Politieke participatie en beleid.pdf - Prof. dr. AFA Korsten

niet uitgesloten. Een beslissing over aanleg behoeft om capaciteitsredenen dan
nog niet genomen te worden. De situering, omvang en toekomstige functie van
een TNL kunnen onbesproken blijven omdat een besluit over een TNL in een van
de toekomstige herzieningen van SBL aan bod kan komen. De functie van
Schiphol blijft overeind.
Zo gezien moeten in de jaren tussen 1967 en 1980/1981 nieuwe inzichten zijn
ontstaan over de luchtvaart en de aanleg van de TNL. De Maar (1976, 1977)
maakt dat in zijn analyse van de uitbreiding van Schiphol ook duidelijk. Maar
waarom dan toch geen TNL volgens een regeringsbesluit uit 1980/1981 (TK nr.
15880)? We komen daarop terug. Bij de behandeling van de Planologische
Kernbeslissing Vijfde Baan Schiphol in 1995 concludeert het eerste kabinet-Kok
(minister van V&W was toen Annemarie Jorritsma) dat zich een doorgaande
groei van het passagiersaanbod aandient. In 1995 wordt gesproken van een groei
tot 44 miljoen passagiers en 10.000 door geluid gehinderde woningen in 2015.
De groei van de vliegmobiliteit zal sneller toenemen dan in 1995 nog verwacht
werd. Is de groei op te vangen via de kleine regionale vliegvelden (daarover de
nota-Relus)? Er is wel gedacht aan het uitplaatsen van een deel van het Schipholvliegverkeer
naar het vliegveld Lelystad. Daar zou dan een ‘zesde landings- en
startbaan’ komen. Maar dat is een sta in de weg voor woningbouw-uitbreiding in
Almere en Zeewolde. Het achterwege laten van woningbouw is niet
verdedigbaar omdat die bouw een van de argumenten was voor de aanleg van
Flevoland. Voor uitbreiding van de werkgelegenheid in Flevoland zou een ‘zesde
baan’ in Lelystad weer wel goed zijn. Toch dan maar een zesde baan in de
Markerwaard?
Invloedsstrategieën van Schiphol: 1967-1981
Kampman analyseerde de discussie over Schiphol op twee tijdstippen, 1967 en
1981, vanuit het kader van Snel en Van der Veen (1990). Gebruikte Schiphol de
vier invloedsstrategieën richting regering ten aanzien van besluitvorming over
een TNL?
Onder meer zijn de jaarverslagen van Schiphol bekeken. Schiphol geeft vanaf
1967 steeds aan dat er geen noodzaak is voor aanleg van een TNL. Argumenten
hiervoor zijn dat de verwachte groei van de luchtvaart op Schiphol zelf kan
plaatsvinden door aanleg van een vijfde baan en de komst van geluidarme
motoren bij vliegtuigen, wat een verlaging van geluidsoverlast geeft (ook De
Maar, 1976). Deze argumentatie is veelvuldig aan te treffen. Later wordt ook het
argumt van economische groei opgevoerd. Langs die weg wordt geprobeerd de
steun van omliggende gemeenten te verwerven. Verlies van de functie van
nationale luchthaven leidt tot verlies aan werkgelegenheid voor de omliggende
gemeenten, zo wordt betoogd.
De vier vragen op een rij
1 Heeft Schiphol getracht de besluitvormingsarena te controleren in de
onderzoeksperiode ten aanzien van de TNL?
150