deel 1 planMER - Stad Kortrijk

Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan KORTRIJK-WEIDE 

PLAN-MER 

Stad Kortrijk 

Projectnummer –04/006712 | Definitieve versie | juli-2012 

Imagine the result

6712_plan-mer-31juli2012-definitieve_versie.docx 

OPDRACHTGEVER 

2/346 04/006712 

Stadsbestuur Kortrijk 

Directie stadsplanning en -ontwikkeling 

Grote Markt 54 

8500 Kortrijk 

contactpersoon: Peter Tanghe 

peter.tanghe@kortrijk.be 

telefoon 056/27 84 00 

Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Kortrijk- 

Weide 

OPDRACHTNEMER 

Contactpersoon 

Telefoon 

Telefax 

E-mail 

Website 

ARCADIS Belgium nv 

Posthofbrug 12 

2600 Antwerpen-Berchem 

BTW BE 0426.682.709 

RPR ANTWERPEN 

ING 320-0687053-72 

IBAN BE 38 3200 6870 5372 

BIC BBRUBEBB 

Ann Van Wauwe 

+32 3 328 62 08 

+32 3 360 83 01 

a.vanwauwe@arcadisbelgium.be 

www.arcadisbelgium.be

Erkende MER-deskundigen 


3 04/006712 

Naam taak handtekening 

Ann Van Wauwe Coördinatior 

Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en 

archeologie 

Els Peeters Discipline s Bodem en water 

Mieke Dekoninck Discipline fauna en flora 

Adel Lannau Discipline mobiliteit en mens 

Patrick Pans Discipline geluid en trillingen 

Paul Vanhaecke Discipline lucht


4 04/006712

INHOUDSOPGAVE 


5/346 04/006712 

1 Algemene inlichtingen ................................................................................................................................................. 17 

1.1 Toetsing aan de MER-plicht ..................................................................................................................................... 17 

1.2 Geografische situering en beknopte planbeschrijving .............................................................................................. 18 

1.3 Initiatiefnemer .......................................................................................................................................................... 19 

1.4 Opdrachthouder RUP............................................................................................................................................... 19 

1.5 Coördinatie milieuonderzoek.................................................................................................................................... 19 

2 Juridische en beleidsmatige context en plangebied .................................................................................................... 21 

2.1 Bestaande juridische toestand en beleidsmatige context......................................................................................... 21 

2.2 Aanleiding plan - voortraject..................................................................................................................................... 22 

2.2.1 Gewestplanbestemming ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling’ .............................................................................. 22 

2.2.2 Masterplan Kortrijk-Weide ..................................................................................................................................... 22 

2.3 De ruimtelijke structuurplannen als kader ................................................................................................................ 23 

2.3.1 Uitvoering van de bindende bepalingen van het gemeentelijk structuurplan......................................................... 23 

2.3.2 Relevante bepalingen uit het richtinggevend deel van het gemeentelijk structuurplan ......................................... 23 

2.3.3 Relevante beleidsopties van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan .................................................................. 25 

2.3.4 Relevante beleidsopties van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ................................................................. 26 

2.4 Andere plannen, studies of projecten die sturend kunnen zijn in de uitwerking van het RUP Kortrijk-Weide........... 28 

2.4.1 Mobiliteitsplan Kortrijk (2011) ................................................................................................................................ 28 

2.4.2 Parkeer- en begeleidingsstudie september 2009 .................................................................................................. 29 

2.4.3 Verkeerscirculatieplan ........................................................................................................................................... 32 

2.4.4 Mober ontwikkelingen Stationsomgeving .............................................................................................................. 33 

2.4.5 Aanleg N328 ......................................................................................................................................................... 37 

2.4.6 Ontwikkelingen Blekerijsite ................................................................................................................................... 37 

2.4.7 Evaluatienota westelijke ring Kortrijk ..................................................................................................................... 38 

2.4.8 Project nieuw politiecommissariaat ....................................................................................................................... 38 

2.4.9 Fietsbeleid (Verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan) ............................................................................. 40 

2.4.10 Studie Hoogwaardig Openbaar vervoer of HOV-studie....................................................................................... 41 

3 Planproces volgens het integratiespoor ...................................................................................................................... 43 

3.1 De plan-MER-plicht en essentiële kenmerken van een milieueffectrapportage ....................................................... 43 

3.2 Integratiespoor voor de milieueffectenbeoordeling op planniveau ........................................................................... 43 

4 Actorenoverleg ............................................................................................................................................................ 47 

4.1 Voorafgaand overleg- en besluitvormingsproces ..................................................................................................... 47 

4.1.1 Verantwoording gemaakte keuzes vóór planningproces RUP .............................................................................. 47 

4.1.2 Het planningsproces van RUP Kortrijk-Weide tot nog toe ..................................................................................... 49 

4.2 Verder overleg- en besluitvormingsproces ............................................................................................................... 49 

5 Bestaande feitelijke toestand & ontwikkelingsscenario’s............................................................................................. 51 

5.1 Ruimtelijke situering ................................................................................................................................................. 51 

5.2 Ruimtelijke context en begrenzing van het plangebied ............................................................................................ 51 

5.3 Bestaande feitelijke toestand ................................................................................................................................... 52


6/346 04/006712 

5.3.1 Bodem................................................................................................................................................................... 52 

5.3.2 Water .................................................................................................................................................................... 54 

5.3.3 Geluid.................................................................................................................................................................... 59 

5.3.4 Lucht ..................................................................................................................................................................... 77 

5.3.5 Flora en fauna ....................................................................................................................................................... 86 

5.3.6 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie .................................................................................................. 91 

5.3.7 Mens – sociaal organisatorische aspecten ........................................................................................................... 95 

5.3.8 Mens - mobiliteit .................................................................................................................................................... 95 

5.4 Ontwikkelingsscenario’s ........................................................................................................................................... 95 

6 Het plan....................................................................................................................................................................... 97 

6.1 Doelstellingen en uitgangspunten voor het plan ...................................................................................................... 97 

6.2 Ontwikkelingsconcepten en alternatieven ................................................................................................................ 98 

6.2.1 Zes structuurbepalende elementen ....................................................................................................................... 98 

6.2.2 Krachtlijnen voor de gewenste ruimtelijke structuur .............................................................................................. 99 

6.2.3 Alternatieven ....................................................................................................................................................... 103 

6.3 Verdere uitwerking ruimtelijk ontwerp .................................................................................................................... 106 

6.4 Reikwijdte en detailleringsgraad van het plan ........................................................................................................ 107 

7 Scoping en methodiek van de milieubeoordeling ...................................................................................................... 110 

7.1 Algemene beschouwing mbt de scoping ................................................................................................................ 110 

7.2 Studiegebied .......................................................................................................................................................... 111 

7.3 Toelichting receptorgerichte effectgroepbenadering .............................................................................................. 111 

7.3.1 Receptoren ......................................................................................................................................................... 111 

7.3.2 Effectgroepclusters ............................................................................................................................................. 112 

7.3.3 Effectgroepen...................................................................................................................................................... 113 

7.3.4 Synthese per receptor ......................................................................................................................................... 114 

8 Mobiliteitsstudie ........................................................................................................................................................ 115 

8.1 Bereikbaarheidsprofiel ........................................................................................................................................... 115 

8.1.1 Situering van het project ..................................................................................................................................... 115 

8.1.2 Ontsluitingsstructuur (STOP) .............................................................................................................................. 115 

8.1.3 Bestaande en geplande infrastructuur ................................................................................................................ 121 

8.1.4 Gebruik verkeersnetwerken ................................................................................................................................ 123 

8.1.5 Knelpunten .......................................................................................................................................................... 131 

8.2 Mobiliteitsprofiel projecten Kortrijk Weide .............................................................................................................. 134 

8.2.1 Gebied Entrepot .................................................................................................................................................. 134 

8.2.2 Gebied Gerechtsgebouw .................................................................................................................................... 140 

8.3 Mobiliteitseffecten .................................................................................................................................................. 143 

8.3.1 Inleiding............................................................................................................................................................... 143 

8.3.2 Raming impact op de verkeersstromen op het omliggende wegennet (2020) .................................................... 143 

8.3.3 Alternatievenonderzoek ...................................................................................................................................... 158 

8.3.4 Sensitiviteitstoets ................................................................................................................................................ 171 

8.4 Ontwikkelingsscenario’s ......................................................................................................................................... 174


7/346 04/006712 

8.4.1 Resultaten doorrekening ..................................................................................................................................... 174 

8.4.2 Project Blekerijsite .............................................................................................................................................. 196 

8.4.3 Ontwikkelingen stationsomgeving ....................................................................................................................... 196 

8.4.4 Doortrekking N328 .............................................................................................................................................. 196 

8.5 Milderende maatregelen ........................................................................................................................................ 197 

8.5.1 Maatregelen op macroniveau.............................................................................................................................. 197 

8.5.2 Maatregelen op planniveau ................................................................................................................................. 197 

8.5.3 Aansturen op een modal split ten voordele van openbaar vervoer en fiets ......................................................... 198 

8.5.4 Samenvattend ..................................................................................................................................................... 198 

9 Andere aspecten van de milieubeoordeling .............................................................................................................. 200 

9.1 Abiotische disciplines ............................................................................................................................................. 200 

9.1.1 Geluid en trillingen .............................................................................................................................................. 200 

9.1.2 Lucht ................................................................................................................................................................... 228 

9.1.3 Bodem................................................................................................................................................................. 249 

9.1.4 Water .................................................................................................................................................................. 253 

9.2 Mens - sociaal organisatorische aspecten ............................................................................................................. 265 

9.2.1 Mogelijke effecten van het plan........................................................................................................................... 265 

9.2.2 Plan versus nulalternatief .................................................................................................................................... 268 

9.2.3 Randvoorwaarden en milderende maatregelen .................................................................................................. 269 

9.3 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ................................................................................................... 270 

9.3.1 Mogelijke effecten van de realisatie van het plan................................................................................................ 270 



9.4 Fauna en flora ........................................................................................................................................................ 276 

9.4.1 Mogelijke effecten van het plan........................................................................................................................... 276 



10 Gewestgrensoverschrijdende effecten .................................................................................................................... 282 

11 Eindbespreking ....................................................................................................................................................... 283 

12 Doorwerking naar het plan ...................................................................................................................................... 289 

12.1 Cartografische vertaling en stedenbouwkundige voorschriften ............................................................................ 289 

12.2 Milieuverklaring .................................................................................................................................................... 289 

12.3 Leemten ............................................................................................................................................................... 289 

12.4 Monitoring en evaluatie ........................................................................................................................................ 290 

13 Niet-technische samenvatting ................................................................................................................................. 291 

13.1 Inleiding................................................................................................................................................................ 291 

13.1.1 Situering ............................................................................................................................................................ 291 

13.2 Referentiesituatie ................................................................................................................................................. 291 

13.2.1 Bestaande juridische toestand .......................................................................................................................... 291 

13.2.2 Bestaande feitelijke toestand ............................................................................................................................ 292 

13.2.3 Referentiesituatie mobiliteit ............................................................................................................................... 297


8/346 04/006712 

13.2.4 Ontwikkelingsscenario’s .................................................................................................................................... 303 

13.3 Het plan................................................................................................................................................................ 303 

13.3.1 Doelstelling ....................................................................................................................................................... 303 

13.3.2 Ontwikkelingsconcepten ................................................................................................................................... 303 

13.3.3 Krachtlijnen voor de gewenste ruimtelijke structuur .......................................................................................... 304 

13.3.4 Nulalternatief ..................................................................................................................................................... 306 

13.4 Milieueffectbespreking en –beoordeling ............................................................................................................... 307 

13.4.1 Mobiliteit ............................................................................................................................................................ 307 

13.4.2 Geluid................................................................................................................................................................ 310 

13.4.3 Lucht ................................................................................................................................................................. 310 

13.4.4 Bodem............................................................................................................................................................... 312 

13.4.5 Waterhuishouding ............................................................................................................................................. 313 

13.4.6 Mens – sociaal-organisatorische aspecten ....................................................................................................... 315 

13.4.7 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie .............................................................................................. 317 

13.4.8 Fauna en flora ................................................................................................................................................... 319 

13.5 Eindbespreking .................................................................................................................................................... 321 

14 Bijlage : methodiek disciplines lucht en geluid ....................................................................................................... 327 

14.1 Discipline lucht ..................................................................................................................................................... 327 

14.1.1 Beschrijving van de methodiek ......................................................................................................................... 327 

14.1.2 Gehanteerde emissiefactoren ........................................................................................................................... 330 

14.1.3 Oppervlakte woongebied .................................................................................................................................. 331 

14.1.4 Toetsings- en beoordelingskader ...................................................................................................................... 332 

14.2 Discipline geluid ................................................................................................................................................... 333 

14.2.1 Beschrijving van de methodiek ......................................................................................................................... 333 

Afkortingenlijst ................................................................................................................................................................. 340 

Verklarende woordenlijst ................................................................................................................................................. 341 

Kaartenbundel ................................................................................................................................................................. 343

LIJST DER FIGUREN 


9/346 04/006712 

Figuur 1-1: Orthofoto van het plangebied ........................................................................................ 18 

Figuur 1-2: Delen van het plangebied .............................................................................................. 18 

Figuur 2-1: Voorstel Parkeergeleidingssysteem (Parkeer- en parkeergeleidingsstudie van de Stad 

Kortrijk (Vectris, september 2009) ................................................................................................... 31 

Figuur 2-2: Voorstel route parkeergeleidingssysteem en dynamische voorwegwijzers op 

invalswegen (Parkeer- en parkeergeleidingsstudie van de Stad Kortrijk (Vectris, september 2009). 

........................................................................................................................................................ 32 

Figuur 2-3: Circulatiemaatregelen in het korte termijn circulatieplan (bron Verkeerscirculatieplan 

Kortrijk, december 2009, MINT)....................................................................................................... 33 

Figuur 2-4: overwogen deelzones voor inplanting nieuw politiecommissariaat................................ 39 

Figuur 3-1: Integratie plan-MER volgens integratiespoor in planningsproces ruimtelijk 

uitvoeringsplan. ............................................................................................................................... 44 

Figuur 3-2: Visualisatie van het geïntegreerde plan-m.e.r.-RUP-proces ......................................... 46 

Figuur 4-1: Masterplan Kortrijk Weide, SBA 2007 ........................................................................... 48 

Figuur 5-1: Reliëfkaart ..................................................................................................................... 53 

Figuur 5-3: Grondwaterstromingsrichting (contouren in mTAW)...................................................... 55 

Figuur 5-4: Situering vergunde grondwaterwinningen ..................................................................... 56 

Figuur 5-5: Zoneringsplan................................................................................................................ 57 

Figuur 5-6: Overstromingsgevoelige gebieden (2006) ..................................................................... 58 

Figuur 5-7: Overstromingsgevoelige gebieden (2011) ..................................................................... 58 

Figuur 5-8: Acties van het bekkenbeheerplan aan de Leie .............................................................. 59 

Figuur 5-9: Situering van meetlocaties van de metingen ................................................................. 61 

Figuur 5-10: LAeq,dag-contouren huidig verkeersgeluid (2008) ...................................................... 69 

Figuur 5-11: LAeq,avond-contouren huidig verkeersgeluid (2008) .................................................. 70 

Figuur 5-12: LAeq,nacht-contouren huidig verkeersgeluid (2008) ................................................... 71 

Figuur 5-13: Lden-contouren huidig verkeersgeluid (2008) ............................................................. 72 

Figuur 5-14: Studiegebied discipline lucht ....................................................................................... 78 

Figuur 5-15: Jaargemiddelde NO2 concentratie (gemiddelde 2006-2008) ....................................... 80 

Figuur 5-16: Jaargemiddelde PM10 concentratie (gemiddelde 2006-2008) ..................................... 81 

Figuur 5-17: Aantal overschrijdingen van de dagnorm voor PM10 (gemiddelde 2006-2008) ........... 81 

Figuur 5-18: Indicatieve aanduiding foerageergebied van de muurhagedis .................................... 89 

Figuur 5-19: Kortrijk 1894 (Bron: Start nota RUP Kortrijk-Weide) .................................................... 93 

Figuur 6-1: Overzicht ruimtelijke concepten..................................................................................... 98 

Figuur 6-2: Gewenste ruimtelijke structuur gebied entrepot ............................................................ 99 

Figuur 6-3: Gewenste ruimtelijke structuur gebied gerechtsgebouw ............................................. 102 

Figuur 7-1: Schematisch onderscheid tussen direct ruimtebeslag, verstoring en netwerkeffecten 113 

Figuur 8-1: Aanbevolen maximale loopafstand (hemelsbreed) vanaf station Kortrijk (volgens 

C.R.O.W.) ...................................................................................................................................... 116 

Figuur 8-2: totaal overzicht van de lijnen en de bushaltes in het plangebied en de omgeving. ..... 118


10/346 04/006712 

Figuur 8-3: Aanbevolen maximale loopafstand (hemelsbreed) vanaf bushalten (R= 350 meter) 

(volgens C.R.O.W.) ....................................................................................................................... 119 

Figuur 8-3: Situering van voornoemde wegen ............................................................................... 120 

Figuur 8-3: Situering van voornoemde oriëntatiepunten ................................................................ 121 

Figuur 8-4: Situering van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem .......................................................... 131 

Figuur 8-5: Geregistreerde ongevallen 2006-2007-2008 (bron: Politie Kortrijk)............................. 132 

Figuur 8-6: Verkeersintensiteiten 2020 – zonder ontwikkelingen Kortrijk Weide – ochtendspits 

(stadsmodel 2010) ......................................................................................................................... 144 

Figuur 8-7: Verkeersintensiteiten 2020 – zonder ontwikkelingen Kortrijk Weide – avondspits 

(stadsmodel 2010) ......................................................................................................................... 145 

Figuur 8-8: Verkeersintensiteiten 2020 – met ontwikkelingen Kortrijk Weide – ochtendspits 

(stadsmodel 2010) ......................................................................................................................... 146 

Figuur 8-9: Verkeersintensiteiten 2020 – met ontwikkelingen Kortrijk Weide – avondspits 

(stadsmodel 2010) ......................................................................................................................... 147 

Figuur 8-10: Verkeersintensiteiten 2020 – verschillenplot – ochtendspits (stadsmodel 2010) ....... 148 

Figuur 8-11: Verkeersintensiteiten 2020 – verschillenplot – avondspits (stadsmodel 2010) ......... 149 

Figuur 8-12: Verkeersintensiteiten 2020 volgens stadsmodel 2012– zonder ontwikkelingen Kortrijk 

Weide – ochtendspits (stadsmodel 2012) ...................................................................................... 151 

Figuur 8-13: Verkeersintensiteiten 2020 volgens stadsmodel 2012 – zonder ontwikkelingen Kortrijk 

Weide – avondspits (stadmodel 2012) .......................................................................................... 152 

Figuur 8-14 huidige en toekomstige parkeerbalans zone Appel (parkeer- en 

parkeergeleidingsstudie Kortrijk) ................................................................................................... 170 

Figuur 9-1: LAeq,dag-contouren verkeersgeluid v/d geplande toestand ....................................... 204 

Figuur 9-2: LAeq,avond-contouren verkeersgeluid v/d geplande toestand .................................... 205 

Figuur 9-3: LAeq,nacht-contouren verkeersgeluid v/d geplande toestand ..................................... 206 

Figuur 9-4: Lden-contouren verkeersgeluid v/d geplande toestand ............................................... 207 

Figuur 9-5: Verschilkaart voor de LAeq,dag-contouren ................................................................. 211 

Figuur 9-6: Verschilkaart voor de LAeq,avond-contouren.............................................................. 212 

Figuur 9-7: Verschilkaart voor de LAeq,nacht-contouren .............................................................. 213 

Figuur 9-8: Verschilkaart voor de Lden-contouren......................................................................... 214 

Figuur 9-10: LAeq,avond-contouren toekomstig verkeersgeluid (2020) ........................................ 221 

Figuur 9-11: LAeq,nacht-contouren toekomstig verkeersgeluid (2020) ......................................... 222 

Figuur 9-12: Lden-contouren toekomstig verkeersgeluid (2020) ................................................... 223 

Figuur 9-13: Impressie van de woontoren met aanduiding van de collector (beeldmateriaal 

masterplan KW - SBA)................................................................................................................... 260 

Figuur 9-14: Restanten van KLE’s (rood omcirkeld) ...................................................................... 272 

Figuur 9-15: Huidige situatie langs het jaagpad............................................................................. 273 

Figuur 9-16: Zichtrelaties (Bron: Start nota RUP Kortrijk-Weide)................................................... 274 

Figuur 13-1: Orthofoto van het plangebied .................................................................................... 291 

Figuur 13-2: Delen van het plangebied .......................................................................................... 291 

Figuur 13-3: Gewestplan ............................................................................................................... 292 

Figuur 13-4: Bodemkaart ............................................................................................................... 293


11/346 04/006712 

Figuur 13-5: Waterlopen ................................................................................................................ 293 

Figuur 13-6: Watertoetskaarten ..................................................................................................... 294 

Figuur 13-8: Landschapsatlas ....................................................................................................... 296 

Figuur 13-9: Wegenkaart ............................................................................................................... 297 

Figuur 13-11: Gewenste ruimtelijke structuur gebied gerechtsgebouw ......................................... 305 

LIJST DER TABELLEN 

Tabel 1-1: Leeswijzer ..................................................................................................................... 14 

Tabel 2-1: Overzichtstabel bestaande juridische toestand ........................................................ 21 

Tabel 5-1: Aanwezige bodemseries ............................................................................................. 52 

Tabel 5-2: Overzicht vergunde grondwaterwinningen ............................................................... 55 

Tabel 5-3: Beschrijving van de ambulante meetpunten van 29/07/09 (ARCADIS Belgium) .... 61 

Tabel 5-4: Meetresultaten ambulante metingen op 29/07/09 (ARCADIS Belgium) ................... 62 

Tabel 5-5: LA95,15min-waarden ambulante metingen en beoordeling met 

milieukwaliteitsnormen ................................................................................................................. 63 

Tabel 5-6: Beoordeling LAeq-waarden van de ambulante metingen ........................................ 63 

Tabel 5-7: Beschrijving van de ambulante meetpunten van juli 2007 (MIHRO, politiezone 

VLAS) .............................................................................................................................................. 64 

Tabel 5-8: LA95,15min-waarden ambulante metingen en beoordeling met milieukwaliteits- 

normen ........................................................................................................................................... 65 

Tabel 5-9: Beoordeling gemiddeld gemeten LAeq-waarden van de ambulante metingen ...... 65 

Tabel 5-10: Vergelijking tussen de berekende en gemeten waarden ........................................ 73 

Tabel 5-11: Beoordeling berekend verkeersgeluid huidige toestand (2008) ............................ 75 

Tabel 5-12: Huidige emissies wegverkeer binnen het studiegebied (kg/jaar voor NO2, PM2.5 

(zowel uitlaat als niet-uitlaat emissies), PM10 niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor 

CO2)................................................................................................................................................. 82 

Tabel 5-13: NO2, PM10, PM2.5 en benzeen bij de huidige situatie: jaargemiddelde concentratie, 

jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen 

van de uurgrenswaarde (GW) en verhouding van de verkeersbijdrage ten opzichte van de 

norm (in %) ..................................................................................................................................... 83 

Tabel 5-14: Emissies gebouwenverwarming huidige situatie (ton)........................................... 85 

Tabel 5-15: Overzicht van grenswaarden voor NO2, PM10, PM 2,5 en benzeen, opgesplitst naar 

grenswaarden voor 2007 (de huidige situatie) en grenswaarden die gelden vanaf 2010........ 85 

Tabel 5-16: Kenmerken van traditioneel landschap ................................................................... 91 

Tabel 5-17: Kenmerken van ankerplaats en relictzone............................................................... 91 

Tabel 5-18: Kenmerken van lijnrelict............................................................................................ 93 

Tabel 6-1: Overzichtstabel van de nieuwe ontwikkelingen in gebied Entrepot ...................... 101 

Tabel 6-2: Overzichtstabelvan de nieuwe ontwikkelingen in gebied Gerechtsgebouw ........ 103 

Tabel 7-1: Beschouwde effectgroepen per effectgroepcluster ............................................... 113 

Tabel 7-2: Beschouwde effectgroepen per m.e.r.-discipline ................................................... 113 

Tabel 8-1: theoretische capaciteit in functie van de leefbaarheid per type weg .................... 123


12/346 04/006712 

Tabel 8-2: Geregistreerde ongevallen 2006-2007-2008 (bron: Politie Kortrijk)....................... 131 

Tabel 8-3: Aard van de geregistreerde ongevallen 2006-2007-2008 (bron: Politie Kortrijk) .. 133 

Tabel 8-4: vergelijking modelresultaten stadsmodel 2010 en 2012 – ochtendspits .............. 153 

Tabel 8-5: vergelijking modelresultaten stadsmodel 2010 en 2012 – avondspits .................. 154 

Tabel 8-6: Overzicht mobiliteitsgeneratie van de verschillende ontwikkelingsscenario’s 

(ochtendspits) .............................................................................................................................. 188 

Tabel 8-7: Overzicht mobiliteitsgeneratie van de verschillende ontwikkelingsscenario’s 

(avondspits) ................................................................................................................................. 192 

Tabel 9-1: Voorgesteld significantiekader geluid ..................................................................... 201 

Tabel 9-2: Berekend verkeersgeluid in de meetpunten voor de geplande toestand ............. 209 

Tabel 9-3: Effectbeoordeling van de geplande toestand.......................................................... 216 

Tabel 9-4: Vergelijking verkeersgeluid huidige toestand 2008 en ontwikkelingsscenario 2020 

...................................................................................................................................................... 225 

Tabel 9-5: Voorgesteld significantiekader ................................................................................. 228 

Tabel 9-6: Emissie wegverkeer binnen het studiegebied (kg/jaar voor NO2, PM2.5 (zowel 

uitlaat als niet-uitlaat emissies), PM10 niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor CO2) 

...................................................................................................................................................... 230 

Tabel 9-7: Overzicht van de totale emissies van wegverkeer binnen het studiegebied voor de 

huidige situatie, het nulalternatief en de plansituatie (kg/jaar voor NO2, PM2.5 (zowel uitlaat 

als niet-uitlaat emissies), PM10 niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor CO2)........ 231 

Tabel 9-8: Immissiebijdragen NO2, PM10, PM2,5 en benzeen in µg/m³ bij het planalternatief: 

jaargemiddelde concentratie, jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, 

verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen van de uur- of daggrenswaarde (GW) en 

verhouding van de verkeersbijdrage ten opzichte van de norm (in %) .................................. 234 

Tabel 9-9: Immissiebijdragen NO2, PM10 en PM2,5 in µg/m³ bij het planalternatief en twee 

ontwikkelingsscenario’s: 1) plan + Blekerij en 2) plan + Blekerij + ontwikkelingen stations. 

Jaargemiddelde concentratie, jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, 

verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen van de uur- of daggrenswaarde (GW), verschil 

immissiebijdrage ontwikkelingsscenario en plansituatie en verhouding van de 

verkeersbijdrage ten opzichte van de norm (in %) ................................................................... 236 

Tabel 9-10: Emissies door bijkomende woningen, handel en kantoorruimten in het 

studiegebied ................................................................................................................................ 237 

Tabel 9-11: Aantal bijkomende km² woongebied in het studiegebied .................................... 238 



...................................................................................................................................................... 239 

Tabel 9-13: Vergelijking emissie wegverkeer binnen het studiegebied bij de huidige situatie 

en bij het nulalternatief (kg/jaar voor NO2, PM2.5 (zowel uitlaat als niet-uitlaat emissies), PM10 

niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor CO2)............................................................ 240 

Tabel 9-14: NO2, PM10, PM2,5 en benzeen bij het nulalternatief: jaargemiddelde concentratie, 

jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen 

van de uur- of daggrenswaarde (GW) en verhouding van de verkeersbijdrage ten opzichte 

van de norm (in %) ...................................................................................................................... 241 

Tabel 14-1: De in CAR gemodelleerde wegsegmenten ............................................................ 328 

Tabel 14-2: Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (Vlarem II-bijlage 2.2.1) ........ 333


13/346 04/006712 

Tabel 14-3: Richtwaarden en maximale waarden wegverkeersgeluid volgens ontwerp KB 

1991 .............................................................................................................................................. 334 

Tabel 14-4: Richtwaarden wegverkeerslawaai volgens ontwerptekst verkeersgeluid 1997 . 335 

Tabel 14-5: Richtwaarden voor geluid (WHO, 1995) ................................................................. 336 

Tabel 14-6: Afgeleide toetsingskaders voor Lden en Lnight ................................................... 337

Leeswijzer 


14/346 04/006712 

Deze leeswijzer bij het plan-MER tracht duidelijkheid te brengen hoe het document opgebouwd is 

en waar de verschillende onderdelen voor de milieubeoordeling gevonden worden. 

Aan de hand van volgend overzicht wordt duidelijk gemaakt waar welke onderdelen in deze nota 

terug te vinden zijn. 

Tabel 1-1: Leeswijzer 

Hoofdstuk Hoofdstukindeling 

1 Algemene inlichtingen 1.1 Toetsing aan de MER- 

2 Juridische en 

beleidsmatige context en 

plangebied 

3 Planproces volgens het 

integratiespoor 

plicht 

1.2 Geografische situering 

en beknopte 

planbeschrijving 

1.3 Initiatiefnemer 

1.4 Opdrachthouder RUP 

1.5 Coördinatie 

milieuonderzoek 

2.1 Bestaande juridische 

toestand en beleidsmatige 

context 

2.2 Aanleiding plan - 

voortraject 

2.3 De ruimtelijke 

structuurplannen als kader 

2.4 Andere plannen, studies 

of projecten die sturend 

kunnen zijn in de uitwerking 

van het RUP Kortrijk-Weide 

3.1 De plan-MER-plicht en 

essentiële kenmerken van 

een milieueffectrapportage 

3.2 Integratiespoor voor de 

milieueffectenbeoordeling op 

Toelichting bij inhoud 

Situering plangebied ahv kaartmateriaal en 

toelichting bij indeling in 2 deelgebieden. 

Contactgegevens initiatiefnemer. 

Contactgegevens opdrachthouder RUP. 

Contactgegevens MER-coördinator en 

voorgestelde team van MER-deskundigen en de 

taakverdeling tussen de deskundigen. 

Overzichtstabel en kaartmateriaal juridische 

context 

Toelichting bij gewestplanbestemming die leidde 

tot huidige bestemming en situering Masterplan 

Kortrijk-Weide. 

Relevante bepalingen en beleidsopties uit 

gemeentelijk, provinciaal en Vlaams 

structuurplan 

Mobiliteitsplan Kortrijk-Weide, Parkeer- en 

begeleidingsstudie 2008, Evaluatienota 

westelijke ring Kortrijk, Project nieuw 

politiecommissariaat, Studie Hoogwaardig 

Openbaar Vervoer Kortrijk, MOBER 

stationsomgeving, Verkeerscirculatieplan, 

Fietsbeleidsstudies 

Aan welke kenmerken dient een 

milieubeoordeling volgens de wetgeving te 

voldoen? 

Toelichting bij het geïntegreerde

4 Actorenoverleg 4.1 Voorafgaand overleg- en 

5 Bestaande feitelijke 

toestand & 

ontwikkelingsscenario’s 


15/346 04/006712 

planniveau besluitvormingsproces voor RUP en plan-MER 

besluitvormingsproces 

4.2 Verder overleg- en 

besluitvormingsproces 

5.1 Ruimtelijke situering 

5.2 Ruimtelijke context en 

begrenzing van het 

plangebied 

5.3 Bestaande feitelijke 

toestand 

5.4 Ontwikkelingsscenario’s 

6 Het plan 6.1 Doelstellingen en 

7 Scoping en methodiek 

van de milieubeoordeling 

uitgangspunten voor het 

plan 

6.2 Ontwikkelingsconcepten 

en alternatieven 

6.3 Verdere uitwerking 

ruimtelijk ontwerp 

6.4 Reikwijdte en 

detailleringsgraad van het 

plan 

7.1 Algemene beschouwing 

mbt de scoping 

7.2 Studiegebied 

7.3 Toelichting 

receptorgerichte 

effectgroepbenadering 

8 Mobiliteitsstudie 8.1 Bereikbaarheidsprofiel 

8.2 Mobiliteitsprofiel 

Verantwoording gemaakte keuzes vóór het 

planningsproces RUP en het planningsproces 

van RUP Kortrijk-Weide tot nog toe. 

Toelichting bij betrokkenheid van actoren in het 

planproces en chronologische opsomming van 

de nog te doorlopen stappen. 

Bespreking obv kaartmateriaal van huidige 

toestand bodem, water, geluid, lucht, flora en 

fauna, landschap, bouwkundig erfgoed en 

archeologie, mens (mobiliteit, ruimtegebruik) 

Te beschouwen ontwikkelingsscenario’s in de 

omgeving 

Welke stedelijke functies beoogt het plan? 

Welke ontwikkelingen binnen of in de omgeving 

van het plangebied vloeien voort uit eerdere 

beleidsbeslissingen? 

Toelichting bij de 6 structuurbepalende 

elementen die samen de gewenste ruimtelijke 

structuur vormen. 

Overzicht van overwogen en verworpen 

alternatieven tijdens actorenoverleg enerzijds en 

redelijke alternatieven of varianten die voorwerp 

zullen zijn van de milieubeoordeling anderzijds. 

Toelichting bij iteratief planproces gesteund op 

actorenoverleg, milieubeoordeling en ruimtelijk 

ontwerp. 

Welke elementen zullen in het RUP worden 

vastgelegd? 

Welke effecten hebben ruimtelijke weerslag? 

Welke sleutelaspecten zullen worden 

bestudeerd in het plan-MER? 

Omschrijving van de gevolgde methodiek 

Bespreking van de referentiesituatie en de 

effecten inzake mobiliteit

9 Andere aspecten van de 

milieubeoordeling 

10 

Gewestgrensoverschrijden 

de effecten 

11 Eindbespreking 

12 Doorwerking naar het 

plan 

13 Niet-technische 

samenvatting 

14 Bijlage 


16/346 04/006712 

projecten Kortrijk Weide 

8.3 Mobiliteitseffecten 


8.5 Milderende maatregelen 

9.1 Abiotische disciplines 

9.2 Mens - sociaal 

organisatorische aspecten 

9.3 

Landschap, bouwkundig 

erfgoed en archeologie 

9.4 Fauna en flora 

12.1 Cartografische vertaling 

en stedenbouwkundige 

voorschriften 

12.2 Milieuverklaring 

12.3 Leemten 

12.4 Monitoring en evaluatie 

13.1 Inleiding 

13.2 Referentiesituatie 

13.3 Het plan 

13.4 Milieueffectbespreking 

en –beoordeling 

13.5 Eindbespreking 

Methodiek discipline lucht en 

geluid 

Per discipline en receptor worden: 

- de verwachte effecten toegelicht 

- milderende maatregelen of planoptimalisaties 

geformuleerd 

Grensoverschrijdende effecten worden niet 

verwacht 

Achteraan in dit rapport zitten vervolgens een afkortingenlijst, een verklarende woordenlijst en een 

kaartenbundel

1 Algemene inlichtingen 

1.1 Toetsing aan de MER-plicht 


17/346 04/006712 

De beoordeling van plannen en programma’s op hun gevolgen voor het milieu wordt geregeld door 

het decreet van 27 april 2007 en het besluit van de Vlaamse regering van 12 oktober 2007. Bij de 

bepaling of een plan of programma, in dit geval een ruimtelijk uitvoeringsplan, onder de plan-MER- 

plicht valt, wordt een onderscheid gemaakt tussen: 

Plannen die “van rechtswege” plan-MER-plichtig zijn (geen voorafgaande “screening” 

vereist): 

o Plannen die het kader vormen voor projecten uit bijlage I of II van het BVR van 

10 december 2004 of bijlage 1 van de omzendbrief van 22 juli 2011 (project- 

MER-plicht) én niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau 

noch een kleine wijziging inhouden én betrekking hebben op landbouw, 

bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, 

telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening (een RUP voldoet per 

definitie aan deze laatste voorwaarde); 

o Plannen waarvoor een passende beoordeling vereist is; 

Plannen die niet onder de vorige categorie vallen en waarvoor geval per geval moet 

geoordeeld worden of ze aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben: “screeningplicht” 

Plannen voor noodsituaties (niet plan-MER-plichtig, maar hier niet relevant) 

Onder Bijlage II van het BVR van 10 december 2004, categorie 10b vallen: 

‘stadsontwikkelingsprojecten met de bouw van 1000 of meer woongelegenheden of project met een 

brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer of project met verkeersgenererende 

werking van pieken van 1000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur’. 

Afhankelijk van de concrete invulling van de stedelijke functies (gemengde functies handel, horeca 

en diensten nabij de Kluif en nieuwe bestemming leegstaande goederenloods) zullen voor een 

aantal activiteiten binnen het plangebied Kortrijk-Weide mogelijk de genoemde drempelwaarden 

voor mobiliteit en/of de brutovloeroppervlakte voor handelsruimte worden overschreden. Om deze 

reden werd besloten een plan-MER op te maken.


18/346 04/006712 

1.2 Geografische situering en beknopte planbeschrijving 

Kaart 1: Situering op macroschaal 

Kaart 2: Situering van het plangebied op luchtfoto 

Kaart 3: Situering van het plangebied op topografische kaart 

Kaart 4: Situering van het plangebied op de wegenkaart 

Kortrijk-Weide maakt deel uit van de binnenstad van Kortrijk. Het gebied situeert zich ten westen 

van de historische stadskern en ligt nabij het station. Het plangebied Kortrijk-Weide is gelegen 

tussen de spoorwegverbinding Kortrijk-Brugge, de Leie, de Burgemeester Nolfstraat en 

Magdalenastraat. De westelijke ring (R36) snijdt het gebied middendoor. 

Het plangebied kan worden ingedeeld in twee deelgebieden aan weerszijden van de westelijke ring 

(R36): 

Het gebied entrepot ten westen van de R36: in deze deelzone ligt de voormalige 

goederenloods van de NMBS of ‘entrepot’. Hier worden een kantoorzone voor lokale en 

federale politie voorzien, bouwvolumes langs de Leie, een stadspark, ruimte voor 

langparkeren, een stedelijk plein en de nog nader te bepalen functie voor de bestaande 

goederenloods; 

Het gebied gerechtsgebouw ten oosten van de R36: in deze zone bevindt zich het nieuwe 

gerechtsgebouw van Kortrijk. Hier wordt ter hoogte van de restpercelen ruimte voorzien 

voor gemengde stedelijke functies en wordt de bestaande bebouwing geïntegreerd. 

Figuur 1-1: Orthofoto van het plangebied 

Figuur 1-2: Delen van het plangebied

1.3 Initiatiefnemer 


19/346 04/006712 

De initiatiefnemer is de instantie die het plan uitwerkt. Voor het gemeentelijk ruimtelijk 

uitvoeringsplan Kortrijk-Weide is dit het stadsbestuur van Kortrijk. De Directie stadsplanning en - 

ontwikkeling is het aanspreekpunt. 

Contactgegevens: 


Directie stadsplanning en –ontwikkeling 

Grote Markt 54 


Tel: 056 / 27 84 00 

Peter.Tanghe@kortrijk.be 

1.4 Opdrachthouder RUP 

Een ruimtelijk uitvoeringsplan moet opgemaakt worden door een erkend ruimtelijk planner. Het 

stadsbestuur heeft voor deze opdracht Intercommunale Leiedal aangesteld. 


Intercommunale Leiedal 

President Kennedypark 10 


Tel: 056 / 24 16 16 

stedenbouw@leiedal.be 

1.5 Coördinatie milieuonderzoek 

Een plan-MER moet opgemaakt worden door een erkend MER-coördinator. Het stadsbestuur doet 

hiervoor beroep op het studiebureau ARCADIS Belgium nv. 

Het milieuonderzoek binnen dit planproces, in casu het onderdeel plan-m.e.r., wordt opgemaakt 

door Ann Van Wauwe als MER-coördinator (MB/MER/EDA/659-V1, 08/02/2016). In functie van 

specifieke problematieken wordt daarbij beroep gedaan op een ruimer team van erkende MER- 

deskundigen binnen ARCADIS. Het gaat om de onderstaande personen : 

Els Peeters (ARCADIS Belgium), erkend deskundige Bodem (EDA 604–V1, geldig tot 

08/01/2014) en Water (EDA 604-V1B, geldig tot 08/01/2014), belast met: 

de discipline Bodem en Water 

Mieke Deconinck (ARCADIS Belgium), erkend deskundige fauna en flora 

(MB/MER/EDA/590-V2, onbeperkt geldig), belast met: 

de discipline Fauna en Flora 

Ann Van Wauwe (ARCADIS Belgium), erkend deskundige monumenten en landschappen 

(MB/MER/EDA/659-V1, 08/02/2016), belast met: 

de disciplines Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie 

Adel Lannau (ARCADIS Belgium), erkend deskundige Mens – sociaal-organisatorische 

aspecten (EDA 611B, onbeperkt geldig), belast met: 

de discipline Mens (incl. mobiliteit)


20/346 04/006712 

Patrick Pans (ARCADIS Belgium), erkend deskundige Geluid en Trillingen (EDA 557-V2, 

geldig tot 4/10/2012), belast met : 

de discipline Geluid en Trillingen 

Paul Vanhaecke (ARCADIS Belgium), erkend deskundige Lucht (EDA 018/V5), geldig tot 

16/12/2015), belast met : 

de discipline Lucht 


ARCADIS Belgium – vestiging Berchem 

Posthofbrug 12 

2600 Antwerpen-Berchem 

Tel : 03 /360 83 00 

a.vanwauwe@arcadisbelgium.be


21/346 04/006712 

2 Juridische en beleidsmatige context en plangebied 

2.1 Bestaande juridische toestand en beleidsmatige context 

De bestaande juridische toestand wordt grafisch weergegeven op de hieronder vermelde kaarten, 

terug te vinden achteraan deze nota. 

Tabel 2-1: Overzichtstabel bestaande juridische toestand 

Type Toelichting gebied en omgeving 

Kaart 5: Situering van het plangebied op het gewestplan 

Kaart 10: Bescherming natuur 

Kaart 12: Beschermd erfgoed 

Gewestplan Volgens het gewestplan Kortrijk goedgekeurd met K.B. 04/11/1977 

BPA Geen 

en gewijzigd bij B.V.R. 10/11/1998 ligt het plangebied deels in het 

gebied voor stedelijke ontwikkeling en deels in woongebied. 

RUP Het plangebied is gelegen binnen de afbakeningslijn voor het 

Goedgekeurde, niet- 

vervallen verkavelingen 

Beschermde monumenten, 

landschappen of 

dorpsgezichten 

Speciale 

beschermingszones 

Vlaams Ecologisch 

Netwerk 

regionaalstedelijk gebied Kortrijk, zoals opgenomen in het 

gewestelijk RUP vastgesteld door de Vlaamse regering op 

20/01/2006. 

Behalve de opname binnen de grenslijn zijn er in dit plan geen 

bijzondere bepalingen vastgelegd die van belang zijn voor de 

ontwikkeling van de site of de opmaak van gemeentelijk ruimtelijk 

uitvoeringsplan. 

Geen 

Geen 

Geen 

Geen 

Bos- en natuurreservaten Geen

Statuut van de wegen R36 : gewestweg 


22/346 04/006712 

Meersstraat, Blekersstraat, Havenkaai, Burgemeester Nolfstraat, 

Markesteenweg, Magdalenastraat : gemeentewegen 

Geen buurtwegen 

Statuut van de waterlopen De Leie is een waterweg van bovenlokaal niveau. 

2.2 Aanleiding plan - voortraject 

2.2.1 Gewestplanbestemming ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling’ 

Kaart 5: Situering van het plangebied op het gewestplan 

De oorspronkelijke bestemming van het plangebied cfr het gewestplan K.B. 04/11/1977 was 

‘gebied voor openbaar nut, gebied voor industrie en woongebied’. Het betrof een bevestiging van 

de bestemmingen die destijds in het gebied aanwezig waren. 

Twee beslissingen in de jaren ’80, namelijk de verbreding van de Leie en de aanleg van de R36 of 

westelijke ring, waren de aanleiding van de opname van het plangebied Kortrijk-Weide in de 

gewestplanwijziging van B.V.R. 10/11/1998 en de herbestemming tot ‘gebied voor stedelijke 

ontwikkeling’. Er is tevens nog een overdruk ‘reservatiestrook’ voor de ondertussen gerealiseerde 

R36. Door deze ingrepen werd Kortrijk-Weide plots zeer goed ontsloten en werden de potenties 

voor het gebied duidelijk. 

Aan deze gewestplanbestemming is de voorwaarde gekoppeld dat een bijzonder plan van aanleg 

noodzakelijk is om het gebied te ontwikkelen of om de functie van bestaande gebouwen te wijzigen. 

Daarom werd in 2006 een BPA opgestart en uitgewerkt tot de fase van voorontwerp. 

Intussen werd, in navolging van de bepalingen van het decreet houdende de ruimtelijke ordening 

van 18 mei 1999, het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Kortrijk opgemaakt. De visie voor de site 

Kortrijk Weide werd ingepast en bijgestuurd op basis van de gewenste ruimtelijke structuur voor de 

stad Kortrijk. Met de goedkeuring van het GRS Kortrijk kon niet langer gewerkt worden met het 

instrument BPA en diende de stedenbouwkundige aanleg van het gebied te worden opgenomen in 

een RUP. 

Het RUP Kortrijk-Weide geeft m.a.w. uitvoering aan een beslissing op Vlaams niveau, met name de 

opname van het gebied in de gewestplanwijziging van B.V.R. 10/11/1998 en de bestemming ervan 

als ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling en aan de bindende bepaling “opmaak RUP voor Kortrijk 

Weide” uit het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van de stad Kortrijk. 

2.2.2 Masterplan Kortrijk-Weide 

Om de ontwikkelingen in het gebied voor stedelijke ontwikkeling te kanaliseren gaven de stad en de 

nmbs in 2003 aan Stephane Beel Architecten (SBA) de opdracht om een masterplan voor de site 

uit te werken. Dit masterplan zet de grote lijnen uit voor de ontwikkeling van het terrein, met de 

nadruk op de realisatie van een stedelijk programma. 

In 2007 werd het masterplan geactualiseerd als gevolg van de aanleg van de westelijke ring en in 

functie van de inplanting van het nieuwe politiekantoor. 

Voor een toelichting van het masterplan van 2003 en het geactualiseerde masterplan van 2007 

verwijzen we naar hoofdstuk 4, paragraaf 4.1.


23/346 04/006712 

Dit geactualiseerde masterplan vormde de basis voor de gewenste ruimtelijke structuur van het 

plangebied, toegelicht in hoofdstuk 5. 

2.3 De ruimtelijke structuurplannen als kader 

Het RUP is een uitvoeringsinstrument waarin de gewenste ontwikkelingen uit het structuurplan 

juridisch-planologisch worden vertaald en vastgelegd. 

De opmaak van het RUP Kortrijk-Weide kadert in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Kortrijk, 

dat op 26 april 2007 werd goedgekeurd. Dit structuurplan geeft de beleidsvisie en 

ontwikkelingsperspectieven voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente. 

Verschillende acties en beleidsmaatregelen zijn bindend vastgelegd. 

Ook in het provinciaal ruimtelijk structuurplan (RSP West-Vlaanderen) en het Ruimtelijk 

Structuurplan Vlaanderen (RSV) zijn beleidsvisies uitgewerkt die relevant zijn voor het RUP. 

2.3.1 Uitvoering van de bindende bepalingen van het gemeentelijk structuurplan 

Het RUP Kortrijk-Weide moet uitvoering geven aan volgende bindende bepalingen, in het 

structuurplan: 

Selectie van het knooppunt van de Leie met de westelijke ring als gebied voor het 

aanleggen van een stadspark; 

Selectie van de Leieboorden in de binnenstad voor het prioritair realiseren van de 

taakstelling voor wonen in het stedelijk gebied; 

Selectie van Kortrijk-Weide als aanbodplaats voor stedelijke ontwikkelingen. 

2.3.2 Relevante bepalingen uit het richtinggevend deel van het gemeentelijk 

structuurplan 

Als werkmethode wordt het grondgebied van Kortrijk in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan 

(GRS) onderverdeeld in verschillende deelstructuren en deelruimten. De deelstructuren benaderen 

de bestaande structuur van Kortrijk vanuit een sectorale visie, zoals de economische structuur, 

natuurlijke structuur, ... De deelruimten bekijken de ruimtelijke structuur gebiedsgericht. Elke 

deelruimte heeft typische kenmerken, kwaliteiten en knelpunten. Ze vervullen een bepaalde rol en 

kunnen die eventueel ook op hoger niveau spelen. Deelruimten worden m.a.w. gebruikt om de 

diversiteit van de Kortrijkse ruimte te beklemtonen. 

2.3.2.1 Kortrijk-Weide binnen de gewenste deelstructuren 

Binnen de gewenste natuur- en groenstructuur wordt de Leie omschreven als “een drager van 

natuurlijke ontwikkeling. Voor de stad heeft de Leievallei verschillende betekenissen. In het centrum 

vormt de Leie het decor voor het stedelijk leven en het wonen. Ook een deel van Kortrijk-Weide 

moet de overgang vormen naar de open ruimte buiten de binnenstad.” (RD pg.22) 

In de gewenste nederzettingsstructuur wordt Kortrijk-Weide aangeduid als locaties met hogere 

dichtheid. In het GRS wordt deze dichtheid als volgt gemotiveerd (RD pg.38): “Algemeen geldt dat 

nieuwe woningbouwprojecten die worden gerealiseerd een minimale dichtheid moeten hebben van 

25 woningen per hectare in het stedelijk gebied en 15 woningen per hectare in het buitengebied. 

Om een gedifferentieerd aanbod aan woningen mogelijk te maken of omwille van ruimtelijke 

overwegingen is het soms aangewezen bepaalde gebieden te realiseren met een lagere dichtheid. 

Om dit mogelijk te maken worden een aantal gebieden geselecteerd waar een hogere dichtheid 

moet gerealiseerd worden, waaronder Kortrijk-Weide”.


24/346 04/006712 

Kortrijk-Weide vervult ook een rol binnen de gewenste economische structuur en meer specifiek 

binnen de dienstensector (RD pg.48): “Kortrijk wordt beleidsmatig aangeduid als belangrijkste 

dienstencentrum in de uitgesproken Zuid-Westvlaamse industriële regio. Het Kortrijkse aandeel in 

de tertiaire en kwartaire tewerkstelling van het arrondissement is groot en de stad neemt op dit vlak 

zijn centrumfunctie waar. Hiervoor wordt een aanbod voor kantoren en diensten gecreëerd in de 

binnenstad en op Hoog-Kortrijk. In de binnenstad wordt het bijkomende aanbod, naast de 

stationsomgeving, geconcentreerd in Kortrijk-Weide”. 

2.3.2.2 Kortrijk-Weide binnen de gewenste deelruimten 

Kortrijk-Weide maakt beleidsmatig deel uit van de deelruimte ‘binnenstad’ (RD pg. 68): 

“De binnenstad is het hart van Kortrijk, met inbegrip van de stadsring en omliggende gronden. Het 

beleid is gericht op: 

het verbeteren van de woonkwaliteiten; 

het opwaarderen van het openbaar domein(stationsomgeving, Leieboorden,...); 

het behouden van een regionaal verzorgingsaanbod; 

het benutten van de potenties waarover de verschillende strategische plekken beschikken; 

de aanpak van de stadsring (R36). 

De kern van Kortrijk krijgt binnen het stedelijk gebied grote aandacht. Het samenspel en de dichte 

verwevenheid van complementaire activiteiten op verschillende niveaus moeten resulteren in een 

levendige kern, aangenaam om te bezoeken, om in te wonen en te werken, niet alleen overdag 

maar ook ’s avonds. 

Om de gewenste ruimtelijke structuur te realiseren gaat grote aandacht naar de ontwikkeling van 

strategische plekken, waaronder Kortrijk-Weide. 

... 

De identiteit van deze strategische plekken wordt hierbij versterkt. Een sterke en leesbare 

verbinding zorgt voor de samenhang tussen de gebieden met verschillende identiteiten. Binnen de 

stedelijke projecten op de strategische plekken kunnen steeds gemeenschapsvoorzieningen 

geïntegreerd worden.” 

In deze deelruimte zal ‘Kortrijk verder worden uitgebouwd als stad aan de Leie’ (RD pg.68-69): 

“De Leie betekent immers een belangrijke meerwaarde voor de binnenstad. Daarom is het 

belangrijk de betrokkenheid tussen de stadskern met de Leie te verhogen, ondermeer ook t.h.v. 

Kortrijk-Weide. Dit kan worden bereikt door het waarmaken van volgende beleidsopties: 

Langs de verbrede Leie wordt van de rechttrekking gebruik gemaakt om de 

langsverbinding voor voetgangers en fietsers te verbeteren. 

Het stedelijk weefsel dat door de rechttrekking van de Leie geschonden is, wordt hersteld 

door het realiseren van stedelijke woonprojecten met de Leie als decor. 

Waar de stadsring de Leie kruist, wordt de Leie op een landschappelijke manier 

aangepakt. 

Door de herkalibrering van de Leie en de onteigeningen die daarmee gepaard gaan zullen een 

aantal gebieden met zicht op de Leie kunnen ontwikkeld worden. Diverse stedelijke functies zijn 

mogelijk op deze locaties. Ze zijn uitzonderlijk geschikt voor wonen met zicht op het water.” 

Meer specifiek wordt ‘Kortrijk-Weide aangeduid als aanbodplaats voor nieuwe ontwikkelingen’ 

(RD pg.69-70):


25/346 04/006712 

“De nabijheid van het station en de ligging ervan in de binnenstad, de beschikbare open ruimte 

tussen spoorweg, Noordstraat en Burgemeester Nolfstraat en de aanleg van de westelijke ring 

maken van Kortrijk-Weide een geschikte locatie voor stedelijke ontwikkelingen. 

De ontwikkeling van het gebied gebeurt op basis van volgende uitgangspunten: 

Wat de functies betreft moeten de potenties die een stationsomgeving biedt, worden 

uitgebuit: menging van wonen, kantoren en openbare functies. Commerciële functies die 

aanvullend zijn aan deze van het winkel-wandelgebied kunnen een verrijking betekenen. 

Een aanbod van kantoren, in de nabijheid van het station, is complementair met een meer 

autogericht aanbod op Hoog-Kortrijk. 

Op Kortrijk-Weide wordt ruimte voorzien voor het bouwen van een nieuw politiekantoor. 

Het masterplan van Stephane Beel (SBA) is richtinggevend voor de inrichting van het 

gebied en de opmaak van een ruimtelijk uitvoeringsplan. 

Het gewenste groene karakter van de Leie ter hoogte van Kortrijk-Weide wordt 

gerespecteerd. De ontwikkelingen langs de Leie worden geïntegreerd in een 

parklandschap. 

De wagen wordt zoveel mogelijk buiten de binnenstad gehouden. Aansluitend op de 

binnenring wordt de nodige ruimte voorzien voor het aanleggen van een grootschalige 

parkeerplaats (circa 500 wagens). De grote open ruimte moet ook kunnen functioneren als 

ruimte voor stedelijke openlucht activiteiten (bv. circus, concert, …).” 

In het richtinggevend deel wordt Kortrijk-Weide gekaderd binnen de ambitie 2 (RD pg. 109-110): 

“Uitbouwen van de binnenstad als centrum van de kernstad en de regio. 

... 

De aandacht gaat naar het verbeteren van de uitstraling van het winkel-wandelgebied, het 

uitbouwen van Kortrijk-Weide tot een pilootproject voor stedelijke ontwikkeling, het verbeteren van 

de stationsomgeving en het omvormen van de westelijke ring tot stadsboulevard. 

... 

Kortrijk-Weide moet worden ontwikkeld als een gemengd stedelijk gebied. Het masterplan van Beel 

is inspirerend.” 

2.3.3 Relevante beleidsopties van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan 

De ruimtelijke beleidsopties voor Kortrijk Weide worden geformuleerd in de gewenste ruimtelijke 

nederzettingsstructuur (PRS RD pg. 145-146). Hierin wordt geformuleerd dat (zie 1.1.1) 

“stedelijke structuren moeten worden vernieuwd om de diverse maatschappelijke functies te 

bundelen en te verweven binnen stedelijke kernen. Er zal vooral aandacht gaan naar de 

verscheidenheid in woontypologieën, de kwaliteit van de openbare ruimten, de leefbaarheid van het 

verkeerssysteem en een duurzame verweving van wonen en werken met recreatiegelegenheden 

en diverse voorzieningen. Stedelijke vernieuwing is mogelijk onder impuls van strategische 

projecten en een locatiebeleid.” ... (zie 1.2.3) “Bij een kwalitatieve woonomgeving moet ook 

aandacht worden besteed aan de openbare ruimten: het voorzien van groen en recreatie, de 

inrichting van het openbaar domein, de architecturale-landschappelijke kwaliteit van de openbare 

ruimte.” 

Het plangebied situeert zich volgens het provinciaal structuurplan in de ‘Leieruimte’ (PRS RD pg. 

212-214): 

“Als onderdeel van het grensoverschrijdend stedelijk netwerk Kortrijk-Rijsel-Roubaix-Tourcoing- 

Moeskroen versterkt het RSV de economische structuur, de stedelijke ontwikkelingen en de 

internationale verbindingen.


26/346 04/006712 

De Leieruimte wordt gezien als een complementaire en ondersteunende schakel tussen de 

Vlaamse zeehavens en het Rijselse dat in belang toeneemt op het vlak van logistiek en 

dienstverlening. Hierbij wordt gestreefd naar dynamische economische ontwikkelingen en naar een 

kwalitatieve leefomgeving. 

Volgende elementen zijn bepalend voor deze ruimte en het bijhorende ruimtelijk beleid: 

... 

de Leie als multifunctionele drager, 

wegeninfrastructuur als economische drager, 

stedelijke gebieden Kortrijk, Waregem en Menen als knooppunten van ontwikkeling, 

ondersteund door Wervik en Wielsbeke op vlak van bedrijvigheid, 

open-ruimteverbindingen als groene longen in de Leieband. 

In deze Leieruimte zal het stedelijk gebied Kortrijk als knooppunt voor ontwikkeling worden 

ondersteund. 

Bij het stedelijk wonen dient extra aandacht te gaan naar de inrichting van het openbaar domein en 

in het bijzonder de stationsomgeving. Een ander belangrijk aspect is het ‘groen in de stad’ omwille 

van de woon- en toeristisch-recreatieve kwaliteiten.” 

2.3.4 Relevante beleidsopties van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 

Binnen het bindend gedeelte van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is Kortrijk geselecteerd 

als regionaalstedelijk gebied (pg. 583). Kortrijk behoort tot het stedelijk netwerk op Vlaams niveau 

(pg. 584). Als uitvoering van het Vlaamse beleid werd het gewestelijk RUP ‘afbakening 

regionaalstedelijk gebied Kortrijk’ ondertussen opgemaakt en vastgesteld door de Vlaamse 

regering op 20/01/2006. 

De Leie is geselecteerd als deel van het Hoofdwaterwegennet. (pg. 510). 

“De Stationsomgeving Kortrijk” is door de Vlaamse Regering erkend als strategisch project in het 

kader van de uitvoering van het structuurplan Vlaanderen (MB 18.12.2006 en wijzigingsbesluit dd. 

17.12.2007). 

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) selecteert de stationsomgevingen expliciet als 

strategische locaties. 

“Het is noodzakelijk de stedelijke gebieden te vernieuwen door het doorvoeren van o.a. een meer 

dynamische stadsvernieuwing. De vernieuwing van verwaarloosde of onderbenutte terreinen zoals 

kazerneterreinen, stationsomgevingen … . Strategische stedelijke projecten zijn van belang voor 

stedelijke vernieuwing.” (Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, gecoördineerde versie, april 2004, p. 

332.) 

Verder worden stationsomgevingen in stedelijke gebieden als strategische locaties omschreven. In 

een straal van 1km rond de hoofdstations – het station van Kortrijk wordt in het bijzonder 

geselecteerd als structuurbepalend voor het regionaalstedelijk gebied – moet een hogere dichtheid 

en de lokalisatie van personenvervoersgerichte activiteiten nagestreefd worden. 

“Binnen deze gebieden wordt bij prioriteit de verwachte toename in kantoren en in handel en in 

diensten opgevangen”. (Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, gecoördineerde versie, april 2004, p. 

505). 

Het RSV stelt hierbij een aantal inrichtingsprincipes voorop, waar het voorgestelde strategisch 

project aan beantwoordt: hoge kwaliteitseisen aan de aanlooproutes voor het langzaam verkeer en 

een gedifferentieerd aanbod aan P/R-faciliteiten.


27/346 04/006712 

In het bijzonder voor Kortrijk-Weide betreft het, zoals het RSV letterlijk omschrijft, een hoofdzakelijk 

onderbenut en gedeeltelijk verwaarloosd terrein, met zeer specifieke kansen voor stedelijke 

ontwikkeling. Door de situering van het projectgebied op amper 7 min. loopafstand van de Grote 

Markt zijn de geplande ontwikkelingen per definitie kernversterkend en van strategisch belang voor 

de binnenstad. 

De beschikbare ruimte dwingt de stad echter om te zoeken naar compacte en dense 

bouwstructuren. Een concentratie van verschillende nieuwe functies is belangrijk en noodzakelijk 

voor de beoogde synergie. Een nieuwe vorm van stedelijke densiteit is, in het bijzonder voor de 

stad Kortrijk, een belangrijke randvoorwaarde voor het welslagen van nieuwe ontwikkelingen op 

Kortrijk-Weide. Het versterken van de beoogde multifunctionaliteit door verweving kan tegelijkertijd 

de sociale, economische en culturele slagkracht en dynamiek van het regionaalstedelijk gebied 

Kortrijk ten goede komen. De aanwezigheid van de nieuwe stedelijke voorzieningen en een 

kwalitatieve omgeving laten de stationsomgeving functioneren als aantrekkingspool voor nieuwe 

economische activiteiten. De ligging van de stationsomgeving in Kortrijk ten opzichte van Rijsel kan 

Kortrijk in een sterkere positie brengen om zich ook in Europees verband te profileren. 

Afbakeningsproces: 

Het voorstel van afbakening regionaalstedelijk gebied Kortrijk (Nota mei 2000) vermeldt voor de 

deelruimte ‘Stedelijk kerngebied’ : “Buiten de mogelijkheden op Hoog-Kortrijk zijn de potenties voor 

nieuwe woongelegenheden beperkt tot verdichting- en herbestemmingsprojecten.” Voor de 

deelruimte ‘Oost-west-band’ geldt: “Ondanks het sterk structurerend karakter van deze band zijn de 

potenties voor nieuwe woongelegenheden beperkt en staat de leefbaarheid onder druk.” 

De stationsomgeving wordt in dezelfde nota “Ontwerp van afbakening” (mei 2000) vernoemd als 

drager van mobiliteitsgenererende activiteiten. “De potenties in de stationsomgeving van Kortrijk 

situeren zich vooral in de westelijke stadsuitbreiding. Deze worden ontwikkeld als een gemengde 

woon- en werkomgeving waar kantoorfuncties en ondersteunende economische activiteiten kunnen 

opgenomen worden.” 

De hypothese van gewenste ruimtelijke structuur van het regionaalstedelijk gebied Kortrijk geeft de 

gewenste ruimtelijke ontwikkeling aan voor het regionaalstedelijk gebied zoals geformuleerd tijdens 

het afbakeningsproces. In de toelichtingsnota van het GRUP staat vermeld (p. 12): 

Het regionaalstedelijk gebied Kortrijk wordt als stedelijke kern versterkt in een verstedelijkte as met 

Menen en Waregem die historisch gelinkt was aan de Leie. De onbebouwde ruimte tussen deze 

stedelijke gebieden wordt open gehouden als open ruimteverbindingen tussen het Schelde-Leie- 

interfluvium ten zuiden en het aaneengesloten agrarisch gebied ten noorden van Kortrijk. 

De stedelijke structuur wordt voor grootschalige en unieke stedelijke functies versterkt door deze 

functies te bundelen in de binnenstad en Hoog-Kortrijk. Beide stadsdelen worden complementair 

ontwikkeld. Functies die niet kunnen ingepast worden in de binnenstad (zoals het nieuwe 

ziekenhuis) krijgen een plaats in Hoog-Kortrijk. Een hoogwaardige openbaar-vervoers- en 

fietsverbinding is noodzakelijk. De stedelijke potenties van Hoog-Kortrijk worden benut ter hoogte 

van het knooppunt zuid (E17/R8) voor stedelijke functies en grootschalige kleinhandel, ter hoogte 

van het knooppunt oost voor regionale bedrijvigheid. 

Het stedelijk gebied krijgt bijkomende mogelijkheden voor woningbouw. De bestaande structuur 

met verzorgende kernen kan vandaag grotendeels instaan voor de “normale” demografische 

ontwikkeling. Daarbovenop krijgen de binnenstad (binnen de R8), Hoog-Kortrijk, de 

stationsomgevingen van Wevelgem, Bissegem, Harelbeke en mogelijk ook Heule een extra taak. 

Het bestaande wegennet met steenwegen en een afgewerkte verdeelweg R8 worden aangevuld 

met de nieuwe verbindingen N328 en N50b die de nieuwe woonontwikkelingen verbinden met de


28/346 04/006712 

R8. Daardoor ontstaat ook ruimte om het stedelijk openbaar vervoer te optimaliseren op de 

bestaande lijnen. 

Grootschalige bedrijventerreinen op nieuwe locaties en nieuwe kantoorlocaties worden niet 

voorzien. Bestaande bedrijventerreinen aan de R8 en E17 worden waar mogelijk uitgebreid (Heule- 

Kuurne, Wevelgem-Zuid, Zwevegem-Losschaert). De binnenstad met vooral de stationsomgeving 

en Hoog- Kortrijk biedt mogelijkheden voor het creëren van kantooraanbod. Nieuwe terreinen voor 

watergebonden bedrijvigheid zijn niet nodig. De bestaande kaaien moeten zoveel mogelijk benut 

worden. De (grootschalige) kleinhandelsfunctie wordt gebundeld in de verruimde binnenstad en 

Beneluxlaan (Hoog-Kortrijk) en bij de bestaande concentraties Ringshopping, Pottelberg, 

Wevelgem-N8, en Harelbeke-N43. 

2.4 Andere plannen, studies of projecten die sturend kunnen zijn in de 

uitwerking van het RUP Kortrijk-Weide 

2.4.1 Mobiliteitsplan Kortrijk (2011) 

Het beleidsplan van het mobiliteitsplan werd tijdens de opmaak van het plan-Mer gefinaliseerd. Het 

plan-Mer en het beleidsplan worden op elkaar afgestemd. Ondermeer volgende bepalingen werden 

opgenomen in het beleidsplan. 

De kleine ring rond Kortrijk of de R36 is de stedelijke verdeelweg voor Kortrijk centrum. 

Het verkeer met een bestemming binnen de kleine ring kan dan tot op de ring rijden om 

zich dan naar de gewesnte parking te begeven. 

Het mobiliteitsplan van 2002 stelde dat na de opening van de westelijke ring de 

Noordstraat - Beheerstraat afgebouwd wordt voor het autoverkeer en de nadruk komt te 

liggen op het openbaar vervoer, het fietsverkeer en de verkeersleefbaarheid. Deze optie 

wordt in de evaluatie van het mobiliteitsplan bevestigd. De Noordstraat wordt wel 

behouden als één van de invalsstraten van het centrum, terwijl de gerechtshofbrug de 

functie blijft vervullen van interne verbinding tussen centrum en de wijk Overleie. 

In de Noordstraat - Beheerstraat zal bij herinrichting het verblijfskarakter en de functie voor 

het openbaar vervoer worden benadrukt. Indien in het kader van het circulatieplan op een 

bepaald gedeelte enkelrichting zou worden ingevoerd, dient dit ruimtelijk duidelijk 

gevisualiseerd te worden. 

Voor het openbaar vervoer wordt een perfecte doorstroming nagestreefd d.m.v. 

onderstaande maatregelen. 

o De bussen komende uit de Beheerstraat krijgen voorrang op het verkeer van de 

Consciencestraat, zo nodig wordt deze voorrang via een verkeerslicht 

afgedwongen. In de Consciencestraat werd een busbaan aangebracht vanaf het 

Robbeplein tot op de rotonde van de Appel (de doortrekking tot op de Appel is in 

elk geval wenselijk voor de 4 buslijnen naar de Magdalenestraat). 

o Voor de bussen die vanuit de Beheerstraat naar het station rijden, worden 

momenteel nog drie mogelijkheden opengelaten: 

via de Appel en de Zandstraat naar het station; 

via de Consciencestraat en de Saverystraat naar het station; 

via de Burgemeester Nolfstraat, Koning Leopold I-straat en 

Saverystraat. 

De mogelijkheden en consequenties op de infrastructurele inrichting ter hoogte van 

de aansluiting Consciencestraat - Beheerstraat - Appel zullen op zeer korte termijn


29/346 04/006712 

worden onderzocht. Indien voor de bus er een vlotte doorstroming vanuit 

Beheerstraat via Appel en Zandstraat blijkt, zal voor deze route worden geopteerd. 

Ter hoogte van de site Kortrijk –Weide zullen fietsstallingen geplaatst worden in functie 

van de geplande activiteiten. 

Parking Appel wordt beschouwd als een locatie die geschikt geacht wordt om de 

mogelijkheden voor een P&B-fietsenstalling te onderzoeken 

In de beleidsplannen worden uitspraken gedaan met betrekking tot de gewenste rol van de wegen. 

In de loop van het studieproces van het mobiliteitsplan 2011 is gebleken dat een herziening van de 

wegencategorisering noodzakelijk is. De nieuwe opgemaakte visie kent echter meerdere 

verschilpunten met het huidige PRS West-Vlaanderen. Deze discussiepunten dienen op hoger 

niveau uitgeklaard te worden. Hierna volgt een overzicht van de wegencategorisering, met 

aanduiding van de verschilpunten tussen de visie van de stad Kortrijk en de visie van de provincie 

West- Vlaanderen. 

R36 (tussen Gentsesteenweg 

en Doorniksewijk) 

Suggestie: Secundaire weg 

type II 

Noordstraat/Beheerstraat 

Suggestie: Secundaire weg 

type III 

N8 Meensesteenweg (tussen 

R36 en Wevelgem) 

2.4.2 Parkeer- en begeleidingsstudie september 2009 

2.4.2.1 Parkeervisie 

Selectie PRS Visie Stad Kortrijk 

Lokale weg, type IIa De R36 wordt gezien als een 

volwaardige kleine 

ringstructuur rond het centrum 

van Kortrijk die het 

bestemmingsverkeer voor het 

centrum verdeelt over de 

verschillende randparkings. 

Lokale weg, type IIa De Noordstraat/Beheerstraat 

wordt een belangrijke 

OV-corridor. 

Secundaire weg, type II Dit segment wordt 

gedowngraded in functie van 

de 

aanleg van de nieuwe N328 

die de verzamelfunctie 

van de huidige N8 moet 

overnemen. 

De uitgangspunten voor een duurzaam parkeerbeleid zijn de volgende: . 

Gebieden en functies moeten multimodaal bereikbaar zijn, niet enkel met de auto. 

Parkeren is ondergeschikt aan het ‘STOP’-principe: comfortabele bereikbaarheid voor 

voetgangers, fietsers en openbaarvervoergebruikers primeert op autoparkeren. 

Duurzaam parkeren impliceert een bereikbaarheid waarbij overbodig en ongewenst 

autogebruik ontmoedigd wordt ten voordele van andere verplaatsingsmodi. Hiertoe 

worden ‘weerstanden’ ingebouwd zoals de capaciteit, de prijs, de parkeerduur en de 

loopafstanden. 

Meervoudig gebruik van parkeerruimte. Gebiedsgericht optimaliseren van het gebruik van 

parkeervoorzieningen, rekening houdend met complementaire tijds-/gebruiksregimes. 

Parkeren, stallen en intermodaliteit. Duurzaam parkeerbeleid behandelt ook parkeren op 

intermodale knopen zoals park-and-ride, station en bushaltes. 

Evaluatie en monitoring van een duurzaam parkeerbeleid. Een duurzaam parkeerbeleid 

kan worden beoordeeld aan de hand van evolutie in de modal split, kwaliteit van de 

inrichting van de openbare ruimte, doorstroming van het openbaar vervoer en 

verkeersveiligheid.


30/346 04/006712 

Op dit moment kent Kortrijk geen fundamenteel parkeerprobleem. Er is ruim voldoende 

parkeercapaciteit om aan de vraag te voldoen. Keerzijde van de medaille zijn dat er overtollig 

autoverkeer wordt aangetrokken naar het centrum van de stad ten koste van de 

verkeersleefbaarheid, het marginale gebruik van het openbaar vervoer en de inname van het 

openbaar domein door parkeerplaatsen en geparkeerde wagens. 

Duurzaam parkeerbeleid wordt waargemaakt door een combinatie van push- (ontradende) en pull- 

(stimulerende) maatregelen. De combinatie van een stringentere parkeerregulering met een 

verdere uitbouw van het openbaar vervoer (zie studie Hoogwaardig openbaar vervoer Kortrijk) en 

fietsvoorzieningen (zie fietsparkeerstudie) en gerichte sensibilisatie en campagnes (zoals bedrijfs- 

en schoolvervoerplannen, bereikbaarheidsgids enz.) moet bijdragen tot een optimale 

bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad. 

2.4.2.2 Overzicht maatregelen per doelgroep 

2.4.2.2.1 Bewoners 

Het systeem van de huidige bewonerskaarten en zonering blijft behouden. 

Waar nodig worden parkeerplaatsen gereserveerd voor bewoners. Dit is in de eerste 

plaats het geval in zones 3 en 11, woonbuurten met een kleine parkeercapaciteit. 

De naheffing voor parkeren op gereserveerde bewonersplaatsen kan worden opgetrokken 

tot €25 à €30. 

Verder zijn bewoners ook gebaat bij de maatregelen die voor kort- en langparkeerders worden 

getroffen. Verscheidene maatregelen hebben tot doel het aantal langparkeerders te verminderen 

waardoor meer capaciteit vrijkomt voor bewoners. Kortparkeerders worden aangemoedigd zich te 

parkeren in/op parkings zodat op straat meer plaats vrijkomt voor bewoners. Daarnaast zijn 

bewoners ook gebaat met een afname van de globale verkeersdruk en van het zoekverkeer, en 

met een kwalitatieve, multifunctionele inrichting van het openbaar domein wat door deze 

maatregelen mogelijk wordt. 

2.4.2.2.2 Kortparkeerders 

Kortparkeerders kunnen terecht in de ondergrondse parkings of op straat in de 

binnenstad. 

Kortparkeerders worden, zoals nu reeds het geval is, aangemoedigd om gebruik te maken 

van de parkings. 

2.4.2.2.3 Langparkeerders 

Afname langparkeerders door een combinatie van aanpassingen in parkeertarieven en 

wandelafstanden (zie parkeerplan). 

Afname van het aantal langparkeerders door stimuleren van alternatieve vervoerswijzen 

(versterking stamlijnen, promotie openbaar vervoer, bedrijfs- en schoolvervoerplannen, 

derdebetalerssysteem, optimalisering van fietsparkeervoorzieningen…) 

Weren van langparkeerders uit de volledige binnenstad, uitgezonderd de parkings 

Leiden van langparkeerders door invoering van dynamische parkeerbewegwijzering. 

Langparkeerders kunnen in de stadsrand terecht voor een dagticket aan €3. In de 

binnenstad kost een dagticket in parkings €5. 

Opmerking. Oorspronkelijk werd in het plan gesteld dat Parking Appel gratis is tot de park and ride 

degelijk is uitgebouw en tot de ontwikkeling Kortrijk Weide is gerealiseerd. In de recentere


31/346 04/006712 

collegebeslissing dd 07/07/2010 werd gesteld dat het parkeerregime op P Weide moet afgestemd 

worden op het parkeeregime van de P station. 

2.4.2.3 Parkeergeleidingssysteem 

Het voorgestelde parkeergeleidingssysteem is, net zoals het bestaande, gestoeld op de R36 als P- 

Route. De automobilist wordt van op de invalsweg tot aan de gewenste parking begeleid langs de 

kortste, meest logische route. De stad Kortrijk besliste volgende publieke parkings als dusdanig te 

bewegwijzeren: 

Parking Appel (500 ppn) 

Parking Broeltorens (750 pp) 

Parking De Kien (176 pp) 

Parking K in Kortrijk (1.100 pp) 

Parking Schouwburg (410 pp) 

Parking Station 

o Parking Station (650 pp) 

o Parking Station Tack (330 pp) 

Parking Veemarkt (575 pp). 

Figuur 2-1: Voorstel Parkeergeleidingssysteem (Parkeer- en parkeergeleidingsstudie van de Stad 

Kortrijk (Vectris, september 2009) 

Enkel de meest logische route op de R36 wordt bewegwijzerd. Dit is doorgaans de kortste route of 

de route met het kleinst aantal kruispunten en bochten.


32/346 04/006712 

Figuur 2-2: Voorstel route parkeergeleidingssysteem en dynamische voorwegwijzers op 

invalswegen (Parkeer- en parkeergeleidingsstudie van de Stad Kortrijk (Vectris, september 2009). 

2.4.3 Verkeerscirculatieplan 

Recent werd enkelrichting stadinwaarts in de Blekersstraat ingevoerd. Ook voor het deel van de 

Beheerstraat, tussen Meersstraat en Blekersstraat werd eenrichtingsverkeer richting Blekersstraat 

ingevoerd.


33/346 04/006712 

Figuur 2-3: Circulatiemaatregelen in het korte termijn circulatieplan (bron Verkeerscirculatieplan 

Kortrijk, december 2009, MINT). 

In de circulatiestudie worden deze maatregelen op korte termijn kort geëvalueerd. 

Op basis van de modeldoorrekening kan onder meer in vergelijking met de huidige situatie 

opgemerkt worden dat er minder verkeer is in de Blekersstraat in de ochtendspits. 

Voor de avondspits kan het volgende opgemerkt worden: 

verkeer van het centrum naar de Noordstraat rijdt via Paleisstraat in plaats van door 

Beyaertstraat en Beheerstraat 

verkeer van Kortrijk Weide zal wegrijden via de ventweg van de Burgemeester 

Lambrechtlaan in plaats van via de Blekersstraat 

tengevolge verzadiging van de Appel zou autoverkeer in de Consciencestraat omrijden via 

de Saverystraat en het Conservatoriumplein 

2.4.4 Mober ontwikkelingen Stationsomgeving 

Ten zuidoosten van het plangebied, op het Conservatoriumplein, zal de nieuwe Centrale 

Bibliotheek van Kortrijk worden gerealiseerd, gekoppeld aan een centrum voor levenslang leren 

(bestaande uit 3 centra voor volwassenenonderwijs). Ook een ondergrondse parkeergarage maakt 

deel uit van het project. Het bestaande Muziekcentrum zal bovendien uitbreiden met een popzaal 

(voor concerten) en muziekcentrum ‘Track ’(opname- en concertstudio’s, repetitielokalen, 

polyvalente ruimtes) 1 . 

1 De popzaal en het muziekcentrum zijn inmiddels gerealiseerd.


34/346 04/006712 

De verkeersproductie en -attractie, de vervoerswijzekeuze en de verkeersstromen en aanwezigheid 

werden berekend voor de Bibliotheek, de cvo’s, Vormingsplus, popzaal De Kreun en 

Muziekcentrum Track. Volgende aannames werden gedaan: 

Bibliotheek: 

Gemiddeld zullen 25 personeelsleden aanwezig zijn, maximaal 30. Zij komen wellicht gespreid aan 

en werken niet allemaal voltijds. We veronderstellen werktijden van 8u30 tot 20u30. Er wordt 

verwacht dat de bibliotheek per dag gemiddeld 830 bezoekers zal ontvangen. 

CVO’s 

In de BibLLLiotheek zullen drie cvo’s worden gehuisvest: Hitek, Vivo en VSPW. Momenteel gaan 

de lessen door in drie blokken: 9u-13u (voormiddag), 14u-18u (namiddag) en 18u-22u (avond). Dit 

wil zeggen dat er een overlap bestaat tussen de studenten die vertrekken van de namiddagcursus 

en degenen die aankomen voor de avondcursus. De cvo’s zijn indien nodig echter bereid te 

schuiven met de lestijden zodat deze overlap wegvalt. 

In elk van de cvo’s zijn gemiddeld 35 personeelsleden aanwezig en maximaal 50. Onderstaande 

tabel geeft de aanwezigheden van studenten weer. 

Vorming Plus 

Het aantal personeelsleden van Vormingsplus bedraagt 15. Wekelijks worden 200 bezoekers 

verwacht of 40 per dag. 

Muziekcentrum TRACK 

Het muziekcentrum Track zal vermoedelijk geopend zijn van 11 u tot 23u, zeven dagen op zeven. 

Het centrum huisvest opname- en concertstudio’s, repetitielokalen en polyvalente ruimtes. 

Instrumenten kunnen worden opgeborgen in het muziekcentrum en moeten dus niet telkens heen 

en weer worden vervoerd. 

Het verkeer gegenereerd door het personeel van het muziekcentrum Track is te verwaarlozen. 

De stad Kortrijk raamt het aantal bezoekers van het muziekcentrum Track op 500 tot 1.500 per 

week. We gaan daarom uit van 200 bezoekers per dag, met een piek ’s avonds tussen 19u en 22u. 

We veronderstellen een gemiddelde aanwezigheid van een 2-tal uren. 

Popzaal De Kreun 

De popzaal zal 600 staanplaatsen hebben en vooral ’s avonds geopend zijn. Er wordt uitgegaan 

van een concert of andere activiteit tussen 19u30 en 23u30. 

Er wordt verondersteld dat er een 20-tal personeelsleden zijn, waarvan 5 aanwezig overdag en 15 

voor, tijdens en na de activiteit.


35/346 04/006712 

Er wordt uitgegaan van een halve bezetting van de popzaal, d.w.z. 350 bezoekers. De popzaal kan 

immers in twee worden gesplitst en een volledige bezetting zal veeleer zeldzaam zijn. Een deel van 

de bezoekers komt vermoedelijk vroeger aan om vooraf nog een horeca-gelegenheid te bezoeken. 

In de MOBER worden volgende conclusies en aanbevelingen geformuleerd: 

In de huidige toestand worden al doorstromingsproblemen gesignaleerd ter hoogte 

van de kluifrotonde en de R36. Deze worden bevestigd door de microsimulatie. Het 

creëren van bijkomende publiekstrekkende activiteiten in de stationsomgeving zal 

vanzelfsprekend bijkomend verkeer en dus bijkomende congestie betekenen. Vooral 

de terugslag van het verkeer in de Zandstraat tot op Panorama en in de Minister 

Tacklaan zal problematisch zijn. Ook in de Consciencestraat en het 

Conservatoriumplein worden lange wachtrijen verwacht. 

Om deze effecten te verzachten zullen maatregelen nodig zijn van verschillende 

aard: zowel infrastructureel als flankerend-ondersteunend, en op verschillende 

schaalniveaus (stationsomgeving, binnenstad, R8…). De ervaring leert dat een 

louter vraagvolgend beleid (b.v. voorzien van extra wegeninfrastructuur) veelal extra 

autoverkeer aantrekt. Er moet dus gekozen worden voor een duurzame oplossing, 

maximaal gericht op een multimodale bereikbaarheid. 

De resultaten van de doorrekeningen en simulatie wijzen uit dat Kortrijk, uitgaande 

van de beschikbare wegenis en verkeerscapaciteit op de R36 en het huidige 

mobiliteitsbeleid, de grens van haar stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden heeft 

bereikt. Dit is een kantelmoment voor Kortrijk, waarop resoluut voor duurzamer 

mobiliteit moet worden geopteerd om de stad adem- en groeiruimte te bieden. 

1. Wijziging van de modal split 

Eventuele maatregelen die worden genomen om de afwikkeling ter hoogte van de 

kluif te verbeteren (zie hieronder), moeten daarom gekaderd zijn binnen een 

duurzaam mobiliteitsbeleid, waarbij het aandeel van de auto in zowel bestaande als 

bijkomende verkeersstromen wordt beperkt. Hierbij mag echter geen afbreuk worden 

gedaan aan de aantrekkingskracht van de stad en het station. 

Stationsverdichting is zowel ruimtelijk als qua mobiliteit een goede zaak, op 

voorwaarde dat de potenties als A-locatie (bereikbaarheid per openbaar vervoer) 

ook optimaal benut worden. In deze studie werden de mobiliteitseffecten van de 

geplande ontwikkelingen in de stationsomgeving berekend op basis van een 

bepaalde modal split. Hieruit volgde een bepaalde parkeervraag die op zijn beurt 

dan weer leidde tot extra verkeersbewegingen. Vooral op de kluifrotonde leidt dit tot 

onaanvaardbare congesties. Een eerste logische oplossingsrichting is het 

verkeersprobleem aan te pakken aan de bron, nl. het aantal autoverplaatsingen 

drukken. Dit kan op twee manieren: 

Door te snoeien in het aantal verkeersaantrekkende activiteiten. Dit lijkt ons 

zeker in de huidige situatie geen optie: de plannen zijn al ver gevorderd en 

passen in een verdedigbare stationsverdichting. 

Door verregaande maatregelen te nemen om de modal split bij deze 

activiteiten te wijzigen ten voordele van openbaar vervoer en fiets. 

Bijkomende stromen worden gecreëerd door de geplande parking. Wanneer 

gekozen wordt voor de tweede optie, lijkt het beperken van de capaciteit van de 

parking de enige manier om bijkomende stromen te beperken. Waar geen 

parkeerplaats is, komen ook geen auto’s (uitgezonderd kiss-and-ride, laden en


36/346 04/006712 

lossen). Een duurzaam mobiliteitsbeleid houdt in dat het aanbod aan 

parkeerplaatsen niet noodzakelijk vraagafhankelijk is, dat een goede bereikbaarheid 

wordt gegarandeerd door meer duurzame vervoerswijzen en dat deze laatste sterk 

worden gepromoot. Een combinatie van push-, pull- en persuasionmaatregelen is 

dus nodig. 

1.1. PUSH-maatregelen 

Geschikte push-maatregelen voor Kortrijk in het algemeen en de stationsomgeving 

specifiek zijn: 

Betalend parkeren overdag én ’s avonds tot 22u. Momenteel geldt betalend 

parkeren tot 18u. Bezoekers van avondactiviteiten kunnen dus 

bovengronds gratis en onbeperkt parkeren. In/op parkings geldt ’s avonds 

nog betalend parkeren: het bewonersparkeren ’s avonds komt hierdoor 

mogelijk in het gedrang. 

Parkeerduurbeperking overdag én ’s avonds tot 22u. 

Beperken van de parkeercapaciteit (niet vraagvolgend, parkeerplaatsen die 

er niet zijn genereren ook geen in- en uitstroom van verkeer) 

Een degelijk en consequent volgehouden handhavingsbeleid, gekoppeld 

aan heldere communicatie. 

Randvoorwaarde is natuurlijk dat voldoende hoogwaardige alternatieven voorzien 

worden (pull) om de stationsomgeving voor iedereen bereikbaar te maken/houden. 

1.2 / PULL-MAATREGELEN 

Aantrekkelijk openbaar domein, voldoende en veilige fietsvoorzieningen 

(b.v. realisatie van fietsroute ten noorden van de spoorlijn met 

ongelijkgrondse kruising van de Zandstraat) 

Voldoende en comfortabele fietsenstalling (overdekt, bewaakt, vlakbij 

bestemmingen, dichterbij dan auto’s) 

Performanter OV (hogere frequentie, grotere amplitude, betere 

aansluitingen, zie studie Hoogwaardig Openbaar Vervoer), feestlijnen 

Terugbetaling OV voor werknemers, studentenkorting 

Beschutte wachtaccommodatie OV 

Fietsvergoeding werknemers 

Randparkings, gratis of goedkoper dan stationsparking. 

1.3 / PERSUASION-MAATREGELEN 

Algemene sensibilisatie duurzaam vervoer 

Carpoolcampagne onder werknemers en studenten, carpoolcoördinator, 

databank etc. 

Promoten randparkings, P&R 

Promoten trein-, bus- en fietsgebruik bij studenten, bezoekers, 

werknemers; opstellen van bereikbaarheidsgids voor Bibllliotheek, maar 

ook voor andere publiekstrekkers in de binnenstad (stadhuis, K in 

Kortrijk…). 

Een verdere uitwerking en operationalisering van dergelijke maatregelen gebeurt 

best in het kader van het verbreden/verdiepen van het stedelijk mobiliteitsplan. 

