld,
of op basis van zijn professional judgement
op een aantal andere gebieden. Vervolgens
kan hij on-board operational requirements
inspecteren. De manier waarop dit wordt
gedaan is vastgelegd in sectie 5 van Annex I
van het memorandum.
Expanded inspection
Bepaalde typen schepen worden onderworpen
aan een expanded of uitgebreide inspectie. Het
gaat om: Olietankers met een tonnage van
meer dan 3000 bruto registerton en ouder dan
vijftien jaar, bulkcarriers ouder dan twaalf jaar,
passagiersschepen ouder dan vijftien jaar (met
uitzondering van RoRo-ferries en high speed
passenger craft operating under the provision
of Council Directive 1999/35/EG) en gas- en
chemicaliëntankers ouder dan tien jaar.
Het memorandum geeft een aantal items die
moeten worden overwogen bij een uitgebreide
inspectie; het uitschakelen en starten van de
noodgenerator, inspectie van de noodverlichting,
operation of the fire pump, operation of
bilge pumps, het sluiten van waterdichte deuren
etc. Voor een volledig overzicht van deze items
per type schip wordt verwezen naar Sectie 8
van Annex 1 van het memorandum.
Priority inspections
Onder sommige omstandigheden wordt een
schip met prioriteit geïnspecteerd, ook al zou op
basis van de targetfactor andere schepen in
aanmerking komen voor een inspectie. Er is
bijvoorbeeld sprake van deze zogenaamde
overriding priority wanneer loodsen of havenautoriteiten
hebben gemeld dat het schip een
gevaar vormt voor de veiligheid of het milieu,
het schip betrokken is geweest bij een ongeval
als er een klacht is over het schip.
Informatiehuishouding
Alle inspectieresultaten van de inspecties onder
het regime van het Paris MoU worden door de
inspecteurs vastgelegd in de database SIReNaC,
en zijn voor iedereen toegankelijk via de web-

site van Paris MoU (link). Via de online database
Equasis kunnen de inspecteurs ook de
gegevens inzien die door andere regimes en
partijen zijn ingevoerd, zoals de US Coast
Guard, Tokyo MoU, verschillende klassenbureaus
en private partijen.
Ropax inspecties
ROPAX staat voor roll-on roll-off passagiersvaartuigen.
De Ropax inspecties vallen niet
onder het PSC-regime, maar het gaat wel om
het toezicht op buitenlandse schepen. De
betrokken vlaggenstaten en havenstaten voeren
twee keer per jaar gezamenlijk inspecties uit.
Dit zijn zeer uitgebreide inspecties waarbij niet
alleen wordt gekeken naar de veiligheid in het
algemeen, maar ook bijvoorbeeld sloepen- en
brandrollen worden uitgevoerd.
5.4 Interveniëren
Tijdens de inspectie aan boord van het schip
maken de inspecteurs gebruik van verschillende
interventies. Er wordt veel gebruik gemaakt van
het verstrekken van informatie of het doen van
aanbevelingen. Na de inspectie laat de inspecteur
een inspectierapport achter op het schip.
Op dit formulier schrijft de inspecteur de gebreken
die hij heeft geconstateerd en de bijbehorende
interventies die hij heeft genomen. Er zijn
verschillende uitkomsten van een PSC-inspectie
mogelijk:
Geen gebreken; een clean inspectierapport
Wel gebreken, maar geen aanhouding
Wel gebreken en een aanhouding
Rectification of deficiencies
De gebreken op het inspectierapport moeten
worden hersteld binnen de termijn die de
inspecteur voorschrijft. Door de opzet van het
PSC regime wordt bij een volgende inspectie
duidelijk of de gebreken inderdaad zijn hersteld.
Openstaande gebreken zijn een reden om het
schip in andere havens te selecteren voor een
inspectie. Ook heeft de inspecteur de mogelijkheid
om het schip door te laten varen, maar wel
te eisen dat de kapitein via de fax bewijst dat de
gebreken aan het schip zijn verholpen.
Formal prohibition
De inspecteur heeft de mogelijkheid om een
verbod op te leggen op het uitvoeren van
bepaalde werkzaamheden op het schip.
De inspecteur kan gebruik maken van deze
interventie wanneer de zeewaardigheid van het
schip in orde is, maar een onderdeel van het
schip niet goed functioneert, zoals bijvoorbeeld
een hijskraan.
Detention
Gebreken kunnen zo ernstig zijn dat deze een
aanleiding geven om het schip niet verder te
laten varen, totdat de gebreken hersteld zijn.
De richtlijnen voor het aanhouden van een
schip zijn vastgelegd in het memorandum (link).
Daarbij wordt een beroep gedaan op de professionele
beoordeling van de inspecteur. Een schip
wordt aangehouden wanneer er dusdanige
gebreken worden gevonden dat het schip niet
veilig verder kan varen of wanneer het maritieme
milieu in gevaar is. De inspectie stelt de
betreffende vlaggenstaat en het klassenbureaus
op de hoogte van de aanhouding en de opheffing
van de aanhouding. Wanneer bepaalde
gebreken niet ter plaatse hersteld kunnen worden,
kan de inspecteur toestemming verlenen
om naar de dichtstbijzijnde haven te varen waar
de herstelwerkzaamheden wel mogelijk zijn.
De aanhouding wordt echter niet opgeheven
voordat alle gebreken zijn hersteld en dit bij een
follow-up inspectie wordt vastgesteld.
Banning
Schepen van de categorie die in aanmerking
komt voor uitgebreide inspecties, op de zwarte
lijst staan, en meerdere malen binnen een
bepaald tijdsbestek worden aangehouden,
worden verbannen uit de havens en wateren
van de lidstaten van het Paris MoU.
