Veiligheid, toegang, comfort en communicatie (1) - Timloto

Veiligheid, toegang, comfort en communicatie
(1)
E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-2-5)
1 Veiligheid
1.1 Ongevalslogica
1.1.1 Airbags
Airbags tezamen met de driepuntsgordels en gordelspanners optimaliseren bij
een ongeval de veiligheid van de inzittenden 1 . Een modern systeem bestaat
uit een airbagcomputer (moduul) en minimaal een bestuurders-airbagunit die
gemonteerd is in het stuurwiel. Een tweede airbag is meestal gemonteerd bij
het handschoenenkastje. Ook zij-airbags zien we meer en meer standaard toegepast.
Samen met knie-airbags, complete opblaasbare zijgordijnen, verstelling
van de hoofdsteunen en de koppeling van de airbagcomputer met het comfortsysteem
maken dat we zo langzamerhand overgaan tot de aanrijdings- of ongevalslogica.
In geval van botsing worden eerst de gordelspanners geactiveerd en
vervolgens de airbags. Het opblazen vindt plaats in enkele milliseconden. Een
airbagsysteem wordt bewaakt door de diagnose-software in de airbagcomputer.
Een storingslampje waarschuwt de bestuurder in geval van storingen. Door toepassing
van de CAN-bus kan het botsingssignaal ook op de bus worden gezet.
Hierdoor is het mogelijk om in het geval van een aanrijding de motor stil te zetten,
de deuren te ontgrendelen en het alarmsysteem te activeren. Fig. 1 geeft
een mogelijke opstelling. In geval van een frontale botsing vindt activering van
de voor-airbags plaats binnen een gebied 2 x 30 0 t.o.v. de hartlijn in lengterichting.
De zijairbags ontsteken binnen eenzelfde aanrijdingshoek, maar dan op de
dwarsas van het voertuig (fig. 2). Om het moment van activering vast te stellen
gaat men uit van de voorwaartste verplaatsing van de inzittenden. Bij 200 mm
verplaatsing wordt binnen de 10 ms de airbag opgeblazen. De airbag-computer
bestaat uit (fig. 3):
• één of meerdere elektronische vertragingssensoren;
• één elektromechanische veiligheidsschakelaar/sensor;
1. Op dit werk is de Creative Commons Licentie van toepassing. Op voorwaarden vrij kopieerbaar
1

zijairbag
bestuurders−
weerstand
airbag
crashsensor zijairbag
CANbus
airbagcontrolelampje
comfort
computer
instrumentenpaneel
bijrijdersairbag
gordelspanner
diag.connector gordelspanner
Figuur 1: Opstelling van de airbag-componenten
airbagcomputer
beschermd door voorairbaigs
motormanagement
computer
onbeschermd gedeelte
beschermd door
zijairbags
zijairbag
crashsensor zijairbag
Figuur 2: Een aanrijding op de A-stijl zal vaak geen airbag-activiteit laten zien.
2

• energiereserve in geval van stroomonderbreking;
• een microcomputer;
• de benodigde software.
deceleratiesensor
voedingsspanning
+ −
storingsled
microcontroller
diagnose
Figuur 3: Opbouw van een airbag-computer
k
veiligheidsensor
CAN
eindtrap
test
eindtrap
Bij het monteren en losnemen van connectoren bestaat altijd de kans dat ten
gevolge van inductiepieken een airbagmoduul ontsteekt. Om dit te voorkomen
zijn de stekkers voorzien van kortsluitbeugels en/of smoorspoelen (fig. 4). De
stekker
h l
smoorspoel 0,2 ohm
gemonteerd in connector
airbag
airbag
airbag 3−4 ohm
Figuur 4: Stekkers kunnen aan de airbagzijde voorzien zijn van een kortsluitbeugel en of smoorweerstand.
software van de microprocessor omvat:
• beslissingsroutines die bepalen of de ontsteking wel of niet en op welk
tijdstip moet geschieden;
• activeringsroutines voor het ontsteken van de airbags;
• diagnose-software.
De beslissingssoftware is voertuigafhankelijk en bepaalt of de microprocessor
al dan niet een ontstekingsimpuls afgeeft. Als vertragingssensoren worden momenteel
acceleratie(deceleratie)-sensoren gebruikt. Deze sensoren geven een
analoge spanning af of een PWM-signaal. Moderne sensoren kunnen zowel
3

vertragingen in de lengterichting als in de dwarsrichting opnemen. De grootte
van het uitgangssignaal is afhankelijk van de voertuigvertraging. Over het
algemeen maakt men gebruik van micromechanische structuren. Deze sensoren
staan wel bekend onder MEMS (Micro Electro Mechanical System) sensoren.
Het meest toegepast worden sensoren die bestaan uit 2 kamstructuren uit
silicium waarvan één vast is opgesteld en de andere beweegbaar. Ze hebben
een onderlinge capaciteit van 1 x 10 −15 µF. Bij een mechanische stoot komt de
beweegbare kam een beetje van zijn plaats. De capaciteit wordt dan aan de
ene kant groter en de andere kant kleiner. Met behulp van een brugschakeling
wordt het capaciteitsverschil gemeten en vervolgens gedigitaliseerd. Vertragingen
tot zo’n 10 g (100 m/s 2 ) kunnen nauwkeurig worden vastgesteld. Boven
de 1000 g raakt het IC defect. Vergelijk: Vallende voorwerpen op een harde
vloer kunnen vertragingen van meer dan 1000 g veroorzaken. Fig. 5 toont het
blokdiagram van de ADXL210-vertragingssensor van Analog Devices. Bij 0 g
+5V
Vdd
X sensor
oscillator
Y sensor
COM
Demodulator
ADXL210
Demodulator
32k
botsingssensor
32k
zelftest
Duty−cycle
modulator
Figuur 5: Het blokdiagram van een moderne airbag-vertragingssensor
X out
Y out
0g= 50% DC
uprocessor
counter
ontstaat een duty-cycle van 50 % aan de uitgang en bij 1 g een duty-cycle van
37,5 % of 62,5 %, afhankelijk of er een versnelling of een vertraging wordt gemeten.
De energiereserve wordt opgebouwd met behulp van één of meerdere
condensatoren. Deze moet(en) zo groot zijn dat 150 ms na het uitvallen van
de stroom de airbag nog geactiveerd kan worden. Na het uitzetten van het contact
ontladen de condensatoren zich binnen enkele minuten. De condensatoren
moeten bij het aanzetten van het contact weer worden opgeladen. Hiervoor
is ongeveer 10 s nodig. De diagnose-software voert een controle uit bij het
aanzetten van het contact waarbij het spanningsniveau van het sensorcircuit
gecontroleerd wordt. Zo wordt voorkomen dat in geval van storing het systeem
geactiveerd wordt. Vervolgens worden de controles periodiek om de 250 ms
4