2 Infrastructurele maatregelen westelijke stationsomgeving 

Infrastructurele maatregelen in de stationsomgeving kunnen, gekoppeld aan een 

meer duurzaam mobiliteitsbeleid, een lokale oplossing bieden. De mogelijke 

maatregelen variëren van relatief klein tot zeer ingrijpend:

2.4.5 Aanleg N328 


37/346 04/006712 

Beperking van de capaciteit van de geplande parking Conservatoriumplein. 

Verbinding van de nieuwe parking onder de sporen met parking Tack, 

waardoor een tweede toegang ontstaat in de Min. Tacklaan. 

Aparte toegang tot de parking zuidwaarts van Conservatoriumplein in de 

Zandstraat, waardoor een langere wachtrij mogelijk wordt voor linksafslaan. 

Ongelijkgrondse linksafslagmogelijkheid van Zandstraat naar parking 

Conservatoriumplein. De baten hiervan wegen wellicht niet op tegen de 

kosten, omdat de linksafbeweging niet het grote probleem is op de R36. 

Uit de analyses blijkt dat de huidige kluifrotonde niet optimaal functioneert. 

Via ontwerpend onderzoek kan achterhaald worden of de rotonde kan 

geoptimaliseerd worden. Een mogelijk te onderzoeken piste is het 

loskoppelen van Beheerstraat - H. Consciencestraat van de rotonde, 

waardoor de kluif vervangen kan worden door een gewone rotonde met de 

Magdalenastraat. Dit dient bekeken te worden in het kader van het nieuwe 

circulatieplan voor de binnenstad (b.v. effect op de Blekersstraat). 

Tunnel voor doorgaand verkeer op de R36, rotonde voor plaatselijk 

verkeer. 

3. Ingrepen op macroniveau 

Gezien de R8 momenteel niet goed functioneert, wordt de R36 te veel als draaischijf 

voor stedelijk verkeer gebruikt, wat leidt tot de huidige congesties. Optimalisering 

van de R8 als stedelijke verdeelweg, door vervollediging en herinrichting, waarbij in- 

en uitgaand verkeer gestuurd wordt (o.m. door bewegwijzering) naar de meest 

aangewezen stadspoort, kan de verkeersdruk op de R36 verminderen. 

Wel is het zo dat files op de R36 de verkeersdruk stabiliseren. Op een bepaald 

moment is de congestie van die mate dat verkeer zal uitwijken naar de R8. In dit 

geval functioneert de R36 natuurlijk niet naar behoren. 

4 . Planologische toekomstperspectieven stationsomgeving 

Deze mober is opgesteld op basis van de gekende ontwikkelingen tijdens het 

procesverloop. Wanneer gedacht wordt aan nog bijkomende ontwikkelingen (b.v. 

Weide fase 2, omgeving Min. Tacklaan…) dient de omvang van functies rekening te 

houden met het draagvlak van de omgeving, of dient gezocht te worden naar 

fundamenteel nieuwe oplossingen voor het geheel van de binnenstad. In elk geval 

zal een mober zich ook voor deze ontwikkelingen opdringen. 

Het gebruik van de N8 (Meensesteenweg) en de as Oude Ieperseweg-Kortrijksestraat worden in de 

huidige situatie gebruikt als verbindingswegen tussen de R8 en de R36. De N8 dient ook als 

bovenlokale as voor o.a. verkeer van Wevelgem naar Kortrijk. Dit komt de verkeersleefbaarheid in 

de dichtbevolkte dorpskernen Heule en Bissegem niet ten goede. Door de realisatie van de N328 

kunnen de kernen en hun invalswegen ontlast worden en wordt de woonkwaliteit in de toekomst 

gevrijwaard. 

2.4.6 Ontwikkelingen Blekerijsite 

Om diverse redenen wenst de Groep Masureel zijn economische activiteiten op de ‘Blekerij van 

Kortrijk’ te verplaatsen naar elders en de site van de ‘Blekerij van Kortrijk’ woonklaar te maken. 

Voor de ontwikkelingen op de site Blekerij wordt rekening gehouden met een maximum 

programma: max 80.000 m² vloeroppervlakte, waarvan: 

60% wonen (48.000 m²), waarvan 1/3 appartementen en 2/3 eengezinswoningen


38/346 04/006712 

20 % handelsfunctie (16.000 m²) waarvan ½ steenwegfuncties ( "baanwinkels") en ½ retail 

( kleinere winkels bakker, krantenwinkel, welness, horeca,...) en diensten 

10 % kantooroppervlakte (8.000 m²) 

10 % ambachten (8.000 m²) 

2.4.7 Evaluatienota westelijke ring Kortrijk 

In deze studie, opgemaakt in 2004, werd met het model van Kortrijk nagegaan wat de impact van 

de nieuwe ontwikkelingen op Kortrijk Weide is op het wegennet. Hierbij werd het SBA 2003 als 

basis gehanteerd. Het voorliggende programma is ondertussen wat beperkter dan de versie in 

2003. 

De statistische modelsimulaties zijn gemaakt in opdracht van het studiebureau Goudappel Coffeng, 

dat aan de hand van deze data een gedetailleerde dynamische analyse heeft gemaakt voor de 

nieuwe Westelijke Ring tussen de kruispunten Panorama en de Nieuwe Meensepoort. 

De referentietoestand voor de simulaties is het netwerk waarbij de westelijke ring (R36) reeds is 

aangelegd, maar waarbij de nieuwe ontwikkelingen nog niet inbegrepen zijn (m.a.w. de huidige 

toestand). Het scenario bestaat uit identiek hetzelfde netwerk, waarbij de nieuwe ontwikkelingen 

wel inbegrepen zijn. 

De simulaties werden opgemaakt voor de ochtendspits tussen 7u00 en 9u00 en de avondspits over 

een gemiddeld spitsuur tussen 16u00 en 18u00. 

Besluit van de studie (pg.10) 

“De verschillende nieuwe ontwikkelingen zorgen in het algemeen voor weinig bijkomende 

problemen, vooral dankzij de aanleg van de nieuwe westelijke ring. 

De aanleg van de nieuwe ontwikkelingen en het doorknippen van de oude westelijke ring (ter 

hoogte van Burgemeester Nolfstraat/Noordstraat) kunnen wel tot gevolg hebben dat er meer 

verkeer door het centrum van Kortrijk gaat rijden. De nieuwe ontwikkelingen zorgen voor extra 

verkeersdrukte op de ring, en door het doorknippen van de oude ring gaan de voertuigen, 

afkomstig uit de omgeving van de Handelskaai, ofwel naar de nieuwe westelijke ring ofwel zoeken 

ze hun weg door het centrum. 

De verbinding tussen de nieuwe westelijke ring en de Magdalenastraat wordt vooral gebruikt door 

bestemmingsverkeer (van de nieuwe ontwikkelingen) of doorgaand verkeer afkomstig uit de richting 

van Marke (via de Marksesteenweg). Sluipverkeer zal hier dus niet echt een probleem zijn, op 

voorwaarde dat de afwikkeling op de verschillende kruispunten (rotondes) vlot blijft verlopen.” 

Er werd geconcludeerd dat de R36 met kluifrotonde het voorziene programma op Kortrijk Weide en 

de andere geplande ontwikkelingen kan opvangen. 

2.4.8 Project nieuw politiecommissariaat 

De bouw van een nieuw politiekantoor betreft een samenwerkingsverband van stad Kortrijk, het 

Stadsontwikkelingsbedrijf Kortrijk (SOK), de Regie der Gebouwen, de Politiezone VLAS en de 

Federale Politie. 

Het nieuwe gebouw moet dienen om de diensten van de federale politie en de lokale politie samen 

in onder te brengen. 

Verantwoording locatiekeuze Kortrijk-Weide 

Voor het project politiekantoor werd in twee trappen de voorgestelde locatie bepaald: 

In de eerste ruime zoektocht werd Kortrijk-Weide aangeduid.


39/346 04/006712 

In tweede instantie werd binnen het plangebied Kortrijk-Weide de huidige locatie 

(deelgebied entrepot, ter hoogte van site Belvédère) aangeduid. Gezien het 

vooropgestelde programma met noodzakelijk ruimte-inname waren de mogelijkheden 

beperkt. 

Vanuit het stadsbestuur werden voor de inplanting van het politiecommissariaat in eerste instantie 

vier mogelijke locaties op Kortrijk Weide voorgesteld. Deze zijn in onderstaande figuur gesitueerd : 

Zone 1: ‘Belvédère’; 

Zone 2: ‘Kant Magdalenastraat (beperkte versie)’; 

Zone 2+: ‘Kant Magdalenastraat met inbegrip van bestaande woningen (ruime versie)’; 

Zone 3: ‘Naast gerechtsgebouw’ 

Figuur 2-4: overwogen deelzones voor inplanting nieuw politiecommissariaat 

De locaties werden afgewogen vanuit diverse invalshoeken met de betrokkenen: 

Stedenbouwkundig: het gebouw zal door zijn schaal ook duidelijke signaalfunctie hebben 

langs de ring en de inplanting en oriëntering ervan zullen beeldbepalend zijn voor het 

functioneren van het plein (tussen tunnel en NMBS-loodsen) en de pleinwand 

karakteriseren. 

Mobiliteit: 

o de interventiediensten vereisen een snelle en vlotte toegang vanuit het gebouw 

tot de ring, en omgekeerd, 

o het groot aantal dienstwagens vraagt een grote parkeeroppervlakte op eigen 

terrein 

o belang van globale toegankelijkheid van het gebouw (door eigen werknemers en 

door bezoekers) 

Architecturaal/programmatorisch: het gestelde programma moet realiseerbaar zijn op het 

beschikbare perceel (bestaande programma moet passen binnen mogelijke bouwvolumes 

en toekomstige uitbreidingen moeten mogelijk zijn).


40/346 04/006712 

De zones 2 en 3 voldeden niet aan de vereisten: te kleine grondoppervlakte, bouwvolume past niet 

op de site, beperkte parkeermogelijkheden voor eigen voertuigen en bezoekers en, bijkomend voor 

zone 3, omwille van de problematische ontsluiting in zuidelijke richting. 

De zones 1 en 2+ scoren gunstig wat betreft de beschikbare grondoppervlakte om het 

bouwprogramma te realiseren met de nodige marge voor eventuele uitbreiding, wat betreft de 

ontsluiting en parkeermogelijkheden voor eigen voertuigen en bezoekers. 

De stuurgroep, met vertegenwoordigers van de lokale en federale politie en de gemeentenbesturen 

van de politiezone kozen uiteindelijk voor de zone 1 ‘Belvédère’ omdat: 

De centrale ligging van de zone ‘Belvédère’ dit project tot een sleutelproject maakt binnen 

het plangebied. 

De directe toegang tot de ondergrondse parking in de keerwand van het hoogteverschil en 

het ongehinderde uitzicht over het park bijzondere troeven zijn van deze locatie; 

Voor de zone 2+ ‘Kant Magdalenastraat met inbegrip van bestaande woningen (ruime 

versie)’ onteigeningen noodzakelijk zijn ter hoogte van de bestaande woningen in de 

Magdalenastraat; 

De dichte ligging van de zone 2+ nabij de kluifrotonde nadelig kan zijn bij interventies. 

Politiecommissariaat cfr ontwerp De Geyter 

Omwille van het programma en de beeldbepalende locatie op Kortrijk-Weide, schreef het 

stadsbestuur een Europese architectuurwedstrijd uit voor deze grootschalige opdracht. In januari 

2008 werd het winnend project bekendgemaakt. Xaveer De Geyter Architecten heeft de wedstrijd 

gewonnen. De nieuwbouw bestrijkt een vloeroppervlakte van bijna 20.000 m², waarvan 13.000 m² 

effectieve kantooroppervlakte. De constructie wordt een opgetilde driehoek van twee bouwlagen op 

palen. Een semi-ondergrondse laag dient grotendeels als parkeerterrein. 

2.4.9 Fietsbeleid (Verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan) 

De sneltoets bij het mobiliteitsplan Kortrijk werd binnen de Gemeentelijke Begeleidingscommissie 

besproken op 12 november 2007. Daarin gaf de GBC aan te kiezen voor het spoor 2: verbreden en 

verdiepen. In de sneltoets werden 5 thema’s geselecteerd voor de verbreding en verdieping van het 

mobiliteitsplan: 

doelstelling milieu 

thema openbaar vervoer 

thema fietsbeleid 

doelgroep scholen 

cijfermatige onderbouw van het mobiliteitsbeleid 

Het thema openbaar vervoer wordt onderzocht in een aparte onderzoeksopdracht: de HOV-studie 

(zie paragraaf 2.4.10). 

Het aspect fietsen kwam in het vorige mobiliteitsplan weinig aan bod. Ondertussen werden wel al 

een aantal planningsinitiatieven genomen om het fietsbeleid te ontwikkelen (fietsrouteplan). 

Andere zaken zoals de opmaak van een fietsenstallingbeleid is in opmaak. Daarnaast ontbreekt het 

momenteel aan een visie op een flankerend beleid. 

Het bestaande fietsnetwerk zoals dat werd opgenomen in het fietsrouteplan zal worden 

geoptimaliseerd, waarbij o.a. de afstemming van het stedelijk netwerk op het provinciaal netwerk en 

de fietsroutes van de buurgemeenten wordt onderzocht. Het huidig fietsnet is zeer fijnmazig en er is 

geen onderscheid tussen de verschillende schakels in het net. Ook de functie van de schakels


41/346 04/006712 

binnen het netwerk is onduidelijk. Doel van de optimalisatie is het gebiedsdekkend maken van 

het netwerk waarbij ruimer wordt gekeken dan de binnenstad. Het garanderen van de 

fietsrelaties met de deelgemeenten en de grensgemeenten is daarbij een aandachtspunt. 

Daarnaast wordt bekeken in welke mate het fietsnetwerk nog moet worden aangepast aan de 

verschillende ruimtelijke ontwikkelingen en wordt de kwaliteit van het fietsroutenetwerk in 

kaart gebracht. 

De resultaten van de fietsparkeerstudie worden geïntegreerd in dit luik van het mobiliteitsplan. Uit 

de conclusies: “Uit het onderzoek bleek dat er zich momenteel geen kwantitatief probleem van 

fietsstallingen stelt met uitzondering van de stationsomgeving en enkele lokale tekorten. Er is wel 

een kwalitatief probleem omwille van de vele verschillende types fietsenstallingen en de slechte 

staat of soms moeilijk te onderhouden stallingen.” Doelstelling van de fietsparkeerstudie is het 

creëren van een behoefte (infrastructuur, sensibilisering, stallingsbeleid), het bieden van 

oplossingen op maat (pragmatisch te werk gaan), zorgen voor een uniformiteit in types (type 

afhankelijk van functie/locatie) en het opstellen van normen/criteria (bvb. aanvullen van 

stedenbouwkundige verordening). 

2.4.10 Studie Hoogwaardig Openbaar vervoer of HOV-studie 

De HOV- studie moet resulteren in een volwaardig en ambitieus toekomstplan voor het openbaar 

vervoer in Kortrijk met als doel een kwaliteitsvolle bereikbaarheid van de stad en streek. De 

ruimtelijke afbakening van de studie houdt rekening met Kortrijk als regionaal stedelijk gebied, het 

vervoersgebied Kortrijk en Kortrijk als interstedelijk knooppunt. 

De studie HOV bevat in grote lijnen de volgende onderdelen: 

Een grondige studie naar een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoerssysteem voor de 

stad/het regionaalstedelijk gebied/regio Kortrijk. 

Een HOV-verbinding tussen Hoog Kortrijk en de binnenstad (via lightrail of ander 

hoogwaardig vervoersysteem). Dit vormt een belangrijk onderdeel van dit globale 

toekomstplan. Hoog Kortrijk krijgt de allure van een grootstedelijke attractiepool. Naast 

bestaande activiteiten zoals het Kennedypark, de Kinepolis, Kortrijk Expo, Decathlon, 

Syntra West, de Hogescholen en Kulak staat de volgende jaren heel wat te gebeuren (AZ 

Groeninge, uitbreiding van het Kennedypark en van de Expohallen, etc). De stad Kortrijk 

stelt vast dat de openbaar vervoerverbinding tussen de attractiepool Hoog Kortrijk en de 

binnenstad momenteel onvoldoende is uitgebouwd om de toenemende verkeersstromen 

op te vangen. 

Aandacht voor ‘branding’ en het promoten van het gebruik en het imago van het openbaar 

vervoer, met bijzondere aandacht voor de HOV verbinding tussen Hoog-Kortrijk en de 

binnenstad. 

De analyse van het bestaande netwerk is reeds gebeurd. De voornaamste besluiten relevant mbt 

het plangebied zullen in het plan-MER worden toegelicht binnen de discipline mobiliteit. Globaal 

voor Kortrijk werd het volgende geconcludeerd: 

Thv vervoerregio Kortrijk als onderdeel van een grensoverschrijdend stedelijk netwerk zijn 

bovengewestelijke, gewestelijke, regionale verbindingen en verbindingen overheen en 

doorheen het vervoergebied traag, te weinig frequent en/of beperkt tijdstipgevoelig. 

Hoewel stedelijkheid en verstedelijkingsdruk zijn uitgedeind vanuit het centrum tot over de 

grenzen van het grondgebied van stad Kortrijk is het vervoeraandeel van OV niet meegegroeid 

met het vervoeraandeel van het wegennet. Stedelijke spreiding en afstanden noodzaken een


42/346 04/006712 

netwerkherstructurering met meer gebiedsdekking in de lengte en de breedte, met meer 

overstapkwaliteit binnen een gelaagd net van trein en bus. 

Het Kortrijkse busnet is een radiaal net. Het huidige radiale patroon is niet sterk gericht op de 

meer tangentiële relaties. Naast de radiale structuur is in het Kortrijkse een aanzet gegeven 

voor een buscorridor. In het kader van de herschikking van de R36 aan de westzijde van de 

stad, is nu een onderdeel van deze busweg in ontwikkeling. Het oudste deel van het centrum is 

van oudsher niet afgestemd op veel en grootschalig gemotoriseerd verkeer. Omwille van het 

éénrichtingsverkeer is de lijnvoering van vele lijnen gesplitst per richting. Onduidelijkheid van 

het systeem, soms lage frequenties, geringe beeldkwaliteit en afwezigheid van 

overstapfaciliteiten wegen nog te veel door op wat hoogwaardig OV zou moeten zijn. 

Wil de groei in de regio niet leiden tot minder bereikbaarheid (files) en leefbaarheid (doortochten 

en sluipverkeer), dan is het nodig een extra aandeel op te vangen door openbaar vervoer. De 

verbetering van de verplaatsingtijdsfactor is dan de cruciale hefboom. Doordat de meeste 

attractiepolen gelegen zijn aan de rand van de periferie, zal het openbaarvervoernetwerk een 

bijsturing vragen die eerder gericht is naar de tangentiële relaties. De aanzet die gegeven is 

naar een noord-zuidas kan hierbij complementair zijn. 

Er werden ook reeds een aantal basisprincipes voorgesteld die als basis dienen voor de uitwerken 

van het toekomstige net, m.n.: 

radiaal net als basis 

groeperen van parallelle lijnen en zorgen voor een grotere amplitude 

doorkoppelen van radiale lijnen (station niet als eindhalte) 

tangentiële lijnen in relatie tot stations optimaliseren

3 Planproces volgens het integratiespoor 


43/346 04/006712 

3.1 De plan-MER-plicht en essentiële kenmerken van een 

milieueffectrapportage 

Het plan-MER ten behoeve van het gemeentelijk RUP “Kortrijk-Weide” dient te voldoen aan de 

essentiële kenmerken van een milieueffectrapportage. De Europese richtlijn 2001/42 /EG inzake 

milieubeoordeling van bepaalde plannen en programma’s is in Vlaanderen omgezet 2 in decreet van 

5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (het zogenaamde DABM). 

In artikel 4.1.4 § 2 van dit decreet staat dat een milieubeoordeling als essentiële kenmerken dient te 

hebben: 

1° de systematische en wetenschappelijk verantwoorde analyse en evaluatie van de te verwachten, 

of in het geval van zware ongevallen mogelijke, gevolgen voor mens en milieu, van een 

voorgenomen actie en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven voor de actie 

of onderdelen ervan, en de beschrijving en evaluatie van de mogelijke maatregelen om de 

gevolgen van de voorgenomen actie op een samenhangende wijze te vermijden, te beperken, te 

verhelpen of te compenseren; 

2° de kwaliteitsbeoordeling van de verzamelde informatie; 

3° de actieve openbaarheid van de rapportage en de besluitvorming over de voorgenomen actie. 

Onder de toepasselijke regelgeving vallen ook de decreten en uitvoeringsbesluiten die relevant zijn 

bij de afstemming of integratie in het plan-MER van elementen zoals de passende beoordeling 

(decreet voor natuurbehoud) en de watertoets (decreet integraal waterbeheer) en alle wijzigingen 

en aanvullingen op voorgemelde wetten en besluiten. 

3.2 Integratiespoor voor de milieueffectenbeoordeling op planniveau 

Milieueffectrapportages (m.e.r.) worden op verschillende niveaus en voor verschillende soorten 

plannen en projecten opgesteld. Daarom is het noodzakelijk om per geval kritisch na te gaan op 

welke wijze een plan of project kan voldoen aan de bovenvernoemde vereisten. 

Hierbij is het van belang de bepalingen te volgen zoals vastgesteld in het Besluit van de Vlaamse 

Regering van 18 april 2008 betreffende het integratiespoor voor milieueffectrapportage over een 

RUP. Het integratiespoor houdt in dat de plan-m.e.r. plaatsvindt tijdens het voorbereidend proces 

van een RUP. Ten laatste op het ogenblik van het versturen van de stukken voor de plenaire 

vergadering van het RUP is een (al dan niet goedgekeurd) plan-milieueffectrapport (plan-MER) 

beschikbaar. 

Tijdens dit voorbereidende proces zijn de ruimtelijke aspecten van het plan aan bod gekomen, 

maar eveneens de andere aspecten waarmee rekening moet gehouden worden en waarmee de 

verschillende deelnemers aan het proces wensen dat er rekening mee gehouden wordt. 

Het is dus tijdens deze periode bij uitstek dat eveneens met de milieueffecten rekening gehouden 

moet kunnen worden zodat de milieuaspecten terdege meegenomen worden in de verdere opmaak 

van het plan. 

In uitvoering van artikel 4 van het decreet ruimtelijke ordening worden “de ruimtelijke behoeften van 

de verschillende maatschappelijke activiteiten gelijktijdig tegen elkaar afgewogen. Er wordt 

2 Meer bepaald via het decreet van 27 april 2007 houdende wijzigingen van titel IV van het decreet van 5 april 

1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 

1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu


44/346 04/006712 

rekening gehouden met de ruimtelijke draagkracht, de gevolgen voor het leefmilieu en de culturele, 

economische, esthetische en sociale gevolgen. Op deze manier wordt gestreefd naar ruimtelijke 

kwaliteit.” Dit om te komen tot een duurzame ruimtelijke ontwikkeling, met een evenwichtige 

afweging tussen economische, ecologische en maatschappelijke aspecten. Zonder dat daarbij een 

of ander aspect prioriteit heeft over een ander. 

actorenoverleg 

communicatie 

Figuur 3-1: Integratie plan-MER volgens integratiespoor in planningsproces ruimtelijk 

uitvoeringsplan. 

De feitelijke milieubeoordeling binnen het planproces bestaat daarbij uit de 2 grijs gekleurde 

vakken, i.c. de beoordeling van de programma-onderdelen en de cumulatieve effect beoordeling 3 . 

Dit wil zeggen dat geen aparte plan-MER (via een aparte procedure) wordt opgemaakt, maar dat 

de gevolgen voor het milieu (inclusief watertoets) in functie van dit voorontwerp gemeentelijk RUP 

Kortrijk-Weide worden onderzocht. Het planningsproces gebeurt volgens de drie pijlers van 

ruimtelijke planning: actorenoverleg, ruimtelijk ontwerp en beoordeling. Deze pijlers beïnvloeden 

elkaar wederzijds. Tegelijk leiden ze tot specifieke tussentijdse resultaten en inzichten die mogelijks 

tegenstrijdig kunnen zijn. 

doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad 

van het voorgenomen plan 

Om te voldoen aan de essentiële kenmerken van een milieubeoordeling, worden binnen het 

planproces volgende stappen gevolgd: 

de opmaak van voorliggende nota, i.c. een nota voor publieke consultatie die onder 

andere de reikwijdte en mogelijke inhoud van het milieuonderzoek omvat. 

3 Cumulatieve effecten zijn effecten die zich voordoen wanneer meerdere plannen, projecten, … voor eenzelf de 

gebied worden uitgewerkt en uitgevoerd. Elk plan of project heeft mogelijk zijn effecten, maar door de ruimtelijke 

groepering kan het zijn dat deze effecten cumuleren, zich opstapelen en dat het gezamenlijke effect groter kan 

worden dan de afzonderlijke effecten. 

milieubeoordeling ruimtelijk ontwerp 

afwegen 

conflicten 

cumulatieve effecten 

beoordelen 

voorstel 

ruimtelijk 

uitvoeringsplan 

indien nodig bijstellen 

indien nodig bijstellen 

indien nodig bijstellen


45/346 04/006712 

deze nota voor publieke consultatie zal gedurende 30 dagen ter inzage worden gelegd 

onder de vorm van een publicatie op de website van het gemeentebestuur Kortrijk en de 

website van de dienst Mer en ter advisering voorgelegd aan administraties; (zie par. 4. 

Actorenoverleg) 

via verslag van de richtlijnenbespreking met administraties (zie par. 4. Actorenoverleg) 

onder voorzitterschap van de dienst Mer, zullen door de dienst Mer richtlijnen worden 

opgemaakt voor de opmaak van het plan-MER volgens het integratie¬spoor 

het plan-mer-deel van het RUP zal vervolgens worden opgemaakt door de erkende 

deskundigen (zie par. 1. Algemene inlichtingen) 

het plan-mer-deel dient te worden goedgekeurd door de bevoegde dienst Mer 

ofwel voorafgaand aan de plenaire vergadering over het RUP 

ofwel tijdens deze plenaire vergadering 

ofwel uiterlijk voor de voorlopige vaststelling door de Vlaamse Regering 

Er werd door het stadsbestuur voorlopig de optie genomen om, in het kader van het integratiespoor 

RUP-plan-MER, de goedkeuring van het plan-MER te vragen op de plenaire vergadering van het 

RUP. 

Het volgend schema visualiseert het geïntegreerde plan-m.e.r.-RUP-proces waarbij aan de 

linkerzijde vermeld is welke partij per stap het initiatief neemt.

Stad Kortrijk: 

Stad Kortrijk: 

Dienst Mer: 


Opmaak nota voor 

Publieke consultatie 

Overmaken aan dienst Mer voor volledigverklaring 

Volledigverklaring van de nota 

46/346 04/006712 

Figuur 3-2: Visualisatie van het geïntegreerde plan-m.e.r.-RUP-proces 

Inhoud: zie 

- ‘plan-m.e.r.’ decreet 

- art 4 § 1 van Besluit Integratiespoor 

Termijn: binnen de 20 dagen 

Stad Kortrijk: Voldoende exemplaren bezorgen aan dienst Mer Aantal betrokken gemeenten + 2 

Dienst Mer: 

Dienst Mer: 

Iedereen: 

Dienst Mer: 

Dienst Mer: 

Dienst Mer: 

MER-coordinator en team 

in overleg met planningsteam 

In overleg met Dienst MER 


Dienst Mer: 

Nota voor publieke consultatie ter inzage leggen (30 

+ 

dagen) 

Actoren informeren over de ter inzage legging 

Opmerkingen overmaken aan dienst Mer 

Vergadering om reikwijdte, detailleringsniveau en 

inhoudelijke aanpak van het plan-MER te bepalen 

Beslissing over erkende MER-coördinator en team 

MER-deskundigen 

Verslag van de vergadering 

Opmaak plan-MER 

Voltooid plan-MER integreren in voorontwerp-RUP 

Goedkeuring 

plan-MER 

Daarna volgt het plan-MER de andere onderdelen van het RUP 

doorheen de RUP-procedure (DRO) 

1. Op website van initiatiefnemer van RUP 

2. Op website van dienst MER 

3. Op gemeentehuis van betrokken gemeenten 

(60 dagen bij grensoverschr.) 

Actoren= genodigden van plenaire vergadering RUP 

+ eventuele toevoegingen van Dienst Mer 

+ eventueel grensoverschr. planconsultatie 

Aangetekend of email met ontvangstbevestiging 

Schriftelijk, 

gespecifieerd in nota voor publieke consultatie 

Kunnen aanwezig zijn: 

- genodigden van plenaire vergadering RUP 

- instanties die Dienst MER raadpleegde 

tijdens ‘onderzoek tot m.e.r’ 

Vertegenwoordigers moeten gemandateerd zijn 

- Binnen 20 dagen 

- Publicatie op zelfde websites 

Gelijktijdig met planningsproces 

Interactie tussen beide 

Volledige integratie in toelichtingsnota RUP 

OF 

Apart plan-MER 

Leeswijzer! 

Schriftelijke goedkeuring 

Tijdens plenaire vergadering 

OF 

50 dagen (termijn van orde) 

indien goedkeuring gevraagd 

voor opmaak voorontwerp RUP 

OF 

Voor voorlopige vaststelling ontwerp-RUP

4 Actorenoverleg 


47/346 04/006712 

4.1 Voorafgaand overleg- en besluitvormingsproces 

4.1.1 Verantwoording gemaakte keuzes vóór planningproces RUP 

4.1.1.1 Inplanting gerechtsgebouw in oostelijke deelzone 

Het nieuwe gerechtsgebouw (ook wel Rechtbank II) is gelegen in het plangebied ten oosten van de 

westelijke ring en werd op 24 juni 2002 officieel geopend. Het ligt op wandelafstand van het reeds 

bestaande gerechtsgebouw in de Burgemeester Nolfstraat. 

De Stad Kortrijk heeft duidelijk een keuze gemaakt voor stedelijke invulling van het plangebied 

aansluitend en aanvullend op de binnenstad. 

4.1.1.2 Stedenbouwkundig ontwerp SBA van 2003 

In 2003 maakte Stéphane Beel Architecten (SBA) een stedenbouwkundig ontwerp voor de 

westelijke deelzone van het plangebied. Dit masterplan vormt de basis voor de toekomstige 

ruimtelijke visie van het entrepot-gebied. 

De ontwikkelingsstrategie uit het stedenbouwkundig ontwerp wordt als volgt verwoord: “Door de 

aanwezige infrastructuur, de begrenzing en de ligging is Kortrijk-Weide in staat een eigen 

centraliteit te genereren, een centrumfunctie vlakbij het stadscentrum op te nemen (zonder deze rol 

over te nemen!). De aanwezigheid van het nieuwe gerechtsgebouw en het justitiehuis zijn eerste 

stappen in die richting. 

De site wordt gereserveerd voor andersoortige invulling en andersoortig programma, om op die 

manier een echte aanvulling te zijn voor de stad. Dit geeft het gebied een duidelijk eigen identiteit 

binnen de stad en op de ring. 

Het plan gaat uit van maximale diversiteit aan gebouwen, buitenruimtes en programma om op 

die manier de sterkste aanvulling te vormen op de binnenstad met haar éénduidige invulling met 

gesloten bouwblokken.” 

4.1.1.3 Politiekantoor 

Voor het project politiecommissariaat is een locatieonderzoek uitgevoerd (toegelicht in 2.4.8) 

waaruit de zone ‘Belvédère werd weerhouden als voorkeurlocatie. Het programma bestaat uit 

een politiecommissariaat voor zowel de federale als de lokale politie, met ongeveer 450 

personeelsleden. De nieuwbouw bestrijkt een vloeroppervlakte van bijna 20.000 m², waarvan 

13.000 m² effectieve kantooroppervlakte en 7.000 m² voor logistiek complex (dienstwagens) en 

parking personeel. 

4.1.1.4 Nieuwe westelijke ring met voetgangerstunnel en kluifrotonde 

De aanleg van de westelijke ring tussen Meensesteenweg en kruispunt Appel is voltooid in 2006. 

Ze werd aangelegd als alternatief voor de ‘oude westelijke ring’ die Burgemeester Nolfstraat en de 

Noordstraat, twee smalle woonstraten volgde. Ter hoogte van het verkeersknooppunt Appel 

(Zandstraat, Burgemeester Nolfstraat, Consciencestraat, Magdalenastraat en Westelijke Ring) 

werd een kluifrotonde aangelegd. Een fietstunnel dwarst de Westelijke Ring in het verlengde van 

het nieuwe stuk Burgemeester Nolfstraat.

4.1.1.5 Aanpassing stedenbouwkundig ontwerp SBA in 2007-2008 


48/346 04/006712 

In functie van de inplanting van het politiekantoor en als gevolg van de realisatie van de westelijke 

ring werd het stedenbouwkundig ontwerp geactualiseerd in 2007. 

Volgende aanpassingen werden doorgevoerd: 

Er werd bijkomend ontwerpend onderzoek uitgevoerd naar aanleiding van de optimale 

inplanting van het nieuwe politiekantoor. Er werd geopteerd voor een driehoekige zonering 

op de overgang tussen het hoog en lager deel, naast de goederenloods. 

Een ander ingrijpend element op het plan Beel is de concrete aanleg van de westelijke 

ring, waardoor moest worden gesnoeid in het voorgestelde programma. De ring werd met 

een veel breder profiel en met een grotere knik tussen de Magdalenastraat en de rotonde 

Blekersstraat aangelegd dan voorzien in het plan SBA 2003. Ook de kluifrotonde was nog 

niet gekend bij de opmaak van het stedenbouwkundig ontwerp. 

Ten eerste heeft de verbreding van de westelijke ring consequenties voor het behoud van 

de zone Magdalenawijk. Tegenover het plan SBA 2003 verkleint de zone zodat de 

ruimtelijke opties voor deze omgeving moesten worden herzien in functie van de huidige 

ontwikkelingsmogelijkheden. 

In tweede instantie werd het woonpark door de aanleg van de westelijke ring vrij klein om 

kwalitatief wonen te garanderen, om voldoende ruimte voor park te behouden en om 

daarenboven een groene parking voor 250 wagens te realiseren. De stad opteerde om 

niet langer twee bouwzones, maar één bouwzone voor de parkwoningen binnen het plan 

op te nemen. Deze ruimtelijke optie komt ten goede aan het groene karakter van het 

woonpark. De mogelijkheid voor het bouwen van woontorens op een sokkel langs de Leie 

werd wel behouden. 

Als gevolg van het ontwerpend onderzoek werd het stedenbouwkundig ontwerp aangepast in een 

tweede versie (2007). Deze versie van 2007 voor het Masterplan is in onderstaande figuur 

weergegeven. 

Figuur 4-1: Masterplan Kortrijk Weide, SBA 2007

4.1.2 Het planningsproces van RUP Kortrijk-Weide tot nog toe 


49/346 04/006712 

In 2008 werd Intercommunale Leiedal aangesteld als opdrachthouder voor RUP Kortrijk-Weide 

nadat zij eerder opdrachthouder waren van het BPA Kortrijk-Weide. Dit BPA werd opgestart in 2006 

en tot in voorontwerpfase uitgewerkt. 

In een workshop van 24 april tot 26 april 2006 werd in eerste instantie het plan SBA geëvalueerd 

door stad, Intercommunale Leiedal en het bureau Beel. Het bestaande plan SBA (van 2003) werd 

geconfronteerd met de gewijzigde contexten en de specifieke vraag omtrent de inplanting van het 

nieuwe politiecommissariaat. 

Een startnota BPA werd opgemaakt in juli 2006 waarin de resultaten van het vernieuwde 

masterplan van SBA werden gebundeld en een aantal inrichtingsprincipes werden vertaald in 

ruimtelijke voorschriften. 

In een volgende stap, het schetsontwerp (september 2006) werd het vernieuwde masterplan van 

SBA verwerkt in een verordenend plan en bijhorende stedenbouwkundige voorschriften. 

In het voorontwerp (oktober 2006) werden de voorschriften verfijnd. Het was de bedoeling om 

uitgaande van het eindresultaat van de workshop te komen tot een aantal ruimtelijke opties 

(programma, bouwenveloppes, statuut van het geheel,…), met soms verschillende mogelijkheden. 

Het was niet de bedoeling om te komen tot een plan waarin vergaande architecturale keuzes 

worden verankerd. Aangezien de stad grotendeels eigenaar zal worden van het gebied waren 

strikte voorschriften in het stedenbouwkundig plan niet noodzakelijk noch wenselijk. 

Het voorontwerp werd goedgekeurd door het College van burgemeester en schepenen op 3 

oktober 2006. De GECORO (18/10/2006) fomuleerde opmerkingen over de bezettingsgraad van 

het woonpark en stelt voor om de mogelijkheid om ondergronds te parkeren onder het 

evenementenplein te voorzien. In de plenaire vergadering over het voorontwerp van BPA 

(10/11/2006) vroeg de provincie dat in het plangebied minimum 25 % sociale woningen voorzien 

zouden worden. 

Naar aanleiding van de goedkeuring van het GRS (26/04/2007) besliste het CBS op 15 mei 2007 

om de BPA-procedure stop te zetten en een RUP-procedure op te starten. Tegelijkertijd keurde het 

CBS het aangepaste stedenbouwkundig ontwerp (zie paragraaf 4.1.1.5) goed. 

Ondertussen liep ook de wedstrijd voor het nieuwe politiekantoor en werd beslist om de resultaten 

van de wedstrijd af te wachten. In januari 2008 werd het winnende ontwerp van Degeyter 

architecten bekendgemaakt (o.a. publicatie in de stadskrant). 

De startnota RUP Kortrijk-Weide is goedgekeurd door het CBS op 25 november 2008. 

In januari 2009 is door Leiedal nog bijkomend ontwerpend onderzoek uitgevoerd voor de invulling 

van de hoek Meersstraat-Havenkaai. 

Op 28 januari 2009 is vervolgens, naar aanleiding van het onderzoek tot milieueffectenrapportage, 

beslist om een plan-m.e.r.-procedure op te starten. Er werd een screening opgesteld maar deze 

werd op eigen beslissing van de initiatiefnemer nooit ingediend. 

4.2 Verder overleg- en besluitvormingsproces 

Een belangrijk aandachtspunt bij de opmaak van een RUP en binnen de milieueffectrapportage, is 

actieve openbaarheid en betrokkenheid van actoren bij de besluitvorming. Dit geldt des te meer 

voor de opmaak van een RUP en plan-MER volgens het integratiespoor. 

De hoofdlijnen van dit actorenoverleg en van de besluitvorming worden hieronder chronologisch 

opgesomd en aangevuld:


50/346 04/006712 

Het ontwerp van nota publieke consultatie werd overlegd in de werkgroep die het plan- 

MER begeleidt en waarin vertegenwoordigers van de stedelijke administraties (directie 

stadsplanning en –ontwikkeling, directie mobiliteit en infrastructuur en directie leefmilieu), 

van de dienst Begeleiding Gebiedsgerichte Planprocessen, van de opdrachthouder voor 

het RUP en van de opdrachthouder van het plan-MER zijn opgenomen. 

De nota voor publieke consultatie voor deze plan-MER is door de dienst Mer van de 

Afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid volledig verklaard op 19 augustus 2009. 

Deze nota voor publieke consultatie werd vanaf 1 september 2009 gedurende 30 dagen 

ter inzage gelegd op het stadhuis en gepubliceerd worden op de website van het 

stadsbestuur en de website van de dienst Mer. Dit openbaar onderzoek beoogde de 

inspraak op de voorgenomen milieubeoordeling (plan-MER-aanpak.). 

Deze nota werd ter advisering voorgelegd aan administraties die tevens uitgenodigd 

werden op een richtlijnenvergadering onder voorzitterschap van de dienst Mer. In deze 

vergadering werden de reacties uit het openbaar onderzoek meegenomen. De 

opmerkingen die tijdens de publieke consultatie waren ingebracht en de plenaire 

bespreking leiden tot MER-richtlijnen via het verslag. Volgende instanties werden om 

advies gevraagd: deputatie Provincie West-Vlaanderen, GECORO Kortrijk, Departement 

RWO, Agentschap R-O Vlaanderen, het agentschap Wonen Vlaanderen, het Agentschap 

Wegen en Verkeer, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, W&Z nv, NMBS, De 

Lijn, VMM, OVAM, de Vlaamse Bouwmeester en eventueel andere instanties waarvan 

dienst Mer een advies nuttig acht. De richtlijnen werden gepubliceerd op 19 oktober 2009. 

De (tussentijdse) resultaten van het milieuonderzoek worden meegenomen in het 

ontwerpend onderzoek en overlegd in de werkgroep die het plan-MER begeleidt. Deze 

resultaten vormen de basis voor de opmaak en/of verfijning van stedenbouwkundige 

voorschriften die het kader vormen voor de activiteiten in het plangebied. 

Het ontwerprapport van de milieubeoordeling kan facultatief besproken worden op een 

vooroverleg met de adviserende besturen onder voorzitterschap van de dienst Mer. Op 

deze vergadering worden de genoemde administraties uitgenodigd. Deze 

‘ontwerptekstbespreking’ resulteert in suggesties tot aanpassing van het MER via het 

verslag. De ontwerpvergadering werd voor dit dossier gehouden op 26 april 2012. 

Het geïntegreerd voorontwerp RUP – plan-MER zal voor advies worden voorgelegd aan 

de Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening (GECORO) en de adviserende 

besturen en instanties en op een plenaire vergadering onder voorzitterschap van het 

stadsbestuur waarop de genoemde administraties uitgenodigd worden. 

Het College van Burgemeester en Schepenen beslist in hoeverre opmerkingen uit deze 

plenaire vergadering aanleiding geven om het RUP bij te werken tot een ontwerp RUP. 

Voorlopig vaststelling van het ontwerp van RUP door gemeenteraad 

Na vaststelling van het ontwerp RUP zal gedurende 2 maand een openbaar onderzoek 

worden gehouden. Iedereen kan bezwaren en opmerkingen formuleren. Dit openbaar 

onderzoek verschilt duidelijk van het hoger genoemde openbaar onderzoek (publieke 

consultatie) aangezien inspraak beoogd wordt op het voorgenomen plan (RUP). 

Behandeling van de adviezen en bezwaren door de GECORO en advies aan de 

gemeenteraad. 

Definitieve vaststelling van het RUP door de gemeenteraad. 

Goedkeuring van het RUP door de deputatie van de provincie West-Vlaanderen.


51/346 04/006712 

5 Bestaande feitelijke toestand & ontwikkelingsscenario’s 

5.1 Ruimtelijke situering 

Kaart 1: Situering op macroschaal 

Kaart 2: Situering van het plangebied op luchtfoto 

Kaart 3: Situering van het plangebied op topografische kaart 

Kaart 4: Situering van het plangebied op de wegenkaart 



tussen de spoorwegverbinding Kortrijk-Brugge, de Leie, de Beheerstraat en Magdalenastraat. De 

westelijke ring (R36) doorsnijdt het gebied middendoor. 


(R36): 


goederenloods van de NMBS of ‘entrepot’. Hier wordt een kantoorzone voor lokale en 







5.2 Ruimtelijke context en begrenzing van het plangebied 

Kortrijk-Weide wordt begrensd door twee grote infrastructuren: de Leie en de op een berm gelegen 

spoorlijn Brugge-Kortrijk. 

De oever van de Leie bestaat ter hoogte van plangebied uit schanskorven. Twee ondergrondse 

constructies bemoeilijken de bebouwingsmogelijkheden op deze oever: de trekankers ter hoogte 

van de spoorwegbrug en de collector van Aquafin. Langs de Havenkaai wordt de Leieboord 

afgewerkt met een kaaimuur. 

Momenteel wordt de nieuwe Noordbrug (tuikabelbrug) gebouwd over de verbrede Leie t.h.v. de 

Burgemeester Nolfstraat. Het publieke domein in de onmiddellijke omgeving rond de brug wordt 

heraangelegd in de geest van de complete vernieuwing van de Leieboorden doorheen het 

stadscentrum. 

De spoorwegverbinding ligt op een verhoogde berm en stijgt telkens naar de twee 

spoorwegbruggen, enerzijds over de Magdalenastraat en anderzijds over de Leie. Wanneer langs 

de sporen een nieuw gebouw wordt opgetrokken, moet een beperkte dienststrook gerespecteerd 

worden voor het onderhoud van de sporen. 

Naar het stadscentrum wordt het plangebied begrensd door de Beheerstraat en de 

Magdalenastraat. Op het kruispunt Beheerstraat - Magdalenastraat - H. Consciencestraat - 

Zandstraat - R36 werd recent de kluifrotonde aangelegd. Deze dominante wegeninfrastructuur is 

zeer bepalend voor de invulling en inrichting van de omliggende bouwstroken. 

Een smalle woonstrook (perceelsdiepte 18 m) schermt Kortrijk-Weide af van de Magdalenastraat. 

Het zijn rijwoningen met weinig woonkwaliteit (smalle woningen zonder/met zeer beperkte tuin). De


52/346 04/006712 

woonkwaliteit van de rijwoningen kan bovendien nog meer in vraag worden gesteld door de aanleg 

van de kluifrotonde en de komst van de geplande grootschalige ontwikkeling op Kortrijk-Weide. 

5.3 Bestaande feitelijke toestand 

De bestaande feitelijke toestand wordt grafisch weergegeven op de hieronder vermelde kaarten, 

terug te vinden achteraan deze nota: 

Kaart 6: Bodemkaart 

Kaart 7: Waterlopen 

Kaart 8: Watertoetskaarten 

Kaart 9: Biologische waarderingskaart 

Kaart 10: Bescherming natuur 

Kaart 11: Landschapsatlas 

Kaart 12: Beschermd erfgoed 

Bij de bespreking werd de indeling in disciplines (zoals bij de milieubeoordeling wordt gevolgd) 

gerespecteerd. 

5.3.1 Bodem 

Pedologie 

De bodemkaart van het projectgebied en omgeving is weergegeven op Kaart 6. De bodemkaart 

karteert het volledig plangebied als antropogene bodem omwille van de bebouwing, verharding en 

verstoring van het terrein. 

Buiten het plangebied zijn de bodems getypeerd als natte kleibodem langs de Leie en vochtig tot 

natte zandleembodem op ongeveer 150 m van de Leie. 

Tabel 5-1: Aanwezige bodemseries 

Bodemserie Omschrijving 

Eep sterk gleyige kleibodem zonder profiel 

Pcc Matig droge licht zandleembodem met sterk gevlekte, verbrokkelde textuur B 

horizont 

Lep(o) Natte zandleembodem zonder profiel 

Scc Matig droge lemig zandbodem met sterk gevlekte, verbrokkelde textuur B horizont 

Geologie 

De geologische opbouw van het plangebied kan als volgt geschematiseerd worden: 

Omdat de Leie zich in het kleiachtig substraat van de Formatie van Kortrijk ingesneden heeft, vindt 

men in de omgeving van Kortrijk rivierdalopvullingen van Kwartaire ouderdom. Het zijn uitlopers 

van de Vlaamse Vallei. Dit pakket heeft een maximale dikte van 30 m. Het bovenste gedeelte van 

de dalopvulling bestaat meestal uit een leempakket dat tot 20 m kan zijn. Onderaan vindt men in de 

dalopvullingen grind- en zandachtige sedimenten.


53/346 04/006712 

Het substraat waarin de rivier zich ingesneden heeft, de Formatie van Kortrijk, bestaat uit een grijze 

tot blauwgrijze vaste klei. De Formatie van Kortrijk heeft in de omgeving van Kortrijk een dikte van 

ongeveer 60 m. 

Bodemverontreiniging 

Op de website van OVAM (www.ovam.be, dd. 04/03/2010) werd nagegaan of er zich in het 

projectgebied locaties aanwezig zijn waar oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken 

werden opgesteld evenals locaties waarvoor een bodemsaneringsproject werd uitgewerkt. 

Binnen het plangebied zijn meerdere verontreinigde sites gelegen. Bij de meeste oriënterende 

bodemonderzoeken werd een verontreiniging vastgesteld waarbij overgegaan diende te worden 

naar een beschrijvend bodemonderzoek. In het westen van het plangebied is een 

bodemsaneringsproject lopende. Het doel van de sanering zal zijn om de verschillende zones te 

kunnen vrijgeven voor gebruik als zone met de in het RUP beoogde bestemming. 

De verontreinigde sites binnen het plangebied betreffen: 

Een zone ter hoogte van het voormalige tankstation Heite gelegen in het noordwesten van 

het plangebied op de NMBS-terreinen, ten westen van de rotonde Blekerstraat. 

Een zone, aansluitend op de zone Heite. 

Een zone ten westen hiervan, eveneens gelegen in het noordwesten van het plangebied 

op de NMBS-terreinen, gekend als de site Dupont-Dewulf. 

Twee verontreinigde sites in de Meersstraat: een perceel ter hoogte van het voormalige 

bedrijf Carlier en een perceel in eigendom van OCMW, vroeger in gebruik door de garage 

Flandria en gelegen ten noorden van de sites Heite en Dupont-Dewulf. 

Een zone op de goederenkoer voor de NMBS-loods. 

Topografie 

Binnen het plangebied is een zeer duidelijk zichtbare breuklijn gelegen tussen het lager gedeelte 

(gemiddeld ca 12 m TAW) en het hoger gelegen deel (gemiddeld ca 16 m TAW). Dit wordt 

verduidelijkt in onderstaand Digitaal Hoogtemodel. 

Figuur 5-1: Reliëfkaart

5.3.2 Water 

Bodemgebruik 


54/346 04/006712 

Het bodemgebruik in het deelgebied entrepot is beperkt tot het parkeerterrein en de Magdalenawijk 

in het zuiden. De voormalige goederenloods van de NMBS is niet meer in gebruik. In het noordelijk 

gedeelte zijn de loodsen afgebroken. Het terrein wordt momenteel gesaneerd. De rest van het 

terrein ligt er momenteel verwaarloosd bij en is braakliggend. 

Het oostelijk gedeelte wordt ingenomen door woningen, winkels, loodsen en het gerechtsgebouw. 

Binnen dit plandeel zijn 4 restpercelen gelegen: 

1. Het perceel grenzend aan de aanlooptalud van de ringbrug over de Leie is een nagenoeg 

vierkant perceel van 75 x 75 m. 

2. Een perceel met een leegstaande loods, gelegen tussen Meersstraat en Blekersstraat, 

van ongeveer 25 x 60 m. 

3. Het derde perceel situeert zich tussen de westelijke ring en het nieuwe gerechtsgebouw 

en is een bijna rechthoekig perceel van 45 x 110 m. 

4. Als laatste is er het onbebouwde driehoekig perceel geprangd tussen de westelijke ring, 

de kluifronde en de bebouwing langs de Burgemeester Nolfstraat. Dit perceel wordt 

momenteel gebruikt als randparking. 

Figuur 5-2: Restpercelen 

Hydrografie 

Het plangebied is gelegen in de Leievallei. De Leie vormt de noordelijke grens van het plangebied 

(Kaart 7). Deze rivier werd gekanaliseerd ter hoogte van het plangebied. Momenteel wordt de Leie 

in de binnenstad verbreed voor kruisend verkeer van binnenschepen tot 1.350 ton, waarbij rekening 

wordt gehouden met toekomstig eenrichtingsverkeer voor schepen tot 4.400 ton (CEMT klasse Vb) 

in het kader van het project Seine-Schelde. 

De gemiddelde waterstand van de Leie bedroeg in maart 2011 ca. 10,1 mTAW. 

Hydrogeologie 

De klei van de Formatie van Kortrijk is ondoorlaatbaar en vormt een goede afsluiting van het eerste 

watervoerende pakket van de Kwartaire afzettingen.

Grondwaterpeil 


55/346 04/006712 

De grondwaterpeilgegevens verzameld in het kader van het bodemsaneringsproject 4 voor de zone 

van NMBS, wijzen op een grondwaterstroming in noordelijke richting (Figuur 5-3). Het 

grondwaterpeil in het lager gelegen deel van het plangebied zou zich op 1,5 m TAW bevinden. Ten 

zuiden van de breuklijn bevindt het grondwater zich vermoedelijk dieper aangezien het terrein hier 

ca. 4 m hoger ligt. 

Figuur 5-3: Grondwaterstromingsrichting (contouren in mTAW) 

Grondwaterkwetsbaarheid 

In de Leievallei, waartoe het plangebied behoort, wisselen zeer kwetsbare zones voor 

grondwaterverontreiniging af met matig kwetsbare zones. De zeer kwetsbare zones (index Ca1) 

betreffen een zandige watervoerende laag uit zand, zonder deklaag en met een onverzadigde zone 

van maximum 10 m dikte. De matig kwetsbare zones (index Cb) betreffen een zandige 

watervoerende laag met een lemige deklaag. 

Het studiegebied bevindt zich niet in een waterwinningsgebied of beschermingszone. 

Vergunde grondwaterwinningen 

Binnen een straal van 1 km rondom het voorgestelde plangebied zijn er 3 vergunde 

grondwaterwinningen aanwezig (informatie afkomstig van http://dov.vlaanderen.be). 

Tabel 5-2: Overzicht vergunde grondwaterwinningen 

Volgnr 1 2 3 

Exploitant Dancet Carwash Desmedt Paul Woon en zorg H. 

Hart vzw 

Adres Roggelaan 66, 

Kortrijk 

Ronksdreef 5, 


Installatie id 59598 53779 86546 

X inst (m) 71.475 70.870 72.148 

Budastraat 30, 


4 Voorlopig rapport: ‘Gewijzigd bodemsaneringsproject: NMBS-Holding H-VM03, sectie 26/2, Kortrijk, 

Blekersstraat 37’ door Esher (februari 2009)


56/346 04/006712 

Y inst (m) 169.770 168.750 169.554 

Diepte (m-mv) 296,00 14,00 20,00 

Aquiferbeschrijving Cambro-Siluur Ieperiaan aquifer Kwartaire aquifer 

Vergund aantal putten 1 1 1 

Begindatum 30/03/1995 13/05/1993 22/05/2007 

Einddatum 30/30/2015 13/05/2013 07/11/2016 

Vergund dagdebiet (m³) 40,00 5,50 30,00 

Vergund jaardebiet (m³) 5000,00 2080,00 9000,00 

De ligging van vergunde grondwaterwinningen is weergegeven op de onderstaande kaart. 

Figuur 5-4: Situering vergunde grondwaterwinningen 

Riolering en waterzuiveringsinfrastructuur 

Volgens het zoneringsplan van VMM is het plangebied grotendeels aangeduid als ‘centraal gebied’, 

dit wijst op de reeds bestaande aansluiting op een zuiveringsstation. De noordwestelijke zone is 

aangegeven als ‘collectief te optimaliseren buitengebied’, dit is een zone waar de aansluiting nog 

zal worden gerealiseerd.

Figuur 5-5: Zoneringsplan 

Watertoetskaarten 

Op de watertoetskaarten (Kaart 8) is het volgende weergegeven: 


57/346 04/006712 

Erosiegevoelige zones bevinden zich ter hoogte van de breuklijn binnen het plangebied en 

de onbebouwde en onbegroeide percelen. 

Een helling groter dan 10% komt voor ter hoogte van de breuklijn. 

Binnen het plangebied zijn geen overstromingsgevoelige gebieden gelegen. Het 

plangebied is niet gelegen in van nature overstroombaar gebied, noch in een recent 

overstroomd gebied of gemodelleerd overstromingsgebied. 

De zuidoostelijke zone van het plangebied is matig gevoelig voor grondwaterstroming 

(type 2) en infiltratiegevoelig. Het overgrote deel van het plangebied is zeer gevoelig voor 

grondwaterstroming (type 1) en niet infiltratiegevoelig. 

Volgens de winterbedkaart ligt het winterbed 5 van de Leie niet binnen het plangebied. 

Sinds 1 maart 2012 is een aangepast uitvoeringsbesluit watertoets in werking. De kaart van de 

overstromingsgevoelige gebieden werd geactualiseerd en moet vanaf 1 maart 2012 verplicht 

geraadpleegd moet worden bij het toepassen van de watertoets. Voor het plangebied zijn er geen 

relevante wijzigingen aan deze kaart gebeurd. 

5 In Vlaanderen wordt de term winterbed gebruikt voor gebieden die bevaarbare waterlopen bij zeer hoge 

waterafvoeren innemen.

Figuur 5-6: Overstromingsgevoelige gebieden 

(2006) 

Bekkenbeheersplan 


58/346 04/006712 

Figuur 5-7: Overstromingsgevoelige gebieden 

(2011) 

Volgens het Bekkenbeheerplan zijn de volgende werken gepland langs de Leie: 

A39: Aanpassen van de oevers van de gekanaliseerde Leie tussen de sluis van Harelbeke 

en Kortrijk (einde doortocht Kortrijk, nabij de R36), inclusief: 

o uitgraven van de waterweg t.h.v. achterliggende meanders 

o aanleg van natuurvriendelijke oevers volgens de principes van natuurtechnische 

milieubouw 

o verbreden van de waterweg volgens de historische loop 

o aanpassen van jaagpaden 

o eventueel verplaatsen van nutsleidingen 

o betere inpassing van de jachthaven van Kuurne 

In de oorspronkelijke opdracht (2008) werd een oeververdediging aangelegd t.h.v. Menen- 

Wevelgem. De herhalingsopdrachten gaan over het stuk tussen Deinze en Ooigem 

(prioritair gezien omdat daar de grootste inkalvingen voorkomen). Momenteel wordt er 

geen volgende fase voorzien en zal er eerst gezocht worden naar een efficiëntere 

oeververdediging die de verdere afkalving van de oevers moet tegengaan. Hierdoor zijn 2 

studies lopende (zowel ecologische als bouwtechnische evaluatie).A30: Vervangen van de 

spoorwegbrug 3 duikers te Kortrijk, brug van Bissegem-Marke, Wevelgem-Lauwe en 

Menen 

o bouw van een nieuwe spoorwegbrug t.h.v. de bestaande brug met vrije hoogte 

7,00 m 

o tracé ter plaatse van brug verhogen met 80 cm 

o wissels en aansluitende sporen van het goederenstation Ter Wijde aanpassen 

Het plan-MER (PLMER 0021) is goedgekeurd op 14 augustus 2008. De uitvoering van de 

projecten wordt voorzien omstreeks 2015 (Kortrijk), 2016 (Bissegem-Marke) en 2017 

(Menen). 

Actie 37: Uitgraven van gedempte meanderdelen tussen Deinze en Wervik 

o Uitgraven van gedempte delen van Leiemeanders tussen Deinze en Wervik na 

aankoop van deze meanderdelen. Afhankelijk van de beschikbare budgetten kan 

ervoor gekozen worden om in een eerste fase de meander slechts uit te graven 

volgens een beperkt profiel (beekprofiel i.p.v. volwaardig profiel van de 

historische meander).

5.3.3 Geluid 

5.3.3.1 Methodiek 


59/346 04/006712 

Het plan-MER (PLMER 0021) is goedgekeurd op 14 augustus 2008. Eind 2010 werd een 

beslissing ivm dit dossier genomen door de Vlaamse regering. In de zone waarop het 

plan-MER Kortrijk-Weide betrekking heeft zijn er geen meanders aanwezig en zullen er 

wellicht ook geen natuurvriendelijke oevers aangelegd worden. De oevers bestaan er 

ofwel uit kaaimuren ofwel uit schanskorven en werden (recent) aangelegd in het kader van 

de Leiewerken te Kortrijk. 

Uitvoering van de projecten binnen het goedgekeurde investeringsprogramma en 

optimalisatieprogramma t.e.m. het rollend meerjarenprogramma (RMP) 2008-2012: 

o betreffende de aanleg van collectoren, persleidingen, pompstations, prioritaire 

rioleringen en aansluitingen 

o gezien de nog lage zuiveringsgraad van het Leiebekken zullen nog heel wat 

saneringsprojecten uitgevoerd moeten worden. 

o voor elk zuiveringsgebied dient het riolerings- en collectorenstelsel verder te 

worden uitgebouwd. 

Figuur 5-8: Acties van het bekkenbeheerplan aan de Leie 

De geluidseffecten worden beschreven ten opzichte van een dubbele referentiesituatie: 

De huidige toestand: is de situatie op vandaag. De huidige toestand wordt uitvoerig 

beschreven aan de hand van nieuw uitgevoerde geluidsmetingen (2009). Naast de 

geluidsmetingen wordt de huidige toestand ook gemodelleerd ten einde een vergelijking 

te kunnen maken met de toekomstige toestand. Het model van de huidige toestand is 

gebaseerd op verkeersgegevens van 2008 (afkomstig van MINT nv). 

Het geïntegreerd ontwikkelingsscenario = ontwikkelingsscenario 2020 = het nulalternatief: 

is de verkeerssituatie die in het jaar 2020 wordt verwacht ongeacht de realisatie van het 

project. Het ontwikkelingsscenario wordt beschreven aan de hand van het 

simulatiemodel. 

Het studiegebied voor de discipline geluid en trillingen wordt afgebakend enerzijds door de 

representatieve meetlocaties die gekozen worden in het kader van de gangbare normen/richtlijnen 

voor het omgevingsgeluid (Vlarem II) en het verkeersgeluid ontwerp KB 10/07/1991) en anderzijds 

door de mogelijke invloedsfeer van het geluid ten gevolge van het RUP Kortrijk-Weide.


60/346 04/006712 

Het plangebied Kortrijk-Weide is gelegen tussen de spoorwegverbinding Kortrijk-Brugge, de Leie, 

de Beheerstraat en Magdalenastraat. De westelijke ring (R36) doorsnijdt het gebied middendoor. 

De effecten worden beoordeeld ten aanzien van volgende twee receptoren in het studiegebied: 

aanwezige bewoners 

aanwezige avifauna. 

Voor de beoordeling van de effecten naar de mens gaat de aandacht zowel naar de in het gebied 

aanwezige woonkernen als de her en der verspreid liggende woningen en woonclusters. 

Voor wat betreft de mogelijke geluidsverstoring ten aanzien van avifauna zijn er binnen een 

geluidsrelevante afstand (binnen de 45 dB(A)-contour) geen waardevolle natuurgebieden gelegen. 

Een beoordeling wordt dan ook niet relevant geacht. 

Trillingshinder wordt in de exploitatiefase niet relevant beschouwd. 

5.3.3.2 Beschrijving op basis van beperkt akoestisch onderzoek 2007 

In het kader van een beperkt akoestisch onderzoek in de inplantingszone voor het politiekantoor 

(op de percelen van het oude goederenstation van de NMBS) werden in juli 2007 vier ambulante 

geluidsmetingen uitgevoerd. Aan de hand van deze metingen werd de kwaliteit van het 

omgevingsgeluid onderzocht. 

Als globale beschrijving voor het geluidsklimaat in de onmiddellijke omgeving van deze site kan 

gesteld worden dat het omgevingsgeluid hoofdzakelijk bepaald wordt door het wegverkeer op de 

Westelijke ring en het treinverkeer op het spoortraject Kortrijk-Kust. 

Voor de meetpunten gelegen op korte afstand (binnen 100 m) van de Westelijke Ring werd 

omstreeks 10u en 14u een omgevingsgeluid (LA95-waarde) geregistreerd tussen ca. 43 en 51 

dB(A). 

Voor de meetpunten gelegen op korte afstand van de spoorweg Kortrijk-Kust werd omstreeks 10u 

en 14u een omgevingsgeluid (LA95-waarde) geregistreerd van ca. 39 à 40 dB(A). 

Als we rekening houden met de Vlarem-milieukwaliteitsnorm van 50 dB(A) voor de dagperiode dan 

kan gesteld worden dat het omgevingsgeluid in de gekozen meetpunten de kwaliteitsnorm over het 

algemeen haalt (vlakbij de Westelijke Ring kunnen wel waarden hoger dan 50 dB(A) genoteerd 

worden). 

5.3.3.3 Beschrijving op basis van geluidsmetingen 

Voor de beschrijving van het huidige of bestaande geluidsklimaat werden geluidsmetingen 

uitgevoerd in situ op 29 juli 2009 door ARCADIS Belgium. 

Een aanvullende beschrijving wordt gegeven op basis van beschikbare meetresultaten van eerder 

uitgevoerde geluidsmetingen door de politiezone VLAS in opdracht van de dienst planning en 

ontwikkeling Stad Kortrijk n.a.v. de inplantingzone voor het nieuwe politiecomplex te Kortrijk. Deze 

metingen werden uitgevoerd in juli 2007. 

Geluidsmetingen van 2009 (uitgevoerd door ARCADIS Belgium nv) 

Ambulante geluidsimmissiemetingen werden uitgevoerd in 2009 waarbij het omgevingsgeluid 

statistisch werd geanalyseerd van tenminste de volgende akoestische grootheden: L Aeq,T, LA1,T; 

LA5,T, LA10,T, LA50,T en LA95,T. Er werd een meetperiode T van 15 minuten aangehouden. 

De meetlocaties van de metingen worden weergegeven in Figuur 5-9.

Figuur 5-9: Situering van meetlocaties van de metingen 


61/346 04/006712 

De voorgestelde meetlocaties van de ambulante metingen worden gedetailleerd beschreven in 

Tabel 5-3. 

Tabel 5-3: Beschrijving van de ambulante meetpunten van 29/07/09 (ARCADIS Belgium) 

Meepunt Beschrijving van de ligging Ligging volgens Vlarem II Begin van 

MPa1 

MPa2 

MPa3 

MPa4 

MPa5 

MPa6 

Entrepotgebied ter hoogte van 

fiets-en voetgangerstunnel 

Midden van de inplantingzone 

nieuw politiecomplex 

Nieuw woongebied aan de leie 

(westzijde) 

2= gebied op minder dan 500 m gelegen van 

industriegebied of van gebied voor 

gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut 







Aan rondpunt (westzijde) 2= gebied op minder dan 500 m gelegen van 



Parking aan gerechtsgebouw 2= gebied op minder dan 500 m gelegen van 



Ter hoogte van meersstraat 21 2= gebied op minder dan 500 m gelegen van 



de meting 

Duur van 

de meting 

09:30:24 15 min. 

09:56:46 15 min. 

15:50:06 15 min. 

16:09:00 15 min. 

14:31:40 15 min. 

11:58:42 15 min.

MPa7 

MPa8 

MPa9 

MPa10 

MPa11 

MPa12 

MPa13 

Aan de Leie in graszone 

tussen spoorwegbrug en brug 

R36 

Aan de Leie enkele meters ten 

westen van de voormalige brug 

Burg. Nolfstraat t.h.v. 

gerechtsgebouw 


62/346 04/006712 










H. Consciencestraat 21 2= gebied op minder dan 500 m gelegen van 



Zandstraat 18 2= gebied op minder dan 500 m gelegen van 



Graaf Karel De Goedelaan 40 2= gebied op minder dan 500 m gelegen van 



Graag Karel de Goedelaan 16 2= gebied op minder dan 500 m gelegen van 


Meetresultaten en beoordeling van de geluidskwaliteit 


11:05:28 15 min. 

11:30:54 15 min. 

12:22:32 15 min. 

14:58:08 15 min. 

15:24:30 15 min. 

14:07:26 15 min. 

13:44:50 15 min. 

In Tabel 5-4 wordt het LAeq-niveau en de statistische niveaus LA1, LA5, LA10, LA50 en LA95 over de 

meetduur van 15 minuten samengevat. 

Voor de beschrijving van de kwaliteit van het huidige omgevingsgeluid worden de L A95-waarden 

vergeleken met de toepasselijke milieukwaliteitsnormen van Vlarem II zoals beschreven in 

paragraaf 14.2.1.1. 

De beoordeling van de kwaliteit van het omgevingsgeluid op basis van de ambulante metingen in 

de meetpunten MPa1 t/m MPa13 wordt weergegeven in Tabel 5-5. De “rode” waarden duiden op 

een overschrijding en de “groene” waarden duiden op een onderschrijding van de 

milieukwaliteitsnorm. 

Tabel 5-4: Meetresultaten ambulante metingen op 29/07/09 (ARCADIS Belgium) 

Meetpunt LAeq,T LA1,T LA5,T. LA10,T LA50,T LA95,T 

MPa1 58,6 63,9 56,2 53,5 47,9 43,9 

MPa2 52,5 63,4 60,4 56,5 46,3 42,2 

MPa3 55,1 65.9 60,1 57,2 51,6 47,0 

MPa4 60,1 71,0 63,7 61,6 56,9 52,6 

MPa5 56,2 65,3 60,0 58,0 54,0 50,0 

MPa6 58,5 67,9 60,9 56,7 47,9 42,1 

MPa7 57,9 65,7 60,1 57,4 50,8 46,1 

MPa8 50,7 60,3 56,8 54,2 46,9 41,8 

MPa9 58,5 70,7 64,9 61,9 48,0 40,2 

MPa10 68,6 78,6 74,0 72,0 64,7 55,2 

MPa11 68,6 79,6 72,7 70,2 64,5 58,6 

MPa12 64,8 73,9 69,7 67,8 58,3 48,3 

MPa13 59,2 71,1 65,1 61,2 50,9 43,1 

T = 15 minuten


63/346 04/006712 

Tabel 5-5: LA95,15min-waarden ambulante metingen en beoordeling met 

milieukwaliteitsnormen 

Meetpunt LA95,15 min. 

(dB(A)) 

Milieukwaliteitsnorm voor de 

dag (dB(A)) 

MPa1 43,9 50 

MPa2 42,2 50 

MPa3 47,0 50 

MPa4 52,6 50 

MPa5 50,0 50 

MPa6 42,1 50 

MPa7 46,1 50 

MPa8 41,8 50 

MPa9 40,2 50 

MPa10 55,2 50 

MPa11 58,6 50 

MPa12 48,3 50 

MPa13 43,1 50 

Meetresultaten en beoordeling van het verkeersgeluid 

Voor de beschrijving van het verkeersgeluid worden de LAeq-waarden vergeleken met de 

richtwaarden uit het ontwerp KB van 10/07/1991 zoals beschreven in paragraaf 14.2.1.2.1. Daar 

het projectgebied hoofdzakelijk bestaat uit woongebied gecombineerd met administratieve of 

commerciële gebouwen, wordt het volledige projectgebied als zone 4 (woongebieden binnen de 

bebouwde kom met overheersende administratieve en commerciële functie ) beschouwd. 

De beoordeling van het verkeersgeluid op basis van de ambulante metingen wordt weergegeven in 

Tabel 5-6. De “rode” waarden duiden op een overschrijding van de maximale waarde. De “blauwe” 

waarden duiden op een overschrijding van de richtwaarde en de “groene” waarden duiden op een 

onderschrijding van de richtwaarde. 

De richtwaarde en grenswaarde uit het ontwerp KB van 10/07/1991 wordt als volgt gedefinieerd: 

Richtwaarde: is de grenswaarde voor het specifieke geluid van het wegverkeer om aan de 

bevolking een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu te bieden. 

Maximale waarde: is de grenswaarde voor het specifieke geluid van het wegverkeer - 

wanneer de richtwaarde wordt overschreden – om de bevolking te beschermen tegen 

overmatige hinder. 

Tabel 5-6: Beoordeling LAeq-waarden van de ambulante metingen 

Meetpunt Omgevingskenmerk volgens KB 

MPa1 

MPa2 

MPa3 

10/07/1991 

4. In woongebieden binnen de 

bebouwde kom met overheersende 

administratieve en commerciële 

functie 




functie 




functie 

LAeq,15 min. 

(dB(A)) 

Richtwaarde 

voor de dag. 

(dB(A)) 

Maximale 

waarde voor de 

dag (dB(A)) 

58,6 65 75 

52,5 65 75 

55,1 65 75

MPa4 

MPa5 

MPa6 

MPa7 

MPa8 

MPa9 

MPa10 

MPa11 

MPa12 

MPa13 





functie 




functie 




functie 




functie 




functie 




functie 




functie 




functie 




functie 




functie 

64/346 04/006712 

60,1 65 75 

56,2 65 75 

58,5 65 75 

57,9 65 75 

50,7 65 75 

58,5 65 75 

68,6 65 75 

68,6 65 75 

64,8 65 75 

59,2 65 75 

Geluidsmetingen van 2007 (uitgevoerd door MIHRO, Politiezone VLAS) 

In het kader van een beperkt akoestisch onderzoek in de inplantingszone voor het politiekantoor 

(op de percelen van het oude goederenstation van de NMBS) werden in juli 2007 vier ambulante 

geluidsmetingen uitgevoerd. Ambulante geluidsimmissiemetingen werden uitgevoerd in 2007 

waarbij het omgevingsgeluid statistisch werd geanalyseerd van tenminste de volgende akoestische 

grootheden: LAeq,T, en LA95,T. Er werd een meetperiode T van 15 minuten aangehouden. Per 

meetpunt werden er enkele metingen uitgevoerd die gemiddeld werden. 

De meetlocaties van de metingen worden weergegeven in Figuur 5-9. 

De voorgestelde meetlocaties van de ambulante metingen worden gedetailleerd beschreven in 

Tabel 5-7. 

Tabel 5-7: Beschrijving van de ambulante meetpunten van juli 2007 (MIHRO, politiezone 

VLAS) 

1 

Meepunt Beschrijving van de ligging Ligging volgens Vlarem II Duur van 

Op 40 m van het rondpunt 

Westlijke Ring-Blekerstraat ter 

hoogte van oude 

goederenstation van NMBS 




de meting 

15 min.

2 

3 

4 


Ter hoogte van oude 






Meetresultaten en beschrijving van de geluidskwaliteit 

65/346 04/006712 










15 min. 

15 min. 

15 min. 

Voor de beschrijving van de kwaliteit van het huidige omgevingsgeluid worden de LA95-waarden 

(het gemiddelde van de uitgevoerde metingen) vergeleken met de toepasselijke 

milieukwaliteitsnormen van Vlarem II zoals beschreven in hoofdstuk 14.2.1.1. 

De beoordeling van de kwaliteit van het omgevingsgeluid op basis van de ambulante metingen in 

de meetpunten 1 t.e.m. 4 wordt weergegeven in Tabel 5-5. De “rode” waarden duiden op een 

overschrijding en de “groene” waarden duiden op een onderschrijding van de milieukwaliteitsnorm. 

Tabel 5-8: LA95,15min-waarden ambulante metingen en beoordeling met milieukwaliteits- 

normen 

Meetpunt LA95,15 min. 

(dB(A)) 

Milieukwaliteitsnorm voor de 

dag (dB(A)) 

1 49.2 50 

2 43,2 50 

3 39,5 50 

4 39,7 50 

Meetresultaten en beoordeling van het verkeersgeluid 

Voor de beschrijving van het verkeersgeluid worden de LAeq-waarden vergeleken met de 

richtwaarden uit het ontwerp KB van 10/07/1991 zoals beschreven in hoofdstuk 14.2.1.2.1. 

De beoordeling van het verkeersgeluid op basis van de ambulante metingen wordt weergegeven in 

Tabel 5-9. De “rode” waarden duiden op een overschrijding van de maximale waarde. De “blauwe” 

waarden duiden op een overschrijding van de richtwaarde en de “groene” waarden duiden op een 

onderschrijding van de richtwaarde. 



bevolking een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu te bieden. 




Tabel 5-9: Beoordeling gemiddeld gemeten LAeq-waarden van de ambulante metingen 

Meetpunt Omgevingskenmerk volgens KB 

1 

10/07/1991 



administratieve en commerciële functie 

LAeq,15 

min. 

(dB(A)) 

Richtwaarde 

voor de dag. 

(dB(A)) 

Maximale 

waarde voor de 

dag (dB(A)) 

54,8 65 75


2 

3 

4 





bebouwde kom, behalve in geval onder 

4 




5.3.3.4 Bespreking van de gemeten geluidstoestand 

Beschrijving van de geluidskwaliteit 

66/346 04/006712 

49 65 75 

43,8 65 75 

43,2 65 75 

Op basis van de ambulante metingen uitgevoerd in MPa1 t/m MPa13 en 1,2,3 en 4 kan het 

volgende geconcludeerd worden aangaande de geluidskwaliteit: 

MPa1, MPa2 en MPa3 zijn gelegen in het westelijk deel van het RUP-gebied en het 

geluidsklimaat voldoet aan de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode. Het geluidsklimaat 

wordt er overwegend bepaald door het wegverkeer van de westelijke ringweg (R36). In 

MPa3 is er een belangrijke bijdrage van het omgevingsgeluid vast te stellen te wijten aan 

het fietsen bromverkeer over de leiebrug door de metalenroosters waaruit het fietspad is 

opgebouwd. Dit geluid is duidelijk waarneembaar en bereikt vaak hogere waarden dan het 

doorgaand autoverkeer over deze brug. Tijdens de metingen zijn er treinpassages 

opgemeten (personenverkeer lijn Kortrijk-Brugge). De geluidsimpact is gering omwille van 

de korte duur van de passages. 

MPa4 is gelegen aan het rondpunt en kan beschouwd worden als het midden van het 

RUP-gebied. Het geluidsklimaat wordt hier gedomineerd door het wegverkeer. De 

milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode wordt hier niet gehaald. 

MPa5 en MPa6 zijn gelegen in het oostelijk deel van het RUP-gebied. In de startnota 

wordt dit gebied ook aangeduid als het “gebied gerechtsgebouw”. De milieukwaliteitsnorm 

voor de dagperiode wordt net gehaald in MPa5. In MPa6 wordt de milieukwaliteitsnorm 

ruim gehaald. MPa5 is gelegen op de parking aan het gerechtsgebouw. Het geluidsklimaat 

wordt er sterk beïnvloed door het wegverkeer van de R36 en de nabijgelegen 

toegangswegen die aansluiten via de aangelegde kluifrotonde. MPa6 is gelegen midden 

tussen woningen in de Meersstraat. 

MPa7 en MPa8 bevinden zich ten noorden van het RUP-gebied aan de overzijde van de 

Leie. Het geluidsklimaat voldoet aan de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode en wordt 

net zoals in MPa3 sterk bepaald door het fietsen bromverkeer over de brug. Daar er 

beduidend minder verkeer was tijdens de meting in MPa8 werden lagere geluidsniveau’s 

gemeten t.o.v. MPa7. 

MPa9 bevindt zicht ten oosten van het RUP-gebied ter hoogte van het gerechtsgebouw in 

de burgemeester Nolfstraat. Het geluidsklimaat in dit meetpunt voldoet ruim aan de 

milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode. In de straat is er een school aanwezig. Daar de 

meting plaats vond tijdens de zomervakantie zal het niveau tijdens de schoolperioden 

wellicht hoger liggen. 

MPa10 en MPa11 beide gelegen buiten het RUP-gebied worden sterk beïnvloed door het 

drukke stadsverkeer. De milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode wordt hier niet gehaald. 

MPa12 en MPa13 zijn gelegen ten oosten van het RUP-gebied in de “magdalenawijk”. Het 

geluidsklimaat wordt hier bepaald door het verkeer van en naar het nabijgelegen 

containerpark. In de straat van de meetpunten is ook de Hogeschool West-Vlaanderen 

gelegen. Tijdens de meting waren er echter geen activiteiten wegens schoolverlof. De 

milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode wordt in beide punten gehaald.


67/346 04/006712 

In de meetpunten 2, 3 en 4 ter hoogte van het oude goederenstation van de NMBS 

(gemeten in 2007 door MIHRO, politiezone VLAS) wordt de milieukwaliteitsnorm voor de 

dagperiode ruim gehaald. Nabij meetpunt 1, dat dichter bij de ringweg gelegen is, voldoet 

het geluidsklimaat net aan de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode. 

Beschrijving van het verkeersgeluid 

Voor de beschrijving van het verkeersgeluid worden de LAeq,15min-meetwaarden vergeleken met 

de richtwaarden uit het ontwerp KB van 10/07/1991 zoals beschreven in hoofdstuk 14.2.1.2.1. 

Op basis van de resultaten van de geluidsmetingen van 2009 (Arcadis Belgium) en 2007 (MIHRO, 

politiezone VLAS) kan geconcludeerd worden dat op alle meetlocaties het verkeersgeluid onder de 

maximale dagwaarde van het ontwerp KB 10/07/1991 (de grenswaarde om de bevolking te 

beschermen tegen overmatige hinder) ligt. Ter hoogte van de meetpunten MPa10 en MPa11, beide 

gelegen buiten het RUP-gebied, die sterk beïnvloed worden door het drukke stadsverkeer, ligt het 

verkeersgeluid boven de dagrichtwaarde (65dB(A)) van het ontwerp KB 10/07/1991. 

5.3.3.5 Beschrijving op basis van simulatiemodel 

Modellering 

Voor de beschrijving van de huidige toestand a.d.h. van een modellering wordt beroep gedaan op 

het akoestische rekenmodel IMMI. De modellering van de huidige toestand is bovendien 

noodzakelijk om de geluidsimpact te kunnen bepalen van het project. Hiertoe wordt het 

geluidsmodel van de nieuwe of geplande situatie vergeleken met het geluidsmodel van de 

referentiesituatie. 

De berekening van de geluidsoverdracht van bron naar ontvanger gebeurt conform ISO 9613. De 

berekening van de geluidsemissie van het wegen spoorverkeer gebeurt conform de Nederlandse 

Standaard Rekenmethode II (SRM II) voor wegen spoorverkeersgeluid, zoals beschreven in de 

handleiding “Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002” met aanpassing van de 

wegdekcorrectiefactoren voor Vlaanderen. 

Bij de modelberekeningen voor de geluidsemissie van het wegen spoorverkeer en de 

geluidsoverdracht van de bron (wegen spoorverkeer) naar de omgeving wordt rekening gehouden 

met: 

Verkeersintensiteiten van het wegverkeer: 

Voor de verkeersintensiteiten van het wegverkeer is beroep gedaan op de 

verkeersgegevens van 2008 aangeleverd door MINT nv (zie ook discipline mobiliteit). Er is 

uitgegaan van de intensiteiten tijdens de ochtendspits tussen 8u en 9u en tijdens de 

avondspits tussen 17u en 18u. Deze spitsuurintensiteiten werden omgezet naar 24- 

uurintensiteiten en vervolgens naar een gemiddelde uurintensiteit voor de dag-, avond- en 

nachtperiode. De omrekening is uitgevoerd op basis van een referentietelling van dinsdag 

26-01-2010 door de stad Kortrijk in het projectgebied. 

Snelheden van het wegverkeer: 

De gehanteerde snelheden op de wegen zijn gebaseerd op de verkeersgegevens van 

2008 aangeleverd door MINT nv. 

Wegbedekking: 

Voor de huidige toestand wordt uitgegaan van een SMA-C wegbedekking. Dit impliceert 

dat geen wegdekcorrectie wordt toegepast (Cwegdek = 0) in het model. 

Treinverkeer:


68/346 04/006712 

De treingegevens werden ons ter beschikking gesteld door infrabel (door de 

arrondissementschef de heer Jan De Vreese). Bijlage 3 geeft de treingegevens weer die 

in het geluidsmodel immi werden ingevoerd. 

Terreinreliëf: 

Gezien de zeer geringe hoogteverschillen in het terrein die een verwaarloosbare invloed 

hebben op de geluidsoverdracht wordt het volledige studiegebied vlak beschouwd. 

Gebouwen/woningen: 

Voor de reflecties en/of afscherming van gebouwen in rekening te brengen is het relevante 

KADVEC-bestand (digitaal bestand van alle gebouwen) van het studiegebied in het model 

geïmporteerd. Een hoogte van 8 m wordt aangehouden voor alle gebouwen. 

Bodeminvloed: 

De invloed van het maaiveld (bodem) tussen de geluidsbron en receptor wordt in rekening 

gebracht door een geluidsabsorptie- of reflectiecoëfficiënt van de bodem in rekening te 

brengen. Voor het ganse studiegebied wordt een gemiddelde absorptiecoëfficiënt van 0,5 

aangehouden (0 = harde reflecterende bodem, 1 = zachte absorberende bodem). 

Vegetatie: 

Vegetatie is niet in rekening gebracht. 

Luchtdemping: 

Als berekeningsparameters voor de luchtabsorptie wordt een temperatuur van 10 °C en 

een luchtvochtigheid van 70 % aangehouden volgens ISO 9613. 

Meteocorrectie: 

Bij de overdrachtsberekeningen wordt uitgegaan van een meewindconditie (van bron naar 

ontvanger. 

Geluidskaart huidige toestand (2008) 

Het verkeersgeluid in de huidige toestand wordt voorgesteld door middel van een 

geluidscontourenkaart. De geluidscontouren zijn opgemaakt voor een hoogte van 4 m (relatief) 

t.o.v. maaiveldhoogte via een raster van 10 m bij 10 m. 

Het verkeersgeluid wordt gepresenteerd aan de hand van de geluidscontouren voor de volgende 

geluidsbelastingsindicatoren: 

LAeq,dag = equivalent geluidsniveau gedurende de dagperiode (7u - 19u) 

LAeq,avond = equivalent geluidsniveau gedurende de avondperiode (19u - 23u) 

LAeq,nacht (Lnight) = equivalent geluidsniveau gedurende de nachtperiode (23u - 7u) 

Lden = gemiddeld dag-, avond- en nachtniveau overeenkomstig de Europese Richtlijn 

2002/49/EG. 

De geluidskaarten voor de huidige toestand worden gegeven in Figuur 5-10 t.e.m. Figuur 5-13.

Figuur 5-10: LAeq,dag-contouren huidig verkeersgeluid (2008) 


69/346 04/006712

Figuur 5-11: LAeq,avond-contouren huidig verkeersgeluid (2008) 


70/346 04/006712

Figuur 5-12: LAeq,nacht-contouren huidig verkeersgeluid (2008) 


71/346 04/006712

Figuur 5-13: Lden-contouren huidig verkeersgeluid (2008) 


72/346 04/006712

Vergelijking van het geluidsmodel met de metingen 


73/346 04/006712 

De vergelijking van de berekende waarden met de meetwaarden in de respectievelijke meetpunten 

wordt gegeven in Tabel 5-10. 

Tabel 5-10: Vergelijking tussen de berekende en gemeten waarden 

Meetpunt Gemeten waarde 

LAeq,15min. (dB(A)) 

Berekende waarde 

LAeq,dag (dB(A)) 

MPa1 58,6 62 -3,4 

MPa2 52,5 55,3 -2,8 

MPa3 55,1 58,1 -3 

MPa4 60,1 66,2 -6,1 

MPa5 56,2 62,8 -6,6 

MPa6 58,5 50,7 7,8 

MPa7 57,9 52 5,9 

MPa8 50,7 57,1 -6,4 

MPa9 58,5 51,8 6,7 

MPa10 68,6 64,8 3,8 

MPa11 68,6 70,4 -1,8 

MPa12 64,8 61 3,8 

MPa13 59,2 58,7 0,5 

Verschil (dB(A)) 

Bij de vergelijking van de berekende waarden met de gemeten waarden zijn een aantal 

aandachtspunten in aanmerking te nemen: 

1. een vergelijking wordt gemaakt tussen een momentopname (meting gedurende 15 

minuten) en een berekende gemiddelde situatie (LAeq,dag-waarde). Als in het 

verkeersgeluid of de verkeersafwikkeling sterke schommelingen optreden (bijvoorbeeld 

tijdens ochtend- en/of avondspits), kan een momentopname van 15 minuten belangrijk 

verschillen met de berekende gemiddelde waarde tussen 07u en 19u.


74/346 04/006712 

2. Relatief grote afwijkingen kunnen ook optreden voor meetpunten die op zeer korte afstand 

liggen van de weg (of gemodelleerde verkeerslijn) omdat de afstand bron/meetpunt dan 

een belangrijke invloed heeft op het geluidsniveau. 

3. Verschillen tussen de meetwaarden en berekende waarden kunnen ook het gevolg zijn 

van stoorgeluiden (andere geluiden dan verkeersgeluid) tijdens de metingen. 

In de meetpunten dicht bij de hoofdweg (MPa1, MPa2, MPa3, MPa4, MPa5 en MPa11) liggen de 

momentopnames lager dan de berekende gemiddelde waarden. Ter hoogte van de meetpunten 

nabij de minder drukken wegen (MPa6, MPa9, MPa10, MPa12, MPa13) liggen de 

momentopnames hoger dan de berekende gemiddelde waarden. 

Beschrijving van het verkeersgeluid op basis van het geluidsmodel 

Voor de beschrijving van het verkeersgeluid worden de berekende LAeq,dag-, LAeq,avond-, 

LAeq,nacht- en Lden-waarden vergeleken met de richtwaarden uit het ontwerp KB van 10/07/1991 

zoals beschreven in paragraaf 14.2.1.2.1. 

De beoordeling van het berekende verkeersgeluid van de huidige toestand (2008) wordt 

weergegeven in Tabel 5-11. De “rode” waarden duiden op een overschrijding van de maximale 

waarde. De “blauwe” waarden duiden op een overschrijding van de richtwaarde en de “groene” 

waarden duiden op een onderschrijding van de richtwaarde.


