Prof. dr. ir. Lóri Tavasszy: 'Goederenvervoer: verre vriend of ... - TNO

Foto: Witho Worms
Prof. dr. ir.
Lóri Tavasszy:
12 TNO magazine juni 2006 TNO Bouw en Ondergrond

‘Goederenvervoer:
verre vriend
of goede
buur?’
Personalia
Werkzaam als: teamtrekker Mobiliteit en Infrastructuur
bij de businessunit Mobiliteit
en Logistiek, TNO Bouw en Ondergrond,
Delft
Geboren op: 5 oktober 1967 in Hasselt
(België)
Opgegroeid in: Kermt (bij Hasselt) en elders;
vanaf 11 jaar: Den Haag
Eindexamen: 1985: VWO, Aloysius College,
Den Haag
Studie: 1985-1991: verkeerskunde, Technische
Universiteit Delft.
Promotie: 1991-1996: onderzoek naar de
toename van het goederenvervoer bij de
voortschrijdende integratie van Europese
landen; Technische Universiteit Delft
Bij TNO in dienst: april 1996
Hoogleraar: sinds 15 december 2005 bijzonder
hoogleraar Goederenvervoer en
Ruimtelijk-economische ontwikkeling,
faculteit Managementwetenschappen,
Radboud Universiteit, Nijmegen
Burgerlijke staat: op 9 juni 1995 gehuwd
met Annet Tavasszy-Westerhuis (is kinderverpleegkundige,
gaat weer aan ’t
werk als de kinderen groter zijn)
Kinderen: Matthias (9), Louise (7),
Esther (5)
Hobby’s: tennis, zeilen, ‘de motor’ en
‘Hongarije’.
lori.tavasszy@tno.nl
‘Denkend aan Holland zie ik brede
blokkendozen koud in oneindig
braakland staan. Zo had het vers
van Marsman nu kunnen luiden
als je denkt aan die uitdijende,
lelijke bedrijvenparken en distributiecentra
langs de snelwegen. Het
kan ánders, maar er is een grote
bloedarmoede aan kennis op het
gebied van goederenvervoer en
mobiliteit.’
Na de revolutie van 1956 zijn de ouders
van Lóri Tavasszy uit Hongarije naar
Nederland gevlucht en Nederlands
staatsburger geworden. Vader Tavasszy was
als ingenieur eerst in dienst van een Belgisch
en later van een Amerikaans ingenieursbureau.
Het gezin reisde aanvankelijk mee naar
de continenten, waar pa werkte aan projecten
die met havens en wegenbouw te maken hadden.
Hun ‘uitvalsbasis’ was het dorp Kermt bij
Hasselt in België. Lóri is met zijn twee-eiige
tweelingbroer Attila bij onze zuiderburen geboren;
zijn zus in Algerije. Eigenlijk heeft het
gezin in totaal maar zo’n drie jaar in het Belgische
dorp gewoond. Toen Lóri Tavasszy elf
was, verhuisden ze definitief naar Den Haag.
Je kwam als Vlaams sprekend jongetje naar Den
Haag.
‘Ja, dat was even schrikken... vanuit een klein
dorp in België naar de wereldstad Den Haag.
Met de taal had ik geen moeite: binnen drie
maanden sprak ik Nederlands, want de verschillen
zijn klein.’
Voelde je je door dat vele reizen niet onthecht?
‘Nee, want de Hongaarse taal was ons bindend
element. Tot mijn zesde sprak ik alleen Hongaars
en daarna ben ik pas Vlaams en later Nederlands
gaan praten. In het buitenland spraken
we Engels. Ik spreek trouwens nog steeds
Hongaars met mijn ouders. Het lukte ons om
snel te integreren in een nieuwe woonomgeving.
Nederland vond ik aanvankelijk een raar
land – met kinderen die zeurden over hagelslag
op brood en telkens om zes uur ’s avonds
moesten eten. En ik moest altijd afspraken maken
om bij vriendjes op bezoek te komen.’
Je bent in de voetsporen van je vader getreden
met jouw studie verkeerskunde.
‘Ik vond vooral het internationale karakter van
z’n werk leuk, maar toch is er tussen zijn en
mijn vak een wereld van verschil; het heeft
zich sterk ontwikkeld. Bovendien trok me
vooral de beleids- en maatschappijgerichte
kant. Zo heb ik naast mijn studie ook meegelopen
bij de opbouw van de faculteit “Technische
Bestuurskunde” in Delft.’
Je bent in Delft ook gepromoveerd. Waarop?