White/grey/black list
Per jaar worden circa 22.000 inspecties uitgevoerd
onder Paris MoU. Met de resultaten van
deze inspecties wordt jaarlijks een lijst gemaakt
die bestaat uit een zwart, grijs en wit gedeelte.
De lijst is een ranglijst van de vlaggenstaten en
is een interventie in de vorm van om zowel
negatieve als positieve openbaarmaking.
De score op de lijst weegt mee in de targetfactor.
Op die manier heeft een de score op de
lijst niet alleen een positief of negatief effect op
het imago voor alle schepen onder de betreffende
vlag, maar ook een effect in de vorm van
een toe- of afname van de inspectiedruk.
21
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

22
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
Caught in the Net
Een andere vorm van openbaarmaking waarbij
naming and shaming wordt toegepast op het
schip zelf, is Caught in the Net. Wanneer een
inspecteur een schip aantreft in een zeer slechte
conditie, kan hij het schip aanmelden voor de
rubriek Caught in the Net op de website van
het Paris MoU. De gegevens van het schip, het
inspectierapport en de foto’s van zeer risicovolle
situaties worden op de website geplaatst.

6 Toezicht op klassenbureaus
In dit deel van het toezichtarrangement Koopvaardij
wordt de inrichting van het toezicht op
de klassenbureaus beschreven.
6.1 Inleiding
Rol klassenbureaus
Schepen worden gebouwd volgens de regels
van een erkend klassenbureau, zoals internationaal
is afgesproken en in de Nederlandse Schepenwet
is vastgelegd. De werf of de reder huurt
een klassenbureau in om deze regels te kunnen
gebruiken. Het klassenbureau ziet er vervolgens
op toe dat de werf bouwt volgens de regels.
Klassenbureaus geven na een goed verloop de
zogenaamde klassencertificaten af. Het belangrijkste
certificaat is het certificaat voor Hull en
Machinery.
Daarnaast worden klassenbureaus door een
vlaggenstaat aangewezen om op te treden
namens deze vlaggenstaat, dit betreft voor
Nederland het uitvoeren van inspecties en de
afgifte van de bijbehorende certificaten. Schepen
die onder Nederlandse vlag varen, worden
door de klassenbureaus periodiek gecontroleerd
om na te gaan of ze voldoen aan de regelgeving
en of de certificaten verlengd kunnen worden.
Rol IACS
Het International Association of Classification
Societies (IACS) is het overkoepelend orgaan
van de 10 grootste klassenbureaus waaronder
alle in Nederland aangewezen klassenbureaus.
IACS heeft tot doel het harmoniseren van alle
classificatieregels. Daarnaast probeert IACS
door middel van een kwaliteitssysteem, Quality
Management System Certification Scheme
(QSCS), de integriteit en de hoge standaard van
de klassenbureaus die deel uitmaken van IACS
te waarborgen. In QSCS zijn elementen van ISO
9001, ISO-17020- en diverse IMO resoluties
opgenomen. Ook staan er elementen van de
gewijzigde EU-richtlijn 94/57/EG in en is er een
Code of Ethics opgesteld.
Relatie met de Inspectie
Bij uitbesteding van taken aan een klassenbureau
blijft de ministeriële verantwoordelijkheid
volledig behouden. Internationale verdragen
en Europese richtlijnen voorzien in
uitbesteding door middel van contracten tussen
overheden en klassenbureaus. Door de uitbesteding
aan de klassenbureaus spreekt de
Nederlandse overheid vertrouwen uit in het
functioneren van de klassenbureaus.
De Inspectie VenW heeft met de klassenbureaus
zowel een samenwerkingsrelatie als een
toezichtsrelatie.
Europese Unie
De klassenbureaus die taken willen verrichten
op de schepen van de Europese lidstaten moeten
hiervoor erkend zijn door de Europese Commissie.
Nederland heeft zeven van de erkende
klassenbureaus aangewezen om taken te verrichten
op de schepen die onder Nederlandse
vlag varen. EMSA toetst namens de Europese
Commissie of de erkende klassenbureaus blijven
voldoen aan de vastgelegde erkenningcriteria
(Richtlijn 94/57/EG).
Iedere lidstaat beoordeelt de prestaties van de
namens hem optredende klassenbureaus periodiek
en informeert de Commissie en de andere
lidstaten over de resultaten zoals voorgeschreven
in de Richtlijn 94/57/EC, als geamendeerd,
artikel 11.2.
23
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

24
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
Aangewezen Klassenbureaus
In onderstaand overzicht staan de door Nederland
aangewezen klassenbureaus.
Klassenbureau
(d.d. 24/5/2006)
Aantal schepen
onder NL vlag
Soort Schepen
Bureau Veritas (BV) 613 vrachtschepen (554),
tankers (23),
overheidsvaartuigen (31),
overige (5)
Lloyd’s Register (LR) 335 vrachtschepen (275),
tankers (24),
passagiersschepen (15),
overheidsvaartuigen (14),
overige (7)
Germanischer Lloyds (GL) 197 vrachtschepen (187),
gastankers (5),
passagiersschepen (2),
overige (3)
Det Norske Veritas (DNV) 31 vrachtschepen (25),
overige (6)
American Bureau of Shipping (ABS) 32 vrachtschepen (19),
overig (3)
Registro Italiano Navale (RINA) 4 vrachtschepen (4)
Nippon, Kaiji Kyokai (Class NK) 2 vrachtschepen (2)
Toezichtdoelen
De hoofddoelstelling voor het toezicht op de
klassenbureaus is het bevorderen en bewaken
van de uitvoering van de publieke taken door
de klassenbureaus. Hierbij is het van belang dat
het toezicht op de klassenbureaus de inspectie
voldoende zekerheid geeft dat de klassenbureaus
de overeenkomst goed naleven.
het toezicht de klassenbureaus stimuleert tot
een uniforme en doelmatige uitvoering van
de overeenkomst tussen de inspectie en de
zeven klassenbureaus te komen.
de samenwerking tussen de inspectie en de
klassenbureaus wordt bevorderd.