75/346 04/006712 

Tabel 5-11: Beoordeling berekend verkeersgeluid huidige toestand (2008) 

Huidige 

toestand 

Maximale 

2008 Richtwaarde waarde 

MPa1 LAeq,dag 62 65 75 

LAeq,avond 60,6 60 70 

LAeq,nacht 51,2 55 65 

LDEN 62,6 65 75 

MPa2 LAeq,dag 55,3 65 75 

LAeq,avond 54 60 70 


LDEN 56,2 65 75 




LDEN 58,8 65 75 




LDEN 66,8 65 75 




LDEN 63,5 65 75 



LAeq,nacht 40 55 65 

LDEN 51,4 65 75 




LDEN 53 65 75 




LDEN 57,7 65 75 




LDEN 52,2 65 75 

MPa10 LAeq,dag 64,8 65 75 



LDEN 65,4 65 75 

MPa11 LAeq,dag 70,4 65 75 



LDEN 71 65 75 




LDEN 61,6 65 75 

MPa13 LAeq,dag 58,7 65 75 



LDEN 59,4 65 75


76/346 04/006712 

Op basis van het berekend verkeersgeluid (huidige situatie 2008) kan geconcludeerd worden dat 

op alle meetlocaties het verkeersgeluid onder de maximale waarde van het ontwerp KB 10/07/1991 

(de grenswaarde om de bevolking te beschermen tegen overmatige hinder) ligt. 

Ter hoogte van de meetpunten nabij de ringweg berekent het model hogere waarden dan de 

richtwaarden van het ontwerp KB. In de punten MPa4 en MPa11 worden de richtwaarden voor de 

dag-, avond- en nachtperiode niet gehaald. Ter hoogte van MPa1, MPa5 en MPa10 wordt enkel de 

richtwaarde voor de avondperiode overschreden. In MPa10 ligt de berekende Lden-waarde ook 

nog hoger dan de richtwaarde. 

Rekening houdende met het beoordelingskader voor gezondheid (zie paragraaf 14.2.1.2.4) kan 

besloten worden dat in 10 van de 13 meetpunten ernstige hinder kan optreden tijdens de dag 

(LAeq > 55 dB(A)) (MPa1, 2, 3, 4, 5, 8, 10, 11, 12 en 13). Daarnaast is er in drie meetpunten 

matige hinder tijdens de dag (LAeq > 50 dB(A)) (MPa6, 7 en 9) Hierbij dient wel opgemerkt te 

worden dat enkel meetpunten 6, 9, 10 en 13 overeenkomen met het geluid ter hoogte van 

bebouwing. Ter hoogte van de andere meetpunten is er geen bebouwing of ligt de bebouwing 

verderaf. Wanneer gekeken wordt naar de geluidscontouren voor de dag, dan blijkt wel dat voor de 

meeste straten in het studiegebied LAeq,dag-waarden van meer dan 50 en 55 dBA voorkomen en 

dat dus over het grootste deel van het studiegebied overdag hinder tot ernstige hinder veroorzaakt 

wordt door verkeer. 

5.3.3.6 Synthese 

In 9 meetpunten kan ook tijdens de avond ernstige hinder optreden (MPa1, 3, 4, 5, 8, 10, 11, 12 en 

13). Daarnaast is er in drie meetpunten matige hinder tijdens de avondperiode (MPa2, 7 en 9).Ook 

hier geldt weer dat enkel meetpunten 9, 10 en 13 overeenkomen met geluidswaarden ter hoogte 

van bebouwing. En ook hier kan uit de geluidscontouren afgeleid worden dat voor het groot ste deel 

van het studiegebied LAeq,avond-waarden van meer dan 50 en 55 dB(A) worden waargenomen, 

hetgeen overeenkomt met respectievelijk hinder en ernstige hinder. 

Voor wat betreft de nacht, blijkt dat in tien van de dertien meetpunten de gemodelleerde 

geluidswaarden tijdens de nacht zo hoog zijn (> 45 dB(A)) dat er mogelijk verstoring van de slaap 

kan optreden. Enkel ter hoogte van MPa6, 7 en 9 zijn de gemodelleerde meetwaarden voor de 

nacht lager dan 45 dB(A). Uit de geluidscontouren kan afgeleid worden dat langsheen de grote 

wegen (de R36, de Marksesteenweg, de Magdalenastraat, etc) en de spoorweg LAeq,nacht- 

waarden van meer dan 45 dB(A) voorkomen. Ter hoogte van de bebouwing in het noordoosten van 

het studiegebied zijn de LAeq,nacht-waarden voor de meeste straten lager dan 45 dB(A), maar ook 

ter hoogte van de Blekerstraat komen hogere waarden voor. 

De milieukwaliteitsnorm in het RUP-gebied wordt behaald met uitzondering van MPa4 welke ter 

hoogte van het rondpunt gelegen is. Het geluidsklimaat in dit gebied wordt o.m. bepaald door de 

westelijke ringweg (R36). In het noordelijk deel wordt het geluidsklimaat bepaald door het fietspad 

van de brug over de Leie. Dit is toe te schrijven aan het materiaal waaruit de brug is opgebouwd. 

Omwille van de korte treinpassages heeft het een treinverkeer een beperkte invloed op het 

geluidsklimaat. 

De milieukwaliteitsnorm buiten het RUP-gebied wordt niet behaald daar waar het stadsverkeer 

sterk aanwezig is en dit in het bijzonder in de straten die aansluiten op de kluifrotonde (MPa10 en 

Mpa11). In de andere meetpunten wordt de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode wel behaald. 

Op basis van het geluidsmodel kan er voor het verkeersgeluid nagenoeg hetzelfde besloten 

worden. In het RUP-gebied wordt de richtwaarde voor de dagperiode behaald met uitzondering van 

MPa4 (op basis van de geluidsmetingen wordt de richtwaarde ook ter hoogte van MPa4 niet 

overschreden). In de meetpunten MPa1 en MPa5 die nabij de ringweg gelegen zijn, wordt de 

richtwaarde voor de avondperiode niet gehaald (de overige beoordelingsperiodes wel).

5.3.4 Lucht 


77/346 04/006712 

Op basis van de geluidsmetingen en het geluidsmodel kan er besloten worden dat de richtwaarde 

buiten het RUP gebied niet behaald wordt in de meetpunten MPa10 en Mpa11 (in de straten die 

aansluiten op de kluifrotonde, waar veel stadsverkeer aanwezig is). In de andere meetpunten wordt 

de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode wel behaald. 

5.3.4.1 Afbakening van het studiegebied 

5.3.4.1.1 Inhoudelijke afbakening 

Voorliggend rapport heeft als hoofddoelstelling om de impact op luchtkwaliteit ten gevolge van de 

stedelijke ontwikkelingen ‘Kortrijk-Weide’ in kaart te brengen. Deze stedelijke ontwikkelingen 

kunnen ingedeeld worden in enerzijds de bouw van een aantal wooneenheden en anderzijds de 

voorzieningen ten behoeve van een vlottere verkeersafwikkeling (incl. de aanleg van parkings en 

de herziening van het parkeerbeleid). 

Voor wat betreft de impact van verkeer is het voor de discipline lucht van belang om het verschil in 

de immissiebijdrage tussen het nulalternatief (dit is de situatie in 2020 zonder uitvoering van het 

plan) en het planalternatief weer te geven. Hiertoe zal een berekening van de emissies van NO x, 

PM10 en PM2,5 uitgevoerd worden, gevolgd door een berekening van de verkeersbijdragen aan de 

hand van het model CAR Vlaanderen. Als input voor de discipline mens-gezondheid, worden ook 

de emissies en immissiebijdragen van benzeen berekend. Voor CO2 wordt enkel de 

emissiebijdrage van het verkeer berekend, aangezien CO2 vooral op globaal niveau en minder op 

lokaal niveau een belangrijke impact heeft. 

Naast een vergelijking tussen nulalternatief en planalternatief, zal ook een beschrijving gemaakt 

worden van de huidige situatie, waarvoor ook de verkeersemissies en impacten berekend zullen 

worden. 

Naast emissies van verkeer zullen ook emissies van gebouwenverwarming berekend worden. Voor 

volgende polluenten worden deze emissie berekend: CO2, CO, NOx, SOx, PM10 en PM2,5. 

Zoals eerder in dit rapport vermeld, werd de effectbespreking gebaseerd op een 

verkeersdoorrekening die werd uitgevoerd in 2010. Inmiddels is het verkeersmodel echter 

aangepast en daarom wordt bij de effectbespreking aangegeven in welke mate de actualisatie 

aanleiding zal geven tot andere besluiten. 

5.3.4.1.2 Geografische afbakening 

Het plangebied ‘Kortrijk-Weide’ is gelegen in de binnenstad van Kortrijk, ten westen van de 

historische kern, nabij het station. Het gebied wordt doormidden gesneden door de westelijke ring 

(R36). Ten westen van de ring bevindt zich het gebied ‘Entrepot’. Hier wordt onder meer de 

inplanting van een nieuw politiekantoor voorzien, er worden bouwvolumes langs de Leie voorzien 

(3 woontorens en parkwoningen (2 bouwblokken van elk 4 bouwlagen)) en onder de naam 

‘Magdalenawijk’ worden nog 74 woongelegenheden en 1350 m² handel voorzien. 

Ten oosten van de R36 bevindt zich het gebied ‘Gerechtsgebouw’. In deze zone worden volgende 

woning-, handel- en kantoorprojecten voorzien: 1) Bouwblok Havenkaai: 60 woningen en 2800 m² 

handel; 2) Bouwblok Meersstraat – Blekersstraat: 32 woningen en / of kantoren en 1680 m² handel; 

3) het gerechtsgebouw: 15000 m² kantoren en 4) Bouwblok aan de Kluif: 1200 m² handel en 3600 

m² kantoren. 

In Figuur 5-14 wordt de afbakening van het studiegebied weergegeven, met daarin enerzijds de 

besproken woon-, handel- en kantoorprojecten en anderzijds de ‘relevante wegen’. Als ‘relevante 

wegen’ worden de wegen beschouwd waarvoor een wijziging in verkeersintensiteit verwacht wordt


78/346 04/006712 

ten gevolge van het plan. De selectie van deze straten werd gemaakt op basis van de resultaten 

binnen de discipline mobiliteit. 

Voor de andere wegen in de kern van Kortrijk, worden geen belangrijke wijzigingen in 

verkeersintensiteit verwacht tussen het nulalternatief en het planalternatief. Bijgevolg worden voor 

die wegen geen emissies berekend en geen impactberekeningen uitgevoerd. 

Figuur 5-14: Studiegebied discipline lucht 

In onderstaande paragraaf wordt de huidige situatie besproken op basis van de huidige 

concentraties van verschillende polluenten in de omgevingslucht (immissies) ter hoogte van het 

studiegebied. Verder worden de emissies van wegverkeer op verschillende wegen in het 

studiegebied berekend en wordt bijdrage van het verkeer aan de actuele luchtkwaliteit berekend. 

Ook de emissies van gebouwenverwarming worden voor de huidige situatie apart bepaald, om toe


79/346 04/006712 

te laten om een vergelijking te maken met bijdragen in de het nulalternatief en de plansituatie (zie 

verder). 

De actuele situatie wordt getoetst aan de geldende luchtkwaliteitsdoelstellingen. 

5.3.4.2 Actuele luchtkwaliteit in het studiegebied 

Binnen het studiegebied en in de omgeving ervan zijn geen VMM meetpunten gelegen. De 

bespreking van de actuele luchtkwaliteit gebeurt voor de parameters NO2 en PM10 op basis van de 

VMM rapportering via het geoloket lucht. Uit deze rapportering kan afgeleid worden dat de 

jaargemiddelde NO2 concentratie in het studiegebied schommelt tussen 30,1 en 35 µg/m³ (zie 

Figuur 5-15). Op basis van de gegevens van CAR Vlaanderen blijkt een jaargemiddelde 

luchtkwaliteit tussen 28,5 en 39,1 µg/m³ voor NO2 in het studiegebied. 

Voor PM10 wordt uit de rapportage van het geoloket lucht voor het studiegebied een 

jaargemiddelde concentratie van 35,1 tot 40 µg/m³ afgeleid (zie 

Figuur 5-16). Gegevens uit CAR Vlaanderen leveren voor PM10 een jaargemiddelde luchtkwaliteit 

van 36,6 tot 38,6 µg/m³ in het studiegebied op.


80/346 04/006712 

Uit Figuur 5-17 kan echter wel afgeleid worden dat de daggrenswaarde voor PM10 binnen een deel 

van het studiegebied meer dan het toegestane aantal keer (=35 keer) wordt overschreden. 

Voor PM2,5 wordt geen interpolatiekaart weergegeven, maar de VMM rapporteert wel de 

jaargemiddelde concentraties voor 10 meetposten in Vlaanderen. Het gemiddelde van deze 10 

meetposten bedraagt 20,3 µg/m³. Gegevens uit CAR Vlaanderen geven voor het studiegebied een 

jaargemiddelde luchtkwaliteit tussen 24,6 en 26,2 µg/m³. 

Ook voor benzeen werd door de VMM geen interpolatiekaart opgemaakt, maar worden wel 

jaargemiddelde concentraties weergegeven voor 8 meetposten in Vlaanderen. Van deze 8 

meetposten is er één dat als achtergrondstation wordt beschouwd, namelijk het station in Aarschot 

(nr meetstation 50N035). Voor het jaar 2008 werd in dit station een jaargemiddelde van 0,64 µg/m³ 

gerapporteerd (deze waarde wordt verder in de tabellen met immissiewaarden voor benzeen als 

achtergrondwaarde gebruikt, omdat verkeerscijfers voor de huidige situatie ook voor 2008 zijn). 

Figuur 5-15: Jaargemiddelde NO2 concentratie (gemiddelde 2006-2008) 

Bron: Geoloket VMM


81/346 04/006712 

Figuur 5-16: Jaargemiddelde PM10 concentratie (gemiddelde 2006-2008) 

Bron: Geoloket VMM 

Figuur 5-17: Aantal overschrijdingen van de dagnorm voor PM10 (gemiddelde 2006-2008) 

Bron: Geoloket VMM 

5.3.4.3 Bijdrage van het verkeer: emissie 

Op basis van de hierboven beschreven methodologie werden de emissies van wegverkeer 

berekend. De resultaten worden weergegeven in onderstaande tabel.


82/346 04/006712 

Tabel 5-12: Huidige emissies wegverkeer binnen het studiegebied (kg/jaar voor NO2, PM2.5 

(zowel uitlaat als niet-uitlaat emissies), PM10 niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor 

CO2) 

PM2,5 

uitlaat in 

PM2,5 nietuitlaat 

in 

PM10 nietuitlaat 

in 

Nr 

NO2 in 

CO2 in benzeen 

wegsegment Wegsegment 

kg/jaar kg/jaar kg/jaar kg/jaar ton/jaar in kg/jaar 

1 Meensesteenweg (N8) 707 125 47 90 700 121 


3 Meensestraat (N50) 516 91 34 66 510 89 

4 Burgemeester Vercruysselaan 311 55 21 40 308 53 

5 Burgemeester Lambrechtlaan 780 138 52 100 773 134 


7 Kortrijksestraat (N328) 389 69 26 50 385 67 

8 nieuwe weg aan rond punt ring 0 0 0 0 0 0 


10 Marksesteenweg 103 18 7 13 102 18 


12 Burgemeester Felix de Berthunelaan 150 27 10 19 148 26 

13 R36 199 35 13 25 197 34 

14 Zandstraat 179 32 12 23 177 31 

15 Minister Tacklaan 317 56 21 41 314 54 


17 Tolstraat 110 20 7 13 98 17 

18 Doornikselaan 97 17 6 11 87 15 

19 Hendrikk Conciencestraat 126 22 8 16 125 22 

20 Rijselsestraat 172 31 12 22 170 30 

21 Leiestraat 91 16 6 12 90 16 

22 Budastraat 92 16 6 12 91 16 

23 Overleiestraat 252 45 17 32 249 43 

24 Handboogstraat 10 2 1 1 10 2 


26 Groeningestraat 31 5 2 4 30 5 

27 Doorniksestraat 66 12 4 8 65 11 


29 Doorniksewijk 776 138 52 99 768 133 

Totale emissie studiegebied 6990 1238 466 892 6899 1198 

5.3.4.4 Immissiebijdrage door het verkeer 

De immissiebijdrage door het wegverkeer werd berekend zoals beschreven in bovenstaande 

methodologie. De bijdragen van de diverse componenten die door het CAR model berekend 

worden, zijn weergegeven Tabel 5-13. De weergegeven verkeersbijdragen gelden ter hoogte van 

de straat, tot op 30 meter van de wegas.

Nr Wegsegment 


83/346 04/006712 

Tabel 5-13: NO2, PM10, PM2.5 en benzeen bij de huidige situatie: jaargemiddelde concentratie, jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, 

verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen van de uurgrenswaarde (GW) en verhouding van de verkeersbijdrage ten opzichte v an de norm (in 

%) 

Straatnaam X Y Jaargemiddelde 

Jm achtergrond 

NO2 [µg/m³] PM10 [µg/m³] PM2.5 [µg/m³] Benzeen [µg/m³] 

Verkeers-bijdrage 

# Overschrijdingen 

uur GW 

Verhouding 

verkeersbijdrage 

tov de norm (%) 

Jaargemiddelde 




dag GW 

Verhouding 






Verhouding 


tov de norm (20 

µg/m³) (%) 

Verhouding 



µg/m³)(%) 

1 Meensesteenweg 70730 169145 35,6 29,5 6,1 0 15,25 38 37 1 72 2,5 25,7 24,9 0,8 4 3,2 1,98 0,64 1,34 26,9 

2 Meensesteenweg 71428 169597 35,9 29,5 6,4 0 16 38 37 1 73 2,5 25,8 24,9 0,9 4,5 3,6 1,98 0,64 1,34 26,9 

3 Meensestraat 71683 169744 36,9 29,5 7,4 0 18,5 38,2 37 1,2 74 3 25,9 24,9 1 5 4 2,25 0,64 1,61 32,2 

4 Burgemeester Vercruysselaan 71898 169937 39,1 29,5 9,6 0 24 38,6 37 1,6 77 4 26,2 24,9 1,3 6,5 5,2 2,79 0,64 2,15 43,0 

5 Burgemeester Lambrechtlaan 71459 169216 37,1 29,5 7,6 0 19 38,2 37 1,2 74 3 25,9 24,9 1 5 4 2,25 0,64 1,61 32,2 

6 Burgemeester Lambrechtlaan 71647 168952 37,3 29,5 7,8 0 19,5 38,2 37 1,2 75 3 26 24,9 1,1 5,5 4,4 2,25 0,64 1,61 32,2 

7 Kortrijksestraat 71218 169990 34,8 29,5 5,3 0 13,25 37,8 37 0,8 71 2 25,6 24,9 0,7 3,5 2,8 1,71 0,64 1,07 21,5 

8 Nieuwe weg 71406 169060 29,5 29,5 0 0 0 37 37 0 65 0 24,9 24,9 0 0 0 0,64 0,64 0,00 0,0 

9 Nieuwe weg 71464 168899 29,5 29,5 0 0 0 37 37 0 65 0 24,9 24,9 0 0 0 0,64 0,64 0,00 0,0 

10 Marksesteenweg 71459 168706 33,7 29,5 4,2 0 10,5 37,6 37 0,6 70 1,5 25,5 24,9 0,6 3 2,4 1,45 0,64 0,81 16,1 

11 Marksesteenweg 

Burgemeester Felix de 

70847 168174 34,4 29,5 4,9 0 12,25 37,8 37 0,8 71 2 25,6 24,9 0,7 3,5 2,8 1,71 0,64 1,07 21,5 

12 Berthunelaan 71553 168429 31,6 29,5 2,1 0 5,25 37,3 37 0,3 68 0,75 25,2 24,9 0,3 1,5 1,2 1,04 0,64 0,40 8,1 

13 Zandstraat 71817 168876 36,8 29,5 7,3 0 18,25 38,2 37 1,2 74 3 25,9 24,9 1 5 4 2,25 0,64 1,61 32,2 

14 Zandstraat 71826 168742 36,1 29,5 6,6 0 16,5 38 37 1 73 2,5 25,8 24,9 0,9 4,5 3,6 1,98 0,64 1,34 26,9 

15 Minister Tacklaan 71996 168689 32,7 27,9 4,8 0 12 37,1 36,3 0,8 66 2 25,2 24,5 0,7 3,5 2,8 1,71 0,64 1,07 21,5 

16 Minister Tacklaan 72300 168720 32,5 27,9 4,6 0 11,5 37 36,3 0,7 66 1,75 25,1 24,5 0,6 3 2,4 1,58 0,64 0,94 18,8 

17 Tolstraat 71951 168823 29,3 27,9 1,4 0 3,5 36,6 36,3 0,3 62 0,75 24,7 24,5 0,2 1 0,8 1,04 0,64 0,40 8,1 

18 Doornikselaan 72336 168827 29,9 27,9 2 0 5 36,6 36,3 0,3 63 0,75 24,8 24,5 0,3 1,5 1,2 1,04 0,64 0,40 8,1 

19 Hendrik Consciencestraat 71880 169002 32,6 29,5 3,1 0 7,75 37,5 37 0,5 69 1,25 25,3 24,9 0,4 2 1,6 1,31 0,64 0,67 13,4 

20 Rijselsestraat 72090 169127 30,5 27,9 2,6 0 6,5 36,7 36,3 0,4 64 1 24,9 24,5 0,4 2 1,6 1,18 0,64 0,54 10,7 

21 Leiestraat 72233 169301 30,3 27,9 2,4 0 6 36,7 36,3 0,4 63 1 24,8 24,5 0,3 1,5 1,2 1,18 0,64 0,54 10,7 

22 Budastraat 72104 169489 29,5 27,9 1,6 0 4 36,6 36,3 0,3 63 0,75 24,8 24,5 0,3 1,5 1,2 1,04 0,64 0,40 8,1 

23 Overleiestraat 71929 169717 33,3 29,5 3,8 0 9,5 37,6 37 0,6 70 1,5 25,4 24,9 0,5 2,5 2 1,45 0,64 0,81 16,1 

24 Handboogstraat 72265 169360 28,5 27,9 0,6 0 1,5 36,4 36,3 0,1 62 0,25 24,6 24,5 0,1 0,5 0,4 0,77 0,64 0,13 2,7 

25 Handboogstraat 72350 169391 28,5 27,9 0,6 0 1,5 36,4 36,3 0,1 62 0,25 24,6 24,5 0,1 0,5 0,4 0,77 0,64 0,13 2,7 

26 Groeningestraat 72470 169368 29,4 27,9 1,5 0 3,75 36,6 36,3 0,3 63 0,75 24,7 24,5 0,2 1 0,8 1,04 0,64 0,40 8,1 

27 Doorniksestraat 72336 169064 29,3 27,9 1,4 0 3,5 36,6 36,3 0,3 62 0,75 24,7 24,5 0,2 1 0,8 1,04 0,64 0,40 8,1 

28 Doorniksestraat 72426 169890 30,1 27,9 2,2 0 5,5 36,7 36,3 0,4 63 1 24,8 24,5 0,3 1,5 1,2 1,18 0,64 0,54 10,7 

29 Doorniksewijk 72528 168331 38,2 27,9 10,3 0 25,75 38 36,3 1,7 73 4,25 25,9 24,5 1,4 7 5,6 2,92 0,64 2,28 45,7 




Verhouding 


tov de norm (%)


84/346 04/006712 

Uit Tabel 5-13 kan afgeleid worden dat de jaargemiddelde NO2-concentratie op geen enkel van de 

geselecteerde wegsegmenten de jaargrenswaarde (40 µg/m³) overschrijdt. De verkeersbijdragen 

variëren voor de meeste wegsegmenten tussen 0,6 en 10,3 µg/m³. Dit komt overeen met een 

bijdrage van 1,5 tot 25,75% van de norm. Er worden nergens overschrijdingen van de 

uurgrenswaarden van NO2 berekend. 

Ook voor PM10 wordt de jaargrenswaarde van 40 µg/m³ overal gerespecteerd. Desondanks worden 

voor al de geselecteerde wegsegmenten meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde 

vastgesteld. Dit wordt voornamelijk verklaard door de hoge achtergrondwaarden; de totale 

concentratie wordt immers slechts in beperkte mate bepaald door de verkeersbijdragen. Zoals blijkt 

uit de berekeningen variëren de verkeersbijdragen tussen 0,1 en 1,7 µg/m³, dit komt overeen met 

een bijdrage van 0,25 tot 4,25% van de norm. 

Voor wat betreft PM2,5 kan afgeleid worden dat voor iets minder dan de helft van het aantal 

geselecteerde wegsegmenten (12 van de 29) een jaargemiddelde PM2,5 concentratie van meer dan 

25 µg/m³ wordt berekend. Ook hier wordt dit verklaard door de hoge achtergrondconcentratie. De 

verkeersbijdragen variëren voor de geselecteerde wegsegmenten tussen 0,1 en 1,4 µg/m³. Dit 

komt overeen met 0,4 tot 5,6 % van de grenswaarde van 25 µg/m³ die geldt vanaf 1 januari 2015, 

ofwel 0,4 tot 5,6 % van de indicatieve grenswaarde van 20 µg/m³ die geldt vanaf 1 januari 2020. 

Zoals vermeld in de beschrijving van de methodiek (§ 14.1.1) werden de immissiebijdragen van 

benzeen berekend op basis van de verhouding van de emissies van PM10 en benzeen en de 

berekende immissiebijdrage van PM10. Het jaargemiddelde werd berekend op basis van de 

jaargemiddelde achtergrond (die voor het ganse studiegebied gelijk gesteld werd aan 0,64 µg/m³ 

(zie hoger)) en de immissiebijdrage. 

Uit de berekeningen kan afgeleid worden dat de jaargemiddelde benzeenconcentratie ter hoogte 

van de geselecteerde wegsegmenten overal minder dan 5 µg/m³ bedraagt (= jaargrenswaarde voor 

benzeen). De verkeersbijdragen variëren voor de geselecteerde wegsegmenten tussen 0,13 en 

2,28 µg/m³. Dit komt overeen met 2,7 tot 45,7 % van de norm. 

5.3.4.5 Emissies van gebouwenverwarming 

Het overgrote deel van de emissies van huishoudens zijn broeikasgasemissies. In 2009 bedroeg 

het aandeel van de energetische emissies van huishoudens in Vlaanderen 97,5%, waarvan de 

CO2-emissies 96,7% deel uit maken. De aandelen CH4 en N2O zijn klein: respectievelijk 0,6% en 

0,2%. 

Naast broeikasgasemissies dragen huishoudens ook bij tot de emissie van verzurende stoffen. 

82,8% van de verzurende emissie van huishoudens is afkomstig van gebouwenverwarming. Het 

betreft voornamelijk emissies van NOx (42,7%) en SOx (39,9%) ten gevolge van de verbranding van 

fossiele brandstoffen voor ruimteverwarming en het bereiden van warm water. 

Verder dragen huishoudens in Vlaanderen voor 11,8% bij tot de emissie van ozonprecursoren. 

Gebouwenverwarming is hier voor 57,8 % verantwoordelijk voor. 

Wat betreft stofemissies, draagt de gebouwenverwarming bij tot ruim de helft (54,1%) van de 

emissies van huishoudens. 

Gebouwenverwarming draagt ook bij tot de emissie van producten van onvolledige verbranding, 

waarvan de voornaamste CO emissies zijn. 

Op basis van de in paragraaf 14.1.1.3 vermelde emissiefactoren werden voor het bebouwde 

oppervlak van de huidige situatie van het studiegebied de emissies berekend. Het aantal km² 

bebouwd oppervlak in de huidige situatie (14,45 km²) werd bepaald op basis van een luchtfoto van 

de huidige situatie (Figuur 14-1). De resultaten worden weergegeven in Tabel 5-14.


85/346 04/006712 

Tabel 5-14: Emissies gebouwenverwarming huidige situatie (ton) 

CO2 CO PM10 PM2.5 SO2 NOx 

Emissies huidige situatie 

studiegebied (ton) 50661 170 4,150 3,99 26 40 

5.3.4.6 Toetsing aan de geldende kwaliteitsdoelstellingen 

Teneinde de kwaliteit van de omgevingslucht te evalueren wordt deze getoetst aan de bestaande 

normen en richtwaarden inzake omgevingslucht. Deze normen en richtwaarden hebben tot doel: 

1. de gezondheid en het welzijn van de omwonenden te vrijwaren; 

2. de hinder tot een minimum te beperken; 

3. de verontreiniging van de verschillende milieucompartimenten binnen aanvaardbare grenzen te 

houden. 

De normen en richtwaarden waaraan wordt getoetst, worden samengevat in Tabel 5-15 en 

betreffen hier de componenten NO2, PM10, PM 2,5 en benzeen. Het beoordelingskader wordt 

weergegeven in paragraaf 9.1.2. 

Tabel 5-15: Overzicht van grenswaarden voor NO2, PM10, PM 2,5 en benzeen, opgesplitst naar 

grenswaarden voor 2007 (de huidige situatie) en grenswaarden die gelden vanaf 2010 

NO2 Grenswaarde voor 2007 Grenswaarde vanaf 2010 

Jaargrenswaarde voor de 

bescherming van de 

gezondheid van de mens 

Uurgrenswaarde voor de 



PM10 

Jaargrenswaarde voor de 



Daggrenswaarde voor de 



PM2,5 

46 µg/m³ (grenswaarde + 

overschrijdingsmarge)* 

230 µg/m³ (uurgemiddelde dat 

18 keer per jaar mag worden 

overschreden) 

40 µg/m³ (grenswaarde) 

200 µg/m³ (uurgemiddelde 

dat 18 keer per jaar mag 

worden overschreden) 

40 µg/m³ (grenswaarde) (geldig vanaf 01/01/2005) 

Streefwaarde 25 µg/m³ vanaf 1 januari 2010 

Jaargrenswaarde 25 µg/m³ vanaf 1 januari 2015 

Indicatieve grenswaarde 20 µg/m³ vanaf 1 januari 2020 

Benzeen 

Grenswaarde 

(overeenkomstig richtlijn 

2000/69/EG) 

50 µg/m³ (grenswaarde - 24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar 

mag worden overschreden in μg/m³) geldig vanaf 01/01/2005) 

5 μg/m³ als jaargemiddelde in het beschouwde kalenderjaar op 

basis van dagwaarden (te respecteren vanaf 2005). 

* Overschrijdingsmarges zijn variabele waarden die per jaar worden aangescherpt. Grenswaarden zijn over 

alle jaren heen constant en vormen de norm die uiteindelijk (in 2010) dient te worden gehaald.


86/346 04/006712 

Voor wat betreft de toetsing van de actuele luchtkwaliteit aan de van toepassing zijnde 

kwaliteitsnormen kan, op basis van de simulaties uitgevoerd in het kader van dit plan-MER, het 

volgende besloten worden voor de huidige situatie: 

Voor NO2 worden, uitgaande van het model, in geen van de geselecteerde wegsegmenten 

overschrijdingen vastgesteld van de jaargrenswaarde voor de bescherming van de menselijke 

gezondheid. Ook de uurgrenswaarde wordt overal gerespecteerd. 

Voor PM10 worden, uitgaande van het model, geen overschrijdingen berekend van de 

jaargrenswaarde voor de bescherming van de menselijke gezondheid. De daggrenswaarde 

voor de bescherming van de menselijke gezondheid, wordt wel in alle wegsegmenten meer 

dan 35 keer overschreden. 

Voor PM2,5 worden overschrijding van de jaargrenswaarde van 25 µg/m³ vastgesteld. Hierbij 

moet wel opgemerkt worden dat deze jaargrenswaarde pas vanaf 2015 geldt, terwijl de 

berekende waarden voor de huidige situatie voor 2007 gelden. Voor 2007 zijn er geen 

grenswaarden om aan te toetsen. 

Voor benzeen worden geen overschrijdingen van de grenswaarde berekend. 

5.3.4.7 Met luchtkwaliteit gerelateerde gezondheidseffecten 

Op basis van bovenstaande toetsing kan geconcludeerd worden dat er naar gezondheidseffecten 

toe geen problemen verwacht worden naar aanleiding van de NO2 concentraties en/of de 

benzeenconcentraties. 

5.3.5 Flora en fauna 

Zowel voor PM10 als voor PM2,5 worden er wel overschrijdingen vastgesteld. Het gezondheidseffect 

van fijn stof is voornamelijk van belang voor de longen. Stofdeeltjes met een aerodynamische 

diameter kleiner dan 10 µm (PM10) kunnen immers in de longen binnendringen. De allerkleinste 

fractie, met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 µm (PM2,5) kan zelfs tot in de 

longblaasjes doordringen. Uit studies is gebleken dat blootstelling aan zwevende deeltjes op korte 

termijn kan geassocieerd worden met effecten op de gezondheid, zelfs bij zeer lage 

blootstellingniveaus. Uit bovenstaande kan dus afgeleid worden dat, hoewel er in het studiegebied 

globaal aanvaardbare niveaus aan PM10 heersen, er nadelige gezondheidseffecten kunnen 

optreden, zoals verergering van klachten bij mensen met astma, gepaard gaand met een verhoogd 

medicijngebruik voor deze aandoening en een verergering van de beperkingen bij patiënten met 

hart- en vaatziekten en longaandoeningen. 

Biologische waardering 

Volgens de biologische waarderingskaart (Kaart 9) zijn binnen het plangebied geen waardevolle 

ecotopen gelegen. Ten westen van de spoorlijn is een strook met struweelopslag van allerlei aard, 

vaak op gestoorde gronden (sz) aangeduid als biologisch waardevol. 

Het gebied entrepot is grotendeels verlaten. In het zuidwesten bevindt zich enkel de voormalige 

goederenloods van de NMBS en een parkeerterrein (Foto 1). De verlaten gebouwen kunnen een 

broedplaats zijn voor vogels als zwarte roodstaart, gierzwaluw, kauw en huismus. Ook vleermuizen 

vinden hierin vaak een geschikte verblijfplaats. In het gebied komt een populatie Muurhagedis voor. 

De begroeiing op de overige terreindelen van het gebied entrepot bestaat uit een opslag van 

struiken en ruigtekruiden (Foto 2). Door de sanerings- en afbraakweken is de aanwezige bomenrij 

van wilgen grotendeels gekapt. Ter hoogte van de sanering is het terrein zodanig verstoord dat er 

geen begroeiing aanwezig is (foto 3).


87/346 04/006712 

Het gebied gerechtsgebouw situeert zich in een stedelijke omgeving zonder natuurwaarden. Ten 

zuiden van het gerechtsgebouw bevindt zich een onbebouwde zone die wordt ingenomen door 

gazon. 

De Leie is ter hoogte van het plangebied verbreed. De oevers zijn aangelegd met schanskorven en 

hebben geen ecologische waarde (Foto 4). Ten westen van het plangebied is er langsheen de Leie 

wel een rivierbegeleidende vegetatie aanwezig. 

Foto 1 

Foto 3 

Habitat- en vogelrichtlijngebied 

Foto 2 

Foto 4 

Het plangebied is niet gelegen in habitat- of vogelrichtlijngebied. In de omgeving zijn geen habitat- 

of vogelrichtlijngebieden aangeduid. Recent is evenwel een populatie van Muurhagedis 

aangetroffen (zie verder). Deze soort is opgenomen in bijlage IV bij de Habitatrichtlijn. 

Vlaams Ecologisch Netwerk 

Het plangebied is niet gelegen in VEN-gebied. In de omgeving zijn tevens geen VEN- of IVON- 

gebieden aanwezig.


88/346 04/006712 

Fauna binnen het studiegebied (bronnen: mededeling Jooris R. & literatuur: Jooris & 

Lehouck) 6 ). 

Ter hoogte van het plangebied werd recent een populatie van Muurhagedis (Podarcis muralis) 

vastgesteld. Deze oorspronkelijk zuidelijke soort wordt sedert 2004 in Vlaanderen waargenomen. 

Kortrijk-Weide is één van de momenteel 23 gekende vindplaatsen in Vlaanderen. Het betreft 

geïsoleerde populaties die het gevolg zijn van een vrijwillige of accidenteel antropogene introductie. 

Op rangeerstations is het niet ondenkbaar dat de populaties zich hebben ontwikkeld uit enkele 

individuen die als onvrijwillige passagiers zijn meegereisd met goederenwagons. De 

temperatuursverhoging ten gevolge van de klimaatsverandering zou de oorzaak kunnen zijn dat de 

geïntroduceerde populaties stand kunnen houden (Jooris & Lehouck) 7 . 

Foto 5 (Robert Jooris) 

Foto 6 (Robert Jooris) 

Opvallend is dat de Muurhagedissen zich vooral ophouden in spoorwegbermen. Ze zonnen en 

foerageren in de zone tussen het spoor en de ruigte van de berm en vinden heel wat schuilplaatsen 

in de ballast onder het spoor, onder stapels oude spoorwegbielzen op rangeerstations, op muren, 

op spoorwegbruggen, loskaden, enz. Zo ook ter hoogte van Kortrijk-Weide. 

De zone waar de Muurhagedissen foerageren in het plangebied is in het geel indicatief afgebakend 

op de onderstaande figuur. Het gebied heeft een oppervlakte van 2,8 ha. De huidige 

populatiegrootte Muurhagedissen wordt op ca. 60 individuen geschat. De eerste waarnemingen 

dateren vermoedelijk van 2006. Op 8 oktober 2006 werden toen 7 ‘Levendbarende hagedissen’ 

waargenomen langs de sporen van een oud rangeerstation met loskade aan de douaneloods. De 

xerothermofiele habitat en het waarnemen van 7 individuen op een relatief klein biotoop deed 

echter vermoeden dat het wellicht geen Levenbarende hagedissen betrof. In december 2007 werd 

effectief een juveniele Muurhagedis waargenomen wat er op wijst dat er een reproducerende 

populatie van deze soort aanwezig was (Jooris & Lehouck). 

6 Jooris, R., Lehouck, M. De Muurhagedis in Vlaanderen. Natuur.focus, 6(4):123-129) 

7 Jooris, R., Lehouck, M. De Muurhagedis in Vlaanderen. Natuur.focus, 6(4):123-129)


89/346 04/006712 

Figuur 5-18: Indicatieve aanduiding foerageergebied van de muurhagedis 

Foto 7: zone 1 

Foto 9: zone2 

Foto 8: zone 1 

Foto 10: zone 2


90/346 04/006712 

Er kunnen ter hoogte van het plangebied 3 zones onderscheiden worden (medeling Jooris R.): 

Zone 1 betreft een ruderaal terrein met schrale vegetatie en een stenig milieu waarop nog 

enkele oude gebouwtjes staan, o.a. een loskade. Door de schrale vegetatie en de 

aanwezigheid van ballast is dit een thermofiel habitat waar de hagedissen zonnen en 

jagen. Het gebied heeft echter veel te lijden van sluikstort. 

Zone 2 omvat de achterkant van het gebouw van de douane tot de sporen van de NMBS. 

De oude muur (achterkant loods van de douane) en het terrein tussen de muur en de 

sporen vormen een geschikt biotoop voor een stenotope soort als de Muurhagedis. Het 

gebied kent een vrij schrale vegetatie en is bovendien vrij thermofiel als gevolg van een 

bescherming tegen koude noorden noordoosten wind door de oude loods. 

Zone 3 zijn de sporen zelf met de onderliggende ballast en de paden langs beide zijden 

van het spoor. 

De Muurhagedis is een recente soort in Vlaanderen. Het betreft een soort van bijage IV van de Habitatrichtlijn. 

De enkele Vlaamse populaties zijn recent –al dan niet met opzet- ingevoerd en zitten vooral langs 

spoorwegterreinen. Gezien het geen inheemse en recente soort is, werd voor deze soort geen IHD opgesteld. 

De soort is wel beschermd volgens artikel 3 van het Soortenbesluit. Dit artikel stelt immers: 

Dit besluit is van toepassing op: 

1° inheemse soorten; 

2° uitheemse vogelsoorten die van nature in het wild voorkomen op het Europese grondgebied 

van de Europese Unie, of andere uitheemse soorten dan vogels, die zijn opgenomen in 

bijlage IV van de Habitatrichtlijn of in bijlage II van het verdrag van Bern. 

In bijlage 1 bij het soortenbesluit is de Muurhagedis opgenomen als een categorie 1-soort. Categorie 1 betreft 

soorten waarop de basisbeschermingsbepalingen van het besluit van toepassing zijn. Van die 

beschermingsbepalingen kan worden afgeweken onder de voorwaarden van artikel 20, § 1, § 2 en § 4. 

Bovendien gelden voor die soorten de aan planologische bestemming verbonden vrijstellingen, vermeld in 

artikel 11 en 15. 

- artikel 20, § 1, § 2 en §4 : deze hebben betrekking op maatregelen ifv de volksgezondheid, 

openbare veilieghied, dwingende redenen van openbaar belang en ter voorkomen van belangrijke 

schade. 

Deze voorwaarden zijn hier dus niet van toepassing. 

- artikel 11 en 15: deze artikelen voorzien dat de verbodsbepalingen voor wat betreft de soorten 

waarbij categorie 1 is aangekruist in bijlage 1, geen beperkingen inhouden die absoluut werken, of 

die handelingen verbieden of onmogelijk maken die overeenstemmen met de plannen van aanleg of 

de ruimtelijke uitvoeringsplannen van kracht in de ruimtelijke ordening, of die absoluut de realisatie 

van die plannen en hun bestemmingsvoorschriften verhinderen of de realisatie van de algemene 

bestemming betekenisvol in het gedrang brengen. 

Gezien de bestemming zou kunnen gesteld worden dat de aanwezigheid van de soort verdere 

stedelijke ontwikkeling hier niet mag hypothekeren. 

De muurhagedis is in bijlage 1 van het soortenbesluit dus NIET aangeduid als categorie-3 soort, waaronder de 

soorten vallen die zijn opgenomen in bijlage IV van de Habitatrichtlijn, en die regelmatig voorkomen in het 

Vlaamse Gewest en waarvoor de strengste beschermingsmaatregelen gelden. 

Aangezien er geen IHD’s beschikbaar zijn voor deze soort kan hier niet aan getoetst worden. In voorliggend 

MER wordt wel een toetsing gedaan aan het soortenbeschermingsbesluit.

5.3.6 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 

5.3.6.1 Landschap op macro-niveau 

Traditioneel landschap 


91/346 04/006712 

Op macro-niveau behoort het plangebied tot het stedelijk gebied van Kortrijk. Het plangebied maakt 

geen deel uit van een traditioneel landschap. Het dichtstbijzijnde traditioneel landschap is ‘Het Land 

van Roeselare-Kortrijk’. Het betreft een verstedelijkt gebied met sterke versnijding door 

infrastructuren. Verstedelijkte gemeenten groeien er aan elkaar door lintbebouwing. In de 

onderstaande tabel zijn de kenmerken voor dit landschap weergeven. 

Tabel 5-16: Kenmerken van traditioneel landschap 

Traditioneel 

landschap 

Het Land van Roeselare-Kortrijk 

Geografische streek Binnen-Vlaanderen Zandleem- en Leemstreek 

Structuurdragende 

matrix 

Zichtbare open 

ruimten 

golvende topografie, vallei en sterk verstedelijkt weefsel 

sterk versnipperde en onregelmatige open ruimten begrensd door 

bebouwing en infrastructuur 

Impact bebouwing bebouwing vormt in feite de matrix waarin open ruimterelicten voorkomen 

Betekenis kleine 

landschapselementen 

Relictzone, ankerplaats 

beperkt en sterk geïsoleerd 

Het plangebied behoort niet tot een relictzone of ankerplaats. Volgens de landschapsatlas (Kaart 

10: Bescherming natuur 

Kaart 11) bevindt de volgende ankerplaats zich ten westen van het plangebied: 

‘Patersmote Kortrijk’ (A30067). 

Deze ankerplaats overlapt met de relictzone ‘Leievallei’ (R30072). De onderstaande tabel geeft een 

overzicht van de waarden van de ankerplaats en de relictzone. Deze informatie is overgenomen uit 

de Landschapsatlas. 

Tabel 5-17: Kenmerken van ankerplaats en relictzone 

Ankerplaats ‘Patersmote Kortrijk’ (A30067) 

Wetenschappelijke 

waarde 

Historische 

waarde 

Esthetische 

waarde 

De Leievallei vormt het fysisch kader voor het landgebruik en bepaalt het 

voorkomen van bebouwing. Het park bij de Patersmote herbergt een grote 

florale en dendrologische soortenrijkdom met stinsenplanten. 

De hoge gaafheid van het bouwkundig erfgoed en de relatie met de 

omgeving geven het een meerwaarde. Bovendien vormen de artificiële 

tuinen met specifieke aanleg één geheel met de gebouwen. Het historisch 

graslandgebruik en de knotbomenrijen vormen restanten van het vroegere 

meersenlandschap in de vallei en zij vormen het landschappelijk kader voor 

het bouwkundig erfgoed. 

Dankzij het open landschap neemt het gave en historisch waardevol 

bouwkundig erfgoed een belangrijke plaats in in het landschap waarbij de

Ruimtelijkstructurerende 

waarde 

Relictzone ‘Leievallei’ (R30072) 


waarde 

Historische 

waarde 


92/346 04/006712 

parken, tuinen en toegangsdreven de gebouwen landschappelijk 

omkaderen. Het verschil in landgebruik maakt de verschillende 

bodemgesteldheden duidelijk zichtbaar waarbij het graslandgebruik de Leie 

en vallei accentueert, én de ligging van de beide domeinen de valleirand 

benadrukt. 

De Leievallei is het structurerend element van het landschap in deze 

ankerplaats (de ligging van bebouwing, wegen parallel aan vallei, 

graslandgebruik,…). 

Zuidelijke uitloper van de Vlaamse Vallei, alluviale vlakte. Smalle vallei 

tussen stedelijke kernen van Wervik, Menen, Halluin, Waregem en Kortrijk, 

verlengde van de zuidelijke uitloper van de Vlaamse Vallei. Tussen 

Ploegsteert en Zandvoorde is linkeroever bijzonder steil. Vallei met 

gekanaliseerde rivier en afgesneden meanders, open broeklandschap met 

meersen. De vochtige weidegebieden hebben relicten van rijke 

graslandflora. Avifauna. Rond het mondingsgebied van de Mandel zijn er 

opeenvolgende brede meanders en smalle rivierdoorsteken terug te vinden 

in de vallei met vlakke dalbodem. Het alluvium heeft een typische 

differentiatie tussen oeverwallen en komgronden. 

Ponthoek, Neerhoek, Laag Vlaanderen, Wervik : archeologische waarde. 

Verschillende kastelen aanwezig. Loop van de Leie volgens Ferraris. De 

vallei is goed herkenbaar op Ferraris en Vandermaelen, toen wel meer 

meanders aanwezig. De resten van de meanders zijn grotendeels nog goed 

bewaard. Meanders van de Leie volgens de 17de-18de eeuw, eind jaren '70 

rechtgetrokken. Landgebruik grotendeels volgens Ferraris. Oorspronkelijk 

landschap nog duidelijk herkenbaar bij het gehucht Laag-Vlaanderen 

(Wervik) met natte weiden afgezoomd met knotwilgen en enkele kleine 

hoevetjes. Verschillende kleine voetwegen, heirbaantracés, relicten van de 

vlascultuur en relicten van huisindustrie op de boerderijen aanwezig. Resten 

van oude kouterlandschap aanwezig op de rand van de vallei nabij Sint- 

Baafsvijve. 

Verstoring Sterke invloed van stedelijke kernen Wervik, Menen, Waregem, Kortrijk. 

Gedeelte is gelegen in ruilverkavelingsgebied (Sint-Baafs-Vijve) maar 

richting van de percelering, verpreiding van de bebouwing en wegenpatroon 

nog vrij gaaf. 

Esthetische 

waarde 

Sociaal-culturele 

waarde 

5.3.6.2 Landschap op meso-niveau 

Sterk afwisselende en meestal gerichte zichten met afwisselende kijkdiepte. 

Open landschap, geen tot weinig perceelsrandbegroeiing, zeer weinig 

bebouwing, onregelmatige percelering. Vormt een gecultiveerd en open 

broeklandschap met weiden en akkers. 

Watermolens Harelbeke, sluizen Ooigem, relicten vlasnijverheid, 

oorlogsmonumenten. 

Op meso-niveau heeft het landschap in het projectgebied een urbaan karakter, omvattende 

verlaten gebouwen en loods, bebouwingsrijen van kleinere (woon)gebouwen, grote onbebouwde 

terreinen en de drukke verkeersweg R36. De R36 verdeelt het plangebied in twee deelzones: 

deelzone entrepot ten westen en deelzone gerechtsgebouw ten oosten. 

Historische evolutie 

Kortrijk-Weide dankt zijn naam aan de bleekweiden waarvoor de gronden langs de Leie werden 

gebruikt. In de 19 de eeuw was het beschikken over voldoende vrije ruimte voor bepaalde takken 

binnen de textielindustrie een belangrijke vestigingsfactor. Blekerijen hadden, voor de introductie


93/346 04/006712 

van het chemisch bleken, nood aan voldoende zogenaamde ‘bleekmeerschen’, weiden waarop het 

linnen in de zon te bleken werd gelegd. Het bleken gebeurde met een natuurlijk proces op grasland 

langs waterlopen. Tot de teloorgang van de traditionele lijnwaadindustrie in Kortrijk was dit de 

hoofdfunctie voor Kortrijk-Weide. Deze activiteit, waarbij de gronden in smalle lange stroken werd 

verdeeld, is goed waar te nemen op historische kaarten. Nadien werd op deze braakliggende 

gronden de douane-entrepot van de NMBS opgericht, bestaande uit een grote goederenloods 

verbonden met twee spooraftakkingen aan de spoorlijnennetwerk. 

Figuur 5-19: Kortrijk 1894 (Bron: Start nota RUP Kortrijk-Weide) 

Lijn- en puntrelicten 

Er komen geen puntrelicten voor in de omgeving van het plangebied. De Leie vormt een lijnrelict 

(L34006). De onderstaande tabel geeft een overzicht van de kenmerken van dit lijnrelict. 

Tabel 5-18: Kenmerken van lijnrelict 

Lijnrelict ‘De Leie met inbegrip van de oude Leiearmen’ (L34006) 


waarde 

Leie met inbegrip van de oude Leiearmen 

Historische waarde Huidige (afgesneden) meanders van de Leie herkenbaar op Ferraris 

Beschermde monumenten, landschappen of dorps- en stadsgezichten 

Er bevinden zich geen beschermde entiteiten in het studiegebied. 

Bouwkundig en archeologisch erfgoed 

In het projectgebied is het volgende bouwkundig erfgoed aanwezig (Kaart 12): 

Appartementsgebouw met 4 wooneenheden 

Enkelhuis (4x)

Eenheidsbebouwing 

Twee burgerwoningen 

Woonhuis met atelier 

Kleine burgerwoning 

Estaminet en woonhuis 

Opslagruimte (2x) 

Dokterspraktijk met conciërgewoning 

Woonhuis met bijhorend magazijn 


94/346 04/006712 

Deels vrijstaand dubbelhuis – vrijstaande interbellumvilla 

Enkelhuis met art-decoparement van 1929 

Stadsvilla 

Volgens de Centraal Archeologische Inventaris (CAI) worden in het projectgebied geen meldingen 

van archeologische vondsten gedaan. De CAI is echter een inventaris van tot nog toe gekende 

archeologische vindplaatsen. Vanwege het specifieke karakter van het archeologisch erfgoed dat 

verborgen zit in de ondergrond, is het onmogelijk om op basis van deze inventaris uitspraken te 

doen over de aan- of afwezigheid van archeologische sporen. De aan- of afwezigheid van 

archeologische sporen kan enkel met verder onderzoek vastgesteld te worden. 

5.3.6.3 Landschap op micro-niveau 

Zoals reeds gesteld onder de discipline bodem wordt het landschap in de omgeving van het 

plangebied sterk bepaald door het reliëf. Een uitdrukkelijke rand op het terrein is de breuklijn tussen 

het hoger en lager gelegen deel op het gebied entrepot. Het grootste niveauverschil bevindt zich bij 

de sporen en bedraagt ongeveer drie meter. Naar de ring verkleint het verschil tot ongeveer een 

meter. 

Het deelgebied entrepot heeft een eerder verloederde aanblik. De westelijke grens wordt gevormd 

door de spoorlijn, die grenst aan een voormalige goederenloods van de NMBS. Dit industriële relict 

fungeert als landmark voor Kortrijk-Weide. Sinds de afschaffing van de grenscontrole op goederen 

is de loods grotendeels niet meer in gebruik. De ligging, op het hoger deel, vergroot de dominantie 

van het gebouw. Op die manier ontstaat een interessante zichtrelatie tussen de ringbrug en de 

loods. De parking naast de loods is in slechte staat. 

In de loodsen op het lager gelegen gedeelte van het terrein, was een aantal jaren terug een bedrijf 

en de civiele bescherming gevestigd. Deze loodsen hadden veel minder architecturale waarde en 

verkeerden in slechte staat. Deze loodsen werden recent gesloopt. De aanwezige bomenrij van 

wilgen is grotendeels gekapt. De landschappelijke waarde van de overblijvende exem plaren is 

beperkt. 

Het deelgebied gerechtsgebouw bestaat uit een viertal stedelijke bouwblokken. De rijwoning is de 

meest voorkomende bebouwingstypologie. Tussenin bevinden zich grote loodsen (vooral langs de 

Havenkaai en de Meersstraat). Eén bouwblok bestaat grotendeels uit het nieuwe gerechtsgebouw. 

Langsheen de westelijke ring zijn enkele restpercelen gelegen. 

Het oostelijk en westelijk gedeelte van het plangebied worden van elkaar gescheiden door de N8 

die in de vorm van een tuikabelbrug over de Leie loopt. 

De Leie is ter hoogte van het plangebied verbreed. De oevers van de Leie zijn aangelegd met 

schanskorven en hebben geen landschappelijke waarde.

5.3.7 Mens – sociaal organisatorische aspecten 

Ruimtegebruik 


95/346 04/006712 

Kortrijk-Weide wordt door de aanleg van de Westelijke Ring opgedeeld in twee delen: 

het vrij onbebouwde entrepot-gebied met de voormalige goederenloods van de NMBS, 

het gebied rondom het gerechtsgebouw bestaande uit stedelijke bouwblokken, met een 

stratenpatroon haaks op de westelijke ring. 

Entrepot-gebied (6,86 ha) 

Dit gebied, met een niveauverschil tussen de zone langs de Leie en de zone van de 

goederenloods, is grotendeels onbebouwd. 

De bebouwing wordt gedomineerd door de voormalige goederenloods. Het is een langgerekte, vrij 

smalle constructie (lengte 168 m, breedte 25 m) opgetrokken parallel aan de spoorweg. Dit 

industriële relict fungeert als landmark voor Kortrijk-Weide. Sinds de afschaffing van de 

grenscontrole op goederen is de loods grotendeels niet meer in gebruik. 

Tot voor kort waren er nog andere loodsen aanwezig op het terrein, waarin voorheen een bedrijf en 

de civiele bescherming gevestigd waren. Deze loodsen waren bij het terreinbezoek (februari 2011) 

gesloopt. 

Langs de Magdalenastraat wordt het gebied afgebakend door een rij aaneengesloten woningen. 

Het terrein tussen de goederenloods en de Westelijke Ring wordt gebruikt als parkeerterrein. Een 

voetgangers- en fietserstunnel verbindt het gebied met het oostelijk deel van het plangebied. 

Gebied gerechtsgebouw (6,25 ha) 

Het deelgebied gerechtsgebouw bestaat uit een viertal stedelijke bouwblokken, dwars ingeplant op 

de westelijke ring. De rijwoning in het bouwblok is de meest voorkomende bebouwingstypologie. 

Tussenin bevinden zich grote loodsen (vooral langs de Havenkaai en de Meersstraat). De 

gemiddelde perceelsdiepte per bouwstrook bedraagt 32 m. De dominante bouwhoogte van het 

gebied bedraagt 3 bouwlagen. 

5.3.8 Mens - mobiliteit 

Eén bouwblok bestaat grotendeels uit het nieuwe gerechtsgebouw. 

De belangrijkste uitdaging voor het gebied gerechtsgebouw is de invulling van de grote 

restpercelen langs de nieuwe westelijke ring. 

Zie § 8. 


Bij de uitwerking en (milieu)beoordeling van het plan kunnen volgende ontwikkelingen van belang 

zijn. Het zijn ontwikkelingen die voortvloeien uit eerdere beleidsbeslissingen (de zgn. ‘gestuurde 

ontwikkelingen’). 

Nieuwe functie 

Blekerijsite 

Bij reconversie van de bedrijvigheid op de site ‘Blekerij’, gelegen ten 

noorden van het plangebied aan de overkant van de Leie, wordt aan dit 

gebied met gewestplanbestemming ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling’ een 

nieuwe functie gegeven. Tot vandaag is deze nieuwe functie niet

Ontwikkelingen 

stationsomgeving 


geconcretiseerd. 

96/346 04/006712 

Ten zuidoosten van het plangebied, op het Conservatoriumplein, zal de 

nieuwe Centrale Bibliotheek van Kortrijk worden gerealiseerd, gekoppeld 

aan een centrum voor levenslang leren (bestaande uit 3 centra voor 

volwassenenonderwijs). Ook een ondergrondse parkeergarage maakt deel 

uit van het project. Het bestaande Muziekcentrum zal bovendien uitbreiden 

met een popzaal (voor concerten) en muziekcentrum ‘Track’(opname- en 

concertstudio’s, repetitielokalen, polyvalente ruimtes). 

Aanleg N328? Volgens het mobiliteitsplan Kortrijk moet de N328 een vlotte 

verkeersafwisseling vanuit de binnenstadsring naar de R8 mogelijk maken. 

Deze N328 zou aangelegd worden ten noorden van de Leie en zou de 

rechtstreekse autoverbinding vormen tussen de buitenring (R8) en de 

binnenring of Westelijke Ring (R36). Over de aanleg van deze 

verbindingsweg is tot vandaag geen duidelijkheid.

6 Het plan 


97/346 04/006712 

6.1 Doelstellingen en uitgangspunten voor het plan 

Door de aanleg van de westelijke ring R36 wordt het verwaarloosde gebied van Kortrijk Weide zeer 

goed ontsloten en worden kansen voor stadvernieuwing geboden. De locatie wordt in het GRS 

Kortrijk dan ook als strategische plek geselecteerd. De ligging van het gebied omringd door grote 

infrastructuren (R36, Leie, spoorweg) maakt dat het gebied in aanmerking komt voor een invulling 

met bouwvolumes van een omvangrijke schaal. 

De belangrijkste uitgangspunten voor het RUP Kortrijk Weide worden hierna opgesomd. Deze 

uitgangspunten zijn onderdeel van het beslist beleid en worden als dusdanig aangereikt in het 

gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en het mobiliteitsplan van de stad Kortrijk: 

Een woonbestemming toekennen aan de Leieboord en de Havenkaai met een menging 

van grootte in wooneenheden in een hoge dichtheid. 

Aanleg van een multifunctionele stedelijke groenzone. 

De aanleg van een randparking met maximaal 500 parkeerplaatsen voor langparkeerders. 

Vanuit deze parking kunnen bezoekers te voet naar het centrum wandelen waar het aantal 

parkeerplaatsen sterk zal worden gereduceerd ten voordele van de opwaardering van het 

openbaar domein. 

De aanleg van een evenementenplein. 

Het bouwen van een nieuw kantoor voor de lokale en federale politie. 

Een nieuwe functie toekennen aan de goederenloods die de belevingswaarde van Kortrijk 

Weide kan vergroten en op bepaalde momenten zelfs in interactie gaat met het 

evenementenplein. 

Het industriële karakter van de goederenloods moet worden gerespecteerd. 

Aanleg van een ventweg om de nieuwe functies binnen het voormalige entrepotgebied te 

ontsluiten en om het doorgaand verkeer en het bestemmingsverkeer te scheiden. 

De aanleg van een hoogwaardige verbinding voor langzaam verkeer die aansluiting geeft 

op bestaande langzaam verkeersverbindingen naar de stationsomgeving. 

Het gebied rond het gerechtshof bevestigen als gemengd stedelijk woongebied. 

Streven naar het behoud van de gebouwen binnen de inventaris van het bouwkundig 

erfgoed.

6.2 Ontwikkelingsconcepten en alternatieven 

6.2.1 Zes structuurbepalende elementen 


98/346 04/006712 

Zes structuurbepalende elementen worden gekozen om de gewenste ruimtelijke structuur zoals 

vooropgesteld in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan te realiseren. De structuurbepalende 

elementen komen enerzijds voort uit de analyse van de bestaande ruimtelijke structuur en worden 

anderzijds gekozen om in te spelen op de doelstellingen uit het GRS voor de reconversie van 

Kortrijk Weide. 

Lager deel – hoger deel Randen – zichtlocaties Buitenruimte - parkeren 

Bouwlocaties entrepot-gebied Afwerking bouwblokken Ontsluiting 

Figuur 6-1: Overzicht ruimtelijke concepten 

Samenvoeging van de ruimtelijke 

concepten geeft een inzicht in de 

gewenste structuur van het 

plangebied, weergegeven in 

onderstaande figuur die de basis vormt 

van het masterplan Kortrijk Weide.

6.2.2 Krachtlijnen voor de gewenste ruimtelijke structuur 

6.2.2.1 Gebied entrepot 


99/346 04/006712 

Het masterplan wordt als referentieontwerp beschouwd waaruit de krachtlijnen zullen 

gedestilleerd worden die verordenend worden vastgelegd in het RUP ten einde een 

kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling te kunnen garanderen die de doelstellingen voor het 

plangebied tot stand brengt. De krachtlijnen uit het stedenbouwkundig masterplan zullen 

worden aangevuld door verder onderzoek en overleg, en zullen rekening houdend met de 

resultaten van het milieuonderzoek, geconcretiseerd en vertaald worden naar een 

bestemmingsplan en stedenbouwkundige voorschriften. 

In de gewenste ruimtelijke structuur worden 2 grote gebieden onderscheiden: 

Het gebied entrepot – ten zuiden en ten westen van de R36; 

Het gebied gerechtsgebouw – ten noorden en ten oosten van de R36. 

Figuur 6-2: Gewenste ruimtelijke structuur gebied entrepot 

(1) Multifunctionele stedelijke groenzone 

De multifunctionele stedelijke groenzone omvat het lager gelegen deel van het gebied entrepot. 

Deze zone krijgt een groen voorkomen waarin een parking en een aantal woontorens kunnen 

worden ingeplant. 

Uit het ontwerpend onderzoek (masterplan) kunnen volgende krachtlijnen afgeleid worden die een 

vertaling dienen te vinden in de stedenbouwkundige voorschriften van het RUP voor deze zone: 

park 

randparking voor ongeveer 150 plaatsen; deze parking zal samen met de parking op het 

hoger gelegen plein (zie 3) tegemoet komen aan de vraag naar parkeerplaatsen die in de 

binnenstad ontstaat door het verdwijnen van parkeerplaatsen ten voordele van de 

opwaardering van het openbaar domein. 

woontorens langs de Leieboord 

o belang van kaai als verblijfsruimte 

o bebouwing moet het contact tussen Leie en het park behouden 

o verplicht te voorzien in ondergrondse parkeervoorzieningen voor de bewoners


100/346 04/006712 

ventweg die de Handelskaai met de Magdalenastraat verbindt en via de rotonde op de 

R36 aantakt m.a.w. ontsluiting van de binnenstad op de westelijke ring. Daarnaast 

fungeert de ventweg ook voor de ontsluiting van de woongebouwen in het park en het 

bereikbaar maken van de groene parking. 

parkwoningen, geïntegreerd in het woonpark 

(2) Zone voor kantoor federale en lokale politie 

Het kantoor vangt het reliëfverschil in het terrein op. Met een hoogteverschil van 3 meter ter hoogte 

van de breuklijn is dit de plek waar men het beste overzicht heeft over het terrein. Ook vanaf de 

ring is deze locatie het best zichtbaar. Hierdoor is deze zone geschikt voor een programma dat 

baat heeft bij een goede zichtbaarheid en bereikbaarheid. 

Uit het ontwerpend onderzoek (masterplan) kunnen volgende krachtlijnen afgeleid worden die een 

vertaling dienen te vinden in de stedenbouwkundige voorschriften van het RUP: 

verplichte bouwlijn ter hoogte van de breuklijn in het plangebied 

toegankelijkheid van het gebouw zowel vanuit de multifunctionele stedelijke groenzone als 

vanaf het hoger gelegen deel 

alle functies incl. parkeren worden gebundeld in het gebouw 

homogeen, alzijdig volume 

Het kantoor kan omschreven worden als diensten, gemeenschapsvoorzieningen of kantoor. 

(3) Evenementenplein en parking 

Het plein heeft een dubbele rol: enerzijds als randparking (ongeveer 350 plaatsen) en anderzijds 

als plein. De voetgangers- en fietsersdoorsteek onder de ring garandeert een vlotte verbinding 

tussen het plein en de binnenstad. Wanneer geen stedelijke tijdelijke buitenactiviteiten (circus, 

jaarmarkt, kermis, concert, …) gepland zijn, zal het plein fungeren als randparking die tegemoet 

komt aan de vraag naar parkeerplaatsen die in de binnenstad ontstaat door het verdwijnen van 

parkeerplaatsen ten voordele van de opwaardering van het openbaar domein. 

(4) Goederenloods NMBS 

De goederenloods beslaat een oppervlakte van 4.200 m². 

De voormalige goederenloods krijgt een nieuwe functie toegekend. In de voorschriften van het RUP 

zullen volgende functies toegelaten worden: diensten, gemeenschapsvoorzieningen, recreatieve 

voorzieningen of een combinatie van deze verschillende functies. Een winkel of horecazaak moet 

kunnen als supplementaire bestemming. In de voorschriften van het RUP zal de vloeroppervlakte 

voor deze supplementaire functies worden beperkt. 

Het gebouw kan een uitbreiding krijgen maar moet de uitstraling en verschijningsvorm van de loods 

respecteren. 

Het vroegere kantoorgebouw, aangebouwd aan de loods geeft weinig architecturale waarde en 

mag worden afgebroken. 

(5) Magdalenawijk 

De Magdalenawijk omvat het deels bebouwde gebied tussen de Magdalenastraat en het plein. De 

bestaande woningen worden behouden. Een extra tuinstrook geeft bijkomende woonkwaliteit. 

Tegen de achterzijde van de percelen langs de Magdalenastraat wordt de bouw van een tweede 

strook woningen mogelijk gemaakt. Deze nieuwe woningen stemmen zich qua bouwhoogte af op


101/346 04/006712 

de bestaande om reden van privacy en bezonning. Tussen de bestaande en de nieuwe woningen 

wordt een garageweg voorzien. De nodige garanties ten aanzien van waardevolle gebouwen 

worden ingebouwd in de stedenbouwkundige voorschriften. 

Het restperceel op de hoek aan de kluifrotonde en de bouwstrook op de rand met het plein krijgt 

een invulling met hogere volumes. Het betreffen alzijdige gebouwen, zonder voor- of achterkant, 

waarbinnen een gemengd programma wordt toegelaten. De reden om hier hogere volumes toe te 

laten is om een dialoog aan te gaan met de bouwvolumes rond het evenementenplein 

(goederenloods en politiekantoor) en rond de kluifrotonde. 

Tabel 6-1: Overzichtstabel van de nieuwe ontwikkelingen in gebied Entrepot 

Afwerking 

bouwblokken 

Zone woonpark 

- Woontorens 

- Parkwoningen 

Vloeroppervlak Info Aantal 

14.400 m² 

3.000 m² 

3 torens / ca. 8 BL 

3 gebouwen / 4 BL 

Politiekantoor 20.000 m² 13.000 m² 

kantooropp. (2 BL) 

Goederenloods 6.000 m² 4.400 m²: 

Magdalenawijk 

- Wonen 

Magdalenawijk 

- Gemengde functies 

1.680 m² 

1.350 m² 

4.050 m² 

semipublieke functies 

1.600 m²: handel, 

horeca 

grondgebonden 

woningen 

handel (gelijkvloers) 

wonen en/of kantoren 

woongelegenheden 

ca. 100 


ca. 24 


ca. 14 


max. 30 

woongelegenheden

6.2.2.2 Gebied gerechtsgebouw 

Figuur 6-3: Gewenste ruimtelijke structuur gebied gerechtsgebouw 

(1) Bouwblok Havenkaai – Meersstraat 


102/346 04/006712 

In dit bouwblok wordt een groot onbebouwd perceel gesitueerd. Omwille van de grootte wordt een 

nieuwe straat voorzien die het perceel in twee delen splitst. Op die manier kan het bestaande 

bouwblok worden afgewerkt met een klassieke binnenstedelijke bebouwingstypologie van 

grondgebonden woningen. Het perceel langs de westelijke ring krijgt door de opsplitsing een 

specifiek statuut en kan contrasteren met het klassieke bouwblok. Op dit perceel kan het 

gelijkvloers worden ingevuld met een commercieel programma. Boven kan worden gewoond of 

kunnen kantoren zich vestigen. De nodige garanties ten aanzien van waardevolle gebouwen 

worden ingebouwd in de stedenbouwkundige voorschriften. 

(2) Bouwblok Meersstraat – Blekerstraat 

Ook in dit bouwblok wordt de klassieke bebouwingstypologie (2 bouwlagen + hellend dak) 

bevestigd. Op de kop naar de westelijke ring toe wordt geopteerd voor meergezinswoningbouw of 

een ander programma. Sterk verkeersgenererende functies worden uitgesloten, aangezien hiervoor 

onvoldoende parking kan voorzien worden op het eigen terrein. De nodige garanties ten aanzien 

van waardevolle gebouwen worden ingebouwd in de stedenbouwkundige voorschriften. 

(3) Bouwblok gerechtsgebouw 

Het onbebouwde perceel tussen de westelijke ring en het nieuwe gerechtsgebouw wordt opgevuld 

met een volume dat nauw aansluit bij het gerechtsgebouw. Er wordt verplicht op de rooilijn met de 

westelijke ring gebouwd om een duidelijk afgelijnd stedelijk bouwblok te bekomen. Er moet 

rekening gehouden worden met de rijbebouwing in de Blekerstraat. De nodige garanties ten 

aanzien van waardevolle gebouwen worden ingebouwd in de stedenbouwkundige voorschriften. 

De zone wordt bestemd voor kantoren en diensten. 

(4) Bouwblok aan de Kluif 

De hoek van de Kluif wordt gemarkeerd met een kantoorgebouw met mogelijkheid voor horeca of 

commerciële activiteiten op het gelijkvloers.


103/346 04/006712 

De nodige garanties ten aanzien van waardevolle gebouwen worden ingebouwd in de 

stedenbouwkundige voorschriften. 

Tabel 6-2: Overzichtstabel van de nieuwe ontwikkelingen in gebied Gerechtsgebouw 

Afwerking bouwblokken Vloeroppervlak Info 

Perceel Havenkaai 

- afbouw bouwblok 

- perceel langs ring 

1.600 m² 

2.800 m² 

6.750 m² 

Perceel Meersstraat 1.680 m² 

Perceel 

Gerechtsgebouw 

6.2.3 Alternatieven 

4.400 m² 

Perceel aan de Kluif 1.200 m² 

10 grondgebonden woningen 

handel - gelijkvloers 

max 50 woningen en/of 

kantoren (ca. 5 bouwlagen) 

handel/horeca - gelijkvloers 

max 32 woningen en/of 

kantoren (3 bouwlagen) 

15.000 m² kantoren - ca. 5 bouwlagen 

3.600 m² 

(excl. ondergrondse parking) 

handel - gelijkvloers 

kantoren - 3 bouwlagen 

(excl. ondergrondse parking) 

In de krachtlijnen voor de gewenste ruimtelijke structuur wordt de opbouw van het masterplan 

toegelicht. Dit masterplan geldt als leidraad voor de invulling van deze site, maar is niet bindend. 

Het opgenomen programma zal gefaseerd gerealiseerd worden, de invulling wordt op een aantal 

locaties bewust open gehouden, binnen bepaalde randvoorwaarden en binnen bepaalde zones kan 

een bepaald programma vrij ingevuld worden. 

Daardoor moet het RUP, dat het planologische kader voor de ontwikkeling wordt, als een flexibel 

instrument opgemaakt worden. 

Het plan-MER heeft als doel om het programma binnen zijn context te toetsen, het zo nodig te 

beperken en/of randvoorwaarden op te leggen. 

Het onderzoek naar redelijke alternatieven of varianten, is vereist zowel vanuit het planningsproces 

als van de plan-m.e.r. De milieubeoordeling van het voorgenomen plan omvat de beoordeling van 

deze redelijke alternatieven of varianten die op het respectievelijke planniveau van belang zijn. Het 

betreft alternatieven die realistisch en uitvoerbaar zijn, met name deze die een oplossend 

vermogen hebben. Het zijn deze alternatieven die rekening houden met het doel en de 

geografische werkingssfeer, onder meer in functie van de mogelijke milieueffecten van het 

voorgenomen plan. 

6.2.3.1 Doelstellings- en locatiealternatieven 

De wens om het gebied Kortrijk-Weide in te vullen als gebied voor stedelijke ontwikkeling is een 

gevolg van de opname van dit gebied in de gewestplanwijziging van B.V.R. van 10/11/1998 en de 

bestemming als ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling’. Uit de toelichting bij de wijziging van het 

gewestplan blijkt duidelijk dat geopteerd wordt voor de herinrichting van het gebied Kortrijk Weide, 

maar dat door het aangeven van een mogelijke functie – nieuw gerechtsgebouw – tegelijk een


104/346 04/006712 

duidelijke keuze gemaakt werd voor stedelijke invulling aansluitend en aanvullend op de 

binnenstad. 

De ontwikkeling in functie van wonen vloeit voort uit de gewenste nederzettingsstructuur binnen het 

GRS Kortrijk. Dit kadert op haar beurt in het RSV. In het RSV wordt vooropgesteld dat in stedelijke 

gebieden een aanbodbeleid gevoerd moet worden inzake bijkomende woningen, om verdere 

suburbanisatie van het buitengebied tegen te gaan. In het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan is 

Kortrijk-Weide geselecteerd als locatie met hogere dichtheid. Dit impliceert een dichtheid 

hoger dan de minimale dichtheid voor woningbouwprojecten binnen het stedelijk gebied van 25 

woningen per hectare. 

De ontwikkelingen nabij de Leie vloeien voort uit de gewenste natuur- en groenstructuur binnen het 

GRS Kortrijk. Een deel van Kortrijk Weide dient de overgang te vormen naar de open ruimte 

buiten de binnenstad. 

6.2.3.2 Nulalternatief 

Ten slotte vloeien de geplande ontwikkelingen in functie van de dienstensector voort uit de 

gewenste economische structuur binnen het GRS Kortrijk. Een aanbod van kantoren en diensten 

zal gecreëerd worden in de binnenstad en op Hoog-Kortrijk. In de binnenstad wordt het bijkomende 

aanbod, naast de stationsomgeving, geconcentreerd in Kortrijk Weide. 

Bij het alternatievenonderzoek is het belangrijk te onderstrepen dat er eveneens een nulalternatief 

aan bod komt. Het nulalternatief betekent dat het voorgenomen plan niet doorgaat en dat het 

lopende beleid verder gezet wordt. Het nulalternatief zal vooral gehanteerd worden als 

referentiesituatie om de mogelijke milieueffecten van het voorgenomen plan te kunnen beoordelen. 

Het grootste deel van het plangebied is momenteel bestemd als gebied voor stedelijke 

ontwikkeling. Dit houdt in dat er geen ontwikkelingen kunnen plaatsvinden alvorens er een RUP 

wordt voor opgesteld. Om een vergelijking te kunnen maken met het geplande scenario in het 

voorliggend RUP wordt er in het nulalternatief vanuit gegaan dat er voor dit deel van het plangebied 

geen RUP wordt opgesteld. Dit betekent dat er geen ontwikkelingen op het terrein zullen 

plaatsvinden. 

In het oosten van het plangebied is een gedeelte aangeduid als woongebied. Het nulalternatief 

houdt in dat het gebied verder kan ontwikkelingen i.f.v. zijn bestemming, zonder dat er echter 

concrete voorstellen worden gedaan voor de stedenbouwkundige aanleg van het gebied. 

6.2.3.3 Inrichtingsalternatieven 

6.2.3.3.1 Reeds overwogen maar verworpen inrichtingsalternatieven 

Bij het ontwerpend onderzoek zijn een aantal inrichtingsalternatieven naar voor gekomen. Een 

aantal inrichtingsalternatieven werden overwogen en verworpen tijdens het actorenoverleg (zie par 

4.1), een aantal inrichtingsalternatieven blijven tot nader order bestaan. 

We schetsen dit proces om in beeld te brengen welke keuzes inmiddels zijn gemaakt en welke 

varianten en alternatieven zijn overwogen maar verlaten: 

Het stedenbouwkundig ontwerp van Stéphane Beel Architecten (SBA) van 2003, 

toegelicht in par 4.1.1.2 vormde de basis voor de toekomstige ruimtelijke visie van het 

entrepot-gebied. 

Het locatieonderzoek voor het nieuwe politiekantoor (toegelicht in 2.4.8) weerhield de 

zone ‘Belvédère als voorkeurlocatie.


105/346 04/006712 

Via de aanleg van de westelijke ring, de kluifrotonde ter hoogte van verkeersknooppunt 

Appel en de fietstunnel die de westelijke ring dwarst, zijn de harde lijnen voor ontsluiting 

van het plangebied vastgelegd. 

In functie van de inplanting van het politiekantoor en als gevolg van de realisatie van de 

westelijke ring werd het stedenbouwkundig ontwerp van SBA geactualiseerd in 2007, 

toegelicht in par 4.1.1.5. Omwille van de concrete aanleg van de westelijke ring (met 

breder profiel), moest worden gesnoeid in het voorgestelde programma. 

6.2.3.3.2 Mogelijke inrichtingsalternatieven die bestudeerd zullen worden in het plan-MER 

Mogelijke inrichtingsalternatieven die uit de milieubeoordeling kunnen volgen, zijn (niet-limitatief): 

Alternatieven mbt de herbestemming van de goederenloods NMBS 

Alternatieven voor de interne ontsluiting van het deelgebied entrepot; 

Alternatieven voor de inplanting en bebouwingswijze van de woonblokken in het 

woonpark; 

Alternatieven voor invulling van de parkeerbehoefte; 

Alternatieven voor de gemengde invulling van bepaalde zones. 

Herbestemming goederenloods NMBS 

Voornaamste inrichtingsalternatieven die in het plan-MER bestudeerd zullen worden betreffen de 

verschillende herbestemmingsmogelijkheden voor de NMBS-loods : 

hoofdfunctie: publieke en openbare diensten (kantoor- en kantoorachtigen), 

gemeenschapsvoorzieningen (o.a. jeugdcentrum, fuifzaal, tentoonstellingshal, ...) of een 

combinatie van de verschillende hoofdfuncties 

nevenfunctie: horeca, commerciële activiteiten, met eventuele beperking in oppervlakte of 

van bepaalde activiteiten. 

De concrete invulling van de nmbs-loods kan uiteraard een combinatie worden van verschillende 

functies. 

Volgende pistes kwamen in het verleden al aan bod, telkens met detail van het programma: 

annex aan de hogeschool met 

-een designfabriek (6 ateliers/incubator + ruimte voor administratie designregio + 

ontmoetingsruimte) 

-8 (klas)lokalen voor het PIH (Provinciale Industriële Hogeschool) van 30 personen 

-2 lokalen voor gaming 

jongerenontmoetingscentrum met : 

-Polyvalente fuifzaal met een totale capaciteit van 1500 à 1700 personen 

-Jeugdculturele ruimtes: dansruimte, repetitieruimte en workshopruimte 

-Creative lab–atelier: creatieve ruimte met evenementiële (decoratiemateriaal, 

eventmeubilair, designlab... vb samenwerking met PIH) en creatieve functie (graffiti, vilten, 

knutselen, techniekklassen,...) 

Handel en horeca werden voorgesteld enkel als supplementaire functies. 

Uit het mobiliteitsonderzoek en de capaciteit die de R36 bijkomend kan opvangen en uit de 

milieubeoordeling zullen denkpistes uitgesloten dan wel aangereikt kunnen worden. 

In het plan wordt voorzien dat de loods kan uitbreiden (voor de uitbreiding wordt deels gedacht aan 

de zone tussen de loods en de sporen). De totale footprint van de loods wordt voorzien op 6000m².


106/346 04/006712 

Momenteel hebben goederenloods en kopgebouw een oppervlakte van ongeveer 5100 m², 

waarvan 4500 m² te behouden (het kopgebouw zal vermoedelijk afgebroken worden). De 

uitbreidingsmogelijkheden bij volledig behoud van loods (4500 m²) is dus 1500m². 

Alternatieven voor de interne ontsluiting van het deelgebied entrepot 

In het kader van de beoogde planoptimalisatie zullen binnen de discipline mobiliteit verschillende 

ontsluitingsconcepten voor de deelzone entrepot worden aangereikt. Een goede bereikbaarheid 

van de nieuwe functies voor autoverkeer, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers staat hierbij 

centraal. Sluipverkeer dient te worden gemeden. 

Alternatieven voor de inplanting en bebouwingswijze van de woonblokken in de 

multifunctionele stedelijke groenzone 

Langs de boord van de Leie zal een multifunctionele groenzone worden gerealiseerd. Een menging 

van grootte in wooneenheden in een hoge dichtheid is het uitgangspunt. De inplanting en 

bebouwingswijze van de woonblokken en de inpassing ervan in het woonpark is voorwerp van de 

milieubeoordeling. Uit de milieubeoordeling kunnen voorwaarden volgen met betrekking tot 

bouwhoogte, vloeroppervlakte, parkeermogelijkheden voor de bewoners, invulling buitenruimte, 

noodzakelijk te reserveren ruimte voor waterbuffervoorziening, … 

Alternatieven voor invulling van de parkeerbehoefte 

Uitgangspunt van het plan is de aanleg van een evenementenplein dat tevens dienst doet als 

randparking. In het totaal worden een 500-tal parkeerplaatsen voor langparkeerders (behoefte- 

onderbouwing te onderzoeken in het plan-MER) beoogd. 

Verschillende alternatieven voor invulling van deze parkeerbehoefte zullen in het plan-MER 

bestudeerd worden. Mogelijke pistes kunnen zijn: 

Eén grote parking die aan de parkeerbehoefte invulling geeft; 

Gefaseerde aanleg van parkeerbehoefte; 

Aanleg van permanente en tijdelijke parkeerzone (bijvoorbeeld parkeerzone met 

nabestemming); 

Ondergrondse parking (haalbaarheid te onderzoeken in het plan-MER). 

Alternatieven voor de gemengde invulling van bepaalde zones 

In bepaalde zones wordt een gemengde invulling van het programma opengelaten, waarbij 

bijvoorbeeld verschillende kernstedelijke functies mogelijk zijn: wonen, kantoren, handel. De stad 

kent traditioneel een grote vermenging van functies. Door de mogelijkheid om grootschaligere 

entiteiten te ontwikkelen op deze site, moeten de consequenties van mogelijke hinderende 

activiteiten onderzocht worden. Concreet omvat het de bebouwing langs de R36 en langs de 

Burgemeester Nolfstraat. Het plan-MER zal verschillende invullingen onderzoeken. Uit de 

milieubeoordeling (garantie woonkwaliteit, hinderaspecten) zullen denkpistes uitgesloten dan wel 

aangereikt kunnen worden. 

6.3 Verdere uitwerking ruimtelijk ontwerp 

De concrete invulling van het plan zal niet enkel gebeuren aan de hand van ruimtelijke afwegingen. 

Het ruimtelijk ontwerp zal eveneens volgen uit het actorenoverleg. Meer nog zullen de verschillende


107/346 04/006712 

planvarianten die worden ontwikkeld worden besproken en geëvalueerd ten aanzien van hun 

milieu-impact. 

De krachtlijnen uit het stedenbouwkundig masterplan van SBA zullen worden aangevuld door 

verder onderzoek en overleg, en zullen rekening houdend met de resultaten van het 

milieuonderzoek, geconcretiseerd en vertaald worden naar een bestemmingsplan en 

stedenbouwkundige voorschriften die het kader vormen voor de activiteiten in het plangebied. 

Het is belangrijk te onderstrepen dat dit een iteratief planproces is waarbij dus actorenoverleg, 

ruimtelijk ontwerp en milieubeoordeling leiden tot de ontwikkeling van nieuwe planvarianten. 

Telkens zal vanuit elementen aangereikt door het actorenoverleg en de milieubeoordeling de 

afweging gebeuren of en in welke mate deze elementen vertaald zullen/kunnen worden in het RUP. 

Deze keuzes zullen duidelijk gemotiveerd worden. Eveneens kunnen aanbevelingen worden 

aangegeven naar de inrichting van het gebied. 

Voor de opbouw van verschillende planvarianten kunnen onder meer volgende aspecten bepalend 

zijn (indicatieve en niet-limitatieve opsomming): 

De verschillende mogelijke herbestemmingen voor de NMBS-loods met eventueel 

combinaties van meerdere functies; 

De gemengde invulling (wonen, kantoren, handel) van bepaalde zones; 

De invulling van de parkeerbehoefte binnen het plangebied; 

De inrichting en configuratie van het woonpark onder invloed van milderende maatregelen 

voor mogelijke hinder in het gebied en naar de omgeving (bijv. bufferzones) of onder 

invloed van de noodzakelijke ruimte voor waterbuffervoorzieningen; 

De interne ontsluitingsstructuur en aansluitingspunten op de bestaande wegenis en routes 

….. 

voor langzaam verkeer; 

6.4 Reikwijdte en detailleringsgraad van het plan 

Het RUP heeft als doel de bestemming van het gebied voor stedelijke ontwikkeling, en de ordening 

ervan als een samenhangend en kwalitatief stedenbouwkundig geheel juridisch-planologisch vast 

te leggen. Dit als juridisch kader om de noodzakelijke stedenbouwkundige vergunningen voor de 

gewenste ontwikkelingen af te kunnen leveren en om de beoogde kwaliteit ook juridisch 

afdwingbaar te maken met dien verstande dat enkel ruimtelijke aspecten kunnen opgenomen 

worden in een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP). 

Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan stelt dat het masterplan van Stephan Beel (SBA) 

richtinggevend is voor de inrichting van het gebied en de opmaak van het RUP. Het RUP zal echter 

geen letterlijke vertaling zijn van het masterplan in verordenende voorschriften. Enkel de 

randvoorwaarden die noodzakelijk juridisch vastgelegd moeten worden in het RUP om tot een 

kwalitatieve ontwikkeling te komen, worden gedestilleerd uit het masterplan. De opties die geen 

inbreuk kunnen plegen op de ruimtelijke kwaliteit of de milieueffecten ten gevolge van het plan 

worden vrijgelaten om voldoende vrijheid te geven aan de (landschaps)architecten en ontwerpers 

publieke ruimte. 

Minstens volgende elementen zullen vastgelegd worden: 

Een multifunctionele stedelijke groenzone langs de boord van de Leie met een stedelijke 

groenzone, woongelegenheden en de inrichting van een parking. Voor de 

woongelegenheden en de aanleg van park en parking kunnen kwalitatieve en 

kwantitatieve stedenbouwkundige voorschriften uitgewerkt worden. De opmaak van een


108/346 04/006712 

inrichtingsplan voor deze deelzone, bij de aanvraag van een stedenbouwkundige 

vergunning, lijkt de nodige onderbouwing te geven dat het woonpark als geheel ingericht 

wordt en voldoende aandacht besteed werd aan de publieke functie van het park, de 

kwaliteit van het nieuwe wonen en de parking en de onderlinge relaties binnen zijn 

specifieke stedelijke context. 

Een bestemmingszone waarin enerzijds het politiekantoor kan worden ondergebracht en 

anderzijds de goederenloods. De bestemmingsvoorschriften van deze zone zullen 

minstens uitsluiten welke functies niet wenselijk zijn. De inrichtingsvoorschriften van deze 

bestemmingszone zullen het toevoegen van nieuwe constructies aan de goederenloods 

toelaten onder voorwaarde dat het industriële karakter van de goederenloods behouden 

blijft. 

Ontsluitingspunten naar de R36, Handelskaai en de Magdalenastraat en een indicatief 

tracé voor een ventweg. 

Een bestemmingszone waarbinnen een stedelijk plein kan worden aangelegd dat tevens 

kan fungeren als randparking. De inrichtingsvoorschriften moeten het gebruik van het plein 

als evenementenplein (kermis, circus, concert, jaarmarkt) kunnen garanderen. 

