deel 1 planMER - Stad Kortrijk

6712_plan-mer-31juli2012-definitieve_versie.docx
231/346 04/006712
Tabel 9-7: Overzicht van de totale emissies van wegverkeer binnen het studiegebied voor de
huidige situatie, het nulalternatief en de plansituatie (kg/jaar voor NO2, PM2.5 (zowel uitlaat
als niet-uitlaat emissies), PM10 niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor CO2)
Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat de emissies voor zowel de plansituatie als het
nulalternatief voor alle polluenten lager zijn dan in de huidige situatie. Zoals hierboven beschreven
is er een actualisatie van de verkeersgegevens gebeurd in het stadsmodel 2012, deze nieuwe
cijfers leiden tot dezelfde conclusie.
Voor de niet-uitlaat emissies (zowel PM2.5 als PM10) en voor de CO2 emissies zijn de emissies in
2020 in beide situaties wel relatief hoog in vergelijking met de huidige situatie. Dit wordt enerzijds
verklaard door de toename aan verkeer en anderzijds doordat de niet-uitlaat emissies (zowel PM2,5
als PM10) geen gunstig effect ondervinden van de verbetering in voertuig- en motortechnologie
(emissiefactoren voor 2020 zijn voor alle voertuigtypes dezelfde als in 2007). Voor CO2 nemen de
emissiefactoren voor voertuigen en lichte vracht in 2020 af in vergelijking met 2007, maar nemen
die voor zware vracht en bussen toe. Doordat ook de verkeersintensiteit toeneemt voor alle
voertuigtypes, is de totale emissie voor CO2 ook relatief hoog in vergelijking met de huidige situatie.
De NO2 emissies, de PM2,5-uitlaat emissies en de benzeen emissies zijn zowel in het nulalternatief
als in de plansituatie beduidend lager dan in de huidige situatie, ondanks een toename van verkeer.
Dit wordt verklaard door een betere voertuig- en motortechnologie (en dus lagere emissiefactoren)
en striktere normen op brandstofsamenstelling in 2020.
Wanneer de plansituatie vergeleken wordt met het nulalternatief, dan blijkt dat de emissies in de
plansituatie voor het totaal van de bestudeerde wegsegmenten 9 % hoger ligt dan in het
nulalternatief. Dit wordt volledig verklaard door de toename aan wegverkeer voor de bestudeerde
wegsegmenten. Voor de twee situaties wordt immers met dezelfde emissiefactoren gerekend.
Uit een doorrekening van de gegevens uit het stadsmodel 2012 voor een aantal straten met de
hoogste intensiteiten (zie hoger) blijkt echter dat de emissies in de plansituatie globaal gezien voor
het ganse studiegebied lager zullen zijn dan in de referentiesituatie, omdat de berekende
gemiddelde pae’s voor een gemiddelde dag lager zijn in de plansituatie dan in de referentiesituatie.
De totale emissies binnen het studiegebied liggen daardoor voor alle parameters 7% lager dan in
de referentiesituatie.
NO2 in
kg/jaar
PM2,5
uitlaat in
kg/jaar
PM2,5 nietuitlaat
in
kg/jaar
PM10 nietuitlaat
in
kg/jaar
Voor 2 van de in het stadsmodel 2012 herrekende wegsegmenten zijn de gemiddelde dagelijkse
pae’s wel hoger in de plansituatie dan in de referentiesituatie, met name in de Burgemeester
Lambrechtlaan (wegsegment 5) en de Marksesteensweg (wegsegment 10), Voor deze 2
wegsegmenten zullen de berekende emissies uit bovenstaande tabel hoger liggen.
CO2 in
ton/jaar
benzeen
in kg/jaar
Totale emissie studiegebied -
Huidige situatie 6990 1238 466 892 6899 1198
Totale emissie studiegebied -
Nulalternatief 3426 153 414 788 6015 181
Totale emissie studiegebied -
Plansituatie 3741 167 452 859 6560 198
Emissies verwacht bij de plansituatie
in % van de huidige situatie 54 14 97 96 95 16
Emissies verwacht bij de plansituatie
in % t.o.v. de emissies verwacht bij
het nulalternatief 109 109 109 109 109 109