6.2 Toelating en continuering
Erkenning door de Europese Commissie
De klassenbureaus die binnen de Europese lidstaten
mogen werken moeten voldoen aan
diverse kwaliteitscriteria. In de EU richtlijn
94/57/EC2 worden de erkenningcriteria
2 Richtlijn 94/57/EC als geamendeerd door 97/58/EG, 2001/105/EG en 2002/84/EG
genoemd op basis waarvan de Europese Commissie
bepaalt of een klassenbureau binnen de
EU kan worden aangemerkt als een Recognized
Organization (RO). Op grond daarvan mogen
de RO’s worden aangewezen om inspecties uit
te voeren voor de EU-lidstaten.
Aanwijzing door Nederland
Nadat een klassenbureau is erkend door de
Europese Commissie kan deze worden aangewezen
om taken namens de Nederlandse overheid
te vervullen. De voorwaarden voor het
aanwijzen van klassenbureaus zijn in Nederland
neergelegd in de Regeling erkende organisaties
Schepenwet.
Contract
Tussen een lidstaat en een gemachtigd klassenbureau
wordt een contract afgesloten waarin
concrete werkafspraken staan. Op 1 augustus
2006 zijn vernieuwde contracten tussen de
Nederlandse overheid en de klassenbureaus in

werking getreden. Met het afsluiten van deze
contracten is een verdere uitbesteding van certificerende
taken aan de klassenbureaus bereikt.
Een groot deel van de inhoud van de contracten
is bepaald in de EU-richtlijn 94/57/EC, als
geamendeerd. In deze richtlijn staat dat er
werkafspraken zullen worden vastgelegd in een
juridische regeling en dat deze minimaal het volgende
bevatten:
De IMO-eisen voor het machtigen van RO’s
(Res. A.739(18));
Afspraken betreffende de financiële
aansprakelijkheid;
Afspraken over een periodieke controle door
de bevoegde instantie (of door een daarvoor
aangewezen onpartijdig orgaan) op de wijze
waarop de RO haar taken uitvoert;
Afspraken over de mogelijkheid van aselecte
en gedetailleerde inspecties van schepen;
Afspraken over de rapportage van belangrijke
gegevens over de door de RO geklasseerde
vloot en de wijziging, schorsing of
intrekking van de Klassering.
Bovenstaande punten zijn opgenomen in de
contracten, die met elk van de klassenbureaus
zijn afgesloten.
EMSA
In de oprichtingsverordening3 van EMSA, staat
genoemd dat EMSA namens de Europese Commissie
toetst of de erkende klassenbureaus voldoen
aan de erkenningcriteria (Richtlijn 94/57/
EG). Deze toetsing gebeurt door middel van
audits bij hoofd- en locale kantoren en met
onder meer verticale audits aan boord van
schepen. EMSA maakt hierbij gebruik van ongevallencijfers,
de resultaten van de PSC-inspecties
en de informatie die door de lidstaten wordt
aangeleverd.
Nederland rapporteert aan de Europese
Commissie
De vlaggenstaten zijn verplicht om de Europese
Commissie van informatie te voorzien over het
functioneren van de klassenbureaus. Deze
informatie wordt gebruikt door de Europese
Commissie bij de controle of de klassenbureaus
(blijven) voldoen aan de opgestelde erkenningsvoorwaarden.
Deze rapportage4 wordt elke
3 verordening 1406/2002/EG
4 Volgens EU art. 11 94/57/EC als gewijzigd per 2001/105/EC
twee jaar door de vlaggenstaten gemaakt en
door de Europese Commissie ook publiekelijk
bekend gemaakt.
De Europese Commissie beslist over
continuering
De Europese Commissie beslist of de klassenbureaus
de status van RO behouden of dat wanneer
een klassenbureau niet meer voldoet aan
de erkenningscriteria, de erkenning wordt opgeschort
of ingetrokken.
6.3 Toetskader
Het toetskader voor het toezicht op de klassenbureaus
bestaat uit de erkenningscriteria en uit
de afspraken, zoals vastgelegd in het contract
dat met klassenbureaus is afgesloten.
Erkenningscriteria
EMSA toetst namens de Europese Commissie of
erkende klassenbureaus blijven voldoen aan de
erkenningscriteria (Richtlijn 94/57/EG).
Contract
De inspectie toetst of de afspraken, die in het
contract zijn gemaakt, door de klassenbureaus
worden nageleefd. Dit betreft verplichtingen
met betrekking tot:
De organisatieconditie;
Het proces van keuringen en certificatie;
Incidenten en gevaren;
Het toepassen van regelgeving;
De rapportage aan de inspectie;
Inzage en verstrekking van informatie op
verzoek;
Meewerking aan controles door de inspectie.