De bestemming als woongebied met kernstedelijke functies (horeca, handel, kantoren, 

diensten en gemeenschapsvoorzieningen, …) voor de Magdalenawijk. De bestaande 

woningen van de Magdalenawijk worden binnen deze bestemmingszone opgenomen; hier 

zal de woonfunctie primeren. De bestemmingszone zal ruimer worden ingetekend dan 

louter de bestaande woningen om de mogelijkheid te creëren het bouwblok af te werken 

tot een logisch samenhangend geheel met een voorkant naar het 

evenementenplein/parking voor de goederenloods en de kluifrotonde. Ter hoogte van de 

kluifrotonde zal de bestemming zich eerder dienen te richten op een invulling met 

kernstedelijke functies. 

De bestemming als woongebied met kernstedelijke functies (horeca, handel, kantoren, 

diensten en gemeenschapsvoorzieningen, …) voor de bouwblokken Havenkaai- 

Meersstraat en de bouwblokken Meersstraat-Blekersstraat, het driehoekige onbebouwde 

perceel grenzend aan de Kluif, en het bouwblok van het nieuwe gerechtsgebouw. Zwaar 

milieuhinderlijke, grootschalige en sterk verkeersgenererende functies zullen door de 

bestemmingsvoorschriften worden uitgesloten. De inrichtingsvoorschriften zullen de 

overheersende bebouwingstypologie van twee bouwlagen + hellend dak bevestigen in de 

delen die overwegend woonstraten zijn. De koppen van de bouwblokken, het driehoekig 

onbebouwde perceel grenzend aan de Kluif en het bouwblok van het nieuwe 

gerechtsgebouwd kunnen telkens in dialoog treden met de R36 door meer grootschalige 

volumes. De inrichtingsvoorschriften zullen hierop inspelen. 

Andere specifieke bestemmings- of inrichtingsvoorschriften kunnen het resultaat zijn van het 

planningsproces, in het bijzonder van het actorenoverleg, milieubeoordeling en ruimtelijk ontwerp, 

maar behoren niet tot het voorgenomen detailniveau. 

In het bijzonder wordt hier bedoeld de functies die al dan niet worden toegelaten in de 

goederenloods, in andere bestaande gebouwen en in de nieuw op te trekken gebouwen. Volgende 

denkpistes kwamen reeds aan bod voor de goederenloods: 

annex aan de hogeschool (ateliers, refter, spin-offs van jonge ontwerpers, …); 

jongerenontmoetingscentrum (fuifzaal, tentoonstellingsruimte,…); 

handel en horeca enkel als supplementaire functies.


109/346 04/006712 

Voor andere gebouwen en nieuwe ontwikkelingen stelt zich ook de vraag welke activiteiten, in 

welke grootteorde en onder welke vorm toegelaten kunnen worden. De mogelijke activiteiten zijn de 

klassieke kernstedelijke functies: wonen, handel, horeca, diensten, kantoren, 

gemeenschapsvoorzieningen, … 

De conclusies van de plan-MER moeten hiervoor randvoorwaarden aanreiken. 

Specifieke inrichtings- of beheersmaatregelen die juridisch niet vastgesteld kunnen worden in het 

RUP, worden dan beschouwd als aanbevelingen of aandachtspunten naar het vervolgtraject tot 

realisatie van het gebied (bijv. vergunningsfase, beheerplannen,…).


110/346 04/006712 

7 Scoping en methodiek van de milieubeoordeling 

7.1 Algemene beschouwing mbt de scoping 

De milieueffecten die bestudeerd moeten worden, zijn deze die bijdragen tot de uiteindelijke 

besluitvorming over het plan, i.e. die toelaten een keuze te maken. Het zijn dus ruimtelijke 

effectgroepen die bijdragen aan deze keuze: geluidsverstoring, versnippering, direct ruimteverlies, 

verontreiniging lokale luchtkwaliteit, gegenereerd verkeer, … Hierbij is het van belang de methodiek 

en diepgang van de milieubeoordeling af te stemmen op de doelstelling, reikwijdte en 

detailleringsgraad van het plan (zie par. 3 en 6.4). 

Vermits het een planniveau betreft waarvoor een gebiedsgerichte milieubeoordeling dient te 

gebeuren, zijn de in project-m.e.r. gebruikelijke technieken bruikbaar mits vereenvoudiging (naar 

bijv. kwetsbaarheidskaarten) en het gebruiken van hypothesen (vele gegevens zullen immers nog 

niet beschikbaar zijn, bijv. concrete activiteiten thv de goederenloods). 

Effecten die via eenvoudige maatregelen te beperken of tot niet-significantie niveau te brengen zijn, 

worden niet diepgaand onderzocht en zijn niet sturend voor de verdere planvorming of – 

ontwikkeling. 

Effecten die zich enkel tijdelijk tijdens de aanlegfase (aanleg infrastructuur, bouw woningen of 

kantoorgebouwen, …) voordoen wegen in veel mindere mate op het planningsniveau (en worden 

beschouwd als niet-sturend voor verdere planvorming) dan permanente effecten tijdens exploitatie 

of door aanwezigheid. De effecten die worden bestudeerd, moeten voldoende lokaal zijn opdat ze 

ruimtelijk onderscheidend kunnen zijn, dit wil zeggen voldoende differentiërend om bij te dragen 

aan de besluitvorming en mogelijke optimalisatie van het plan (lees doorwerking in het ruimtelijk 

uitvoeringsplan). In de milieubeoordeling van voorliggend plan wordt vermeden om zinloze en 

overtollige beschrijvingen te voorzien teneinde te leiden tot een sneller en overzichtelijker 

onderzoek 8 . 

Op basis van de in paragraaf 6.1 en 6.4 beschreven doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad 

van het plan en rekening houdend met de huidige functie en kwaliteit van het plangebied, wordt 

vervolgens een selectie gemaakt van de disciplines waarvoor mogelijk relevante effecten kunnen 

voorkomen. 

Hieronder worden verschillende sleutelaspecten aangegeven die als potentieel te onderzoeken 

deelaspecten worden opgevat. Hierbij wordt aangegeven of deze sleutelaspecten sturend of niet- 

sturend zijn voor het verder onderzoek, de verdere planvorming of optimalisatie van het 

voorgenomen plan. Dit heeft te maken met in welke mate deze onderzoekselementen impact 

hebben op verschillende ontwikkelings-/inrichtingsconcepten, fasering, ontwikkelbare oppervlakte, 

etc. De te onderzoeken deelaspecten worden in volgende paragraaf verder geduid aan de hand 

van onderzoeksvragen. 

Sleutelaspecten die beschouwd worden als sturend (en in welke mate) zijn: 

Mens - mobiliteit: 

8 Een m.e.r. is een middel, geen doel op zich. Het MER is de weerslag van het denkproces dat uitgevoerd wordt 

om het plan bij te sturen en aan te passen om het enerzijds realiseerbaar te maken en anderzijds om dit te 

optimaliseren in functie van milieueffecten. Het m.e.r. onderzoek kan ook aanleiding geven tot een wenselijke of 

noodzakelijke bijkomende afstemming en/of verfijning van reeds bestaande voorstudies. In voorliggend geval is 

het m.e.r. duidelijk een middel, wat onder andere naar voor komt uit het gebruik van evaluerend ontwerpen en 

de daarbij horende situatie dat de exacte uitwerking van het plan bijgestuurd kan worden in functie van de te 

verwachten milieueffecten.


111/346 04/006712 

o gegenereerd verkeer en afgeleide geluidshinder: sturend voor herbestemming 

van de goederenloods, voor invulling van de grote restpercelen langs de nieuwe 

westelijke ring, voor fasering van ontwikkeling, voor dimensionering ventweg, 

voor eventuele aanpassing bestaande ontsluitingsinfrastructuur, … 

o bereikbaarheidsprofiel sturend voor interne ontsluiting deelzones 

Mens – ruimtegebruik: 

o bereikbaarheid goederenloods sturend voor herbestemming van de 

goederenloods, 

o ruimtebehoefte gewenste functies (oa kantoorzone voor lokale en federale politie 

en woonpark) sturend voor configuratie van het plangebied 

o aanwezige woningen in plangebied of directe omgeving plangebied en nodige 

buffermaatregelen sturend voor configuratie en inrichting gebied 

o noodzakelijke waterbuffervoorzieningen sturend voor inrichting 

Mens – woonkwaliteit: 

7.2 Studiegebied 

o akoestische kwaliteit sturend voor inrichting; 

o luchtkwaliteit sturend voor inrichting. 

Sleutelaspecten die bestudeerd zullen worden in het plan-MER maar niet sturend zullen zijn: 

Fauna & flora: wenselijkheid integratie bestaand groen in woonpark, mogelijke 

ecotoopontwikkeling in het parkgebied 

Landschap: behoud bestaande zichtrelaties, wenselijkheid realisatie nieuwe zichtrelaties 

Het studiegebied wordt geconcretiseerd in de loop van het onderzoek (iteratief proces), met name 

als het bereik en de omvang van potentiële (deel)effecten gekend zijn. 

Het a priori gedetailleerd afbakenen van het studiegebied zou betekenen dat: 

ofwel de effecten reeds gekend zijn, wat in het huidige stadium van het onderzoek nog 

niet het geval is 

ofwel het studiegebied veel te ruim afgebakend is zodat de beschrijving overbodigheden 

bevat 

ofwel het studiegebied te klein afgebakend is zodat essentiële informatie ontbreekt. 

Om die reden wordt voor de milieubeoordeling het studiegebied voor de verschillende 

effectgroepen in de loop van het m.e.r.-proces iteratief aangepast zodat het overeenkomt met de 

zone waarin (relevante) effecten voor kunnen komen. Dit betekent ook dat de beschrijving van de 

referentiesituatie indien nodig aangepast zal worden om de nodige informatie beschikbaar te stellen 

voor de effectbepaling. 

7.3 Toelichting receptorgerichte effectgroepbenadering 

7.3.1 Receptoren 

Over het algemeen wordt voor de bespreking van een MER gewerkt met een disciplinegerichte 

benadering. Dit heeft als voordelen dat dit eenvoudig op te stellen is omdat de verschillende mer- 

deskundigen ieder instaan voor hun eigen, duidelijk afgebakende discipline en dat het 

overeenstemt met de manier waarop een MER gewoonlijk opgebouwd is.


112/346 04/006712 

Om een bruikbare en interpreteerbare conclusie te bekomen dient het beoordelen van effecten 

echter steeds vanuit een receptorgerichte benadering te gebeuren. Hierbij wordt per receptor dan 

een beoordeling opgesteld vanuit de optiek van die specifieke receptor. De receptoren zijn zodanig 

gekozen dat “dubbeltellingen” van effecten niet voorkomen. Als receptoren beschouwen we 

“natuur”, “landschap” en “mens”. Bij “landschap” dient hierbij de bemerking gemaakt te worden dat 

hieronder ook alle erfgoedaspecten behandeld worden. Dit omvat dus zowel de landschappelijke 

aspecten, monumenten als alle archeologische en bodemkundige waarden. 

Het gebruik van deze receptoren vereist een degelijke kennisoverdracht vanuit abiotische 

disciplines (bodem, lucht, geluid, ..) naar de receptordisciplines en daaropvolgend de inzet van 

receptorgerichte dosis-effectrelaties, expertinschattingen en beoordelingskaders. 

Er wordt bijgevolg geopteerd voor een thematische benadering waarbij een beoordeling van 

receptorgerichte effecten noopt tot onderliggend abiotisch onderzoek en de abiotische effecten en 

de gevolgen voor receptoren dus in samenhang worden bestudeerd. Met deze thematische 

benadering wordt voor de effectbespreking afgeweken van de klassieke disciplinematige-aanpak, 

alhoewel uiteraard de inzet van discipline-deskundigen onontbeerlijk blijft. Hierbij dient de inzet van 

de discipline-deskundigen daarenboven nog beter gecoördineerd te worden gezien een 

gezamenlijke discipline-overschrijdende effectbepaling en –beoordeling opgesteld dient te worden. 

7.3.2 Effectgroepclusters 

De effectgroepen kunnen worden samengebracht tot drie effectgroepclusters die samenhangen 

met de wijze waarop de effecten zich voordoen. 

direct ruimtebeslag: dit zijn de effecten die door de directe aanwezigheid van het geplande 

planonderdelen veroorzaakt worden. 

Karakteristieken: 

o ontstaan bij de aanleg van het plangebied 

o ruimtelijk beperkt tot de perimeter van het plangebied 

o zijn voor het grootste deel permanent 

o zijn onafhankelijk van de exploitatie van het plangebied 

verstoring: dit zijn de effecten die veroorzaakt worden door de exploitatie van het 

plangebied. 


o manifesteert zich naar de omgeving (bvb verdrogingvernatting, 

luchtverontreiniging, geluidshinder) 

o is vaak evenredig (lineair evenredig, logaritmisch evenredig, ..) met het gebruik 

van het plangebied 

netwerkeffecten: onder deze noemer groeperen we de effecten die ontstaan doordat het 

plangebied een barrière opwerpt. Mogelijks kan er ook een verbindende functie ontstaan. 


o omvang van barrièrewerking en verbindende werking

7.3.3 Effectgroepen 


113/346 04/006712 

Schematisch kan het onderscheid tussen deze drie clusters als volgt voorgesteld worden: 

Figuur 7-1: Schematisch onderscheid tussen direct ruimtebeslag, verstoring en netwerkeffecten 

Onderstaande tabel geeft weer met welke effectgroepen gewerkt wordt in de effectgroepgerichte 

benadering. 

Tabel 7-1: Beschouwde effectgroepen per effectgroepcluster 

Effectgroepcluster Effectgroep 

Direct ruimtebeslag Direct ruimtebeslag 

Verstoring Geluidsverstoring 

Onderstaande tabel geeft weer in welke effectgroepen de traditionele m.e.r.-disciplines aan bod 

komen. 

Tabel 7-2: Beschouwde effectgroepen per m.e.r.-discipline 

Relatie tussen 

effectgroepen en 

m.e.r.-disciplines 

Bodem 

Water 

Trillingshinder 

Luchtverontreiniging 

Stralingshinder 

Verstoringen in de hydrologische cyclus 

Visuele verstoring 

Netwerkeffecten Wijziging van verbindingen (met verbindingen worden 

zowel natuurrelaties, landschappelijke verbindingen als 

verkeersrelaties bedoeld) 

Lucht 

Licht, warmte en stralingen 

Geluid en trillingen 

Klimaat 

Fauna en flora 

Monumenten, landschappen 

en materiële goederen in het 

Direct ruimtebeslag 

Geluidsverstoring 

Trillingshinder 

Luchtverontreiniging 

algemeen 

Mens


114/346 04/006712 

Stralingshinder 

Verstoring 

hydrologische cyclus 

 

Visuele verstoring 

Wijziging verbindingen 

7.3.4 Synthese per receptor 

De effecten voor de diverse effectgroepen dienen gesynthetiseerd te worden om een globale 

beoordeling op te kunnen maken van het project. Deze synthese wordt opgesteld per receptor 

afzonderlijk en bekijkt de “leefbaarheid” of “instandhouding” voor mens, natuur en landschap.

8 Mobiliteitsstudie 

8.1 Bereikbaarheidsprofiel 

8.1.1 Situering van het project 


115/346 04/006712 



tussen de spoorwegverbinding Kortrijk-Brugge, de Leie, de Beheerstraat en Magdalenastraat. De 

westelijke ring (R36) doorsnijdt het gebied middendoor. 

8.1.2 Ontsluitingsstructuur (STOP) 

8.1.2.1 Stappers 

8.1.2.2 Trappers 

De site sluit aan bij het stedelijk weefsel van Kortrijk. Het terrein ligt tegen het stadscentrum, nabij 

de Grote Markt en het historisch centrum. Het centrum met zijn winkelstraten, ligt op wandelafstand 

(ca 1 km). Langsheen de R36 zijn voetpaden voorzien. Voor het voetgangers- en fietsverkeer 

verzekert de reeds aangelegde brede voetgangerstunnel onder de ring een vlotte en veilige 

verbinding met de stad. 

In de beleidsplannen wordt de route langsheen de Leie aangeduid als hoofdroute. De Zandstraat – 

Beheerstraat – Noordstraat wordt aangeduid als functionele fietsroute (Provinciaal 

Fietsroutenetwerk). 

De Magdalenastraat is aangeduid als secundair fietsnet (mobiliteitsplan Kortrijk). 

Langsheen de R36 zijn er vrijliggende fietspaden. 

Naast de voetgangers- en fietstunnel ter hoogte van de Burgemeester Nolfstraat, zijn er 

gelijkvloerse voetgangersoversteekplaatsen ter hoogte van de kluifrotonde en de rotonde ter 

hoogte van de Blekersstraat. 

8.1.2.3 Openbaar vervoer 

8.1.2.3.1 Trein 

Volgens CROW bedraagt aanbevolen maximale afstand (hemelsbreed) van de trein 1000 meter (of 

ca 1200 meter loopafstand) 9 . Het gehele gebied ligt binnen deze straal of binnen deze loopafstand. 

9 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, ASVV 2004, C.R.O.W., Tabel 6.1/34. 

aanbevolgen maximale loopafstand tot openbaar vervoer, p. 165.


116/346 04/006712 

Figuur 8-1: Aanbevolen maximale loopafstand (hemelsbreed) vanaf station Kortrijk (volgens 

C.R.O.W.) 

Kortrijk is per trein rechtstreeks verbonden met volgende steden: 

IC-verbindingen van en naar: 

o Oudenaarde – Denderleeuw – Brussel – Sint-Niklaas 

o Moeskroen – Rijsel 

o Gent – Sint-Niklaas – Antwerpen 

o Ieper - Poperinge 

o Brugge-Oostende 

IR-verbindingen van en naar: 

o Brussel – Luchthaven 

o Harelbeke –Waregem – Deinze – Gent 

o Gent – Dendermonde – Mechelen – Leuven 

L-verbindingen van en naar: 

o Oudenaarde – Zottegem 

o Roeselare – Izegem – Brugge. 

Uit de analyse van het treinverkeer Studie Hoogwaardig Openbaar Vervoer Kortrijk blijkt een 

slechte spreiding van het aanbod. Er is een onvoldoende vlotte aansluiting tussen IC-IR-L- 

treinseries in alle richtingen: 

Gent: 2 treinen per uur, interval 12 en 48 minuten 

Brugge: 2 treinen per uur, interval 14 en 46 minuten 

Lille: 1 trein per uur, vaak als stoptrein 

Oudenaarde: 2 treinen per uur, interval 3 en 57 minuten 

Menen: 1 trein per uur.


117/346 04/006712 

Ook de frequentie volgens netmanagement voldoet globaal gezien niet. 

8.1.2.3.2 Openbaar busvervoer 

In de onmiddellijke omgeving van het plangebied zijn er volgende openbaar vervoershalten 

aanwezig: 

de bushalte “de Appel”, ongeveer ter hoogte van het kruispunt Beheerstraat en 

Burgemeester Nolfstraat. 

een tweede halte "de Appel" in de Magdalenastraat 

Ten noorden van de Leie, langsheen de Noordstraat, ligt de halte Gerechtshofbrug 

Hierna wordt aangegeven welke bussen deze haltes aandoen. 

In de onmiddellijke omgeving van het studiegebied is er de bushalte “de Appel”, ongeveer ter 

hoogte van het kruispunt Beheerstraat en Burgemeester Nolfstraat. Deze halte wordt aangedaan 

door de lijnen (allen streeklijnen, in beide richtingen): 

40 Kortrijk –Menen 

42 Kortrijk - Moorsele - Geluwe/Menen 

52 Kortrijk - Tielt 

53 Kortrijk - Ooigem - Wakken - Aarsele - Tielt 

60 Kortrijk - Lendelede - Roeselare 

61 Kortrijk - Izegem -Ardooie 

62 Kortrijk - Sint - Eloois - Winkel – Roeselare 

Er is tevens nog een tweede halte "de Appel" in de Magdalenastraat, ongeveer ter hoogte van de 

kluifrotonde. Deze wordt aangedaan door volgende streeklijnen: 

80 Kortrijk - Marke 

81 Kortrijk -Marke - Lauwe 

82 Kortrijk - Marke - Lauwe - Moorsele 

De halte wordt tevens aangedaan door de stadlijn 8 Station – Walle 

Ten noorden van de Leie, langsheen de Noordstraat, ligt de halte Gerechtshofbrug. Deze wordt 

aangedaan door dezelfde streeklijnen genoemd onder de halte "de Appel" ter hoogte van kruispunt 

Beheerstraat en Burgemeester Nolfstraat. Deze halte wordt tevens aangedaan door de stadslijnen 

4 Station - Bissegem - Heule en 6 Station - Shopping Center - Heule. 

In de onderstaande figuren zijn streeklijnen en stadslijnen en de bushaltes “Appel” en 

“Gerechtshofbrug” gesitueerd.


118/346 04/006712 

Figuur 8-2: totaal overzicht van de lijnen en de bushaltes in het plangebied en de omgeving. 

Aan het station van Kortrijk is tevens een halteplaats voor tal van bussen. 

62 Kortrijk - Sint - Eloois - Winkel – Roeselare (zie ook bushalte “Appel”) 

71 Stasegem – Harelbeke – Deerlijk – Waregem 

72 Harelbeke – vichte – anzegem 

82 Kortrijk - Marke - Lauwe - Moorsele (zie ook bushalte “Appel”) 

16 Rollegem – Moeskroen 

42 Kortrijk - Moorsele - Geluwe/Menen (zie ook bushalte “Appel”) 

61 Kortrijk - Izegem -Ardooie (zie ook bushalte “Appel”) 

15 Kooigem - Spiere 

53 Kortrijk - Ooigem - Wakken - Aarsele - Tielt (zie ook bushalte “Appel”) 

75 Deinze 

83 Aalbeke – Moeskroen

52 Tielt (zie ook bushalte “Appel”) 


119/346 04/006712 

60 Kortrijk - Lendelede – Roeselare (zie ook bushalte “Appel”) 

40 Kortrijk –Menen (zie ook bushalte “Appel”) 

74 Harelbeke – Bavikhove – Hulste 

93 Zwevegem – Moen – Sint – Denijs – Helkijn 

91 Zwevegem – Heestert – Avelgem 

92 Zwevegem - Otegem – Avelgem 

80 Marke 

81 Marke – Lauwe – Rekkem 

50 Kuurne Seizoenswijk 

51 Kuurne Sint – Pieter 

4 Bissegem – Heule 

6 Shopping Center Heule 

Volgens CROW bedraagt de maximale aanvaardbare afstand tot een lokale bus 350 meter 

hemelsbreed en tot een stadstram/interlokale bus 450 meter 10 . Onderstaande figuur geeft per halte 

de maximale aanvaardbare loopafstand van 350 meter. Nagenoeg het volledige plangebied is 

gelegen binnen een van deze cirkels. 

Figuur 8-3: Aanbevolen maximale loopafstand (hemelsbreed) vanaf bushalten (R= 350 meter) 

(volgens C.R.O.W.) 

Opmerking. Volgens het decreet ‘Basismobiliteit” bedraagt de maximale afstand tot de halte in 

stedelijke gebieden 500 meter. 

10 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, ASVV 2004, C.R.O.W., Tabel 6.1/34. 

aanbevolen maximale loopafstand tot openbaar vervoer, p. 165.

8.1.2.4 Auto 

E403 

A19 


120/346 04/006712 

Het wordt op macroschaal ontsloten via de E17 en de E403. Het gebied situeert zich ten westen 

van de historische stadskern, tussen de kleine ring (R36) en de grote ring (R8). De N8, ten noorden 

van het studiegebied en de N43, ten zuiden van het studiegebied, verbinden beide ringstructuren. 

Door de aanleg van de westelijke ring kan de site vlot bereikt worden via de wagen vanaf het 

hogere wegennet. 

R8 

Vanaf de E17: 

o afslag 2-Hoog Kortrijk naar N323/R8 

o N323 Condédreef 

o N43 Aalbeeksesteenweg/Zandstraat 

o R36 

Vanaf E403 

o Moorsele en A19 richting R8/Kortrijk 

o A19 

o afslag richting R8 

o R8 

o Afrit 11-Bissegem naar N8 richting Wevelgem 

o N8 

o R36 

N8 

R36 

Figuur 8-4: Situering van voornoemde wegen 

N34 

N323 

E17

Op de R36 - westelijke ring zijn volgende aansluitingen voorzien: 

De kluifrotonde aan de Appel 


De rotonde ter hoogte van de Blekersstraat 

121/346 04/006712 

De rotonde ter hoogte van de Meensesteenweg (ten noorden van de Leie) 

Langsheen de R36 is gedeeltelijk een ventweg voorzien. De Burgemeester Nolfstraat is verlengd 

en sluit aan op deze ventweg. In het verlengde van de straat ligt een voetgangersonderdoorgang 

naar de parking aan de andere zijde van de ring. 

Figuur 8-5: Situering van voornoemde oriëntatiepunten 

8.1.3 Bestaande en geplande infrastructuur 

8.1.3.1 Weginrichting/netwerken 

R36 

voetgangersonderdoorgang 

Rotonde thv de Meensesteenweg 

Voor de hieronder aangehaalde straten verwijzen we naar kaart 4. 

De R36, geselecteerd als lokale weg type IIa, bestaat uit 2 x 1 rijstrook. Een eventuele uitbreiding 

naar 2x2 rijstroken is mogelijk. Tussen de kluifrotonde en de rotonde van de Blekersstraat ligt een 

ventweg aan de zijde van Burgemeester Nolfsstraat. Ook ter hoogte van de Meersstraat is een 

parallelweg voorzien langsheen de R36. Langsheen de R36 zijn er vrijliggende fietspaden voorzien. 

De Beheerstraat, geselecteerd als een lokale weg type IIa, bestaat uit 2 x 1 rijstrook. In het deel ten 

zuiden van de Blekersstraat wordt eenrichtingsverkeer ingevoerd (rijrichting telkens weg van de 

Burgemeester Nolfstraat.) Er zijn aanliggende fietspaden en voetpaden voorzien. 

De Magdalenastraat, geselecteerd als een lokale weg type I, bestaat uit 2 x 1 rijstrook, niet van 

elkaar afgescheiden. Er is een voetpad voorzien. 

Rotonde thv de Blekerstraat 

Kluifrotonde


122/346 04/006712 

De Burgemeester Nolfstraat bestaat uit 1 rijstrook en een parkeerstrook. Het verkeer dient in een 

richting te rijden (richting centrum) 

De Meersstraat en de Blekersstraat bestaan uit 2 x1 rijstrook, niet van elkaar gescheiden. In de 

toekomst zal het verkeer in de Blekersstraat in één richting verlopen, richting Beheerstraat) 

8.1.3.2 De kruispuntinrichtingen 

De Beheerstraat, de H. Consciensestraat, de Magdalenstraat en de N34 Zandstraat sluiten op de 

R36 via de kluifrotonde. 

De Blekersstraat sluit aan op de R36 middels een rotonde. De fietsers zijn hier uit de voorrang 

geplaatst. 

Tussen de kluifrotonde en de Blekersstraat is er een ventweg voorzien. De Burgemeester 

Nolfstraat sluit via de ventweg aan de op de R36. 

De Meersstraat is bereikbaar via de R36 via een ventwegenstructuur. In de omgekeerde richting 

(van de Meersstraat naar de R36) dient gereden te worden via de Beheerstraat. 

De Meensesteenweg sluit aan op de R36 via een rotonde. 

De kruispunten Meersstraat met Beheerstraat, de Blekersstraat met de Beheerstraat en de 

Burgemeester Nolfstraat met de Beheerstraat zijn voorrangsgeregelde kruispunten. 

8.1.3.3 Bestaande parkeervoorzieningen 

De randparking in Kortrijk-Weide is te beschouwen als compensatie voor het verlies van 

randparking op Appel en als gevolg van de Leiewerken en de geplande herinrichting van de kaaien 

van de Oude Leie. Deze herlokalisatie van parkings moet kaderen binnen het globale parkeerbeleid 

en binnen het mobiliteitsplan van de stad Kortrijk. 

Momenteel ligt er binnen het studiegebied de gratis randparking Appel (308 parkeerplaatsen 

(”Appel I”). De parking kan bereikt worden via de Magdalenastraat. Aan de overzijde, ter hoogte 

van de kluifrotonde ligt er eveneens nog een parking van 65 plaatsen (“Appel II”) . 

In kader van het parkeergeleidingsonderzoek werd de situatie binnen de zone Appel (ruimer dan 

enkel de parking “Appel”) onderzocht. De parkeercapaciteit in zone Appel bedraagt 459. Driekwart 

hiervan (of 373 plaatsen) is opgenomen in parking Appel (I en II). De overige 86 parkeerplaatsen 

bevinden zich op straat. Uit het onderzoek blijkt dat de zone Appel globaal gezien permanent een 

restcapaciteit heeft van minstens 25% of 113 parkeerplaatsen. Tijdens het weekend zou dit zelfs 

66% of 303 plaatsen zijn. Bewoners nemen maximaal 17% van het totaal aantal parkeerplaatsen in 

zone Appel in. 

Momenteel zijn er hogere bezettingen op Parking Appel. Op reguliere weekdagen is deze volzet. 

Dit is te verklaren vanuit het betalend maken van de Parking Broel. Sinds Parkings Broel betalend 

gemaakt werd, is er een verschuiving van langparkeerders naar Parking Appel opgetreden. 

Verwacht wordt dat, bij aanpassing van het parkeerregime op parking Appel (momenteel nog 

gratis) het oorspronkelijk evenwicht zal hersteld worden en dat de bezetting dan opnieuw zal 

terugvallen naar ca 75%.

8.1.4 Gebruik verkeersnetwerken 

8.1.4.1 Stappers 

8.1.4.2 Trappers 


123/346 04/006712 

Er zijn geen telgegevens met betrekking tot het aantal stappers in het studiegebied. Uit 

terreinonderzoek blijkt wel dat er belangrijke voetgangersstromen zijn tussen het station en het 

Provinciaal Technisch Instituut (PTI) en de Hoge School West- Vlaanderen tijdens de spits. 

Er zijn geen gegevens mbt fietsintensiteiten voor handen. Belangrijke fietsstromen zijn er 

langsheen de R36 en naar het PTI. 

8.1.4.3 Openbaar vervoer 

Uit een reizigersenquête van de NMBS blijkt dat er ongeveer 8250 treinreizigers de trein opstappen 

te Kortrijk NMBS-Holding ambieert 20 à 30% toename van het aantal treinreizigers in Kortrijk, maar 

streeft wel een status quo na in het gebruik van de wagen in het voor- en natransport. Dit houdt in 

dat nagenoeg alle bijkomende reizigers allemaal te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer 

komen (bron: Mober Stationsomgeving Kortrijk). 

Er is momenteel geen zicht op het huidige gebruik van het openbaar busaanbod. 

8.1.4.4 Auto (personenvervoer, lichte en zware vracht) 

Om een beeld te krijgen van de huidige situatie werd gebruik gemaakt van het verkeersmodel van 

de stad Kortrijk. Onderstaande figuren geven de huidige intensiteiten weer. 

Indien uitgegaan wordt van volgende theoretische capaciteiten kan gesteld worden dat de 

maximale capaciteit (ca 1200) pae niet overschreden wordt. 

Tabel 8-1: theoretische capaciteit in functie van de leefbaarheid per type weg

8.1.4.4.1 Ochtendspits 


124/346 04/006712


125/346 04/006712


126/346 04/006712

8.1.4.4.2 Avondspits 


127/346 04/006712


128/346 04/006712


129/346 04/006712

8.1.4.4.3 R36 

Ochtendspits: 


130/346 04/006712 

Op de R36 richting Meensesteenweg liggen de intensiteiten tussen 400 en 500 personenwagens. 

Het aandeel vracht is relatief beperkt. In de andere richting liggen de intensiteiten iets hoger, tussen 

500 en 600 personenvoertuigen, ca 15 zware vrachtwagen sen ca 10 lichte vrachtwagens. 

Avondspits: 

8.1.4.4.4 Magdalenastraat 


Het vrachtverkeer is zeer beperkt. In de andere richting (richting station) liggen de intensiteiten van 

personenwagens tussen 600 en 700 pae. Ook hier is het aandeel vracht zeer beperkt. 

Uitgaande van bovenstaande theoretische capaciteiten (ca 1200 pae/u/richting (stedelijke 

hoofdstraat) ) blijven de intensiteiten onder de theoretische capaciteit. 

De huidige doorstroming op de kluifrotonde is tijdens de spitsen slecht. Dit is het gevolg van de 

huidige vormgeving van de rotonde (moeilijke zichtbaarheid vanuit bepaalde locaties) en een 

belangrijke stroom overstekende voetgangers. 

Ochtendspits 

Richting centrum liggen in intensiteiten tussen 300 en 400 pae, in de andere richting (richting 

Marke) liggen zij tussen 100 en 200 pae. 

Avondspits 


Marke) liggen zij rond de 300 personenwagens. De vracht is er zeer beperkt. 

Uitgaande van bovenstaande theoretische capaciteiten (ca 650 pae) blijven de intensiteiten onder 

de capaciteit. 

8.1.4.4.5 Blekersstraat 

In de Blekersstraat zijn de intensiteiten zeer beperkt (minder dan 100 voertuigen in de spits per 

rijrichting). 

8.1.4.4.6 Beheerstraat 

Ochtendspits 

De intensiteiten liggen in beide richtingen onder 100 vertuigen. 

Avondspits 

In de zuidelijke richting liggen de intensiteiten onder de 100 personenvoertuigen. In de andere 

richting (richting Meensesteenweg) liggen de intensiteiten tussen 200 en 300 personenvoertuigen. 

Ook hier wordt de theoretische capaciteit niet overschreven (ca 400 pae). 

8.1.4.5 Luchthaven Kortrijk-Wevelgem 

Op ca. 2 km ten westen van het plangebied ligt de luchthaven Kortrijk-Wevelgem. Deze luchthaven 

beschikt over een 2 km lange startbaan en wordt voornamelijk gebruikt als zakenluchthaven. Aan 

de startbaan grenst een bedrijvenzone die gereserveerd is voor specifieke luchthavenactiviteiten. 

Op de luchthaven zijn ook vliegclubs en een vliegschool actief. De meeste vliegtuigen die er landen 

zijn business jets en sportvliegtuigen.

8.1.5 Knelpunten 

8.1.5.1 Verkeersveiligheid 

Totaal 

ongevallen 

Figuur 8-6: Situering van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem 


131/346 04/006712 

Onderstaande tabel en de figuur geven een overzicht van het aantal ongevallen in de omgeving 

van het plangebied, geregistreerd in 2006-2007-2008. 

Tabel 8-2: Geregistreerde ongevallen 2006-2007-2008 (bron: Politie Kortrijk) 

Slachtoffer 

ongevallen 

Ernstige 

ongevallen 

Dodelijke 

ongevallen 

Ziekenhuisgewonde 

n ongevallen 

Overige 

gewonde 

ongevallen 

2006 18 6 1 0 1 5 12 

2007 22 10 1 0 1 9 12 

2008 25 11 0 0 0 11 14 

Uitsluitend 

materiële 

schade 

ongevallen


132/346 04/006712 

Figuur 8-7: Geregistreerde ongevallen 2006-2007-2008 (bron: Politie Kortrijk)


133/346 04/006712 

Tabel 8-3: Aard van de geregistreerde ongevallen 2006-2007-2008 (bron: Politie Kortrijk) 

Totaal 

ongevallen 

Slachtoffer 

ongevallen 

Ernstige 

ongevallen 

Dodelijke 

ongevallen 

Zkh.gewonde 

ongevallen 

Overige 

gewonde 

ongevallen 

Ums 

ongevallen 

Voetganger 1 1 0 0 0 1 0 

Geparkeerd 

voertuig 1 0 0 0 0 0 1 

Vast Voorwerp 24 8 1 0 1 7 16 

Frontaal 5 4 0 0 0 4 1 

Flank 21 9 0 0 0 9 12 

Kop/staart 11 4 0 0 0 4 7 

Eenzijdig 2 1 1 0 1 0 1 

Uit de gegevens blijkt dat er zich vrij veel ongevallen voordoen op de R36, in het bijzonder ter 

hoogte van de kluifrotonde en de rotonde met de Beheerstraat en op de Beheerstraat ter hoogte 

van de kruispunten met Burgemeester Nolfstraat en Hendrik Consciensestraat. 

De aard van het ongeval is in vele gevallen het aanrijden van een vast voorwerp of een aanrijding 

in de flank van een voertuig. Slechts in één geval was er een voetganger betrokken bij het ongeval. 

Ongeveer 17% van de ongevallen zijn kop-staartongevallen. 

8.1.5.2 Verkeersafwikkeling 

Er treden momenteel capaciteitsproblemen op ter hoogte van de Kluifrotonde, enkel tijdens de 

spits. De stad Kortrijk meldt dat de huidige vormgeving van de rotonde en de de grote stromen 

voetgangers tussen het station en de scholen tijdens de spits congestie en onveilige situaties 

veroorzaken op de kluifrotonde. Een verschuiving van de voetgangersstromen naar een nieuwe 

brug voor langzaam verkeer langs de sporen (analoog aan de fietsersbrug aan de andere zijde) 

zou hiervoor een oplossing kunnen zijn. Deze zou een verbetering betekenen voor zowel de 

doorstroming van het gemotoriseerd verkeer als de verkeersleefbaarheid van de oversteek van de 

Zandstraat. 

Opmerking: op basis van de gegevens uit het multimodaal verkeersmodel van de stad Kortrijk 

(2010) werd een capaciteitstoets uitgevoerd en hieruit blijkt dat de huidige kluifrotonde (theoretisch) 

over voldoende capaciteit beschikt om de huidige intensiteiten aan te kunnen.

8.2 Mobiliteitsprofiel projecten Kortrijk Weide 


134/346 04/006712 

Onderstaand wordt de verkeersproductie en attractie per geplande ontwikkeling op de site van 

Kortrijk Weide bekeken. 

8.2.1 Gebied Entrepot 

Hierbij wordt nog abstractie gemaakt van de huidige situatie (niet alle berekende intensiteiten zijn 

bijkomende intensiteiten, aangezien bepaalde activiteiten reeds aanwezig zijn. 

Het gebied Entrepot is het gebied gelegen tussen de R36 en het spoor. Het wordt ontsloten via de 

rotonde op de R36 (ter hoogte van de Blekerstraat), het verlengde van de Meersstraat en via de 

Magdalenastraat. 

8.2.1.1 Multifunctionele stedelijke groenzone met randparking (150 pp) en woonvoorzieningen 

(woontorens en parkwoningen) (1 op Figuur 6-2) 

8.2.1.1.1 Stedelijk park 

Er wordt aangenomen dat het park zelf geen bijkomend verkeer genereert tijdens de spitsen en dat 

deze ontwikkelingen niet maatgevend zullen zijn inzake verkeersgeneratie. 

8.2.1.1.2 Randparking 150 parkeerplaatsen 

Er wordt een randparking voorzien van 150 parkeerplaatsen. Deze komt er ter compensatie van de 

parkeerplaatsen die zullen verdwijnen in kader van de Leiewerken. Sinds enkele jaren zijn in 

Kortrijk werken bezig die moeten zorgen voor de rechttrekking en de verbreding van de Leie. Ook 

de oevers van de niet-bevaarbare Oude Leie worden aangepakt. In de volgende straten zullen in 

totaal 225 parkeerplaatsen verdwijnen. Dit zal gebeuren in verschillende fasen: 

Handelskaai (69) 

Kasteelkaai (17) 

Dolfijnkaai (8) 

Verzetskaai (80) 

Reepkaai (19) 

Broelkaai (32) 

Fabriekskaai (10) (reeds gerealiseerd) 

Deze parkeerplaatsen zullen de verdwijnende plaatsen langsheen de Handelskaai compenseren. 

Deze plaatsen kennen momenteel een hoge bezetting. 

Deze parkeerterreinen zullen ontsloten worden via de rotonde Blekersstraat. Indien aangenomen 

wordt dat deze parking tijdens de spits 2/3 vol komt te staan, dan zullen hier ca 100 wagens afslaan 

ter hoogte van de Blekersstraat. Opmerking: dit betekent niet noodzakelijk een bijkomende 

belasting van de rotonden, aangezien deze wagens in de huidige toestand mogelijk ook reeds 

gebruik maken van de rotonde. De mate van de bijkomende belasting is in functie van de herkomst 

van de parkinggebruikers. Deze problematiek wordt verder behandeld onder 

“Alternatievenonderzoek”.

8.2.1.1.3 Woonontwikkelingen 


135/346 04/006712 

Er worden woonontwikkelingen voorzien in het gebied: 3 woontorens langs Leieboord en 

parkwoningen (2 woonblokken van elk 4 bouwlagen), samen goed voor ongeveer 124 woningen. 

Op basis van het mobiliteitshandboek11 kan volgende verkeersgeneratie geraamd worden. 

Er wordt uitgegaan van volgende modal split: 

Modal split woning gerelateerde verplaatsingen (OVG, naar verwezen in Richtlijnenboek 

mobiliteitseffectenstudies) 

autobestuurder 44 % 

passagier 18 % 

OV 4 % 

fiets 16 % 

voetganger 10 % 

andere 8 % 

Modal split bezoekers (Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies 

autobestuurder 41 % 

passagier 26 % 

OV 1,4 % 

fiets 14 % 

voetganger 10 % 

andere 7,6 % 

Dit gaat gepaard met volgende verkeersgeneratie: 

verkeersgeneratie bewoners per dag 7,00u-8,00u 8,00u -9,00u 16,00u-17,00u 17,00u-18,00u 

Te voet 66 5 6 6 6 

Fiets 105 8 9 9 9 

Openbaar vervoer 26 2 2 2 2 

Autobestuurder 289 24 25 23 24 

autopassagier 118 10 10 10 10 

verkeersgeneratie bezoekers per dag 7,00u-8,00u 8,00u -9,00u 16,00u-17,00u 17,00u-18,00u 

Te voet 4 0 0 0 0 

Fiets 5 0 0 0 0 




totale verkeersgeneratie per dag 7,00u-8,00u 8,00u -9,00u 16,00u-17,00u 17,00u-18,00u 

Te voet 69 5 6 6 6 

Fiets 110 8 10 10 9 




11 Wonen Vlaanderen departement Mobiliteit en Openbare Werken (2009). Richtlijnenboek 

mobiliteitseffectenstudies


136/346 04/006712 

8.2.1.2 Zone voor kantoor van federale en lokale politie (2 op Figuur 6-2) 

Voor de inschatting van de toekomstige verkeersgeneratie wordt beroep gedaan op 

Onderzoek Provincie West – Vlaanderen (Mobidesk) 

Nota opgave aantal bewegingen (Politiezone VLAS – Nieuwe politiecomplex Kortrijk 

Weide – 11/06/2007) 

8.2.1.2.1 Woon – werkverkeer 

Volgende verkeersgeneratie werd aangegeven door de politiediensten (VLAS- politiediensten). 

De modal split is gebaseerd op de resultaten van de enquêtes (Provincie West- Vlaanderen) 

eigen wagen (alleen) 42% 

dienstwagen (alleen) 1% 

eigen wagen (carpool) 1% 

fiets 35% 

Te voet 3% 

Bromfiets 3% 

bus 2% 

Trein 3% 

Moto 8% 

Andere 2% 

100%

Volgende generatie ten gevolge van woon-werk wordt verkregen: 

8.2.1.2.2 Bezoekers aan de politiezone. 


137/346 04/006712 

Er werd een telling uitgevoerd aan de huidige commissariaten (Oude-vestingsstraat en Sint- 

Amandslaan). Het betrof 4131 personen in 42 dagen of een gemiddelde van 98 personen per dag 

(of 196 bewegingen. Er wordt aangenomen dat er ongeveer 10% van de bezoekers komt in de 

spits of ca 10 personenwagens. 

8.2.1.2.3 Bewegingen met politievoertuigen 

Ieder politievoertuig bestaat uit een black – box – systeem dat toelaat het gebruik van de wagen na 

te gaan. Er is één telling die enkel het aankomen van de Oude Vestingsstraat weergeeft: 

Zondag: 296 ingaande bewegingen x 2 (in-en uitgaande bewegingen) = 592 bewegingen voor 29 

wagens 

Weekdag: 373 ingaande bewegingen x 2 = 746 bewegingen. 

Het politiekorps beschikt in totaal over 49 wagens die gebruikt worden in de huidige 

commissariaten en 14 motoren. Dit betekent: 

Zondag: 592 bewegingen op 24 uren 

Weekdagen: 1622 bewegingen per 24 uur 

Er wordt aangenomen dat ongeveer 8% tijdens de spits vertrekt (of ca 135 voertuigbewegingen 

(enkel). 

8.2.1.2.4 Samengevat 

Hierbij wordt geen rekening gehouden met voertuigen van andere politiezones inzake bezoeken op 

ordehandhaving en de bewegingen van de voertuigen van de Federale politie. 

Tijdens de spitsmomenten wordt er door het politiecommissariaat naar schatting 247 

motorvoertuigen gegenereerd (enkel) (102 (woon – werk) + 10 (bezoekers) + 135 

(politievoertuigen). 

Op dagbasis genereert het politiekantoor in totaal 2091 bewegingen (272 (woon-werk) + 196 

(bezoekers) + 1622(politiewagens).

8.2.1.3 Pendelparking Appel (3 op Figuur 6-2) 


138/346 04/006712 

De geplande pendelparking (350 parkeerplaatsen) vervangt de bestaande gratis randparking Appel 

(308 parkeerplaatsen) en de parking aan de overzijde, ter hoogte van de kluifrotonde: parking appel 

II met 65 plaatsen. (in totaal 373 plaatsen). Deze compenseert tevens het verlies van een aantal 

parkeerplaatsen aan de Handelskaai (zie verder). 

Uit parkeeronderzoek bleek dat deze parking een een matige tot hoge bezetting had. 

Er wordt aangenomen dat ongeveer 2/3 van deze parking wordt bereikt en verlaten wordt tijdens de 

spits. 

8.2.1.4 Goederenloods NMBS (4 op Figuur 6-2) 

De mogelijke invulling van de NMBS-goederloods zal verder onderzocht worden in kader van het 

alternatievenonderzoek. Vanuit de effectbespreking zullen een aantal randvoorwaarden gesteld 

worden. 

8.2.1.5 Magdalenawijk (5 op Figuur 6-2) 

Voor de inschatting van de verkeersgeneratie wordt gebruik gemaakt van de kengetallen zoals 

opgenomen in de publicatie “Verkeersgeneratie woon-en werkgebieden, vuistregels en kengetallen 

gemotoriseerd verkeer, C.R.O.W., publicatie 256. 

Er worden 44 woongelegenheden en 30 woongelegenheden en/of kantoren voorzien. Er komt ca 

1350 m² handel op gelijkvloers. 

8.2.1.5.1 Woongelegenheden en/of kantoren 

Indien er ca 74 woongelegenheden worden gerealiseerd wordt de verkeersgeneratie als volgt 

ingeschat (gehanteerde modal split: zie hoger - woonontwikkelingen) : 

Indien aangenomen wordt dat er 44 woongelegenheden worden gerealiseerd en dat de overige 

eenheden ingenomen worden door kantoren (ca 4500 m²) dan komen we tot volgende 

verkeersgeneratie. 

Ten gevolge van de 44 wooneenheden;


139/346 04/006712 

Door de kantoren 12 . (ca 4500 m²) zou er een verkeersgeneratie zijn van ca 27 motorvoertuigen in 

de ochtendspits en ca 24 motorvoertuigen in de avondspits 

Aantal motorvoertuig- 

bewegingen 

8.2.1.5.2 Handel 

Hiertoe werd volgende modal split gehanteerd: 

08.00-09.00 17.00-18.00 07.00-19.00 19.00-23.00 23.00-07.00 

27 24 248 14 8 

aandeel motor 2% 

aandeel te voet 3% 

aandeel fiets 15% 

OV 18% 

carpool 2% 

autobestuurder 60% 

Deze modal split werd berekend op basis van de thesis “van den Berg, M. (2009) De 

mobiliteitsgenererende werking van bedrijfslocaties. K.U.Leuven 13”. 

Op de gelijkvloerse verdieping wordt handel voorzien. (1350 m²). Er wordt aangenomen dat het 

gaat om horeca (worst – case – scenario) 14 . Ten gevolge van de horeca wordt uitgegaan van 

volgende verkeersgeneratie: 

12 C.R.O.W. publicatie 256, aanname: centrurmlocatie, zakelijk: 6 motorvoertuigbewegingen per 100m2 

brutovloeroppervlak, 10 % in ochtendspits, 9% in avondspits. 

13 In deze thesis wordt een methodiek aangereikt om de mobiliteitsgenererende werking van een toekomstige 

bedrijfslocatie in Vlaanderen of Brussel te voorspellen. Hiervoor wordt gebruikgemaakt van informatie over het 

soort bedrijven, en over de locatie waar men deze bedrijven wil gaan ontwikkelen. Hoewel 

werknemerskenmerken (woonlocatie, leeftijd, functie, autobezit.. ) een belangrijke rol zullen spelen in de 

personenmobiliteit wordt hiermee geen rekening gehouden, omdat de meeste kenmerken van toekomstige 

werknemers zeer moeilijk te voorspellen zijn. De benadering die op deze manier bekomen wordt zal de 

gemiddelde trend vrij goed weergeven, maar er zijn echter variaties mogelijk doordat geen rekening gehouden 

wordt met de werknemerskenmerken. 

Het model is gebaseerd op gegevens die werden ingevuld door bedrijven voor de diagnostiek woon- 

werkverkeer van 2005. De gegevens van de NMBS dateren van 2009, gegevens van De Lijn zijn van De Lijn 

verkregen en dateren uit 2008 of 2009. De gegevens van De Lijn zijn gebaseerd op het aanbod voor een 

dinsdag. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer houdt enkel rekening met het aanbod tijdens de 

ochtendspits (6.45-9.15), omdat de overige perioden minder belangrijk zijn voor woon-werkverplaatsingen en 

verondersteld wordt dat het aanbod in de avondspits gelijkaardig is maar omgekeerd. Het model is gebaseerd 

op kantoren, omdat die op diverse locaties voorkomen. Voor industrie/logistiek waren er te weinig bedrijven in 

stedelijke gebieden gevestigd (in de buurt van grote stations) om een betrouwbaar model op te stellen. 

14 C.R.O.W. publicatie 256: horeca: gemiddeld 81 motorvoertuigen per 100m2 verkoopsvloeroppervlakte per 

werkdagetmaal., 3% tijdens ochtendspits, 8% tijdens avondspits.


140/346 04/006712 

In het model wordt uitgegaan van 74 woningen (best case) en de komst van horeca (worst case). 

8.2.2 Gebied Gerechtsgebouw 

Het gebied Gerechtsgebouw bevindt zich ten oosten van de R36 en wordt ontsloten via de een 

nieuwe verbinding langs de Leie, de Meersstraat, de Blekersstraat en de Burgemeester Nolfstraat 

naar de Beheerstraat of naar de R36. 

8.2.2.1 Bouwblok Havenkaai – Meersstraat (1 op Figuur 6-3) 

8.2.2.1.1 Woningen 

8.2.2.1.2 Handel 

Verkeersgeneratie Horeca 

per dag 349 

ochtendspits 10 

avondspits 27 

aanname: 90% van de klanten is autobestuurder 

In het bouwblok worden 60 woningen voorzien en 2800 m² handel. 

De 60 woningen genereren volgend verkeer: 

Er wordt uitgegaan van de komst van een warenhuis 15 met 2800 brutovloeroppervlakte. 

Verkeersgeneratie Warenhuis 

per dag 690 


avondspits 53 


8.2.2.2 Bouwblok Meersstraat – Blekersstaat (2 op Figuur 6-3) 

In het bouwblok worden 32 woningen en/of kantoren voorzien. Tevens wordt uitgegaan van 1680 

m² handel. 

8.2.2.2.1 Woningen en/of kantoren 

Er worden 32 woningen voorzien. Dit genereert volgende verkeersgeneratie. 

15 C.R.O.W. publicatie 256: warenhuis: gemiddeld 77 motorvoertuigen per 100m2 verkoopsvloeroppervlakte 

per werkdagetmaal., 3% tijdens ochtendspits, 8% tijdens avondspits.


141/346 04/006712 

Indien de helft ingenomen wordt door kantoren (ca 2400 m²) wordt volgende verkeersgeneratie 

geraamd: 


bewegingen 

8.2.2.2.2 Handel 

08.00-09.00 17.00-18.00 07.00-19.00 19.00-23.00 23.00-07.00 

14 13 132 7 4 

In het model wordt uitgegaan van hoofdzakelijk woningen (miniem verschil) 

Er wordt aangenomen dat het hier horeca betreft (1680 m²) . Hiermee wordt een worst – 

casescenario benaderd. (De geschatte verkeersgeneratie van horeca is hoger dan deze van 

handelszaken met wooninrichting, meubelen, auto/fiets en sport/vrije tijd o of een warenhuis). 

Verkeersgeneratie Horeca 

per dag 435 


avondspits 33 


8.2.2.3 Gerechtsgebouw (3 op Figuur 6-3) 

Het gerechtsgebouw wordt beschouwd als 15000 m² kantoren 16 . 


bewegingen 

08.00-09.00 17.00-18.00 07.00-19.00 19.00-23.00 23.00-07.00 

90 81 828 45 27 

16 C.R.O.W. publicatie 256, aanname: centrurmlocatie, zakelijk: 6 motorvoertuigbewegingen per 100m 2 

brutovloeroppervlak, 10 % in ochtendspits, 9% in avondspits.

8.2.2.4 Bouwblok aan de Kluif 

8.2.2.4.1 Handel 

8.2.2.4.2 3600 m² kantoren 


142/346 04/006712 

Er wordt 1200 m² handel voorzien. Hierbij wordt uitgegaan van handel met een zeer hoge 

verkeersgeneratie (aanname huishoudelijk/elektronica) 

Verkeersgeneratie Huishoudelijk/electronica 

per dag 540 


avondspits 42 


Er worden 3600 m² kantoren voorzien. (Modal split: zie hoger) 


bewegingen 

08.00-09.00 17.00-18.00 07.00-19.00 19.00-23.00 23.00-07.00 

22 19 199 11 6 

8.2.2.5 Overzicht raming verkeergeneratie per dag en per spits 

Activiteiten Verkeersgeneratie per dag 

Gebied entrepot 

1. Multifunctionele 

stedelijke groenzone met 

randparking (150 pp) en 

woonvoorzieningen 

2. zone voor kantoor van 

federale en lokale politie 

(aantal 

motorvoertuigbewegingen 

- vertrek en aankomst) 

Verkeersgeneratie in de 

spits (vertrek of aankomst) 

604 126 ochtend en avondspits 

2091 247 ochtend en avondspits 

3. pendelparking 700 233 ochtend en avondspits 

4. NMBS – 

goederenloods 

5. Magdalenawijk 

Randvoorwaarden te bepalen 

na effectbespreking 

493 

Randvoorwaarden te bepalen 

na effectbespreking 

47 ochtendspits, 

101 avondspits

Gebied Gerechtsgebouw 

1. Bouwblok Havenkaai 

– Meersstraat 

2. Bouwblok Meersstraat 

– Blekersstaat (2) 

8.3 Mobiliteitseffecten 

8.3.1 Inleiding 


143/346 04/006712 

800 32 ochtendspits 

65 avondspits 

492 47 ochtendspits 

115 avondspits 

3. Gerechtsgebouw 900 90 ochtendspits 

81 avondspits 

4. Bouwblok aan De Kluif 756 38 ochtendspits 

61 avondspits 

Om de mobiliteitsimpact in te schatten werd beroep gedaan op het verkeersmodel van de stad 

Kortrijk. De verkeersintensiteiten werden door studiebureau MINT berekend aan de hand van het 

Multimodaal Model van de stad Kortrijk. 

De effectbespreking is gebaseerd op een doorrekening die uitgevoerd is in 2010. 

Inmiddels echter, nadat het luik mobiliteit, lucht en geluid van het ontwerp- MER werden uitgewerkt, 

werd het verkeersmodel van de stad aangepast (door actualisatie telgegevens, ruimtelijke 

ontwikkelingen, invoering van eenrichtingssysteem, …). In hoofdstuk 8.3.2.3 wordt nagegaan in 

hoeverre het oorspronkelijke verkeersmodel afwijkt van de geactualiseerde versie, verder het 

stadsmodel 2012 genaamd. Bij de effectbespreking zal telkens aangegeven worden of de 

actualisatie aanleiding geeft tot andere besluiten. 

8.3.2 Raming impact op de verkeersstromen op het omliggende wegennet (2020) 

De impact van de ontwikkelingen op Kortrijk Weide wordt bekeken in het referentiejaar 2020. Hierbij 

wordt rekening gehouden met de vervolledigde R8 tussen Kortrijk Oost en Kortrijk Zuid, de 

aanpassing van het complex Kortrijk West en de verlenging R8 ter hoogte van Izegemsestraat. 

Hierdoor dalen de intensiteiten op bepaalde segmenten op de kleine ring ten aanzien van de 

huidige situatie (zie hoger). 

8.3.2.1 Stadsmodel 2010 

Onderstaande figuren geven 

de te verwachten intensiteiten in 2020, zonder de realisatie van de projecten die 

onderwerp uitmaken van dit plan-MER. 

de te verwachten intensiteiten in 2020, met de realisatie van de projecten die onderwerp 

uitmaken van dit plan-MER. 

de verschillen tussen beide scenario’s


144/346 04/006712 

8.3.2.1.1 Verkeersintensiteiten 2020 – zonder ontwikkelingen Kortrijk Weide (stadsmodel 2010) 

8.3.2.1.1.1 Ochtendspits 

Figuur 8-8: Verkeersintensiteiten 2020 – zonder ontwikkelingen Kortrijk Weide – ochtendspits (stadsmodel 2010)

8.3.2.1.1.2 Avondspits 


145/346 04/006712 

Figuur 8-9: Verkeersintensiteiten 2020 – zonder ontwikkelingen Kortrijk Weide – avondspits (stadsmodel 2010)


146/346 04/006712 

8.3.2.1.2 Verkeersintensiteiten 2020 – met ontwikkelingen Kortrijk Weide (stadsmodel 2010) 


Figuur 8-10: Verkeersintensiteiten 2020 – met ontwikkelingen Kortrijk Weide – ochtendspits (stadsmodel 2010)



147/346 04/006712 

Figuur 8-11: Verkeersintensiteiten 2020 – met ontwikkelingen Kortrijk Weide – avondspits (stadsmodel 2010)


148/346 04/006712 

8.3.2.2 Verschillenplot 2020 (bijkomende verkeersgeneratie ten gevolge van de ontwikkelingen ter hoogte van Kortrijk Weide) (stadsmodel 2012) 


Figuur 8-12: Verkeersintensiteiten 2020 – verschillenplot – ochtendspits (stadsmodel 2010)



149/346 04/006712 

Figuur 8-13: Verkeersintensiteiten 2020 – verschillenplot – avondspits (stadsmodel 2010)

8.3.2.3 Stadsmodel 2012 


150/346 04/006712 

Om na te gaan in hoeverre het stadmodel van 2010 nog actueel is, werd opnieuw een doorrekening 

uitgevoerd, met het geactualiseerde stadsmodel 2012. Hierin werden alle toekomstige 

netwerkaanpassingen ingevoerd (zonder doortrekking N328, zonder interne ontsluitingweg). De 

nieuwe projecten en de autonome groei werden geactualiseerd. De verkeersgeneratie van de 

projecten Kortrijk Weide, Doornstraat en Blekerij werden niet in rekening gebracht. Onderstaande 

figuren dienen bijgevolg vergeleken te worden met deze onder hoofdstuk 8.3.2.1.1 

(Verkeersintensiteiten 2020 (zonder de ontwikkeling Kortrijk Weide vergeleken)): figuur 8.12 dient 

vergeleken te worden met figuur 8.6 en figuur 8.13 met figuur 8.7. 

Onderstaande figuren geven de modelresultaten van het stadsmodel 2012. De tabellen vergelijken 

de resultaten van beide versies. 

Er dient opgemerkt dat de vergelijking van beide modellen geen betrekking heeft op de effecten 

van het plan Kortrijk Weide. De impact ten gevolg van het plan blijft ongewijzigd. De 

referentietoestand 2020 wijzigt ten gevolge van hoger genoemde aspecten, waardoor de totale 

verkeersstromen in de meeste gevallen hoger zijn dan oorspronkelijk aangenomen (met gevolgen 

voor de impactbespreking).


151/346 04/006712 

8.3.2.3.1 Verkeersintensiteiten 2020 – zonder ontwikkelingen Kortrijk Weide) (stadsmodel 2012) 


Figuur 8-14: Verkeersintensiteiten 2020 volgens stadsmodel 2012– zonder ontwikkelingen Kortrijk Weide – ochtendspits (stadsmodel 2012)



152/346 04/006712 

Figuur 8-15: Verkeersintensiteiten 2020 volgens stadsmodel 2012 – zonder ontwikkelingen Kortrijk Weide – avondspits (stadmodel 2012)


153/346 04/006712 

8.3.2.3.2 Vergelijking resultaten stadsmodel 2010 met stadsmodel 2012 


Tabel 8-4: vergelijking modelresultaten stadsmodel 2010 en 2012 – ochtendspits 17 

R36 ten noorden van ontsluitingsweg 

R36 ten zuiden van ontsluitingsweg 

Marksesteenweg (ten westen van 

ontsluitingsweg 

Magdalenastraat 

Blekersstraat 

Bovenstaande tabel geeft aan dat er een aantal verschillen zijn tussen beide modellen voor de 

ochtendspits. 

De intensiteiten op de R36 zijn in het model 2012 hoger dan in het model 2010.Vooral het 

zuidelijke deel van de R36 in zuidelijke richting is veel hoger. 

De as Magdelenastraat – Marksesteenweg kent volgens het model 2012 opvallend hogere 

intensiteiten dan in het model 2010. 

In N richting 420 480 60 114% 

In Z richting 700 740 40 106% 

In N richting 470 

480 10 102% 

In Z richting 600 770 170 128% 

In O richting 300 

250 -50 83% 

In W richting 210 420 210 200% 

In O richting 300 240 -60 80% 

In W richting 220 440 220 200% 

In O richting 110 14 -96 13% 

In W richting 0 0 0 

Burgemeester Nolfstraat 


0 0 


Meersstraat 

In O richting 

In W richting 

30 

0 

3 

0 

-27 

0 

10% 

Beheerstraat 

In N richting 

In Z richting 

60 

140 

80 

190 

20 

50 

133% 

136% 

Meensesteenweg ten westen van In O richting 520 400 -120 77% 

R36 

In W richting 260 400 140 154% 

Meensesteenweg ten oosten van R36 

In O richting 

In W richting 

470 

480 

700 

960 

230 

480 

149% 

200% 

Vlaskaai 

In O richting 

In W richting 

0 

20 

0 

6 

0 

-14 30% 

De straten Blekersstraat en Meersstraat vertonen procentueel (in een richting) een groot 

verschil, maar het verschil in absoluut aantal voertuigen is relatief beperkt. 

17 De waarden voor de “R36 ten zuiden van de ontsluitingweg” (stadsmodel 2010) worden vermeerderd met de 

intensiteiten die gebruik maken van de interne ontsluitingweg om tot een goede vergelijking te komen. In het 

stadsmodel 2010 werd een interne ontsluitingweg voorzien, terwijl deze in het stadsmodel 2012 niet meer 

aanwezig is (zie alternatievenonderzoek voor de interne ontsluiting deelgebied entrepot, 8.3.3.1.7). 

stadmodel 2010 

Intensiteiten (pae) 2020 

actueel stadsmodel (2012) 


verschil stadsmodel 2010 - 2012 

procentueel verschil 2010 - 2012



154/346 04/006712 

De intensiteiten op de Meensesteenweg zijn veel hoger in het model 2012. Deze as ligt op 

een grotere afstand van het plangebied. 

Tabel 8-5: vergelijking modelresultaten stadsmodel 2010 en 2012 – avondspits 

R36 ten noorden van ontsluitingsweg 

R36 ten zuiden van ontsluitingsweg 

Marksesteenweg (ten westen van 



Blekersstraat 

Voor de avondspits zijn de verschillen tussen beide modellen beperkter. 

De intensiteiten op de R36 liggen in eenzelfde lijn (procentueel verschil is lager dan 10%) 

De intensiteiten op de as Magdalenastraat – Marksesteenweg zijn in het model 2012 het 

hoger. Het verschil in absoluut aantal voertuigen is relatief beperkt. 

De straten Blekersstraat – Meersstraat – Beheerstraat vertonen procentueel een groot 

verschil tussen beide stadmodellen, maar het verschil in absoluut aantal voertuigen is 

relatief beperkt. 

De intensiteiten op de Meensesteenweg zijn veel hoger in het model 2012. Deze as ligt op 

een grotere afstand van het plangebied. 

In N richting 790 770 -20 97% 

In Z richting 610 600 -10 98% 

In N richting 770 

730 -40 95% 

In Z richting 560 605 45 108% 


340 70 126% 

In W richting 340 370 30 109% 

In O richting 280 360 80 129% 

In W richting 340 390 50 115% 

In O richting 40 1 -39 3% 


Burgemeester Nolfstraat 


0 0 


Meersstraat 

In O richting 

In W richting 

40 

10 

25 

0 

-15 

-10 

63% 

0% 

Beheerstraat 

In N richting 

In Z richting 

210 

30 

200 

100 

-10 

70 

95% 

333% 

Meensesteenweg ten westen van In O richting 480 590 110 123% 

R36 

In W richting 430 530 100 123% 

Meensesteenweg ten oosten van R36 

In O richting 

In W richting 

670 

440 

950 

720 

280 

280 

142% 

164% 

Vlaskaai 

In O richting 

In W richting 

10 

30 

0 

10 

-10 

-20 

0% 

33% 

stadmodel 2010 


actueel stadsmodel (2012) 


verschil stadsmodel 2010 - 2012 

procentueel verschil 2010 - 2012

8.3.2.3.2.3 Besluit 


155/346 04/006712 

Er zijn een aantal verschillen tussen de stadsmodellen van 2010 enerzijds en 2012 anderzijds. 

Deze verschillen zijn een gevolg van een actualisatie van de gegevens (recente kruispunttellingen, 

aanpassingen ruimtelijke ontwikkelingen, economische groei, …). 

In het model 2012 worden in de meeste gevallen hogere waarden verkregen. 

Bij de effectbespreking wordt nagegaan worden of deze andere waarden leiden tot andere 

conclusies en/of milderende maatregelen. Een volledige herrekening wordt niet noodzakelijk geacht 

omdat de geformuleerde conclusies voldoende kunnen getoetst worden aan de hand van 

bovenstaande vergelijking. De verschillen in de intensiteiten zijn niet van een dergelijke grootteorde 

dat er een sterke wijziging in het verkeersfunctioneren zal optreden (structurele wijzigingen in de 

routekeuzen, …). 

8.3.2.4 Effectbespreking 

8.3.2.4.1 Impact op de verkeersleefbaarheid 

Volgend beoordelingskader wordt gehanteerd: 

Effectbeoordeling Beschrijving effect verkeersleefbaarheid 

Significant positief Er is een sterke daling van de intensiteiten en de capaciteit in functie van 

de verkeersleefbaarheid wordt niet meer overschreden. Het verkeer 

verschuift naar wegen die meer geschikt zijn om het verkeer te verwerken 

(cf. categorisering) 

Matig positief Er is een daling van de intensiteiten, en de capaciteit in functie van de 

verkeersleefbaarheid wordt niet meer overschreden 

Gering positief Er is een daling van de intensiteiten, maar de capaciteit in functie van de 

verkeersleefbaarheid wordt nog steeds overschreden 

Verwaarloosbaar Er is een beperkte toename/afname van de intensiteiten 

Gering negatief Er is een sterke toename van de intensiteiten en de totale intensiteiten 

blijven sterk onder de de capaciteit in functie van de 

verkeersleefbaarheid. 

Matig negatief Er is een sterke toename van de intensiteiten en de capaciteit in functie 

van de leefbaarheid wordt nagenoeg bereikt 

Significant negatief Er is een sterk toename van de intensiteiten en de capaciteit in functie 

van de leefbaarheid wordt sterk overschreden 

De grootste toenames doen zich voor ter hoogte van de ontsluitingsweg van de randparking (230 

voertuigen) in de avondspits. Langsheen deze ontsluitingsas zijn geen woningen. 

Op de N36 zijn er belangrijke toenames. Meestal is de stijging niet hoger van 20%. Uitzondering 

hierop is een sterke stijging van 210 wagens op de R36 richting noord tussen kluifrotonde en 

interne ontsluitingsweg) in de ochtendspits (toename van 72%). Er is een stijging van 150 wagens 

richting zuid tussen de Meensesteenweg en de interne ontsluitingweg in de avondspits. 

De intensiteiten op de R36 zijn nergens hoger dan 1200 pae (maximaal aanvaarbare capaciteit in 

functie van de verkeersleefbaarheid voor een stedelijke hoofdstraat). De hoogste waarden op de 

R36 worden gemeten tijdens de avondspits richting Meensesteenweg (910 pae).


156/346 04/006712 

Ook met de recente doorrekening (stadmodel 2012) wordt geen overschrijding verwacht. 

De effecten op de N36 zijn gering negatief 

De intensiteiten op de Meensesteenweg ten oosten van de R36 stijgen maximaal met 70 pae per 

richting (zowel in ochtend als in avondspits). De Meensesteenweg ten westen van de R36 kent een 

stijging van ca 60 pae. Relatief beschouwd blijft de toename onder 15%. De intensiteiten op de R36 

zijn nergens hoger dan 1200 pae (maximaal aanvaarbare capaciteit in functie van de 

verkeersleefbaarheid voor een stedelijke hoofdstraat). 

Ook met de recente doorrekening (stadmodel 2012) wordt geen overschrijding verwacht. 

De effecten op de Meensesteenweg ten oosten van de R36 zijn gering negatief. 

Er is een stijging van 80 pae in oostelijke richting in de avondspits en 100 pae in westelijke richting 

in de Magdalenastraat ten gevolg van de ontwikkelingen op Kortrijk Weide. De Magdalenastraat is 

een lokale verbindingsweg . De maximale capaciteit in functie van de verkeersleefbaarheid 

bedraagt 650 pae/uur/richting. Deze waarden worden nergens overschreden. (Opmerking: bij de 

recente doorrekening (stadmodel 2012) liggen de waarden op de Magdalenastraat hoger dan in het 

oorspronkelijk gebruikte model. De maximale waarden van 650 pae worden hier niet bereikt.) 

De effecten op de Magdalenastraat zijn gering negatief 

De Beheerstraat kent ten gevolge van de ontwikkelingen eens stijging van 90 pae (avondspits, 

noordelijke richting). De weg wordt beschouwd als een lokale verbindingsweg/interne 

ontsluitingsweg met een maximale capaciteit in functie van de leefbaarheid van 650 pae per uur per 

richting. Deze worden nergens overschreden (ook niet met de meest recente doorrekeningen 

(stadmodel 2012)). 

De effecten op de Meensesteenweg ten oosten van de R36 zijn gering negatief. 

De Burgemeester Nolfstraat kent een stijging van ca 150 pae. Deze weg wordt beschouwd als een 

wijkverzamelweg en heeft een maximale capaciteit in functie van de leefbaarheid van 400 pae per 

uur per richting. Deze waarden worden niet overschreden. 

De effecten op de Burgemeester Nolfstraat zijn gering negatief. 

8.3.2.4.2 Impact op bereikbaarheid / doorstroming 

Kruispunten zijn in vele gevallen maatgevend voor de doorstroming. Onderstaand wordt een 

capaciteitstoets doorgevoerd op basis van de formule van Bovy (rotondes) en op basis van de 

formule van Bovy en de formule van Webster. 

Aanvankelijk werd uitgegaan van de doorrekening van 2010. Per kruispunt wordt nagegaan wat de 

impact is op de beoordeling indien uitgegaan wordt van de geactualiseerde doorrekening 

(stadsmodel 2012). 

Hierbij wordt het volgende beoordelingskader gebruikt:

Effectbeoordeling Beschrijving effect doorstroming 


157/346 04/006712 

Significant positief Het plan zorgt voor een betere doorstroming van het verkeer in de 

omgeving en zorgt ervoor dat het wegennet functioneert volgens de 

categorisering 

Matig positief Het project veroorzaakt een verschuiving van de verkeersstromen zodat 

de afwikkeling vlotter verloopt (> 20%) 

Gering positief Er is een daling van de verkeersstromen, waardoor de afwikkleing op de 

kruispunten vlotter kan verlopen (afname verzadigingsgraad van 10%- 

20%- 

Verwaarloosbaar De bijkomende verkeersstromen ten gevolg van het plan veroorzaken 

geen merkbaar effect op de kruispunten 

Gering negatief Het plan zorgt voor stijgende intensiteiten, maar de kans op (lichte) 

filevorming is nihil 

Matig negatief Het plan zorgt voor stijgende intensiteiten, en er is kans op lichte 

filevorming 

Significant negatief Het plan zorgt voor stijgende intensiteiten, en er is kans op belangrijke 

filevorming 

De bestaande éénstrooksrotonde ter hoogte van de R36 x Beheerstraat heeft voldoende 

capaciteit (hoogste verzadigingsgraad bedraagt 71% (op de ring, tijdens de avondspits)). 

Hierbij werd uitgegaan van een absolute wordt case. De impact op de doorstroming is 

gering negatief. 

Indien rekening gehouden wordt met de meest recente doorrekening (stadmodel 2012) 

wordt de kritische waarde van 80% evenmin bereikt. De beoordeling is gering negatief. 

De bestaande rotonde ter hoogte van de Meensesteenweg heeft voldoende capaciteit. De 

impact op de doorstroming is gering negatief. 

Indien rekening gehouden wordt met de meest recente doorrekening (stadmodel 2012) 

wordt de kritische waarde van 80% niet bereikt. De beoordeling is gering negatief. 

De kluifrotonde beschikt theoretisch over voldoende capaciteit om de toekomstige 

intensiteiten te verwerken, indien uitgegaan wordt van het stadsmodel 2010. De 

kluifrotonde kan deze intensiteiten eveneens aan indien ervan uitgegaan wordt dat de 

ontsluitingweg niet kan gebruikt worden als bypass voor de rotonde (zie 8.3.3.1.5). De 

impact op de doorstroming is gering negatief. 

Indien uitgegaan wordt van de meest recente doorrekening (stadmodel 2012) zijn de 

intensiteiten op de tak Hendrik Consiensestraat kritisch. Filevorming kan voorkomen (zie 

8.3.3.1.5). De effectbeoordeling is bijgevolg matig negatief. 

8.3.2.4.3 Mogelijkheden duurzame transportmodi 

Volgend beoordelingskader wordt gebruikt: 

Effectbeoordeling Beschrijving effect bereikbaarheid duurzame verkeersmodi 

Significant positief Aanwezigheid treinstation, openbaar busaanbod en kwalitatieve


158/346 04/006712 

fietsvoorzieningen, stringent parkeerbeleid, slechte autobereikbaarheid 

Matig positief Aanwezigheid treinstation, openbaar busaanbod en kwalitatieve 

fietsvoorzieningen, matige autobereikbaarheid, geen stringent 

parkeerbeleid 

Verwaarloosbaar afwezigheid treinstation, aanwezigheid openbaar busaanbod en 

kwalitatieve fietsvoorzieningen, goede autobereikbaarheid, stringent 

parkeerbeleid 

Matig negatief afwezigheid treinstation, aanwezigheid openbaar busaanbod en 

kwalitatieve fietsvoorzieningen, goede autobereikbaarheid, geen stringent 

parkeerbeleid 

Significant negatief Afwezigheid treinstation, openbaar busaanbod en kwalitatieve 

fietsvoorzieningen, goede autobereikbaarheid, geen stringent 

parkeerbeleid 

De nabijheid van het station en de hoogwaardige openbaar vervoersontsluiting (bus) bieden de 

mogelijkheid om gebruik te maken van duurzame transportmodi. Daarnaast is tevens een 

kwalitatieve fietsinfrastructuur aanwezig. De autobereikbaarheid is matig. Momenteel is er geen 

stringent parkeerbeleid (gratis parkeren) – (zie ook verder) 

De effectbeoordeling voor de mogelijkheden om gebruik te maken van duurzame transportmodi is 

matig positief. Door het invoeren van een stringent parkeerbeleid kan dit als significant positief 

beoordeeld worden. 

8.3.2.4.4 Impact op de verkeersveiligheid 

In het huidige voorstel wordt de ontsluiting van de randparking gebruikt als bypass voor de 

kluifrotonde. Dit is nadelig voor de verkeersveiligheid door menging van aard van verkeer: verkeer 

dat naar en weg van de parking rijdt, wordt gemengd met doorgaand verkeer. Daarenboven wordt 

er een kruispunt ter hoogte van de Magdalenastraat opgewaardeerd, op beperkte afstand van de 

kluitrotonde. 

Onder alternatievenonderzoek wordt verder ingegaan op deze problematiek. 

8.3.3 Alternatievenonderzoek 

8.3.3.1 Alternatieven voor de interne ontsluiting deelgebied entrepot 

In het plan worden verschillende aansluitingsmogelijkheden voor de interne ontsluitingsweg voor 

het deelgebied entrepot onderzocht. In de startnota met betrekking tot het RUP (Leiedal december 

2008) wordt het volgende gesteld met betrekking tot de ontsluiting 

“Aanvullend op de westelijke ring zullen in de toekomst, bij ontwikkeling van 

Kortrijk-Weide, de twee deelgebieden Entrepot en gerechtsgebouw met 

elkaar en met de stad worden verbonden door middel van één doorlopende 

ontsluitingsweg. De weg moet de Handelskaai met de Magdalenastraat 

verbinden en via de rotonde Blekersstraat aantakken op de nieuwe westelijke 

ring. De ontsluitingsweg werkt als ventweg en zal worden aangelegd midden 

in het gebied entrepot en zal een dubbel richtingsprofiel krijgen, zoals 

vooropgesteld door de mobiliteitscel. Zo wordt het mogelijk om in één

8.3.3.1.1 Onderzochte alternatieven 


159/346 04/006712 

beweging het hele project volledig te ontsluiten. De verkeersinfrastructuur 

blijft hierdoor minimaal. Bovendien moet een overbelasting van de Kluif 

worden voorkomen, door het verkeer van Marke af te leiden via deze 

aanvullende ontsluitingsweg.” 

Voor de inrichting en de organisatie van deze ontsluitingsweg worden verschillende alternatieven 

ten opzichte van elkaar afgewogen. 

Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen het zuidelijke deel (vanaf rotonde met de Blekersstraat 

tot de Magdalenastraat) en het noordelijke deel (ten noorden van de rotonde met de Blekersstraat) 

Variant 1: 

Doorlopende 

ontsluitingsweg in 

twee richtingen 

(startnota RUP 

Kortrijk Weide)

Variant 2: aparte 

ontsluiting voor 

parkeerterrein en 

voor woningen aan 

de zuidzijde 

Variant 3: 

Doorlopende 


twee richtingen, 

uitgezonderd 

zuidelijke deel: 

eenrichtingsverkeer 

richting 



160/346 04/006712

Variant 4: 

Doorlopende 


twee richtingen, 

uitgezonderd 

zuidelijke deel: 

eenrichtingsverkeer 

richting R36 


161/346 04/006712

8.3.3.1.2 Modelresultaten 


162/346 04/006712 

Elk van deze varianten werden doorgerekend in het model van de stad Kortrijk. Onderstaande 

figuren geven de resultaten van de doorrekening. 

Onderstaand worden enkel de resultaten van variant 1 en 2 opgenomen. Varianten 3 en 4 geven 

dezelfde verschuivingen (afhankelijk van het ingevoerde eenrichtingsverkeer).



163/346 04/006712


164/346 04/006712 

Indien de doorgaande beweging via de interne ontsluitingsweg onmogelijk 

wordt gemaakt dan gaat dit gepaard met een toename van verkeer op het 

zuidelijke deel van de R36, op de Magdalenstraat ten oosten van de 

ontsluitingweg en op de Zandstraat. 

Er is een afname op het noordelijke deel van de R36 en op de 

Marksesteenweg. 

De kluifrotonde is hierin de meest cruciale punt, aangezien er in kader van 

de stationsontwikkeling reeds doorstromingsproblemen verwacht worden. 

Dit wordt verder onderzocht.



165/346 04/006712

8.3.3.1.5 Capaciteitstoets kluifrotonde 


166/346 04/006712 

De avondspits heeft dezelfde effecten als in de ochtendspits, maar meer 

uitgesproken omdat het over hogere intensiteiten gaat. 

De kluifrotonde kan de intensiteiten in 2020 (met ontwikkelingen Kortrijk Weide) en waarbij de interne ontsluitingsweg niet gebruikt wordt als bypass in 

theorie aan volgens de oorspronkelijke doorrekeningen (Stadsmodel 2010). Indien uitgegaan wordt van de meer recente doorrekening (Stadsmodel 2012) 

ontstaan er capaciteitsproblemen (filevorming is waarschijnlijk).

8.3.3.1.6 Afweging van de varianten 

Kans op 

sluitverkeer 

Rol van de weg Mogelijk veel 

Kruispunt 

Magdalena- 

straat (lokale 

verbindingsweg 

en secundair 

fietsnetwerk) 


167/346 04/006712 

Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 

Sluipverkeer 18 Geen sluipverkeer Beperkt 

doorgaand verkeer 

op 

ontsluitingsweg/ven 

tweg. Onduidelijke 

rol van de weg 

De weg 

functioneert tevens 

als secundaire weg 

type II en niet 

zuiver als ventweg. 

Bijkomend 

kruispunt op 


Kluifrotonde Ontlasting van de 

Bereikbaarheid 

randparking 

Appel 

8.3.3.1.7 Besluit 

overbelaste 

kluifrotonde 

Randparking Appel 

bereikbaar vanaf 

R36 en vanaf 


Geen doorgaand 

verkeer. duidelijk 

rol van de weg 

De weg 

functioneert zuiver 

als een 


(niet als ventweg) 

Bijkomend 

kruispunt, maar 

met beperkte rol 

Geen ontlasting 

van de kluif – 

kluifrotonde is 

zwaar belast) 


enkel bereikbaar 

vanaf R36 

sluipverkeer 

Doorgaand verkeer 

op ventweg. 

Onduidelijke rol 

van de weg 

De weg 

functioneert als 

bypass van de 

kluifrotonde 

(secundaire weg 

type II) 

Bijkomend 

kruispunt met 

beperkte rol 

(verkeer komende 

vanuit zuiden, 

richting Marke) 


enkel bereikbaar 

vanaf R36 

Sluipverkeer 

Doorgaand verkeer 

op de ventweg, 

onduidelijke rol van 

de weg 

De weg functioneert 

shortcut in het 

wegennet (cf. 

sluipverkeer) 

Bijkomend 

kruispunt op 

Magdalenastraat, 


bereikbaar vanaf 

R36 en vanaf 


Omwille van verkeersveiligheid en duidelijke verkeersstructuur wordt variant 2: “Aparte ontsluiting 

voor parkeerterrein en voor woningen aan de zuidzijde” (zie p159) bepleit. In de andere gevallen 

vervult de ontsluitingsstructuur de rol van een bypass voor de kluifrotonde. Uit de capaciteitstoets 

18 Er wordt nagegaan of sluipverkeer ontstaat. Sluipverkeer is de benaming voor ongewenste verkeersstromen, 

waardoor het onderliggende wegennet overbelast wordt en waardoor lokaal verkeer en de omwonenden hinder 

ondervinden. De categorisering van de wegen, waarbij de rol van de weg bepaald wordt, is in belangrijke mate 

richtinggevend om aan te geven of verkeer al dan niet gewenst is


168/346 04/006712 

blijkt dat de kluifrotonde over onvoldoende capaciteit beschikt indien gebruik gemaakt wordt van de 

meest recente doorrekening (stadsmodel 2012). Onderzoek naar een optimale 

kruispuntherinrichting voor de kluifrotonde is noodzakelijk. Merk op dat er in de huidige toestand 

reeds doorstromingsproblemen zijn ter hoogte van de kluifrotonde. 

8.3.3.2 Alternatieven met betrekking tot de herbestemming van de goederenloods 

Voorlopig werd de invulling van de goederenloods nog open gelaten (en zit dus ook niet vervat in 

het verkeersmodel). De goederenloods beslaat momenteel een oppervlakte van 4.200 m². Wellicht 

zal deze uitgebreid worden tot 6000 m². 

Voorlopig werden volgende bestemmingsmogelijkheden genoemd: 

hoofdfunctie: publieke en openbare diensten (kantoor- en kantoorachtigen), 

gemeenschapsvoorzieningen (o.a. jeugdcentrum, fuifzaal, tentoonstellingshal, ...) of een 

combinatie van de verschillende hoofdfuncties 

nevenfunctie: horeca, commerciële activiteiten, met eventuele beperking in oppervlakte of 

van bepaalde activiteiten. 

Volgende programma’s werden reeds geformuleerd: 

annex aan de hogeschool met een designfabriek (6 ateliers/incubator + ruimte voor 

administratie designregio +ontmoetingsruimte), 8 (klas)lokalen voor het PIH (Provinciale 

Industriële Hogeschool) van 30 personen en 2 lokalen voor gaming 

jongerenontmoetingscentrum met : 

o Polyvalente fuifzaal met een totale capaciteit van 1500 à 1700 personen 

o Jeugdculturele ruimtes: dansruimte, repetitieruimte en workshopruimte 

o Creative lab–atelier: creatieve ruimte met evenementiële (decoratiemateriaal, 

eventmeubilair, designlab... vb samenwerking met PIH) en creatieve functie 

(graffiti, vilten, knutselen, techniekklassen,...) 

Handel en horeca werden voorgesteld enkel als supplementaire functies. 

Vanuit een duurzaam mobiliteitsbeleid dient gestreefd te worden naar activiteiten met een zo 

veel mogelijk gebruik van de mogelijkheden die de locatie biedt, namelijk gebruik van openbaar 

vervoer (trein en busvervoer). Tevens is de site gelegen op wandelen fietsafstand van het 

stadscentrum. Het beperken van parkeeraanbod in functie van deze goederenloods is aangewezen 

waardoor een bijkomende verkeersgeneratie kan vermeden worden. Flankerende maatregelen met 

oog op een modal shift ten voordele van openbaar vervoer en fiets is noodzakelijk. 

Vanuit optimaal ruimtegebruik is het aangewezen activiteiten toe te laten die na of voor de spits 

plaats hebben. Hierdoor wordt de bestaande ontsluitingsinfrastructuur en parkeerinfrastructuur 

optimaler gebruikt (ook buiten de spits) 

Opmerking: er werd tevens een capaciteitstoets gedaan om na te gaan hoeveel de intensiteiten 

kunnen toenemen opdat de doorstroming ter hoogte van de rotonde Blekersstraat x R36 

gegarandeerd zou blijven. Maatgevend hierin is vooral de linksafslaande beweging, komende vanaf 

site entrepot. Hierbij zou een toename van 140 voertuigen aanvaardbaar zijn. Echter een dergelijke 

benadering houdt geen rekening met toekomstig ontwikkelingen op andere locaties (zie verder) en 

houdt geen rekening met de potenties van een A-locatie en is aldus als niet duurzaam te 

beschouwen.

Vanuit deze opties: 


169/346 04/006712 

zijn bijkomende kleinhandel en commerciële activiteiten niet aangewezen (hoge 

verkeersgeneratie, tijdens de spits) 

Zijn bijkomende kantoren en kantoorachtigen niet aangewezen (ook al betreft het een A- 

locatie, kantoren genereren toch nog autoverkeer (cf. berekende modal split van 60% met 

de wagen). Indien er toch een zeer grote vraag zou bestaan naar Kantoren, kunnen deze 

toegelaten worden mits strenge beperking van parkeeraanbod in functie van deze 

kantoren. 

Jeugdcentrum, fuifzaal, … kunnen toegelaten worden indien het vooral activiteiten 

betreffen die na de avondspits plaats hebben. 

Avondonderwijs kan toegelaten worden. Andere onderwijsinstellingen overdag kunnen, 

maar er zullen strikte maatregelen moeten genomen worden om te vermijden dat 

studenten gebruik maken van de parkeerplaatsen van de randparking. Dit zou de rol van 

de parking als randparking uithollen en bijgevolg niet in lijn zijn met de visie uitgewerkt in 

het parkeerbeleidsplan. 

Horeca is enkel mogelijk indien deze in functie staan van de hoger genoemde activiteiten, 

en vermoedelijk geen bijkomend verkeer aantrekken of indien deze in hoofdzaak ’s 

avonds verkeer aantrekken. 

8.3.3.3 Alternatieven voor de invulling van de parkeerbehoefte 

Er worden 500 parkeerplaatsen voorzien als parking. Onderstaand wordt nagegaan hoe dit aanbod 

zich verhoudt tot de vraag en hoe dit kadert binnen een ruimer parkeerbeleid. 