herhaald. Dit geschiedt door het uitzenden van kleine testpulsjes. Bij een afwijkende
weerstand van het circuit worden de pulsjes groter of kleiner (fig. 6).
De storing wordt vastgelegd in het storingsgeheugen en de bestuurder wordt
250 ms
Figuur 6: Om de 250 ms worden testpulsen uitgezonden naar de airbagcircuits.
gewaarschuwd door middel van de storingsled. De werkplaats kan met behulp
van de diagnose-apparatuur gedetailleerde storingsinformatie opvragen. Ook
kunnen airbags softwarematig worden uitgeschakeld. Momenteel zien we dat
(desgewenst) de airbag voor de bijrijder door een schakelaar op het voertuig
kan worden uitgeschakeld. In de meeste gevallen wordt deze situatie ook door
de storingsled op het instrumentenpaneel weergegeven. De opsomming hieronder
geeft de code van de airbagcontrole-led weer op het instrumentenpaneel
van enige VAG-modellen. Bij het aanzetten van het contact levert de stuureenheid
informatie omtrent de staat van het systeem. Het lampje licht gedurende
een drietal seconden op waarna het dooft. Na het aanzetten van het contact
worden de volgende mogelijkheden onderscheiden:
1. lampje aan, na 3 tot 4 sec. uit: systeem correct bevonden.
2. lampje gaat geheel niet aan: lampje defect, geen voedingsspanning.
3. lampje gaat aan en blijft aan: voedingsspanning niet correct.
4. lampje aan, uit en weer aan en blijft aan: storingscode opgeslagen.
5. lampje aan, gaat uit en knippert 15 sec. daarna uit: airbag uitgeschakeld,
systeem werkt verder correct.
6. lampje aan, uit en blijft knipperen: airbagcomputer defect.
De veiligheidssensor in de airbagcomputer bestaat uit een reedcontact en een
magnetisch cilindertje dat op zijn plaats wordt gehouden door een veer. In geval
van een botsing verplaatst de magnetische cilinder zich waardoor de contacten
sluiten. Hierdoor wordt extra botsingsinformatie verkregen waardoor het ongewild
afgaan, bijv. door de invloed van magnetische velden op de eigenlijke
vertragingssensor, kan worden voorkomen (fig. 7).
magnetische cilinder
Figuur 7: Een reed-contact als veiligheidsschakelaar
reedcontacten
5

1.1.2 Aansturing van het controlelampje
Het elektrische schema van de aansturing van het controlelampje wordt weergegeven
in fig.8.
C
R1
R2
controlelamp−unit
airbagcomputer
D1
T1
R3
T2
T3
Z
van controller
15 31
Figuur 8: Het schema van de aansturing van een airbagcontrolelampje (Seat)
1.1.3 Werking
Hoewel momenteel de aansturing van het airbagcontrolelampje vaak met behulp
van de CAN-bus geschiedt, vinden we bij de wat oudere voertuigen nog
een stukje discrete elektronica ingebouwd. Het schema geeft een idee omtrent
de werking. Op het moment dat het contact wordt aangezet wordt de condensator
C geladen. Deze legt dan in eerste instantie R1, via C aan de massa waardoor
T1 spert en T2 in geleiding komt (T3 is gesperd) waardoor het controlelampje
(l) oplicht. Is de condensator geladen dan gaat er een stroom lopen vanuit C,
R1 en R2 naar de massa 31. T1 gaat dan in geleiding waardoor T2 spert en het
lampje (l) uitgaat. Het airbagsysteem is dan gereed. In geval van een storing
kan de airbagcomputer het lampje weer aanzetten door T3 aan te sturen. In
geval van een blokpuls op de basis van T3 zal het lampje gaan knipperen.
1.1.4 Airbagmodulen
De airbagmoduul van de bestuurder is opgebouwd uit een luchtzak (airbag),
een gasgenerator en een bekleding met breuknaad. De luchtzak heeft een inhoud
van ongeveer 35 liter en is op compacte wijze opgevouwen. Er zijn twee
uitlaatopeningen in de luchtzak die er voor zorgen dat de ’energie’ in 50 ms
l
6

op gecontroleerde wijze verdwijnt. Er wordt gebruik gemaakt van een polyamidevezel.
Omdat het stuurwiel moet kunnen draaien geschiedt de aansluiting
d.m.v. een spiraalveer. De positie van de spiraalveer moet tijdens montage werkzaamheden
gecontroleerd worden. Bijzondere aandacht vraagt een auto die is
uitgevoerd met een ESP-systeem (Elektronisch Stabiliteits Programma). Bij het
de- en monteren van de bestuurdersairbag moet dan veelal de stuurhoeksensor
worden losgenomen, omdat deze geïntegreerd is met de eerder genoemde
spiraalveer. De passagiermodule heeft een grotere inhoud (tussen de 60 en 160
liter) en is afwijkend van vorm.
Figuur 9: Het opblazen van een bestuurdersarbag.
1.1.5 De gas(druk) generator
Het ontwikkelen van de juiste hoeveelheid (min of meer) onschadelijk gas onder
druk om de airbag in een aantal milliseconden op te blazen is een tweetrapsproces.
Men onderscheidt de eigenlijke ontsteker die bestaat uit ontstekingspoeder
(kruit) en een ’gloeispiraal’ (weerstand). De ’gloeispiraal’ wordt door
de computer geactiveerd. Hierdoor ontbrandt het kruit. Het kruit ontsteekt op
zijn beurt een speciaal natriummengsel (NaN3,KN03 en Si02) dat bij verbranding
een grote hoeveelheid N2 (stikstof) produceert. Het geproduceerde gas is
heet en stroomt via een rooster en filter naar de airbag waardoor het gefilterd
en enigszins afgekoeld wordt. In ongeveer 30 ms is de luchtzak opgeblazen en
in 50 ms is de luchtzak weer leeg. De druk is ongeveer 0,4 bar overdruk. De
temperatuur bedraagt om en nabij de 800 0 C. Fig. 10 geeft het schema.
7