De inspectie spitst het toezicht op de naleving
van de afspraken uit contract toe op:
Vaststellen of de informatie die door de klassenbureaus
aan de inspectie wordt verstrekt
compleet en conform de werkelijkheid is;
Vaststellen of het klassenbureau voldoet aan
de kwaliteitscriteria zoals vastgelegd in internationale
wet- en regelgeving (IMO, EU,
etc);
Vaststellen of het klassenbureau in voldoende
mate in staat is de kwaliteit van haar
diensten en personeel te waarborgen;
25
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

26
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
Vaststellen of het klassenbureau het juiste
nationale toetskader toepast voor de verschillende
situaties;
6.4 Inspecteren
Risico gebaseerd toezicht
De inspectie is bezig met het verder ontwikkelen
en implementeren van risicoanalyse. Bij de
totstandkoming van het jaarplan (zie ook
hoofdstuk 2) wordt gebruik gemaakt van zogenaamde
Ongewenste Top Gebeurtenissen
(OTG’s) waarmee risico’s en achterliggende
oorzaken worden bepaald. De inspectie wil
deze OTG’s ook gaan gebruiken in het toezicht
op de klassenbureaus en ontwikkelt hiervoor
nieuwe werkwijzen.
Ook nu wordt risicoanalyse (voornamelijk op
basis van ervaringen en professional judgement)
toegepast om meer richting te geven aan het
toezicht. Dit betreft zowel de proces- als de
productcontroles.
Proces- en productcontroles
Het toezicht op de klassenbureaus bestaat in de
huidige situatie uit proces- en productcontroles.
Procescontroles
De klassenbureaus worden gemiddeld eenmaal
per jaar door de inspectie geaudit. De frequentie
is afhankelijk van de resultaten van risicoanalyses.
De audits worden vooraf op basis van
de beschikbare informatie voorbereid, zodat ze
gericht kunnen worden uitgevoerd en de toezichtlast
beperkt blijft.
Productcontroles
Bij de selectie van schepen die gecontroleerd
gaan worden zijn de omgeving, de locatie en de
omstandigheden waaronder het schip wordt of
is gebouwd van belang. Deze gegevens worden
meegenomen bij het jaarlijks vaststellen van het
inspectieprogramma. Verwacht wordt dat het
aantal productcontroles de komende jaren zal
dalen en dat het accent meer zal komen te liggen
op de (verticale en horizontale) audits.
Verticale en horizontale audits
De Inspectie bouwt momenteel ervaring op met
het uitvoeren van verticale en horizontale
audits en legt daarmee de koppeling tussen de
‘oude’ productcontroles en de procescontroles
tijdens de audits.
Bij verticale audits wordt naar alle elementen
gekeken uit het inspectieproces van een klassenbureau
voor één product. Bij horizontale
audits wordt specifiek gekeken naar één element
uit het inspectieproces van een klassenbureau
voor meerdere producten.
Informatiebronnen
Informatie wordt aangeleverd door de klassenbureaus,
derden en vanuit de inspectie zelf.
Klassenbureaus
Zoals vastgelegd in het contract zijn de klassenbureaus
verplicht informatie aan te leveren. (link
naar het contract) De inspectie wil in 2008 realiseren
dat de benodigde informatie-uitwisseling
tussen de klassenbureaus en de inspectie digitaal
plaatsvindt.
Naast deze verplichte informatie wordt afhankelijk
van de behoefte specifieke informatie
door de inspectie opgevraagd bij individuele
klassenbureaus. Bovendien heeft de inspectie
toegang tot de databases van de klassenbureaus
met informatie over uitgevoerde
inspecties.
Onderverdeling van derden
Er zijn diverse informatiebronnen met informatie
over het functioneren van de klassenbureaus
beschikbaar:
- Database PSC;
- Equasis (publieke database met informatie
van verschillende PSC-organisaties);
- Rapportages van andere lidstaten;
- Rapportages EU/EMSA;
- Signalen vanuit de sector over discrepanties
en klachten met betrekking tot het
functioneren van de klassenbureaus.
De inspectie zal in de toekomst steeds meer
gebruik maken van deze externe bronnen.
Inspectie
Naast de informatie die door de inspectie verzameld
wordt bij het toezicht op de klassenbureaus,
kan ook bij het toezicht op de reders
informatie beschikbaar komen over het functioneren
van de klassenbureaus. Daarnaast komt
informatie beschikbaar uit het incidenten- en
ongevallenonderzoek dat de inspectie uitvoert.
Ook hierbij kunnen klassenbureaus een rol
spelen.

Communicatie
Op diverse manieren wordt overlegd met de
klassenbureaus. Verder stelt de inspectie diverse
rapportages op over het functioneren (betreffende
de uitvoering van de publieke taken) van
de klassenbureaus.
Structureel overleg
Tweemaal per jaar vindt structureel overleg met
de gezamenlijke klassenbureaus plaats voor het
bespreken van knelpunten en verbeterpunten
op het gebied van (interpretaties van) wet- en
regelgeving en operationele zaken. Zo nodig
worden met individuele klassenbureaus specifieke
onderwerpen uitgezocht en afgestemd.
Viermaal per jaar vindt het zogenaamde tripartite
overleg plaats tussen reders, klassenbureaus
en de inspectie. Tijdens dit overleg worden de
knelpunten en verbeterpunten, met name in de
relatie tussen reders en klassenbureaus,
besproken.
Audit- en inspectierapporten
Na afloop van een audit of een inspectie wordt
door de betreffende auditer/inspecteur een rapportage
opgesteld over de bevindingen. Deze
worden altijd teruggekoppeld aan het betreffende
klassenbureau. Op basis hiervan worden
nadere afspraken gemaakt over de aanpak van
eventuele verbeterpunten.
Kwartaalrapportages
De inspectie rapporteert (voorlopig alleen
intern) eenmaal per kwartaal over de uitvoering
van de publieke taken door de klassenbureaus.
In deze rapportages vermeldt de inspectie in
hoeverre de klassenbureaus de eerder
genoemde doelen en subdoelen hebben
bereikt.
