Politieke participatie en beleid.pdf - Prof. dr. AFA Korsten

geopereerd had (Kalma, 1995). Schiphol stond toen onder leiding van de oudtopambtenaar
van V&W, Hans Smits.
Schiphol kreeg niet alleen verregaand zijn zin maar er was meer: ‘Het heeft ook de
termen waarin het debat over de uitbreiding van de luchthaven wordt gevoerd, geheel
naar zijn hand weten te zetten’, aldus Paul Kalma (VK, 240295).
Kalma acht de besluitvorming in 1995 eenzijdig, ‘een blijk van onvermogen om
de gevaren van een steeds verder expanderende, vervuilende bedrijfstak onder
ogen te zien – en daarnaar te handelen, op nationaal en Europees niveau’. Hij
sprak toen van het Schiphol-complex. Schiphol heeft ‘vertakkingen in het
bedrijfsleven en departementen’ en heeft ‘zijn belangengebonden
onderzoeksapparaat’ (de rijksluchtvaartdienst).
• Indicaties voor de invloed van ‘het Schiphol-complex’
We hebben al gezien hoe Schiphol in debatten opereert door de betoogtrant van
Smits in 1996 te noemen. Maar waaruit blijkt nu concreet in 1995 dat Schiphol de
discussie naar de hand kon zetten en dus de probleemdefinitie naar zich toe kon
halen. We noemen, ons baserend op Kalma:
De wereldwijd veroorzaakte milieuproblemen werden vanuit het denken dat
Schiphol op gang bracht gereduceerd tot de geluidsoverlast voor de
omwonenden van Schiphol. Dat heet een ‘knap staaltje van politiek management’
(Kalma, 1995).
Geluidshinder is geen argument meer om het vliegverkeer te reduceren maar
juist een reden om Schiphol uit te breiden!! Met de vijfde baan wordt het
lawaai over de regio gespreid in plaats van concentratie op bepaalde gebieden,
zo betoogt Schiphol. De vijfde baan wordt daarom zelfs …. een milieubaan
genoemd. Dat een vijfde baan gekoppeld aan toenemende vliegverkeer
vanzelfsprekend tot meer lawaai leidt, is zo gezien geen probleem (meer). Het
is zelfs zo dat er vanuit de ‘newspeak’ van Schiphol nog een volgende baan
bij zou kunnen, naast de vijfde. Tot het lawaai over heel Nederland is
gespreid. Met milieubeleid heeft die redenering weinig meer te maken, stelt
een kritische Kalma.
Schiphol weet ‘neer te zetten’ dat er arbeidsplaatsen worden geschapen door
de bouw van een vijfde baan. De discussie over alternatieve
investeringsmogelijkheden weet Schiphol buiten het ‘discours’ te houden.
Paul Kalma concludeert op grond hiervan dat de discussie niet gedegen en
evenwichtig was. In welke termen had de discussie dan gevoerd kunnen
worden? Was een alternatieve probleemdefinitie mogelijk geweest? We geven
slechts een indicatie vanuit de situatie in 1995.
Kalma, directeur van de aan de PvdA gelieerde Wiardi Beckman Stichting, stelde
in 1995 dat de groeiprognoses voor Schiphol ‘veel scherper afgezet hadden
kunnen worden tegen de gewenste verwerking van de milieukosten in de
vliegtarieven – die het vliegen in de toekomst veel duurder zou maken’. ‘Had
men toch uitbreiding willen besluiten, dan had men dat rechtstreeks aan concrete
stappen op weg naar dergelijke milieuheffingen kunnen koppelen’. Het kabinet
had, in lijn met het PvdA-programma, ‘kunnen vastleggen dat alleen Schiphol,
152