filter filter
N2 N2
kruit
Natrium weerstand Natrium
mengsel mengsel
Figuur 10: Principiële opbouw van de gasgenerator
1.1.6 Storing en onderhoud
Het systeem behoeft geen onderhoud. Na ongeveer 10 jaar dient een unit te
worden vervangen. Storingen in het systeem worden vastgesteld met behulp
van het storingsledje. Met diagnose-apparatuur kan het storingsgeheugen worden
uitgelezen en kunnen de elektrische circuits worden gecontroleerd. In veel
gevallen dient bij het wisselen van één van de onderdelen het systeem opnieuw
te worden ’geprogrammeerd’. Om aan een airbag-circuit te kunnen werken zijn
een aantal veiligheidsvoorzieningen nodig. De voorschriften van de fabrikant
moeten altijd zorgvuldig worden opgevolgd. Meestal gaat het om de volgende
voorschriften:
• voor demontage contact uitzetten en accupool losnemen;
• wacht vervolgens 10 minuten om de noodstroomvoorziening te ontladen;
• losse units niet met de deksel op de werkbank leggen (lancering in geval
van ongewild afgaan);
• gebruik geen multimeter om het systeem te testen;
• gooi geen -nog mogelijk te activeren- airbag weg;
• laat een te vervangen airbag in een gemonteerd stuur met behulp van
een speciale kabel ontploffen;
• temperaturen boven de 90 0 C vermijden;
• geen werkzaamheden verrichten aan niet geactiveerde airbagunits;
• voorkom beschadigingen ten gevolge van vallen of andere schokken;
• sluit de batterij pas aan wanneer alles gemonteerd is.
Fig. 11 geeft het elektrische schema van de aansluiting van een airbag-systeem.
We zien in het schema dat er vier airbags worden toegepast (weerstandsymbolen
N95, N131, N199, N200) en dat de airbagcomputer (J234) aangesloten
wordt met behulp van een 34-polige connector (T34). Twee extra vertragings-
8

−
T16/7
K
T34/9
F138
N95
relais
benzinepomp
T34/34
T34/5
J234
T34/6 T34/10 T34/11 T34/13 T34/14 T34/4 T34/3 T34/2 T34/1 T34/20 T34/21
N131 N199 N200
D/15
Figuur 11: Het elektrische circuit van een airbagsysteem (schema VAG)
+
T34/30
G179
G180
S226
J285
9

sensoren (G179 en G180) zijn verantwoordelijk voor het afgaan van de zijairbags.
Verder gaat er een aansluiting naar het instrumentenpaneel J285 en
vindt de communicatie plaats via de k-lijn van de airbagcomputer. De k-lijn
gaat naar pin 7 van de diagnoseconnector T16/7. Via de k-lijn kan de airbagcomputer
geprogrammeerd worden en kunnen foutcodes e.d. worden uitgelezen.
In geval van een aanrijding zal de motor via T34/34 worden stilgezet.
1.1.7 Ontwikkelingen
Het aantal airbags neemt nog steeds toe. Behalve de genoemde voorairbags
en zij-airbags kennen we nu ook gordijn-, knie-, voet- en stoelairbags. Fig. 12
geeft hiervan een voorbeeld. Adaptieve airbags zijn een nieuwe ontwikkeling.
Met behulp van vier ultrasoon- en twee stoelpositiesensoren wordt de afstand
vastgesteld tussen de inzittenden en de airbags. Ook wordt met behulp van een
riemsensor geregistreerd of de inzittenden de gordels om hebben. In geval van
een aanrijding wordt de airbag in meerdere of mindere mate opgeblazen.
Figuur 12: In geval van een aanrijding wordt de stoelzitting achterover gekanteld
1.2 Gordelspanners en spankrachtbegrenzers
Veiligheidsgordels kunnen worden uitgevoerd met gordelspanners. Gordelspanners
worden voorin toegepast bij driepuntsgordels. Een driepuntsgordel heeft
drie bevestigingspunten, bij de bovenkant van de B-stijl met daaraan de oprolautomaat.
Het tweede verankeringspunt is aan de onderzijde van de B-stijl
d.m.v. een glijstang. Het derde verankeringspunt wordt gevormd door het sluitingsgedeelte.
Ook andere bevestigingen zijn mogelijk. De speling en de rek
in de gordelspanner liggen tussen de 40 en 150 mm. In geval van een aanrijding
dient de speling tot een minimum te worden teruggebracht. Gordelspanners
treden in werking in geval van frontale of schuine botsingen binnen
een hoek van 30 0 . Ze worden niet geactiveerd bij omslaan of botsingen van
achterop. Het tijdsverloop tussen de botsing en het in werking treden van de
10

spaninrichting bedraagt ongeveer 30 ms. Een botsings(vertragings)sensor kan
een onderdeel zijn van de spaninrichting. Ook kan de airbagsensor voor dit
doel worden gebruikt. Er wordt wel onderscheid gemaakt tussen elektrische en
mechanische pyrotechnische gordelspanners. Elektrisch wil zeggen dat de gordelspanner
wordt geactiveerd door het verhitten van een weerstand zoals bij de
airbag het geval is. Mechanisch wil zeggen dat het kruit ontstoken wordt met
behulp van een slagmechanisme. Bij het bereiken van een bepaalde vertraging
schiet een pen los en slaat met grote kracht tegen een slaghoedje. Het spanmechanisme
van de gordelspanner bevindt zich in de oprolautomaat of in het
sluitingsgedeelte van de veiligheidsriem. Het opspannen van de gordel in geval
van een aanrijding geschiedt door een veer en/of een gasgenerator.
1.2.1 De gordelspanner in het sluitingsgedeelte
Fig. 13 laat het principe zien. In geval van een aanrijding gaat er een stroom
door de gloeidraad van de ontsteker. Deze bevat een kleine hoeveelheid kruit.
De warmte die het kruit ontwikkelt zet het poeder in de gasgenerator om in gas.
Dit gaat gepaard met een kleine explosie. Door de drukverhoging die ten gevolge
van deze explosie ontstaat wordt via een kabel de sluiting aangetrokken. De
gordel spant zich.
kabel
sluiting
vanaf airbagcomputer
poeder
gasgenerator
ontstekingsinrichting
Figuur 13: De gordelspanner als deel van het sluitingsmechanisme
1.2.2 Gordelspanner bij het rolmechanisme
In het rolmechanisme bevindt zich een blokkeerinrichting en een lichte spanrol.
Immers bij het instappen moet de riem worden uitgetrokken voor een eenvoudige
bevestiging. Bij het sluiten dient de riem op te spannen zodat de riem met
een lichte spanning over het lichaam van de inzittende wordt aangetrokken. In
geval van een aanrijding dient de riem geblokkeerd te worden. Tevens zorgt
het mechanisme ervoor dat het rolmechnisme geblokkeerd wordt wanneer er
aan de gordel wordt gerukt. Los van deze primaire mechanismen treft men ook
de eigenlijke spanner aan. De voorspaninrichting bevindt zich even boven het
11