8.3.3.3.1 Huidige en toekomstige parkeervraag 

Parking Appel I en Parking Appel II (350 pp + 150 pp = 500 pp) compenseren: 

de bestaande randparking op de site (308 pp) en de parking ter hoogte van de kluifrotonde 

(65 plaatsen) (in totaal 373 plaatsen). Uit het parkeeronderzoek bleek een bezettingsgraad 

van ca 75% 19 . Tijdens het weekend bedraagt de bezettingsgraad slechts 34%. 

de parkeerplaatsen die zullen verdwijnen in kader van de Leiewerken langsheen de 

Handelskaai. De omgeving handelskaai kent een hoge bezettingsgraad. De handelskaai 

heeft een aanbod van 69 parkeerplaatsen. Door de heraanleg van de Leieboorden 

verdwijnen 14 parkeerplaatsen in zone Omgeving Handelskaai. 

Hieruit kan afgeleid worden dat de vraag ongeveer 300 parkeerplaatsen bedraagt (373 x0.75 

+ 14 = 294) 

Dezelfde bevindingen vinden we terug in de parkeerbalans die opgemaakt is in kader van de 

parkeer- en parkeergeleidingsstudie. 

Op schaal van de zone Appel wordt tevens rekening gehouden met 86 parkeerplaatsen 

langs de straat en 60 parkeerplaatsen in functie van woningen en het politiekantoor. Ook 

in deze berekening wordt een overaanbod berekend van 284 plaatsen. Wel lijken er op 

straat te weinig parkeerplaatsen, terwijl parking Appel onderbezet is. Dit moet evenwel 

worden gerelativeerd aangezien ten tijde van de tellingen werken werden uitgevoerd die 

een invloed hadden op de bereikbaarheid van de parking. 

19 totale zone Appel in beschouwing genomen, inclusief 86 plaatsen langsheen de straat die hier niet bedoeld 

worden)


170/346 04/006712 

Figuur 8-16 huidige en toekomstige parkeerbalans zone Appel (parkeer- en 

parkeergeleidingsstudie Kortrijk) 

Opmerking: Momenteel (eind 2010) is er een hoge bezettingsgraad op de (gratis) parking Appel ten 

gevolge van het invoeren van betalend parkeren op Parking Broel. Verwacht wordt dat het 

oorspronkelijke evenwicht zich zal herstellen bij de afstemming van de parkeerregimes. 

Ook op schaal van Kortrijk wordt een overaanbod gecreëerd. Uit het parkeeronderzoek 

blijkt dat in de toekomst (zonder Parking De Kien) zowel binnen als buiten de R36 een 

restcapaciteit zal bestaan. Binnen de R36 bedraagt deze minstens 1.245 parkeerplaatsen 

(of 17% van de parkeercapaciteit binnen de R36), erbuiten minstens 999 parkeerplaatsen 

(of 16% van de parkeercapaciteit buiten de R36). Volgens berekeningen zal bijna een 

vijfde van de parkeerplaatsen binnen de R36 permanent leegstaan. Dit betekent dat de 

stad Kortrijk over een aanzienlijk overaanbod beschikt en er in het aanbod kan worden 

gesnoeid ten voordele van een meer kwalitatieve aanleg van het openbaar domein en het 

stimuleren van alternatieve vervoerswijzen. 

o Indien de geplande ontwikkelingen worden doorgevoerd, wordt - althans binnen 

de R36 - een trend gezet naar een afname van het bovengronds parkeren. Er 

verdwijnen immers 574 parkeerplaatsen op straat. In parkings worden 2.099 

plaatsen bij gecreëerd. 

8.3.3.3.2 Besluit invulling parkeerbehoefte 

o Om vanuit elk punt binnen de R36 over een parking binnen een aanvaardbare 

wandelafstand te beschikken is het aangeraden om ook parking De Kien te 

realiseren buiten de reeds voorziene ontwikkelingen 

Specifiek voor de geplande parking Appel moet vermeden worden dat er een overaanbod 

gecreëerd wordt en dat er een correct parkeerregime wordt ingevoerd. 

De realisatie van parking Appel als randparking is belangrijk om verkeer in de binnenstad zoveel 

mogelijk te vermijden. Anderzijds dient overaanbod vermeden om het principe van de park and ride 

niet uit te hollen. Er wordt voorgesteld om dit aanbod te beperken tot ca 300 parkeerplaatsen 

omwille van 2 redenen:


171/346 04/006712 

Het aanbod van 500 plaatsen overstijgt de vraag. De vraag wordt geraamd op ca 300 

parkeerplaatsen. Een overaanbod zal aanleiding geven tot hoger wagengebruik en dus 

een hogere verkeersgeneratie, ten nadele van het openbaar vervoer en de fiets. 

Het aanbod van 500 plaatsen ondermijnt tevens het principe van park –en ride uit het 

parkeerbeleidsplan. De huidige park-and-ride functioneert niet naar behoren door een 

combinatie van factoren, waaronder het ruim aanbod aan gratis en goedkoop parkeren in 

en rond de binnenstad. Dit dient vermeden te worden. 

De beperking van het aantal parkeerplaatsen zorgt er tevens voor dat de rotonde Beheersstraat 

beter zal functioneren. Door de actualisatie van de doorrekening werden kritische waarden bereikt 

(worst-case verdeling van de stromen). Door beperking van het parkeeraanbod zal de doorstroming 

ter hoogte van dit punt verbeteren (kritische waarden worden niet meer bereikt). 

8.3.4 Sensitiviteitstoets 

8.3.4.1 Woningen 

Tijdens de uitvoering van de MOBER worden op verschillende plaatsen veronderstellingen 

gemaakt, over het aantal verplaatsingen per persoon, over de vervoerswijzekeuze, over de impact 

van maatregelen op de vervoerswijzekeuze, herkomst en bestemming van het verkeer, ... Met een 

sensitiviteitstoets wordt aangegeven welke de gevolgen kunnen zijn van de variaties in deze 

aannames (bv. andere verdeling spits-dal, andere verdeling van herkomst van het verkeer). 

Bedoeling is om na te gaan of variaties in de aannames aanleiding geven tot andere resultaten 

(netwerkbelastingen, andere routes, ...) die andere maatregelen vragen 20 .. 

Aangezien de routekeuze bepaald werd via het multimodaal model wordt de focus gelegd op de 

modal split of op de gebruikte kengetallen. 

Er wordt aangenomen dat er ongeveer 290 woningen gerealiseerd worden. 

Volgende variaties worden onderzocht: 

Er wordt meer aan autosolisme gedaan 

Het aandeel openbaar vervoer is momenteel vrij laag ingeschat, rekening houdend met 

de aanwezigheid van het station. Hier wordt geen variatie in aangenomen. 

Het aandeel fietsers- en voetgangers wordt verlaagd, opnieuw ten voordele van de auto. 

Aanname mober 

Modal split woning 

gerelateerde verplaatsingen 

(OVG, naar verwezen in 

Richtlijnenboek 

mobiliteitseffectenstudies) 

autobestuurder 44% 60% 

passagier 18% 9% 

OV 4% 4% 

Variatie in deze 

aanname 

20 Richtlijnenhandboek Mobiliteitseffectenstudies, mobiliteitstoets en MOBER, Departement Mobiliteit en 

Openbare Werken.

8.3.4.2 Politiekantoor 


172/346 04/006712 

fiets 16% 14% 

voetganger 10% 5% 

andere 8% 8% 

Voor het totale studiegebied geeft dit volgende verschuiving: 

totale verkeersgeneratie per dag 

7,00u- 

8,00u - 

8 

, 

0 

0 

u 

16,00u- 

9 

, 

0 

0 

u 

17,00u- 

Te voet -71 -5 -6 -6 -6 

Fiets -29 -2 -3 -2 -2 



autopassagier -128 -11 -11 -10 -11 

Bij een hoger aandeel autobestuurders zijn er tijdens de spits tot ca 19 wagens meer te verwerken. 

Voor het politiekantoor werd uitgegaan van een modal split die resultaat was van een enquête. 

Hieruit blijkt een zeer hoog aandeel fietsgebruikers. In onderzoek naar de variatie in deze aanname 

wordt dit verlaagd tot 16% (gemiddelde modal split OVG) ten voordelen van het autosolisme. 

op basis van enquête Variatie in deze aanname 

eigen wagen (alleen) 42% 61% 

dienstwagen (alleen) 1% 1% 

eigen wagen (carpool) 1% 1% 

fiets 35% 16% 

Te voet 3% 3% 

Bromfiets 3% 3% 

Bus 2% 2% 

Trein 3% 3% 

Moto 8% 8% 

Andere 2% 2% 

100% 100% 

1 

7 

, 

0 

0 

u 

1 

8 

, 

0 

0 

u

8.3.4.3 Handel 

Voor het politiekantoor geeft dit volgende verschuiving: 


173/346 04/006712 

Per dag 6.00 7.00 8.00 14.00 17.00 19.00 22.00 

Wagen 113 7 1 44 7 44 1 7 

Fiets 115 7 1 45 7 45 1 7 

Indien er minder gebruik zou gemaakt worden van de fiets kan er een toename zijn van ca 44 

wagens tijdens de spitsen. 

Voor handel werd aangenomen dat ongeveer 2800 m² bestemd werd voor warenhuis en 1200 m² 

voor verkoop van huishoudelijke toestellen/ elektronica (hoge verkeersgeneratie). Er werd rekening 

gehouden met 90% autobestuurders. 

Onderstaand wordt de impact van de kengetallen nagegaan door na te gaan welke 

verkeersgeneratie gepaard gaat indien alle oppervlakte ingenomen wordt door een warenhuis of 

indien alle oppervlakte ingenomen wordt door handel in huishoudelijke toestellen /elektronica. 

Verkeersgeneratie 

(aantal mvt) 

8.3.4.4 Horeca 

2800 m² warenhuis en 

1200 m² handel van 

huishoudelijke 

toestellen/elektronica 

4000m² warenhuis 

(77 motorvoertuig- 

bewegingen per 

100m² vvo per 

werkdagetmaal 

volgens C.R.O.W.) 

per dag 1230 986 1798 

ochtendspits 36 28 53 

avondspits 95 76 141 

4000 m² handel van 

huishoudelijke 

toestellen/elektronica 

(143 motorvoertuig- 

bewegingen per 

100m² vvo per 

werkdagetmaal 

volgens C.R.O.W.) 

Afhankelijk van het type handel kan de verkeersgeneratie variëren. Voor de worst -casebenadering 

(Huishoudelijk/elektronica volgens CROW) kan er nog tot 46 bewegingen meer verwacht worden 

tijdens de avondspits indien de volledige oppervlakte ingenomen wordt door handel van 

huishoudelijke toestellen/elektronica. 

Voor horeca (totaal 3030 ha) werd een vrij hoog aandeel autobestuurders in rekening gebracht 

(90%). Indien het aandeel wagengebruik kan teruggeschroefd worden tot bvb 70 % dan bekomen 

we volgende daling in aantal motorvoertuigbewegingen: 

per dag: -174 

Tijdens de ochtendspits: -5 

Tijdens de avondspits: -13

8.3.4.5 Kantoren 


174/346 04/006712 

Indien aangenomen wordt dat geen gebruik gemaakt wordt van het openbaar busaanbod, dan 

bekomen we volgende mogelijke verschuivingen in de modal split: 

Aangenomen in mober 

aandeel motor 2% 2% 

aandeel te voet 3% 3% 

aandeel fiets 15% 15% 

auto/carpool/OV 81% 81% 

OV 18% 10% 

auto/carpool 62% 70% 

carpool 2% 3% 

autobestuurder 60% 68% 

Modal split indien geen 

gebruik gemaakt wordt 

van openbaar 

busaanbod 

Op het totaal aantal mogelijk te realiseren kantooroppervlakte (21900 m², inclusief 

gerechtsgebouw) zou dit tijdens de ochtendspits 44 bijkomende voertuigen en tijdens de avondspits 

36 bijkomende voertuigen betekenen. 


Naast de ontwikkelingen in Kortrijk – Weide doen zich nog een aantal belangrijke ontwikkelingen 

voor die een impact hebben op het mobiliteitsgebeuren. Het betreffen volgende 

ontwikkelingsscenario’s: 

Projecten Kortrijk Weide (2020) (zie ook hoger) 

Projecten Kortrijk Weide + Blekerijsite (2020) (zie 2.4.6) 

Projecten Kortrijk Weide + Blekerijsite + ontwikkelingen stationsomgeving (2020) (zie 

2.4.4) 

Realisatie van de N328 (zie 2.4.5) 

8.4.1 Resultaten doorrekening 

Door het studiebureau MINT werden deze scenario’s doorgerekend in het multimodaal model van 

de stad Kortrijk.

8.4.1.1 Ochtendspits 


175/346 04/006712


176/346 04/006712


177/346 04/006712


178/346 04/006712


179/346 04/006712


180/346 04/006712


181/346 04/006712

8.4.1.2 Avondspits 


182/346 04/006712


183/346 04/006712


184/346 04/006712


185/346 04/006712


186/346 04/006712


187/346 04/006712

8.4.1.3 Overzicht ochtendspits 

Wegsegment 

(theoretische 

maximale capaciteit 

in functie van de 

verkeersleefbaarheid 

R36 ten noorden van 



188/346 04/006712 

Tabel 8-6: Overzicht mobiliteitsgeneratie van de verschillende ontwikkelingsscenario’s (ochtendspits) 


(toename) 

Intensiteiten (pae) ontwikkelingen Kortrijk 

Weide 

In N richting 420 20 440 110 550 -10 540 100 640 

1200pae/u/richting In Z richting 700 150 850 240 1090 50 1140 50 1190 

R36 ten zuiden van 


In N richting 290 210 500 30 530 -10 520 40 560 

1200pae/u/richting In Z richting 420 40 460 -30 430 50 480 60 520 

Interne 


In N richting 180 70 250 20 270 0 270 30 300 

650 pae/u/richting In Z richting 180 20 200 0 200 0 200 10 210 

(toename) 


Weide + Blekerijsite 

(toename) 


Weide + Blekerijsite + Stationsomgeving 

Toename 



en doortrekking N328

Wegsegment 

(theoretische 




Marksesteenweg (ten 

westen van 




189/346 04/006712 

(toename) 


Weide 

In O richting 300 80 380 20 400 20 420 40 460 

650 pae/u/richting In W richting 210 20 230 0 230 0 230 10 240 

Magdalenastraat In O richting 120 20 140 0 140 30 170 -10 160 

650 pae/u/richting In W richting 40 0 40 0 40 -10 50 -10 40 

Blekersstraat In O richting 110 0 110 0 110 0 110 10 120 

400 pae/u/richting In W richting 0 0 0 0 0 

Burgemeester 

Nolfstraat 

In O richting 0 50 50 0 50 0 50 0 50 

(toename) 



(toename) 



Toename 




Wegsegment 

(theoretische 






190/346 04/006712 

(toename) 


Weide 


Meersstraat In O richting 30 10 40 70 120 0 120 20 140 

250 pae/u/richting In W richting 10 10 10 20 0 20 10 10 

Beheerstraat In N richting 60 0 60 10 70 0 70 -20 50 

650 pae/u/richting In Z richting 140 0 140 10 150 0 150 -30 120 

Meensesteenweg ten 

westen van R36 

In O richting 520 80 600 80 680 30 710 -490 220 

650 pae/u/richting In W richting 260 10 270 40 310 0 310 -110 200 

R36 tussen oude en In O richting 470 0 470 30 500 -10 490 130 620 

(toename) 



(toename) 



Toename 




Wegsegment 

(theoretische 




nieuwe Meensepoort 



191/346 04/006712 

(toename) 


Weide 


Vlaskaai In O richting 0 0 0 140 140 0 140 0 140 


N328 In N richting Nvt nvt nvt 440 440 

1200pae/u/richting In Z richting Nvt Nvt Nvt 780 780 

(toename) 



(toename) 



Toename 




8.4.1.4 Overzicht avond 

Wegsegment 

(theoretische 




R36 ten noorden van 



192/346 04/006712 

Tabel 8-7: Overzicht mobiliteitsgeneratie van de verschillende ontwikkelingsscenario’s (avondspits) 


(toename) 


Weide 

(toename) 

In N richting 790 130 920 30 950 20 970 110 1080 

1200pae/u/richting In Z richting 610 50 660 260 920 20 940 -50 890 

R36 ten zuiden van 


In N richting 510 70 580 30 610 30 640 70 710 

1200pae/u/richting In Z richting 330 10 340 -10 330 10 340 60 400 

Interne 


In N richting 260 40 300 20 320 0 320 10 330 

650 pae/u/richting In Z richting 230 100 330 20 350 10 360 -40 320 



(toename) 



Toename 




Wegsegment 

(theoretische 




Marksesteenweg (ten 

westen van 




193/346 04/006712 

(toename) 


Weide 

In O richting 270 40 310 20 330 10 340 0 340 


Magdalenastraat In O richting 20 10 30 10 40 0 40 -10 30 


Blekersstraat In O richting 20 30 50 0 50 0 50 10 60 


Burgemeester 

Nolfstraat 

In O richting 0 40 40 0 40 0 40 0 40 

(toename) 



(toename) 



Toename 




Wegsegment 

(theoretische 






194/346 04/006712 

(toename) 


Weide 


Meersstraat In O richting 40 30 70 100 170 0 170 -10 160 


Beheerstraat In N richting 210 90 300 60 360 30 390 -80 310 

650 pae/u/richting In Z richting 30 10 40 10 50 0 50 50 100 

Meensesteenweg ten 

westen van R36 

In O richting 480 20 500 60 560 10 570 -160 410 


R36 tussen oude en In O richting 670 80 750 -100 650 0 650 -10 640 

(toename) 



(toename) 



Toename 




Wegsegment 

(theoretische 




nieuwe Meensepoort 



195/346 04/006712 

(toename) 


Weide 


Vlaskaai In O richting 10 0 10 170 180 0 180 20 200 


N328 In N richting Nvt Nvt Nvt Nvt Nvt Nvt Nvt 1010 1010 

1200pae/u/richting In Z richting Nvt nvt Nvt Nvt Nvt Nvt Nvt 580 580 

(toename) 



(toename) 



Toename 




8.4.2 Project Blekerijsite 


196/346 04/006712 

Onderstaand worden de effecten van Kortrijk Weide cumulatief met de ontwikkelingen ter hoogte 

van de Blekerijsite bekeken. 

De grootste toename aan verkeersintensiteiten ten gevolge van de ontwikkelingen van de 

Blekerijsite doen zich voor: 

Op noordelijk deel van de R36 (tot 260 pae in een richting) 

In de Meersstraat (tot 100 pae in een richting) 

Op de Meensesteenweg ten westen van de R36 (tot 80 pae in een richting) 

Op de Meensesteenweg ten oosten van de R36 (tot 130 pae in een richting) 

Ter hoogte van de Vlaskaai (tot 370 pae in een richting). 

Op alle wegsegmenten blijven de intensiteiten onder de aanvaardbare capaciteit vanuit 

leefbaarheid, uitgezonderd ter hoogte van de Vlaskaai en ter hoogte van de Meensesteenweg ten 

westen van R36. De aanvaardbare intensiteiten van de Vlaskaai zijn in functie van de rol van de 

weg. De aanvaardbare intensiteiten zijn overschreden indien deze beschouwd wordt als een 

wijkverzamelweg. 

De intensiteiten overschrijden capaciteit van de Meensesteenweg ten westen van de N36 (tijdens 

de ochtendspits). Maatregelen bij ontwikkeling van de Blekerijsite kunnen noodzakelijk zijn (nader 

te onderzoeken in kader van het project). 

8.4.3 Ontwikkelingen stationsomgeving 

De grootste toename aan verkeersintensiteiten ten gevolge van de ontwikkelingen van de 

stationsomgeving doen zich voor: 

Op het noordelijke deel van de R36 in noordelijke rijrichting tijdens de avondspits (tot 110 

pae per rijrichting) 

op het noordelijke deel van de R36(tot 70 pae per rijrichting) 

Op de Beheerstraat (tot 30 pae per rijrichting) 

De grootste impact van de ontwikkelingen doen zich voor op een grotere afstand van het 

studiegebied, namelijk in de Tolstraat/Conservatoriumplein, Koning Albertstraat, Roeland 

Saverystraat. 

De impact en de milderende maatregelen werden beschreven in het Mober stationsomgeving. 

8.4.4 Doortrekking N328 

De doortrekking van de N328 heeft een sterke daling van de intensiteiten tot gevolg ter hoogte van 

de Meensesteenweg en de Kortrijksestraat. 

Ter hoogte van de R36 nemen de intensiteiten toe met ongeveer maximaal 100 pae.

8.5 Milderende maatregelen 

8.5.1 Maatregelen op macroniveau 


197/346 04/006712 

De R36 wordt momenteel te veel gebruikt als draaischijf voor stedelijk verkeer omdat de R8 niet 

goed is ingericht. De vervollediging en herinrichting van de huidige R8 als stedelijke verdeelweg 

waarbij in- en uitgaand verkeer gestuurd wordt (o.m. door bewegwijzering) naar de meest 

aangewezen stadspoort zal de verkeersdruk op de R36 doen dalen. Dit is dan ook een belangrijke 

randvoorwaarde voor verdere ontwikkelingen langsheen de R36. De modelresultaten geven aan 

dat door de het vervolledigen van de R8 tussen Kortrijk Oost en Kortrijk Zuid, de aanpassing van 

het complex Kortrijk West en de verlenging R8 ter hoogte van Izegemsestraat de intensiteiten op 

de R36 aanzienlijk dalen in 2020 ten aanzien van de huidige situatie. 

8.5.2 Maatregelen op planniveau 

De doorgaande beweging op de voorgestelde ontsluitingsweg die de Handelskaai met de 

Magdalenastraat verbindt en die via de Blekersstraat aantakt op de westelijke ring dient vermeden 

omdat hier een sluiproute gecreëerd wordt. Hierdoor kunnen verkeersonveilige situaties ontstaan 

ter hoogte van de ontsluitingsweg en de kruispunten met het hogere wegennet. Er wordt 

voorgesteld de geplande parking Appel en de NMBS-goederenloods te ontsluiten via de rotonde 

R36 x Blekerstraat en de ontwikkelingen ter hoogte van Magdalenawijk te ontsluiten via de 

Magdalenastraat. 

Om bijkomende verkeersgeneratie te vermijden en om het parkeerbeleid, met het accent op de 

park and ride te ondersteunen, wordt voorgesteld het parkeeraanbod op de randparking te 

beperken tot 300 parkeerplaatsen. Het parkeerregime moet afgestemd worden op dat van de 

omliggende parkings, met de Parking Station in het bijzonder. 

De huidige gebrekkige doorstroming ter hoogte van de kluifrotonde is te wijten aan de vormgeving 

van het kruispunt en de grote stroom voetgangers tussen het station en de scholen. Een 

verschuiving van de voetgangersstromen naar een nieuwe brug voor langzaam verkeer langs de 

sporen (analoog aan de fietsersbrug aan de andere zijde) zou hiervoor een oplossing kunnen zijn 

(cf. mober stationsomgeving: Aanleg van fietsroute langs de noordzijde van de spoorlijn, met 

ongelijkgrondse kruising van de Zandstraat). Dit zou een verbetering betekenen voor zowel de 

doorstroming van het gemotoriseerd verkeer, voor de verkeersveiligheid en voor de 

verkeersleefbaarheid van de oversteek van de Zandstraat. Op termijn kunnen 

doorstromingsproblemen ontstaan ter hoogte van de kluifrotonde ten gevolge van de toenemende 

intensiteiten. Onderzoek naar optimalisaties van de kluifrotonde is noodzakelijk. 

De activiteiten in de NMBS goederenloods dienen afgestemd te zijn op potenties die de A-locatie 

biedt (aanwezigheid van openbaar vervoersontsluiting) en de nabijheid van het centrum met een 

goede fietstoegankelijkheid (ongelijkvloerse fietsen voetgangerstunnel). Bijkomende handel en 

commerciële activiteiten of kantoren zijn niet aangewezen. Activiteiten waarbij gebruik gemaakt 

wordt van de parking op momenten wanneer deze onderbenut is (van 18.00u tot 07.00u) zijn 

aangewezen (bvb jeugdcentrum, fuifzaal, ….). 

In functie van de luchthaven van Kortrijk-Wevelgem mogen de gebouwen niet hoger reiken dan 

63,9 mTAW. Ook tijdens de aanlegfase dient rekening gehouden te worden met die maximale 

bouwhoogte (bv. voor de bouwkranen). Volgens de huidige plannen zullen de gebouwen binnen het 

plangebied niet hoger reiken dan 50 mTAW. De randvoorwaarde voor de bouwhoogte die vanuit 

het luchtverkeer gesteld wordt, dient opgenomen te worden in het RUP.


198/346 04/006712 

8.5.3 Aansturen op een modal split ten voordele van openbaar vervoer en fiets 

Centraal in de ontwikkelingen is de benutting van de potenties die de A-locatie biedt, namelijk het 

aanbod aan openbaar vervoer. 

8.5.4 Samenvattend 

Ontradende maatregelen voor autogebruik zijn: 

Beperking van het openbaar parkeeraanbod en invoeren van betalend parkeren (cf 

parkeerbeleidsplan) 

Implementatie van het park and ride – principe conform parkeerbeleidsplan 

Beperking van het te realiseren parkeeraanbod bij vergunningsaanvragen, gekoppeld aan 

een stringent parkeerbeleid in de omgeving (hoge tarieven voor langparkeren om 

parkeerdruk op omliggende gebieden te vermijden) 

Stimulerende maatregelen om het gebruik van openbaar en fiets te bevorderen zijn: 

Verdere uitbouw openbaar vervoersaanbod (zie ook studie Hoogwaardig openbaar 

vervoer in Kortrijk 

Financiële tegemoetkomingen bij gebruik van fiets of openbaar vervoer (terugbetalingen 

voor werknemers, studentenkorting, …) 

Kwalitatieve haltevoorzieningen en overstapplaatsen waarbij vlot kan overgestapt worden 

naar andere modi (bvb verhuur van fietsen) 

Kwalitatieve en verkeersveilige fietsinfrastructuur van en naar de verschillende polen 

Voldoende, veilige fietsstallingen die gemakkelijk bereikbaar zijn zonder omrijdfactor. 

Degelijke informatieverstrekking van het openbaar vervoersaanbod. 

Een goede communicatie om gebruik van openbaar vervoer te promoten bij werknemers, 

studenten, bezoekers, …is cruciaal. (Het stimuleren tot) de opmaak van bedrijfsvervoersplannen 

en/of scholenvervoersplannen kunnen een belangrijke rol spelen in de modal shift. 

De maatregelen en randvoorwaarden vanuit het oogpunt van mobiliteit kunnen als volgt opgedeeld: 

worden: 

Vanuit de discipline mobiliteit gestelde aanbevelingen, maatregelen en randvoorwaarden die 

betrekking hebben op het voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan 

(maatregelen te nemen door de initiatiefnemer van het plan) 

- Bijkomende handel en commerciële activiteiten of kantoren in de voormalige goederenloods zijn niet 

aangewezen. Activiteiten waarbij gebruik gemaakt wordt van de parking op momenten wanneer 

deze onderbenut is (van 18.00u tot 07.00u) zijn aangewezen (sterke aanbeveling). 

- De doorgaande beweging op de ontsluitingsweg die de Handelskaai met de Magdalenastraat 

verbindt en die via de Blekersstraat aantakt op de westelijke ring dient vermeden te worden (sterke 

aanbeveling). 

- De geplande parking Appel en de NMBS-goederenloods dienen ontsloten te worden via de rotonde 

R36 x Beheerstraat (sterke aanbeveling). 

- De ontwikkelingen ter hoogte van Magdalenawijk dienen ontsloten te worden via de 

Magdalenastraat (sterke aanbeveling). 

- Het parkeeraanbod op de randparking dient beperkt te worden tot ongeveer 300 parkeerplaatsen 

(sterke aanbeveling).

9 


9 

199/346 04/006712 

- De voetgangersstromen dienen verschoven te worden naar een nieuwe brug voor langzaam verkeer 

langs de sporen (aanbeveling). 

- De gebouwen binnen het plangebied mogen niet hoger reiken dan 63,9 mTAW in functie van het 

luchtverkeer van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (noodzakelijke maatregel). 

- De activiteiten in de NMBS goederenloods dienen afgestemd te zijn op potenties van de A-locatie 

en de nabijheid van het centrum met een goede fietstoegankelijkheid (sterke aanbeveling). 

Vanuit de discipline mobiliteit gestelde aanbevelingen, maatregelen en randvoorwaarden die 

betrekking hebben op het voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan 

- / 

Vanuit de discipline mobiliteit gestelde aanbevelingen, maatregelen en randvoorwaarden die GEEN 

betrekking hebben op het plan, maar wel op de latere inrichting 

- Ontraden van autogebruik (aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad): 

- Beperking van het openbaar parkeeraanbod en invoeren van betalend parkeren 

- Implementatie van het park and ride 

- Beperking van het te realiseren parkeeraanbod, gekoppeld aan een stringent 

parkeerbeleid in de omgeving 

- Stimuleren van het gebruik van openbaar en fiets (aanbevelingen): 

- Verdere uitbouw openbaar vervoersaanbod (de stad ism De Lijn) 

- Financiële tegemoetkomingen bij gebruik van fiets of openbaar vervoer (werkgevers ism 

de stad en De Lijn) 

- Kwalitatieve haltevoorzieningen en overstapplaatsen (de stad ism De Lijn) 

- Kwalitatieve en verkeersveilige fietsinfrastructuur (de stad) 

- Voldoende, veilige fietsstallingen (de stad, privé) 

- Degelijke informatieverstrekking van het openbaar vervoersaanbod (de stad ism De Lijn) 

- Een goede communicatie om gebruik van openbaar vervoer te promoten bij werknemers, studenten, 

bezoekers…(aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad, De Lijn) 

- Stimuleren tot de opmaak van bedrijfsvervoersplannen en/of scholenvervoersplannen (aanbeveling, 

maatregelen te nemen door de stad). 

- Invoeren van betalend parkeren (aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad). 

Flankerende maatregelen 

- De huidige R8 dient vervolledigd te worden als stedelijke verdeelweg waarbij in- en uitgaand verkeer 

gestuurd wordt (o.m. door bewegwijzering) naar de meest aangewezen stadspoort (sterke 

aanbeveling) (Vlaamse Overheid ism de stad) 

- De kluifrotonde dient geoptimaliseerd te worden (sterke aanbeveling)(Vlaamse Overheid ism de 

stad)


200/346 04/006712 

9 Andere aspecten van de milieubeoordeling 

Het plan wordt besproken en beoordeeld ten aanzien van hun milieu-impact volgens de 

onderstaand weergegeven methoden. 

Daarbij zal iteratief worden gewerkt, i.c. via de principes van het evaluerend ontwerpen waarbij 

actorenoverleg en ruimtelijk ontwerp kunnen leiden tot ontwikkeling van nieuwe varianten. 

Vanzelfsprekend zal een belangrijke planbijsturing ook gebeuren vanuit de milieubeoordeling op 

zich. Alleszins worden de residuele effecten van het finale plan gerapporteerd. 

9.1 Abiotische disciplines 

9.1.1 Geluid en trillingen 

9.1.1.1 Afbakening van het studiegebied 

Het studiegebied voor de discipline geluid en trillingen wordt afgebakend enerzijds door de 

representatieve meetlocaties die gekozen worden in het kader van de gangbare normen/richtlijnen 

voor het omgevingsgeluid (Vlarem II) en het verkeersgeluid ontwerp KB 10/07/1991) en anderzijds 

door de mogelijke invloedsfeer van het geluid ten gevolge van het RUP Kortrijk-Weide. 

Het plangebied Kortrijk-Weide is gelegen tussen de spoorwegverbinding Kortrijk-Brugge, de Leie, 

de Beheerstraat en Magdalenastraat. De westelijke ring (R36) doorsnijdt het gebied middendoor. 

De effecten worden beoordeeld ten aanzien van volgende twee receptoren in het studiegebied: 

aanwezige bewoners 

aanwezige avifauna. 

Voor de beoordeling van de effecten naar de mens gaat de aandacht zowel naar de in het gebied 

aanwezige woonkernen als de her en der verspreid liggende woningen en woonclusters. 

Voor wat betreft de mogelijke geluidsverstoring ten aanzien van avifauna zijn er binnen een 

geluidsrelevante afstand (binnen de 45 dB(A)-contour) geen waardevolle natuurgebieden gelegen. 

Een beoordeling word dan ook niet relevant geacht. 

Trillingshinder wordt in de exploitatiefase niet relevant beschouwd. 

9.1.1.2 Effectvoorspelling en beoordeling 

9.1.1.2.1 Methodiek 

Een uitgebreide methodiek en toetsingskader zijn beschreven in bijlage (§ 14.2). 

De beoordeling van de geluidseffecten gebeurt door de geplande toestand te vergelijken met de 

referentiesituatie. In het kader van huidig MER wordt een vergelijking gemaakt van de geplande 

toestand (verkeerssituatie 2020 met het project Kortrijk-Weide) met de huidige toestand 

(verkeerssituatie 2008) en het nulalternatief (verkeerssituatie 2020). 

Voor de bepaling en beoordeling van de geluidseffecten ten gevolge van het plan wordt gekeken 

naar de mate waarin de relevante geluidsbelastingsindicatoren (LAeq,dag, LAeq,avond, 

LAeq,nacht (Lnight) en Lden) wijzigen t.g.v. het plan. Het “nieuwe” verkeersgeluid of het 

verkeersgeluid na realisatie van het plan wordt bovendien vergeleken met de normen van het 

ontwerp KB van 10/07/1991. 

De geluidseffecten of de verandering van het verkeersgeluid t.g.v. het plan wordt op twee manieren 

gepresenteerd: 

1. Via een numerieke weergave in de meetpunten MPa1 t/m MPa13.

9.1.1.2.2 Modellering 

2. Via een grafische/visuele weergave d.m.v. verschilkaarten. 


201/346 04/006712 

Volgend significantie- en beoordelingskader wordt gebruikt voor de discipline geluid (cf. 

richtlijnenboek geluid). Het kader berust op een verhoging of verlaging in dB(A) van het berekende 

verkeersgeluid in de geplande situatie (2020) t.o.v. de referentiesituatie (2020). Het effect op het 

omgevingsgeluid zal daarbij afhankelijk zijn van het aandeel van het verkeersgeluid op het 

omgevingsgeluid. In de huidige en geplande situatie mag worden aangenomen dat het 

verkeersgeluid van de N8 dominerend zal zijn voor de nabije omgeving. 

Tabel 9-1: Voorgesteld significantiekader geluid 

effectbeoordeling aanduiding effect op het verkeersgeluid 

Zeer significant positief +++ verlaging van het verkeersgeluid met meer dan 6 dB(A) 

verlaging van het verkeersgeluid met meer dan 3 en t/m 6 

Significant positief ++ 

dB(A) 

verlaging van het verkeersgeluid met meer dan 1 en t/m 3 

Matig positief + 

dB(A) 

Verwaarloosbaar 0 verlaging/verhoging van het verkeersgeluid ≤ 1 dB(A) 

verhoging van het verkeersgeluid met meer dan 1 en t/m 

Matig negatief - 

3 dB(A) 

verhoging van het verkeersgeluid met meer dan 3 en t/m 

Significant negatief -- 

6 dB(A) 

Zeer significant negatief --- verhoging van het verkeersgeluid met meer dan 6 dB(A) 

Voor de geluidsmodellering van het verkeersgeluid in de geplande toestand wordt beroep gedaan 

op het akoestische simulatiemodel “IMMI plus”, versie 2010. 

De berekening van de geluidsoverdracht van bron naar ontvanger gebeurt conform ISO 9613. De 

berekening van de geluidsemissie van het wegen spoorverkeer gebeurt conform de Nederlandse 

Standaard Rekenmethode II (SRM II) voor wegen spoorverkeersgeluid, zoals beschreven in de 

handleiding “Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002” met aanpassing van de 

wegdekcorrectiefactoren voor Vlaanderen. 

Voor de geluidsmodellering van het verkeersgeluid in de geplande toestand is in beschouwing 

genomen: 

Verkeersintensiteiten van het wegverkeer: 

Voor de verkeersintensiteiten van het wegverkeer (ook op de nieuwe wegen) is beroep 

gedaan op de verkeersgegevens aangeleverd in 2010 door MINT nv (zie ook discipline 

mobiliteit). Er is uitgegaan van de intensiteiten tijdens de ochtendspits tussen 8u en 9u en 

tijdens de avondspits tussen 17u en 18u. Deze spitsuurintensiteiten werden omgezet naar 

24-uurintensiteiten en vervolgens naar een gemiddelde uurintensiteit voor de dag-, avond- 

en nachtperiode. De omrekening is uitgevoerd op basis van een referentietelling van 

dinsdag 26-01-2010 door de stad Kortrijk in het projectgebied. 

Echter, inmiddels werd het verkeersmodel van de stad Kortrijk aangepast (door 

actualisatie telgegevens, ruimtelijke ontwikkelingen, invoering van eenrichtingssysteem,…) 

– zie ook § 8.3.1. In hoofdstuk 9.1.1.2.3 (modelleringsresultaten) en 9.1.1.2.4 

(Effectbeschrijving) wordt nagegaan in hoeverre het oorspronkelijke geluidsmodel (met 

verkeersgegevens van 2010 voor het nulalternatief (ontwikkelingsscenario 2020) mogelijks


202/346 04/006712 

afwijkt naar aanleiding van actuelere verkeersintensiteiten uit het stadsmodel 2012. Bij de 

resultaat- en effect bespreking zal telkens aangegeven worden of de actuelere 

verkeersintensiteiten mogelijks aanleiding geven tot andere besluiten. 

Snelheden van het wegverkeer: 

De gehanteerde snelheden op de wegen zijn gebaseerd op de verkeersgegevens 

aangeleverd door MINT nv. 

Wegbedekking: 

Voor de huidige toestand wordt uitgegaan van een SMA-C wegbedekking. Dit impliceert 

dat geen wegdekcorrectie wordt toegepast (Cwegdek = 0) in het model. 

Treinverkeer: 

De treingegevens werden ons ter beschikking gesteld door infrabel (door de 

arrondissementschef de heer Jan De Vreese). Bijlage 3 geeft de treingegevens weer die 

in het geluidsmodel immi werden ingevoerd. 

Terreinreliëf: 

Gezien de zeer geringe hoogteverschillen in het terrein die een verwaarloosbare invloed 

hebben op de geluidsoverdracht wordt het volledige studiegebied vlak beschouwd. 

Gebouwen/woningen: 

Voor de reflecties en/of afscherming van gebouwen in rekening te brengen is het relevante 

KADVEC-bestand (digitaal bestand van alle gebouwen) van het studiegebied in het model 

geïmporteerd. Een hoogte van 8 m wordt aangehouden voor alle bestaande gebouwen. 

De nieuw te plaatsen gebouwen werden in het geluidsmodel ingebracht met hun effectieve 

hoogte die ze zullen krijgen. 

Bodeminvloed: 

De invloed van het maaiveld (bodem) tussen de geluidsbron en receptor wordt in rekening 

gebracht door een geluidsabsorptie- of reflectiecoëfficiënt van de bodem in rekening te 

brengen. Voor het ganse studiegebied wordt een gemiddelde absorptiecoëfficiënt van 0,5 

aangehouden (0 = harde reflecterende bodem, 1 = zachte absorberende bodem). 

Vegetatie: 

Vegetatie is niet in rekening gebracht. 

Luchtdemping: 

Als berekeningsparameters voor de luchtabsorptie wordt een temperatuur van 10 °C en 

een luchtvochtigheid van 70 % aangehouden volgens ISO 9613. 

Meteocorrectie: 

Bij de overdrachtsberekeningen wordt uitgegaan van een meewindconditie (van bron naar 

ontvanger. 

9.1.1.2.3 Modelleringsresultaten 

De resultaten van de modelberekeningen worden gegeven aan de hand van geluidscontouren en 

berekende waarden in de respectievelijke meetpunten MPa1 t/m MPa13. 

Het verkeersgeluid in de geplande toestand wordt voorgesteld door middel van de volgende 




LAeq,nacht (Lnight) = equivalent geluidsniveau gedurende de nachtperiode (23u - 7u)


203/346 04/006712 


2002/49/EG. 

De geluidscontourkaarten voor de geplande toestand zijn opgemaakt voor een hoogte van 4 m 

(relatief) t.o.v. maaiveldhoogte via een raster van 10 m bij 10 m. De geluidskaarten worden 

gegeven in de Figuur 9-1 t.e.m. Figuur 9-4.

Figuur 9-1: LAeq,dag-contouren verkeersgeluid v/d geplande toestand 


204/346 04/006712

Figuur 9-2: LAeq,avond-contouren verkeersgeluid v/d geplande toestand 


205/346 04/006712

Figuur 9-3: LAeq,nacht-contouren verkeersgeluid v/d geplande toestand 


206/346 04/006712

Figuur 9-4: Lden-contouren verkeersgeluid v/d geplande toestand 


207/346 04/006712


208/346 04/006712 

De berekende geluidsbelastingsindicatoren voor het verkeersgeluid van de geplande toestand in de 

meetpunten worden gegeven in Tabel 9-2. 

De beoordeling van het berekende verkeersgeluid in de geplande situatie (2020 met project 

Kortrijk-Weide) wordt ook weergegeven in Tabel 9-2. De “rode” waarden duiden op een 

overschrijding van de maximale waarde 21 . De “blauwe” waarden duiden op een overschrijding van 

de richtwaarde 21 en de “groene” waarden duiden op een onderschrijding van de richtwaarde. 



bevolking een voldoening gevend akoestisch leefmilieu te bieden. 




De meetpunten MPa2, MPa3 en MPa5 liggen in de geplande situatie (2020 met project) in een 

gebouw, vandaar dat deze niet werden berekend. 

21 richtwaarden uit het ontwerp KB van 10/07/1991 zoals beschreven in hoofdstuk 14.2.1.2.1


209/346 04/006712 

Tabel 9-2: Berekend verkeersgeluid in de meetpunten voor de geplande toestand 

Geplande 

toestand 

(2020 met 

project) Richtwaarde 

Maximale 

waarde 




LDEN 60,8 65 75 

MPa2 LAeq,dag - 65 75 

LAeq,avond - 60 70 

LAeq,nacht - 55 65 

LDEN - 65 75 




LDEN - 65 75 




LDEN 66,7 65 75 




LDEN - 65 75 




LDEN 54,5 65 75 




LDEN 52,1 65 75 




LDEN 58,5 65 75 


LAeq,avond 54 60 70 


LDEN 56 65 75 

MPa10 LAeq,dag 64,9 65 75 



LDEN 65,4 65 75 

MPa11 LAeq,dag 69,6 65 75 



LDEN 70,2 65 75 

MPa12 LAeq,dag 60,9 65 75 



LDEN 61,5 65 75 

MPa13 LAeq,dag 58,8 65 75 



LDEN 59,5 65 75


210/346 04/006712 

We stellen vast dat – net zoals in de referentietoestanden 2008 en 2020 - het berekende 

verkeersgeluid in de geplande toestand lager ligt dan de maximale waarde van het ontwerp KB van 

10/07/1991. 

Net zoals in de huidige situatie (2008) berekent het model ter hoogte van de meetpunten nabij de 

ringweg hogere waarden dan de richtwaarden van het ontwerp KB. In de punten MPa4 en MPa11 

worden de richtwaarden voor de dag-, avond- en nachtperiode niet gehaald. Ter hoogte van 

MPa10 overschrijdt naast de LAeq, avond ook de LDEN de richtwaarde. 

Om na te gaan of deze besluiten ook van toepassing zijn wanneer er rekening zou gehouden 

worden met het stadsmodel 2012, werden de straten bekeken waar er relevante wijzigingen 

(verkeersintensiteiten) werden berekend. Vervolgens werd er nagegaan welke meetpunten er in de 

buurt liggen van deze relevante straten. Hieruit volgt dat er 4 relevante wegen (waar 

verkeersintensiteiten aanzienlijk veranderen: R36 ten N en ten Z van ontsluitingsweg, de 

Meersstraat en de Vlaskaai) aanwezig zijn die nabij enkele meetpunten liggen (en die dus het 

geluid ter hoogte van die meetpunten kunnen beïnvloeden). Op basis van de ochtend en 

avondspits werd het totaal aantal voertuigen (per dag) bepaald die op deze relevante wegen 

passeren voor volgende situaties: 

9.1.1.2.4 Effectbeschrijving 

o Situatie 2020 MET plan (oude gegevens obv stadsmodel 2010) 

o Situatie 2020 MET plan (gegevens van het stadsmodel 2012.) 

Om een ruwe schatting van het effect van de nieuwe gegevens te bepalen, werd 10*log(nieuwe 

intensiteiten/oude intensiteiten) berekend voor 2020 MET plan. Hieruit volgt dat het geluidseffect 

(enkel op basis van de verkeersintensiteiten) voor de R36 ten N en ten Z van ontsluitingsweg heel 

beperkt is (

Figuur 9-5: Verschilkaart voor de LAeq,dag-contouren 


211/346 04/006712

Figuur 9-6: Verschilkaart voor de LAeq,avond-contouren 


212/346 04/006712

Figuur 9-7: Verschilkaart voor de LAeq,nacht-contouren 


213/346 04/006712

Figuur 9-8: Verschilkaart voor de Lden-contouren 


214/346 04/006712


215/346 04/006712 

Uit de verschilkaarten kunnen we in één oogopslag het volgende vaststellen: 

Globaal gezien kan er gesteld worden dat er bijna over het volledige projectgebied een 

verwaarloosbaar effect van ≤1 dB(A) (groene kleur op de verschilkaarten) verwacht wordt. 

Een toename van het verkeersgeluid in het entrepot gebied ter hoogte van de nieuwe 

aansluitingsweg naar de rotonde. De verhoging van het verkeersgeluid is zeer lokaal. 

Een toename van het verkeersgeluid in de woonkern ten oosten van het projectgebied in 

het gebied gerechtsgebouw.

Tabel 9-3: Effectbeoordeling van de geplande toestand 

Huidige 

toestand 

2008 


Geïntegreerd 

ontwikkelingsscenario 

(2020 

zonder project) 

216/346 04/006712 

Geplande 

toestand 

(2020 met 

project) 

vergelijking 

geplande 

toestand (2020) 

en huidige 

toestand (2008) 

vergelijking geplande 

toestand (2020) en 

geïntegreerd 


(2020) 

effectbeoordeling 

(geplande toestand 

2020 tov 2020) vlgs 

significantiekader 

Richt- Maximale 

waarde waarde 

vergelijking 

geplande 

toestand 2020 

met richtwaarde 

vergelijking 

geplande 

toestand 2020 

met maximale 

waarde 

MPa1 LAeq,dag 62 60,9 60,1 -1,9 -0,8 0 65 75 -4,9 -14,9 

LAeq,avond 60,6 59,5 58,7 -1,9 -0,8 0 60 70 -1,3 -11,3 

LAeq,nacht 51,2 50,2 49,4 -1,8 -0,8 0 55 65 -5,6 -15,6 

LDEN 62,6 61,6 60,8 -1,8 -0,8 0 65 75 -4,9 -14,9 

MPa2 LAeq,dag 55,3 54,7 - - - 65 75 - - 

LAeq,avond 54 53,4 - - - 60 70 - - 

LAeq,nacht 45,6 45,1 - - - 55 65 - - 

LDEN 56,2 55,7 - - - 65 75 - - 

MPa3 LAeq,dag 58,1 57,5 - - - 65 75 - - 

LAeq,avond 56,7 56,2 - - - 60 70 - - 

LAeq,nacht 47,5 47 - - - 55 65 - - 

LDEN 58,8 58,2 - - - 65 75 - - 

MPa4 LAeq,dag 66,2 65,2 66 -0,2 0,8 0 65 75 1 -9 

LAeq,avond 64,8 63,9 64,6 -0,2 0,7 0 60 70 4,6 -5,4 

LAeq,nacht 55,4 54,5 55,3 -0,1 0,8 0 55 65 0,3 -9,7 

LDEN 66,8 65,9 66,7 -0,1 0,8 0 65 75 1 -9 

MPa5 LAeq,dag 62,8 61,7 - - - 65 75 - - 

LAeq,avond 61,4 60,4 - - - 60 70 - - 

LAeq,nacht 52,1 51 - - - 55 65 - - 

LDEN 63,5 62,4 - - - 65 75 - - 

MPa6 LAeq,dag 50,7 52 53,8 3,1 1,8 - 65 75 -11,2 -21,2 

LAeq,avond 49,3 50,6 52,5 3,2 1,9 - 60 70 -7,5 -17,5 

LAeq,nacht 40 41,3 43,1 3,1 1,8 - 55 65 -11,9 -21,9 

LDEN 51,4 52,7 54,5 3,1 1,8 - 65 75 -11,2 -21,2 

MPa7 LAeq,dag 52 51,7 51,1 -0,9 -0,6 0 65 75 -13,9 -23,9 

LAeq,avond 50,7 50,4 49,8 -0,9 -0,6 0 60 70 -10,2 -20,2 

LAeq,nacht 42,3 42 41,5 -0,8 -0,5 0 55 65 -13,5 -23,5 

LDEN 53 52,7 52,1 -0,9 -0,6 0 65 75 -13,9 -23,9 

MPa8 LAeq,dag 57,1 57 57,9 0,8 0,9 0 65 75 -7,1 -17,1 

LAeq,avond 55,7 55,5 56,4 0,7 0,9 0 60 70 -3,6 -13,6 

LAeq,nacht 46,3 46,2 47,1 0,8 0,9 0 55 65 -7,9 -17,9 

LDEN 57,7 57,6 58,5 0,8 0,9 0 65 75 -7,1 -17,1 

MPa9 LAeq,dag 51,8 54,5 55,4 3,6 0,9 0 65 75 -9,6 -19,6 

LAeq,avond 50,1 53,1 54 3,9 0,9 0 60 70 -6 -16 

LAeq,nacht 40,5 43,7 44,6 4,1 0,9 0 55 65 -10,4 -20,4 

LDEN 52,2 55,2 56 3,8 0,8 0 65 75 -9,6 -19,6 

MPa10 LAeq,dag 64,8 64,5 64,9 0,1 0,4 0 65 75 -0,1 -10,1 

LAeq,avond 63,2 62,9 63,3 0,1 0,4 0 60 70 3,3 -6,7 

LAeq,nacht 54 53,6 54 0 0,4 0 55 65 -1 -11 

LDEN 65,4 65,1 65,4 0 0,3 0 65 75 -0,1 -10,1 

MPa11 LAeq,dag 70,4 69,2 69,6 -0,8 0,4 0 65 75 4,6 -5,4 

LAeq,avond 68,9 67,7 68,1 -0,8 0,4 0 60 70 8,1 -1,9 

LAeq,nacht 59,6 58,4 58,8 -0,8 0,4 0 55 65 3,8 -6,2 

LDEN 71 69,8 70,2 -0,8 0,4 0 65 75 4,6 -5,4 

MPa12 LAeq,dag 61 60,6 60,9 -0,1 0,3 0 65 75 -4,1 -14,1 

LAeq,avond 59,6 59,2 59,4 -0,2 0,2 0 60 70 -0,6 -10,6 

LAeq,nacht 50,1 49,7 50 -0,1 0,3 0 55 65 -5 -15 

LDEN 61,6 61,2 61,5 -0,1 0,3 0 65 75 -4,1 -14,1 

MPa13 LAeq,dag 58,7 58,7 58,8 0,1 0,1 0 65 75 -6,2 -16,2 

LAeq,avond 57,3 57,2 57,4 0,1 0,2 0 60 70 -2,6 -12,6 

LAeq,nacht 47,8 47,8 48 0,2 0,2 0 55 65 -7 -17 

LDEN 59,4 59,3 59,5 0,1 0,2 0 65 75 -6,2 -16,2


217/346 04/006712 

Uit Tabel 9-3 kunnen we vaststellen dat in de geplande situatie (2020 met project Kortrijk-Weide) in 

de meetpunten MPa4, MPa6, MPa8, MPa9, MPa10, MPa11, MPa12 en MPa13 een toename van 

het verkeersgeluid wordt berekend van 0,1 dB(A) tot 1,9 dB(A) ten opzichte van het verkeersgeluid 

van het nulalternatief (ontwikkelingsscenario 2020). Enkel in de meetpunten MPa1 en MPa7 wordt 

er een verlaging verwacht ten gevolge van de nieuwe afschermende gebouwen. 

Ten opzichte van de huidige situatie (2008) is er in de geplande situatie (2020 met project Kortrijk 

Weide) ter hoogte van de meetpunten MPa6, MPa8, MPa9, MPa10 en MPa13 een verhoging van 

het verkeersgeluid van 0,1 tot 4,1 dB(A) berekend. Ter hoogte van MPa1, MPa4, MPa7, MPa11 en 

MPa12 werd er een verlaging van het verkeersgeluid van 0,1 dB(A) tot 1,9 dB(A) berekend. 

Om de ernst van de geluidseffecten t.g.v. het project te beschrijven wordt gesteund op het 

significantiekader zoals weergegeven in . Het voorgestelde significantiekader berust op een 

verhoging of verlaging in dB(A) van het berekende verkeersgeluid in de geplande situatie t.o.v. de 

referentiesituatie (huidige situatie en nulalternatief (ontwikkelingsscenario 2020)). Het effect op het 

omgevingsgeluid zal daarbij afhankelijk zijn van het aandeel van het verkeersgeluid op het 

omgevingsgeluid. Vlakbij de weginfrastructuur zal uiteraard het omgevingsgeluid gedomineerd 

worden door het verkeersgeluid. Dit betekent dat een verandering in het verkeersgeluid zich 100 % 

zal vertalen in een evenredige verandering van het omgevingsgeluid. 

Naar de ernst van de geluidseffecten kan uit Tabel 9-3 het volgende gesteld worden: 

In de meeste meetpunten is de wijziging van het verkeersgeluid kleiner of gelijk aan 1 dB(A). 

Volgens het gehanteerde significantiekader kan gesproken worden van een verwaarloosbaar 

effect. 

In de meetpunten MPa6 en MPa9 neemt het verkeersgeluid in de geplande situatie (2020 met 

project Kortrijk-Weide) met 3,1 dB(A) tot 4,1 dB(A) toe t.o.v. de huidige toestand (2008). 

Volgens het gehanteerde significantiekader kan dan gesproken worden van een significant 

negatief effect 

In het meetpunt MPa6 neemt het verkeersgeluid in de geplande situatie (2020 m et project 

Kortrijk-Weide) met 1,8 dB(A) tot 1,9 dB(A) toe t.o.v. het nulalternatief (ontwikkelingsscenario 

2020). Volgens het gehanteerde significantiekader kan dan gesproken worden van een matig 

negatief effect 

In deze meetpunten MPa6 en MPa9 wordt ondanks de verhoging van het verkeersgeluid de 

richtwaarde of de maximale waarde van het ontwerp KB van 10/07/1991 niet overschreden. . 

Om na te gaan of deze besluiten ook van toepassing zijn wanneer er rekening zou gehouden 

worden met het stadsmodel 2012, werden voor de 4 relevante wegen (waar verkeersintensiteiten 

aanzienlijk veranderen: R36 ten N en ten Z van ontsluitingsweg, de Meersstraat en de Vlaskaai) op 

basis van de ochtend en avondspits het totaal aantal voertuigen (per dag) bepaald voor volgende 

situaties: 

Situatie 2020 MET plan (oude gegevens uit het stadsmodel 2010) 

Situatie 2020 MET plan (nieuwe gegevens uit het stadsmodel 2012) 

Situatie 2020 zonder plan (oude gegevens uit het stadsmodel 2010) 

Situatie 2020 zonder plan (nieuwe gegevens uit het stadsmodel 2012)


218/346 04/006712 

Om een ruwe schatting van het effect van de nieuwe gegevens uit het stadsmodel 2012 te bepalen, 

werden volgende berekeningen gemaakt: 

effect van project op basis van oude data:: 10*log (verkeersintensiteiten 2020 MET plan/ 

verkeersintensiteiten 2020 zonder plan) 

effect van project op basis van nieuwe data uit het stadsmodel 2012: 10*log 

(verkeersintensiteiten 2020 MET plan/ verkeersintensiteiten 2020 zonder plan)) 

het verschil tussen effect van project op basis van nieuwe data (stadsmodel 2012) en effect 

van project op basis van oude data 

Voor de R36 ten N en ten Z van ontsluitingsweg en de Vlaskaai was het verschil tussen het effect 

obv oude en nieuwe data < 0,1 dB(A) waardoor voor de meeste meetpunten de voorgaande 

besluiten kunnen overgenomen worden. 

Ter hoogte van de Meersstraat (nabij MP6) werd er wel een effect verondersteld van ca. 1,3 dB(A) 

tussen het effect van het plan obv oude en nieuwe data. Er dient wel opgemerkt te worden dat voor 

deze ruwe schatting enkel rekening gehouden werd met de verschillen in verkeersintensiteiten in 

de Meersstraat. Ook andere geluidsbronnen zullen ter hoogte van MP6 meedragen tot het geluid, 

maar deze kunnen zonder geluidsmodel niet in rekening gebracht worden. In een worst case 

situatie zal in Tabel 9-3 de kolom met de ‘vergelijking geplande toestand (2020) en geïntegreerd 

ontwikkelingsscenario (2020)’ 22 ’ nog vermeerderd moeten worden met die veronderstelde 1,3 

dB(A) waardoor er dan ter hoogte van MP6 een significant negatief effect aanwezig is ipv een matig 

negatief effect. 

Naar gezondheid toe blijkt dat de wijzigingen in gemodelleerde dB(A)’s voor de meeste 

toetsingspunten niet leiden tot een wijziging van de hinder. Zoals hierboven vermeld zijn de 

wijzigingen van het verkeersgeluid voor de meeste punten kleiner of gelijk aan 1 dB(A) wanneer de 

geplande situatie vergeleken wordt met het nulalternatief (ontwikkelingsscenario 2020). Deze 

wijzigingen leiden voor meetpunten MP1, 4, 6, 8, 10, 11, 12 en 13 niet tot een toename of afname 

van de hinder en/of vermeerdering of vermindering van de verstoring van de slaap. Hierbij dient wel 

opgemerkt te worden dat in het nulalternatief (ontwikkelingsscenario 2020) enkel meetpunten 10 en 

13 zicht ter hoogte van bebouwing bevinden. In de plansituatie komen er nieuwe gebouwen ter 

hoogte van meetpunten 1 en 4, waardoor er in de plansituatie meer gehinderden zullen zijn dan in 

het nulalternatief (ontwikkelingsscenario 2020). 

In de plansituatie is er ter hoogte van MPa7 enkel tijdens de dagperiode matige hinder (LAeq,dag > 50 

dB(A), terwijl er in het nulalternatief (ontwikkelingsscenario 2020) zowel voor de dag als voor de 

avond matige hinder berekend wordt. Ter hoogte van dit meetpunt bevindt er zich echter geen 

bebouwing. 

In MPa9 (gelegen bij bebouwing) is de berekende LAeq,dag-waarde voor de geplande situatie hoger 

dan 55 dB(A) en is er dus sprake van ernstige hinder tijdens de dag, terwijl er in het nulalternatief 

(ontwikkelingsscenario 2020) in dit meetpunt overdag matige hinder voorzien wordt. Hierbij dient 

opgemerkt te worden dat de LAeq-waarden slechts 0,9 dB(A) verschillen tussen beide situaties. 

De gemodelleerde LAeq,avond-waarden geven zowel in het nulalternatief (ontwikkelingsscenario 

2020) als bij de geplande toestand aanleiding tot matige hinder. 

22 Het geïntegreerd ontwikkelingsscenario = ontwikkelingsscenario 2020 = nulalternatief

9.1.1.3 Alternatieven en varianten 

9.1.1.3.1 Varianten ontsluiting parking deelgebied entrepot 


219/346 04/006712 

Bij het onderzoek naar de mobiliteitseffecten werden er 4 mogelijke varianten bekeken voor de 

interne ontsluiting van het deelgebied entrepot. Omwille van de verkeersveiligheid en duidelijke 

verkeersstructuur werd in het onderzoek naar de mobiliteitseffecten variant 2 bepleit waarin er een 

aparte ontsluiting voor het parkeerterrein en voor de woningen aan de zuidzijde zal zijn. Ook naar 

het geluid toe wordt dit als beste variant beschouwd daar in deze variant minder nieuwe wegen en 

bijgevolg ook minder nieuwe storingzones aangelegd worden. De afname van het aantal voertuigen 

op de ringweg bij het plaatsen van een doorlopende ontsluitingsweg is niet in die mate dat het een 

significante geluidsafname met zich mee zou brengen in de meetpunten nabij de ringweg. Een 

doorlopende ontsluitingsweg (varianten 1, 3 en 4) zou plaatselijk nabij deze nieuwe weg een 

relevante geluidstoename met zich meebrengen. 

9.1.1.3.2 Ontwikkelingsscenario’s blekerijsite en ontwikkeling stationsomgeving 

Naast de ontwikkelingen in Kortrijk-Weide doen zich nog een aantal belangrijke ontwikkelingen voor 

die een impact hebben op het mobiliteitsgebeuren, namelijk de ontwikkeling van de blekerijsite in 

2020 en de ontwikkeling van de stationsomgeving in 2020. Deze ontwikkelingsscenario’s werden 

doorgerekend in het onderzoek naar de mobiliteitseffecten. Hieruit volgde dat vooral ter hoogte van 

het noordelijk deel van de R36 (nabij meetpunt MPa3), de Meerstraat (in het gebied 

gerechtsgebouw ter hoogte van MPa6) en de Vlaskaai (ten noorden net buiten het projectgebied 

nabij meetpunt MPa7) er een toename van het verkeer zal zijn wat bijgevolg ook een toename van 

het verkeersgeluid met zich mee zal brengen. Daar het verkeersgeluid ter hoogte van deze 

meetpunten MPa3, MPa6 en MPa7 in de berekende geplande situatie (2020 met project Kortrijk 

Weide) nog ruim onder de richtwaarde en maximale waarde van het ontwerp KB van 10/07/1991 

ligt gaan we er vanuit dat in 2020 wanneer het project Kortrijk Weide, de blekerijsite en de 

stationsomgeving verder ontwikkeld zouden zijn, het verkeersgeluid hoogstwaarschijnlijk nog onder 

de richtwaarde en de maximale waarden zal liggen. 

9.1.1.4 Nulalternatief (ontwikkelingsscenario 2020) 

9.1.1.4.1 Beschrijving op basis van simulatiemodel 

Het nulalternatief of het ontwikkelingsscenario 2020 is de situatie in het studiegebied die naar 

verwachting zal ontstaan ongeacht de realisatie van het project. Voor het nulalternatief wordt het 

zichtjaar 2020 aangehouden. Op basis van de te verwachten verkeersintensiteiten voor het jaar 

2020 wordt het verkeersgeluid van het nulalternatief voorgesteld aan de hand van het 

simulatiemodel. 

Net zoals voor de huidige toestand wordt het verkeersgeluid in het nulalternatief voorgesteld door 

middel van een geluidscontourenkaart. De geluidscontouren zijn opgemaakt voor een hoogte van 4 

m (relatief) t.o.v. maaiveldhoogte via een raster van 10 m bij 10 m. 

Het verkeersgeluid wordt gepresenteerd aan de hand van de geluidscontouren voor de volgende 




LAeq,nacht (Lnight) = equivalent geluidsniveau gedurende de nachtperiode (23u - 7u) 


2002/49/EG. 

De geluidskaarten voor het nulalternatief worden gegeven in Figuur 9-9 t.e.m. Figuur 9-12:

Figuur 9-9: LAeq,dag-contouren nulalternatief (ontwikkelingsscenario 2020) 


220/346 04/006712

Figuur 9-10: LAeq,avond-contouren toekomstig verkeersgeluid (2020) 


221/346 04/006712

Figuur 9-11: LAeq,nacht-contouren toekomstig verkeersgeluid (2020) 


222/346 04/006712

Figuur 9-12: Lden-contouren toekomstig verkeersgeluid (2020) 


223/346 04/006712


224/346 04/006712 

9.1.1.4.2 Vergelijking en beoordeling huidige toestand en nulalternatief (ontwikkelingsscenario 

2020) 

Om een vergelijking te maken met de huidige toestand (2008) worden de berekende LAeq-niveaus 

van het nulalternatief en de berekende huidige toestand (2008) naast elkaar weergegeven Tabel 

9-4. 

Uit de vergelijking stellen we vast dat nagenoeg in alle meetpunten een geringe afname van 0,1 

dB(A) tot 1,2 dB(A) van het verkeersgeluid wordt berekend. Enkel ter hoogte van de meetpunten 

MPa6 (in het RUP gebied ter hoogte van woning aan de Meerstraat) en MPa9 (ten oosten van het 

RUP gebied ter hoogte van gerechtsgebouw in de burgemeester Nolfstraat) wordt er een toename 

van respectievelijk ca. 1,3 dB(A) en ca. 3 dB(A) berekend. Ondanks deze toename van het 

verkeersgeluid ter hoogte van deze meetpunten MPa6 en MPa9 ligt het berekend verkeersgeluid 

nog ruim onder de richten maximale waarde. 

De maximale waarde wordt ook in het nulalternatief in geen enkel meetpunt overschreden. 

Verder stellen we vast dat net zoals in de huidige toestand ook in het nulalternatief voor de 

dagperiode enkel de meetpunten MPa4 en MPa11 niet voldoen aan de richtwaarde. Dit is de 

grenswaarde voor het verkeersgeluid om aan de bevolking een voldoening gevend akoestisch 

leefmilieu te bieden. 

Volgens het ontwerp KB van 10/07/1991 moeten - in zones waar de maximale waarden niet 

overschreden worden - wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het 

omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben derwijze opgevat en uitgevoerd worden dat de 

maximale waarden niet worden overschreden. 

Rekening houdende met het beoordelingskader voor gezondheid (zie paragraaf 14.2.1.2.4) kan uit 

Tabel 9-4 besloten worden dat er bij het nulalternatief in 9 van de 13 meetpunten ernstige hinder 

optreedt, zowel tijdens de dag als tijdens de avond (LAeq > 55 dB(A)) (MPa1, 3, 4, 5, 8, 10, 11, 12 

en 13). Hierbij dient opgemerkt te worden dat enkel meetpunten 10 en 13 ter hoogte van 

bebouwing gelegen zijn. Meetpunten 5 en 12 liggen nabij bebouwing, voor de andere meetpunten 

ligt de bebouwing verderaf. In de huidige toestand waren er 10 meetpunten met ernstige hinder 

tijdens de dag. Enkel voor meetpunt MPa2 heeft de daling van de gemodelleerde L Aeq-niveau’s 

ertoe geleid dat de LAeq tijdens de dag van meer dan 55 dB(A) naar minder dan 55 dB(A) gedaald 

is. 

Daarnaast is er in vier meetpunten matige hinder tijdens de dag en de avond (L Aeq > 50 dB(A)) 

(MPa2, MPa6, Mpa7, MPa9). Meetpunten 6 en 9 liggen ter hoogte van de bebouwing, voor 

meetpunten 2 en 7 ligt de bebouwing verderaf. Voor meetpunt 6 wordt er in het nulalternatief 

(ontwikkelingsscenario 2020) matige hinder gerapporteerd, terwijl voor hetzelfde meetpunt in de 

huidige toestand ’s avonds geen hinder gemodelleerd werd. 

Wanneer gekeken wordt naar de geluidscontouren, dan blijkt dat zowel voor de dag als voor de 

avond voor de meeste straten in het studiegebied LAeq -waarden van meer dan 50 en 55 dBA 

voorkomen en dat dus over het grootste deel van het studiegebied zowel overdag als ’s avonds 

hinder tot ernstige hinder veroorzaakt wordt door verkeer. 

In tien van de dertien meetpunten zijn de gemodelleerde geluidswaarden tijdens de nacht zo hoog 

(> 45 dB(A)) dat er sprake zou kunnen zijn van verstoring van de slaap (MPa1, 2, 3, 4, 5 10, 11, 12, 

13). Het zijn echter enkel meetpunten 10 en 13 die zich ter hoogte van bebouwing bevinden, dus 

enkel voor deze meetpunten kan dit effect zich stellen. 

Uit de geluidscontouren kan afgeleid worden dat over het grootste deel van het studiegebied 

LAeq,nacht-waarden van meer dan 45 dB(A) voorkomen. Ter hoogte van de woonhuizen zijn de 

LAeq,nacht-waarden voor de alle straten hoger dan in de huidige situatie.


225/346 04/006712 

Tabel 9-4: Vergelijking verkeersgeluid huidige toestand 2008 en ontwikkelingsscenario 2020 

Huidige toestand 

2008 

Geïntegreerd 


(2020 

zonder project) 

Vergelijking huidige 

toestand en 

ontwikkelingsscenario Richtwaarde 

Maximale 

waarde 

MPa1 LAeq,dag 62 60,9 -1,1 65 75 

LAeq,avond 60,6 59,5 -1,1 60 70 

LAeq,nacht 51,2 50,2 -1 55 65 

LDEN 62,6 61,6 -1 65 75 

MPa2 LAeq,dag 55,3 54,7 -0,6 65 75 

LAeq,avond 54 53,4 -0,6 60 70 

LAeq,nacht 45,6 45,1 -0,5 55 65 

LDEN 56,2 55,7 -0,5 65 75 

MPa3 LAeq,dag 58,1 57,5 -0,6 65 75 

LAeq,avond 56,7 56,2 -0,5 60 70 

LAeq,nacht 47,5 47 -0,5 55 65 

LDEN 58,8 58,2 -0,6 65 75 

MPa4 LAeq,dag 66,2 65,2 -1 65 75 

LAeq,avond 64,8 63,9 -0,9 60 70 

LAeq,nacht 55,4 54,5 -0,9 55 65 

LDEN 66,8 65,9 -0,9 65 75 

MPa5 LAeq,dag 62,8 61,7 -1,1 65 75 

LAeq,avond 61,4 60,4 -1 60 70 

LAeq,nacht 52,1 51 -1,1 55 65 

LDEN 63,5 62,4 -1,1 65 75 

MPa6 LAeq,dag 50,7 52 1,3 65 75 

LAeq,avond 49,3 50,6 1,3 60 70 

LAeq,nacht 40 41,3 1,3 55 65 

LDEN 51,4 52,7 1,3 65 75 

MPa7 LAeq,dag 52 51,7 -0,3 65 75 

LAeq,avond 50,7 50,4 -0,3 60 70 

LAeq,nacht 42,3 42 -0,3 55 65 

LDEN 53 52,7 -0,3 65 75 

MPa8 LAeq,dag 57,1 57 -0,1 65 75 

LAeq,avond 55,7 55,5 -0,2 60 70 

LAeq,nacht 46,3 46,2 -0,1 55 65 

LDEN 57,7 57,6 -0,1 65 75 

MPa9 LAeq,dag 51,8 54,5 2,7 65 75 

LAeq,avond 50,1 53,1 3 60 70 

LAeq,nacht 40,5 43,7 3,2 55 65 

LDEN 52,2 55,2 3 65 75 

MPa10 LAeq,dag 64,8 64,5 -0,3 65 75 

LAeq,avond 63,2 62,9 -0,3 60 70 

LAeq,nacht 54 53,6 -0,4 55 65 

LDEN 65,4 65,1 -0,3 65 75 

MPa11 LAeq,dag 70,4 69,2 -1,2 65 75 

LAeq,avond 68,9 67,7 -1,2 60 70 

LAeq,nacht 59,6 58,4 -1,2 55 65 

LDEN 71 69,8 -1,2 65 75 

MPa12 LAeq,dag 61 60,6 -0,4 65 75 

LAeq,avond 59,6 59,2 -0,4 60 70 

LAeq,nacht 50,1 49,7 -0,4 55 65 

LDEN 61,6 61,2 -0,4 65 75 

MPa13 LAeq,dag 58,7 58,7 0 65 75 

LAeq,avond 57,3 57,2 -0,1 60 70 

LAeq,nacht 47,8 47,8 0 55 65 

LDEN 59,4 59,3 -0,1 65 75 

Om een ruwe schatting van het effect van de nieuwe gegevens (het stadsmodel 2012) te bepalen, 

werd 10*log(nieuwe intensiteiten/oude intensiteiten) berekend voor 2020 ZONDER plan. Hieruit 

volgt dat het geluidseffect (enkel op basis van de verkeersintensiteiten) voor de R36 ten N en ten Z 

van ontsluitingsweg heel beperkt is (


226/346 04/006712 

verwacht worden (2020 ZONDER plan) dan aanvankelijk voorspeld (dan in het geluidsmodel en 

gebruikt voor Tabel 9-4). 

9.1.1.5 Milderende maatregelen 

9.1.1.5.1 Huidige toestand 

9.1.1.5.2 Geplande toestand 

9.1.1.6 Synthese 

Bij vergelijking van het huidige berekende verkeersgeluid met het ontwerp KB van 10/07/1991 

stellen we vast dat de maximale waarden niet overschreden worden. 

Ter hoogte van de meetpunten nabij de ringweg berekent het model hogere waarden dan de 

richtwaarden van het ontwerp KB. Dit is de grenswaarde voor het verkeersgeluid om aan de 

bevolking een voldoening gevend akoestisch leefmilieu te bieden. In de punten MPa4 en MPa11 

worden de richtwaarden voor de dag-, avond- en nachtperiode niet gehaald. Ter hoogte van MPa1, 

MPa5 en MPa10 wordt enkel de richtwaarde voor de avondperiode overschreden.. In MPa10 ligt de 

berekende Lden-waarde ook nog hoger dan de richtwaarde.. 





In de meeste meetpunten is de wijziging van het verkeersgeluid in de geplande situatie kleiner of 

gelijk aan 1 dB(A). Volgens het gehanteerde significantiekader kan gesproken worden van een 

verwaarloosbaar effect. 

9.1.1.6.1 Geplande toestand 

In de meetpunten MPa6 en MPa9 wordt er in de geplande situatie (2020 met project Kortrijk-Weide) 

een verhoging van het verkeersgeluid t.o.v. de referentiesituatie berekend waardoor er een matig 

tot significant negatief effect verwacht wordt. In deze meetpunten MPa6 en MPa9 blijft ondanks de 

geluidstoename het verkeersgeluid ruim onder de richtwaarde en de maximale waarde van het 

ontwerp KB van 10/07/1991. Milderende maatregelen worden daarom niet nodig geacht. 

In de meeste meetpunten is de wijziging van het verkeersgeluid in de geplande situatie kleiner of 

gelijk aan 1 dB(A). Volgens het gehanteerde significantiekader kan gesproken worden van een 

verwaarloosbaar effect. 

In de meetpunten MPa6 en MPa9 wordt er in de geplande situatie (2020 met project Kortrijk-Weide) 

een verhoging van het verkeersgeluid t.o.v. de referentiesituatie berekend waardoor er een matig 

tot significant negatief effect verwacht wordt. In deze meetpunten MPa6 en MPa9 blijft ondanks de 



9.1.1.6.2 Nulalternatief (=ontwikkelingsscenario 2020) 

Uit de vergelijking stellen we vast dat nagenoeg in alle meetpunten een geringe afname van 0,1 

dB(A) tot 1,2 dB(A) van het verkeersgeluid wordt berekend. Enkel ter hoogte van de meetpunten 

MPa6 (in het plangebied ter hoogte van woning aan de Meersstraat) en MPa9 (ten oosten van het 

plangebied ter hoogte van gerechtsgebouw in de burgemeester Nolfstraat) wordt er een toename 

van respectievelijk ca. 1,3 dB(A) en 3 dB(A) berekend. Ondanks deze toename van het


227/346 04/006712 

verkeersgeluid ter hoogte van deze meetpunten MPa6 en MPa9 ligt het berekend verkeersgeluid 

nog ruim onder de richten maximale waarde. 

De maximale waarde wordt ook in het nulalternatief in geen enkel meetpunt overschreden. 

Verder stellen we vast dat net zoals in de huidige toestand ook in het nulalternatief voor de 

dagperiode enkel de meetpunten MPa4 en MPa11 niet voldoen aan de richtwaarde. Dit is de 

grenswaarde voor het verkeersgeluid om aan de bevolking een voldoening gevend akoestisch 

leefmilieu te bieden. 





9.1.1.6.3 Alternatieven en varianten 

Naar het geluid toe wordt een aparte ontsluiting (ontsluiting voor het parkeerterrein en ontsluiting 

voor de woningen aan de zuidzijde) net zoals voor mobiliteit als beste variant beschouwd daar in 

deze variant minder nieuwe wegen en bijgevolg ook minder nieuwe storingzones aangelegd 

worden. De afname van het aantal voertuigen op de ringweg bij het plaatsen van een doorlopende 

ontsluitingsweg is niet in die mate dat het een significante geluidsafname met zich mee zou 

brengen in de meetpunten nabij de ringweg. 

Naast de ontwikkelingen in Kortrijk-Weide doen zich nog een aantal belangrijke ontwikkelingen voor 

die een impact hebben op het mobiliteitsgebeuren, namelijk de ontwikkeling van de blekerijsite in 

2020 en de ontwikkeling van de stationsomgeving in 2020. Deze ontwikkelingsscenario’s werden 

doorgerekend in het onderzoek naar de mobiliteitseffecten. Hieruit volgde dat vooral ter hoogte van 

het noordelijk deel van de R36 (nabij meetpunt MPa3), de Meerstraat (in het gebied 

gerechtsgebouw ter hoogte van MPa6) en de Vlaskaai (ten noorden net buiten het projectgebied 

nabij meetpunt MPa7) er een toename van het verkeer zal zijn wat bijgevolg ook een toename van 

het verkeersgeluid met zich mee zal brengen. Daar het verkeersgeluid ter hoogte van deze 

meetpunten MPa3, MPa6 en MPa7 in de berekende geplande situatie (2020 met project Kortrijk 

Weide) nog ruim onder de richtwaarde en maximale waarde van het ontwerp KB van 10/07/1991 

ligt gaan we er vanuit dat in 2020 wanneer het project Kortrijk Weide, de blekerijsite en de 

stationsomgeving verder ontwikkeld zouden zijn, het verkeersgeluid hoogstwaarschijnlijk nog onder 

de richtwaarde en de maximale waarden zal liggen. 

9.1.1.6.4 Milderende maatregelen 

Bij vergelijking van het huidige verkeersgeluid met het ontwerp KB van 10/07/1991 stellen we vast 

dat op geen enkele meetlocatie, de maximale waarden worden overschreden. Er dienen bijgevolg 

geen milderende maatregelen uitgevoerd te worden.

9.1.2 Lucht 

9.1.2.1 Methodiek 


228/346 04/006712 

De methodiek voor de effectbespreking is weergegeven in bijlage (§ 14.1). 

De effectbespreking is gebaseerd op een doorrekening die uitgevoerd is in 2010 (stadsmodel 

2010). Echter, inmiddels werd het verkeersmodel aangepast en is een geactualiseerde versie 

beschikbaar van het oorspronkelijke verkeersmodel (stadsmodel 2012 genaamd – zie ook § 8.3.1). 

Voor de wegsegmenten met de hoogste intensiteiten (Meensesteenweg (wegsegmeten 1 en 2), 

Burgemeester Lambrechtslaan (wegsegmenten 4 en 5) en Marksesteenweg (wegsegment 10)) 

werd daarom een herrekening gedaan om het verschil in effect tussen de oude en de nieuwe 

intensiteiten te onderzoeken. Bij de effectbespreking is telkens aangegeven inhoeverrre de 

conclusies nog van toepassing zijn op de verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012. 

Hieronder wordt het gehanteerde beoordelingskader weergegeven: 

Tabel 9-5: Voorgesteld significantiekader 

Effectbeoordeling Beschrijving effect 

Significant positief Er is een daling in de immissiebijdrage van meer dan 7,5% van de norm 

Matig positief Er is een daling in de immissiebijdrage van 5 tot 7,5% van de norm 

Gering positief Er is een daling in de immissiebijdrage van 2,5 tot 5% van de norm 

Verwaarloosbaar Geen significante stijging of daling in immissiebijdragen ten opzichte van 

de norm (een stijging of daling tussen -2,5 en + 2,5% van de norm) 

Gering negatief Er is een stijging in de immissiebijdrage van 2,5 tot 5% van de norm 

Matig negatief Er is een stijging in de immissiebijdrage van 5 tot 7,5% van de norm 

Significant negatief Er is een stijging in de immissiebijdrage van meer dan 7,5% van de norm 

Alle dalingen of stijgingen van immissiebijdragen van scenario’s worden bekeken ten opzichte van 

het referentiescenario. 

Wanneer we dit significantiekader vertalen ten opzichte van de geldende normen, dan bekomt men 

voor de bestudeerde parameters volgende klassen bijdragen (alle waarden in µg/m³) 

Polluent NO2 PM10 PM2,5 benzeen 

Jaargemiddelde grenswaarde 40 40 25 5 

geen bijdrage (0) 1 1 0,625 0,125 

beperkte bijdrage (- of +) 2 2 1,25 0,25 

relevante bijdrage (-- of ++) 3 3 1,875 0,375 

belangrijke bijdrage (--- of 

+++) 3 3 1,875 0,375 

Voor NO2 is er bijvoorbeeld een ‘beperkte positieve bijdrage’ voor scenario x wanneer de 

immissiebijdrage van het verkeer van dit scenario 2 µg/m³ minder bedraagt dan in de 

referentiesituatie.

9.1.2.2 Mogelijke effecten bij realisatie van het plan 


229/346 04/006712 

In voorliggend plan wordt één planalternatief bestudeerd, dat in onderstaande paragrafen 

vergeleken wordt met zowel de huidige situatie als met het nulalternatief (situatie in 2020 zonder 

ontwikkeling van het plan). In het plan worden volgende uitbreidingen voorzien naar woningbouw, 

handel en kantoren: 

o In het gebied Entrepot (ten westen van de R36): 

o inplanting van een nieuw politiekantoor 

o Invulling van voormalige goederenloods in functie van semipublieke functies 

(4400 m²) en handel of horeca (1600 m²) 

o bouwvolumes langs de Leie: 3 woontorens van elk 8 bouwlagen en 

parkwoningen (3 bouwblokken van elk 4 bouwlagen) 

o Magdalenawijk: 44 woongelegenheden en 1350 m² handel. 

o In het gebied Gerechtsgebouw (ten oosten van de R36): 

o Bouwblok Havenkaai: 60 woningen en 2800 m² handel; 

o Bouwblok Meersstraat – Blekersstraat: 32 woningen en / of kantoren en 1680 m² 

handel; 

o Gerechtsgebouw: 15000 m² kantoren; 

o Bouwblok aan de Kluif: 1200 m² handel en 3600 m² kantoren. 

Verder zijn er wijzigingen voorzien in de parkeergelegenheden, wat ook effecten zal hebben op de 

verkeerssituatie. 

9.1.2.2.1 Effecten tijdens de werken 

De effecten tijdens de aanlegfase zullen voornamelijk te relateren zijn aan de bouwwerken die 

nodig zijn voor de opbouw van de voorziene woningen, kantoren en handelsruimten. Om deze 

effecten kwantitatief door te rekenen zijn onvoldoende gegevens beschikbaar (vb. aan te voeren 

hoeveelheden grondstoffen, grondverzet, etc.). Wel kunnen een aantal ingrepen besproken 

worden, waarvan kan uitgegaan worden dat ze tot extra emissies zullen leiden en dus een impact 

zullen hebben op de luchtkwaliteit binnen het plangebied. Volgende ingrepen worden hierbij 

onderscheiden: 

aanleg werfzones 

afgraven en afvoer gronden 

aanvoer bouwmaterialen (transport werfverkeer) 

bouw van nieuwe woningen, kantoren en handelsruimten 

De te verwachten effecten tijdens de aanlegfase zijn dus vooral terug te brengen tot effecten ten 

gevolge van de aanwezigheid van zwaar vrachtverkeer en machines die ingezet zullen worden bij 

de werkzaamheden. Het betreft uitlaatgassen en opwaaiend en neervallend stof. 

De omvang van de emissies en de verspreiding ervan in het studiegebied hangen af van een groot 

aantal parameters, zoals windsnelheid, weersomstandigheden, werkwijze, snelheid van voertuigen, 

enz. 

Gezien de problematiek betreffende stofemissies en mogelijke stofhinder en het feit dat emissies 

en het opwaaien van stof zo sterk mogelijk dienen beperkt te worden, wordt ten aanzien van deze 

fase vooral de nadruk gelegd op milderende maatregelen en (zie § 9.1.2.5).

9.1.2.2.2 Effecten bij exploitatie 


230/346 04/006712 

Bij exploitatie worden de effecten naar lucht hoofdzakelijk bepaald door het wegverkeer en de 

gebouwenverwarming. 

9.1.2.2.2.1 Emissie wegverkeer in de plansituatie 

De emissies van het wegverkeer werden op analoge wijze berekend als voor de huidige situatie en 

voor het nulalternatief (het nulalternatief wordt verder besproken in paragraaf 9.1.2.3) en worden 

weergegeven per wegsegment en voor het totale studiegebied (Tabel 9-6). 

Tabel 9-7 geeft voor het plan- en het nulalternatief en voor de huidige situatie een overzicht van de 

totale emissie binnen het studiegebied. 



PM2,5 

uitlaat in 


in 


in 

Nr 

NO2 in 

CO2 in benzeen 















13 R36 77 3 9 18 136 4 

14 Zandstraat 73 3 9 17 128 4 



17 Tolstraat 52 3 6 9 80 2 




21 Leiestraat 62 3 8 14 110 3 

22 Budastraat 55 2 7 13 97 3 








Totale emissie studiegebied 3741 167 452 859 6560 198


231/346 04/006712 

Tabel 9-7: Overzicht van de totale emissies van wegverkeer binnen het studiegebied voor de 

huidige situatie, het nulalternatief en de plansituatie (kg/jaar voor NO2, PM2.5 (zowel uitlaat 

als niet-uitlaat emissies), PM10 niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor CO2) 

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat de emissies voor zowel de plansituatie als het 

nulalternatief voor alle polluenten lager zijn dan in de huidige situatie. Zoals hierboven beschreven 

is er een actualisatie van de verkeersgegevens gebeurd in het stadsmodel 2012, deze nieuwe 

cijfers leiden tot dezelfde conclusie. 

Voor de niet-uitlaat emissies (zowel PM2.5 als PM10) en voor de CO2 emissies zijn de emissies in 

2020 in beide situaties wel relatief hoog in vergelijking met de huidige situatie. Dit wordt enerzijds 

verklaard door de toename aan verkeer en anderzijds doordat de niet-uitlaat emissies (zowel PM2,5 

als PM10) geen gunstig effect ondervinden van de verbetering in voertuigen motortechnologie 

(emissiefactoren voor 2020 zijn voor alle voertuigtypes dezelfde als in 2007). Voor CO2 nemen de 

emissiefactoren voor voertuigen en lichte vracht in 2020 af in vergelijking met 2007, maar nemen 

die voor zware vracht en bussen toe. Doordat ook de verkeersintensiteit toeneemt voor alle 

voertuigtypes, is de totale emissie voor CO2 ook relatief hoog in vergelijking met de huidige situatie. 

De NO2 emissies, de PM2,5-uitlaat emissies en de benzeen emissies zijn zowel in het nulalternatief 

als in de plansituatie beduidend lager dan in de huidige situatie, ondanks een toename van verkeer. 

Dit wordt verklaard door een betere voertuigen motortechnologie (en dus lagere emissiefactoren) 

en striktere normen op brandstofsamenstelling in 2020. 

Wanneer de plansituatie vergeleken wordt met het nulalternatief, dan blijkt dat de emissies in de 

plansituatie voor het totaal van de bestudeerde wegsegmenten 9 % hoger ligt dan in het 

nulalternatief. Dit wordt volledig verklaard door de toename aan wegverkeer voor de bestudeerde 

wegsegmenten. Voor de twee situaties wordt immers met dezelfde emissiefactoren gerekend. 

Uit een doorrekening van de gegevens uit het stadsmodel 2012 voor een aantal straten met de 

hoogste intensiteiten (zie hoger) blijkt echter dat de emissies in de plansituatie globaal gezien voor 

het ganse studiegebied lager zullen zijn dan in de referentiesituatie, omdat de berekende 

gemiddelde pae’s voor een gemiddelde dag lager zijn in de plansituatie dan in de referentiesituatie. 

De totale emissies binnen het studiegebied liggen daardoor voor alle parameters 7% lager dan in 

de referentiesituatie. 

NO2 in 

kg/jaar 

PM2,5 

uitlaat in 

kg/jaar 


in 

kg/jaar 


in 

kg/jaar 

Voor 2 van de in het stadsmodel 2012 herrekende wegsegmenten zijn de gemiddelde dagelijkse 

pae’s wel hoger in de plansituatie dan in de referentiesituatie, met name in de Burgemeester 

Lambrechtlaan (wegsegment 5) en de Marksesteensweg (wegsegment 10), Voor deze 2 

wegsegmenten zullen de berekende emissies uit bovenstaande tabel hoger liggen. 