EU-rapportage
Tenminste eenmaal per twee jaar stelt de
inspectie de verplichte rapportage over de uitvoering
van de publieke taken door de klassenbureaus
op voor de Europese Commissie. Indien
daar reden voor is zal de inspectie vaker rapporteren
aan de Europese Commissie.
6.5 Interveniëren
De wijze van interveniëren door de inspectie is
in ontwikkeling. Meer informatie over deze ontwikkelingen
is te vinden in hoofdstuk 2. Het
project Interventiestrategie zal naar verwacht in
2008 worden afgerond. De resultaten hiervan
zullen wellicht ook van invloed zijn op eventuele
interventies richting klassenbureaus.
Interventie en interventiestrategie
De interventiemogelijkheden die de inspectie
gebruikt zijn afgeleid van de interventiepiramide
van Ayres en Braithwaite.
De inspectie zoekt in eerste instantie de dialoog.
In sommige gevallen op het niveau van de
inspecteurs, in andere gevallen op hogere
niveaus. Het opschalen van de niveaus waarop
de dialoog plaatsvindt is één van de gebruikte
verzwaringsmogelijkheden. Een andere mogelijkheid
is frequenter gebruik maken van (negatieve)
rapportages naar de Europese Commissie.
De Inspectie kan, als zij constateert dat een
klassenbureau slecht functioneert op het gebied
van de uitvoering van de publieke taken, de
samenwerking met dit bureau opschorten en
hiervan de Europese Commissie in kennis stellen.
De Europese Commissie zal dan een nader
onderzoek instellen en kan besluiten de erkenning
van het betreffende klassenbureau in te
trekken.
Verdere formele wettelijke sanctiemogelijkheden
richting klassenbureaus zijn zeer beperkt.
Het interveniëren van de inspectie richting de
klassenbureaus is afhankelijk van de geconstateerde
overtreding en van de resultaten van
eerdere audits bij het specifieke klassenbureau.
Als blijkt dat een klassenbureau verbeteringen
heeft doorgevoerd, zal het toezichtregime worden
versoepeld, bijvoorbeeld door het verminderen
van het aantal audits.
27
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

28
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
7 Toezicht op de overige aangewezen
organisaties
7.1 Inleiding
In dit deel van het toezichtarrangement Koopvaardij
wordt de inrichting van het toezicht op
een aantal aangewezen organisaties beschreven
De minister kan keuringsinstanties aanwijzen en
eisen stellen aan de manier waarop de instanties
hun taken uitoefenen. De aangewezen
instanties zijn private organisaties die publieke
taken uitvoeren namens de minister. De ministeriële
verantwoordelijkheid blijft echter in
stand. Om die verantwoordelijkheid te borgen
houdt de inspectie toezicht op de aangewezen
organisaties. In dit deel wordt het toezicht op
de volgende aangewezen organisaties
beschreven:
Keuringsinstanties voor de Wet
scheepsuitrusting;
Keuringsinstanties voor de Wet
pleziervaartuigen;
Vlottenkeurstations;
Keuringsartsen;
Hoewel geen formeel geen keuringsinstantie
wordt in dit hoofdstuk ook het toezicht op de
opleidingsinstituten behandeld.
7.2 Keuringsinstanties voor de Wet
scheepsuitrusting
De scheepsuitrusting aan boord van Nederlandse
schepen moet zijn goedgekeurd. Met
scheepsuitrusting wordt bedoeld: reddingsmiddelen,
middelen ter voorkoming van verontreiniging
van de zee, brandbeschermingsmiddelen,
navigatieapparatuur en radiocommunicatieapparatuur.
De scheepsuitrusting wordt gemaakt
en/of ingevoerd door fabrikanten en importeurs.
De keuringsinstantie keurt op basis van
vaste normen het prototype en eventueel ook
het productieproces op het verzoek van de
fabrikant. Een goedgekeurd product ontvangt
een keurmerk, in de meeste gevallen de zogenaamde
stuurwielmarkering. Na ontvangst van
de stuurwielmarkering kan de fabrikant zijn
product op de markt brengen.
Figuur 2: Stuurwielmarkering
Toelating en continuering
De keuringsinstantie wordt aangewezen door
de Minister van Verkeer en Waterstaat en aangemeld
bij de Europese Commissie.
Een keuringsinstantie die door een lidstaat van
de EU wordt aangewezen, is automatisch aangewezen
voor alle EU-lidstaten. Een keuringsinstantie
kan toezicht houden op het gehele ontwerp-
en productieproces of slechts een
gedeelte daarvan. Er zijn drie keuringsinstanties
voor de keuring van scheepsuitrusting door
Nederland aangewezen: European Certification
Bureau Nederland, Nippon Kaiji Kyokai (Netherlands)
BV en Telefication BV.
Toetskader
Het toetskader voor de door Nederland aangewezen
keuringsinstanties voor de Wet scheepsuitrusting,
wordt gevormd door de Regeling
keuringsinstanties Wet scheepsuitrusting en de
EU richtlijn nr. 96/98/EC Annex C. In de EU
richtlijn staan de minimale criteria die door de
Lidstaten bij het aanwijzen van instanties
moeten worden gehanteerd. In de Regeling
keuringsinstanties Wet scheepsuitrusting worden
daarnaast eisen gesteld aan de aanvraag.
In de aanvraag moet de instantie aangeven
voor welke modules en welke categorieën
scheepsuitrusting zij keuringen wil uitvoeren.
Bovendien zijn er in de regeling voorschriften
opgenomen over de aanwijzing en de beoordeling
van keuringsinstanties en het toezicht op

die instanties. Zo moet de instantie in Nederland
gevestigd zijn en worden er eisen gesteld
aan het kennisniveau van het personeel.