‘Mijn promotieonderzoek had te maken met
de groei van het goederenvervoer: toenemende
economische integratie tussen de landen
van de Europese Unie zorgt voor groei, was de
verwachting. Natuurlijk heb ik eerst de goederenstromen
van toen – half jaren negentig
– in kaart gebracht en proberen te vatten in
de afstand tussen de landen. Als een fabriek
in Limburg de keuze had tussen grondstoffen
importeren uit Aken, net over de grens, of
uit Groningen, dan kwamen ze bij voorkeur
uit Groningen. Dat is de betekenis van die
afstand. Zo kon je tussen Nederland en Duitsland
nog een afstand van 400 km erbij tellen.
Dat is veranderd en zeker in de grensstreek. Je
ziet nu dat die integratie echt een geweldige
impact heeft, want de grootste stijging in
het Europese goederenvervoer is juist tussen
landen.’
Na jouw promotie ben je bij TNO in Delft gekomen.
‘Nee, ik zat in april al bij TNO en ik ben in het
najaar van 1996 gepromoveerd. Ik kreeg de
mooiste klus die ik me maar kon bedenken:
werken aan SMILE, een innovatief prognosemodel
voor het goederenvervoer. Je kunt
daarmee een beeld krijgen over hoe zich in
twintig of dertig jaar de goederenstromen
gaan ontwikkelen. Als we willen investeren in
een Betuwelijn of in een haven, dan moeten
we weten hoeveel ruimte we daarvoor nodig
hebben. Dat kun je via dit model bepalen. Het
is een simulatiemodel, gekoppeld aan een
enorme database van de transportstromen en
de logistieke dienstverlening in de wereld en
in Nederland. Zie het als een kast met allerlei
vakjes en laden waarin allemaal kennis zit
over hoe de sector werkt. Die kennis proberen
we aan elkaar te knopen tot een beeld van in
welk jaar welke goederen met welk vervoerssysteem
naar welke plek getransporteerd
worden.’
Ook over de Betuwelijn?
‘Tja... (lachje)... nou, als strategische reserve
vind ik het een goede slag. Maar met wat we
nu weten, zal het geen rendabel verhaal worden.
Een collega van me noemde de Betuwelijn
de beste beslissing die het ministerie van
Verkeer en Waterstaat ooit heeft genomen.
TNO Bouw en Ondergrond TNO magazine juni 2006 13

Dat kun je op twee manieren uitleggen: het ministerie
neemt alleen maar slechte beslissingen
óf het heeft een zeer vooruitziende blik... Terug
naar, zeg maar, SMILE-scenario’s... – we hebben
ook scenario’s gemaakt voor andere landen.
Dit project is een continue bron van werk
geweest: we hebben nogal wat avontuurtjes
gehad in Duitsland, Zweden, Hongarije, Engeland,
Amerika en zelfs Zuid-Afrika. Inmiddels is
de aanpak van SMILE overgenomen door Engeland,
Zweden en Amerika. Naast SMILE heb ik
natuurlijk ook andere projecten gedaan, vooral
Europese projecten. En ik ben ook steeds meer
managementtaken op me gaan nemen, maar
sinds ik benoemd ben tot bijzonder hoogleraar
in Nijmegen heb ik die taken wat anders ingericht.’
Wilde je niet helemaal overstappen?
‘Nee, de combinatie van TNO en universiteit
vind ik juist heel mooi. Er wordt te weinig vrij
gedacht. We zitten vastgeroest in een bepaald
patroon van de inrichting van onze ruimte.
Bij overheden is er een enorme kennisachterstand
op het gebied van goederenverkeer.
Geen enkele universiteit is hier nog mee bezig.
Bovendien is vaak de academische wereld net
iets te fundamenteel en te weinig praktisch.
TNO is dan de plek waar je met eigen middelen
hiernaar onderzoek kunt doen of dat kunt sti-
Favoriet project
Bedrijfsterreinen schieten nog steeds als
paddenstoelen uit de grond. Lóri Tavasszy:
‘Je wilt niet weten hoeveel ellende zo’n bedrijventerrein
met zich meebrengt: geluidsoverlast,
luchtverontreiniging, stank, trillingen,
files en onveilige verkeerssituaties.
Men wil dat letterlijk niet weten, iedereen
houdt de vuile was over vrachtwagentransport
het liefst binnen. Na een klein project,
tussen 2002 en 2003, kregen we een jaar
later de opdracht dit onderzoek in het groot
te doen. We hebben toen tienduizend bedrijven
benaderd en met de vergaarde informatie
kregen we een van de grootste databases
op dit gebied in Europa. Op basis van
ons onderzoek is een aantal boekjes verschenen
waarmee gemeenten nu goed kunnen
inschatten wat voor problemen vrachtverkeer
met zich meebrengt als een bepaald
bedrijf zich binnen de gemeentegrenzen vestigt.