CO2 in 

ton/jaar 

benzeen 

in kg/jaar 

Totale emissie studiegebied - 

Huidige situatie 6990 1238 466 892 6899 1198 


Nulalternatief 3426 153 414 788 6015 181 


Plansituatie 3741 167 452 859 6560 198 

Emissies verwacht bij de plansituatie 

in % van de huidige situatie 54 14 97 96 95 16 

Emissies verwacht bij de plansituatie 

in % t.o.v. de emissies verwacht bij 

het nulalternatief 109 109 109 109 109 109

9.1.2.2.2.2 Immissiebijdrage door het verkeer 


232/346 04/006712 

De immissiebijdrage van het wegverkeer werd op analoge wijze berekend als voor de huidige 

situatie en het nulalternatief (het nulalternatief wordt besproken in paragraaf 9.1.2.3). In Tabel 9-8 

wordt een overzicht gegeven van de verkeersbijdragen van NO2, PM10., PM2,5 en benzeen. In de 

tabel wordt ook een vergelijking gemaakt tussen de verkeersbijdragen van de plansituatie en die 

van het nulalternatief en verder wordt de verhouding van de verkeersbijdragen ten opzichte van de 

norm weergegeven. 

Uit de tabel blijkt dat voor NO2 voor geen van de geselecteerde wegsegmenten overschrijdingen 

van de jaargrenswaarde worden berekend. Ook uit de geactualiseerde verkeersgegevens van het 

stadsmodel 2012 blijkt dat geen overschrijdingen van de jaargrenswaarde zullen voorkomen. 

De verkeersbijdragen variëren tussen 0,5 en 5 µg/m³. Er worden geen overschrijdingen van de 

uurgrenswaarde berekend. Uit de berekening van het verschil in verkeersbijdragen tussen de 

plansituatie en het nulalternatief blijkt wel dat er voor zo goed als al de geselecteerde wegen een 

lichte toename is in verkeersbijdragen. Enkel voor de Tolstraat wordt een afname van 

verkeersbijdragen voorzien. De toename aan verkeersbijdragen wordt verklaard door de toename 

aan verkeer. 

Zoals reeds bleek uit de vergelijking van emissies dient deze conclusie herzien te worden. 

Aangezien het aantal pae’s in de plansituatie voor een groot deel van de wegsegmenten lager is 

dan in de referentiesituatie, zijn ook de immissiebijdragen voor deze wegsegmenten lager dan in de 

referentiesituatie. Zo is de immissiebijdrage van 3 van de 5 herrekende wegsegmenten lager in de 

plansituatie dan in de referentiesituatie. 

Wanneer vergeleken wordt met de norm, dan kan besloten worden dan voor 5 van de 29 

geselecteerde wegsegmenten ‘significante’ NO2-bijdragen berekend worden (bijdrage > 7,5% tov 

de norm) (wegsegmenten 1, 2, 3, 4 en 5). Voor 7 van de 29 geselecteerde wegsegmenten zijn er 

‘matige NO2-bijdragen’ (5 - 7,5% van de norm) en voor 11 van de 29 wegsegmenten zijn er 

‘geringe’ bijdragen (2,5 – 5%) van de norm. Voor 6 van de 29 wegsegmenten zijn er geen 

significante bijdragen wanneer vergeleken wordt met de norm. 

Bij vergelijking met de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 van 5 

wegsegmenten met de hoogste intensiteiten, blijkt dat bij de oorspronkelijke verkeersgegevens 3 

van de 5 wegsementen een ‘significante’ bijdrage hadden tot de norm en twee een ‘matige 

bijdrage’. Bij doorrekening van de gegevens uit het stadsmodel 2012 wordt voor 4 van de vijf 

wegsegmenten een ‘significante bijdrage’ berekend en voor één wegsegment is de bijdrage ‘matig’. 

Voor de niet berekende wegsegmenten wordt verondersteld dat de effectbeoordeling gelijkaardig 

blijft, aangezien dit voornamelijk wegsegmenten zijn met lage intensiteiten, waarvoor 

verkeersbijdrage veel kleiner is dan voor de doorgerekende wegsegmenten, waardoor de bijdrage 

ten opzichte van de norm ook kleiner is. 

Net zoals voor NO2 zijn er voor PM10 voor geen van de geselecteerde wegsegmenten 

overschrijdingen van de jaargrenswaarde berekend. De verkeersbijdragen variëren tussen 0,1 en 

0,7 µg/m³. Uit de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 wordt dezelfde 

conclusie getrokken. 

Wanneer deze verkeersbijdragen vergeleken worden met de verkeersbijdragen in het nulalternatief, 

dan blijkt dat er voor 8 van de 29 wegsegmenten een licht verhoogde bijdrage wordt berekend in 

vergelijking met het nulalternatief (+0,1 µg/m³). In vergelijking met de norm zijn deze bijdragen 

echter niet significant. Net zoals bij de impact van NO2 kan voor PM10 opgemerkt worden dat 

aangezien het aantal pae’s in de plansituatie voor een groot deel van de wegsegmenten lager is 

dan in de referentiesituatie, ook de immissiebijdragen voor deze wegsegmenten lager zijn dan in de 

referentiesituatie. Er kan echter net zoals bij de oude gegevens geconcludeerd worden dat dit 

verschil in bijdragen niet significant is.


233/346 04/006712 

Wat dient opgemerkt te worden, is dat er voor alle geselecteerde wegsegmenten overschrijdingen 

van de dagnorm berekend worden. Voor 7 van de 29 wegsegmenten wordt 1 overschrijding meer 

berekend in vergelijking met het nulalternatief. Net zoals voor het nulalternatief geldt voor de 

plansituatie echter ook dat de overschrijdingen voornamelijk veroorzaakt worden door de hoge 

achtergrondwaarden. Zoals blijkt zijn de verkeersbijdragen immers niet significant. Dezelfde 

conclusie kan getrokken worden uit een doorrekening van de geactualiseerde verkeersgegevens uit 

het stadsmodel 2012: ondanks een daling in pae’s voor een aantal wegsegmenten, blijven er voor 

al de herberekende wegsegementen overschrijdingen van de dagnorm, die dus voornamelijk te 

wijten zijn aan de hoge achtergrond, aangezien de verkeersbijdragen niet significant zijn. 

De PM2,5 jaargemiddelden zijn voor al de geselecteerde wegsegmenten lager dan de grenswaarde 

van 25 µg/m³ die geldt vanaf 1 januari 2015. De verkeersbijdragen variëren tussen 0,1 en 0,4 

µg/m³. Dezelfde conclusie kan getrokken worden uit de herrekening van de geactualiseerde 

verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012. 

De verkeersbijdrage is slechts voor 1 wegsegment hoger dan in het nulalternatief. Bij de 

doorrekening van de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 is er voor geen 

enkel wegsegment een verschil in verkeersbijdrage tussen de plansituatie en het nulalternatief. 

Wanneer vergeleken wordt met de norm (zowel de grenswaarde van 25 µg/m³ die geldt vanaf 1 

januari 2015 als de indicatieve grenswaarde van 20 µg/m³ die geldt vanaf 2020) dan blijkt dat er 

voor geen van de geselecteerde wegsegmenten significante bijdragen berekend worden. Deze 

conclusie blijft behouden bij de geactualiseerde verkeersdata uit het stadsmodel 2012. 

Ook voor benzeen worden er voor het planalternatief geen overschrijding berekend van de 

jaargemiddelde grenswaarde (5 µg/m³). De verkeersbijdragen variëren in het planalternatief tussen 

0,02 en 0,16 µg/m³. Deze conclusie blijft behouden bij doorrekening van de geactualiseerde 

verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012. Wanneer vergeleken wordt met de norm, dan zijn er 

ter hoogte van wegsegmenten 3, 4 en 5 ‘geringe’ bijdragen. Voor alle andere wegsegmenten zijn 

de verkeersbijdragen niet significant voor wat betreft benzeen. Dit blijft zo bij de geactualiseerde 

verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012.

Nr Wegsegment 


234/346 04/006712 

Tabel 9-8: Immissiebijdragen NO2, PM10, PM2,5 en benzeen in µg/m³ bij het planalternatief: jaargemiddelde concentratie, jaargemiddelde (Jm) 

achtergrondconcentratie, verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen van de uur- of daggrenswaarde (GW) en verhouding van de 

verkeersbijdrage ten opzichte van de norm (in %) 




NO2 [µg/m³] PM10 [µg/m³] PM2.5 [µg/m³] Benzeen [µg/m³] 

# Overschrijdingen uur GW 

Verschil verkeersbijdrage 

plansituatie tov verkeersbijdrage 

nulalternatief 

Verhouding verkeersbijdrage tov 

de norm (%) 




1 Meensesteenweg 70730 169145 28,7 25,3 3,4 0 0,3 8,5 32,9 32,4 0,5 42 0,1 1,3 22,5 22,2 0,3 0 1,5 1,2 0,76 0,64 0,12 0,0234 2,3 

2 Meensesteenweg 71428 169597 28,6 25,3 3,3 0 0,2 8,3 32,9 32,4 0,5 42 0,1 1,3 22,5 22,2 0,3 0 1,5 1,2 0,76 0,64 0,12 0,0234 2,3 

3 Meensestraat 71683 169744 29,3 25,3 4 0 0,1 10,0 33 32,4 0,6 43 0 1,5 22,5 22,2 0,3 0 1,5 1,2 0,78 0,64 0,14 0,0005 2,8 

4 Burgemeester Vercruysselaan 71898 169937 30,3 25,3 5 0 0,4 12,5 33,1 32,4 0,7 43 0 1,8 22,6 22,2 0,4 0 2 1,6 0,80 0,64 0,16 0,0006 3,2 

5 Burgemeester Lambrechtlaan 71459 169216 29,6 25,3 4,3 0 0,5 10,8 33 32,4 0,6 43 0,1 1,5 22,6 22,2 0,4 0,1 2 1,6 0,78 0,64 0,14 0,0235 2,8 

6 Burgemeester Lambrechtlaan 71647 168952 28 25,3 2,7 0 0,4 6,8 32,8 32,4 0,4 42 0,1 1,0 22,4 22,2 0,2 0 1 0,8 0,73 0,64 0,09 0,0233 1,8 

7 Kortrijksestraat 71218 169990 28 25,3 2,7 0 0,1 6,8 32,8 32,4 0,4 42 0 1,0 22,4 22,2 0,2 0 1 0,8 0,73 0,64 0,09 0,0003 1,8 

8 Nieuwe weg 71406 169060 26,1 25,3 0,8 0 0,8 2,0 32,5 32,4 0,1 40 0,1 0,3 22,2 22,2 0 0 0 0 0,66 0,64 0,02 0,0231 0,5 

9 Nieuwe weg 71464 168899 26,9 25,3 1,6 0 0,3 4,0 32,6 32,4 0,2 41 0 0,5 22,3 22,2 0,1 0 0,5 0,4 0,69 0,64 0,05 0,0002 0,9 

10 Marksesteenweg 71459 168706 27,9 25,3 2,6 0 0,5 6,5 32,8 32,4 0,4 42 0,1 1,0 22,4 22,2 0,2 0 1 0,8 0,73 0,64 0,09 0,0233 1,8 

11 Marksesteenweg 

Burgemeester Felix de 

70847 168174 27,9 25,3 2,6 0 0,1 6,5 32,8 32,4 0,4 42 0,1 1,0 22,4 22,2 0,2 0 1 0,8 0,73 0,64 0,09 0,0233 1,8 

12 Berthunelaan 71553 168429 26,8 25,3 1,5 0 0,2 3,8 32,6 32,4 0,2 41 0 0,5 22,3 22,2 0,1 0 0,5 0,4 0,69 0,64 0,05 0,0002 0,9 

13 Zandstraat 71817 168876 27,9 25,3 2,6 0 0,1 6,5 32,8 32,4 0,4 42 0 1,0 22,4 22,2 0,2 0 1 0,8 0,73 0,64 0,09 0,0003 1,8 

14 Zandstraat 71826 168742 27,8 25,3 2,5 0 0,2 6,3 32,8 32,4 0,4 42 0,1 1,0 22,4 22,2 0,2 0 1 0,8 0,73 0,64 0,09 0,0233 1,8 

15 Minister Tacklaan 71996 168689 25,8 23,6 2,2 0 0,1 5,5 31,8 31,5 0,3 37 0 0,8 21,8 21,6 0,2 0 1 0,8 0,71 0,64 0,07 0,0002 1,4 

16 Minister Tacklaan 72300 168720 25,6 23,6 2 0 0,1 5,0 31,8 31,5 0,3 37 0 0,8 21,8 21,6 0,2 0 1 0,8 0,71 0,64 0,07 0,0002 1,4 

17 Tolstraat 71951 168823 24,1 23,6 0,5 0 -0,1 1,3 31,6 31,5 0,1 36 0 0,3 21,7 21,6 0,1 0 0,5 0,4 0,66 0,64 0,02 0,0001 0,5 

18 Doornikselaan 72336 168827 24,7 23,6 1,1 0 0,1 2,7 31,6 31,5 0,1 36 0 0,3 21,7 21,6 0,1 0 0,5 0,4 0,66 0,64 0,02 0,0001 0,5 

19 Hendrik Consciencestraat 71880 169002 26,9 25,3 1,6 0 0,2 4,0 32,6 32,4 0,2 41 0 0,5 22,3 22,2 0,1 0 0,5 0,4 0,69 0,64 0,05 0,0002 0,9 

20 Rijselsestraat 72090 169127 25,1 23,6 1,5 0 0,1 3,8 31,7 31,5 0,2 37 0 0,5 21,8 21,6 0,2 0 1 0,8 0,69 0,64 0,05 0,0002 0,9 

21 Leiestraat 72233 169301 25,1 23,6 1,5 0 0,1 3,8 31,7 31,5 0,2 37 0 0,5 21,8 21,6 0,2 0 1 0,8 0,69 0,64 0,05 0,0002 0,9 

22 Budastraat 72104 169489 24,5 23,6 0,9 0 0 2,3 31,6 31,5 0,1 36 0 0,3 21,7 21,6 0,1 0 0,5 0,4 0,66 0,64 0,02 0,0001 0,5 

23 Overleiestraat 71929 169717 27,2 25,3 1,9 0 0,1 4,8 32,7 32,4 0,3 41 0 0,8 22,3 22,2 0,1 0 0,5 0,4 0,71 0,64 0,07 0,0002 1,4 

24 Handboogstraat 72265 169360 24,3 23,6 0,7 0 0,1 1,8 31,6 31,5 0,1 36 0 0,3 21,7 21,6 0,1 0 0,5 0,4 0,66 0,64 0,02 0,0001 0,5 

25 Handboogstraat 72350 169391 24,4 23,6 0,8 0 0,1 2,0 31,6 31,5 0,1 36 0 0,3 21,7 21,6 0,1 0 0,5 0,4 0,66 0,64 0,02 0,0001 0,5 

26 Groeningestraat 72470 169368 24,6 23,6 1 0 0,1 2,5 31,6 31,5 0,1 36 0 0,3 21,7 21,6 0,1 0 0,5 0,4 0,66 0,64 0,02 0,0001 0,5 

27 Doorniksestraat 72336 169064 24,3 23,6 0,7 0 0 1,8 31,6 31,5 0,1 36 0 0,3 21,7 21,6 0,1 0 0,5 0,4 0,66 0,64 0,02 0,0001 0,5 

28 Doorniksestraat 72426 169890 24,8 23,6 1,2 0 0 3,0 31,7 31,5 0,2 36 0 0,5 21,7 21,6 0,1 0 0,5 0,4 0,69 0,64 0,05 0,0002 0,9 

29 Doorniksewijk 72528 168331 25,4 23,6 1,8 0 0 4,5 31,7 31,5 0,2 37 0 0,5 21,8 21,6 0,2 0 1 0,8 0,69 0,64 0,05 0,0002 0,9 

# Overschrijdingen dag GW 





de norm (%) 








de norm (20 µg/m³) (%) 


de norm (25 µg/m³)(%) 








de norm (%)

9.1.2.2.3 Varianten en ontwikkelingsscenario’s 


235/346 04/006712 

Binnen de discipline mobiliteit worden een aantal varianten en ontwikkelingsscenario’s 

bestudeerd. 

De varianten hebben betrekking op de interne ontsluiting van het deelgebied Entrepot 

(wegsegmenten W, 8 en 9 op Figuur 5-14): 

Variant 1: een doorlopende ontsluitingsweg in twee richtingen (d.w.z. segmenten 

W, 8 & 9 zijn dubbele richting) (deze situatie is doorgerekend in de plansituatie); 

Variant 2: een aparte ontsluiting voor het parkeerterrein en voor de woningen aan 

de zuidzijde (d.w.z. segmenten W&8 zijn dubbele richting en segment 9 is 

doorgeknipt); 

Variant 3: een doorlopende ontsluitingsweg in twee richtingen (W & 8), 

uitgezonderd het zuidelijk deel (9) dat eenrichtingsverkeer wordt richting de 

Magdalenastraat; 

Variant 4: doorlopende ontsluitingsweg in twee richtingen (W & 8), uitgezonderd 

het zuidelijk deel (9) dat eenrichtingsverkeer wordt richting de R36. 

Het effect van varianten 2, 3 en 4 zal zijn dat een relatief klein deel van het verkeer zich zal 

verplaatsen in vergelijking met variant 1. Voor het noordelijk deel van de ontsluitingsweg 

(wegsegmenten W en 8) zijn de verkeersaantallen en de daarmee gerelateerde effecten 

naar lucht voor de 4 varianten gelijk. Voor het zuidelijk deel van de ontsluitingsweg 

(wegsegment 9) kan aangenomen worden dat de verschuivingen in verkeer niet significant 

zijn, waardoor er ook geen significante verschillen optreden naar effecten op luchtkwaliteit. 

Het verschil in varianten 3 en 4 is enkel de rijrichting van het zuidelijk deel van de 

ontsluitingsweg: dit heeft geen effect op de verkeersaantallen op deze weg en dus ook niet 

op de effecten naar lucht. Verschuivingen op de omliggende wegen worden niet significant 

geacht. In variant 2 wordt het zuidelijk deel van de ontsluitingsweg geknipt, waardoor iets 

meer verkeer kan verwacht worden op wegsegment 6. Ook hier wordt aangenomen dat dit 

geen significant verschil levert met variant 1. In elk geval kan verondersteld worden dat voor 

geen van de varianten overschrijdingen van de jaargrenswaarden van NO2, PM10, PM2,5 en 

benzeen optreden. Uit de berekening van variant 1 blijkt immers dat de jaargemiddelden op 

de betrokken wegsegmenten nog ruim onder de norm liggen. Bovenstaande conclusies 

blijven behouden bij de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012. 

Naast deze varianten worden in de discipline mobiliteit nog een aantal 

ontwikkelingsscenario’s bestudeerd: 

Het plan + Blekerijsite 

Het plan + Blekerijsite + ontwikkelingen stationsomgeving 

Uit de mobiliteitsstudie blijkt dat de grootste effecten naar mobiliteit, als gevolg van deze 

ontwikkelingssenario’s, te verwachten zijn voor het noordelijk deel van de R36 

(Burgemeester Lambrechtslaan = wegsegment 5 in Figuur 5-14), de Meersstraat 

(wegsegment X in Figuur 5-14), de Meensesteenweg (zowel ten westen van de R36 als ten 

oosten van de R36 = wegsegmenten 1 en 2 in Figuur 5-14), de Vlaskaai (wegsegment Z) en 

de Beheerstraat (wegsegment Y). 

De effecten naar lucht werden voor deze straten apart doorgerekend. De resultaten worden 

weergegeven in Tabel 9-9.


236/346 04/006712 

Tabel 9-9: Immissiebijdragen NO2, PM10 en PM2,5 in µg/m³ bij het planalternatief en twee ontwikkelingsscenario’s: 1) plan + Blekerij en 2) plan + 

Blekerij + ontwikkelingen stations. Jaargemiddelde concentratie, jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, verkeersbijdrage, aantal (#) 

overschrijdingen van de uur- of daggrenswaarde (GW), verschil immissiebijdrage ontwikkelingsscenario en plansituatie en verhouding van de 

verkeersbijdrage ten opzichte van de norm (in %) 

2020 Plansituatie NO2 [µg/m³] PM10 [µg/m³] 

PM2.5 [µg/m³] 





uur GW 

Verhouding 







dag GW 

Verhouding 






Verhouding 



µg/m³) (%) 

Verhouding 



µg/m³)(%) 

Meensesteenweg 70730 169145 28,8 25,3 3,5 0 8,75 32,9 32,4 0,5 42 1,25 22,5 22,2 0,3 1,5 1,2 

Meensesteenweg 71428 169597 28,7 25,3 3,4 0 8,5 32,9 32,4 0,5 42 1,25 22,5 22,2 0,3 1,5 1,2 

Burgemeester Lambrechtlaan 71647 168952 29,6 25,3 4,3 0 10,75 33 32,4 0,6 43 1,5 22,6 22,2 0,4 2 1,6 

Meersstraat 71615 169256 25,5 25,3 0,2 0 0,5 32,4 32,4 0 40 0 22,2 22,2 0 0 0 

Vlaskaai 71776 169395 25,4 25,3 0,1 0 0,25 32,4 32,4 0 40 0 22,2 22,2 0 0 0 

Beheerstraat 71681 169215 26,1 25,3 0,8 0 2 32,5 32,4 0,1 40 0,25 22,2 22,2 0 0 0 

2020 Plan + Blekerij NO2 [µg/m³] PM10 [µg/m³] 

PM2.5 [µg/m³] 





Verschil verkeersbijdrage Plan 

+ Blekerij tov plansituatie 

Verhouding verkeersbijdrage 














plansituatie tov 



Meensesteenweg 70730 169145 29,2 25,3 3,9 0 0,4 9,8 33 32,4 0,6 43 0,1 1,5 22,5 22,2 0,3 0 1,5 1,2 

Meensesteenweg 71428 169597 28,9 25,3 3,6 0 0,2 9,0 32,9 32,4 0,5 42 0 1,25 22,5 22,2 0,3 0 1,5 1,2 

Burgemeester Lambrechtlaan 71647 168952 30,6 25,3 5,3 0 1 13,3 33,2 32,4 0,8 43 0,2 2 22,7 22,2 0,5 0,1 2,5 2 

Meersstraat 71615 169256 25,8 25,3 0,5 0 0,3 1,3 32,5 32,4 0,1 40 0,1 0,25 22,2 22,2 0 0 0 0 

Vlaskaai 71776 169395 26,8 25,3 1,5 0 1,4 3,8 32,6 32,4 0,2 41 0,2 0,5 22,3 22,2 0,1 0,1 0,5 0,4 

Beheerstraat 71681 169215 26,2 25,3 0,9 0 0,1 2,3 32,5 32,4 0,1 40 0 0,25 22,3 22,2 0,1 0,1 0,5 0,4 

2020 Plan + Blekerij + ontwikkelingen station NO2 [µg/m³] PM10 [µg/m³] 

PM2.5 [µg/m³] 





















plansituatie tov 

verkeersbijdrage nulalternatief 

Meensesteenweg 70730 169145 29,3 25,3 4 0 0,5 10 33 32,4 0,6 43 0,1 1,5 22,5 22,2 0,3 0 1,5 1,2 

Meensesteenweg 71428 169597 29 25,3 3,7 0 0,3 9,25 32,9 32,4 0,5 42 0 1,25 22,5 22,2 0,3 0 1,5 1,2 

Burgemeester Lambrechtlaan 71647 168952 30,7 25,3 5,4 0 1,1 13,5 33,2 32,4 0,8 44 0,2 2 22,7 22,2 0,5 0 2,5 2 

Meersstraat 71615 169256 25,8 25,3 0,5 0 0,3 1,25 32,5 32,4 0,1 40 0,1 0,25 22,2 22,2 0 0 0 0 

Vlaskaai 71776 169395 26,8 25,3 1,5 0 1,4 3,75 32,6 32,4 0,2 41 0,2 0,5 22,3 22,2 0,1 0 0,5 0,4 

Beheerstraat 71681 169215 26,3 25,3 1 0 0,2 2,5 32,5 32,4 0,1 40 0 0,25 22,3 22,2 0,1 0 0,5 0,4 


tov de norm (20 µg/m³) (%) 


tov de norm (20 µg/m³) (%) 


tov de norm (25 µg/m³)(%) 


tov de norm (25 µg/m³)(%)


237/346 04/006712 

Uit Tabel 9-9 kan afgeleid worden dat de verkeersbijdragen in beide ontwikkelingsscenario’s voor 

de drie bestudeerde polluenten hoger zijn dan in de plansituatie. Voor geen enkel van de 

bestudeerde parameters en ontwikkelingsscenario’s worden overschrijdingen van de 

jaargrenswaarden berekend op de bestudeerde wegsegmenten. Voor PM10 zijn er voor de 

ontwikkelingsscenario’s, net zoals voor de plansituatie en de referentiesituatie, meer dan 35 

overschrijdingen van de dagnorm. 

Voor NO2 worden voor beide ontwikkelingsscenario’s belangrijke verkeersbijdragen berekend voor 

de Meensesteenweg, de Burgemeester Lambrechtslaan en de Vlaskaai. In de plansituatie worden 

voor de eerste drie straten ook belangrijke bijdragen berekend, maar voor de Vlaskaai worden geen 

significante bijdragen berekend in de plansituatie. Voor het ontwikkelingsscenario Plan + Blekerij + 

ontwikkeling station wordt ook ter hoogte van de Beheerstraat een belangrijke NO2 bijdrage 

berekend, wanneer vergeleken wordt met de norm. 

Voor PM10 en PM2,5 werden voor de ontwikkelingsscenario’s geen significante bijdragen berekend. 

Dit was ook niet het geval voor de plansituatie. 

De geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 brengen geen wijzigingen in het 

verschil tussen de ontwikkelingsscenario’s en de plansituatie. 

9.1.2.2.4 Emissies gebouwenverwarming 

Op basis van de emissiefactoren per km² (zoals vermeld in paragraaf 14.1.1.3) en het voorziene 

aantal bijkomende woningen, handel- en kantoorruimten in het studiegebied (zie Tabel 9-11), 

kunnen inschattingen gemaakt worden van de bijkomende emissies in het studiegebied, als gevolg 

van de extra bebouwde oppervlakten. De resultaten van deze inschattingen worden weergegeven 

in Tabel 9-10. Ter vergelijking herhaalt de tabel de emissies in de huidige situatie (zowel in de stad 

Kortrijk als in het studiegebied) en verder geeft de tabel een vergelijking tussen de bijkomende 

emissies als gevolg van het plan, ten opzichte van de huidige emissies in het studiegebied. 

Uit de tabel kan afgeleid worden dat de emissies van gebouwenverwarming, die ontstaan als 

gevolg van de bijkomende geplande bebouwing, minder dan 0,5% uitmaken van de emissies die in 

de huidige situatie ontstaan als gevolg van gebouwenverwarming binnen het studiegebied. Hieruit 

kan geconcludeerd worden dat de extra emissies van gebouwenverwarming die ontstaan bij 

uitvoering van het plan, geen significante impact hebben op de totale emissies binnen het 

studiegebied. 

Tabel 9-10: Emissies door bijkomende woningen, handel en kantoorruimten in het 

studiegebied 

Emissies huidige situatie 

studiegebied (ton) 

Bijkomende emissies 

plansituatie studiegebied 

(ton) 

Bijkomende emissies 

plansituatie in % van huidige 

situatie (allebei 

studiegebied) 

CO2 CO PM10 PM2.5 SO2 NOx 

50661 170 4,150 3,99 26 40 

241 0,81 0,020 0,02 0,13 0,19 

0,48 0,48 0,48 0,48 0,48 0,48

Tabel 9-11: Aantal bijkomende km² woongebied in het studiegebied 


238/346 04/006712 

Details bewoning, handel en kantoorgebouwen 

A) Gebied Entrepot 

# wooneenheden 

# km² woongebied 

* Politiekantoor 13000m² 124 0,013 

* 3 woontorens langs Leieboord + Parkwoningen (2 bouwblokken van elk 4 bouwlagen) (stel 20,000 m²) 

* Magdalenawijk 

124 0,02 

44 woongelegenheden (44 + 30 wooneenheden,samen 4118 m² ) 44 0,0041 

30 woongelegenheden en/of kantoren 30 

1350 m² handel 

B) Gebied Gerechtsgebouw 

* Bouwblok Havenkaai - Meerstraat 

1,05 0,00135 

60 woningen (stel even veel m² als magdalenawijk: 4118 m²) 60 0,0041 


* Bouwblok Meersstraat - Blekersstraat 

2,17 0,0028 

32 woningen en/of kantoren (stel m² helft magdalenawijk) 32 0,00205 


* Gerechtsgebouw 

1,30 0,00168 

15000 m² kantoren 

* Bouwblok aan de Kluif 

11,6 0,015 

1200 m² handel 0,93 0,0012 

3600 m² kantoren 2,79 0,0036 

TOTAAL 434 0,06888

9.1.2.3 Nulalternatief 


239/346 04/006712 

Voor de berekening van het totaal aantal km² woongebied werd uitgegaan van: 

het gegeven aantal m² handel en kantoren 

het gegeven aantal extra woongelegenheden: voor de Magdalenawijk kon uit plannen het 

aantal m² bebouwd oppervlak afgeleid worden. Voor de andere woonzones (woontorens 

langs Leieboord + parkwoningen, bouwblok Havenkaai en Bouwblok Meerstraat) werden 

inschattingen gedaan. 

Voor het politiekantoor werd het aantal m² bebouwd oppervlak gegeven. 

Het nulalternatief is de situatie in 2020 zonder de ontwikkeling van het plan. In onderstaande 

paragrafen worden voor het nulalternatief de emissies en immissiebijdragen van het wegverkeer 

bestudeerd en worden de emissies van gebouwenverwarming besproken. 

9.1.2.3.1 Emissie wegverkeer 

De emissies van het wegverkeer werden voor het nulalternatief op analoge wijze berekend als voor 

de huidige situatie en de plansituatie. De rekenresultaten worden weergegeven in onderstaande 

tabel. 



PM2,5 PM2,5 niet- PM10 niet- 

Nr 

NO2 in uitlaat in uitlaat in uitlaat in CO2 in benzeen 















13 R36 72 3 9 17 128 4 

14 Zandstraat 67 3 8 16 118 4 



17 Tolstraat 53 3 6 10 82 2 




21 Leiestraat 59 3 7 14 105 3 

22 Budastraat 54 2 7 13 95 3 








Totale emissie studiegebied 3426 153 414 788 6015 181 

Wanneer de emissies van het nulalternatief vergeleken worden met die van de huidige situatie 

(Tabel 9-13), dan blijkt dat de emissies voor alle polluenten in het nulalternatief lager zijn dan in de 

huidige situatie. De totale niet-uitlaat emissies (zowel PM2,5 als PM10) en de CO2-emissies zijn in 

het nulalternatief relatief gezien wel hoger dan de emissies van de andere polluenten. Dit wordt 

verklaard doordat er in het nulalternatief meer verkeer is dan in de huidige situatie.


240/346 04/006712 

Voor de NO2, de PM2,5 uitlaat en de benzeen emissies, wordt de toename aan verkeer niet vertaald in 

verhoogde emissies, dit omwille van betere voertuigen motortechnologie (en dus lagere 

emissiefactoren) en striktere normen op brandstofsamenstelling in het nulalternatief. 

Uit doorrekening van de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 blijkt dat het 

totaal aantal pae’s, gemiddeld genomen over de dag in de geactualiseerde referentiesituatie 

ongeveer 25% hoger ligt dan in de oorspronkelijk doorgerekende referentiesituatie. Maar 

desondanks deze toename aan verkeer blijkt uit een herberekening van 5 wegsegmenten met de 

hoogste intensiteiten, dat bovenstaande conclusie kan behouden blijven, namelijk dat de emissies 

van het nulalternatief lager zijn dan in de huidige situatie en dat een toename aan verkeer ten 

opzichte van de huidige situatie dus niet tot verhoogde emissies leidt en dit omwille van 

bovenvermelde redenen. 

Tabel 9-13: Vergelijking emissie wegverkeer binnen het studiegebied bij de huidige situatie 

en bij het nulalternatief (kg/jaar voor NO2, PM2.5 (zowel uitlaat als niet-uitlaat emissies), PM10 

niet-uitlaat emissies en benzeen en ton/jaar voor CO2) 

9.1.2.3.2 Immissiebijdrage door het verkeer 

NO2 in 

kg/jaar 

PM2,5 

uitlaat in 

kg/jaar 


in 

kg/jaar 


in 

kg/jaar 

De immissiebijdragen van het wegverkeer werden voor het nulalternatief op analoge wijze 

berekend als voor de huidige situatie en de referentiesituatie. Voor benzeen werd dezelfde 

jaargemiddelde achtergrond gehanteerd als in de huidige situatie, hetgeen als een worst case kan 

beschouwd worden. Het is immers zo dat er sinds 1990 een duidelijk dalende trend is in de 

jaargemiddelde benzeenconcentratie in alle meetposten in het Vlaamse Gewest ( 23 ). 

CO2 in 

ton/jaar 

23 Luchtkwaliteit in het Vlaamse Gewest, jaarverslag immissiemeetnetten kalenderjaar 2007, VMM (2008). 

benzeen 

in kg/jaar 


Huidige situatie 6990 1238 466 892 6899 1198 


Nulalternatief 3426 153 414 788 6015 181


241/346 04/006712 

Tabel 9-14: NO2, PM10, PM2,5 en benzeen bij het nulalternatief: jaargemiddelde concentratie, jaargemiddelde (Jm) achtergrondconcentratie, 

verkeersbijdrage, aantal (#) overschrijdingen van de uur- of daggrenswaarde (GW) en verhouding van de verkeersbijdrage ten opzichte van de 

norm (in %)


242/346 04/006712


243/346 04/006712 

Uit Tabel 9-14 blijkt dat de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 (40 µg/m³) in het nulalternatief 

nergens op de geselecteerde wegsegmenten overschreden wordt en dit ondanks het feit dat de 

verkeersintensiteit in het nulalternatief hoger is dan in de huidige situatie. De verbetering van de 

luchtkwaliteit wordt verklaard door enerzijds betere voertuigen motortechnologie (en dus lagere 

emissiefactoren) en striktere normen op brandstofsamenstelling in het nulalternatief en anderzijds 

door een verbetering van de achtergrondluchtkwaliteit. Deze conclusie kan behouden blijven voor 

de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012. 

De verkeersbijdrage varieert tussen 0,6 µg/m³ en 4,6 µg/m³. Dit komt overeen met respectievelijk 

1,5% en 11,5% van de norm. De hoogste verkeersbijdragen worden berekend voor de 

Burgemeester Vercruysselaan. Er worden nergens overschrijdingen van de uurgrenswaarde 

berekend. Ook bij doorrekening van de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 

blijken nergens overschrijdingen van de uurgrenswaarden voor te komen. De verkeersbijdrage is 

wel verhoogd omwille van het toegenomen pae’s ten opzichte van de originele cijfers, waardoor de 

immissiebijdrage oploopt tot 5 µg/m³ (in de Meensesteenweg), wat overeenkomt met 12,5% van de 

norm. 

Ook voor PM10 worden bij het nulalternatief geen overschrijdingen van de jaargrenswaarde 

vastgesteld, maar er worden wel voor al de geselecteerde wegsegmenten meer dan 35 

overschrijdingen van de daggrenswaarde berekend en dit tot op een afstand van 30 meter van de 

wegas. De verkeersbijdragen variëren tussen 0,1 en 0,7 µg/m³ terwijl de bijdragen in de huidige 

situatie varieerden tussen 0,1 en 1,7 µg/m³. Ook hier is dus de verbetering in voertuigtechnologie 

en motortechnologie duidelijk. 

Dit blijkt ook uit het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10. Die zijn in het 

nulalternatief beduidend lager dan in de huidige situatie: er worden 36 tot 43 overschrijdingen 

berekend voor het nulalternatief, terwijl er in de huidige situatie 62 tot 77 overschrijdingen van de 

daggrenswaarde berekend werden. 

De conclusie voor PM10 blijft ongewijzigd bij doorrekening van de geactualiseerde 

verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012. De toename van voertuigen (pae”s) vertaalt zich voor 

PM10dus niet in hogere jaargemiddelden, noch in extra overschrijdingen van de daggrenswaarde 

van PM10. Zoals eerder vermeld worden deze overschrijdingen vooral veroorzaakt door de 

achergrond. 

Voor PM2,5 worden voor het nulalternatief geen overschrijdingen berekend van de grenswaarde van 

25 µg/m³ die geldt vanaf 1 januari 2015. De verkeersbijdragen variëren tussen 0,1 en 0,4 µg/m³ 

terwijl de bijdragen voor de huidige situatie variëren tussen 0,1 en 1,3 µg/m³. Ook hier is dus de 

verbetering in voertuigtechnologie en motortechnologie duidelijk. Net zoals voor PM10 blijft deze 

conclusie behouden bij de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012. 

Ook voor benzeen worden bij het nulalternatief geen overschrijding vastgesteld van de 

jaargemiddelde grenswaarde (5 µg/m³). De verkeersbijdragen variëren in het nulalternatief tussen 

0,02 en 0,16 µg/m³ terwijl de bijdragen in de huidige situatie tussen 0,13 en 2,28 µg/m³ varieerden. 

Ook bij doorrekening van de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 worden 

geen overschrijdingen van de norm berekend voor benzeen. 

9.1.2.3.3 Emissies gebouwenverwarming 

Er zijn geen gegevens die aanwijzen dat er binnen het studiegebied autonome ontwikkelingen 

gepland zijn, die ertoe zouden kunnen leiden dat er extra woningen en/of kantoor/handelsruimten 

zouden komen, waardoor de emissies van gebouwenverwarming zouden wijzigen ten opzichte van 

de huidige situatie.


244/346 04/006712 

De enige autonome wijziging die relevant is voor gebouwenverwarming, is de wijziging in het 

gebruik van energiebronnen en verwarmingsinstallaties. Zoals beschreven in paragraaf 14.1.1.3 

werd voor de berekening van de plansituatie voorgesteld om met dezelfde emissiefactoren te 

rekenen als voor de huidige situatie, omwille van de onzekerheden ivm de wijzigingen in het 

gebruik van energiebronnen en verwarmingsinstallaties. Zoals eerder gezegd is dit een worst case 

benadering. 

9.1.2.4 Conclusie 

Aangezien wordt aangenomen dat in de plansituatie hetzelfde aantal km² bebouwd is als in de 

huidige situatie en aangezien dezelfde emissiefactoren gebruikt worden, zijn de totale berekende 

emissies voor het nulalternatief gelijk aan die van de huidige situatie (zie paragraaf 5.3.4.5). 

Naar impact van verkeer op lucht kan besloten worden dat er in de plansituatie voor geen enkel van 

de geselecteerd wegsegmenten overschrijdingen van de jaargrenswaarden van NO2, PM10, PM2,5 

en benzeen berekend worden. Voor PM10 worden er wel nog meer dan 35 overschrijdingen van de 

daggrenswaarde voor de bescherming van de menselijke gezondheid berekend. Wanneer de 

verkeersbijdragen vergeleken worden met de norm, dan blijken er voor NO2 voor een aantal 

wegsegmenten significante bijdragen te zijn (vooral in het noorden van het studiegebied, op 

wegsegmenten met hoge intensiteiten: Meensesteenweg, Meensestraat, Burgemeester 

Vercruysselaan en Burgemeester Lambrechtlaan). Verder worden er matige en geringe bijdragen 

berekend voor tal van andere straten. Voor PM10 en PM2,5 zijn de verkeersbijdragen niet significant 

wanneer vergeleken wordt met de norm. Voor benzeen zijn er voor drie van de geselecteerde 

wegsegmenten geringe verkeersbijdragen berekend (Meensestraat, Burgemeester Vercruysselaan 

en Burgemeester Lambrechtlaan). Voor alle andere wegsegmenten zijn de benzeenbijdragen van 

verkeer niet significant. De norm wordt nergens overschreden. 

Voor de geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 blijven bovenstaande 

conclusies behouden. 

De emissies van verkeer zijn in de plansituatie 9% hoger dan in het nulalternatief, maar zowel in de 

plansituatie als in het nulalternatief zullen de emissies van verkeer lager zijn dan in de huidige 

situatie, dit omwille van de verbeteringen in voertuigtechnologie. Uit doorrekening van de 

geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 bleek dat de emissies in de plansituatie 

lager zouden zijn dan in de referentiesituatie 2020 en dat dus zowel voor de referentiesituatie 2020 

als voor de plansituatie lagere emissies dan in de huidige situatie bekomen worden. 

Net zoals voor het planalternatief, worden er voor de varianten en de ontwikkelingsscenario’s geen 

overschrijdingen van jaargrenswaarden voorzien. Er zijn ook geen significante verschillen tussen 

de varianten en ontwikkelingsscenario’s onderling, voor wat betreft impact op luchtkwaliteit. De 

geactualiseerde verkeersgegevens uit het stadsmodel 2012 hadden hier geen invloed op. 

Wat betreft de met luchtkwaliteit gerelateerde gezondheidseffecten kan geconcludeerd worden dat 

er enkel voor PM10 een verhoogd risico op gezondheidseffecten is. Zoals vermeld in paragraaf 

5.3.4.7 zijn deze gezondheidseffecten vooral van belang voor de longen. Dit is vooral relevant voor 

mensen met astma en patiënten met hart- en vaatziekten en longaandoeningen. Bij deze mensen 

zouden bestaande klachten kunnen verergeren als gevolg van een slechte luchtkwaliteit. Zoals 

hierboven gezegd geldt dit zowel voor de plansituatie, de varianten, het ontwikkelingsscenario en 

ook voor het nulalternatief. 

Voor wat betreft gebouwenverwarming blijken de extra emissies die ontstaan als gevolg van de 

uitvoering van het plan, niet significant te zijn.

9.1.2.5 Randvoorwaarden en milderende maatregelen 

9.1.2.5.1 Maatregelen met betrekking tot de aanlegfase 


245/346 04/006712 

Zoals eerder vermeld, wordt tijdens de aanlegfase een impact op luchtkwaliteit verwacht ten 

gevolge van de uitlaatgassen van werfverkeer en machines en ten gevolge van opwaaiend en 

neervallend stof. Aangezien deze effecten niet kwantitatief kunnen beoordeeld worden is het 

aangewezen om rekening te houden met volgende milderende maatregelen: 

Toepassing van goed vakmanschap: de manier waarop de werken uitgevoerd worden, heeft 

een zeer belangrijke invloed op de emissies. Dat komt onder andere sterk tot uiting bij 

grondverzet en de manipulatie van stuifgevoelige stoffen. De werkwijze van kranen en 

bulldozers heeft een grote impact op de stofverspreiding en daarom is het aangewezen om 

goed vakmanschap toe te passen bij het bepalen van de valhoogte bij het verplaatsen van 

stuivende minerale stoffen en de wijze waarop bulldozers vrachtwagens beladen. Hiertoe is 

het van belang dat sensibilisatie-opleidingen worden georganiseerd ten behoeve van de 

werknemers die bij de aanlegfase aanwezig zullen zijn. 

Gebruik van een specifiek machinepark: binnen het beschikbare machinepark komen er grote 

verschillen voor: 

o De aard van de ingezette kranen heeft een beduidende invloed op mogelijke 

stofverspreiding. Inzetten van zogenaamde ‘emissiearme kranen’ is daarom 

aangewezen. Hierbij kan verwezen worden naar de op Europees niveau 

goedgekeurde emissiedoelstellingen voor ‘non-road mobile machinery’ (niet voor de 

weg bestemde mobiele machines) (zie Richtlijn 97/68/EG). Voor machines met hoge 

emissieniveaus kan nagegaan worden in hoeverre het toepassen van een 

aangepaste brandstof de emissieniveaus kan reduceren. 

o Ook vrachtwagens die ingezet worden spelen een belangrijke rol: vrachtwagens met 

een naar beneden gerichte uitlaat veroorzaken bij droog weer een beduidend hogere 

stofverspreiding op onverharde wegen of op verharde wegen beladen met stof. 

Afscherming en bevochtiging van werfzones 

Verlagen van de snelheid van werfverkeer, zeker op onverharde wegen 

Frequente reiniging van wegen en werfwegen en eventueel nat spuiten van wegen en 

werfwegen bij droog en winderig weer. Voor dit nat spuiten wordt bij voorkeur geen gebruik 

gemaakt van leidingwater. 

Natspuiten van opslag van stuivende minerale producten bij droog winderig weer (eventueel 

met gebruik van speciale additieven die de bevochtiging verbeteren) en/of omringen van 

opslagplaatsen van stuivende minerale producten in open lucht met windschermen, teneinde 

windeffecten te beperken (vb. in functie van resultaten van monitoring). 

Bij de keuze van de locatie van stockage plaatsen voor verstuifbare grondstoffen, rekening 

houden met de overheersende windrichting, in combinatie met eventuele nabijgelegen 

bewoning en de aanwezigheid van bestaande groenschermen, om stofverspreiding te 

beperken 

Plaatselijk verharden van terreinen en/of werfwegen die langdurig dienen gebruikt te worden 

Gebruik van wielwasinstallaties bij verlaten van werven 

9.1.2.5.2 Maatregelen met betrekking tot de exploitatiefase 

Er worden voor geen van de bestudeerde polluenten overschrijdingen van de jaargrenswaarden 

berekend. Anderzijds worden er zowel voor de plansituatie als voor het nulalternatief nog 

overschrijdingen van de daggrenswaarde voor PM10 berekend. Omdat de totale PM10 concentratie


246/346 04/006712 

voornamelijk bepaald wordt door de achtergrondconcentratie en in mindere mate door verkeer, zijn 

vooral maatregelen van belang die inwerken op de achtergrondconcentratie. Voorbeelden zijn 

maatregelen die van toepassing zijn op industrie, huishoudens, de tertiaire sector en/of landbouw 

en natuur. 

Langsheen de Burgemeester Lambrechtlaan/N50/R36 is reeds een begeleidende bomenrij 

(laanstructuur) aanwezig. Stofdeeltjes kunnen zich vasthechten op de bladeren van bomen. Een 

dergelijke, niet te compacte groenstructuur kan verankerd worden in het RUP. 

Met betrekking tot verkeer is het aangewezen om de rijsnelheid zo constant mogelijk te houden, 

door bijvoorbeeld de introductie van een ‘groene golf’ en/of trajectbewaking. Ook door de omleiding 

van zwaar verkeer (autobussen en vrachtverkeer) kan de verkeersbijdrage lokaal verminderen. 

Verder is het aanbevolen om de verkeersvolumes zo veel als mogelijk te reduceren, bijvoorbeeld 

door het stimuleren van een modal shift van vrachtverkeer naar scheepvaart en/of spoorverkeer en 

van wegverkeer naar fiets en/of openbaar vervoer. Dit laatste kan gestimuleerd worden door het 

verbeteren van het aanbod, het verhogen van de betrouwbaarheid, sensibilisering, etc.). Verder 

dient ook carpoolen gepromoot te worden en dient extra ingezet te worden op nieuwe 

voertuigtechnologieën zoals elektrische voertuigen en hybride wagens. 

Hierbij kunnen aanvullend de volgende pluspunten van het plangebied aangehaald worden: 

Een ondertunneling van de R36 voor stappers en fietsers waardoor het stadscentrum van in het 

plangebied vlot en veilig bereikbaar is, en omgekeerd 

Nabijheid NMBS-station 

In het mobiliteitsonderzoek worden ook reeds ontradende maatregelen geformuleerd voor 

autogebruik (oa. beperking van het parkeeraanbod) en stimulerende maatregelen om het gebruik 

van openbaar en fiets te bevorderen (zie § 8.5.3). 

Een oordeelkundige inplanting van wonen en kwetsbare functies kan bijdragen tot de gezondheid. 

In het plan is reeds voorzien dat op het gelijkvloers langsheen de ring in de deelzone 

gerechtsgebouw geen woonfunctie komt. Wonen op de hogere verdiepingen kan wel. Er wordt 

geen woonfunctie beoogd ter hoogte van de kluifrotonde. Aanvullend kan gesteld dat langsheen de 

ring best geen kwetsbare functies voorzien worden. Specifieke verblijfplaatsen voor kinderen, 

ouderen en zieken worden best elders voorzien. 

Wat betreft gebouwenverwarming is het aangewezen om maatregelen te nemen die emissie van 

verwarming en koeling reduceren. Maatregelen die bijvoorbeeld kunnen genomen worden zijn: 

goede isolatie, dubbele beglazing, verluchting met warmterecuperatie, gebruik maken van zonne- 

energie en/of aardwarmte, etc. Deze maatregelen dienen niet vastgelegd te worden in het RUP. De 

sectorale wetgeving mbt het energiegebruik van woningen stelt hier reeds bepaalde normen. Voor 

bouwvergunningen die worden aangevraagd na januari 2012 moet het E-peil onder de E70 liggen 

en vanaf januari 2014 moet het E-peil onder de E60 liggen.

9.1.2.5.3 Samenvattend 


247/346 04/006712 

De maatregelen vanuit de discipline lucht kunnen als volgt opgedeeld worden: 

Vanuit de discipline lucht gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking hebben op het 

voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan (maatregelen te nemen door de 

initiatiefnemer van het plan) 

- Langsheen de Burgemeester Lambrechtlaan/N50/R36 is reeds een begeleidende bomenrij 

(laanstructuur) aanwezig. Stofdeeltjes kunnen zich vasthechten op de bladeren van bomen. Een 

dergelijke niet te compacte groenstructuur kan verankerd worden in het RUP (aanbeveling). 

- Geen kwetsbare functies voorzien in de deelzone gerechtsgebouw aan de zijde van de ring (sterke 

aanbeveling) 

Vanuit de discipline lucht gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking (hebben) op het 

voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan (maatregelen te nemen 

door de initiatiefnemer van het plan) 

- / 

Vanuit de discipline lucht gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN betrekking hebben op 

het plan, maar wel op de latere inrichting 

- Maatregelen in de aanlegfase in functie van de luchtkwaliteit (aanbevelingen, maatregelen te nemen 

door de bouwheer): 

- Toepassen van goed vakmanschap tijdens de aanlegwerkzaamheden 

- Gebruik van een emissie-arm machineparkt 

- Optimalisatie werfzones: afscherming, bevochtiging, reiniging wegen, gebruik 

wielwasinstallaties, etc. 

- Verlaagde snelheid werfverkeer 

- Bij de keuze van de locatie van stockage plaatsen voor verstuifbare grondstoffen, dient 

rekening gehouden te worden met de overheersende windrichting, eventuele nabijgelegen 

bewoning en de aanwezigheid van bestaande groenschermen 

- Verkeersvolumes zo veel mogelijk reduceren, bv. door het stimuleren van een modal shift van 

vrachtverkeer naar scheepvaart en/of spoorverkeer en van wegverkeer naar fiets en/of openbaar 

vervoer (aanbeveling, maatregelen te nemen door de overheid) 

- Promoten van carpoolen en nieuwe voertuigtechnologieën zoals elektrische voertuigen en hybride 

wagens (aanbeveling, maatregelen te nemen door de overheid) 

- Waar mogelijk dient de rijsnelheid zo constant mogelijk gehouden te worden, door bv. een ‘groene 

golf’ en/of trajectbewaking (aanbeveling, maatregelen te nemen door de wegbeheerders) 

- Omleiden van zwaar verkeer nl. autobussen en vrachtverkeer (aanbeveling, maatregelen te nemen 

door de wegbeheerders)



248/346 04/006712 

- Maatregelen die de achtergrondconcentraties doen dalen: emissiereducerende maatregelen in de 

sectoren huishoudens, industrie, landbouw en natuur (aanbeveling, overheid)

9.1.3 Bodem 

9.1.3.1 Mogelijke effecten van het plan 

Het plan heeft op de volgende wijze een invloed op bodem: 


249/346 04/006712 

Direct ruimtebeslag: wijzigingen (historisch) bodemgebruik; 

Verstoring (als input naar andere disciplines/effectgroepen). 

Effecten vanuit de discipline bodem worden enkel in die mate aangereikt en besproken in zoverre 

een relevante kennisoverdracht is vereist naar andere effectgroepen of disciplines: verstoring van 

het hydrologische en/of hydrografische systeem (bodemgebruik, bodemvocht, grondwater), 

landschap (bodemkundig erfgoed), fauna & flora (bodemgeschiktheid) en mens (bodemgebruik, - 

verstoring/verontreiniging). 

Conform het richtlijnenboek Bodem zal de beoordeling binnen de verschillende effectgroepen 

gebaseerd zijn op een expertenoordeel. Voor elke effectgroep wordt duidelijk aangegeven op basis 

waarvan het expertenoordeel wordt uitgesproken. 

9.1.3.1.1 Direct ruimtebeslag 

Wijziging bodemgebruik 

In de 19 de eeuw werd het plangebied gebruikt als bleekweide door de textielindustrie. Dit historisch 

bodemgebruik verdween met de teloorgang van de traditionele lijnwaadindustrie in Kortrijk. De 

oorspronkelijke percelering door het historisch bodemgebruik is niet meer aanwezig t.g.v. het 

bodemgebruik dat daarna op het terrein plaatsvond, namelijk activiteiten van de NMBS, andere 

industriële activiteiten, woon- en handelsfuncties. 

Gezien het historisch bodemgebruik en de historische percelering verdwenen zijn, wordt de 

geplande wijziging van het bodemgebruik vanuit het aspect bodem alvast niet als een negatief 

effect beschouwd. 

9.1.3.1.2 Verstoringseffecten 

Aantasting natuurlijk profiel 

Er kan gesteld worden dat de natuurlijke bodem in het ganse plangebied reeds sterk verstoord is 

door bebouwing, verhardingen of voormalige activiteiten. Er wordt bijgevolg niet geraakt aan het 

natuurlijke profiel, textuur of structuur van de bodem. De effecten zijn verwaarloosbaar. 

Aantasting topografie 

Het plan voorziet niet in een wijziging van de topografie. Dit is ook niet wenselijk daar de topografie 

en geomorfologie kenmerkend zijn voor het plangebied. De aanwezige breuklijn in het deelgebied 

entrepot zal sturend werken bij de inrichting van het plangebied (zie paragraaf 9.3.1.3). De effecten 

zijn verwaarloosbaar. 

Bodemverontreiniging 

In het plangebied bevinden zich verschillende percelen waarvoor een bodemdossier is opgemaakt 

bij de OVAM. Op het deelgebied entrepot is een sanering lopende. Het terrein wordt gesaneerd 

i.f.v. het gebruik als zone met de in het RUP beoogde bestemming.


250/346 04/006712 

De nodige aandacht dient geschonken te worden aan de voorgenomen bestemming (wijziging) op 

reeds vastgestelde bodemverontreiniging: 

Art. 38 van het bodemsaneringsdecreet: indien een beschrijvend bodemonderzoek werd 

uitgevoerd op deze grond kan een mogelijk andere bestemming impact hebben op de 

ernst van de bodemsanering/noodzaak tot sanering en urgentie. 

Art. 64 van het VLAREBO: indien het bestemmingstype van de grond in die zin wijzigt dat 

een lagere saneringsnorm van toepassing wordt, dient een nieuw oriënterend 

bodemonderzoek te worden uitgevoerd bij overdracht van de risicogrond. 

De toepassing van het bodemsaneringsdecreet en VLAREBO moet er voldoende voor zorgen dat 

er geen nieuwe bodemverontreiniging ontstaat, desgevallend via aan te voeren gronden, en ook 

dat reeds bestaande verontreiniging niet verspreid wordt. 

Bij de overdracht van gronden is altijd verplicht een bodemattest vereist, ook als het niet om een 

risicogrond gaat. Voor het verwerven van gronden op verdachte terreinen is bovendien een 

oriënterend bodemonderzoek noodzakelijk. Verdachte terreinen zijn gronden waarop een 

risicoactiviteit plaats heeft of plaats gehad heeft. Indien uit het onderzoek blijkt dat de bodem 

verontreinigd is, dan is een beschrijvend bodemonderzoek vereist. Dit beschrijvend 

bodemonderzoek zal aangeven of bodemsaneringswerken nodig zijn. 

Indien er momenteel een verontreiniging aanwezig is, maar er geen verspreidingsrisico bestaat, 

maar er wel handelingen gepland zijn die er voor kunnen zorgen dat er wel een verspreidingsrisico 

ontstaat, dan geldt de saneringsplicht. 

Waar grondverzet gebeurt of waar terreinen genivelleerd worden, zal een onderzoek voor 

grondverzet nodig zijn. Verontreinigde bodem kan eventueel hergebruikt worden als bodem, op 

voorwaarde dat de bodem voldoet aan de kwaliteitseisen overeenkomstig de bestemming waar de 

bodems gestort worden. Een bodemanalyse moet dit uitwijzen. Uitgegraven verontreinigde bodems 

die niet hergebruikt kunnen worden, dienen verwerkt te worden. Bodemvreemd materiaal (bv. 

stortmateriaal) kan hoe dan ook niet als bodem gebruikt worden. 

Indien bij de realisatie van het RUP de bepalingen van het bodemsaneringsdecreet en VLAREBO 

gevolgd worden, treden er geen negatieve effecten op ten aanzien van de bodem. De effecten zijn 

aldus verwaarloosbaar. 

Zettingen ten gevolge van bemaling 

De 3 woontorens bevinden zich in de alluviale vlakte van de rivier. Er wordt verwacht dat er zich 

veen in de omgeving bevindt. Deze stelling werd bevestigd door de boringen gevonden op DOV, 

waar sprake was van houtresten op een 6,0 m-mv. Veenbodems zijn gevoelig voor zettingen en 

inklinking. Op basis van de huidige informatie kunnen zonder het treffen van passende maatregelen 

significant negatieve effecten niet uitgesloten worden. Een studie met een hogere detailgraad is 

nodig om hier nadere uitspraken over te doen en om na te gaan welke maatregelen eventueel 

nodig zijn om significant negatieve effecten tegen te gaan. 

Om zettingen en inklinken van de omliggende veenlagen te vermijden, moet elke invloed van 

bemaling buiten de bouwput vermeden worden. Praktisch kan dit worden gerealiseerd door het 

storten van een onderwaterbeton vloer of door het voorzien van beschoeiingen tot in 

ondoorlatende lagen. Dit dient nader bekeken te worden in een stabiliteitsstudie op

projectniveau. 

9.1.3.2 Plan versus nulalternatief 


251/346 04/006712 

In het nulalternatief zullen er op het gedeelte van het plangebied dat bestemd is voor stedelijke 

ontwikkelingen geen activiteiten plaatsvinden. Na het beëindigen van de saneringswerken zullen er 

dus geen ingrepen op de bodem meer plaatsvinden. In het nulalternatief bestaat echter de kans op 

sluikstorten aangezien het terrein een sterk verwaarloosde indruk geeft. Het terrein voor de loods 

zal nog steeds gebruikt worden als parkeerterrein. Gezien de slechte staat van deze parking 

kunnen lekkende brandstoftanks, gemakkelijker leiden tot bodemverontreiniging. In die zin, leiden 

de ontwikkelingen van het RUP tot een opwaardering van het plangebied waardoor negatieve 

effecten op de bodem ten gevolge sluikstorten en olielekken vermeden kunnen worden. 

In het plangedeelte dat bestemd is als woongebied is de bodem momenteel reeds verstoord. Voor 

het aspect bodem houdt het plan geen bijkomend risico in t.o.v. het nulalternatief. 

9.1.3.3 Randvoorwaarden en milderende maatregelen 

Naast de voorzorgsmaatregelen die in principe reeds gewaarborgd worden door het 

bodemsaneringsdecreet en VLAREBO dienen geen specifieke maatregelen of randvoorwaarden 

gesteld te worden op planniveau. 

Voor de bespreking van bodemkundig erfgoed verwijzen we naar de behandeling van de discipline 

landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (paragraaf 0). 

Op projectniveau is een studie met een hogere detailgraad nodig om nadere uitspraken te doen 

over de risico’s op nadelige zettingen en om na te gaan welke maatregelen op dit vlak 

noodzakelijke zijn om negatieve effecten te vermijden. 

Vanuit de discipline bodem gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking hebben op het 



- / 

Vanuit de discipline bodem gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking (hebben) op het 



- / 

Vanuit de discipline bodem gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN betrekking hebben 

op het plan, maar wel op de latere inrichting 

- Op projectniveau is een studie met een hogere detailgraad nodig om nadere uitspraken te doen 

over de risico’s op nadelige zettingen en om na te gaan welke maatregelen op dit vlak noodzakelijke 

zijn om negatieve effecten te vermijden (noodzakelijke maatregel, maatregel te nemen door de 

ontwikkelaar).


- / 


252/346 04/006712

9.1.4 Water 

9.1.4.1 Mogelijke effecten bij realisatie van het plan 


253/346 04/006712 

Deze effectgroep omvat de verstoring van het watersysteem als het geheel van oppervlaktewater, 

grondwater, waterbodems en oevers. Deze globale aanpak van de effectgroep hydrologische en/of 

hydrografische verstoring past in een aanpak waarbij integraal waterbeleid centraal staat. 

Voor de discipline water worden enkel verstoringseffecten in rekening gebracht. Om een uitspraak 

te kunnen doen over de mogelijke effecten van het plan op de waterhuishouding in het gebied, 

worden de volgende effectgroepen beschouwd: 

gewijzigde infiltratie- en afvoerkarakteristieken; 

gewijzigd overstromingsregime; 

gewijzigd afvoergedrag en structuurkwaliteit; 

gewijzigde waterkwaliteit; 

9.1.4.1.1 Verstoringseffecten 

gewijzigd grondwaterstromingspatroon; 

gewijzigde grondwaterkwaliteit. 

Gewijzigde infiltratie- en afvoerkarakteristieken 

Voor deze effectgroep wordt het volgende beoordelingskader gebruikt: 

effectbeoordeling Beschrijving effect 

Significant positief Verbetering van de infiltratie- en afvoerkarakteristieken op plaatsen die 

waterhuishoudkundig in relatie staan tot plaatsen waar reeds problemen 

voorkomen. 

Matig positief Verbetering van de infiltratie- en afvoerkarakteristieken waar deze 

momenteel beperkt zijn 

Beperkt positief Verbetering van de infiltratie- en afvoerkarakteristieken waar deze 

momenteel reeds goed zijn 

Verwaarloosbaar Nauwelijks of geen wijziging in de infiltratie- en afvoerkarakteristieken 

Beperkt negatief Verslechtering van de infiltratie- en afvoerkarakteristieken waar deze 

momenteel reeds slecht zijn 

Matig negatief Verslechtering van de infiltratie- en afvoerkarakteristieken waar deze 

momenteel matig zijn 

Significant negatief Verslechtering van de infiltratie- en afvoerkarakteristieken waar deze 

momenteel goed zijn of op plaatsen die waterhuishoudkundig in relatie 

staan tot plaatsen waar reeds problemen voorkomen met de 

waterhuishouding. 

Verslechtering van de infiltratie- en afvoerkarakteristieken in die mate dat er


254/346 04/006712 

wateroverlastproblemen ontstaan. 

Het plangebied ligt niet binnen een beschermingszone in het kader van een grondwaterwinning. 

Het grootste deel van het plangebied is op de watertoetskaart als niet infiltratiegevoelig ingekleurd. 

Dat komt doordat het plangebied grotendeels is ingenomen door bebouwde ruimte die op de 

bodemkaart de classificatie OB heeft meegekregen. Dit wil evenwel niet zeggen dat geen infiltratie 

mogelijk is. Bekijken we een ruimere zone dan het plangebied langs de Leie, dan zien we dat op de 

rechteroever een brede strook langs de waterloop als niet-infiltratiegevoelig is ingetekend omwille 

van de valleibodem. Boringen van DOV geven leem aan in de ondergrond. 

Bij de realisatie van het RUP zal de verharde oppervlakte in het plangebied toenemen door de 

komst van nieuwe gebouwen en parkeerterreinen. Op basis van het masterplan wordt de 

oppervlakte die binnen het plangebied bijkomend verhard zal worden, begroot via een GIS- 

oefening. 

In het deelgebied entrepot gaat het om ca. 2,8 ha bijkomende verharding en in het deelgebied 

gerechtsgebouw om 0,7 ha. Dit is samen goed voor een totaal van 3,5 ha oppervlakte waarin het 

hemelwater niet meer rechtstreeks kan infiltreren. Dit kan op basis van het opgestelde 

beoordelingskader als een matig negatief effect beschouwd worden. Milderende maatregelen zijn 

via de geldende regelgeving automatisch noodzakelijk om het effect van de bijkomende verharding 

binnen het plangebied op te vangen. 

Met betrekking tot buffering en infiltratie van hemelwater moet minstens voldaan worden aan de 

gewestelijke stedenbouwkundige verordening van 1 oktober 2004 inzake gebruik, infiltratie en 

vertraagde afvoer van hemelwater. In deze verordening wordt: 

het volume van een hemelwaterput bepaald dat voor laagwaardige toepassingen (toilet, 

sproeien tuin, afspuiten verhardingen) gebruikt moet worden; 

het aanleggen van infiltratievoorzieningen voor verharde oppervlaktes verplicht vanaf 100 

m². De verordening legt ook een minimum oppervlakte voor een infiltratievoorziening op 

omdat die oppervlakte mede bepalend is voor de werking van de voorziening. Deze 

verplichting vervalt op locaties met bodems die zeer slecht doorlaatbaar zijn en op locaties 

met ondiepe grondwaterstanden. 

maatregelen genomen om piekdebieten af te toppen zoals het tijdelijk stockeren van 

piekvolumes en vervolgens vertraagd afvoeren naar oppervlaktewater of hemelwaterriool. 

Om de bijkomende verhardingen te compenseren, dient de nodige buffering voorzien te worden. Dit 

is een noodzakelijke maatregel. Bij voorkeur wordt de buffering niet enkel voor de uitbreiding 

voorzien, maar ook voor de bestaande verharding, indien deze buffering niet reeds aanwezig is. 

Voor het nodige buffervolume en het vereiste maximale lozingsdebiet werd contact opgenomen met 

Waterwegen en Zeekanaal. Voor het plangebied geldt: 

een vereist buffervolume van 400 liter per begonnen 20 m² referentieoppervlakte van de 

verharding; 

een maximum ledigingsdebiet in de Leie van 40 l/s/ha. 

We maken hieronder een onderscheid tussen het deelgebied entrepot en het deelgebied 

gerechtsgebouw.

Deelgebied Entrepot 


255/346 04/006712 

Bij voorkeur wordt de bufferinfrastructuur niet verhard, zodat eventueel ook infiltratie mogelijk blijft. 

Dit is zeker relevant waar de niet-infiltratiegevoeligheid van de bodem volgens de Watertoetskaart 

is toe te schrijven aan het verharde karakter ervan zoals aangeduid op de bodemkaart, meer 

bepaald in de hoger gelegen terreindelen. Hier is de bodem waarschijnlijk meer zandhoudend dan 

in een zone langs de Leie 24 . Zandbodems laten immers meer infiltratie toe. Niettemin wordt deze 

optie best ook open gehouden in het lager geleden gedeelte. 

Het is belangrijk dat infiltratie in het RUP mogelijk wordt gemaakt, maar niet verplicht wordt 

opgelegd, daar niet is geweten of de infiltratiecapaciteit van de bodem voldoende is. Infiltratie via 

open bufferstructuren moet op basis van het RUP dus wel mogelijk blijven. 

De open bufferinfrastructuur moet dusdanig aangelegd worden, dat deze niet drainerend werkt. 

Enkel het buffervolume boven de gemiddelde voorjaarsgrondwaterstand kan als effectief 

buffervolume beschouwd worden. De diepte van de bufferinfrastructuur moet dus afgestemd 

worden op de plaatselijke gemiddelde voorjaarsgrondwaterstand. Buffering gebeurt ook bij 

voorkeur zo veel mogelijk gemeenschappelijk. Bufferende groendaken kunnen ook bijdragen aan 

een vertraagde afvoer. 

In het deelgebied entrepot neemt het aandeel verharde en bebouwde zone toe, waardoor een 

waterbuffering voorzien moet worden op het terrein. In het woonpark wordt daarom een 

gemeenschappelijk waterbufferbekken aangelegd. Rekening houdend met de bijkomende 

verharding van 2,8 ha, is een buffervolume van 560.000 l vereist. Veronderstellen we een 

gemiddelde diepte van 1 m, dient het bekken een minimale oppervlakte te hebben van 560 m². 

Deze oppervlakte kan verminderd worden door bijkomende maatregelen te nemen zoals het 

plaatsen van hemelwaterputten, de aanleg van groendaken, … De parkeerterreinen kunnen ook 

aangelegd worden met (semi)waterdoorlatende materialen. 

De bijkomende verharde oppervlakte zoals hierboven aangegeven is in GIS berekend op basis van 

het huidige beschikbare masterplan. Indien een definitief inrichtingsplan is opgemaakt dient op 

basis van de werkelijk te verharden oppervlaktes het te bufferen volume meer concreet bepaald te 

worden. 

Het RUP moet er alvast voor zorgen dat de nodige bufferinfrastructuur kan voorzien worden. 

Deelgebied Gerechtsgebouw 

In het deelgebied gerechtsgebouw dient de bijkomende verharding eveneens gebufferd te worden. 

In dit gebied is het praktisch gezien echter niet mogelijk om een bufferbekken aan te leggen. Het 

hemelwater dient aangesloten te worden op de riolering. Momenteel betreft het een gemengd 

stelsel. In de toekomst moet het mogelijk zijn om het regenwater via een gescheiden 

rioleringsstelsel af te voeren. Het stelsel dient zodanig begroot te worden, dat aan de vereiste 

buffervolumes voldaan wordt. Voor nieuwbouwwoningen is bovendien het plaatsen van een 

hemelwaterput verplicht. 

Bij voorkeur gebeurt de verder invulling van dit deelgebied, nadat de zone van een gescheiden 

24 Volgens de bodemkaart van België bestaat de natuurlijke bodem langs de Leie uit natte klei tot vochtige en 

natte zandleem. Dit dient genuanceerd te worden ter hoogte van het plangebied aangezien de ondergrond hier 

sterk verstoord en opgehoogd is. Hierdoor is doorlatendheid er op dit moment niet gekend.

stelsel is voorzien. 

Gewijzigd overstromingsregime 


256/346 04/006712 

Voor deze effectgroep wordt het volgende beoordelingskader gebruikt: 


Significant positief Creatie van extra waterberging op plaatsen die waterhuishoudkundig in 

Beperkt tot matig 

positief 

relatie staan tot plaatsen waar reeds problemen voorkomen 

Creatie van extra waterberging op plaatsen waar geen problemen 

voorkomen en die niet in relatie staan tot plaatsen waar reeds problemen 

voorkomen 

Verwaarloosbaar Geen wijziging in waterbergingscapaciteit 


negatief 

Aantasting van de waterberging op plaatsen waar geen problemen 

voorkomen en die niet in relatie staan tot plaatsen waar reeds problemen 

voorkomen 

Significant negatief Aantasting van de waterberging op plaatsen die waterhuishoudkundig in 

relatie staan tot plaatsen waar reeds problemen voorkomen. 

Het plangebied is niet ingekleurd als overstromingsgevoelig gebied. Recent hebben er geen 

overstromingen plaatsgevonden. Er wordt aldus geen waterbergingsvolume ingenomen door 

realisatie van het plan. Er worden ten gevolge van de ontwikkelingen van het RUP geen wijzigingen 

in het overstromingsregime van de Leie verwacht. Voor wat deze effectgroep betreft is het effect 

aldus te verwaarloosbaar. 

Door het reliëfverschil en het feit dat er op de hoger gelegen terreindelen bijkomende verhardingen 

(gebouwen en parkings) gerealiseerd worden, bestaat de kans op afstromend hemelwater. 

Hierdoor kan er in principe wateroverlast ontstaan op de lagere terreindelen (cf. gewijzigd 

afvoergedrag). Desgevallend zou dat als een significant negatief effect beschouwd worden. HEt 

inrichtingsplan moet dermate opgemaakt worden dat dit risico vermeden wordt. 

Op de hoger gelegen delen kunnen maatregelen genomen worden zoals het gebruik van 

waterdoorlatende verhardingen, infiltratie, de aanleg van groendaken, … Hierdoor wordt het volume 

water dat kan afstromen beperkt. Het (woon)park in het lager gelegen plandeel biedt de 

mogelijkheid om buffers aan te leggen waarin afstromend hemelwater opgevangen wordt. Door het 

oordeelkundig inrichten van het terrein en door voldoende buffering met infiltratiemogelijkheden te 

voorzien zoals hierboven reeds aangegeven, kan wateroverlast in het lagere gedeelte vermeden 

worden.

Gewijzigd afvoergedrag en structuurkwaliteit van de waterloop 


257/346 04/006712 

Voor de effectgroep gewijzigd afvoergedrag wordt het volgende beoordelingskader gebruikt: 


Significant positief Verhoging van de afvoercapaciteit waar er momenteel problemen zijn met 


positief 

de afvoer 

Verhoging van de afvoercapaciteit waar er momenteel geen problemen zijn 

met de afvoer 

Verwaarloosbaar Geen of verwaarloosbaar effect op het afvoergedrag 


negatief 

De afvoercapaciteit vermindert maar blijft volstaan in functie van de af te 

voeren debieten 

Significant negatief De afvoercapaciteit wordt dermate aangetast dat dit een probleem vormt 

voor de af te voeren debieten. 

Voor de effectgroep structuurkwaliteit wordt het volgende beoordelingskader gebruikt: 


Significant positief Verbetering van de structuurkwaliteit zodat er duidelijk een andere 

quotering aan de structuurkwaliteit wordt gegeven (verbetering met meer 

dan 1 waardeklasse) 

Matig positief Verbetering van de structuurkwaliteit zodat er duidelijk een andere 

quotering aan de structuurkwaliteit wordt gegeven (verbetering beperkt tot 

1 waardeklasse) 

Beperkt positief Lichte verbetering van de structuurkwaliteit, zonder dat de globale 

structuurkwaliteit van de waterloop toeneemt 

Verwaarloosbaar Geen of verwaarloosbaar effect op de structuurkwaliteit 

Beperkt negatief Lichte aantasting op plaatsen waar de structuurkwaliteit reeds beperkt is. 

Matig negatief Aantasting van de structuurkwaliteit waar deze momenteel matig is 

Significant negatief Aantasting op plaatsen waar de structuurkwaliteit goed is.


258/346 04/006712 

Binnen het plangebied zelf zijn geen waterlopen aanwezig. De Leie vormt in het noorden evenwel 

de grens van het plangebied. De Leie werd hier recentelijk verbreed. De oever bestaat hier uit 

kaaimuren met schanskorven. In het kader van de oeverprojecten langs de Leie zijn geen werken 

gepland ter hoogte van het plangebied. 

Er zal niet geraakt worden aan de Leie. De ruimte voor de waterloop zal niet ingeperkt worden en 

er zijn geen activiteiten of ontwikkelingen gepland die een verslechtering van de structuurkwaliteit 

met zich meebrengen. Er worden bijgevolg geen effecten op de structuurkwaliteit of op het 

afvoergedrag van de Leie verwacht. Het effect wordt als verwaarloosbaar beoordeeld. 

De acties die volgens het Bekkenbeheerplan van de Leie gepland zijn, worden niet gehinderd door 

de ontwikkelingen ten gevolge van het RUP. 

Volgens het Bekkenbeheerplan wordt oeverherstel van de Leie gepland. Grote wijzigingen worden 

ter hoogte van het plangebied niet voorzien. Het plan kan wel bijdragen aan het vrijhouden van de 

oeverstrook door een verbod op te leggen voor het optrekken van nieuwe gebouwen op korte 

afstand van de Leie. Hierbij is het zo dat de langs een bevaarbare waterloop gelegen erven ten 

behoeve van de scheepvaart bezwaard zijn met een erfdienstbaarheid van jaag- en voetpad. Er 

dient een strook van 5 m langs het jaagpad en het reeds aanwezige ondergrondse bergingsbekken 

gevrijwaard te blijven. Bij de verdere uitwerking van het RUP is een terugkoppeling met Waterwegen 

en Zeekanaal nodig in functie van het ruimtebeslag nabij het jaagpad. 

Gewijzigde oppervlaktewaterkwaliteit 

Voor de effectgroep oppervlaktewaterkwaliteit wordt het volgende beoordelingskader gebruikt: 


Significant positief Het plan/project resulteert in een duidelijke verbetering van de 


positief 

waterkwaliteit of verbetert de risico-situatie of door het plan/project wordt 

aan geldende normen voldaan 

Het plan/project resulteert in een beperkte tot matige verbetering van de 

waterkwaliteit of verbetert de risico-situatie; 

Verwaarloosbaar Het plan resulteert niet in een wijziging van de waterkwaliteit 


negatief 

Het plan/project houdt een risico in voor een beperkte 

verslechtering/aantasting van de waterkwaliteit en geen overschrijdingen 

van geldende normen) 

Significant negatief Het plan/project houdt een risico in voor een matige 

verslechtering/aantasting van de waterkwaliteit of een verslechtering van de 

waterkwaliteit waar normen nu reeds overschreden worden) 

De ontwikkelingen (zoals woningen en kantoren) binnen het plangebied brengen de productie van 

afvalwater met zich mee. Het lozen van dit afvalwater in oppervlaktewater zou de waterkwaliteit 

aantasten. Het afvalwater dient daarom gezuiverd te worden alvorens het wordt geloosd. Het


259/346 04/006712 

afvalwater van het plangebied zal net als de stadskern van Kortrijk afgevoerd worden naar de 

RWZI van Harelbeke. In 2007 werd de RWZI van Harelbeke uitgebreid naar 116.500 IE. 

In totaal zorgt het plan voor een 260-tal nieuwe woongelegenheden. In de veronderstelling dat er 

gemiddeld 2,5 personen wonen per woongelegenheid, komt dit neer op ongeveer 650 IE . 

Daarnaast zijn er ook nog de andere functies (kantoren, diensten, gemeenschapsvoorzieningen). 

Het plan is momenteel te weinig concreet om een zinvolle inschatting te maken van het aantal IE 

dat hiermee gepaard gaat. . 

Huishoudelijk afvalwater moet evenwel hoe dan ook kunnen aansluiten op de RWZI. Op dit vlak 

wordt het effect van het plan als verwaarloosbaar beoordeeld. 

Volgens het zoneringsplan van VMM wordt in het grootste deel van het plangebied het afvalwater 

nu reeds afgevoerd naar een zuiveringsstation. Momenteel is in het gebied een gemengd 

rioleringsstelsel aanwezig. Regenwater en afvalwater worden hierdoor samen afgevoerd. Dit 

resulteert in een overbelasting van de riolering en legt een druk op het functioneren van RWZI’s 

door te verdund afvalwater. In de toekomst moet het regenwater daarom via een gescheiden 

rioleringsstelsel afgevoerd worden. 

Voor het gebied dat nog is aangeduid als ‘collectief te optimaliseren buitengebied’ moet de 

aansluiting op het zuiveringsstation nog gerealiseerd worden. Dit dient integraal met de inrichting 

van het plangebied te gebeuren. 

Langsheen de Leie is een collector van Aquafin nv gelegen. Hier wordt in het RUP echter een 

bouwzone langs het water afgebakend, waarbinnen maximum 3 woontorens kunnen worden 

ingeplant. Ondergrondse constructies kunnen in conflict zijn met de collector. 

Op termijn moet het afvoeren van het afvalwater via een gescheiden stelsel gebeuren (enkel 

afvalwater op de collector, geen hemelwater). Bij voorkeur valt de inrichting van het gebied samen 

met deze omschakeling. 

De volgende doelstellingen en acties uit het bekkenbeheersplan dienen meegenomen te worden, 

minstens in het plan mogelijk gemaakt en mogen zeker niet gehypothekeerd worden: 

de aanleg van collectoren, persleidingen, pompstations, prioritaire rioleringen en 

aansluitingen; 

de geplande saneringsprojecten van het Leiebekken; 

verdere uitbouw van het riolerings- en collectorenstelsel. 

De keuze van juiste inplanting van de woontorens is vrij, mits rekening wordt gehouden met de 

aanwezigheid van de ondergrondse collector. Zoals hierboven reeds werd aangehaald, moet het 

plan bijdragen aan het bouwvrij houden van de oeverstrook. Ook de collector van Aquafin kan als 

randvoorwaarde beschouwd worden.


260/346 04/006712 

Figuur 9-13: Impressie van de woontoren met aanduiding van de collector (beeldmateriaal 

masterplan KW - SBA) 

Binnen het plangebied worden parkeervoorzieningen gepland. Het hemelwater dat van deze 

verharde oppervlakten afstroomt kan schadelijke stoffen bevatten zoals zware metalen en olie. Als 

deze in het oppervlaktewater komen, kunnen deze tot een verslechtering van de 

oppervlaktewaterkwaliteit leiden. Afhankelijk van de debieten van toevoer en ontvangende 

waterloop kan dit in beperkt tot significant negatieve effecten resulteren. Door eenvoudige 

maatregelen kan dit risico evenwel ingeperkt worden, zodat het effect hiervan verwaarloosbaar is. 

Het afstromend hemelwater van de parking en verharde wegenis dient opgevangen en gezuiverd te 

worden door een KWS-afscheider met sedimentvang en coalescentiefilter, alvorens het in het 

oppervlaktewater terecht komt. Dit is een noodzakelijke maatregel. 

Gezien de ondiepe grondwaterstand, kan er vanuit gegaan worden dat voor de realisatie van de 

uiteindelijke projecten bemaling nodig zal zijn. In het plangebied zijn er verschillende percelen 

aanwezig waarvoor een bodemdossier is opgesteld. Het is belangrijk dat bij eventueel aanwezige 

verontreinigingen geen verspreidingsrisico ontstaat, zowel naar oppervlaktewater als grondwater 

(toepassing Bodemsaneringsdecreet en Vlarebo). Dit zou immers in significant negatieve effecten 

kunnen resulteren. 

Een erkende bodemsaneringsdeskundige dient na te gaan of bij bemaling een verspreidingsrisico 

ontstaat, hetzij naar het grondwater, hetzij naar het oppervlaktewater indien daarop zou geloosd 

worden. Indien dit het geval is, dienen maatregelen genomen te worden om verspreiding van de 

verontreiniging tegen te gaan. Dit aandachtspunt speelt niet op planniveau, maar dient 

meegenomen te worden bij de inrichting van het terrein. Mits toepassing van deze noodzakelijke 

maatregel kan het effect beperkt blijven tot een verwaarloosbaar of beperkt effect. 

Met betrekking tot de lozing van het bemalingswater wordt verwezen naar Vlarem II art. 6.2.1.2 § 5 

namelijk dat niet-verontreinigd bemalingswater bij voorkeur opnieuw in de bodem gebracht wordt. 

Wanneer het in de bodem brengen redelijkerwijze niet mogelijk is, moet dit niet-verontreinigd 

bemalingswater geloosd worden in een oppervlaktewater (bv. de Leie) of een kunstmatige 

afvoerweg voor hemelwater. Het lozen in de openbare riolering is enkel toegestaan als het 

technisch onmogelijk is zich op een andere manier van dit water te ontdoen. Indien het 

bemalingswater verontreinigd is, dient het gezuiverd te worden alvorens het terug in de bodem

gebracht of geloosd wordt. 

Gewijzigd grondwaterstromingspatroon 


261/346 04/006712 

Voor de effectgroep gewijzigd grondwaterstromingspatroon wordt het volgende beoordelingskader 

gebruikt: 


Significant positief Bestaande knelpunten voor wat de grondwaterstroming betreft worden 


positief 

opgelost 

Bestaande hindernissen voor de grondwaterstroming worden weggewerkt 

Verwaarloosbaar Gebied niet gevoelig voor grondwaterstromingen of geen ondergrondse 


negatief 

constructies voorzien 

Ondergrondse constructies voorzien in gebied matig gevoelig of gevoelig 

voor grondwaterstromingen, waarbij de abiotische of projectkenmerken 

ervoor zorgen dat de grondwaterstroming niet of slechts in beperkte mate 

zal beïnvloed worden 

Significant negatief Ondergrondse constructies voorzien in gebied matig gevoelig of gevoelig 

voor grondwaterstromingen, en reëel risico op een duidelijk beïnvloeding 

van de grondwaterstroming 

Ondergrondse constructies zoals kelders en parkeergarages kunnen leiden tot wijzigingen in de 

grondwaterstromingen. Funderingen dieper dan het grondwater kunnen de stroming immers 

blokkeren en het grondwater dwingen een andere weg te kiezen. Eventuele bemaling tijdens de 

aanleg van ondergrondse constructies kan lokaal de grondwatertafel wijzigen. 

Het overgrote deel van het plangebied is zeer gevoelig voor grondwaterstroming (type 1). Enkel de 

zuidoostelijke hoek is matig gevoelig voor grondwaterstroming (type 2). 

Het RUP vormt het kader voor de aanleg van grote ondergrondse constructies zoals o.a. een 

parking onder de woontorens langs de Leie en het politiekantoor. De grondwaterstroming zal 

beïnvloed worden door de constructies zelf. De ondergrondse parkeergarage zal zorgen voor een 

onderbreking van de grondwaterstroming. Hierdoor zal aan bovenstroomse zijde het grondwater 

een 10-tal cm opwellen. Aan de lage zijde (kant van de Leie) zal het grondwater iets dalen. Dit 

wordt beperkt negatief beoordeeld. 

Aan de bovenstroomse zijde moet rekening gehouden worden met het opwellen van het 

grondwater aan deze zijde. Openingen in de keermuren (bv een deur naar een kelder verdieping, 

ingang parkeergarage ) moeten vermeden worden aangezien het kan voorkomen dat door de 

stijging van het grondwater er water langs deze openingen binnenstroomt. 

De VMM dient gecontacteerd te worden in verband met de bouw van de ondergrondse

constructies binnen het plangebied. 


262/346 04/006712 

Voor de bouw van ondergrondse constructies dient er advies aangevraagd te worden bij de 

bevoegde adviesinstantie indien: 

een ondergrondse constructie met een diepte van meer dan 3 m of een horizontale lengte 

van meer dan 50 m gebouwd wordt in gebieden die zeer gevoelig zijn voor 

overstromingen; 

een ondergrondse constructie met een diepte van meer dan 5 m en een horizontale lengte 

van meer dan 100 m gebouwd wordt in gebieden die matig gevoelig zijn voor 

overstromingen. 

In het voorliggend RUP worden echter geen ondergrondse verdiepingen voorzien met dergelijke 

afmetingen. 

Voor de bemaling bij de aanleg dient minstens een melding volgens Vlarem (klasse 3) van de 

activiteit te gebeuren. De 3 woontorens bevinden zich in de alluviale vlakte van de rivier. Er wordt 

verwacht dat er zich veen in de omgeving bevindt. Deze stelling werd bevestigd door de boringen 

gevonden op DOV, waar sprake was van houtresten op een 6,0 m-mv. Veenbodems zijn gevoelig 

voor zettingen en inklinking. Met dit aspect dient binnen de discipline bodem rekening gehouden te 

worden. 

Gewijzigde grondwaterkwaliteit 


Significant positief Het plan/project resulteert in een duidelijke verbetering van de 


positief 

grondwaterkwaliteit of lost een risico-situatie op 

Het plan/project resulteert in een beperkte tot matige verbetering van de 

grondwaterkwaliteit of verbetert de risico-situatie; 

Verwaarloosbaar Het plan resulteert niet in een wijziging van de grondwaterkwaliteit 


negatief 

Het plan/project houdt een beperkt risico in voor een beperkte 

verslechtering/aantasting van de grondwaterkwaliteit 

Significant negatief Het plan/project houdt een reëel risico in voor een matige tot sterke 

verslechtering/aantasting van de grondwaterkwaliteit 

In of in de nabijheid van het plangebied zijn geen beschermingszones voor waterwinningen 

gelegen. 

Volgens de grondwaterkwetsbaarheidskaart van de provincie West-Vlaanderen bevindt het 

plangebied zich in een zone met matig tot zeer kwetsbaar grondwater (index Ca1/Cb). 

Het plan brengt niet direct een bedreiging van de grondwaterkwaliteit met zich mee.


263/346 04/006712 

Gezien de ondiepe grondwaterstand, kan er vanuit gegaan worden dat voor de realisatie van de 

uiteindelijke projecten bemaling nodig zal zijn. In het plangebied zijn er verschillende percelen 

aanwezig waarvoor een bodemdossier is opgesteld. Het is belangrijk dat bij eventueel aanwezige 

verontreinigingen geen verspreidingsrisico ontstaat, zowel naar oppervlaktewater als grondwater. 

Toepassing van de bepalingen uit het bodemsaneringsdecreet en VLAREBO moeten er voor 

zorgen dat het effect verwaarloosbaar is. 