Inspecteren
Het EU-land dat het initiatief tot aanwijzing
heeft genomen verzorgt het toezicht op de
betreffende keuringsinstantie. De instanties die
door Nederland zijn aangewezen worden jaarlijks
gecontroleerd door de Raad voor Accreditatie
(RvA). De inspectie werkt aan een verbetering
van de samenwerking met de RvA om zo
ook de informatieuitwisseling te verbeteren.
De inspectie voert inspecties uit naar aanleiding
van klachten en meldingen over producten. De
keuringsinstantie rapporteert schriftelijk aan de
inspectie over haar werkzaamheden.
Interveniëren
Wanneer er een klacht binnenkomt over een
product of als de inspecteur een product aantreft
dat is voorzien van een stuurwielmarkering,
maar niet aan de eisen voldoet, vindt
nader onderzoek plaats.
Als blijkt dat de oorzaak ligt in een fout in het
productieproces kan de inspectie het product
laten aanpassen door de fabrikant of het product
van de markt halen. De inspectie informeert
de keuringsinstantie over haar
constateringen.
Als blijkt dat de fouten in het product te wijten
zijn aan een onterechte goedkeuring van de
keuringsinstantie, bepaalt de inspectie de juiste
interventie. In het uiterste geval kan de aanwijzing
door de minister worden ingetrokken. Dit is
echter voor zover bekend nog niet
voorgekomen.
7.3 Keuringsinstanties voor de Wet
pleziervaartuigen
Pleziervaartuigen, gedeeltelijk afgebouwde pleziervaartuigen
en onderdelen van pleziervaartuigen
die sinds 16 juni 1998 op de markt worden
gebracht, moeten aan de EU richtlijn
pleziervaartuigen voldoen, welke in Nederland
is geïmplementeerd met de Wet pleziervaartuigen.
Het ontwerp, de fabricage en het vaartuig
zelf moeten aan diverse keuringen worden
onderworpen om uiteindelijk binnen de EU te
mogen worden verkocht. De aan een goedkeuring
gekoppelde CE-markering is een indicatie
dat het pleziervaartuig voldoet aan bepaalde
eisen en normen die mede betrekking hebben
op de veiligheid en het milieu. Bas: De richtlijn
biedt een aantal verschillende procedures om
een vaartuig te certificaren. Voor een deel van
deze procedures is een (type)keuring door een
keuringsinstanties voor de Wet pleziervaartuigen
verplicht.
Figuur 3: CE markering
Toelating en continuering
In Nederland worden de keuringsinstanties aangewezen
door de Minister van Verkeer en
Waterstaat en aangemeld bij de Europese Commissie.
Ook voor de keuringsinstanties voor de
Wet pleziervaartuigen geldt dat een keuringsinstantie
die door een lidstaat van de EU wordt
aangewezen, is aangewezen voor alle EU-lidstaten.
Nederland heeft twee keuringsinstanties op
het gebied van pleziervaartuigen aangewezen:
Het Dutch Certification Institute en het European
Certification Bureau Nederland.
Toetskader
Het toetskader voor de keuringsinstanties voor
wat betreft pleziervaartuigen wordt gevormd
door de Regeling keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen
en de EU richtlijn 94/25/EC
Annex XIV. In de bijlage van de EU richtlijn
staan de minimumcriteria voor de aanwijzing
van de aan te melden instantie. In de Regeling
keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen staan
de aanwijzingscriteria beschreven. Zo moet de
instantie bijvoorbeeld gevestigd zijn in Nederland
en afhankelijk van de taken die zij wil uitoefenen
over voldoende kennis van scheepsbouw,
werktuigbouw en/of elektrotechniek
beschikken. Bovendien moet de instantie geaccrediteerd
zijn door de Raad voor Accreditatie.
Inspecteren
De keuringsinstantie wordt jaarlijks gecontroleerd
door de Raad voor Accreditatie. De keuringsinstantie
rapporteert jaarlijks over haar
werkzaamheden. De inspectie houdt toezicht
op de markt door middel van de behandeling
29
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

30
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
van klachten en door het toetsen van meldingen
van overtredingen, zoals het ontbreken van
een CE-markering. De inspectie houdt ook
thema-acties, zo controleert zij pleziervaartuigen
tijdens een watersportbeurs zoals onder
andere de HISWA. Op deze manier is het
mogelijk om binnen een korte periode veel
inspecties uit te voeren.
Interveniëren
De inspectie intervenieert vooral richting de
fabrikanten. Aan de hand van klachten en meldingen
benadert de inspectie fabrikanten en
stelt ze in de gelegenheid om tekortkomingen
te verhelpen. De inspectie kan de fabrikanten
waarschuwingen geven, en uiteindelijk het
strafrecht inschakelen en aangifte doen wegens
een economisch misdrijf. Als blijkt dat een aangemelde
instantie betrokken is bij een overtreding,
spreekt de inspectie deze instantie aan.
De inspectie intervenieert ook richting de eigenaren
van pleziervaartuigen. Dit doet zij door
doelgroepgerichte informatie aan hen te verstrekken,
bijvoorbeeld op zeevaartbeurzen en
relevante websites. Bovendien stimuleert de
inspectie eigenaren om overtredingen te melden
via de website. (link)
7.4 Vlottenkeurstations
Als een schip opblaasbare reddingsvlotten of
opblaasbare hulpverleningsboten aan boord
heeft, dan moeten deze goedgekeurd zijn. Ook
het onderhoud van de vlotten is aan regels
gebonden. De Minister van Verkeer en Waterstaat
heeft vlottenkeurstations aangewezen die
de periodieke keuring uitvoeren van de vlotten,
zoals dit in SOLAS Chapter III Regulation 20
wordt vereist. Het vlottenkeurstation neemt de
vlotten mee voor keuring en brengt ze meestal
dezelfde dag terug. Tijdens de keuring wordt de
uitrusting van de vlotten en de kwaliteit van de
vlotten beoordeeld.
