deel 1 planMER - Stad Kortrijk

6712_plan-mer-31juli2012-definitieve_versie.docx
244/346 04/006712
De enige autonome wijziging die relevant is voor gebouwenverwarming, is de wijziging in het
gebruik van energiebronnen en verwarmingsinstallaties. Zoals beschreven in paragraaf 14.1.1.3
werd voor de berekening van de plansituatie voorgesteld om met dezelfde emissiefactoren te
rekenen als voor de huidige situatie, omwille van de onzekerheden ivm de wijzigingen in het
gebruik van energiebronnen en verwarmingsinstallaties. Zoals eerder gezegd is dit een worst case
benadering.
9.1.2.4 Conclusie
Aangezien wordt aangenomen dat in de plansituatie hetzelfde aantal km² bebouwd is als in de
huidige situatie en aangezien dezelfde emissiefactoren gebruikt worden, zijn de totale berekende
emissies voor het nulalternatief gelijk aan die van de huidige situatie (zie paragraaf 5.3.4.5).
Naar impact van verkeer op lucht kan besloten worden dat er in de plansituatie voor geen enkel van
de geselecteerd wegsegmenten overschrijdingen van de jaargrenswaarden van NO2, PM10, PM2,5
en benzeen berekend worden. Voor PM10 worden er wel nog meer dan 35 overschrijdingen van de
daggrenswaarde voor de bescherming van de menselijke gezondheid berekend. Wanneer de
verkeersbijdragen vergeleken worden met de norm, dan blijken er voor NO2 voor een aantal
wegsegmenten significante bijdragen te zijn (vooral in het noorden van het studiegebied, op
wegsegmenten met hoge intensiteiten: Meensesteenweg, Meensestraat, Burgemeester
Vercruysselaan en Burgemeester Lambrechtlaan). Verder worden er matige en geringe bijdragen
berekend voor tal van andere straten. Voor PM10 en PM2,5 zijn de verkeersbijdragen niet significant
wanneer vergeleken wordt met de norm. Voor benzeen zijn er voor drie van de geselecteerde
wegsegmenten geringe verkeersbijdragen berekend (Meensestraat, Burgemeester Vercruysselaan
en Burgemeester Lambrechtlaan). Voor alle andere wegsegmenten zijn de benzeenbijdragen van
verkeer niet significant. De norm wordt nergens overschreden.
Voor de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 blijven bovenstaande
conclusies behouden.
De emissies van verkeer zijn in de plansituatie 9% hoger dan in het nulalternatief, maar zowel in de
plansituatie als in het nulalternatief zullen de emissies van verkeer lager zijn dan in de huidige
situatie, dit omwille van de verbeteringen in voertuigtechnologie. Uit doorrekening van de
geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 bleek dat de emissies in de plansituatie
lager zouden zijn dan in de referentiesituatie 2020 en dat dus zowel voor de referentiesituatie 2020
als voor de plansituatie lagere emissies dan in de huidige situatie bekomen worden.
Net zoals voor het planalternatief, worden er voor de varianten en de ontwikkelingsscenario’s geen
overschrijdingen van jaargrenswaarden voorzien. Er zijn ook geen significante verschillen tussen
de varianten en ontwikkelingsscenario’s onderling, voor wat betreft impact op luchtkwaliteit. De
geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 hadden hier geen invloed op.
Wat betreft de met luchtkwaliteit gerelateerde gezondheidseffecten kan geconcludeerd worden dat
er enkel voor PM10 een verhoogd risico op gezondheidseffecten is. Zoals vermeld in paragraaf
5.3.4.7 zijn deze gezondheidseffecten vooral van belang voor de longen. Dit is vooral relevant voor
mensen met astma en patiënten met hart- en vaatziekten en longaandoeningen. Bij deze mensen
zouden bestaande klachten kunnen verergeren als gevolg van een slechte luchtkwaliteit. Zoals
hierboven gezegd geldt dit zowel voor de plansituatie, de varianten, het ontwikkelingsscenario en
ook voor het nulalternatief.
Voor wat betreft gebouwenverwarming blijken de extra emissies die ontstaan als gevolg van de
uitvoering van het plan, niet significant te zijn.