olmechanisme en vormt een verbinding tussen het rolmechanisme en de eigenlijke
veiligheidsriem. Het werkingsprincipe volgt uit fig. 14. Er wordt gebruik
gemaakt van een aantal kogels die tengevolge van de kracht van de explosie
over een tandwiel worden verplaatst. De verdraaiing van het tandwiel spant de
gordel.
Figuur 14: De gordelspanner als deel van het rolmechanisme
1.2.3 Spankrachtbegrenzers
Ouderen raken zwaarder gewond bij ongevallen omdat de ribben veel minder
kunnen hebben. In dit geval is het beter om de gordel vanaf 4 kN wat te laten
vieren. De spankrachtbegrenzer werkt met behulp van een torsiestaafje. In de
meeste gevallen maken de zgn. load-limiters deel uit van de gordelspannerconstructie
(fig. 15).
Figuur 15: De spankrachtbegrenzer als deel van het rolmechanisme. Duidelijk is aan de rechterzijde
van de foto het torsiestaafje te zien.
12

2 Verlichting
2.1 Xenon koplampen
Meer en meer zien we dat de klassieke gloei- en kwartslamp, gemonteerd
in de koplampen van de auto vervangen worden door xenon gasontladingslampen.
Xenonlampen staan ook bekend onder HID-(High Intensity Discharge)lampen.
Deze lampen hebben een lichtopbrengst die ongeveer 3x zo groot
is waardoor lampen van 35 Watt voldoende zijn. Zo’n 35 Watt lamp produceert
een hoeveelheid licht van ongeveer 3000 lumen (vergelijk: een 55 Watt
wolfraam halogeenlamp heeft een lichtopbrengt van 1000 lumen). Het lichtspectrum
benadert het daglicht. Een langere levensduur t.o.v. de conventionele
verlichting wordt geclaimd (klassieke halogeenlamp tussen de 700 en 1000
uur). Zie fig. 16. Door toepassing van een speciale reflector en lens wordt een
levensduur in uren
4000
3000
2000
1000
1 5 10 15
in− en uitschakelkeren per uur
Figuur 16: De levensduur van de xenonlamp t.o.v. het aantal ’koude’ starts. Gemiddeld wordt
voor een xenonlamp 1500 branduren aangehouden.
breder lichtbereik verkregen waardoor de zijkanten van de weg beter zichtbaar
worden. Een auto voorzien van xenonlampen moet uitgevoerd zijn met een
automatische koplamp-hoogteverstelling. Gasontladingslampen maken gebruik
van hoogspanning. Wees dus voorzichtig wanneer er werkzaamheden aan dit
systeem moeten worden uitgevoerd. Men onderscheidt D1- en D2-lampen. De
D1-lamp bezit een geïntegreerd voorschakelapparaat. Een xenon koplampsysteem
bestaat uit de volgende onderdelen (zie fig. 17):
• een gasontladingsbuis, de xenonlamp;
• een stuurapparaat;
• een voorschakelapparaat;
• een stelmotor voor de hoogteregeling;
• hoogtesensor(en).
2.1.1 De gasontladingsbuis
De gasontladingsbuis bestaat uit een met xenongas gevulde glazen kwartsbuis
waarin zich twee elektroden bevinden. Het kwartsglas houdt een groot gedeelte
13

Figuur 17: Overzicht van een xenon-koplampopstelling met D1-lamp. a=voorschakelapparaat,
b=stelmotor hoogteregeling, c=stuurapparaat, d=koplampsproeier. Foto Seat
van de zeer schadelijke UV-straling tegen. De lamp geeft licht nadat een vlamboog
tussen de elektroden een stroom door het gas opgang brengt. Het gas
licht op en door de samenstelling van het gas ontstaat een felle wit/blauwe
kleur van het licht. Behalve het xenongas bevindt zich ook een kleine hoeveelheid
kwik in de buis. Wanneer de lamp brandt, verdampt het kwik en kan de
druk in de lamp oplopen tot 30 bar. De temperatuur kan oplopen tot 800 0 C
(fig. 18). Om de vlamboog op gang te brengen is een spanning van ongeveer
kwartsglas
xenongas
vlamboog
elektrode
elektrode
Figuur 18: Schematisch aanzicht van een D2-gasontladingslamp
20 kV nodig. Deze startpuls moet net zolang worden herhaald totdat de vlamboog
gestabiliseerd is. Zodra de buis ontstoken is wordt deze verder gevoed met
een wisselspanning tussen de 20 en 110 V. Xenonlampen vereisen wisselspan-
14

ning. Gebruikelijk is een blokspanningsvorm met een frequentie van een paar
honderd Hz. De variatie in de spanning hangt af van de temperatuur van de
lamp. Het toegevoerde vermogen naar een xenonlamp is kritisch zodat de 35
Watt nauwkeurig moet worden afgeregeld. Fig. 19 laat ons een xenon D1-lamp
zien met een geïntegreerd ontstekingsmechanisme dat meestal een voorschakelapparaat
wordt genoemd. Fig. 20 toont ons de xenon-koplamponderdelen
Figuur 19: De xenon D1 lamp met geïntegreerd voorschakelapparaat. De S in de toevoeging D1
betekent dat we met een 3200 lumen versie te maken hebben, dit in tegenstelling tot een R-lamp
die 2800 lumen aan licht geeft.
van de firma Hella. Te onderscheiden valt de xenon D2-lamp, het losse voorschakelapparaat,
de lens en het regel- of stuurapparaat. In het proces van de
Figuur 20: De benodigde onderdelen van een xenonlamp (Hella)
xenon-verlichting moeten zes fasen worden onderscheiden:
• het aanzetten (turn-on);
• ontsteken (ignition);
15