Toelating en continuering
De Minister van Verkeer en Waterstaat wijst
een vlottenkeurstation aan en verstrekt een
erkenningscertificaat. Er zijn elf vlottenkeurstations
in Nederland die door de minister zijn aangewezen.
Nederlandse reders mogen ook vlottenkeurstations
inschakelen die in het
buitenland zijn gevestigd en daar door de plaatselijke
autoriteiten zijn aangewezen.
Toetskader
Het toetskader wordt gevormd door IMO Res.
A.761(18), zoals gewijzigd door Res.
MSC.55(66). Hier staat beschreven op welke
manier het vlottenkeurstation haar werkzaamheden
dient uit te voeren. Zo staat er welke testen
en procedures er gedaan moeten worden en
met welk tijdsinterval deze moeten plaatsvinden.
Vervolgens worden er eisen gesteld aan de
ruimte waarin de keuringen plaatsvinden, de
kwaliteit van het personeel en het materiaal dat
gebruikt wordt.
Inspecteren
Het vlottenkeurstation wordt jaarlijks gekeurd
door de inspectie voor de visering van het certificaat.
Tijdens het inspectiebezoek aan het vlottenkeurstation
toetst de inspecteur de uitvoering
van de keuring en de administratieve
afhandeling.
Interveniëren
Non-conformities komen op inspectierapport
en worden tijdens een extra inspectie op naleving
geverifieerd. Eventueel is er de mogelijkheid
om het certificaat niet te viseren of uiteindelijk
zelfs in te trekken.
7.5 Keuringsartsen
De bemanning van een schip moet een geneeskundige
verklaring overleggen bij de aanvraag
van een vaarbevoegdheidsbewijs en bij het aanmonsteren
aan boord van een zeeschip onder
Nederlandse vlag. Om een geneeskundige verklaring
te verkrijgen moet de bemanning
gekeurd worden. Voor deze keuringen schakelt
de inspectie keuringsartsen in, die keuringen
mogen verrichten volgens Nederlands regime.
Bij goedkeuring wordt een geneeskundige verklaring
zeevaart (het Seafarer Medical Certificate)
aan de zeevarende afgegeven. Op de
website van de inspectie is een lijst van alle
erkende Nederlandse en buitenlandse keuringsartsen
te vinden (link). In Nederland zijn begin
oktober 2007 bijna 200 keuringsartsen aangewezen
door de Minister van Verkeer en Waterstaat.
Er zijn ongeveer 60 artsen aangewezen in
vijftien andere landen in de wereld (link).
Toelating en continuering
In Nederland en in het buitenland gevestigde
keuringsartsen worden aangewezen door de

Minister van Verkeer en Waterstaat (ZBW art
40). De aanvraag wordt namens de minister
beoordeeld door de medisch adviseur scheepvaart.
De aanwijzing als keurend arts wordt
afgegeven voor een periode van maximaal vijf
jaar. Na afloop van deze periode kan een hernieuwd
verzoek om aanwijzing als keurend arts
worden ingediend. Met ingang van 20 oktober
2007 is het toegevoegde artikel 40A in werking
getreden. Vanaf dat moment hebben alle
geneeskundige verklaringen van de EU- of EEA
lidstaten en van Zwitserland dezelfde status als
de Nederlandse geneeskundige verklaring.
Toetskader
De aanwijzing van keuringsartsen is geregeld in
de Zeevaartbemanningswet en in het besluit
Zeevaartbemanning handelsvaart en zeilvaart.
In artikel 110 van het besluit Zeevaartbemanning
handelsvaart en zeilvaart staat dat de arts
bij de aanvraag een geldig bewijs van registratie
als arts moet overleggen. Daarnaast worden
eisen gesteld aan de onafhankelijkheid, de professionele
kundigheden, de praktijkervaring en
de beroepsuitrusting. Een keuringsarts moet bijvoorbeeld
kennis hebben van de beroepsgroepen
van de zeevaart, minimaal veertig scheepvaartkeuringen
per jaar verrichten en
nascholingscursussen volgen. Bovenstaande
eisen zijn ook opgenomen in een `akkoordverklaring’
die de arts voorafgaand aan de aanwijzing
moet ondertekenen. In de aanwijzing
wordt naar deze akkoordverklaring verwezen.
Bij de beoordeling van de aanvraag wordt
bovendien de spreiding van de artsen over het
land meegenomen.
Inspecteren
Het functioneren van de door Nederland aangewezen
keuringsartsen wordt getoetst met
behulp van een elektronisch registratiesysteem
waarin de artsen de keuringsuitslagen moeten
vastleggen. Dit systeem geeft meldingen van
situaties waar mogelijk niet volgens de regels
wordt gehandeld. Bij een melding van een
goedkeuring na een eerdere afkeuring bijvoorbeeld,
zoekt de inspectie altijd uit of het gaat
om een geldige en/of terechte goedkeuring.
Het systeem geeft onder andere ook een melding
wanneer er goedkeuringen plaatsvinden
waarbij een kandidaat een medisch dossier
heeft bij de medisch adviseur of als de kandidaat
eerder een vrijstelling heeft gekregen.
