deel 1 planMER - Stad Kortrijk

6712_plan-mer-31juli2012-definitieve_versie.docx
35/346 04/006712
Er wordt uitgegaan van een halve bezetting van de popzaal, d.w.z. 350 bezoekers. De popzaal kan
immers in twee worden gesplitst en een volledige bezetting zal veeleer zeldzaam zijn. Een deel van
de bezoekers komt vermoedelijk vroeger aan om vooraf nog een horeca-gelegenheid te bezoeken.
In de MOBER worden volgende conclusies en aanbevelingen geformuleerd:
In de huidige toestand worden al doorstromingsproblemen gesignaleerd ter hoogte
van de kluifrotonde en de R36. Deze worden bevestigd door de microsimulatie. Het
creëren van bijkomende publiekstrekkende activiteiten in de stationsomgeving zal
vanzelfsprekend bijkomend verkeer en dus bijkomende congestie betekenen. Vooral
de terugslag van het verkeer in de Zandstraat tot op Panorama en in de Minister
Tacklaan zal problematisch zijn. Ook in de Consciencestraat en het
Conservatoriumplein worden lange wachtrijen verwacht.
Om deze effecten te verzachten zullen maatregelen nodig zijn van verschillende
aard: zowel infrastructureel als flankerend-ondersteunend, en op verschillende
schaalniveaus (stationsomgeving, binnenstad, R8…). De ervaring leert dat een
louter vraagvolgend beleid (b.v. voorzien van extra wegeninfrastructuur) veelal extra
autoverkeer aantrekt. Er moet dus gekozen worden voor een duurzame oplossing,
maximaal gericht op een multimodale bereikbaarheid.
De resultaten van de doorrekeningen en simulatie wijzen uit dat Kortrijk, uitgaande
van de beschikbare wegenis en verkeerscapaciteit op de R36 en het huidige
mobiliteitsbeleid, de grens van haar stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden heeft
bereikt. Dit is een kantelmoment voor Kortrijk, waarop resoluut voor duurzamer
mobiliteit moet worden geopteerd om de stad adem- en groeiruimte te bieden.
1. Wijziging van de modal split
Eventuele maatregelen die worden genomen om de afwikkeling ter hoogte van de
kluif te verbeteren (zie hieronder), moeten daarom gekaderd zijn binnen een
duurzaam mobiliteitsbeleid, waarbij het aandeel van de auto in zowel bestaande als
bijkomende verkeersstromen wordt beperkt. Hierbij mag echter geen afbreuk worden
gedaan aan de aantrekkingskracht van de stad en het station.
Stationsverdichting is zowel ruimtelijk als qua mobiliteit een goede zaak, op
voorwaarde dat de potenties als A-locatie (bereikbaarheid per openbaar vervoer)
ook optimaal benut worden. In deze studie werden de mobiliteitseffecten van de
geplande ontwikkelingen in de stationsomgeving berekend op basis van een
bepaalde modal split. Hieruit volgde een bepaalde parkeervraag die op zijn beurt
dan weer leidde tot extra verkeersbewegingen. Vooral op de kluifrotonde leidt dit tot
onaanvaardbare congesties. Een eerste logische oplossingsrichting is het
verkeersprobleem aan te pakken aan de bron, nl. het aantal autoverplaatsingen
drukken. Dit kan op twee manieren:
Door te snoeien in het aantal verkeersaantrekkende activiteiten. Dit lijkt ons
zeker in de huidige situatie geen optie: de plannen zijn al ver gevorderd en
passen in een verdedigbare stationsverdichting.
Door verregaande maatregelen te nemen om de modal split bij deze
activiteiten te wijzigen ten voordele van openbaar vervoer en fiets.
Bijkomende stromen worden gecreëerd door de geplande parking. Wanneer
gekozen wordt voor de tweede optie, lijkt het beperken van de capaciteit van de
parking de enige manier om bijkomende stromen te beperken. Waar geen
parkeerplaats is, komen ook geen auto’s (uitgezonderd kiss-and-ride, laden en