• het overnemen (take-over);
• opwarmen (warm-up);
• aanloop naar bedrijf(run-up);
• bedrijf (steady-state).
Deze fasen met de bijbehorende spanningen en stromen zoals eerder beschreven
worden in fig. 21 weergegeven. Duidelijk is de hoge ontsteekspanning te
zien en de uiteindelijke blokvormige wisselspanning om de lamp te laten oplichten.
De elektronica die die voor dit spannings- c.q. stroomverloop nodig
Figuur 21: Spannings- en stroomverloop van een xenon-gasontladingslamp
is, bevindt zich bij de D1-lamp in het voorschakelapparaat en in een stuurof
regeleenheid. Bij de D2-lamp is een los voorschakelapparaat aanwezig of
is opgenomen in de stuureenheid. Elke individuele koplamp is uitgevoerd met
een voorschakelapparaat en een regeleenheid. De schematische opstelling van
de elektronica toont ons fig. 22. Het voorschakelapparaat wordt door de regeleenheid
aangestuurd. De eindtrap van de regeleenheid is een zgn. H-brug.
Omdat de H-brug aangestuurd wordt door een microcontroller kan deze zowel
gelijkspanning als wisselspanning leveren. (Door het op de juiste manier aansturen
van de MOSFETS kan immers de stroomrichting worden omgedraaid!)
Verder treffen we in de regeleenheid een DC/DC-converter aan die de 12 V gelijkspanning
kan optransformeren. Omdat de stroom nauwkeurig moet worden
afgeregeld zijn terugkoppelingen nodig. Fig. 23 geeft ons het inwendige van
het losse voorschakelapparaat. Wanneer de verlichting wordt aangezet wordt
16

12V
bescherming en filter
microcontroller
terugkoppeling
DC/DC +− 10V (400V start)
terugkoppeling
driver H−brug
voorschakelapparaat
Figuur 22: Schematische opstelling van de regeleenheid en de voorschakelapparaat van de gasontladingslamp
H−brug
sec.
prim.
C1
SSG
xenonlamp
R1
H−brug
Figuur 23: Het elektrische schema van het voorschakelapparaat van de gasontladingslamp (Seat)
xenon
17

de condensator C1 geladen tot zo’n 600 V. Op een gegeven moment wordt de
doorslagspanning van de SSG (switching spark gap) bereikt waardoor de condensator
zich over de primaire (prim.) spoel ontlaadt. Het secundaire gedeelte
(sec.) produceert een spanning van meer dan 20 kV die voldoende is om de xenonlamp
te ontsteken. Het elektrische schema zoals de fabrikant (Seat) dat geeft
wordt weergegeven in fig. 24. Veiligheidsaanwijzingen (informatie: Hella):
E1
naar hoogteregeling
J343 regeleenheid koplamp l
J344 regeleenheid koplamp r
L13 Xenon (HID) lamp links
L14 Xenon (HID) lamp rechts
E1 lichtschakelaar
J343
S S
1 2 4 1 2 4
L13
J344
Figuur 24: Het elektrische schema van een xenon-verlichtingssysteem
L14
D/x
massa
• de verbindingskabel tussen koplamp en voorschakelelektronica voert
hoogspanning en mag niet worden losgekoppeld;
• koplampen voor het verwisselen van de gloeilamp van spanning af halen;
• nooit de fitting aanraken;
• de voorschakelelektronica nooit zonder lamp inschakelen. Dit leidt tot
gevaarlijke spanningsoverslag op de fitting;
• veiligheidsbril en handschoenen dragen. De lamp staat onder druk
(splintergevaar).
• nooit het glas van de lamp aanraken;
• als de xenonlamp in een gesloten ruimte (werkplaats) breekt, moet de
ruimte voor minstens 20 minuten worden verlaten en worden geventileerd
om gezondheidsrisico’s door gassen uit te sluiten;
• de vervangen lamp is schadelijk afval;
• uitsluitend lampen van hetzelfde fabrikaat gebruiken;
• na het verwisselen de afstelling van de koplampen controleren.
18

2.1.2 Bi-xenon lampen
Bi-xenon lampen hebben, zoals het woord al zegt, twee verlichtingstoestanden
in één unit. Zowel dim- als grootlicht wordt door één xenonlamp gerealiseerd.
Om van dim- naar grootlicht te schakelen wordt gebruik gemaakt van een elektrisch
bediende sluiter. De sluiter blokkeert een gedeelte van de lichtstralen
waardoor de xenonlamp van de grootlicht- naar de dimlichttoestand overgaat.
Voor het geven van lichtsignalen wordt wel gebruikt gemaakt van een extra
(conventionele)lamp.
positie dimlicht
positie grootlicht
reflector afscherming lens
reflector
Figuur 25: Bi-xenon koplamp
2.2 Led-verlichting
Het zal ongetwijfeld opgevallen zijn dat ook in de motorvoertuigentechniek
steeds meer leds als verlichtingselementen worden toegepast. Veelal is er sprake
van hoogvermogensleds. Nu leverbare witte leds hebben een opgenomen
vermogen van 1 Watt. Bij een spanningsval van 3,4 Volt is het stroomverbruik
330 mA. Door de zeer steile diodekarakteristiek moeten deze leds aangestuurd
worden vanuit een spanningsbron met stroombegrenzing. De levensduur bedraagt
10 jaar bij continu-bedrijf. Wanneer leds vanuit een 12 Volt installatie
moeten worden gevoed, wordt veelal pulsbreedte modulatie toegepast. Fig. 26
geeft een afbeelding van een led-achterlicht.
2.3 Intelligente verlichting
Intelligente verlichting is in opkomst. We kunnen denken aan systemen die
zich aanpassen aan de weg- en weersomstandigheden waardoor meer instellingen
tussen dim- en grootlicht mogelijk zijn. Fabrikant Hella maakt bijv. onder-
lens
19