Bij het toezicht op de keuringsartsen in het buitenland,
die geacht worden te werken volgens
de Nederlandse normen, wordt niet alleen gereageerd
op incidenten, maar worden alle artsen
ook gevisiteerd. De inspectie bezoekt de arts in
ieder geval vóórdat de definitieve aanwijzing
plaatsvindt. Afhankelijk van de bevindingen en
van de ervaringen daarna, bezoekt de inspectie
de arts iedere vijf jaar opnieuw. Tenslotte houdt
de inspectie toezicht op de keuringsartsen naar
aanleiding van meldingen of klachten van
andere keuringsartsen, reders, gekeurde
bemanning en andere toezichthouders, zoals
bijvoorbeeld de KLPD.
Interveniëren
De inspectie geeft nascholingscursussen, maakt
gebruik van waarschuwingen en kan als uiterste
interventie de aanwijzing intrekken. Wanneer
de arts bijvoorbeeld onbewust heeft gehandeld
bij de onterechte goedkeuring van een bemanningslid,
wordt de situatie gecorrigeerd door de
arts. Heeft de arts bewust verkeerd gehandeld,
dan krijgt hij in het algemeen eerst een waarschuwing.
Bij het volgende incident wordt zijn
of haar keuringsbevoegdheid ingetrokken. Ook
wanneer de arts om andere redenen dan disfunctioneren
niet meer voldoet aan de eisen
zoals genoemd in het toetskader, wordt de aanwijzing
ingetrokken. Belangrijk daarbij is het
getalscriterium. Als minder dan veertig scheepvaartkeuringen
per jaar worden gedaan, wordt
de aanwijzing ingetrokken, tenzij het bijvoorbeeld
gaat om de enige arts in de regio.
7.6 Opleidingsinstituten
De kwaliteit van de bemanning wordt medebepaald
door de kwaliteit van de opleiding.
De onderwijsinspectie houdt toezicht op het
regulier onderwijs (zeevaartscholen), terwijl de
inspectie toezicht houdt op het contractonderwijs.
Het contractonderwijs verzorgt relatief
korte opleidingen die door de STCW-Conventie
zijn voorgeschreven voor bemanningsleden. De
Zeevaartbemanningswet definieert deze opleidingen
in de Erkenningsregeling opleidingen
zeevaartbemanning. De inspectie ziet toe op
ongeveer 70 opleidingen die worden aangeboden
door 16 instituten, waarbij geldt dat
verschillende instituten hetzelfde type opleiding
kunnen aanbieden.
31
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij

32
TOEZICHT IN BEWEGING TOEZICHTARRANGEMENT
Toezicht Koopvaardij
Toelating en continuering
Wanneer een opleidingsinstituut haar opleiding
wil laten toetsen dient zij een schriftelijke aanvraag
in bij de inspectie. De inspectie beoordeelt
de kwaliteit van de opleiding en het kwaliteitssysteem
van het instituut. Nadat de
inspectie de opleiding volledig heeft goedgekeurd,
geeft zij een certificaat af dat in principe
vijf jaar geldig is. Opleidingen die zijn goedgekeurd
door andere EU-lidstaten zijn automatisch
ook door Nederland erkent.
Toetskader
Het toetskader voor het toezicht op de opleidingsinstituten
wordt gevormd door:
De International Convention on Standards
on Training, Certification and Watchkeeping
of Seafarers (STCW95);
De Richtlijn 2001/25/EG;
De Erkenningsregeling opleidingen
Zeevaartbemanning;
De Regeling stageduur en stagevervangende
medische trainingen zeevarenden;
Het Zeevaartbemanningsbesluit.
In de STCW95 conventie zijn onder andere de
verplichtingen vastgelegd waaraan trainingsinstituten
moeten voldoen met betrekking tot de
structuur van de lesprogramma’s en de kwalificaties
van instructeurs, toezichthouders en
beoordelaars. In de erkenningsregeling wordt
geëist dat het instituut dat de opleiding verzorgt
over een kwaliteitssysteem beschikt. Daarnaast
worden er eisen gesteld aan de aanvraag en de
beoordeling van de aanvraag. De aanvraag
moet bijvoorbeeld vergezeld zijn van het lesmateriaal
dat het instituut wil gebruiken bij de
opleiding of training, een lesplan, een overzicht
van de kwalificaties van de docenten en een
kwaliteitssysteem.
Inspecteren
De inspectie voert onverwachte audits uit en
controleert daarbij onder andere het kwaliteitssysteem,
of de tijdsbesteding conform het
goedgekeurde lesprogramma is, de kwaliteiten
van de docent, de cursusregistratie en het
lesmateriaal.
Interveniëren
Als blijkt dat een instituut een opleiding niet
conform de erkenning uitvoert, zal een waarschuwing
worden gegeven. Er worden afspraken
gemaakt over de verbeteringen en de
afspraken worden gecontroleerd. Als vervolgens
blijkt dat deze afspraken niet worden nagekomen
zal een laatste waarschuwing worden
gegeven met een termijn van een week. Als na
de tweede waarschuwing de zaken niet op orde
zijn, wordt de erkenning ingetrokken. De resultaten
van het onderzoek worden op de internetsite
van de inspectie worden gepubliceerd.

Colofon
Uitgever:
Inspectie Verkeer en Waterstaat
Datum:
December 2007
Contactpersoon:
Toezichteenheid Koopvaardij
Ing. B.F.M. Joormann
Mr. M. Buitelaar
Contactgegevens
‘s-Gravenweg 665
Postbus 8634
3009 AP Rotterdam
E Bas.Joormann@ivw.nl
T 070 456 45 46
F 070 456 46 26
Serviceloket:
Nieuwe Uitleg 1
2514 BP Den Haag
T 088 489 00 00
www.ivw.nl
35
TOEZICHTARRANGEMENT TOEZICHT IN BEWEGING
Toezicht Koopvaardij