Onze bevindingen zijn beschikbaar voor
honderden gemeenten en worden inmiddels
door veel van hen toegepast.’
muleren. Toch zijn er grenzen aan wat je bij
TNO kunt doen; je moet een groot deel van de
financiering uit de markt halen. Terecht overigens,
maar ik wil ook wat meer algemener
onderzoek doen op het gebied van goederenverkeer.
Er is geen armoede aan consultancy
over belangrijke onderwerpen, want er wordt
al snel iets geroepen; maar de echte kennis
ontbreekt. In Nijmegen zitten planologen en
economen bij elkaar en dat is vrij uniek voor
ons land. Ze doen al onderzoek aan personenvervoer,
daar komt goederenvervoer nu bij.’
Wat is de belangrijkste uitdaging in jouw onderzoek?
‘Ik wil helder krijgen, wat de toekomstige
ontwikkeling is in het vrachtverkeer. En ik wil
burgers en overheid handvatten geven om zo
goed mogelijk gebruik te maken van alle plussen
en minnen. Denk aan bijvoorbeeld files,
milieu en veiligheid. Goederenvervoer is van
belang voor onze economie, maar die economie
is ver weg. Iedereen wordt er beter van,
zegt men, maar eigenlijk heb je er in jouw
buurt alleen maar last van. Vandaar mijn
slogan: “goederenvervoer: een verre vriend
of goede buur?” Daarom ligt – denk ik – de
belangrijkste uitdaging in het snappen hoe
logistieke processen en verandering daarin
plaats vinden, zodat je het goederenvervoer
kunt begrijpen, en wellicht beïnvloeden. Er
is gebrek aan kennis en veel onzekerheid in
de toekomstprognoses. Een andere vraag is:
waar zal die groei plaats vinden: in de Randstad,
buitengebieden, havens of misschien
geconcentreerd op een aantal corridors? Als
die groei meer geconcentreerd plaats gaat vinden,
krijg je te maken met bijvoorbeeld twee
maal zoveel vrachtverkeer op een normale
weg dan dat je had verwacht. Daar moet je
expliciet beleid op formuleren. Een goede samenwerking
tussen overheden, bedrijfsleven,
TNO en universiteiten is essentieel.’
Heb je een voorbeeld?
‘Een mooi project waaraan wij werken, bevindt
zich in Transumo, een BSIK-programma
voor duurzame mobiliteit (BSIK: Besluit Subsidies
Investeringen Kennisinfrastructuur; red.).
Prof. dr. ir. Lóri Tavasszy:
‘Met wat we nu weten,
zal de Betuwelijn geen rendabel
verhaal worden’
De Erasmus Universiteit Rotterdam trekt dit
project en TNO vult de proceskant in. Centraal
staat de problematiek van de Maasvlaktecorridor.
Wat moet je doen als de Tweede Maasvlakte
is aangelegd en het vrachtverkeer rijst de
pan uit? Overheid, bedrijfsleven, havenbedrijf
en gemeente zien het al aankomen en hebben
met ons een regionale coalitie gevormd. Dit
project wordt ook een proeftuin genoemd, omdat
we allerlei slimme dingen, die al bedacht
zijn, in dit project willen inbrengen. Zo zie je
bijvoorbeeld dat in Europa distributiebedrijven
worden verplaatst en dat bedrijven tegelijkertijd
naast het wegtransport gebruik gaan
maken van zeevaart, luchtvaart en eventueel
de trein. Op die manier krijg je een mooie combinatie
van hogere servicekwaliteit en lagere
vervoerskosten. Deze nieuwe concepten in de
logistiek hebben een enorme impact op hoe
ons wegennet of onze havens belast worden.
Dit is een trend van de komende tien jaar en op
de top hiervan surfen we mee.’
Wat is je belangrijkste punt van zorg?
‘Ik ben bang dat de omgang met problemen
rond het goederenvervoer en ruimtelijk-economische
ontwikkeling te veel blijft steken in
holle kretologie. Zowel de universiteiten, de
planbureaus als TNO doen waardevol werk,
maar dringen niet door tot de overheid en de
politiek. De broodnodige innovatieve kennis
die wordt toegepast, komt nu vooral vandaan
bij de consultants, de ingenieurbureaus en de
universiteiten. Ik vind dat TNO weer een belangrijke,
integrerende taak moet krijgen, maar
ik ben bang dat we nog te veel gefragmenteerd
en te kleinschalig bezig zijn. Het is misschien
wel paradoxaal dat ik nu juist de universiteit
intrek, maar ik merk dat zij echt innovatief
bezig zijn op integrerende, gebiedsgerichte
problematiek.’
Als je dit beroep niet had gehad wat zou je dan
gedaan hebben?
‘Wellicht zou ik iets gedaan hebben in de architectuur
of stedenbouw, want ik heb veel bewondering
voor dit soort creatieve vakken.’
Dik Binnendijk
14 TNO magazine juni 2006 TNO Bouw en Ondergrond