Een erkende bodemsaneringsdeskundige dient na te gaan of bij bemaling een 

verspreidingsrisico ontstaat, hetzij naar het grondwater, hetzij naar het oppervlaktewater indien 

daarop zou geloosd worden. Indien dit het geval is, dienen maatregelen genomen te worden om 

verspreiding van de verontreiniging tegen te gaan. Dit aandachtspunt speelt niet op planniveau, 

maar dient meegenomen te worden bij de inrichting van het terrein Het is wel een noodzakelijke 

maatregel op projectniveau. 

9.1.4.2 Plan versus nulalternatief 

In het nulalternatief zullen er op het gedeelte van het plangebied dat bestemd is voor stedelijke 

ontwikkelingen geen activiteiten plaatsvinden. Er worden bijgevolg geen effecten op de 

waterhuishouding verwacht. De ontwikkelingen die in het RUP gepland worden en een effect op 

water hebben, kunnen echter gemilderd worden. 

In het gedeelte dat bestemd is als woongebied, biedt het RUP , zeker indien er rekening gehouden 

wordt met de gestelde maatregelen en randvoorwaarden, meer garanties voor de waterhuishouding 

dan het nulalternatief. 

9.1.4.3 Randvoorwaarden, milderende maatregelen en aanbevelingen 

De maatregelen en randvoorwaarden vanuit het oogpunt van de waterhuishouding kunnen als volgt 

opgedeeld: worden: 

Vanuit de discipline water gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking hebben op het 



- Ruimte geven aan de waterloop – oeverzone en erfdienstbaarheidsstrook langs de waterloop en het 

aanwezige bergingsbekken vrijwaren of alvast niet hypothekeren. In overleg met W&Z te bepalen 

(noodzakelijke maatregel) 

- Het plan mag de collector van Aquafin niet hypothekeren (noodzakelijke maatregel). 

- Bijkomende verharde oppervlakte moet gebufferd volgens normen opgelegd door de 

waterbeheerder: Buffervolume: 560.000 l; max. ledigingsdebiet: 40 l/s/ha, zo mogelijk deels via 

infiltratie. (noodzakelijke maatregel) 

- Het is belangrijk dat infiltratie niet verplicht wordt opgelegd in het RUP. Infiltratie via open 

bufferstructuren moet op basis van het RUP evenwel wel mogelijk blijven (noodzakelijke maatregel). 

- Het plan moet het mogelijk maken of alvast niet hypothekeren van de doelstellingen en acties uit het 

bekkenbeheerplan (noodzakelijke maatregel). 

Vanuit de discipline water gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking (hebben) op het 

voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan (maatregelen te nemen



264/346 04/006712 

- Openingen in de keermuren aan de bovenstroomse zijde moeten vermeden worden (noodzakelijke 

maatregel tenzij een meer gedetailleerde studie op projectniveau aantoont dat dit niet nodig is ) 

- Toekomstige ontwikkelingen moeten voor wat het afvalwater betreft aangesloten worden op de 

afvalwatercollector. Op termijn moet dit steeds via een gescheiden stelsel gebeuren (noodzakelijke 

maatregel). 

Vanuit de discipline water gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN betrekking hebben op 


- Het gebruik van waterdoorlatende verhardingen en het aanleggen van groendaken stimuleren 

(aanbeveling, aan de stad). 

- Niet-verontreinigd bemalingswater wordt bij voorkeur opnieuw in de bodem gebracht wordt. Indien 

dit niet mogelijk is, moet het geloosd worden in een oppervlaktewater of kunstmatige afvoerweg. 

Indien het bemalingswater verontreinigd is, dient het gezuiverd te worden alvorens het terug in de 

bodem gebracht of geloosd wordt (noodzakelijke maatregel, maatregelen te nemen door de 

bouwheer) 

- Bij bemaling dient een erkende bodemsaneringsdeskundige te worden betrokken (noodzakelijke 

maatregel, maatregel te nemen door de bouwheer). 

- Elke invloed van bemaling buiten de bouwput moet vermeden worden (noodzakelijke maatregel 

tenzij een meer gedetailleerde studie op projectniveau aantoont dat dit niet nodig is; aan de 

bouwheer ). 

- Een studie met een hogere detailgraad is nodig om nadere uitspraken te doen mbt risico op 

zettingen en om na te gaan welke maatregelen eventueel nodig zijn om significant negatieve 

effecten tegen te gaan (noodzakelijke maatregel, maatregelen te nemen door de bouwheer). 

- De VMM dient gecontacteerd te worden in verband met de bouw van de ondergrondse constructies binnen 

het plangebied (noodzakelijke maatregel, maatregelen te nemen door de bouwheer). 


- /

9.2 Mens - sociaal organisatorische aspecten 

9.2.1 Mogelijke effecten van het plan 


265/346 04/006712 

Het plan heeft op de volgende wijzen een invloed op de toekomstige situatie voor de mens: 

direct ruimtebeslag: verdwijnen of creëren van menselijke functies (wonen, landbouw, 

recreatie, werk); 

verstoringseffecten: geluidsverstoring, visuele verstoring, luchtverontreiniging, impact op 

waterbeheersing en wijziging (verkeers)leefbaarheid; 

netwerkeffecten: effecten op bereikbaarheid van functies en ruimtelijke versnippering van 

functies. 

De beoordeling op het niveau van één functie is in zeer grote mate een expertbeoordeling. Volgend 

algemeen beoordelingskader werd opgegeven in de nota voor publieke consultatie en wordt 

globaal gebruikt voor de receptordiscipline mens. 


Zeer significant 

positief 

de functie krijgt een sterke ontwikkeling ten gevolge van het plan/project en 

neemt grote delen van het gebied in. 

Significant positief de functie ondervindt een duidelijk positief effect en kan zich uitbreiden of 

verbeteren maar de ruimtelijke uitbreiding blijft beperkt 

Matig positief de functie ondervindt een stimulans of verbetering door het plan/project 

maar dit doet zich slechts in beperkte mate voor 

Verwaarloosbaar er zijn geen significante wijzigingen te verwachten voor de functie 

Matig negatief de functie ondervindt hinder door het plan/project maar dit is slechts in 

beperkte mate 

Significant negatief de functie ondervindt sterke hinder en verdwijnt over delen van het gebied; 


negatief 

9.2.1.1 Direct ruimtebeslag 

Ruimtegebruik 

de functie wordt zeer sterk gehinderd en/of verdwijnt nagenoeg volledig uit 

het gebied 

Voor het deelgebied entrepot zijn de huidige gebruiksfuncties beperkt. In het zuiden is de 

Magdalenawijk gelegen. Het terrein tussen de goederenloods en de Westelijke Ring wordt gebruikt 

als parkeerterrein. 

De woonfunctie in de Magdalenawijk blijft behouden en wordt verder uitgebreid in het RUP. Een 

extra tuinstrook geeft bijkomende woonkwaliteit. Tegen de achterzijde van de percelen langs de 

Magdalenastraat wordt de bouw van een tweede strook woningen mogelijk gemaakt.


266/346 04/006712 

Er worden in het deelgebied entrepot nog bijkomende woonmogelijkheden gecreëerd in de vorm 

van woontorens langs de Leie en parkwoningen in het woonpark. 

Parkeren blijft mogelijk binnen het plangebied aangezien een parkeerzone wordt afgebakend ter 

hoogte van de loods. Deze zone krijgt bovendien een dubbele functie. Zo worden tijdelijke 

constructies en evenementen op het plein toegestaan. 

De voormalige goederenloods van de NMBS blijft behouden. Er wordt een nieuwe functionele 

invulling voor gezocht, zoals diensten, gemeenschapsvoorzieningen, recreatieve voorzieningen, of 

een combinatie van deze verschillende functies. Een winkel of horecazaak m oet kunnen als 

supplementaire bestemming. 

Ter hoogte van de breuklijn wordt een zone voorzien die ingenomen kan worden in functie van 

gemeenschapsvoorzieningen, zoals een politiekantoor. 

De overige ruimte binnen het entrepotgebied wordt ingevuld door een woonpark en groene parking. 

Het oppervlakte aandeel park bedraagt 2,5 ha en het aandeel gebouwen en parking 0,7 ha. De 

groene parking zorgt ervoor dat er bij het gebruik van het hoger gelegen plein nog steeds (een 150- 

tal) randparkeerplaatsen beschikbaar zijn. In het woonpark wordt ruimte voorzien voor waterbuffers 

die het hemelwater opvangen dat afstroomt van de verharde oppervlakten. Het noodzakelijke 

buffervolume voor de wateropvang en de randvoorwaarden worden bepaald in paragraaf 9.1.4.1.1. 

Het RUP heeft bijgevolg een zeer significant positief effect op het ruimtegebruik van het westelijk 

deel van het plangebied. Er wordt gestreefd naar een evenwicht tussen wonen, voorzieningen en 

publieke en/of groene ruimten. 

De deelzone gerechtsgebouw wordt voornamelijk ingenomen door woningen en handel (op het 

gelijkvloers of in de loodsen). In het zuiden bevindt zich het nieuwe gerechtsgebouw. Daarnaast 

zijn er ook nog een aantal onbebouwde zones. Ter hoogte van de kluifronde is een parkeerterrein 

gelegen. 

Op de koppen van de bouwblokken worden door het RUP gemengde functies toegestaan. In de 

ruimte ertussen wordt enkel wonen beoogd. Ter hoogte van het gerechtsgebouw kan de 

momenteel onbenutte ruimte verder ingenomen worden in functie van diensten en 

gemeenschapsvoorzieningen. 

Er treden geen significant negatieve effecten op aangezien het RUP zich in de deelzone 

gerechtsgebouw concentreert op de invulling van de onbebouwde en onbenutte zones. Het RUP 

plant de geleidelijke omvorming van deze zones in functie van de gewenste bestemming. Er zullen 

geen (gedwongen) onteigeningen plaatsvinden. Het verlies van een aantal parkeerplaatsen in het 

zuiden wordt gecompenseerd door de parkeerterreinen die in het deelgebied entrepot voorzien 

worden. 

Bovendien wordt er bij de invulling van de restruimtes rekening gehouden met de huidige 

schaalontwikkeling. Zo wordt het perceel aan de Havenkaai - Meersstraat in 2 delen splitst. Het 

bestaande bouwblok kan op die manier afgewerkt worden met een klassieke binnenstedelijke 

bebouwingstypologie. Het perceel langs de westelijke ring wordt makkelijker bebouwbaar. Het 

onbebouwde perceel tussen de Ring en het nieuwe gerechtsgebouw wordt opgevuld met een 

volume dat nauw aansluit bij het gerechtsgebouw. De zone wordt bestemd voor kantoren en 

diensten. Het RUP heeft op die manier een significant positief effect op het ruimtegebruik van de 

restzones. 

9.2.1.2 Verstoringseffecten 

Verstoringseffecten kunnen leiden tot een gehinderd of niet-functioneren van de menselijke functies 

omheen en in het plangebied. Relevant voor dit plan zijn:

Aantasting bodem- en grondwaterkwaliteit; 


Verstoring door geluid (zie paragraaf 9.1.1); 

Verstoring luchtkwaliteit (zie paragraaf 0); 

Visuele verstoring. 

267/346 04/006712 

VLAREM en het bodemsaneringsdecreet en VLAREBO zien er op toe dat de kans op nieuwe 

bodemverontreiniging minimaal is en dat bestaande verontreiniging geen gevaar kan vormen en 

desgevallend moet gesaneerd worden. Vanuit dit oogpunt worden er aldus geen effecten of 

knelpunten verwacht (verwaarloosbaar effect). 

Er werden in de Databank Ondergrond Vlaanderen 3 vergunde grondwaterwinningen 

teruggevonden binnen een straal van 1 km rondom het plangebied. Twee van deze winningen 

bevinden zich aan de overzijde van de Leie. Hierdoor worden er geen effecten verwacht ten 

gevolge van eventuele bemalingswerken die nodig zijn voor de realisatie van het plan. De andere 

grondwaterwinning bevindt zich op ca. 700 m ten westen van het plangebied. Het nagaan van de 

mogelijke invloed van een bemaling op deze winning valt niet onder de doelstelling van deze plan- 

MER. Er kan wel gesteld worden dat de invloed relatief beperkt gaat zijn gezien de afstand tussen 

de winning en het plangebied en de aanwezigheid van kleihoudende bodems (in de lager gelegen 

delen langs de Leie) (verwaarloosbaar effect). 

Het plangebied is niet gelegen in effectief overstromingsgevoelig gebied. Aangezien het plan wel 

bijkomende verhardingen inhoudt, worden onder de discipline water (paragraaf 0) milderende 

maatregelen aangehaald welke noodzakelijk zijn om mogelijke wateroverlast tegen te gaan. Zonder 

deze maatregelen werd het effect als matig negatief effect beoordeeld (zie § 9.1.4.1.1 – onderdeel 

gewijzigde afvoeren infiltratiekarakteristieken). Milderende maatregelen zijn via de geldende 

regelgeving automatisch noodzakelijk om het effect van de bijkomende verharding binnen het 

plangebied op te vangen. 

In het woonpark zullen waterpartijen voorzien worden die een waterbufferende functie hebben. 

Infiltratie geniet echter de voorkeur boven buffering. Het is belangrijk dat infiltratie niet verplicht 

wordt opgelegd in het RUP aangezien het vermoedelijk niet overal mogelijk is om te infiltreren 

gezien de mogelijke aanwezigheid van kleibodems langs de Leie en een hoge grondwaterstand. 

Infiltratie via open bufferstructuren moet op basis van het RUP evenwel wel mogelijk blijven. 

Het deel entrepot ligt er momenteel verwaarloosd en verloederd bij. Het RUP plant hier initiatieven 

die kunnen leiden tot het heropleven van het gebied. Bij het toekennen van nieuwe functies wordt 

gestreefd naar een combinatie van wonen, voorzieningen en publieke en/of groene ruimten. Door 

bij de inrichting ruimte te voorzien voor groen, in te spelen op de zichtrelaties en te streven naar 

een kwaliteitsvolle architecturale invulling worden enkel positieve effecten ten aanzien van de 

landschappelijke beleving verwacht voor dit deel van het plangebied. Het effect van het plan wordt 

zeer significant positief beoordeeld. 

Langsheen de Leie kunnen de zichten verbeterd worden door het bouwvrij houden van de 

oeverstrook (aanbeveling).

9.2.1.3 Netwerkeffecten 


268/346 04/006712 

In de deelzone gerechtsgebouw wordt gestreefd naar een kwaliteitsvolle inrichting van de 

momenteel nog onbenutte zones in dit deel van het plangebied. De functies die er volgens het RUP 

gerealiseerd mogen worden sluiten aan bij de aanwezige functies. Het gaat hierbij om wonen, 

handel en diensten. Er worden geen belangrijke negatieve effecten verwacht ten gevolge van deze 

activiteiten aangezien het plangebied gelegen is in een stedelijke omgeving. Het effect van het plan 

wordt significant positief beoordeeld. 

De realisatie van het RUP zal niet leiden tot een versnippering van de aanwezige functies. 

Enerzijds omdat in het deel entrepot met uitzondering van de parking en de Magdalenawijk geen 

functies aanwezig zijn. De Magdalenawijk blijft behouden en de parking zal heraangelegd worden. 

Anderzijds omdat in het deel gerechtsgebouw de nieuwe functies aansluiten op de bestaande 

infrastructuur. 

In het RUP wordt bovendien ruimte voorzien voor een nieuwe ontsluitingsweg die de geplande 

functies in het deel entrepot met elkaar verbindt. Deze weg zal aantakken op de rotonde van de 

Westelijke ring waardoor ook de 2 deelgebieden met elkaar en met de stad verbonden worden. 

De bestaande voetgangerstunnel onder de ring blijft behouden. De voorziene randparking in het 

deel entrepot zal hierop aansluiten. Via deze tunnel blijft een vlotte en veilige verbinding met de 

stad mogelijk. 

De effecten op bereikbaarheid van functies en mobiliteit worden besproken in paragraaf 8.3. 

Het plan resulteert bijgevolg in significant positieve effecten ten aanzien van de netwerken voor 

menselijke functies. 

9.2.2 Plan versus nulalternatief 

Het gedeelte van het plan dat bestemd is voor stedelijk ontwikkeling zal zonder het voorliggend 

RUP niet ontwikkeld worden. Er kan verwacht worden dat het terrein nog steeds gebruikt zal 

worden als parkeergelegenheid. De loods zal verder in verval gaan aangezien er geen activiteiten 

in zijn toegestaan zonder dat er een RUP voor is opgesteld. Het voorliggend RUP biedt een 

belangrijke kans voor stadsvernieuwing voor dit verwaarloosd gebied. Bovendien worden er nieuwe 

functies aan toegekend. Door hierbij een kwalitatieve invulling na te streven wordt ook de 

belevingswaarde van het gebied verhoogd t.o.v. het nulalternatief. 

Alvorens dit deel van het plangebied ingevuld kan worden, dient een RUP opgesteld te worden. 

Het meest oostelijk gedeelte is bestemd als woongebied. De functionele invulling van dit gedeelte 

van het plangebied door het RUP is gelijkaardig met de huidige planologische situatie. De 

verstoringseffecten in het nulalternatiefzijn afhankelijk van de effectieve invulling. In het voorliggend 

RUP worden concrete voorstellen gedaan voor de stedenbouwkundige aanleg van het gebied, de 

bijhorende voorschriften betreffende terreinbezetting, vloeroppervlakte, hoogte, aard en inplanting 

van de gebouwen met bijhorende voorzieningen, en de verkeersorganisatie in relatie met de 

omringende gebieden.

9.2.3 Randvoorwaarden en milderende maatregelen 


269/346 04/006712 

De maatregelen en randvoorwaarden vanuit het oogpunt van de receptordiscipline mens kunnen 

als volgt opgedeeld: worden: 

Vanuit de discipline mens gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking hebben op het 



- Bijkomende verharde oppervlakte moet gebufferd volgens normen opgelegd door de provincie: 

Buffervolume: 560.000 l; max. ledigingsdebiet: 40 l/s/ha, zo mogelijk deels via infiltratie. 

Het is belangrijk dat infiltratie niet verplicht wordt opgelegd in het RUP. Infiltratie via open 

bufferstructuren moet op basis van het RUP evenwel wel mogelijk blijven. (noodzakelijke 

maatregelen) 

- Ruimte geven aan de waterloop – oeverzone en erfdienstbaarheids-strook bouwvrij houden 

(noodzakelijke maatregelen) 

- Langsheen de Leie kunnen de zichten verbeterd worden door het bouwvrij houden van de 

oeverstrook (aanbeveling). 

Vanuit de discipline mens gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking hebben op het 



- / 

Vanuit de discipline mens gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN betrekking hebben op 


- / 


- / 

Maatregelen vanuit de discipline lucht en geluid staan desgevallend onder de desbetreffende 

disciplines vermeld.


270/346 04/006712 

9.3 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 

9.3.1 Mogelijke effecten van de realisatie van het plan 

Het plan heeft theoretisch op 3 wijzen een mogelijke invloed op het landschap: 

Direct ruimtebeslag: verdwijnen/wijziging van erfgoedwaarden en landschappelijke 

kenmerken; 

Verstoringseffecten: visuele verstoring, wijzigingen ondergrond; 

Netwerkeffecten: wijziging landschappelijke connectiviteit en open ruimte corridors. 

Volgend beoordelingskader wordt cf de NPC gehanteerd voor de receptordiscipline landschap, 

bouwkundig erfgoed en archeologie: 



positief 

Significant positief 

Matig positief 

landschappelijke waarden in sterke mate verbeterd door 

- herstel van grote oppervlakte waardevol landschap of waardevolle 

landschapselementen; 

- aanleg van infrastructuur/aanwezigheid gebouwen brengen dermate 

positieve landschapselementen teweeg (of verwijderen dermate 

negatieve) dat de landschappelijke beeldkwaliteit van grote oppervlakten 

toeneemt. 

- herstel van waarden door herstel van zeer beperkt positieve structurele of 

visuele relaties (of de verwijdering van negatieve) wat kan leiden tot een 

herstelde verbinding en afname van versnippering waardoor het gebied 

een grote toename van zijn waarde kent. 

landschappelijke waarden in beperkte mate verbeterd door 

- herstel van beperkte oppervlakte waardevol landschap of waardevolle 




negatieve) dat de landschappelijke beeldkwaliteit van beperkte 

oppervlakten toeneemt. 

- herstel van waarden door herstel van beperkt positieve structurele of 



een toename van zijn waarde kent. 

landschappelijke waarden in zeer beperkte mate verbeterd door 

- herstel van zeer beperkte oppervlakte waardevol landschap of 

waardevolle landschapselementen; 



negatieve) dat de landschappelijke beeldkwaliteit van zeer beperkte 

oppervlakten toeneemt. 

- herstel van waarden door herstel van zeer beperkt positieve structurele of 



een lichte toename van zijn waarde kent. 

Verwaarloosbaar de eventuele wijziging van de landschapskwaliteit is verwaarloosbaar. 

Matig negatief 

landschappelijke waarden in zeer beperkte mate aangetast door 

- verlies van zeer beperkte oppervlakte waardevol landschap of 

waardevolle landschapselementen; 


negatieve landschapselementen teweeg dat de landschappelijke 

beeldkwaliteit van zeer beperkte oppervlakten verloren gaan. 

- waarden worden aangetast door verlies van sterk positieve structurele of 

visuele relaties (of de creatie van nieuwe negatieve) wat kan leiden tot 

een versnippering waardoor de resterende oppervlakte een minimale 

beperking van zijn waarde kent.

Significant negatief 


negatief 


Aantasting bouwkundig erfgoed 


271/346 04/006712 

landschappelijke waarden in beperkte mate aangetast door 

- verlies van beperkte oppervlakte waardevol landschap of waardevolle 




beeldkwaliteit van beperkte oppervlakten verloren gaan. 



een versnippering waardoor de resterende oppervlakte toch een zekere 

beperking van zijn waarde kent. 

landschappelijke waarden in sterke mate aangetast door 

- verlies van grote oppervlakte waardevol landschap of waardevolle 




beeldkwaliteit van grote oppervlakten verloren gaan. 



een versnippering waardoor de resterende oppervlakte onvoldoende 

waarde heeft an sich. 

Meerdere huizen binnen het plangebied zijn geselecteerd als zogenaamd individueel historisch, 

landschappelijk en/architecturaal waardevolle gebouwen binnen de inventaris van het bouwkundig 

erfgoed. Uitgezonderd één woning in de Magdalenastraat zijn alle gebouwen gelegen binnen de 

deelzone gerechtsgebouw. Omwille van de stedelijke beeldkwaliteit is het belangrijk dat deze 

aangehaalde woongebouwen zoveel mogelijk behouden worden. De verdwijning of aantasting 

ervan kan immers significant negatief beoordeeld worden. In de voorschriften van het RUP wordt 

daarom opgenomen dat bij verbouwing of vernieuwing van deze waardevolle constructies en 

constructies met erfgoedwaarde de nodige garanties worden ingebouwd om de bestaande 

erfgoedelementen te bewaren. De gemeente zal bovendien een shortlist opmaken van het erfgoed 

binnen de gemeente, met een prioriteitenlijst van het te behouden erfgoed. Dit initiatief gebeurt los 

van het plan Kortrijk-Weide. 

Aanvragen tot stedenbouwkundige vergunning m.b.t. erfgoedelementen zullen voor advies 

worden voorgelegd aan de dienst onroerend erfgoed. 

De goederenloods is eveneens een karakteristiek gebouw in het plangebied. Het gebouw kan een 

uitbreiding krijgen die aan de achterzijde de ruimte tussen de loods en de spoorwegberm deels 

invult. Omwille van de erfgoedwaarde van de loods kan dit resulteren in een significant negatief 

effect. Een groot nieuwbouwvolume dient daarom zoveel mogelijk de uitstraling en de 

verschijningsvorm van de loods te respecteren zodanig dat de erfgoedwaarde van het gebouw niet 

aangetast wordt. Het vroegere kantoorgebouw, aangebouwd aan de loods geeft weinig 

architecturale waarde en mag worden afgebroken. Mits de uitbreiding van de loods gebeurt met 

respect voor de architecturele waarde van het gebouw, zal het plan bijgevolg eerder resulteren in 

een opwaardering van het bouwkundig erfgoed dan in een aantasting ervan (significant positief 

effect).

Aantasting kleine landschapselementen 


272/346 04/006712 

Op de breuklijn in het westelijk plandeel en enkele meters ten noorden ervan waren tot voor kort 

nog kleine landschapselementen (KLE’s) aanwezig in de vorm van een bomenrij van wilg (en berk). 

Door de sloop van de gebouwen en de sanering van het terrein zijn deze KLE’s grotendeels 

verdwenen. Het behoud en integreren van de restanten binnen de geplande ontwikkelingen van het 

RUP wordt landschappelijk gezien niet als een meerwaarde beschouwd. De landschappelijke 

context waarvan de bomenrij deel uitmaakte (namelijk het valleigebied langs de Leie) is momenteel 

toch al sterk verstoord door de ophoging van het terrein en stedelijke en industriële ontwikkeling. 

Het verlies van deze KLE’s wordt vanuit landschappelijk oogpunt bijgevolg matig negatief geacht. 

Binnen het plan kunnen echter initiatieven genomen worden om nieuwe KLE’s te creëren (zie 

paragraaf 9.3.1.3). 

Figuur 9-14: Restanten van KLE’s (rood omcirkeld) 


Aantasting landschapsbeeld, landschapsstructuur en -relaties 

Het westelijk deel van het plangebied ligt er momenteel verwaarloosd bij. Naast de oprichting van 

nieuwe woonblokken wordt er in het RUP ruimte voorzien voor groen. Zo zal er een woonpark 

gerealiseerd worden. De parking in het woonpark krijgt een groene invulling. Er dienen ook 

waterbuffers aangelegd die het hemelwater opvangen dat afstroomt van de bijkomende verharde 

oppervlakten. De landschappelijke impact wordt significant positief beoordeeld. 

De waterbuffers kunnen een meerwaarde geven aan de beleving in het woonpark door ze 

landschappelijk in te kleden (aanbeveling). 

De groenstructuur tussen de gebouwen mag de zichten op de Leie niet hypothekeren. 

De huidige parking voor de goederenloods zal enerzijds fungeren als randparking van het centrum 

van Kortrijk en anderzijds als plein. Op het plein worden geen vaste constructies toegelaten, wel 

moet de mogelijkheid bestaan om tijdelijke constructies op te richten om attracties en evenementen 

mogelijk te maken. Aangezien het om tijdelijke constructies gaat, wordt het effect ten aanzien van 

de landschappelijke beleving als verwaarloosbaar beoordeeld.


273/346 04/006712 

Bij de randparking moet aandacht besteed worden aan de landschappelijke inkleding ervan 

(aanbeveling). 

Het landschapsbeeld ter hoogte van het jaagpad langs het plangebied is momenteel verstoord ten 

gevolge van de werken binnen het plangebied en de verbreding van de Leie. In het deelgebied 

entrepot voorziet het RUP in wonen langs het water in de vorm van 3 woontorens. 

De aanwezigheid van de Leie kan visueel versterkt worden door het bouwvrij houden van de 

oeverstrook. 

Figuur 9-15: Huidige situatie langs het jaagpad 

Het RUP beoogt een kwalitatieve invulling en opwaardering van het deelgebied entrepot. Hierdoor 

worden er significant positieve effecten verwacht op het landschapsbeeld. 

Voor de deelzone gerechtsgebouw plant het RUP een invulling van de aanwezige restruimten. Het 

betreft hier reeds een stedelijk ontwikkeld gebied waardoor de landschappelijke impact beperkt 

blijft. De perceptieve kenmerken van het gebied zullen wel veranderen doordat beeldbepalende 

elementen van het bestaande landschap verdwijnen en anderen verschijnen. Aangezien de 

architecturale invulling nog niet gekend is, kan er geen uitspraak gedaan worden over de 

beeldkwaliteit en belevingswaarde. In het RUP wordt bij de ontwikkelingen wel al aandacht besteed 

aan de schaal van de ontwikkelingen. Het concrete ontwerp zal verder vorm krijgen aan de hand 

van verder ontwerpend onderzoek. 

Bij de inname van de restruimten dient aandacht te gaan naar de architecturale invulling ervan 


Door een kwalitatieve invulling van het deelgebied gerechtsgebouw na te streven, kunnen ten 

gevolge van het RUP matig positieve effecten verwacht worden op het landschapsbeeld. 

Aantasting bodemkundig erfgoed 

Binnen het plangebied is de bodem sterk antropogeen beïnvloed door de aanleg van 

infrastructuren, ophogingen, vergravingen en bebouwing. Hierdoor wordt de kans op de



274/346 04/006712 

aanwezigheid van archeologisch erfgoed, zeer klein geschat. Indien het al aanwezig is, is het 

waarschijnlijk sterk verstoord. De zorgplicht en de vondstmeldingsplicht moeten in acht worden 

genomen. Zodoende vormt het plan geen bedreiging voor wat een mogelijke aantasting van 

bodemkundig erfgoed betreft (verwaarloosbaar effect). 

Binnen het plangebied wordt het landschap gestructureerd door het reliëf, de Leie en de aanwezige 

bebouwing. De bestaande reliëfstructuur wordt zo weinig mogelijk aangetast. Zo wordt er op de 

overgang tussen het hoger en lager deel geopteerd voor een driehoekige zonering die optimaal 

inspeelt op de bestaande niveauverschillen. Voor de overige terreindelen voorziet het RUP ook in 

een invulling waarbij de zichtrelaties behouden of versterkt worden (zie Figuur 9-16). 

Figuur 9-16: Zichtrelaties (Bron: Start nota RUP Kortrijk-Weide) 

De landschappelijke netwerken parallel aan de Leie zijn momenteel verstoord ten gevolge van de 

werken binnen het plangebied en de verbreding van de Leie. 

Het RUP moet de mogelijkheid open laten om een groenstructuur langs de Leie te voorzien. Deze 

randbegroeiing kan aansluiten op bestaande groene lijnstructuren, ten westen van het plangebied. 

Hierdoor wordt de verbindingsfunctie van de Leie versterkt. De begroeiing mag echter de zichten 

vanuit het plangebied naar de Leie niet verhinderen (aanbeveling). 

Het RUP resulteert eerder in matig positieve effecten ten aanzien van de landschappelijke 

netwerkrelaties. 


Het gedeelte van het plangebied dat bestemd is voor stedelijke ontwikkelingen ligt er momenteel 

sterk verwaarloosd bij. Het RUP leidt tot een opwaardering van het terrein. Het RUP beoogt immers 

een kwalitatieve invulling met ruimte voor groenelementen, zoals een woonpark. Hierdoor zal het 

RUP leiden tot een verbetering ten aanzien van de landschapsbeleving t.o.v. het nulalternatief. 

In het gedeelte bestemd als woongebied voorziet het huidige gewestplan in de inname van het 

plangebied in functie van dit bestemmingstype. In het voorliggend RUP wordt gestreefd naar het 

behoud van het aanwezige bouwkundig erfgoed en worden concrete voorstellen gedaan voor de


275/346 04/006712 

stedenbouwkundige aanleg van het gebied. De bijhorende voorschriften betreffen o.a. de 

terreinbezetting, hoogte, aard en inplanting van de gebouwen. 


De maatregelen en randvoorwaarden vanuit het aspect landschap, bouwkundig erfgoed en 

archeologie kunnen als volgt opgedeeld worden: 

Vanuit de discipline landschap bouwkundig erfgoed en archeologie gestelde maatregelen en 

randvoorwaarden die betrekking hebben op het voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen vertaald 

worden in het plan (maatregelen te nemen door de initiatiefnemer van het plan) 

- Er moet aandacht besteed worden aan de landschappelijke inkleding van de randparking en 

waterbuffers (aanbeveling). 

- Het plan moet er voor zorgen dat de ruimte langs de oever – of bufferstroken van de Leie bouwvrij 

gehouden wordt (noodzakelijke maatregel). 

- Het RUP moet de mogelijkheid open laten om een groenstructuur langs de Leie te voorzien 

(aanbeveling ) 

- De groenstructuur tussen de gebouwen langs de Leie mogen de doorkijken naar de Leie toe niet 

hypothekeren (noodzakelijke maatregel). 


randvoorwaarden die betrekking hebben op het voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen 

vertaald worden in het plan (maatregelen te nemen door de initiatiefnemer van het plan) 

- Bij de inname van de restruimten dient aandacht te gaan naar de architecturale invulling ervan 



randvoorwaarden die GEEN betrekking hebben op het plan, maar wel op de latere inrichting 

- Bij de aanvraag voor de stedenbouwkundige vergunningen m.b.t. erfgoedelementen moeten de 

bevoegde diensten betrokken worden om desgevallend opvolging van de concrete projecten 

mogelijk te maken. Dit is reeds standaard zo voorzien (noodzakelijke maatregel, maatregelen te 

nemen door de bouwheer). 


- /

9.4 Fauna en flora 

9.4.1 Mogelijke effecten van het plan 


276/346 04/006712 

In de effectbeschrijving worden voor fauna en flora steeds de volgende 3 hoofdgroepen van 

mogelijke effecten onderzocht: 

Direct ruimtebeslag: verlies waardevolle habitattypes/ecotopen en soorten (verdwijnen 

habitat of aantasting structuurkenmerken, verdwijnen soorten); 

Verstoringseffecten: licht- en geluidsverstoring van soorten, effecten van wijziging in de 

waterhuishouding (verdroging/vernatting) en luchtverontreiniging (verzuring, vermesting); 

Netwerkeffecten: effecten op ecologische verbindingen. 

De verschillende effectgroepen als input voor de receptor natuur worden als geheel benaderd en 

integraal beoordeeld teneinde een beoordeling op receptorniveau mogelijk te maken. 

Beoordelingscriteria zijn onder meer de omvang van verstoring, de ecologische waarde, 

kwetsbaarheid, zeldzaamheid en herstelbaarheid van de beïnvloede zone. Ecotopen worden hierbij 

niet beschouwd als vegetatie op zich, wel als deel van het ecosysteem en dus als leefgebieden 

voor soorten. 

Voor de receptordiscipline fauna en flora wordt onderstaand globaal beoordelingskader 

gehanteerd. De beoordeling gebeurt na de bespreking van de verschillende effectgroepen. 



positief 

waarschijnlijk dat bepaalde ecotopen op regionaal niveau sterk zullen toenemen of 

zelfs verschijnen. Een dergelijk drastisch effect kan worden veroorzaakt door het 

ontstaan van unieke abiotische omstandigheden t.g.v. planrealisatie; nieuwe 

(inheemse) soorten zullen in het gebied verschijnen. Een dergelijk drastisch effect 

kan worden veroorzaakt door het ontstaan van unieke habitats die in de regio 

voorheen niet voorkwamen of het ontstaan van corridors die het mogelijk maken dat 

soorten uit verder gelegen gebieden zich kunnen verspreiden naar de betreffende 

regio 

Significant positief voor het ecotoop zal een beduidende toename optreden t.g.v. planuitvoering 

(kwantitatieve richtwaarden, bijv. >5% van het totaal voorkomen van het ecotoop op 

regioniveau), soort zal op lokaal niveau vooruitgaan t.g.v. planrealisatie maar 

regionaal voorkomen van de soort wijzigt niet fundamenteel (bv. bermen functioneren 

als bijkomende corridors of leefgebieden voor bepaalde soorten); 

Matig positief voor het ecotoop zal een zekere toename optreden t.g.v. planuitvoering 

(kwantitatieve richtwaarden, bijv. 1-5% van het totaal voorkomen van het ecotoop op 

regioniveau), effecten op kwantiteit en kwaliteit van de leefgebieden voor soorten op 

regionaal én op lokaal niveau zijn beperkt; 

Verwaarloosbaar de oppervlakte/kwaliteit van bepaalde ecotopen zal enige wijziging ondergaan maar 

deze zijn niet essentieel in regionale context;


277/346 04/006712 

Matig negatief ecotoop zal zeker achteruitgaan op regionaal niveau t.g.v. planuitvoering 

(kwantitatieve richtwaarden, bijv. 1-5% van het totaal voorkomen van het ecotoop op 

regioniveau), effecten op kwantiteit en kwaliteit van de leefgebieden voor soorten op 

regionaal én op lokaal niveau zijn beperkt; 

Significant negatief ecotoop zal op regionaal niveau gevoelig achteruitgaan t.g.v. planuitvoering 


negatief 


(kwantitatieve richtwaarden, bijv. >5% van het totaal voorkomen van het ecotoop op 

regioniveau), wegvallen van bepaalde populaties of corridors maar behoud van 

essentiële kernpopulaties, behoud van het netwerk als geheel; 

voortbestaan van bepaalde ecotopen op regionaal niveau komt in het gedrang door 

verlies door aanleg infrastructuur in of doorheen unieke ecotopen, het wijzigen van 

abiotische condities voor unieke ecotopen, verdwijnen van een kernpopulatie of het 

verdwijnen van essentiële deelpopulaties, stapstenen of corridors; 

De huidige floristische waarde van het plangebied is beperkt. Enkel in het deelgebied entrepot 

stonden tijdens het terreinbezoek (februari 2011/mei 2012) een paar oude wilgen. Het zijn de 

restanten van een bosje dat grotendeels gekapt is in functie van de afbraakwerken en sanering van 

het terrein. De ecologische waarde van de overblijvende wilgen wordt relatief beperkt geacht. De 

integratie ervan in het woonpark wordt niet als een ecologische meerwaarde beschouwd. Het park 

biedt immers de mogelijkheid om het verlies op een kwaliteitsvolle manier te compenseren. Er 

kunnen (semi)natuurlijke habitats gecreëerd worden die passen binnen een stedelijke omgeving. 

De buffervijvers in het woonpark dienen aan de principes van natuurtechnische milieubouw 

(NTMB) te voldoen (bv. ondiep met zwak hellende oevers). Voor de soorten die aangeplant 

worden in de publieke ruimten binnen het plangebied dient gekozen te worden voor inheemse 

soorten. 

Binnen het plangebied is een populatie van Muurhagedis waargenomen. Door de ontwikkeling van 

het plangebied wordt het huidige leefgebied van de Muurhagedis grotendeels ingenomen. Het gaat 

hierbij over zone 1 (zie Figuur 5-18), bestaande uit de ruderale zone ten noorden van de oude 

loods en een gedeelte van zone 2, zijnde de zone tussen de loods en de sporen. Zone 1 wordt 

nagenoeg volledig ingenomen door het geplande politiekantoor; in zone 2 is een gedeeltelijke 

uitbreiding van de loods voorzien. De situatie ter hoogte van de sporen zelf (= zone 3) wijzigt niet 

ten gevolge van het plan. De sporen zelf blijven dus behouden als habitat. Zonder passende 

maatregelen moet het effect als significant negatief beschouwd worden. 

In het plan wordt voorzien dat de loods kan uitbreiden (voor de uitbreiding wordt deels gedacht 

aan de zone tussen de loods en de sporen). De totale footprint van de loods wordt voorzien op 

6000m². Momenteel hebben goederenloods en kopgebouw een oppervlakte van ongeveer 

5100 m², waarvan 4500 m² te behouden (het kopgebouw zal vermoedelijk afgebroken worden). 

De uitbreidingsmogelijkheden bij volledig behoud van loods (4500 m²) is dus 1500m². Bij de 

uitbreiding is het belangrijk dat maximaal de ruimte wordt gelaten voor de habitat van de


278/346 04/006712 

Muurhagedis en dat nieuwe bouwwerken geen of minimaal schaduw werpen op het resterende 

deel van zone 2. Hiertoe komt een deel van de uitbreiding best op de plaats van het kopgebouw 

(hierdoor wordt geen huidige habitat ingenomen). Voor de resterende uitbreiding stelt zich wel de 

vraag of de uitbreiding niet boven of aan de voorzijde van de loods kan voorzien worden. Op die 

manier zou het habitat van zone 2 behouden kunnen blijven. De oude muur aan de achterkant 

van de loods dient hoe dan ook maximaal bewaard te blijven omdat hierop heel wat dieren 

zonnen. Bij uitbreiding achteraan moet de materiaalkeuze voor het uitbreidingsgedeelte 

doelbewust gekozen worden, zodat dit gedeelte ook dienst kan doen als zonplaats. 

Om het negatief effect door inname van leefgebied van de muurhagedis te milderen, zijn de 

volgende maatregelen of opties overwogen: 

1. Daken binnen zone 1 en 2 geschikt maken als habitat 

2. Opwaardering van de resterende ruimte in zone 1, 2 en 3. 

3. Inrichting van andere deelruimten binnen het plangebied met specifieke aandacht voor de 

muurhagedis en dit minstens over een gelijkaardige oppervlakte als het huidige leefgebied 

4. Herlocalisatie, eventueel gekoppeld aan specifieke inrichting 

Een eerste optie kan er in bestaan om het dak van het politiekantoor en/of het dak van de 

uitbreiding zo te construeren dat de muurhagedis hier eveneens kan gedijen. Hiertoe dient er een 

schuine zijde voorzien te worden (al dan niet vanaf de grond), zodat het dak toegankelijk wordt. 

Bovendien dient op het dak een passend substraat (bv. groendak) aanwezig te zijn. Het ontwerp 

van de gebouwen dient in overleg met ANB en Hyla te gebeuren. 

Een tweede optie kan zijn om het verlies in oppervlakte te milderen door het opwaarderen van de 

resterende ruimte binnen het gebied dat nu reeds door de Muurhagedis wordt ingenomen. Door 

de volledige inname van zone 1 door het politiekantoor en de gedeeltelijke inname van zone 2 

(door de uitbreiding van de goederenloods) verkleint het leefgebied evenwel dermate dat behoud 

van de soort binnen de restruimte niet gegarandeerd kan worden. 

Deze maatregel is aldus geen optie: er kan immers van uit gegaan worden dat de effectiviteit van 

deze maatregel beperkt is. 

Een derde mogelijkheid bestaat er in om andere deelruimten binnen het plangebied dusdanig in te 

richten dat deze geschikt worden als habitat voor de Muurhagedis. De oppervlakte van het 

leefgebied moet hierbij in grootteorde minstens dezelfde zijn als dat van het huidige leefgebied. 

Hierbij kan gedacht worden aan de ‘parkzone’ tussen het politiekantoor en de woonblokken langs 

de Leie, aansluitend bij de sporen. In het stedenbouwkundig ontwerp is hier een parkzone met 

groen karakter voorzien. Ook wordt hier een buffervijver gepland. In samenspraak met ANB en 

Hyla kan bekeken worden of de parkzone door tal van ingrepen (deels) ook geschikt kan worden 

gemaakt voor de Muurhagedis. Aandachtspunten hierbij zijn: het creëren van een geschikt 

biotoop (stenige plaatsen met natuurlijke vegetatie) en geschikte zonplaatsen. Om genoeg 

voedsel te verkrijgen is ook de aanwezigheid van voldoende insecten van groot belang. 

Voor concrete inrichtingsvoorstellen en de uitwerking ervan moet in een latere fase (bij de 

concrete inrichting) eveneens overleg gepleegd worden met ANB en HYLA (Robert Jooris). Het 

RUP moet er evenwel nu reeds voor zorgen dat de noodzakelijke ingrepen binnen het RUP 

mogelijk blijven en effectief invulling kunnen vinden. Het betrekken van ANB en Hyla is dus nodig 

zowel in de planfase als in de projectfase (verder ontwerpend onderzoek).


279/346 04/006712 

Een vierde optie is translocatie van de populatie naar een ander geschikt leefgebied. Dit 

vervanggebied dient gezocht te worden in samenspraak met ANB en Hyla. Ook het vangen en 

verplaatsen van de dieren dient in samenspraak met deze instanties te gebeuren. Deze vierde 

optie geldt enkel als noodoplossing voor het geval de grootteorde van de huidige oppervlakte aan 

leefhabitat niet kan gegarandeerd worden in het plan. 

Voornoemde maatregelen op plan- en projectniveau moeten garanderen dat de soort kan 

overleven en verder kan ontwikkelen tot een duurzame populatie. Voor de effectiviteit van de 

maatregelen is het essentieel dat ANB en Hyla zowel bij de opmaak van het RUP als bij de 

verschillende vervolgfasen betrokken worden. 

Ook in de overige plandelen zullen bij de realisatie van het RUP nieuwe gebouwen opgericht 

worden. Deze gebouwen betekenen een ruimte-inname ten aanzien van fauna en flora. De impact 

hiervan is evenwel beperkt. 

Op de (nieuwe) gebouwen kunnen groendaken gerealiseerd worden. Groendaken zijn een 

uitgelezen kans om de habitat van kleine diersoorten en vogels uit te breiden. Ook het voorzien 

van bijenkasten kan bijdragen tot de ecologisch waarde van de gebouwen (aanbeveling). 

De directe verliezen bij realisatie van het voorgenomen RUP moeten significant negatief 

beoordeeld worden indien geen passende maatregelen getroffen worden om het behoud van deze 

soort, hetzij op de site, hetzij in de omgeving door herlocalisatie ervan (enkel als noodoplossing!), 

te garanderen. Mits het nemen van maatregelen zoals hierboven geformuleerd, kan voldoende 

kwalitatief leefgebied voor de populatie van Muurhagedis behouden blijven en lijkt het plan 

verenigbaar met het voortbestaan van de soort. 

Nogmaals: binnen het RUP dienen voldoende garanties geboden te worden om de nodige 

maatregelen effectief te kunnen realiseren. Overleg met ANB en Hyla bij de opmaak van het RUP 

zowel als bij de concrete invulling van de maatregelen (verder ontwerpend onderzoek) is 

aangewezen. 


Licht- en geluidsverstoring 

Het plangebied ligt volledig in stedelijk gebied met ten westen de spoorlijn en met centraal de 

westelijke ring. Hierdoor is er in het studiegebied een hoog achtergrondgeluidsniveau, veel 

lichtverstrooiing van wegverlichting, autoverlichting en gebouwen. Er kan aangenomen worden dat 

de aanwezige fauna elementen in het studiegebied en de onmiddellijke omgeving volledig aan deze 

verstorende elementen zijn aangepast. De effecten worden verwaarloosbaar geacht. 

Verzuring, eutrofiëring en verdroging 

Effecten van verzuring en eutrofiëring ten gevolge van luchtverontreiniging en effecten van 

verdroging op de aanwezige natuurwaarden zijn voor het voorliggend plan niet relevant omdat in de 

omgeving geen kwetsbare natuurgebieden zijn gelegen.



280/346 04/006712 

Er zijn geen heel waardevolle netwerken aanwezig aangezien het plangebied volledig in een 

stedelijke omgeving is gelegen. Binnen het plangebied of in de nabije omgeving zijn geen gewenste 

natuurverbindingen op gemeentelijk of provinciaal niveau aanwezig. 

De huidige spoorwegberm en de oever van de Leie hebben binnen het plangebied weinig 

netwerkwaarde. Het RUP hypothekeert de potentiële verbindingen langs de spoorweg en de Leie 

niet. Bovendien kunnen deze verbindingen kwalitatief verbeterd worden. Het RUP kan bijgevolg 

een positief effect betekenen ten aanzien van de ecologische netwerkrelaties. 

Langsheen de Leie-oevers kan een rivierbegeleidende vegetatie aangeplant worden die aansluit 

op bestaande groene lijnstructuur ten westen van het plangebied. Deze randbegroeiing kan 

fungeren als corridor voor fauna en flora. Voor de soortenkeuze dient gewerkt te worden met 

inheemse soorten. De begroeiing mag echter de zichten vanuit het plangebied naar de Leie niet 

verhinderen. 

Hoger werd reeds aangehaald dat de spoorwegbermen best kwalitatief ingericht worden in functie 

van de Muurhagedis. Dit is evenwel eerder als habitat dan als verbinding. 


Het plangebied dat bestemd is voor stedelijke ontwikkelingen zal zonder het RUP langer braak 

blijven liggen. De muurhagedis behoudt in dat geval zijn huidige leefgebied, al blijft de mogelijkheid 

bestaan dat nieuwe ontwikkelingen het habitat eveneens zullen innemen. 

In het voorliggend RUP worden garanties geboden voor het behoud van open ruimten gebieden, 

zoals het woonpark. Ook kunnen garanties geboden worden voor het behoud van de Muurhagedis. 

Het RUP kan bijgevolg een meerwaarde geven aan het gebied voor fauna en flora. 

Voor het woongebied in het oosten is het in het nulalternatief de bedoeling om het gebied een 

overeenkomstige bestemming te geven. De ontwikkelingen die in het RUP in dit deel van het 

plangebied beoogt worden, zijn gelijkaardig ten aanzien van fauna en flora t.o.v. het nulalternatief. 


De maatregelen en randvoorwaarden voor de discipline fauna en flora kunnen als volgt opgedeeld 

worden: 

Vanuit de discipline Fauna en Flora gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking hebben 

op het voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan (maatregelen te nemen 


- Het RUP moet de nodige garanties bieden zodat er voldoende kwalitatief leefgebied behouden blijft 

in en om het plangebied om in een duurzame populatie Muurhagedis te voorzien. In het MER 

worden hiertoe de volgende opties gegeven: 

- Daken van nieuwe gebouwen binnen de zone waar de muurhagedis voorkomt geschikt 

maken als habitat of 

- Inrichting van andere deelruimten binnen het plangebied met specifieke aandacht voor de

muurhagedis of 


281/346 04/006712 

- Inrichting van andere deelruimten binnen het plangebied met specifieke aandacht voor de 

muurhagedis en dit minstens over een gelijkaardige oppervlakte als het huidige leefgebied 

- Herlocalisatie, eventueel gekoppeld aan specifieke inrichting (enkel als noodoplossing voor 

het geval de grootteorde van de huidige oppervlakte aan leefhabitat niet kan gegarandeerd 

worden in het plangebied!) 

Het RUP moet alvast de nodige maatregelen voor het overleven van de populatie mogelijk maken 

(noodzakelijke maatregel) en ervoor zorgen dat deze effectief invulling kunnen vinden. ANB en 

Hyla dienen bij de verdere opmaak van het plan betrokken te worden. 

- Er moet aandacht besteed worden aan de ecologische invulling van het woonpark, samen met de 

randparking en waterbuffers. De principes van NTMB dienen gevolgd te worden (aanbeveling). 

- Het plan moet er voor zorgen dat de ruimte langs de oever – of bufferstroken van de Leie bouwvrij 

gehouden wordt (aanbeveling). 

- Het RUP moet de mogelijkheid open laten om een groenstructuur langs de Leie te voorzien 


- De groenstructuur tussen de gebouwen langs de Leie mogen de doorkijken naar de Leie toe niet 

hypothekeren (noodzakelijke maatregel). 

- Er dient gewerkt te worden met inheemse planten (sterke aanbeveling). 

- Op de gebouwen kunnen groendaken voorzien worden (aanbeveling). 

Vanuit de discipline Fauna en Flora gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking 

(hebben) op het voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan 


- / 

Vanuit de discipline Fauna en Flora gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN betrekking 

hebben op het plan, maar wel op de latere inrichting 

- Concrete inrichtingsmaatregelen in functie van de Muurhagedis in samenspraak met ANB en Hyla. 

ANB en Hyla moeten ook in het verdere traject (ontwerpend onderzoek, projectniveau) betrokken 

worden (noodzakelijke maatregel, maatregelen te nemen door de desbetreffende initiatiefnemers). 


- /

10 Gewestgrensoverschrijdende effecten 


282/346 04/006712 

Het plangebied is volledig op Vlaams grondgebied gelegen. Door de afstand tot de gewestgrens 

(ca 7 km) worden geen (gewest)grensoverschrijdende milieueffecten verwacht ten gevolge van de 

uitvoering van het plan.

11 Eindbespreking 


283/346 04/006712 

Daar reeds in de fase van het masterplan een studie is gebeurd naar de draagkracht van en de 

wenselijkheden voor de omgeving van het plangebied, zijn het plan en de plandoelstellingen hier 

reeds grotendeels op afgestemd. 

Met het plan wordt de ontwikkeling van het deelgebied entrepot nieuw leven in geblazen. In dit deel 

van het plangebied wordt een duurzame invulling beoogd waarbij de toekomstige functies 

afgestemd worden op de draagkracht van de omgeving. Er wordt gestreefd naar een evenwicht 

tussen wonen, voorzieningen en publieke en/of groene ruimten. In het deelgebied gerechtsgebouw 

tracht het RUP om de restruimten een kwalitatieve invulling te geven rekening houden met de 

aangrenzende functies. Het plan scoort daarom vanuit milieukundig oogpunt over het algemeen 

beter dan het nulalternatief. 

Het plan wenst de troeven van het plangebied optimaal te benutten en af te stemmen op de 

omgeving. De milieubeoordeling reikt hiervoor de nodige randvoorwaarden aan en doet verdere 

aanbevelingen voor een kwalitatieve invuling. 

Het mobiliteitsonderzoek wijst uit dat de ontsluitingswegen de verkeersstromen ten gevolge van 

de ruimtelijke ontwikkelingen, globaal beschouwd, kunnen verwerken. Ter hoogte van de 

kluifrotonde zijn wel doorstromingsproblemen mogelijk. De doorstromingsproblemen ter hoogte van 

de kluifrotonde, die zich reeds in de huidige toestand voordoen, zullen in de toekomst toenemen. 

Onderzoek naar een meer optimale kruispuntinrichting voor de kluifrotonde is wenselijk. 

Omwille van verkeersveiligheid en duidelijke verkeersstructuur krijgt een aparte ontsluiting voor 

parkeerterrein en voor woningen aan de zuidzijde de voorkeur boven een ontsluitingsstructuur via 

een doorgaande as. In dit laatste geval wordt de kluifrotonde immers nog extra belast. . 

Voor de toekomstige functie van de goederenloods wordt vanuit het aspect mobiliteit gesteld dat: 

bijkomende kleinhandel en commerciële activiteiten niet aangewezen zijn 

bijkomende kantoren en kantoorachtigen niet aangewezen zijn Indien er toch een zeer 

grote vraag zou bestaan naar kantoren, kunnen deze toegelaten worden mits strenge 

beperking van parkeeraanbod in functie van deze kantoren. 





studenten gebruik maken van de parkeerplaatsen van de randparking. 





gecreëerd wordt en dat er een correct parkeerregime wordt ingevoerd. De realisatie van parking 

Appel als randparking is belangrijk om verkeer in de binnenstad zoveel mogelijk te vermijden. 

Anderzijds dient overaanbod vermeden om het principe van de park and ride niet uit te hollen. Er 

wordt voorgesteld om dit aanbod te beperken tot ca 300 parkeerplaatsen. 

Wat geluid betreft wordt vastgesteld dat op geen enkele meetlocatie, de maximale waarden 

worden overschreden. Er dienen bijgevolg geen milderende maatregelen uitgevoerd te worden.


284/346 04/006712 

Naar impact van verkeer op lucht kan besloten worden dat er in de plansituatie voor geen enkel 

van de geselecteerd wegsegmenten overschrijdingen van de jaargrenswaarden van NO2, PM10, 

PM2,5 en benzeen berekend worden. Voor PM10 worden er wel nog meer dan 35 overschrijdingen 

van de daggrenswaarde voor de bescherming van de menselijke gezondheid berekend. Er worden 

verschillende aanbevelingen gedaan om de effecten hiervan op de gezondheid te beperken. 


uitvoering van het plan, niet significant te zijn. 

Wat de discipline bodem betreft wordt gesteld dat een studie met een hogere detailgraad op 

projectniveau nodig is om nadere uitspraken te doen over de risico’s op nadelige zettingen en om 

na te gaan welke maatregelen op dit vlak noodzakelijke zijn om negatieve effecten te vermijden. 

Vanuit de discipline water wordt gesteld dat de nodige maatregelen getroffen moeten worden om in 

voldoende buffering van bijkomende verharde oppervlaktes te voorzien. Het is belangrijk dat 

infiltratie in het RUP mogelijk wordt gemaakt, maar niet verplicht wordt opgelegd, daar niet is 

geweten of de infiltratiecapaciteit van de bodem voldoende is. Infiltratie via open bufferstructuren 

moet op basis van het RUP dus wel mogelijk blijven. 



oppervlaktewater terecht komt. Verder dient een erkende bodemsaneringsdeskundige na te gaan 

of bij bemaling een verspreidingsrisico ontstaat, hetzij naar het grondwater, hetzij naar het 

oppervlaktewater; dit om uit te sluiten dat eventueel aanwezige verontreinigingen het 

oppervlaktewater of grondwater zouden terechtkomen. 

Aan de bovenstroomse zijde van de geplande woonblokken moet rekening gehouden worden met 

het opwellen van het grondwater. 

Vanuit de receptor mens wordt het plan eerder positief beoordeeld. Het plan beoogt dan ook een 

nieuwe kwalitatieve stadswijk te ontwikkelen. Ook vanuit landschappelijk oogpunt wordt het plan 

eerder positief beoordeeld. Belangrijk is wel dat de nodige aandacht gaat naar het aanwezige 

erfgoed en naar de link van het plangebied met de Leie. 

Vanuit de receptor natuur gaat de aandacht vooral uit naar de Muurhagedis die voorkomt op de 

huidige en voormalige spoorterreinen. Deze oorspronkelijk zuidelijke soort wordt pas sedert 2004 in 

Vlaanderen waargenomen. Vermoedelijk is deze soort hier via goederenwagons terecht gekomen. 

Ook al gaat het strikt gezien niet om een inheemse soort, toch is het belangrijk om ervoor te zorgen 

dat er afdoende en kwalitatief leefgebied voor deze soort gehandhaafd wordt (categorie 1 soort 

volgens het soortenbeschermingsbesluit). Het is dus belangrijk dat er bij de inrichting van het 

gebied rekening mee wordt gehouden. Het RUP moet de nodige garanties bieden dat dit effectief 

gebeurt. Mits het nemen van maatregelen zoals in dit MER geformuleerd (zowel op planniveau als 

op project- of vergunningenniveau), kan voldoende kwalitatief leefgebied voor de populatie van 

Muurhagedis behouden blijven en lijkt het plan verenigbaar met het voortbestaan van de soort. 

Hieronder worden de in dit MER opgegeven maatregelen en aanbevelingen opgelijst. Deze moeten 

ervoor zorgen dat het plan niet in significant negatieve effecten resulteert en een zo kwalitatief 

mogelijke invulling en uitwerking krijgt vanuit milieuoogpunt.


285/346 04/006712 

Maatregelen, randvoorwaarden en aanbevelingen die betrekking hebben op het 

voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan (maatregelen te nemen 

door de initiatiefnemer) 

- Bijkomende handel en commerciële activiteiten of kantoren in de voormalige 

goederenloods zijn niet aangewezen. Activiteiten waarbij gebruik gemaakt wordt van de 

parking op momenten wanneer deze onderbenut is (van 18.00u tot 07.00u) zijn 

aangewezen (sterke aanbeveling). 

- De doorgaande beweging op de ontsluitingsweg die de Handelskaai met de 

Magdalenastraat verbindt en die via de Blekersstraat aantakt op de westelijke ring dient 

vermeden te worden (sterke aanbeveling). 

- De geplande parking en de NMBS-goederenloods dienen ontsloten te worden via de 

rotonde R36 x Beheerstraat (sterke aanbeveling).. 


Magdalenastraat (sterke aanbeveling).. 

- Het parkeeraanbod op de randparking dient beperkt te worden tot ongeveer 300 

parkeerplaatsen (sterke aanbeveling). 

- De voetgangersstromen dienen verschoven te worden naar een nieuwe brug voor 

langzaam verkeer langs de sporen (aanbeveling). 

- De activiteiten in de NMBS goederenloods dienen afgestemd te zijn op potenties van de 

A-locatie en de nabijheid van het centrum met een goede fietstoegankelijkheid (sterke 

aanbeveling). 

- De gebouwen binnen het plangebied mogen niet hoger reiken dan 63,9 mTAW in functie 

van het luchtverkeer van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (noodzakelijke maatregel). 

- Langsheen de Burgemeester Lambrechtlaan/N50/R36 is reeds een begeleidende 

bomenrij (laanstructuur) aanwezig. Stofdeeltjes kunnen zich vasthechten op de bladeren 

van bomen. Een dergelijke niet te compacte groenstructuur kan verankerd worden in het 

RUP (aanbeveling). 

- Geen kwetsbare functies voorzien in de deelzone gerechtsgebouw aan de zijde van de 

ring (sterke aanbeveling) 

- Ruimte geven aan de waterloop – oeverzone en erfdienstbaarheidsstrook langs de 

waterloop en het aanwezige bergingsbekken vrijwaren of alvast niet hypothekeren. In 

overleg met W&Z te bepalen (noodzakelijke maatregel) 



waterbeheerder: Buffervolume: 560.000 l; max. ledigingsdebiet: 40 l/s/ha, zo mogelijk 

deels via infiltratie. (noodzakelijke maatregel) 


bufferstructuren moet op basis van het RUP evenwel wel mogelijk blijven (noodzakelijke 

maatregel). 

- Het plan moet het mogelijk maken of alvast niet hypothekeren van de doelstellingen en 

acties uit het bekkenbeheerplan (noodzakelijke maatregel). 

- Er moet aandacht besteed worden aan de landschappelijke inkleding van de randparking 

en waterbuffers (aanbeveling). 

- Het RUP moet de mogelijkheid open laten om een groenstructuur langs de Leie te 

voorzien (aanbeveling ) 

- De groenstructuur tussen de gebouwen langs de Leie mogen de doorkijken naar de Leie


toe niet hypothekeren (noodzakelijke maatregel). 

286/346 04/006712 

- Het RUP moet de nodige garanties bieden zodat er voldoende kwalitatief leefgebied 

behouden blijft in en om het plangebied om in een duurzame populatie Muurhagedis te 

voorzien (noodzakelijke maatregel). In het MER worden hiertoe de volgende opties 

gegeven: 

- Daken van nieuwe gebouwen binnen de zone waar de muurhagedis voorkomt 

geschikt maken als habitat of 

- Inrichting van andere deelruimten binnen het plangebied met specifieke aandacht 

voor de muurhagedis en dit minstens over een gelijkaardige oppervlakte als het 

huidige leefgebied 

- Herlocalisatie, eventueel gekoppeld aan specifieke inrichting (enkel als 

noodoplossing voor het geval de grootteorde van de huidige oppervlakte aan 

leefhabitat niet kan gegarandeerd worden in het plangebied!) 

Het RUP moet alvast de nodige maatregelen voor het overleven van de populatie 

mogelijk maken (noodzakelijke maatregel) en ervoor zorgen dat deze effectief invulling 

kunnen vinden. ANB en Hyla dienen bij de verdere opmaak van het plan betrokken te 

worden. 



Maatregelen, randvoorwaarden en aanbevelingen die betrekking (hebben) op het 

voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan (maatregelen 

te nemen door de initiatiefnemer) 

- Openingen in de keermuren aan de bovenstroomse zijde moeten vermeden worden 

(noodzakelijke maatregel tenzij een meer gedetailleerde studie op projectniveau aantoont 

dat dit niet nodig is ) 

- Toekomstige ontwikkelingen moeten voor wat het afvalwater betreft aangesloten worden 

op de afvalwatercollector. Op termijn moet dit steeds via een gescheiden stelsel 

gebeuren (noodzakelijke maatregel). 

- De bepalingen bij het plan mogen de eventuele toepassing van maatregelen om 

afstromend regenwater te zuiveren alvorens het te lozen in het oppervlaktewater, niet 

uitsluiten (noodzakelijke maatregel). 

- Bij de inname van de restruimten dient aandacht te gaan naar de architecturale invulling 

ervan (aanbeveling). 

Maatregelen, randvoorwaarden en aanbevelingen die GEEN betrekking hebben op het plan, 

maar wel op de latere inrichting 






- Stimuleren van het gebruik van openbaar en fiets (aanbevelingen):


287/346 04/006712 

- Verdere uitbouw openbaar vervoersaanbod (stad ism De Lijn) 

- Financiële tegemoetkomingen bij gebruik van fiets of openbaar vervoer 

(werkgevers) 

- Kwalitatieve haltevoorzieningen en overstapplaatsen (stad ism De Lijn) 

- Kwalitatieve en verkeersveilige fietsinfrastructuur (stad) 

- Voldoende, veilige fietsstallingen (stad) 

- Degelijke informatieverstrekking van het openbaar vervoersaanbod (stad ism 

De Lijn) 

- Een goede communicatie om gebruik van openbaar vervoer te promoten bij werknemers, 

studenten, bezoekers…(aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad, De Lijn) 

- Stimuleren tot de opmaak van bedrijfsvervoersplannen en/of scholenvervoersplannen 

(aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad). 

- Invoeren van betalend parkeren (aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad)). 

- Maatregelen in de aanlegfase in functie van de luchtkwaliteit (aanbevelingen, 

maatregelen te nemen door de bouwheer): 





- Verlaagde snelheid werfkeer 

- Bij de keuze van de locatie van stockage plaatsen voor verstuifbare grondstoffen, 

dient rekening gehouden te worden met de overheersende windrichting, 

eventuele nabijgelegen bewoning en de aanwezigheid van bestaande 

groenschermen 

- Verkeersvolumes zo veel mogelijk reduceren, bv. door het stimuleren van een modal 

shift van vrachtverkeer naar scheepvaart en/of spoorverkeer en van wegverkeer naar 

fiets en/of openbaar vervoer (aanbeveling, maatregelen te nemen door de overheid) 

- Promoten van carpoolen en nieuwe voertuigtechnologieën zoals elektrische voertuigen 

en hybride wagens (aanbeveling, maatregelen te nemen door de overheid) 

- Waar mogelijk dient de rijsnelheid zo constant mogelijk gehouden te worden, door bv. 

een ‘groene golf’ en/of trajectbewaking (aanbeveling, maatregelen te nemen door de 

wegbeheerders) 

- Omleiden van zwaar verkeer nl. autobussen en vrachtverkeer (aanbeveling, maatregelen 

te nemen door de wegbeheerders) 

- Op projectniveau is een studie met een hogere detailgraad nodig om nadere uitspraken 

te doen over de risico’s op nadelige zettingen en om na te gaan welke maatregelen op 

dit vlak noodzakelijke zijn om negatieve effecten te vermijden (noodzakelijke maatregel, 

maatregel te nemen door de ontwikkelaar). 

- Het gebruik van waterdoorlatende verhardingen en het aanleggen van groendaken 

stimuleren (aanbeveling, aan de stad). 

- Niet-verontreinigd bemalingswater wordt bij voorkeur opnieuw in de bodem gebracht 

wordt. Indien dit niet mogelijk is, moet het geloosd worden in een oppervlaktewater of 

kunstmatige afvoerweg. Indien het bemalingswater verontreinigd is, dient het gezuiverd 

te worden alvorens het terug in de bodem gebracht of geloosd wordt (noodzakelijke 

maatregel, maatregelen te nemen door de bouwheer) 

- Bij bemaling dient een erkende bodemsaneringsdeskundige te worden betrokken


288/346 04/006712 

(noodzakelijke maatregel, maatregel te nemen door de bouwheer). 

- Elke invloed van bemaling buiten de bouwput moet vermeden worden (noodzakelijke 

maatregel tenzij een meer gedetailleerde studie op projectniveau aantoont dat dit niet 

nodig is; aan de bouwheer ). 

- Een studie met een hogere detailgraad is nodig om nadere uitspraken te doen mbt risico 

op zettingen en om na te gaan welke maatregelen eventueel nodig zijn om significant 

negatieve effecten tegen te gaan (noodzakelijke maatregel, maatregelen te nemen door 

de bouwheer). 

- De VMM dient gecontacteerd te worden in verband met de bouw van de ondergrondse 

constructies binnen het plangebied (noodzakelijke maatregel, maatregelen te nemen 

door de bouwheer). 

- Bij de aanvraag voor de stedenbouwkundige vergunningen m.b.t. erfgoedelementen 

moeten de bevoegde diensten betrokken worden om desgevallend opvolging van de 

concrete projecten mogelijk te maken. Dit is reeds standaard zo voorzien (noodzakelijke 

maatregel, maatregelen te nemen door de bouwheer). 

- Concrete inrichtingsmaatregelen in functie van de Muurhagedis in samenspraak met 

ANB en Hyla. ANB en Hyla moeten ook in het verdere traject (ontwerpend onderzoek, 

projectniveau) betrokken worden (noodzakelijke maatregel, maatregelen te nemen door 

de desbetreffende initiatiefnemers). 


- De huidige R8 dient vervolledigd te worden als stedelijke verdeelweg waarbij in- en 

uitgaand verkeer gestuurd wordt (o.m. door bewegwijzering) naar de meest aangewezen 

stadspoort (sterke aanbeveling) (Vlaamse Overheid ism de stad) 

- De kluifrotonde dient geoptimaliseerd te worden (sterke aanbeveling)(Vlaamse Overheid 

ism de stad)

12 Doorwerking naar het plan 


289/346 04/006712 

12.1 Cartografische vertaling en stedenbouwkundige voorschriften 

Aan de hand van de resultaten van het actorenoverleg, het ruimtelijke ontwerp en de 

milieubeoordeling (van programmaonderdelen afzonderlijk en cumulatieve effecten) en na afweging 

van mogelijke conflicten wordt een voorstel van gemeentelijk RUP uitgewerkt. Hierbij kan het 

verordenend deel worden opgemaakt. 

Elementen die op kaart lokaliseerbaar zijn, en die met voldoende zekerheid kunnen worden 

vastgelegd, maken best deel uit van het grafisch plan. Overige delen die verordenend moeten 

worden vastgelegd, maken deel uit van de stedenbouwkundige voorschriften. In de 

stedenbouwkundige voorschriften kunnen ook kwalitatieve eisen worden opgenomen en bijzondere 

aandachtspunten bij de beoordeling van stedenbouwkundige vergunningen, voor zover deze tot 

ruimtelijke ordening behoren. Het grafisch plan en de stedenbouwkundige voorschriften moeten 

voor de burger eenduidig, toetsbaar en verifieerbaar zijn. 

12.2 Milieuverklaring 

12.3 Leemten 

Bij de vaststelling en de bekendmaking van het plan dient eveneens een zogenaamde verklaring te 

worden gegeven die volgende aspecten samenvattend weergeeft: 

hoe de milieuoverwegingen in het plan werden geïntegreerd; 

hoe rekening werd gehouden met het goedgekeurde plan-MER en de gegeven adviezen; 

de redenen waarom is gekozen voor het plan zoals het is aangenomen, en dit eveneens in 

het licht van de redelijke alternatieven die zijn behandeld. 

Rekening dient gehouden te worden met het feit dat voor de beoordeling van het verkeersgeluid - 

door het ontbreken van een wettelijk kader in Vlaanderen – voorlopig nog beroep wordt gedaan op 

richtwaarden en maximale waarden afgeleid uit het ontwerp KB van 10/07/1991 (zoals voorgesteld 

in het MER-richtlijnenboek voor geluid en trillingen). In geval er een wettelijk beoordelingskader 

voor verkeersgeluid zou komen en toegepast zou worden dan is het mogelijk dat men tot andere 

bevindingen en conclusies komt. Bij de effectbeoordeling van de geactualiseerde 

verkeersgegevens werd het verschil in effecten met de eerdere doorrekeningen ruw geschat. 

Voor de impactbepaling van verkeer binnen de discipline lucht gelden er ook onzekerheden voor de 

bij de modellering gebruikte emissiefactoren, achtergronden, meteo waarden, e.d. Verder gelden 

de gemodelleerde verkeersbijdragen voor de in dit MER bestudeerde wegsegmenten slechts tot op 

een afstand van 30 meter van de wegas. Bovendien laat het model ook niet toe om benzeen te 

modelleren en werden de benzeenbijdragen daarom bepaald aan de hand van de verhouding van 

de emissies van benzeen en PM10 en de immissiebijdragen van PM10 (zie beschrijving methodiek). 

Aangezien er voor alle modellen onzekerheidsmarges gelden voor de resultaten, kan gesteld 

worden dat het gebruik van het model wel als leemte in de kennis kan beschouwd worden, doch 

geen afbreuk doet op de effectevaluatie. Voor het vergelijken van effecten in de verschillende 

situaties werd immers hetzelfde model, met dezelfde onzekerheden gehanteerd. 

Ook de gebruikte verkeersintensiteiten voor wegverkeer zijn opgesteld op basis van modelleringen 

en kennen dus onzekerheden. Hiervoor wordt verwezen naar de discipline mobiliteit.


290/346 04/006712 

Bij de effectbeoordeling van de geactualiseerde verkeersgegevens werd de impact van 5 

wegsegmenten herberekend, om het verschil in effecten met de eerdere doorrekeningen te 

beoordelen. Aangezien de 5 doorgerekende wegsegementen de segementen zijn met de hoogste 

intensiteiten, kan gesteld worden dat de herbereking tot correcte herformuleringen van de 

conclusies leidt. 

Het niet beschikbaar zijn van luchtkwaliteitsmetingen in het studiegebied werd opgevangen door 

gebruik te maken van literatuurgegevens en concentraties die gebaseerd zijn op 

extrapolatiewaarden van de VMM. 

Voor de evaluatie van de toekomstige situaties werd gebruik gemaakt van de 

achtergrondconcentraties die zijn opgenomen in het model CAR Vlaanderen 2.0. In CAR werden 

enkel achtergrondwaarden voor PM10, PM2,5 en NO2 opgenomen. Achtergronden voor benzeen 

werden bij gebrek aan informatie constant gehouden aan de huidige achtergrondwaarden. 

Aangezien de jaargemiddelde concentraties voor benzeen sinds 1990 een duidelijk dalende trend 

vertonen in alle Vlaamse meetposten, kan besloten worden dat een worst case situatie werd 

doorgerekend. 

Voor wat betreft de emissieberekeningen voor gebouwenverwarming werd reeds gewezen op een 

aantal leemten in de kennis. We herhalen hier de voornaamste: 

De emissies van gebouwenverwarming zijn afhankelijk van: 

De klimatologische omstandigheden: in een koude winter zal meer brandstof verbruikt 

worden dan in zachte winters en warme zomers leiden tot meer ruimtekoeling. 

Het type brandstof dat gebruikt wordt: fossiele brandstoffen zoals stookolie, aardgas, LPG 

en steenkool; biomassa en elektriciteit 

Het type verbrandingsinstallatie: nieuwe, efficiënte types van verbrandingsinstallaties 

zorgen voor minder emissies 

De compactheid van de woning, het type woning (open, gesloten, halfopen bebouwing of 

appartement), isolatie van daken, muren en vloeren, (drie)dubbele beglazing, 

gecontroleerde ventilatie, het gebruik van airco etc. 

Mbt bodem en grondwater zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar. Waar dit noodzakelijk 

geacht worden om significant negatief effecten uit te sluiten worden meer gedetailleerde studies op 

projectniveau voorgesteld. 

12.4 Monitoring en evaluatie 

Een monitoring van het voorgenomen plan en de verwachte milieueffecten wordt niet noodzakelijk 

geacht.

13 Niet-technische samenvatting 

13.1 Inleiding 

13.1.1 Situering 


291/346 04/006712 



tussen de spoorwegverbinding Kortrijk-Brugge, de Leie, de Burgemeester Nolfstraat en 

Magdalenastraat. De westelijke ring (R36) doorsnijdt het gebied middendoor. 


(R36): 


goederenloods van de NMBS of ‘entrepot’. Hier wordt een kantoorzone voor lokale en 







Figuur 13-1: Orthofoto van het plangebied 

13.2 Referentiesituatie 

13.2.1 Bestaande juridische toestand 

Figuur 13-2: Delen van het plangebied 

Volgens het gewestplan is het plangebied grotendeels ingekleurd als gebied voor stedelijke 

ontwikkeling. In het oosten is een gedeelte aangeduid als woongebied.

Figuur 13-3: Gewestplan 


292/346 04/006712 

Het plangebied is gelegen binnen de afbakeningslijn voor het regionaalstedelijk gebied Kortrijk. 

Het plangebied overlapt niet met zones die een bescherming genieten in het kader van het 

natuurbehoud of de landschapsbescherming. 

13.2.2 Bestaande feitelijke toestand 

13.2.2.1 Bodem 

De bodemkaart karteert het plangebied grotendeels als antropogene bodem omwille van de 

bebouwing, verharding en verstoring van het terrein. 

Buiten het plangebied zijn de bodems getypeerd als natte kleibodem langs de Leie en vochtig tot 

natte zandleembodem op ongeveer 150 m van de Leie. 

Binnen het plangebied zijn meerdere verontreinigde sites gelegen. Bij de meeste oriënterende 

bodemonderzoeken werd een verontreiniging vastgesteld waarbij overgegaan diende te worden 

naar een beschrijvend bodemonderzoek. In het westen van het plangebied is een 

bodemsaneringsproject lopende. Het doel van de sanering zal zijn om de verschillende zones te 

kunnen vrijgeven voor gebruik als zone met de in het RUP beoogde bestemming. 

Binnen het plangebied is een zeer duidelijk zichtbare breuklijn gelegen tussen het lager gedeelte 

(gemiddeld ca 12 m TAW) en het hoger gelegen deel (gemiddeld ca 16 m TAW).

13.2.2.2 Water 

Figuur 13-4: Bodemkaart 


293/346 04/006712 

Het plangebied is gelegen in de Leievallei. De Leie vormt de noordelijke grens van het plangebied. 

Figuur 13-5: Waterlopen 

Het studiegebied bevindt zich niet in een waterwinningsgebied of beschermingszone. 

Het grondwaterpeil bevindt zich in het lager gelegen deel van het plangebied op 1,5 m TAW. Ten 

zuiden van de breuklijn bevindt het grondwater zich vermoedelijk dieper aangezien het terrein hier 

ca. 4 m hoger ligt. 

Volgens het zoneringsplan van VMM is het plangebied grotendeels aangeduid als ‘centraal gebied’, 

dit wijst op de reeds bestaande aansluiting op een zuiveringsstation. De noordwestelijke zone is 

aangegeven als ‘collectief te optimaliseren buitengebied’, dit is een zone waar de aansluiting nog 

zal worden gerealiseerd. 

Op de watertoetskaarten is het volgende weergegeven: 

Erosiegevoelige zones bevinden zich ter hoogte van de breuklijn binnen het plangebied en 

de onbebouwde en onbegroeide percelen; 

Een helling groter dan 10% komt voor ter hoogte van de breuklijn.

13.2.2.3 Lucht 


294/346 04/006712 

Binnen het plangebied zijn geen overstromingsgevoelige gebieden gelegen. Het 

plangebied is niet gelegen in van nature overstroombaar gebied, noch in een recent 

overstroomd gebied of gemodelleerd overstromingsgebied. 

De zuidoostelijke zone van het plangebied is matig gevoelig voor grondwaterstroming en 

infiltratiegevoelig. Het overgrote deel van het plangebied is zeer gevoelig voor 

grondwaterstroming en niet infiltratiegevoelig. 

Volgens de winterbedkaart ligt het winterbed van de Leie niet binnen het plangebied. 

Figuur 13-6: Watertoetskaarten 

Volgens het Bekkenbeheerplan zijn de volgende werken gepland langs de Leie: 

A39: Aanpassen van de oevers van de gekanaliseerde Leie tussen de sluis van Harelbeke 

en Kortrijk (einde doortocht Kortrijk, nabij de R36); 

A30: Vervangen van de spoorwegbrug 3 duikers te Kortrijk, brug van Bissegem-Marke, 

Wevelgem-Lauwe en Menen; 

Uitvoering van de projecten binnen het goedgekeurde investeringsprogramma en 

optimalisatieprogramma t.e.m. het rollend meerjarenprogramma (2008-2012). 

Op basis van de simulaties uitgevoerd in het kader van dit plan-MER kan voor de luchtkwaliteit ter 

hoogte van het plangebied het volgende besloten worden voor de huidige situatie: 

Voor NO2 worden, uitgaande van het model, in geen van de geselecteerde 

wegsegmenten overschrijdingen vastgesteld van de jaargrenswaarde voor de 

bescherming van de menselijke gezondheid. Ook de uurgrenswaarde wordt overal 

gerespecteerd. 

Voor PM10 worden, uitgaande van het model, geen overschrijdingen berekend van de 

jaargrenswaarde voor de bescherming van de menselijke gezondheid. De

13.2.2.4 Geluid 


295/346 04/006712 

daggrenswaarde voor de bescherming van de menselijke gezondheid, wordt wel in alle 

wegsegmenten meer dan 35 keer overschreden. 

Voor PM2,5 worden overschrijding van de jaargrenswaarde van 25 µg/m³ vastgesteld. 

Hierbij moet wel opgemerkt worden dat deze jaargrenswaarde pas vanaf 2015 geldt, 

terwijl de berekende waarden voor de huidige situatie voor 2007 gelden. Voor 2007 

zijn er geen grenswaarden om aan te toetsen. 

Voor benzeen worden geen overschrijdingen van de grenswaarde berekend. 

Op basis van bovenstaande toetsing kan geconcludeerd worden dat er naar gezondheidseffecten 

toe geen problemen zijn naar aanleiding van de NO2 concentraties en/of de benzeenconcentraties. 

Zowel voor PM10 als voor PM2,5 worden er wel overschrijdingen vastgesteld. Het gezondheidseffect 

van fijn stof is voornamelijk van belang voor de longen. Hoewel er in het studiegebied globaal 

aanvaardbare niveaus aan PM10 heersen, kunnen er nadelige gezondheidseffecten optreden, zoals 

verergering van klachten bij mensen met astma, gepaard gaand met een verhoogd medicijngebruik 

voor deze aandoening en een verergering van de beperkingen bij patiënten met hart- en 

vaatziekten en longaandoeningen. 

De milieukwaliteitsnorm in het plangebied wordt gehaald, met uitzondering van het meetpunt ter 

hoogte van het rond punt op de R36. Het geluidsklimaat wordt hier hoofdzakelijk bepaald door de 

westelijke ringweg (R36). Omwille van de korte treinpassages heeft het een treinverkeer een 

beperkte invloed op het geluidsklimaat. 

Buiten het plangebied wordt de milieukwaliteitsnorm niet gehaald daar waar het stadsverkeer sterk 

aanwezig is en dit in het bijzonder in de straten die aansluiten op de kluifrotonde. In de andere 

meetpunten wordt de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode wel behaald. 

Op basis van het geluidsmodel kan er voor het verkeersgeluid nagenoeg hetzelfde besloten 

worden. 

13.2.2.5 Flora en fauna 

Volgens de biologische waarderingskaart zijn binnen het plangebied geen waardevolle ecotopen 

gelegen. 

Figuur 13-7: Biologische waarderingskaart (versie 2.1)


296/346 04/006712 

De oevers van de Leie zijn aangelegd met schanskorven en hebben geen ecologische waarde. 

Het plangebied is niet gelegen in habitat- of vogelrichtlijngebied of VEN-gebied. In de omgeving zijn 

geen habitat- of vogelrichtlijngebieden of VEN-gebieden aangeduid. 

Vermeldenswaard is evenwel het voorkomen van de Muurhagedis binnen het plangebied. Deze 

oorspronkelijk zuidelijke soort wordt sedert 2004 in Vlaanderen waargenomen. Het betreft een soort 

die is opgenomen in bijlage IV van de Habitatrichtlijn en als categorie-1-soort van het 

soortenbeschermingsbesluit. Kortrijk-Weide is één van de momenteel 23 gekende vindplaatsen in 

Vlaanderen. Het betreft over het algemeen geïsoleerde populaties die het gevolg zijn van een 

vrijwillige of accidenteel antropogene introductie. Op rangeerstations is het niet ondenkbaar dat de 

populaties zich hebben ontwikkeld uit enkele individuen die als onvrijwillige passagiers zijn 

meegereisd met goederenwagons. 

Opvallend is dat de Muurhagedissen zich vooral ophouden in spoorwegbermen. Zo ook te Kortrijk 

Weide waar ze voorkomen op en langs de sporen op de oude spoorwegterreinen. 

13.2.2.6 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 

Het plangebied behoort tot het stedelijk gebied van Kortrijk. Het deelgebied entrepot heeft een 

eerder verloederde aanblik. De westelijke grens wordt gevormd door de spoorlijn, die grenst aan 

een voormalige goederenloods van de NMBS. De parking naast de loods is in slecht staat. De 

loodsen op het lager gelegen gedeelte van het terrein werden recent gesloopt. De aanwezige 

bomenrij van wilgen is grotendeels gekapt. De landschappelijke waarde van de overblijvende 

exemplaren is beperkt. Het deelgebied gerechtsgebouw bestaat uit een viertal stedelijke 

bouwblokken. De rijwoning is de meest voorkomende bebouwingstypologie. Tussenin bevinden 

zich grote loodsen. Eén bouwblok bestaat grotendeels uit het nieuwe gerechtsgebouw. Langsheen 

de westelijke ring zijn enkele restpercelen gelegen. 

Het plangebied is niet gelegen in een relictzone of ankerplaats. Ten westen van het plangebied 

bevindt zich de ankerplaats ‘Patersmote Kortrijk’. Deze ankerplaats overlapt met de relictzone 

‘Leievallei’. Er komen geen puntrelicten voor in de omgeving van het plangebied. De Leie vormt 

een lijnrelict. 

Figuur 13-8: Landschapsatlas


297/346 04/006712 

Er bevinden zich geen beschermde monumenten, landschappen of dorps- en stadsgezichten in het 

studiegebied. 

In het deelgebied gerechtsgebouw en in de Magdalenastraat zijn verschillende gebouwen 

aangeduid als bouwkundig erfgoed. 

Volgens de Centraal Archeologische Inventaris worden in het projectgebied geen meldingen van 

archeologische vondsten gedaan. 

13.2.2.7 Mens – sociaal-organisatorische aspecten 

Dit deelgebied entrepot is grotendeels onbebouwd. De bebouwing wordt gedomineerd door de 

voormalige goederenloods. De loods is niet meer in gebruik. De overige loodsen zijn intussen 

gesloopt. Het terrein tussen de goederenloods en de Westelijke Ring wordt gebruikt als 

parkeerterrein. Langs de Magdalenastraat wordt het gebied afgebakend door een rij 

aaneengesloten woningen. 

Het deelgebied gerechtsgebouw bestaat uit een viertal stedelijke bouwblokken. De rijwoning in het 

bouwblok is de meest voorkomende bebouwingstypologie. Tussenin bevinden zich grote loodsen. 

Eén bouwblok bestaat grotendeels uit het nieuwe gerechtsgebouw. 

13.2.3 Referentiesituatie mobiliteit 

Figuur 13-9: Wegenkaart 

13.2.3.1 Planningscontext 

13.2.3.1.1 Parkeer- en begeleidingsstudie september 2009 (actualisatie) 

Parkeervisie 

Op dit moment kent Kortrijk geen fundamenteel parkeerprobleem. Er is ruim voldoende 

parkeercapaciteit om aan de vraag te voldoen. Keerzijde van de medaille zijn dat er overtollig 

autoverkeer wordt aangetrokken naar het centrum van de stad ten koste van de 

verkeersleefbaarheid, het marginale gebruik van het openbaar vervoer en de inname van het 

openbaar domein door parkeerplaatsen en geparkeerde wagens.

Parkeergeleidingssysteem 


298/346 04/006712 

Het voorgestelde parkeergeleidingssysteem is, net zoals het bestaande, gestoeld op de R36 als P- 

Route. De automobilist wordt van op de invalsweg tot aan de gewenste parking begeleid langs de 

kortste, meest logische route. De stad Kortrijk besliste volgende publieke parkings als dusdanig te 

bewegwijzeren: 

Parking Appel (500 ppn) 

Parking Broeltorens (750 pp) 

Parking De Kien (176 pp) 

Parking K in Kortrijk (1.100 pp) 

Parking Schouwburg (410 pp) 

Parking Station 

o Parking Station (650 pp) 

o Parking Station Tack (330 pp) 

Parking Veemarkt (575 pp). 

13.2.3.1.2 Verkeerscirculatieplan (actualisatie) 

Op korte termijn wordt enkelrichting stadinwaarts in de Blekersstraat ingevoerd. Voor een deel van 

de Beheerstraat, tussen Meersstraat en Blekersstraat wordt eenrichtingsverkeer richting 

Blekersstraat voorgesteld. 

13.2.3.1.3 Mober ontwikkelingen Stationsomgeving 

13.2.3.1.4 Aanleg N328 

Ten zuidoosten van het plangebied, op het Conservatoriumplein, zal de nieuwe Centrale 

Bibliotheek van Kortrijk worden gerealiseerd, gekoppeld aan een centrum voor levenslang leren 

(bestaande uit 3 centra voor volwassenenonderwijs). Ook een ondergrondse parkeergarage maakt 

deel uit van het project. Het bestaande Muziekcentrum zal bovendien uitbreiden met een popzaal 

(voor concerten) en muziekcentrum ‘Track ’(opname- en concertstudio’s, repetitielokalen, 

polyvalente ruimtes). Hiervoor werd een moberstudie opgemaakt. 