Figuur 26: Afbeelding van een ledcluster als achterlicht en lichtgegevens van een witte led
scheid tussen stadslicht, landweglicht, snelweglicht, slecht-weerlicht en grootlicht.
Verder is het meedraaien van de lampen in de bocht (weer) actueel. Mercedes
bijv. laat een 12 0 horizontale hoekverstelling van zijn koplampen toe en
maakt voor de aansturing gebruik van de stuurhoeksensor en horizontale koplampverstelunits.
Ook de rijsnelheid wordt in de aansturing meegenomen. Wanneer
de verlichting wordt ingeschakeld voert zo’n systeem eerst een zelf-test uit.
2.4 Elektronische koplampverstelinrichtingen
Koplampverstelling is al een groot aantal jaren in gebruik. Op de systemen
met gasontladingslampen is automatische verstelling zelfs verplicht. De koplampverstelling
bestaat uit twee stelmotoren. Op elke koplampunit één. Om de
koplampen omhoog en naar beneden te kunnen bewegen wordt de stroomrichting
van de stelmotor omgekeerd. Met behulp van een potentiometer op het
instrumentenpaneel kan de gewenste hoogte handmatig worden ingesteld. Bij
automatische instelling is de potmeter vervangen door een hoogtesensor (fig.
27). Fig. 28 laat het principe van de elektronische schakeling zien met handinstelling.
De stelmotor M is aangesloten tussen twee opamps (1 en 2) die als
comparator zijn geschakeld. De min-ingang (-) van opamp 1 is in het voorbeeld
aangesloten op 5 V en de plus-ingang (+) van opamp 2 is aangesloten op een
spanning van 7 V. Deze spanningen kunnen eenvoudig worden verkregen met
behulp van een spanningsdeler. De overblijvende ingangen van de opamps 1 en
2 zijn aangesloten op de uitgang van opamp 3. Opamp 3 is geschakeld al een
zgn. spanningsverschilvolger (versterkingsfactor=1). Door de terugkoppeling
van de uitgang naar de - ingang wordt ervoor gezorgd dat de uitgang steeds
het spanningsverschil tussen de ingangen weergeeft. Wanneer op de uitgang
van opamp 3 bijv. 6 V staat dan zal de stelmotor niet draaien, omdat de uitgangen
van opamp 1 en 2 beiden hoog zijn. Wanneer op de uitgang van opamp
3 bijv. 1 V staat dan zal de stelmotor draaien omdat de uitgang van opamp 2
hoog is en de uitgang van opamp 1 laag is. Wanneer op de uitgang van opamp
20

Figuur 27: Hoogtesensor automatische koplampverstelling (foto: Seat)
D
KOPLAMPVERSTELLING
lamp
+
−
M
1
2
−
+
−
+
comparator
terugkoppeling
5 Volt
7 Volt
C
1/1 volger
Figuur 28: Schema handmatige koplampverstelling met drie opamps
3
+
−
A
B
12V
−
hoog
laag
21

3 bijv. 9 V staat dan zal de stelmotor in de andere richting draaien omdat de
uitgang van opamp 1 hoog is en de uitgang van opamp 2 laag is. De stelpotentiometer
wordt door de bestuurder bediend en is aangesloten op de + ingang
van opamp 3. De - ingang van de opamp 3 is aangesloten op een potentiometer
die meeloopt met de verstelling van de koplampen. Er is dus sprake van een
terugkoppeling. Wanneer de bestuurder de stelpotentiometer verdraait dan zal
het spanningsverschil zorgen voor het draaien van de stelmotoren. Omdat de
terugkoppel-potentiometer gaat meelopen zal na een bepaalde verdraaiing het
benodigde spanningsverschil verdwijnen en zullen de stelmotoren stoppen. De
koplampen staan dan in de door de bestuurder gewenste stand. Fig. 29 geeft
het schema van de koplampverstelling zoals door Mitsubishi in zijn reparatiehandboek
wordt weergegeven. Het werkingsprincipe komt overeen met fig. 28.
Uiteraard zijn er twee stelmotoren nodig. De instelpotentiometer (koplampverstelschakelaar)
kan in vier vaste stappen worden versteld.
M
gelijkspanningscircuit
R4 R3 R2 R1
beveiliging +
koplamprelais
koplampsteleenheid 3
3
koplampsteleenheid
IC motordriver
−
3
+
−
2
+
opamp
+
1
−
potmeter voor
koplamppositie
1 2
2
1
4
3
4
3
2
1
10 A
koplampverstelschakelaar
potmeter voor
koplamppositie
0
6
gelijkspanningscircuit
R1 R2 R3 R4
+
1
−
−
opamp 3
+
+
−
2
+
beveiliging
Figuur 29: Schema van een handmatige koplampverstelling zoals door Mitsubishi wordt toegepast.
IC motordriver
22
M

2.4.1 Hoogte-sensoren
Systemen met automatische koplampverstelling kunnen zijn uitgevoerd met
één of twee hoogtesensoren. Met deze hoogtesensor(en) is een stuurapparaat
in staat om de hellingshoek van het voertuig te bepalen. Hoewel een hoogtemeter
een eenvoudige potmeter kan zijn, werken hoogtesensoren meestal volgens
het Hall- of het inductieprincipe.
2.4.2 Hoogtesensor als Hallsensor
Bij verandering van de voertuiglading verdraait een permanente magneet waardoor
de magnetische flux op het Hallplaatje verandert en de Hallspanning zich
wijzigt. Een intern elektronisch circuit zorgt ervoor dat de sensorspanning, afhankelijk
van de hoekverdraaiing, varieert tussen de 0,5 en 4,5 Volt (fig. 30).
V
4
3
2
1
70 graden verdraaiing
Figuur 30: Hoogtesensor werkend volgens het Hall-principe (foto: Seat)
2.4.3 Hoogtesensor als inductie-sensor
Aan de hefboom is een rotor gemonteerd. Op een print bevindt zich een inductiespoel
en een opnemerspoel. Bij verdraaiing van de rotor varieert het veld in
de opnemerspoel. Deze verandering wordt geregistreerd en verwerkt door de
elektronische eenheid. De nauwkeurigheid van een dergelijke sensor bedraagt
0,3 0 (fig. 31).
23