Het gebruik van de N8 (Meensesteenweg) en de as Oude Ieperseweg-Kortrijksestraat worden in de 

huidige situatie gebruikt als verbindingswegen tussen de R8 en de R36. De N8 dient ook als 

bovenlokale as voor o.a. verkeer van Wevelgem naar Kortrijk. Dit komt de verkeersleefbaarheid in 

de dichtbevolkte dorpskernen Heule en Bissegem niet ten goede. Door de realisatie van de N328 

kunnen de kernen en hun invalswegen ontlast worden en wordt de woonkwaliteit in de toekomst 

gevrijwaard. 

13.2.3.1.5 Ontwikkelingen Blekerijsite 

Om diverse redenen wenst de Groep Masureel zijn economische activiteiten op de ‘Blekerij van 

Kortrijk’ te verplaatsen naar elders en de site van de ‘Blekerij van Kortrijk’ woonklaar te maken. 

Voor de ontwikkelingen op de site Blekerij wordt rekening gehouden met een maximum 

programma: max 80.000 m² vloeroppervlakte, waarvan: 

60% wonen (48.000 m²), waarvan 1/3 appartementen en 2/3 eengezinswoningen

13.2.3.2 Ontsluitingsstructuur 

13.2.3.2.1 Stappers 

13.2.3.2.2 Trappers 


299/346 04/006712 

20 % handelsfunctie (16.000 m²) waarvan ½ steenwegfuncties ( "baanwinkels") en ½ retail 

( kleinere winkels bakker, krantenwinkel, welness, horeca,...) en diensten 

10 % kantooroppervlakte (8.000 m²) 

10 % ambachten (8.000 m²) 

Het plangebied sluit aan bij het stedelijk weefsel van Kortrijk. Het terrein ligt tegen het 

stadscentrum, nabij de Grote Markt en het historisch centrum. Het centrum met zijn winkelstraten, 

ligt op wandelafstand (ca 1 km). Langsheen de R36 zijn voetpaden voorzien. Voor het voetgangers- 

en fietsverkeer verzekert de reeds aangelegde brede voetgangerstunnel onder de ring een vlotte 

en veilige verbinding met de stad. 

In de beleidsplannen wordt de route langsheen de Leie aangeduid als hoofdroute. De Zandstraat – 

Beheerstraat – Noordstraat wordt aangeduid als functionele fietsroute (Provinciaal 

Fietsroutenetwerk). 

De Magdalenastraat is aangeduid als secundair fietsnet (mobiliteitsplan Kortrijk). 

Langsheen de R36 zijn er vrijliggende fietspaden. 

Naast de voetgangers- en fietstunnel ter hoogte van de Burgemeester Nolfstraat, zijn er 

gelijkvloerse voetgangersoversteekplaatsen ter hoogte van de kluifrotonde en de rotonde ter 

hoogte van de Blekersstraat. 

13.2.3.2.3 Openbaar vervoer 

Trein 

Het gehele gebied ligt binnen een straal van 1000 m of binnen een loopafstand van 1200 m van het 

station. 

Uit de analyse van het treinverkeer Studie Hoogwaardig Openbaar Vervoer Kortrijk blijkt een 

slechte spreiding van het aanbod. Er is een onvoldoende vlotte aansluiting tussen IC-IR-L- 

treinseries in alle richtingen. 

Ook de frequentie volgens netmanagement voldoet globaal gezien niet. 

Openbaar busvervoer 

In de onmiddellijke omgeving van het plangebied zijn er volgende openbaar vervoershalten 

aanwezig: 

de bushalte “de Appel”, ongeveer ter hoogte van het kruispunt Beheerstraat en 

Burgemeester Nolfstraat. 

een tweede halte "de Appel" in de Magdalenastraat 

Ten noorden van de Leie, langsheen de Noordstraat, ligt de halte Gerechtshofbrug 

Aan het station van Kortrijk is tevens een halteplaats voor tal van bussen. 

De maximale aanvaardbare afstand tot een lokale bus bedraagt volgens het CROW 350 meter 

hemelsbreed en tot een stadstram/interlokale bus 450 meter. Nagenoeg het volledige plangebied is 

gelegen binnen deze afstanden.

13.2.3.2.4 Auto 


300/346 04/006712 

Het plangebied wordt op macroschaal ontsloten via de E17 en de E403. Het gebied situeert zich 

ten westen van de historische stadskern, tussen de kleine ring (R36) en de grote ring (R8). De N8, 

ten noorden van het studiegebied en de N43, ten zuiden van het studiegebied, verbinden beide 

ringstructuren. 

Door de aanleg van de westelijke ring kan de site vlot bereikt worden via de wagen vanaf het 

hogere wegennet. 

Langsheen de R36 is gedeeltelijk een ventweg voorzien. De Burgemeester Nolfstraat is verlengd 

en sluit aan op deze ventweg. In het verlengde van de straat ligt een voetgangersonderdoorgang 

naar de parking aan de andere zijde van de ring. 

13.2.3.3 Bestaande en geplande infrastructuur 

13.2.3.3.1 Weginrichting/netwerken 

De R36 bestaat uit 2 x 1 rijstook. Een eventuele uitbreiding naar 2x2 rijstroken is mogelijk. Tussen 

de kluifrotonde en de rotonde van de Blekersstraat ligt een ventweg aan de zijde van Burgemeester 

Nolfsstraat. Ook ter hoogte van de Meersstraat is een parallelweg voorzien langsheen de R36. 

Langsheen de R36 zijn er vrijliggende fietspaden voorzien. 

De Beheerstraat bestaat uit 2 x 1 rijstrook. In het deel ten zuiden van de Blekersstraat wordt 

eenrichtingsverkeer ingevoerd (rijrichting telkens weg van de Burgemeester Nolfstraat.) Er zijn 

aanliggende fietspaden en voetpaden voorzien. 

De Magdalenastraat bestaat uit 2 x 1 rijstrook, niet van elkaar afgescheiden. Er is een voetpad 

voorzien. 

De Burgemeester Nolfstraat bestaat uit 1 rijstrook en een parkeerstrook. Het verkeer dient in een 

richting te rijden (richting centrum) 

De Meersstraat en de Blekersstraat bestaan uit 2 x1 rijstrook, niet van elkaar gescheiden. In de 

toekomst zal het verkeer in de Blekersstraat in één richtingen verlopen, richting Beheerstraat. 

13.2.3.3.2 Kruispuntinrichtingen 

De Beheerstraat, de H. Consciensestraat, de Magdalenstraat en de N34 Zandstraat sluiten op de 

R36 via de kluifrotonde. 

De Blekersstraat sluit aan op de R36 middels een rotonde. De fietsers zijn hier uit de voorrang 

geplaatst. 

Tussen de kluifrotonde en de Blekersstraat is er een ventweg voorzien. De Burgemeester 

Nolfstraat sluit via de ventweg aan de op de R36. 

De Meersstraat is bereikbaar via de R36 via een ventwegenstructuur. In de omgekeerde richting 

(van de Meersstraat naar de R36) dient gereden te worden via de Beheerstraat. 

De Meensesteenweg sluit aan op de R36 via een rotonde. 

De kruispunten Meersstraat met Beheerstraat, de Blekersstraat met de Beheerstraat en de 

Burgemeester Nolfstraat met de Beheerstraat zijn voorrangsgeregelde kruispunten. 

13.2.3.3.3 Bestaande parkeervoorzieningen 

De randparking in Kortrijk-Weide is te beschouwen als compensatie voor het verlies van 

randparking op Appel en als gevolg van de Leiewerken en de geplande herinrichting van de kaaien


301/346 04/006712 

van de Oude Leie. Deze herlokalisatie van parkings moet kaderen binnen het globale parkeerbeleid 

en binnen het mobiliteitsplan van de stad Kortrijk. 

Momenteel ligt er binnen het studiegebied de gratis randparking Appel (308 parkeerplaatsen (Appel 

I)). De parking kan bereikt worden via de Magdalenastraat. Aan de overzijde, ter hoogte van de 

kluifrotonde ligt er eveneens nog een parking van 65 plaatsen (Appel II) . 

In kader van het parkeergeleidingsonderzoek werd de huidige situatie binnen de zone Appel 

(ruimer dan enkel de parking “Appel I en II”) onderzocht. 

De parkeercapaciteit in zone Appel bedraagt 459. Driekwart hiervan (of 373 plaatsen) is 

opgenomen in parking Appel (I en II). De overige 86 parkeerplaatsen bevinden zich op 

straat. 

13.2.3.4 Gebruik verkeersnetwerken 

13.2.3.4.1 Stappers 

13.2.3.4.2 Trappers 

In zone Appel is globaal gezien permanent een restcapaciteit van minstens 25% of 113 

parkeerplaatsen beschikbaar. Tijdens het weekend is dit zelfs 66% of 303 plaatsen. Wel 

lijken er op straat te weinig parkeerplaatsen, terwijl parking Appel onderbezet is. Dit moet 

evenwel worden gerelativeerd aangezien ten tijde van de tellingen werken werden 

uitgevoerd die een invloed hadden op de bereikbaarheid van de parking. 

Bewoners nemen maximaal 17% van het totaal aantal parkeerplaatsen in zone Appel in. 

Er zijn geen telgegevens met betrekking tot het aantal stappers in het studiegebied. Uit 

terreinonderzoek blijkt wel dat er belangrijke voetgangersstromen zijn tussen het station en het 

Provinciaal Technisch Instituut (PTI) en de Hoge School West- Vlaanderen tijdens de spits. 

Er zijn geen gegevens mbt fietsintensiteiten voor handen. Belangrijke fietsstromen zijn er 

langsheen de R36 en naar het PTI. 

13.2.3.4.3 Openbaar vervoer 

Uit een reizigersenquête van de NMBS blijkt dat er ongeveer 8250 treinreizigers de trein opstappen 

te Kortrijk. De NMBS-Holding ambieert 20 à 30% toename van het aantal treinreizigers in Kortrijk, 

maar streeft wel een status quo na in het gebruik van de wagen in het voor- en natransport. Dit 

houdt in dat nagenoeg alle bijkomende reizigers allemaal te voet, met de fiets of met het openbaar 

vervoer komen (bron: Mober Stationsomgeving Kortrijk). 

Er is momenteel geen zicht op het huidige gebruik van het openbaar busaanbod. 

13.2.3.4.4 Auto (personenvervoer, lichte en zware vracht) 

R36 

Ochtendspits: 


Het aandeel vracht is relatief beperkt. In de andere richting liggen de intensiteiten iets hoger, tussen 

500 en 600 personenvoertuigen, ca 15 zware vrachtwagen sen ca 10 lichte vrachtwagens. 

Avondspits:


302/346 04/006712 


Het vrachtverkeer is zeer beperkt. In de andere richting (richting station) liggen de intensiteiten van 

personenwagens tussen 600 en 700 pae. Ook hier is het aandeel vracht zeer beperkt. 

De huidige doorstroming op de kluifrotonde is tijdens de spitsen slecht. Dit is het gevolg van de 

huidige vormgeving van de rotonde (moeilijke zichtbaarheid vanuit bepaalde locaties) en een 

belangrijke stroom overstekende voetgangers. 


Ochtendspits 


Marke) liggen zij tussen 100 en 200 pae. 

Avondspits 


Marke) liggen zij rond de 300 personenwagens. De vracht is er zeer beperkt. 

De huidige intensiteiten onder de capaciteit van de weg. 

Blekersstraat 

In de Blekersstraat zijn de intensiteiten zeer beperkt (minder dan 100 voertuigen in de spits per 

rijrichting). 

Beheerstraat 

Ochtendspits 

De intensiteiten liggen in beide richtingen onder 100 vertuigen. 

Avondspits 

13.2.3.5 Knelpunten 

13.2.3.5.1 Verkeersveiligheid 

In de zuidelijke richting liggen de intensiteiten onder de 100 personenvoertuigen. In de andere 

richting (richting Meensesteenweg) liggen de intensiteiten tussen 200 en 300 personenvoertuigen. 

De huidige intensiteiten onder de capaciteit van de weg. 

Uit de ongevallengegevens blijkt dat er zich vrij veel ongevallen voordoen op de R36, in het 

bijzonder ter hoogte van de kluifrotonde en de rotonde met de Beheerstraat en op de Beheerstraat 

ter hoogte van de kruispunten met Burgemeester Nolfstraat en Hendrik Consciensestraat. 

De aard van het ongeval is in vele gevallen het aanrijden van een vast voorwerp of een aanrijding 

in de flank van een voertuig. Slechts in één geval was er een voetganger betrokken bij het ongeval. 

Ongeveer 17% van de ongevallen zijn kop-staartongevallen. 

13.2.3.5.2 Verkeersafwikkeling 

Er treden momenteel capaciteitsproblemen op ter hoogte van de Kluifrotonde, enkel tijdens de 

spits. De stad Kortrijk meldt dat de huidige vormgeving van de rotonde en de grote stromen 

voetgangers tussen het station en de scholen tijdens de spits congestie en onveilige situaties 

veroorzaken op de kluifrotonde. Een verschuiving van de voetgangersstromen naar een nieuwe 

brug voor langzaam verkeer langs de sporen (analoog aan de fietsersbrug aan de andere zijde)


303/346 04/006712 

zou hiervoor een oplossing kunnen zijn. Deze zou een verbetering betekenen voor zowel de 

doorstroming van het gemotoriseerd verkeer als de verkeersleefbaarheid van de oversteek van de 

Zandstraat. 

13.2.4 Ontwikkelingsscenario’s 

Bij de uitwerking en (milieu)beoordeling van het plan kunnen volgende ontwikkelingen van belang 

zijn. Het zijn ontwikkelingen die voortvloeien uit eerdere beleidsbeslissingen (de zgn. ‘gestuurde 

ontwikkelingen’). 

Nieuwe functie 

Blekerijsite 

Ontwikkelingen 

stationsomgeving 

13.3 Het plan 

13.3.1 Doelstelling 

Bij reconversie van de bedrijvigheid op de site ‘Blekerij’, gelegen 

ten noorden van het plangebied aan de overkant van de Leie, 

wordt aan dit gebied met gewestplanbestemming ‘gebied voor 

stedelijke ontwikkeling’ een nieuwe functie gegeven. Tot 

vandaag is deze nieuwe functie niet geconcretiseerd. 

Ten zuidoosten van het plangebied, op het 

Conservatoriumplein, zal de nieuwe Centrale Bibliotheek van 

Kortrijk worden gerealiseerd, gekoppeld aan een centrum voor 

levenslang leren (bestaande uit 3 centra voor 

volwassenenonderwijs). Ook een ondergrondse parkeergarage 

maakt deel uit van het project. Het bestaande Muziekcentrum 

zal bovendien uitbreiden met een popzaal (voor concerten) en 

muziekcentrum ‘Track’(opname- en concertstudio’s, 

repetitielokalen, polyvalente ruimtes). 

Aanleg N328? Volgens het mobiliteitsplan Kortrijk moet de N328 een vlotte 

verkeersafwisseling vanuit de binnenstadsring naar de R8 

mogelijk maken. Deze N328 zou aangelegd worden ten noorden 

van de Leie en zou de rechtstreekse autoverbinding vormen 

tussen de buitenring (R8) en de binnenring of Westelijke Ring 

(R36). Over de aanleg van deze verbindingsweg is tot vandaag 

geen duidelijkheid. 

Door de aanleg van de westelijke ring R36 wordt het verwaarloosde gebied van Kortrijk Weide zeer 

goed ontsloten en worden kansen voor stadvernieuwing geboden. De locatie wordt in het GRS 

Kortrijk dan ook als strategische plek geselecteerd. De ligging van het gebied omringd door grote 

infrastructuren (R36, Leie, spoorweg) maakt dat het gebied in aanmerking komt voor een invulling 

met bouwvolumes van een omvangrijke schaal. 

13.3.2 Ontwikkelingsconcepten 

Zes structuurbepalende elementen worden gekozen om de gewenste ruimtelijke structuur zoals 

vooropgesteld in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan te realiseren. De structuurbepalende 

elementen komen enerzijds voort uit de analyse van de bestaande ruimtelijke structuur en worden


304/346 04/006712 

anderzijds gekozen om in te spelen op de doelstellingen uit het GRS voor de reconversie van 

Kortrijk Weide. 

De structuurbepalende elementen zijn: 

Het reliëf 

Randen en zichtlocaties 

Parkeren 

Bouwlocaties entrepot-gebied 

Afwerking bouwblokken 

Ontsluiting 

13.3.3 Krachtlijnen voor de gewenste ruimtelijke structuur 

13.3.3.1 Gebied entrepot 

Figuur 13-10: Gewenste ruimtelijke structuur gebied entrepot 

(1) Multifunctionele stedelijke groenzone 

De multifunctionele stedelijke groenzone omvat het lager gelegen deel van het gebied entrepot. 

Deze zone krijgt een groen voorkomen waarin een parking en een aantal woontorens kunnen 

worden ingeplant. 

(2) Zone voor kantoor federale en lokale politie 

Het kantoor vangt het reliëfverschil in het terrein op. Met een hoogteverschil van 3 meter ter hoogte 

van de breuklijn is dit de plek waar men het beste overzicht heeft over het terrein. Ook vanaf de 

ring is deze locatie het best zichtbaar. Hierdoor is deze zone geschikt voor een programma dat 

baat heeft bij een goede zichtbaarheid en bereikbaarheid. Het kantoor kan omschreven worden als 

diensten, gemeenschapsvoorzieningen of kantoor. 

(3) Evenementenplein en parking 

Het plein heeft een dubbele rol: enerzijds als randparking (ongeveer 350 plaatsen) en anderzijds 

als evenementenplein. De voetgangers- en fietsersdoorsteek onder de ring garandeert een vlotte 

verbinding tussen het plein en de binnenstad.

(4) Goederenloods NMBS 


305/346 04/006712 

De voormalige goederenloods krijgt een nieuwe functie toegekend. In de voorschriften van het RUP 

zullen volgende functies toegelaten worden: diensten, gemeenschapsvoorzieningen, recreatieve 

voorzieningen of een combinatie van deze verschillende functies. Er wordt ook deels een 

uitbreiding van de goederenloods beoogd. 

(5) Magdalenawijk 

De bestaande woningen worden behouden. Een extra tuinstrook geeft bijkomende woonkwaliteit. 

Tegen de achterzijde van de percelen langs de Magdalenastraat wordt de bouw van een tweede 

strook woningen mogelijk gemaakt. 

13.3.3.2 Gebied gerechtsgebouw 

Figuur 13-11: Gewenste ruimtelijke structuur gebied gerechtsgebouw 

(1) Bouwblok Havenkaai – Meersstraat 

Omwille van de grootte van deze bouwblok wordt een nieuwe straat voorzien die het perceel in 

twee delen splitst. Op die manier kan het bestaande bouwblok worden afgewerkt met een klassieke 

binnenstedelijke bebouwingstypologie van grondgebonden woningen. Op het perceel langs de 

westelijke ring krijgt kan het gelijkvloers worden ingevuld met een commercieel programma. Boven 

kan worden gewoond of kunnen kantoren zich vestigen. 

(2) Bouwblok Meersstraat – Blekerstraat 

Ook in dit bouwblok wordt de klassieke bebouwingstypologie (2 bouwlagen + hellend dak) 

bevestigd. Op de kop naar de westelijke ring toe wordt geopteerd voor meergezinswoningbouw of 

een ander programma. 

(3) Bouwblok gerechtsgebouw 

Het onbebouwde perceel tussen de westelijke ring en het nieuwe gerechtsgebouw wordt opgevuld 

met een volume dat nauw aansluit bij het gerechtsgebouw. De zone wordt bestemd voor kantoren 

en diensten.

(4) Bouwblok aan de Kluif 

13.3.4 Nulalternatief 


306/346 04/006712 

De hoek van de Kluif wordt gemarkeerd met een kantoorgebouw met mogelijkheid voor horeca of 

commerciële activiteiten op het gelijkvloers. 

Het nulalternatief betekent dat het voorgenomen plan niet doorgaat en dat het lopende beleid 

verder gezet wordt. 

Het grootste deel van het plangebied is momenteel bestemd als gebied voor stedelijke 

ontwikkeling. Dit houdt in dat er geen ontwikkelingen kunnen plaatsvinden alvorens er een RUP 

wordt voor opgesteld. Om een vergelijking te kunnen maken met het geplande scenario in het 

voorliggend RUP wordt er in het nulalternatief vanuit gegaan dat er voor dit deel van het plangebied 

geen RUP wordt opgesteld. Dit betekent dat er geen ontwikkelingen op het terrein zullen 

plaatsvinden. 

In het oosten van het plangebied is een gedeelte aangeduid als woongebied. Het nulalternatief 

houdt in dat het gebied verder kan ontwikkelingen i.f.v. zijn bestemming, zonder dat er echter 

concrete voorstellen worden gedaan voor de stedenbouwkundige aanleg van het gebied.

13.4 Milieueffectbespreking en –beoordeling 

13.4.1 Mobiliteit 

Effectbespreking en -beoordeling 


307/346 04/006712 

Om de mobiliteitsimpact in te schatten werd beroep gedaan op het verkeersmodel van de stad 

Kortrijk. De verkeersintensiteiten werden door studiebureau MINT berekend aan de hand van het 

Multimodaal Model van de stad Kortrijk. De effectbespreking in het MER is in eerste instantie 

gebaseerd op een doorrekening die uitgevoerd is in 2010 (stadsmodel 2010). Tijdens de loop van 

de MER-procedure werd het verkeersmodel van de stad aangepast (door actualisatie telgegevens, 

ruimtelijke ontwikkelingen, invoering van eenrichtingssysteem, …) – stadsmodel 2012. 

In het MER werd nagegaan in hoeverre de resultaten van het oorspronkelijke verkeersmodel 

(=stadsmodel 2010) afwijken van de resultaten van de geactualiseerde versie (=stadsmodel 2012). 

Bij het overzicht van de effectbespreking hieronder wordt desgevallend aangegeven waar het 

stadsmodel 2012 aanleiding geeft tot andere effectbeoordelingen en conclusies. 

Impact op de verkeersleefbaarheid: ter hoogte van de meeste bekeken wegsegmenten is 

er een toename van de verkeersintensiteiten, zonder dat de theoretische capaciteit in 

functie van de leefbaarheid van de weg overschreden wordt (gering negatief effect). 

Impact op bereikbaarheid / doorstroming: 

bestaande éénstrooksrotondes ter hoogte van de R36 x Beheerstraat en ter hoogte 

van de Meensesteenweg hebben voldoende capaciteit (gering negatief effect). 

De bestaande rotonde ter hoogte van de Meensesteenweg heeft voldoende 

capaciteit (gering negatief). 

kluifrotonde : theoretisch voldoende capaciteit. Met de oorspronkelijke doorrekening wordt 

een gering negatief effect genoteerd. Op basis van het stadsmodel 2012 blijkt dat het 

kristische waarden kunnen bereikt worden. De effectbeoordeling is bijgevolg matig 

negatief.. 

In de huidige toestand zijn er bovendien reeds doorstromingsproblemen te wijten aan de 

vormgeving van het kruispunt. Onderzoek naar een optimale kruispuntherinrichting voor de 

kluifrotonde is wenselijk. 

Mogelijkheden duurzame transportmodi: de nabijheid van het station en de hoogwaardige 

openbaar vervoersontsluiting (bus) bieden de mogelijkheid om gebruik te maken van 

duurzame transportmodi. Daarnaast is tevens een kwalitatieve fietsinfrastructuur aanwezig 

(matig positief). Stringent parkeerbeleid ontbreekt. Door het invoeren van een stringent 

parkeerbeleid kan dit als significant positief beoordeeld worden. 

Alternatievenonderzoek ontsluiting parking: Omwille van verkeersveiligheid en duidelijke 

verkeersstructuur wordt een aparte ontsluiting voor het parkeerterrein en voor de woningen aan de 

zuidzijdebepleit. In de andere gevallen vervult de ontsluitingsstructuur de rol van een bypass voor 

de kluifrotonde. 

Alternatievenonderzoek herbestemming goederenloods: 



grote vraag zou bestaan naar Kantoren, kunnen deze toegelaten worden mits strenge


308/346 04/006712 






studenten gebruik maken van de parkeerplaatsen van de randparking. 


en vermoedelijk geen bijkomend verkeer aantrekken of indien deze in hoofdzaak ’s avonds 

verkeer aantrekken. 






De gebouwen binnen het plangebied zijn niet hoger dan 50 mTAW. De randvoorwaarde vanuit het 

luchtverkeer van het luchthaven Kortrijk-Wevelgem wordt bijgevolg niet overschreden 

(verwaarloosbaar effect). 

Vanuit het aspect mobiliteit worden de volgende maatregelen voorgesteld en de volgende 

aanbevelingen gedaan: 

Vanuit de discipline mobiliteit gestelde aanbevelingen, maatregelen en randvoorwaarden 

die betrekking hebben op het voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen vertaald worden in 

het plan (maatregelen te nemen door de initiatiefnemer van het plan) 








- De geplande parking Appel en de NMBS-goederenloods dienen ontsloten te worden via 

de rotonde R36 x Beheerstraat (sterke aanbeveling). 


Magdalenastraat (sterke aanbeveling). 






van het luchtverkeer van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (noodzakelijke maatregel).


309/346 04/006712 



aanbeveling). 


die betrekking hebben op het voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald 

worden in het plan 

- / 


die GEEN betrekking hebben op het plan, maar wel op de latere inrichting 







- Verdere uitbouw openbaar vervoersaanbod (de stad ism De Lijn) 


(werkgevers ism de stad en De Lijn) 

- Kwalitatieve haltevoorzieningen en overstapplaatsen (de stad ism De Lijn) 

- Kwalitatieve en verkeersveilige fietsinfrastructuur (de stad) 

- Voldoende, veilige fietsstallingen (de stad, privé) 

- Degelijke informatieverstrekking van het openbaar vervoersaanbod (de stad ism 

De Lijn) 

- Een goede communicatie om gebruik van openbaar voervoer te promoten bij 

werknemers, studenten, bezoekers…(aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad, 

De Lijn) 



- Invoeren van betalend parkeren (aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad). 






ism de stad)

13.4.2 Geluid 

13.4.3 Lucht 



310/346 04/006712 

In de meeste meetpunten is de wijziging van het verkeersgeluid in de geplande situatie kleiner 

of gelijk aan 1 dB(A) (verwaarloosbaar effect). 

In het meetpunt in de Meersstraat en in het meetpunt ten oosten van het plangebied in de 

burgemeester Nolfstraat wordt er in de geplande situatie (2020 met project Kortrijk-Weide) een 

verhoging van het verkeersgeluid t.o.v. de referentiesituatie berekend waardoor er een matig 

tot significant negatief effect verwacht wordt. In deze meetpunten blijft ondanks de 



De verschillen tussen de resultaten van het oorspronkelijke verkeersmodel (=stadsmodel 

2010) en die van het stadsmodel 2012 zijn niet van die aard dat ze tot andere conclusies 

leiden voor wat de discipline geluid betreft. 

Naar het geluid toe wordt een aparte ontsluiting voor het parkeerterrein en voor de woningen 

aan de zuidzijde als beste variant beschouwd daar in deze variant minder nieuwe wegen en 

bijgevolg ook minder nieuwe storingzones aangelegd worden. 

Bij vergelijking van het huidige verkeersgeluid met het ontwerp KB van 10/07/1991 stellen we vast 

dat op geen enkele meetlocatie, de maximale waarden worden overschreden. Er dienen bijgevolg 

geen milderende maatregelen uitgevoerd te worden. 


De NO2 emissies, de PM2,5-uitlaat emissies en de benzeen emissies zijn zowel in het 

nulalternatief als in de plansituatie beduidend lager dan in de huidige situatie. De niet-uitlaat 

emissies (zowel PM2.5 als PM10) en de CO2 emissies zijn van dezelfde grootteorde als in de 

huidige situatie. 

Wanneer de plansituatie vergeleken wordt met het nulalternatief, dan blijkt dat de emissies in 

de plansituatie voor het totaal van de bestudeerde wegsegmenten 9 % hoger ligt dan in het 

nulalternatief. 

Naar impact van verkeer op lucht kan besloten worden dat er in de plansituatie voor geen 

enkel van de geselecteerd wegsegmenten overschrijdingen van de jaargrenswaarden van 

NO2, PM10, PM2,5 en benzeen berekend worden. Afhankelijk van het beschouwde 

wegsegment zijn er wel geringe tot significante bijdragen voor NO2. Voor PM10, PM 2,5 en 

benzeen zijn er geen significante bijdragen. Voor PM10 worden er wel nog meer dan 35 

overschrijdingen van de daggrenswaarde voor de bescherming van de menselijke gezondheid 

berekend. Omdat de totale PM10 concentratie voornamelijk bepaald wordt door de 

achtergrondconcentratie en in mindere mate door verkeer, zijn vooral maatregelen van belang 

die inwerken op de achtergrondconcentratie. 

Een vergelijking van de resultaten van het stadsmodel 2010 met de resultaten van stadsmodel 

2012 voor wat de discipline lucht betreft, leidt niet tot andere conclusies.


311/346 04/006712 

Wat betreft de met luchtkwaliteit gerelateerde gezondheidseffecten treedt er enkel voor PM10 

een verhoogd risico op gezondheidseffecten. Bij mensen met astma en patiënten met hart- en 

vaatziekten en longaandoeningen zouden bestaande klachten kunnen verergeren als gevolg 

van een slechte luchtkwaliteit. Dit geldt zowel voor de plansituatie, de varianten, het 

ontwikkelingsscenario en ook voor het nulalternatief. 

Voor wat betreft gebouwenverwarming blijken de extra emissies die ontstaan als gevolg van 

de uitvoering van het plan, niet significant te zijn. 

Vanuit het aspect lucht worden de volgende maatregelen voorgesteld en de volgende 


Vanuit de discipline lucht gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking 

hebben op het voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan 








Vanuit de discipline lucht gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking 

(hebben) op het voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald worden in het 

plan (maatregelen te nemen door de initiatiefnemer van het plan) 

- / 

Vanuit de discipline lucht gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN betrekking 












groenschermen

13.4.4 Bodem 


312/346 04/006712 












- Maatregelen die de achtergrondconcentraties doen dalen: emissiereducerende 

maatregelen in de sectoren huishoudens, industrie, landbouw en natuur (aanbeveling, 

overheid) 

Effectbespreking en –beoordeling 

De oorspronkelijke percelering door het historisch bodemgebruik is niet meer aanwezig. De 

wijziging van het bodemgebruik wordt daarom niet negatief beoordeeld. 

De natuurlijke bodem is reeds sterk verstoord is door bebouwing, verhardingen of voormalige 

activiteiten. Het effect is verwaarloosbaar. 

Bij de inrichting van het plangebied wordt rekening gehouden met de aanwezige breuklijn in de 

Het effect op de topografie is verwaarloosbaar. 

Op het deelgebied entrepot is een sanering lopende. Het terrein wordt gesaneerd i.f.v. het 

gebruik als zone met de in het RUP beoogde bestemming. De bepalingen van het 

bodemsaneringsdecreet en VLAREBO dienen gevolgd te worden (verwaarloosbaar effect). 

Op basis van de huidige informatie kunnen zonder het treffen van passende maatregelen 

significant negatieve effecten voor wat zettingen niet uitgesloten worden. Een studie met een 

hogere detailgraad is nodig om hier nadere uitspraken over te doen en om na te gaan welke 

maatregelen eventueel nodig zijn om significant negatieve effecten tegen te gaan. 

Vanuit het aspect bodem worden de volgende maatregelen voorgesteld en de volgende 


Vanuit de discipline bodem gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking 



- /


313/346 04/006712 

Vanuit de discipline bodem gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking 



- / 

Vanuit de discipline bodem gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN 

betrekking hebben op het plan, maar wel op de latere inrichting 

- Op projectniveau is een studie met een hogere detailgraad nodig om nadere uitspraken 





- / 

13.4.5 Waterhuishouding 


Bij de realisatie van het RUP zal de verharde oppervlakte in het plangebied toenemen door de 

komst van nieuwe gebouwen en parkeerterreinen. In totaal gaat het over 3,5 ha oppervlakte 

waarin het hemelwater niet meer rechtstreeks kan infiltreren (matig negatief effect). Er moet 

minstens voldaan worden aan de gewestelijke stedenbouwkundige verordening van 1 oktober 

2004 inzake gebruik, infiltratie en vertraagde afvoer van hemelwater. Om de bijkomende 

verhardingen te compenseren, zal de nodige buffering in het woonpark voorzien. Bijkomende 

maatregelen zijn het plaatsen van hemelwaterputten, de aanleg van groendaken, en het 

gebruik van (semi)waterdoorlatende verhardingen. 

Er wordt geen wijziging van het waterbergingsvolume verwacht (verwaarloosbaar effect). 

Om afstromend hemelwater ten gevolge van het reliëfverschil (potentieel significant negatief 

effect) te vermijden dienen op de hoger gelegen delen waterdoorlatende verhardingen, 

infiltratiemogelijkheden, groendaken, … voorzien te worden. In het (woon)park op het lager 

gelegen plandeel zullen de buffers het afstromend hemelwater opvangen. Het berekende 

buffervolume bedraagt 560.000 l. 

Er zal niet geraakt worden aan de Leie. De ruimte voor de waterloop zal niet ingeperkt worden 

en er zijn geen activiteiten of ontwikkelingen gepland die een verslechtering van de 

structuurkwaliteit met zich meebrengen (verwaarloosbaar effect). 

De acties die volgens het Bekkenbeheerplan van de Leie gepland zijn, worden niet gehinderd 

door de ontwikkelingen ten gevolge van het RUP. 

Het RUP kan bijdragen aan het vrijhouden van de oeverstrook door een verbod op te leggen 

voor het optrekken van nieuwe gebouwen op korte afstand van de Leie. Er geldt een 

erfdienstbaarheidsstrook ter hoogte van het jaagpad.


314/346 04/006712 

Huishoudelijk afvalwater afkomstig van het plangebied moet aangesloten worden op de RWZI 

van Harelbeke. Op termijn moet de afvoer van het afvalwater via een gescheiden stelsel 

gebeuren. Bij voorkeur valt de inrichting van het gebied samen met deze omschakeling 


Bij de keuze van de inplanting van de woontorens dient rekening gehouden te worden met de 

aanwezigheid van de ondergrondse collector (neutraal effect). 

Afstromend hemelwater van de parking en verharde wegenis kan het oppervlaktewater 

verontreinigen (beperkt tot significant negatieve effecten). Het dient opgevangen en gezuiverd 

te worden door een KWS-afscheider met sedimentvang en coalescentiefilter, alvorens het in 

het oppervlaktewater terecht komt. 

Bij een bemaling dient een erkende bodemsaneringsdeskundige na te gaan of er door de 

bemaling een verspreidingsrisico ontstaat, hetzij naar het grondwater, hetzij naar het 

oppervlaktewater indien daarop zou geloosd worden. Dit kan immers resulteren in significant 

negatieve effecten. Indien dit het geval is, dienen de nodige maatregelen genomen te worden. 

Het grondwater kan licht opwellen aan de bovenstroomse zijde van de woonblokken 

(mogelijks significant negatief effect). Om effecten te vermijden, moeten openingen in de 

keermuren aan de bovenstroomse zijde vermeden worden. 

Vanuit het aspect waterhuishouding worden de volgende maatregelen voorgesteld en de volgende 


Vanuit de discipline water gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking 








waterbeheerder: Buffervolume: 560.000 l; max. ledigingsdebiet: 40 l/s/ha, zo mogelijk 




maatregel). 

- Het plan moet het mogelijk maken of alvast niet hypothekeren van de doelstellingen en acties uit 

het bekkenbeheerplan (noodzakelijke maatregel). 

Vanuit de discipline water gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking 




(noodzakelijke maatregel tenzij een meer gedetailleerde studie op projectniveau aantoont



315/346 04/006712 

- Toekomstige ontwikkelingen moeten voor wat het afvalwater betreft aangesloten worden op de 

afvalwatercollector. Op termijn moet dit steeds via een gescheiden stelsel gebeuren 

(noodzakelijke maatregel). 

Vanuit de discipline water gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN betrekking 









- Bij bemaling dient een erkende bodemsaneringsdeskundige te worden betrokken 








de bouwheer). 





- / 

13.4.6 Mens – sociaal-organisatorische aspecten 


Direct ruimtebeslag 

Het RUP beoogt het opwaarderen van deelgebied entrepot. Er worden 

nieuwe functies gecreëerd waarbij er gestreefd wordt naar een 

evenwicht tussen wonen, voorzieningen en publieke en/of groene 

ruimten. Er gaan geen bestaande functies verloren (zeer significant 

positief effect). 

Voor de deelzone gerechtsgebouw bepaalt het RUP de invulling van de 

restruimtes. Hierbij wordt rekening gehouden met de huidige 

schaalontwikkeling en aangrenzende functies (significant positief 

effect).

Verstoring 

Netwerken 


316/346 04/006712 

Op het deelgebied entrepot is een sanering lopende. Het terrein wordt 

gesaneerd i.f.v. het gebruik als zone met de in het RUP beoogde 

bestemming (verwaarloosbaar effect). 

De vergunde grondwaterwinningen binnen een straal van 1 km rondom 

het plangebied worden niet of slechts beperkt beïnvloed door eventuele 

bemalingswerken die nodig zijn voor de realisatie van het plan 


Het plangebied is niet gelegen in effectief overstromingsgevoelig 

gebied. In het woonpark zullen waterpartijen voorzien worden die een 

waterbufferende functie hebben (matig negatief effect omgezet naar 

verwaarloosbaar effect). 

Bij de inrichting van het plangebied wordt ruimte voorzien voor groen, 

ingespeeld op de zichtrelaties en gestreefd naar een kwaliteitsvolle 

architecturale invulling (zeer significant positief effect). 

De realisatie van het RUP zal de bestaande netwerken behouden en 

verder uitbouwen (significant positief effect). 

Vanuit de receptor mens worden de volgende maatregelen voorgesteld en de volgende 


Vanuit de discipline mens gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking 




provincie: Buffervolume: 560.000 l; max. ledigingsdebiet: 40 l/s/ha, zo mogelijk deels via 

infiltratie. 

Het is belangrijk dat infiltratie niet verplicht wordt opgelegd in het RUP. Infiltratie via open 

bufferstructuren moet op basis van het RUP evenwel wel mogelijk blijven. (noodzakelijke 

maatregelen) 

- Ruimte geven aan de waterloop – oeverzone en erfdienstbaarheids-strook bouwvrij 

houden (noodzakelijke maatregelen) 

- Langsheen de Leie kunnen de zichten verbeterd worden door het bouwvrij houden van 

de oeverstrook (aanbeveling). 

Vanuit de discipline mens gestelde maatregelen en randvoorwaarden die betrekking 

hebben op het voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan 


- / 

Vanuit de discipline mens gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN betrekking 

hebben op het plan, maar wel op de latere inrichting

- / 


- / 

13.4.7 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 



Verstoring 

Netwerken 


317/346 04/006712 

De verdwijning of aantasting van bouwkundig erfgoed kan als 

significant negatief beoordeeld worden. In de voorschriften van het RUP 

wordt daarom opgenomen dat bij verbouwing of vernieuwing van 

gebouwen binnen het plangebied die zijn aangeduid als bouwkundig 

erfgoed de nodige garanties worden ingebouwd om deze 

erfgoedelementen te bewaren.. 

De goederenloods zal behouden blijven en kan eventueel verder 

uitgebreid worden. Dit leidt tot een opwaardering van het momenteel 

leegstaande gebouw (significant positief effect). 

Het behoud van de restanten van de bomenrij van wilg (en berk) wordt 

landschappelijk gezien niet als een meerwaarde beschouwd. Het 

verdwijnen van deze groene elementen wordt als matig negatief effect 

beschouwd. Binnen het plan kunnen initiatieven genomen worden om 

nieuwe KLE’s te creëren. 

Bij de inrichting van het plangebied wordt ruimte voorzien voor groen, 

ingespeeld op de zichtrelaties en gestreefd naar een kwaliteitsvolle 

architecturale invulling. De effecten in het deelgebied entrepot worden 

significant positief beoordeeld, de landschappelijke effecten in het 

deelgebied gerechtsgebouw matig positief. 

De waterbuffers kunnen een meerwaarde geven aan de beleving 

in het woonpark door ze landschappelijk in te kleden. Bij de 

randparking moet aandacht besteed worden aan de 

landschappelijke inkleding ervan. 

De aanwezigheid van de Leie kan visueel versterkt worden door 

het bouwvrij houden van de oeverstrook. 

Aandacht architecturale invulling entrepo 

De kans op de aanwezigheid van archeologisch erfgoed wordt zeer 

klein geschat. De zorgplicht en de vondstmeldingsplicht moeten in acht 

worden genomen (verwaarloosbaar effect). 

Het RUP resulteert eerder in matig positieve effecten ten aanzien van 

de landschappelijke netwerkrelaties.


318/346 04/006712 

Vanuit de receptor landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie worden de volgende 

maatregelen voorgesteld en de volgende aanbevelingen gedaan: 

Vanuit de discipline landschap bouwkundig erfgoed en archeologie gestelde maatregelen 

en randvoorwaarden die betrekking hebben op het voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen 

vertaald worden in het plan (maatregelen te nemen door de initiatiefnemer van het plan) 



- Het plan moet er voor zorgen dat de ruimte langs de oever – of bufferstroken van de Leie 

bouwvrij gehouden wordt (noodzakelijke maatregel). 



- De groenstructuur tussen de gebouwen langs de Leie mogen de doorkijken naar de Leie 



en randvoorwaarden die betrekking hebben op het voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk 

kunnen vertaald worden in het plan (maatregelen te nemen door de initiatiefnemer van het 

plan) 


ervan (aanbeveling). 


en randvoorwaarden die GEEN betrekking hebben op het plan, maar wel op de latere 

inrichting 






- /

13.4.8 Fauna en flora 

Effectbespreking en –beoordeling 


Verstoring 

Netwerken 


319/346 04/006712 

Het behoud van de restanten van de bomenrij van wilg (en berk) wordt 

ecologisch gezien niet als een meerwaarde beschouwd. Binnen het 

woonpark kunnen initiatieven genomen worden om nieuwe 

(semi)natuurlijke habitats te creëren 

De realisatie van het RUP betekent een verlies aan leefgebied voor 

Muurhagedis (significant negatief effect). Ook al gaat het strikt gezien 

niet om een inheemse populatie, het feit dat de soort opgenomen is in 

bijlage IV van de Habitatrichtlijn en in bijlage 1 van het soortenbesluit 

opgenomen is als een categorie-1-soort, maakt de nodige maatregelen 

voor behoud noodzakelijk. Dit verlies aan habitat dient daarom 

opgevangen te worden, zo mogelijk binnen het plangebied (door een 

doordachte inrichting van een andere deelruimte (bv. het parkgebied 

rond de woonblokken) of door een aangepast ontwerp van de 

toekomstige gebouwen), desnoods door translocatie. Dit laatste geldt 

enkel als noodoplossing als er niet voldoende oppervlakte aan 

leefgebied kan gegarandeerd worden in het plan. 

De uitbreiding van de goederenloods wordt bij voorkeur niet achteraan 

voorzien. Bij uitbreiding aan de achterzijde dient er op toegezien te 

worden dat de nieuwe gevels geschikt zijn als ‘zon’-plaats. Ook een 

oordeelkundig ontwerp en inrichting van het dak als habitat is een optie. 

Het is noodzakelijk dat binnen het RUP garanties worden geboden voor 

het voortbestaan van de populatie. De concrete uitwerking van de 

maatregelen dient in samenspraak met ANB en Hyla te gebeuren. 

De buffervijvers in het woonpark dienen aan de principes van 

natuurtechnische milieubouw (NTMB) te voldoen waardoor ze een 

ecologische meerwaarde betekenen. 

Op de (nieuwe) gebouwen kunnen groendaken gerealiseerd worden. 

De aanwezige fauna elementen in het studiegebied en de onmiddellijke 

omgeving zijn volledig aan de geluids- en lichtverstoring aangepast 


Er zijn geen kwetsbare natuurgebieden in de omgeving zijn gelegen. 

Bijgevolg treden er geen effecten van verzuring en eutrofiëring ten 

gevolge van luchtverontreiniging en effecten van verdroging op 


De potentiële verbindingen langs de spoorweg en de Leie blijven 

behouden (verwaarloosbaar effect) en kunnen kwalitatief verbeterd 

worden. 

Het RUP moet de mogelijkheid open laten om een groenstructuur langs 

de Leie te voorzien.


320/346 04/006712 

Vanuit de receptor fauna en flora worden de volgende maatregelen voorgesteld en de volgende 


Vanuit de discipline Fauna en Flora gestelde maatregelen en randvoorwaarden die 

betrekking hebben op het voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen vertaald worden in het 




voorzien. In het MER worden hiertoe de volgende opties gegeven: 




voor de muurhagedis of 

- Inrichting vanandere deelruimten binnen het plangebied met specifieke aandacht 









worden. 

- Er moet aandacht besteed worden aan de ecologische invulling van het woonpark, 

samen met de randparking en waterbuffers. De principes van NTMB dienen gevolgd te 

worden (aanbeveling). 

- Het plan moet er voor zorgen dat de ruimte langs de oever – of bufferstroken van de Leie 

bouwvrij gehouden wordt (aanbeveling). 


voorzien (aanbeveling). 





Vanuit de discipline Fauna en Flora gestelde maatregelen en randvoorwaarden die 

betrekking (hebben) op het voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald 

worden in het plan (maatregelen te nemen door de initiatiefnemer van het plan) 

- / 

Vanuit de discipline Fauna en Flora gestelde maatregelen en randvoorwaarden die GEEN 

betrekking hebben op het plan, maar wel op de latere inrichting


321/346 04/006712 






- / 

13.5 Eindbespreking 

Daar reeds in de fase van het masterplan een studie is gebeurd naar de draagkracht van en de 

wenselijkheden voor de omgeving van het plangebied, zijn het plan en de plandoelstellingen hier 

reeds grotendeels op afgestemd. 

Met het plan wordt de ontwikkeling van het deelgebied entrepot nieuw leven in geblazen. In dit deel 

van het plangebied wordt een duurzame invulling beoogd waarbij de toekomstige functies 

afgestemd worden op de draagkracht van de omgeving. Er wordt gestreefd naar een evenwicht 

tussen wonen, voorzieningen en publieke en/of groene ruimten. In het deelgebied gerechtsgebouw 

tracht het RUP om de restruimten een kwalitatieve invulling te geven rekening houden met de 

aangrenzende functies. Het plan scoort daarom vanuit milieukundig oogpunt over het algemeen 

beter dan het nulalternatief. 

Het plan wenst de troeven van het plangebied optimaal te benutten en af te stemmen op de 

omgeving. De milieubeoordeling reikt hiervoor de nodige randvoorwaarden aan en doet verdere 

aanbevelingen voor een kwalitatieve invuling. 

Het mobiliteitsonderzoek wijst uit dat de ontsluitingswegen de verkeersstromen ten gevolge van 

de ruimtelijke ontwikkelingen, globaal beschouwd, kunnen verwerken. Ter hoogte van de 

kluifrotonde zijn wel doorstromingsproblemen mogelijk. De doorstromingsproblemen ter hoogte van 

de kluifrotonde, die zich reeds in de huidige toestand voordoen, zullen in de toekomst toenemen. 

Onderzoek naar een meer optimale kruispuntinrichting voor de kluifrotonde is wenselijk. 

Omwille van verkeersveiligheid en duidelijke verkeersstructuur krijgt een aparte ontsluiting voor 

parkeerterrein en voor woningen aan de zuidzijde de voorkeur boven een ontsluitingsstructuur via 

een doorgaande as. In dit laatste geval wordt de kluifrotonde immers nog extra belast. . 

Voor de toekomstige functie van de goederenloods wordt vanuit het aspect mobiliteit gesteld dat: 



grote vraag zou bestaan naar kantoren, kunnen deze toegelaten worden mits strenge 






studenten gebruik maken van de parkeerplaatsen van de randparking.


322/346 04/006712 









Wat geluid betreft wordt vastgesteld dat op geen enkele meetlocatie, de maximale waarden 

worden overschreden. Er dienen bijgevolg geen milderende maatregelen uitgevoerd te worden. 

Naar impact van verkeer op lucht kan besloten worden dat er in de plansituatie voor geen enkel 

van de geselecteerd wegsegmenten overschrijdingen van de jaargrenswaarden van NO2, PM10, 

PM2,5 en benzeen berekend worden. Voor PM10 worden er wel nog meer dan 35 overschrijdingen 

van de daggrenswaarde voor de bescherming van de menselijke gezondheid berekend. Er worden 

verschillende aanbevelingen gedaan om de effecten hiervan op de gezondheid te beperken. 


uitvoering van het plan, niet significant te zijn. 

Wat de discipline bodem betreft wordt gesteld dat een studie met een hogere detailgraad op 

projectniveau nodig is om nadere uitspraken te doen over de risico’s op nadelige zettingen en om 

na te gaan welke maatregelen op dit vlak noodzakelijke zijn om negatieve effecten te vermijden. 

Vanuit de discipline water wordt gesteld dat de nodige maatregelen getroffen moeten worden om in 

voldoende buffering van bijkomende verharde oppervlaktes te voorzien. Het is belangrijk dat 

infiltratie in het RUP mogelijk wordt gemaakt, maar niet verplicht wordt opgelegd, daar niet is 

geweten of de infiltratiecapaciteit van de bodem voldoende is. Infiltratie via open bufferstructuren 

moet op basis van het RUP dus wel mogelijk blijven. 



oppervlaktewater terecht komt. Verder dient een erkende bodemsaneringsdeskundige na te gaan 

of bij bemaling een verspreidingsrisico ontstaat, hetzij naar het grondwater, hetzij naar het 

oppervlaktewater; dit om uit te sluiten dat eventueel aanwezige verontreinigingen het 

oppervlaktewater of grondwater zouden terechtkomen. 

Aan de bovenstroomse zijde van de geplande woonblokken moet rekening gehouden worden met 

het opwellen van het grondwater. 

Vanuit de receptor mens wordt het plan eerder positief beoordeeld. Het plan beoogt dan ook een 

nieuwe kwalitatieve stadswijk te ontwikkelen. Ook vanuit landschappelijk oogpunt wordt het plan 

eerder positief beoordeeld. Belangrijk is wel dat de nodige aandacht gaat naar het aanwezige 

erfgoed en naar de link van het plangebied met de Leie. 

Vanuit de receptor natuur gaat de aandacht vooral uit naar de Muurhagedis die voorkomt op de 

huidige en voormalige spoorterreinen. Deze oorspronkelijk zuidelijke soort wordt pas sedert 2004 in 

Vlaanderen waargenomen. Vermoedelijk is deze soort hier via goederenwagons terecht gekomen. 

Ook al gaat het strikt gezien niet om een inheemse soort, toch is het belangrijk om ervoor te zorgen 

dat er afdoende en kwalitatief leefgebied voor deze soort gehandhaafd wordt (categorie 1 soort


323/346 04/006712 

volgens het soortenbeschermingsbesluit). Het is dus belangrijk dat er bij de inrichting van het 

gebied rekening mee wordt gehouden. Het RUP moet de nodige garanties bieden dat dit effectief 

gebeurt. Mits het nemen van maatregelen zoals in dit MER geformuleerd (zowel op planniveau als 

op project- of vergunningenniveau), kan voldoende kwalitatief leefgebied voor de populatie van 

Muurhagedis behouden blijven en lijkt het plan verenigbaar met het voortbestaan van de soort. 

Hieronder worden de in dit MER opgegeven maatregelen en aanbevelingen opgelijst. Deze moeten 

ervoor zorgen dat het plan niet in significant negatieve effecten resulteert en een zo kwalitatief 

mogelijke invulling en uitwerking krijgt vanuit milieuoogpunt. 

Maatregelen, randvoorwaarden en aanbevelingen die betrekking hebben op het 

voorgenomen plan en ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan (maatregelen te nemen 

door de initiatiefnemer) 








- De geplande parking en de NMBS-goederenloods dienen ontsloten te worden via de 

rotonde R36 x Beheerstraat (sterke aanbeveling).. 


Magdalenastraat (sterke aanbeveling).. 







aanbeveling). 


van het luchtverkeer van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (noodzakelijke maatregel). 












waterbeheerder: Buffervolume: 560.000 l; max. ledigingsdebiet: 40 l/s/ha, zo mogelijk



324/346 04/006712 



maatregel). 

- Het plan moet het mogelijk maken of alvast niet hypothekeren van de doelstellingen en 

acties uit het bekkenbeheerplan (noodzakelijke maatregel). 









voorzien (noodzakelijke maatregel). In het MER worden hiertoe de volgende opties 

gegeven: 












worden. 



Maatregelen, randvoorwaarden en aanbevelingen die betrekking (hebben) op het 

voorgenomen plan, maar NIET ruimtelijk kunnen vertaald worden in het plan (maatregelen 

te nemen door de initiatiefnemer) 


(noodzakelijke maatregel tenzij een meer gedetailleerde studie op projectniveau aantoont 


- Toekomstige ontwikkelingen moeten voor wat het afvalwater betreft aangesloten worden 

op de afvalwatercollector. Op termijn moet dit steeds via een gescheiden stelsel 

gebeuren (noodzakelijke maatregel). 

- De bepalingen bij het plan mogen de eventuele toepassing van maatregelen om 

afstromend regenwater te zuiveren alvorens het te lozen in het oppervlaktewater, niet 

uitsluiten (noodzakelijke maatregel). 


ervan (aanbeveling).


325/346 04/006712 

Maatregelen, randvoorwaarden en aanbevelingen die GEEN betrekking hebben op het plan, 

maar wel op de latere inrichting 







- Verdere uitbouw openbaar vervoersaanbod (stad ism De Lijn) 


(werkgevers) 

- Kwalitatieve haltevoorzieningen en overstapplaatsen (stad ism De Lijn) 

- Kwalitatieve en verkeersveilige fietsinfrastructuur (stad) 

- Voldoende, veilige fietsstallingen (stad) 

- Degelijke informatieverstrekking van het openbaar vervoersaanbod (stad ism 

De Lijn) 

- Een goede communicatie om gebruik van openbaar vervoer te promoten bij werknemers, 

studenten, bezoekers…(aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad, De Lijn) 



- Invoeren van betalend parkeren (aanbeveling, maatregelen te nemen door de stad)). 











groenschermen 











- Op projectniveau is een studie met een hogere detailgraad nodig om nadere uitspraken


326/346 04/006712 











- Bij bemaling dient een erkende bodemsaneringsdeskundige te worden betrokken 








de bouwheer). 

















ism de stad)


327/346 04/006712 

14 Bijlage : methodiek disciplines lucht en geluid 

14.1 Discipline lucht 

14.1.1 Beschrijving van de methodiek 

14.1.1.1 Achtergrond luchtkwaliteit 

Voor de beschrijving van de referentiesituatie zal eerst een beschrijving gemaakt worden van de 

huidige luchtkwaliteit. Hiervoor wordt gebaseerd op resultaten van het geoloket lucht van de VMM. 

14.1.1.2 Emissies en impact van verkeer 

Binnen de discipline lucht worden de emissies van NO2, PM10, PM2,5, benzeen en CO2 berekend, 

die binnen het studiegebied door het wegverkeer worden veroorzaakt. Daarnaast wordt ook de 

impact van de emissies van NO2, PM10, PM2,5, en benzeen op de lokale luchtkwaliteit bepaald. 

De emissies die door wegverkeer worden veroorzaakt, worden voor de voor het studiegebied 

relevante wegsegmenten berekend als een product van 1) het aantal voertuigen dat correspondeert 

met het betreffende wegsegment voor het betreffende alternatief, 2) een emissiefactor en 3) het 

aantal kilometer van het wegsegment. 

Voor de huidige situatie werd gerekend met de verkeersgegevens van 2008, afkomstig van de 

deskundige verkeer. De emissiefactoren voor NO2, PM10 en PM2,5 zijn voor 2007 en zijn afkomstig 

uit het model CAR Vlaanderen (versie 2.0) ( 25 ). Voor fijn stof wordt een opsplitsing gemaakt tussen 

uitlaat emissies en niet uitlaat emissies. De laatste categorie betreft emissies van remmen, banden, 

het wegdek en resuspensie. De emissiefactoren voor benzeen en CO2 zijn voor het jaar 2006 en 

zijn afkomstig uit het richtlijnenboek lucht ( 26 ). De gehanteerde emissiefactoren zijn opgenomen in 

bijlage. Voor de verkeersgegevens wordt verwezen naar het luik mobiliteit. 

Voor het nulalternatief en het planalternatief werd gerekend met de emissiefactoren voor 2020, ook 

afkomstig uit het model CAR Vlaanderen v2.0 en uit het richtlijnenboek lucht. 

Voor de bepaling van de concentratiebijdragen van NO2, PM10 en PM2,5 werd gebruik gemaakt van 

het model CAR Vlaanderen 2.0. Dit model maakt gebruik van volgende inputparameters: 

verkeersintensiteit in aantal PAE’s (personenautoequivalenten) per etmaal. Dit aantal werd 

aangeleverd door de deskundige verkeer. Binnen het CAR model werden deze PAE’s 

verder opgesplitst naar fractie licht (auto’s), zwaar, middelzwaar en bussen. 

snelheidstype, wegtype en bomenfactor, zoals voor de verschillende wegen weergegeven 

in onderstaande tabel en onder beschreven. 

afstand tot de wegas, gerekend in meter, als de afstand van de bewoning tot het midden 

van de weg. 

de gehanteerde meteorologische gegevens zijn de in het model gehanteerde gegevens 

voor een meerjarige meteorologie. 

de achtergrondconcentraties en emissiefactoren (voor actuele en toekomstige situatie) zijn 

de standaardvoorwaarden opgenomen in het model. 

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de wegsegmenten die werden 

gemodelleerd en de overeenkomstige inputparameters. 

25 CAR Vlaanderen V2.0 – Handleiding 

26 Richtlijnenboek lucht – emissiefactoren uit het MIMOSA-model (MIMOSA 3.0)


328/346 04/006712 

Bij de doorrekening van de geactualiseerde verkeersgegevens werden wegsegementen 1, 2, 5, 6 

en 10 opnieuw doorgerekend. 

Tabel 14-1: De in CAR gemodelleerde wegsegmenten 

Nr 

Wegsegmen Straatnaam Snelheidstype Wegtype Bomenfactor Afstand tot wegas 

1 Meensesteenweg (N8) Doorstromend stadsverkeer 3a 1,25 30 

2 Meensesteenweg (N8) Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

3 Meensestraat (N50) Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

4 Burgemeester Vercruysselaan Doorstromend stadsverkeer 3a 1,25 30 

5 Burgemeester Lambrechtlaan Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

6 Burgemeester Lambrechtlaan Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

7 Kortrijksestraat (N328) Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

8 nieuwe weg aan rond punt ring Normaal stadsverkeer 3a 1 30 

9 nieuwe weg aan rond punt ring Normaal stadsverkeer 3a 1 30 

10 Marksesteenweg Doorstromend stadsverkeer 3a 1,25 30 

11 Marksesteenweg Doorstromend stadsverkeer 3a 1,25 30 

12 Burgemeester Felix de Berthunelaan Doorstromend stadsverkeer 3a 1,25 30 

13 R36 Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

14 Zandstraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

15 Minister Tacklaan Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

16 Minister Tacklaan Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

17 Tolstraat Normaal stadsverkeer 3a 1 30 

18 Doornikselaan Normaal stadsverkeer 3a 1 30 

19 Hendrikk Conciencestraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

20 Rijselsestraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

21 Leiestraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

22 Budastraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

23 Overleiestraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

24 Handboogstraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

25 Handboogstraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

26 Groeningestraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

27 Doorniksestraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

28 Doorniksestraat Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

29 Doorniksewijk Doorstromend stadsverkeer 3a 1 30 

De vermelde snelheidstypes komen overeen met: 

snelheidstype ‘doorstromend stadsverkeer’: doorstromend verkeer binnen de bebouwde 

kom, gemiddelde snelheid 26 km/u. 

snelheidstype ‘normaal stadsverkeer’: gemiddelde snelheid 19 km/u 

De geselecteerde wegen behoren allen tot hetzelfde wegtype, namelijk het type ‘3a’. Deze codering 

komt overeen met: “langs beide zijden van de weg is er bebouwing; de afstand van de wegas tot de 

bebouwing is kleiner dan drie maal de hoogte van de bebouwing, maar groter dan 1.5 maal de 

hoogte van de bebouwing”. 

De in Tabel 14-1 vermelde parameters (snelheidstypes, wegtypes, bomenfactor en afstand tot de 

wegas) werden zodanig gekozen dat een worst case situatie werd doorgerekend. Het kan 

bijvoorbeeld gebeuren dat een woning of een aantal woningen verder van de wegas gelegen zijn 

dan vermeld of dat een groep woningen hoger of minder hoog is. Hetzelfde geldt voor de 

bomenfactor. 

De concentratiebijdrage van benzeen werd bepaald door voor ieder wegsegment de berekende 

immissiebijdrage van PM10 te vermenigvuldigen met de verhouding van de emissie van benzeen tot 

de emissie van PM10. Deze werkwijze houdt de hypothese in dat het gedrag van beide 

componenten bij verspreiding in de atmosfeer gelijkaardig is, wat opgaat voor locaties in de 

onmiddellijke omgeving van de weg. 

Zoals reeds eerder vermeld werd naar aanleiding van een actualisatie van verkeersgegevens een 

gedeeltelijke herberekening gedaan van de impact op luchtkwaliteit. Daarbij werden 

wegsegementen 1, 2, 5, 6 en 10 opnieuw doorgerekend, aangezien dit de wegsegementen zijn met 

de hoogste intensiteiten en die oorspronkelijk binnen het luik lucht berekend waren. De bespreking


329/346 04/006712 

van het verschil in effecten van de plansituatie met geactualiseerde verkeersdata ten opzichte van 

de oorspronkelijk doorgerekende situatie, gebeurt deels kwalitatief, deels kwantitatief. 

De bespreking van de effecten van de te bestuderen varianten zal kwalitatief gebeuren, op basis 

van de berekeningen van de plan- en de referentiesituatie. Voor de bepaling van de effecten van de 

ontwikkelingsscenario’s wordt een beperkt aantal straten doorgerekend, waarvoor binnen de 

discipline mobiliteit wordt aangegeven dat voor deze straten belangrijke wijzigingen in 

verkeersstromen verwacht worden. De straten die beschouwd worden zijn in Figuur 5-14 in groen 

aangeduid (wegsegementen W, X, Y en Z). 

14.1.1.3 Emissies van huishoudens 

Huishoudens veroorzaken emissies naar lucht door het verbranden van fossiele brandstoffen en 

biomassa, voor het verwarmen van de woning en voor de productie van warm water. Ook het 

gebruik van elektriciteit veroorzaakt een aanzienlijke milieudruk, door de werking van de 

elektriciteitscentrales. Deze laatste emissies worden hier buiten beschouwing gelaten omdat die 

emissies niet in het studiegebied plaatsvinden. Andere huishoudelijke emissies, zoals emissies 

afkomstig van septische putten, koelmiddelen van ijskasten en airco’s, het gebruik van 

huishoudelijke producten (solventhoudende lijmen, verven, reiningsproducten, etc.), ‘off-road 

vehicles’ (grasmachines, bladblazers, quads, etc.), barbecues, het verbranden van afval, etc. 

worden hier ook buiten beschouwing gelaten, omwille van de grote onzekerheden op het gebruik 

ervan (hoeveelheden, frequenties, etc.) en de relatief lage bijdrage van deze emissies. Verder 

zullen binnen het studiegebied de nieuw geplande wooneenheden aangesloten worden op 

rioolwaterzuiveringsinstallaties (RWZI’s), waardoor er geen bijkomende emissies van septische 

putten zullen vrijkomen. 

Voor de berekening van de emissies van gebouwenverwarming werden emissiefactoren afgeleid uit 

het MIRA achtergronddocument huishoudens 2010 ( 27 ). Op basis van de weergegeven emissies 

voor gebouwenverwarming voor Vlaanderen en het aantal km² woongebied in Vlaanderen, werden 

volgende emissiefactoren afgeleid. 

Polluent 

CO2 

Emissies per km² in Vlaanderen (in 

kg/jaar/km²) 

3505922 

CO 11760 

NOx 

SOx 

PM2,5 

2802 

1823 

Deze emissiefactoren worden gebruikt voor zowel de huidige situatie, het nulalternatief als de 

plansituatie. Het is voor de drie situaties een vrij ruwe benadering, aangezien hierbij wordt 

uitgegaan van gemiddelde emissies voor Vlaanderen. Een gedetailleerdere methode is echter niet 

276 

mogelijk, aangezien het energieverbruik en de daarmee overeenkomende emissies, samen hangen 

met tal van parameters en onzekerheden. De belangrijkste zijn: 

27 MIRA (2011) Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument 2010,Sector Huishoudens. Maene S., 

Vlaamse Milieumaatschappij, www.milieurapport.be


330/346 04/006712 

De klimatologische omstandigheden: in een koude winter zal meer brandstof verbruikt 

worden dan in zachte winters en warme zomers leiden tot meer ruimtekoeling. 

Het type brandstof dat gebruikt wordt: fossiele brandstoffen zoals stookolie, aardgas, LPG 

en steenkool; biomassa en elektriciteit 

Het type verbrandingsinstallatie: nieuwe, efficiënte types van verbrandingsinstallaties 

zorgen voor minder emissies 

De compactheid van de woning, isolatie van daken, muren en vloeren, (drie)dubbele 

beglazing, gecontroleerde ventilatie, het gebruik van airco etc. 

Omdat geen gegevens gekend zijn over bijvoorbeeld types verbrandingsinstallaties en procentueel 

gebruik ervan, etc. binnen het studiegebied, wordt gerekend met deze gemiddelde emissiefactoren 

voor Vlaanderen. Emissiefactoren voor de komende jaren zullen sterk bepaald worden door de 

energiemix en de andere bovenvermelde factoren. Aangezien de emissiefactoren voor 2020 nog 

niet kunnen bepaald worden, wordt voor het nulalternatief en de plansituatie gerekend met 

bovenvermelde waarden. Dit kan als worst case benadering gezien worden. Uit de literatuur blijkt 

immers dat emissies van verzurende stoffen, ozonprecursoren, zwevend stof en producten van 

onvolledige verbranding de laatste jaren allen sterk gedaald zijn. In Vlaanderen zijn ze meer dan 

10% gedaald in 2009 tov 1990. Enkel voor PAK’s was de daling de laatste jaren minder dan 10 % 

(1,1%) en voor broeikasgassen was er een toename met 4% in 2009 tov 1990. Doordat in de nieuw 

te bouwen wooneenheden kan verondersteld worden dat nieuwe efficiënte verwarmingsinstallaties 

gebruikt worden en minder gebruik gemaakt wordt van de meer vervuilende brandstoffen (kolen, 

stookolie) kan aangenomen worden dat deze benadering ook voor wat betreft broeikasgassen en 

worst case benadering is. 

Verder zijn de cijfers uit bovenstaande tabel gebaseerd op de ‘gemiddelde Vlaamse gebouwen’. 

Hiermee wordt bedoeld dat de emissiecijfers gebaseerd zijn om emissies van zowel open 

bebouwing, half open bebouwing, gesloten bebouwing als appartementen. Aangezien het 

energieverbruik voor ruimteverwarming in open bebouwing en half open bebouwing hoger is dan in 

gesloten bebouwing en appartementen en aangezien de extra woongelegenheden in het 

projectgebied voornamelijk woonblokken en woontorens zijn, zijn de berekeningen dus ook in die 

zin worst case. 

Voor de beoordeling van de emissies van gebouwenverwarming in de plansituatie wordt vergeleken 

met de emissies in de huidige situatie. Het aantal km² bebouwd oppervlak in de huidige situatie 

werd afgeleid uit luchtfoto’s. Meer details hierover worden weergegeven in bijlage 2. Het aantal km² 

bebouwd oppervlak in de plansituatie wordt afgeleid uit gegevens die in het kader van het plan 

werden opgeleverd (zie verder 9.1.2.2.4) 

14.1.2 Gehanteerde emissiefactoren 

Emissiefactoren uit CAR v2 

2007 Snelheidstype auto middelzwaar zwaar bus 

44 NO2 0,145 0,546 1,134 0,893 

PM2,5 uitlaat 0,025 0,105 0,165 0,146 

PM2,5 niet uitlaat 0,014 0,059 0,079 0,042 

PM10-niet uitlaat 0,026 0,116 0,145 0,085 

26 NO2 0,185 0,68 1,661 1,237 

PM2,5 uitlaat 0,031 0,156 0,31 0,224 


PM10-niet uitlaat 0,027 0,119 0,146 0,089


331/346 04/006712 

2020 Snelheidstype auto middelzwaar zwaar bus 

44 NO2 0,099 0,187 0,338 0,403 

PM2,5 uitlaat 0,003 0,024 0,035 0,033 



26 NO2 0,132 0,234 0,424 0,564 

PM2,5 uitlaat 0,003 0,036 0,055 0,055 



Emissiefactoren uit RLB lucht (MIMOSA 3,0) (g/km) 

2006 Snelheid auto middelzwaar zwaar bus 

CO2 50 150 187 991 697 

CO2 25 205 262 1398 972 

Benzeen 50 0,0414 0,0032 0,0024 0,0078 

Benzeen 25 0,0513 0,006 0,0048 0,0117 

2020 auto middelzwaar zwaar bus 

14.1.3 Oppervlakte woongebied 

CO2 50 136 178 1169 786 

CO2 25 184 250 1650 1095 

Benzeen 50 0,0057 0,0046 0,004 0,0027 

Benzeen 25 0,0082 0,006 0,0074 0,0056 

Op basis van een luchtfoto van het studiegebied werd de oppervlakte woongebied voor de huidige 

situatie bepaald. 

De gebieden die binnen het studiegebied als woongebied werden meegeteld zijn in onderstaande 

figuur met lichtgeel aangeduid. Niet aangeduide gebouwen zijn ofwel industriegebouwen, handel, 

kantoren, scholen, e.d. die niet meegeteld zijn voor de bepaling van de emissies van 

gebouwenverwarming door huishoudens. 

Het totaal aantal hectare woongebied dat op onderstaande figuur is aangeduide, bedraagt 1445 ha.

Figuur 14-1: Aanduiding van woongebied o.b.v. orthofoto 

14.1.4 Toetsings- en beoordelingskader 

Europese 

Kaderrichtlijn lucht 

(2008/50/EG) met 

bijhorende 

dochterrichtlijnen 


332/346 04/006712 

De kaderrichtlijn lucht omvat 4 dochterrichtlijnen waarin luchtkwaliteitsnormen geformuleerd worden. 

In het kader van voorliggende studie zijn vooral de eerste twee dochterrichtlijn van belang: 

1 e dochterrichtlijn: richtlijn 1999/30/EG betreft grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofoxide en 

stikstofdioxide, zwevende deeltjes en lood in de lucht. Deze richtlijn werd in 2002 omgezet in Vlarem 

II. 

2 e dochterrichtlijn: richtlijn 2000/69/EG betreft grenswaarden voor benzeen en koolmonoxide. Deze 

richtlijn werd in 2003 omgezet in Vlarem II. 

3 de dochterrichtlijn: richtlijn 2002/3/EG legt streefwaarden vast voor ozon. In 2003 werd deze 

dochterrichtlijn omgezet in Vlarem 

4 e dochterrichtlijn: richtlijn 2004/107/EG definieert streefwaarden voor As, Cd en Ni in PM 10-stof en 

B(a)P in de omgevingslucht. 

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de grenswaarden voor SO2, PM10 en NOx (de 

polluenten die binnen het kader van het MER zullen bestudeerd worden). 

Zwaveldioxide (SO2) Daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van 

de mens: 125 µg/m³, mag niet meer dan 3 keer per kalenderjaar 

worden overschreden (vanaf 1/1/2005). 

Stikstofdioxide (NO2) en 

stikstofoxiden (NOx) 

Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van 

de mens: 40 µg/m³ NO2 (vanaf 1/1/2010) 

Jaargrenswaarde voor de bescherming van de vegetatie: 30 

µg/m³ NOx. 

Zwevende deeltjes (PM10) Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van 

de mens: 40 µg/m³ PM10 (vanaf 1/1/2005). 

Daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van 

de mens: 50 µg/m³ PM10 (vanaf 1/1/2005), mag niet meer dan 

35 keer per jaar overschreden worden. 

Kyoto protocol In het Kyoto protocol worden voor de verschillende contractsluitende landen doelstellingen 

vastgelegd voor de emissie van broeikasgassen. Binnen dit protocol engageerde België zich tot een

Vlarem II : Grens- en 

richtwaarden voor de 

luchtkwaliteit 


333/346 04/006712 

emissiereductie van gemiddeld 7,5% in de periode 2008-2012, ten opzichte van het referentiejaar 

1990. De verdeling tussen de verschillende gewesten, resulteerde in een reductiedoelstelling van 

5,2% voor Vlaanderen en 7,5% voor Wallonië. 

De in Vlarem II opgenomnen normen zijn voor SO2, NOx en PM10 identiek aan de normen zoals 

opgenomen in bovenstaande tabel. 

14.2 Discipline geluid 

14.2.1 Beschrijving van de methodiek 

14.2.1.1 Vlarem II 

In het beoordelingskader dat wordt gehanteerd bij de beschrijving van de geluidseffecten wordt een 

onderverdeling gemaakt in de beschrijving of beoordeling van de kwaliteit van het omgevingsgeluid 

(verder genoemd “geluidskwaliteit”) en het beoordelingskader voor wegverkeersgeluid. De 

geluidskwaliteit wordt beoordeeld aan de hand van het wettelijk kader van Vlarem. Het 

wegverkeersgeluid wordt beoordeeld op basis van bestaande ontwerpteksten of –richtlijnen en een 

besluit van de Vlaamse Regering. 

In bijlage 2.2.1 van Vlarem II zijn milieukwaliteitsnormen opgenomen voor geluid in open lucht. Het 

geluidsdrukniveau wordt hierbij uitgedrukt in LA95,1h. Deze parameter geeft het niveau weer dat in 

95% van de meetduur wordt overschreden. De aanduiding “1h” geeft aan dat de meetduur telkens 

één uur moet bedragen. Deze parameter werd gekozen omdat hij een goede indicatie geeft van het 

aanwezige “achtergrondgeluid” en dus van de totale geluidskwaliteit in de omgeving. 

De milieukwaliteitsnormen zijn afhankelijk van het gebied (zoals aangeduid op gewestplannen, 

bijzondere plannen van aanleg, …) en van de periode (dag/avond/nacht). In Tabel 14-2 worden 

deze milieukwaliteitsnormen weergegeven. 

Tabel 14-2: Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (Vlarem II-bijlage 2.2.1) 

GEBIED 

MILIEUKWALITEITSNORMEN IN dB(A) IN OPEN LUCHT 

Overdag ‘s Avonds ‘s Nachts 

1° Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie 

2° Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van 

40 35 30 

industriegebieden niet vermeld sub 3° of van gebieden voor 

gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 


50 45 45 

gebieden voor ambachtelijke bedrijven en kleine en middelgrote 

ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van 

ontginningsgebieden, tijdens de ontginning 

50 45 40 

4° Woongebieden 

5° Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor 

45 40 35 

gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en 

ontginningsgebieden tijdens de ontginning 

60 55 55 

5BIS° Agrarische gebied 45 40 35 

6° Recreatiegebieden, uitgezonderd gebieden voor verblijfsrecreatie 

7° Alle andere gebieden, uitgezonderd: bufferzones, militaire domeinen 

50 45 40 

en deze waarvoor in bijzondere besluiten richtwaarden worden 

vastgelegd 

45 40 35 

8° Bufferzones 55 50 50 


voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens de ontginning 

55 50 45


334/346 04/006712 

Opmerking: Als een gebied valt onder twee of meer punten van de tabel dan is in dat gebied de 

hoogste richtwaarde van toepassing. 

14.2.1.2 Wegverkeersgeluid 

Voor wegverkeerslawaai bestaat er in Vlaanderen nog geen wetgeving. Met betrekking tot het 

wegverkeerslawaai zijn er twee bestaande ontwerpwetteksten (ontwerp-KB 1991 en ontwerptekst 

verkeersgeluid 1998) waarin richten grenswaarden worden voorgesteld ter hoogte van 

geluidsgevoelige bestemmingen (woningen).. 

Op Europees niveau werd de richtlijn 2004/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van 

omgevingslawaai opgesteld waarin wordt beoogd om een gemeenschappelijke aanpak te bepalen 

om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan 

omgevingslawaai te vermijden. Hierin worden de geluidsbelastingsindicatoren Lden (day-evening- 

night) en Lnight. gehanteerd Elke lidstaat dient voor elk type geluidsbron (weg, spoor, luchtvaart, 

industrie) zelf grenswaarden vast te leggen voor Lden en Lnight. Dit is op heden nog niet gebeurd in 

Vlaanderen. 

14.2.1.2.1 Ontwerp KB 1991 

In het Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en 

buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen uit 1991 worden richtwaarden en maximale 

waarden vastgesteld voor LAeq,T van wegverkeer. 

In deze ontwerptekst zijn richtwaarden (RW) voorgesteld om het specifieke geluid van verkeer te 

beperken en dit rekening houdende met de omgeving. Waar het bestaande omgevingsgeluid onder 

de richtwaarden ligt, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het 

omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben, derwijze opgevat worden dat deze richtwaarden niet 

worden overschreden. 

Het ontwerp KB vermeldt ook maximale waarden (MW). Dit zijn de grenswaarden om het specifiek 

geluid te beperken wanneer de richtwaarden overschreden zijn, rekening houdende met de 

omgevingskenmerken. In zones waar de maximale waarden niet overschreden worden, moeten 

wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg 

kunnen hebben derwijze opgevat en uitgevoerd worden dat de maximale waarden niet worden 

overschreden. 

Voor de avond, dag en nacht geldt volgende indeling: 

Dag : 07u00 - 19u00 

Avond : 19u00 - 22u00 

Nacht : 22u00 - 07u00 

In Tabel 14-3 worden de richtwaarden en de maximale waarden voor het wegverkeersgeluid 

volgens het ontwerp KB van 1991 weergegeven. 

Tabel 14-3: Richtwaarden en maximale waarden wegverkeersgeluid volgens ontwerp KB 

1991 

Omgevingskenmerken 

LAeq,T(dB(A) 

Richtwaarden (RW) Maximale waarden (MW) 

Dag Avond Nacht Dag Avond Nacht

1. Op minder dan 500 m van wegen met 4 of 

meer rijstroken, buiten de bebouwde kom in 

woon- en recreatiegebieden 

2. In woongebieden buiten de bebouwde kom; in 

recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie 

3. In woongebieden binnen de bebouwde kom, 

behalve in geval onder 4 

4. In woongebieden binnen de bebouwde kom 

met overheersende administratieve en 

commerciële functie 

5. In landelijke en agrarische gebieden; 

woonuitbreidingsgebieden 


335/346 04/006712 

60 55 50 70 65 60 

55 55 45 65 60 55 

60 55 50 70 65 60 

65 60 55 75 70 65 

50 45 40 60 55 50 

Zoals beschreven in het MER-richtlijnenboek voor geluid en trillingen wordt het gebruik van dit 

beoordelingskader aanbevolen. 

14.2.1.2.2 Ontwerptekst verkeersgeluid 14/04/1998 

In 1998 heeft Aminal in samenspraak met AWV en een college van erkende MER-deskundigen in 

geluid en trillingen een ontwerptekst opgesteld voor wegverkeersgeluid. 

De bepalingen in de ontwerptekst zijn enkel van toepassing op het geluid voortgebracht door het 

wegverkeer op openbare wegen met een jaargemiddelde verkeersintensiteit (lv) van minstens 

20.000 voertuigen pae 28 (16 uurswaarde: 6 tot 22h). De richtwaarden zijn enkel geldig ter hoogte 

van bewoonde gebouwen binnen een zone van 250 m tot de dichtst bijgelegen rand van de rijweg. 

Het specifieke geluid voortgebracht door het wegverkeer op nieuwe wegen moet worden beperkt 

tot de richtwaarden weergegeven in Tabel 14-4. 

Tabel 14-4: Richtwaarden wegverkeerslawaai volgens ontwerptekst verkeersgeluid 1997 

zone 

bewoond gebouw in zone 

van 250 m 

verkeersintensiteit lv 

(16-uurs waarde) 

LAeq,1h 

dag avond nacht 

20.000


336/346 04/006712 

vier uren (19u00-23u00) en de nacht 8 uren (23u00-07u00). In de avondperiode wordt de belasting 

5 dB(A) zwaarder aangerekend. Voor de nacht is dit 10 dB(A). 

Voor de opmaak van MER’s is het echter onmogelijk om gegevens over een geheel jaar te 

verkrijgen. Lday komt dan overeen met een gemiddelde LAeq,dag (LAeq over de gehele dagperiode). Zo 

ook voor Levening en Lnight respectivelijke LAeq,avond en LAeq,nacht. 

In formulevorm wordt de Lden als volgt gedefiniëerd: 

Lden = 10 * log [ 1/24 * (12 * 10^ (LAeq,dag/10) + 4 * 10^ ((LAeq,avond+5)/10) + 8 * 10^ ((LAeq,nacht+10)/10) ) 

Waarin: 

LAeq,dag: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over de verschillende dagperiodes 

(07u00-19u00); 

LAeq,avond: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over de verschillende avondperiodes 

(19u00-23u00); 

LAeq,nacht: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over de verschillende nachtperiodes 

(23u00-07u00); 

De Lnight-waarde komt overeen met het gemiddelde geluidsniveau over de verschillende 

nachtperiodes (LAeq,nacht). 

14.2.1.2.4 Richtlijnen WHO 

Van de belangrijkste infrastructuurbronnen (wegverkeer, spoorverkeer en luchthavens) en grote 

agglomeraties dienen geluidsbelastingskaarten opgemaakt te worden waarop de volgende 

geluidscontouren worden weergegeven: 

Lden : 55 - 75 dB(A) 

Lnight : 50 - 70 dB(A) 

Voor de beoordeling van de effecten van geluid op de gezondheid van de mens wordt gebruik 

gemaakt van richtlijnen van de wereldgezondheidsorganisatie (WHO). In onderstaande tabel 

worden de richtwaarden weergegeven voor specifieke omgevingen. 

Tabel 14-5: Richtwaarden voor geluid (WHO, 1995) 

Omgeving Richtwaarde Gezondheidseffect 

Woonomgeving (buiten) LAeq > 55 dB(A) 

LAeq > 50 dB(A) 

LAeq > 45 dB(A) 

Ernstige hinder tijdens dag en nacht 

Matige hinder tijdens dag en nacht 

Verstoring van de slaap 

Publieke omgevingen LAeq > 85 dB(A) Gehoorschade 

14.2.1.2.5 Voorstel toetsingskader: Lden/Lnight 

Zoals eerder vermeld bestaan er in Vlaanderen nog geen richt- of grenswaarden voor de 

geluidsbelastingsindicatoren Lden en Lnight van het verkeersgeluid. Om enigszins toch een 

beoordeling toe te laten, wordt een toetsingskader afgeleid op basis van de eerder genoemde 

ontwerpteksten. De afgeleide toetsingskaders voor Lden en Lnight worden gegeven in Tabel 14-6.

Tabel 14-6: Afgeleide toetsingskaders voor Lden en Lnight 


337/346 04/006712 

Omzetting ontwerp KB 1991 naar Lden en Lnight 

Omgevingskenmerk of type zone Richtwaarden Maximale waarden 

1. Op minder dan 500 m van wegen met 4 of 

meer rijstroken, buiten de bebouwde kom in 

woon- en recreatiegebiedenIn woongebied 

binnen de bebouwde kom 

2. In woongebieden buiten de bebouwde 

kom; in recreatiegebieden voor 

verblijfsrecreatie 

3. In woongebieden binnen de bebouwde 

kom, behalve in het geval onder 4 

4. In woongebieden binnen de bebouwde 

kom met overheersende administratieve en 

commerciële functie 

5. In landelijke en agrarische gebieden en 

woonuitbreidingsgebieden 

Lden Lnight Lden Lnight 

60 50 70 60 

56 45 65 55 

60 50 70 60 

65 55 75 65 

50 40 60 50 

Omzetting ontwerptekst verkeersgeluid 1997 naar Lden en Lnight 

Bewoond gebouw in zone van 250 m van 

verkeersweg 

Richtwaarden Maximale waarden 

Verkeersintensiteiten lv (16-uurs waarde) Lden Lnight Lden Lnight 

20.000 < lv < 40.000 62 52 69 59 

40.000 < lv < 80.000 64 55 71 62 

> 80.000 67 58 74 65 

Het specifieke geluid voortgebracht door het wegverkeer op nieuwe wegen moet worden beperkt 

tot de richtwaarden in Tabel 14-6. Voor bestaande wegen geldt dat het specifieke geluid de 

richtwaarden zo goed mogelijk moet benaderen. Bij een overschrijding van de maximale waarden is 

een saneringsplan aangewezen.

Treingegevens in het geluidsmodel immi 


338/346 04/006712


339/346 04/006712

Afkortingenlijst 

BPA: Bijzonder Plan van Aanleg 

BWK: Biologische WaarderingsKaart 

CAI: Centraal Archeologische Inventaris 

DOV: Databank Ondergrond Vlaanderen 

IVON: Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk 

KB: Koninklijk Besluit 

KLE: kleine landschapselementen 

m.e.r.: milieueffectrapportage 

MER: milieueffectenrapport 

MB: Ministerieel Besluit 

RUP: Ruimtelijk UitvoeringsPlan 

VLAREA: VLAams REglement inzake Afvalvoorkoming en –beheer 

VLAREBO: Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering 

VLAREM: VLAams Reglement betreffende de Milieuvergunning 

RUP: Ruimtelijk UitvoeringsPlan 

VEN: Vlaams Ecologisch Netwerk 

VRI: verkeersregelinstallatie (= verkeerslichten) 


340/346 04/006712

Verklarende woordenlijst 


341/346 04/006712 

Ankerplaats: Wordt gedefinieerd als: "een gebied dat behoort tot de meest waardevolle 

landschappelijke plaatsen, dat een complex van gevarieerde erfgoedelementen is die een geheel of 

ensemble vormen, dat ideaaltypische kenmerken vertoont vanwege de gaafheid of 

representativiteit, of ruimtelijk een plaats inneemt die belangrijk is voor de zorg of het herstel van de 

landschappelijke omgeving" (landschapsdecreet van 16 april 1996). 

Bemaling: afpomping van water om het grondwaterniveau plaatselijk te verlagen zodat 

funderingswerken in droge grond kunnen uitgevoerd worden 

BPA: bijzonder plan van aanleg: een plan dat op wijkniveau het bestemmingstype vastlegt 

Buffering: ophouden van hemelwater met de bedoeling om het vertraagd opnieuw af te voeren 

BWK: biologische waarderingskaart: een gebiedsdekkende kaart die per perceel de biologische 

waarde aangeeft 

Cumulatief effect: gezamenlijk effect van verschillende vormen van verontreiniging en aantasting 

van het milieu, waarbij de gevolgen van elke vorm van verontreiniging afzonderlijk niet ernstig zijn, 

doch de verschillende vormen tezamen wel 

Effectbeoordeling: waardeoordeel van de effecten die optreden ten gevolge van een geplande 

situatie uitgedrukt in kwalitatieve of kwantitatieve termen, zodanig dat de besluitvormer en de 

bevolking zich objectief kunnen inlichten over de ernst van de effecten 

Fauna: aanwezige diersoorten 

Flora: aanwezige plantensoorten 

Grondwaterkwetsbaarheid: De grondwaterkwetsbaarheid van een gebied is een code die het 

risico op verontreiniging van het grondwater in de bovenste watervoerende laag, ten gevolge van 

activiteiten die aan het grondoppervlak plaatsvinden, aangeeft (overeenkomstig de 

grondwaterkwetsbaarheidskaarten van het Vlaams Gewest). 

Hydrogeologie: De natuurwetenschap die de chemie en bewegingen van water in de ondergrond 

bestudeert. 

Hydrografie: het karteren van waterlopen 

Infiltratie: insijpeling van hemelwater in de bodem 

NTMB: natuurtechnische milieubouw 

Relictzone: "Gebieden waarin de landschappelijke structuren van bewoning, wegen, kavels of 

perceelsbeplanting van de traditionele landschappen op een herkenbare manier bewaard zijn 

gebleven. Ze hebben een grote dichtheid aan punt-, lijnrelicten, zichten en ankerplaatsen waarbij 

de samenhang tussen de verschillende elementen belangrijk is". (Landschapsatlas, 2001) 

VRI: verkeersregelingsinstallatie, meestal verkeerslichten


342/346 04/006712

deel 1 planMER - Stad Kortrijk

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?