Figuur 31: Hoogtesensor werkend volgens het inductieprincipe (foto: Seat)
2.4.4 De regeling
Na het starten van de motor stuurt het stuurapparaat een basis-stuurwaarde
naar de stelmotoren van de koplamphoogteregeling. Dit is ongeacht het feit of
de verlichting al dan niet is ingeschakeld. Wanneer het dimlicht wordt ingeschakeld
wordt de stuurwaarde aangepast aan de hellingshoek van het voertuig.
Vervolgens vindt door tussenkomst van de sensoren de nieuwe instelling
alleen plaats wanneer de auto met constante snelheid rijdt. Wanneer de rit
wordt onderbroken terwijl de verlichting blijft ingeschakeld wordt er gekeken
naar een wijziging in de belading. De bedoeling van dit alles is om een statisch
regelgedrag te krijgen zodat uitsluitend gereageerd wordt op wijzigingen in de
belading en niet op de dynamische processen als remmen en accelereren.
2.4.5 Diagnose aan koplampsystemen
Zowel de hoogteregeling als de xenonkoplampen (inclusief hoogteregeling) zijn
meestal voorzien een eigen diagnose-systeem. Met behulp van een diagnosetester
kan van de hoogteregeling onder meer de voedingsspanning, de rijsnelheid,
de uitgangsspanning van de hoogtesensoren, het PWM-signaal van de stelmotoren
en de dynamische carrosserieverplaatsing worden uitgelezen. Bij Volkswagen
(VAG) geschiedt dit door systeemcode 55 in te voeren. Zelfdiagnose van
de xenonkoplampen geschiedt door het uitlezen van de stuurapparaten. Bij de
VAG-modellen heeft elke koplamp zijn eigen systeemcode, nl. 29 en 39. Nadat
men ’in’ het systeem is kan het storingsgeheugen worden uitgelezen, een actuatortest
worden uitgevoerd en het regelapparaat worden gecodeerd. Verder
kunnen de meetwaardeblokken worden uitgelezen en kan de basisafstelling
(instelling beginstand van de hoogteregeling) worden uitgevoerd.
24

3 Ruitewissersystemen
3.1 Ruitewissermotoren
Voor ruitewissermotoren worden momenteel overwegend motoren gebruikt
met permanente magneten. Behalve de prijs speelt hierbij ook een rol dat het
toerental van dergelijke motoren niet zo afhankelijk is van de belasting. Uiteraard
neemt wel de ankerstroom toe wanneer de belasting van de motor bijv.
door droge ruiten toeneemt. Verder wordt er gebruik gemaakt van motoren met
ingebouwde vertraging. Het vertragingsmechanisme bestaat dan in veel gevallen
uit een worm-wormwiel aandrijving. Een dergelijke aandrijving combineert
een grote vertraging met een geruisarme loop. Een tweede snelheid van de
motor wordt verkregen door toepassing van een derde borstel terwijl een (mechanische)
automatische afslag er voor zorgt dat de wisserbladen altijd in de
ruststand terechtkomen. Om te voorkomen dat de motor door zijn afslag heen
draait wordt het anker tijdens het stilzetten van de motor kortgesloten (fig. 32).
Fig. 33 toont ons de prestatie-grafiek van een dergelijke motor. We zien dat bij
M
beveiliging
53b
53
31b 0 1 2
31
Figuur 32: Ruitewissermotor en schakelaar van een conventioneel ruitewissersysteem met twee
snelheden en automatische afslag
’normale’ belasting (gestippelde lijn) het geleverde vermogen relatief laag is
t.o.v. het maximale vermogen. Bij toenemende wisserbelasting zakt het toerental
weliswaar, maar tegelijkertijd gaat het vermogen omhoog. De terugval in
wisnelheid wordt zo beperkt. Om een heen en weergaande beweging te krijgen
wordt gebruik gemaakt van een stangenstelsel. De meest gebruikte constructie
bestaat uit een twee-armig gelijkloopsysteem met parallelle wisserbladbeweging
(fig. 34). Voertuigen met hoge ruiten en grote oppervlakten zijn beter
af met tegen elkaar inlopende ruitewisserbladen. De lange wisarmen stellen
echter weer hogere eisen aan de wisserbladen zelf. Ook moet er voor worden
gezorgd dat botsingen met de A-stijl en de motorkaprand worden voorkomen.
Het parkeren van de ruitewissers zou bovendien zo moeten zijn dat de bestuurder
er zo weinig mogelijk hinder van ondervindt en nog liefst zo dat ze tegen
vandalisme en weersinvloeden (vastvriezen) beschermd worden. De fabrikant
gaat uit van een levensduur van minimaal 1,5 miljoen wis-bewegingen terwijl
53a
+
25

P(W)
60
30
60
40 20 40
20
I(A)
10
0 0
t/min
20
0
0
vertraging 63:1
n
nominaal
P
U=13V
Bosch CEP
10 20 30 40
Nm
Figuur 33: De prestatiegrafiek van een ruitewissermotor. Het toerental is slechts in beperkte mate
afhankelijk van de belasting.
Figuur 34: Een veel gebruikt ruitewissermechanisme
I
26

het wisserblad 500.000 heen en weer bewegingen moet kunnen doorstaan. In
afstand uitgerekend wordt dan 800 km afgelegd en een oppervlakte van ongeveer
50 voetbalvelden gewassen. Eén van de moeilijkste problemen voor de
constructeurs is om een constante aanlegdruk te krijgen voor de verschillende
gebogen voorruiten. Ook de ontwikkeling van de wisserbladen zelf staat niet
stil. Deze bestaan momenteel uit twee soorten synthetisch rubber. De wis-lip
zelf bestaat uit een rubberlaag van ongeveer 0,015 mm dik. Fig. 35 toont ons
de doorsnede van een wisserblad.
Figuur 35: Doorsnede van een wisserblad
3.2 Nieuwe ruitewissersystemen
Pas de laatste jaren is de ontwikkeling van ruitewissersystemen opnieuw ter
hand genomen. Elektronisch gestuurde ruitewissermotoren kunnen de problemen
oplossen waarbij tevens het mechanisme eenvoudiger kan worden uitgevoerd.
Sinds 2001 worden deze door o.a. Bosch geleverd. De elektronica in de
vorm van een micro-controller en een H-brug bevindt zich in het wissermotorhuis.
De klassieke ruitewissermotor had slechts één draairichting, de omkeerbeweging
van de ruitewissers werd door het kruk-mechanisme verkregen. Bij de
elektronisch geregelde ruitewissermotor wordt de draairichting van de motor
omgekeerd. De sensoren controleren vervolgens de positie en snelheid van de
wisserarmen. Op deze manier kan het wisoppervlak worden geoptimaliseerd
(de afstand tot de randen kan worden verkleind). Tevens kan de wrijving van
de bladen en de windkracht worden bepaald, waardoor de weersgesteldheid
kan worden vastgesteld. Compenserende maatregelen kunnen dan worden genomen.
Bij sneeuwval wordt bijv. de wishoek enigszings verkleind om vastlopen
tegen een sneeuwrug te voorkomen. Verder wordt om de slijtage van de wisselbladen
te verkleinen de snelheid verminderd op het moment dat de bladen gaan
kantelen. Ook het wisserlawaai vermindert hierdoor. Bij het uitschakelen kan
de motor de wisserbladen in een motorkapruimte laten wegzakken Bij de uitvoering
van de motor kan de derde borstel vervallen en kan de snelheid continu
variabel zijn. Verder kan een dergelijk systeem eenvoudig geïntegreerd worden
in een algemeen veiligheidssysteem door gebruik te maken van de CAN-bus.
27

Uiteraard is ook een eigen diagnose-systeem mogelijk. De gewichtsbesparing
bedraagt ongeveer 20%. Verder kunnen als vervanging van het stangenmechanisme
twee motoren worden toegepast, voor elke wisser één. Om deze motoren
te synchroniseren staan ze seriëel met elkaar in verbinding en werken dan volgens
het master-slave principe (bijv. VW Phaeton). Door het gebruik van een
controller kunnen de wissers ook aangepast worden aan de wensen van de bestuurder.
Voor de fabrikant kunnen dezelfde motoren aangepast worden aan de
verschillende voertuigtypen. Dit geschiedt softwarematig door het systeem te
coderen.
3.2.1 De elektronica van ruitewissers zonder stangenmechanisme
De hoofdcomponenten bestaan uit een microcontroller, een H-bridge controller
en de power H-bridge. Fig.36 toont ons de schematische opstelling. In het
voorbeeld wordt gebruik gemaakt van een L9903 IC dat aangestuurd wordt
door een micro-controller. De controller bedient drie control-input lijnen te weten
EN, DIR en PWM. EN staat voor ’enable’, DIR staat voor ’direction’ en PWM
voor ’pulse width modulation’. Op de PWM-ingang van de L9903 kan de controller
een bloksignaal zetten waarvan de frequentie en duty-cycle door het
programma worden geregeld. Door op ’DIR’ een hoog of een laag signaal aan te
bieden wordt de draairichting van de motor gecontroleerd. Wordt het signaal
op de ’EN’-pin hoog dan start de werking van het IC. De uitgangen van het IC
te weten GH1, GH2, GL1 en GL2 sturen vier power-MOSFETS aan die een zgn.
H-brug vormen. Tussen deze vier MOSFETS is de motor geplaatst. Het IC bevat
ook nog een ISO-interface waardoor de microprocessor een k-lijn communicatie
voor diagnose-doeleinden krijgt. De terugkoppellijnen worden aangegeven
met s1 en s2. De software in de micro-controller bepaalt nu de draairichting
en de snelheid van de motor. Het is dus mogelijk om de motor gedurende een
bepaalde tijd met een bepaalde snelheid in een bepaalde draairichting te laten
draaien. Wanneer vervolgens de draairichting wordt omgekeerd keert de
wisbeweging om. De werking volgt uit de functietabel van fig. 36. Wanneer de
’enable’ lijn hoog kan met de ’direction’ lijn de draairichting worden gekozen.
Een logische 1 is linksom en een logische 0 is dan rechtsom. Het pwm-signaal
dient dan laag te zijn. Wordt het pwm-signaal hoog dan stopt de motor. Door nu
de pulsbreedte te veranderen kan het motortoerental worden ingesteld. Stoppen,
draaien, draairichting en snelheid kunnen dus eenvoudig softwarematig
worden ingesteld (geprogrammeerd).
3.3 Instelbare ruitewisser-aanlegdruk
Om het zicht zo optimaal mogelijk te houden zijn een aantal duurdere voertuigen
uitgerust met verstelbare ruitewisseraanlegdruk. Afhankelijk van de rijsnelheid
wordt de aanlegdruk van de wisserarm versteld. In de ruststand bevinden
zich de wissers in de ontlaste parkeerstand. De besturingscomputer
28

micro−controller
+
control lines
EN
DIR
PWM
RX
TX
L9903
control logic
iso
interface
output
GH1
s1
s2
GL1
GL2
GH2
EN DIR PWM GH1 GL1 GH2 GL2
1 1 0 1 0 0 1
1 0 0 0 1 1
1 0/1 1 0 0 1
0
1
K−lijn
linksom
rechtsom
blokkeert
+
H−brug
Figuur 36: De elektronica die nodig is voor de aansturing van een modern ruitewissersysteem
ontvangt het snelheidssignaal en afhankelijk hiervan wordt de aanlegdrukmotor
bediend. Dit geschiedt trapsgewijze bij snelheden van 5,100,140 en 180
km/h. Een 3A, 12 V gelijkstroommotor zorgt via een hefboom voor het spannen
c.q. ontspanning van de aanlegdrukveer (Fig. 37). Met behulp van een
schroefdraad-constructie wordt de as (1) van fig. 38 omhoog en naar beneden
bewogen. Het tandwiel (2) is voorzien van binnendraad en wordt door de
elektromotor aangedreven waardoor de as verschuift. Een nokkenschijf op het
tandwiel (3) bedient de microschakelaar waardoor een terugkoppeling naar
de processor ontstaat. Fig. 39 toont het elektrische schema. Een tweetal relais’
kunnen apart worden aangestuurd om de motor links resp. rechtsom te laten
draaien. De aandrukstand wordt teruggekoppeld via de nokkenschakelaar. Het
rijsnelheidssignaal en de stand van de ruitewisserschakelaar komen binnen op
IN3 en IN5. Verder bezit het systeem een uitgebreide eigen-diagnose. Motorcontrole
(spanningsmeting) vindt plaats via IN2 terwijl de diagnose-communicatie
verder plaatsvindt via de seriële lijnen TxD en RxD.
3.4 Regensensoren
De regensensor maakt het mogelijk dat de ruitewissers automatisch geactiveerd
worden zodra de ruiten nat worden. Het systeem detecteert ook het verschil
tussen regen en sneeuw. Afhankelijk van de hoeveelheid regen zal ook de wissnelheid
kunnen worden aangepast. Het geheel werkt met behulp van infrarood
M
29

Figuur 37: Door het omhoogduwen van de wisserarmhefboom wordt de veer gespannen en de
aanlegdruk vergroot.
Figuur 38: Doorsnede van het aandruk-mechanisme van de ruitewisser. 1=ruitewisseras,
2=tandwiel, 3=nokkenschijf voor terugkoppeling.
30

ediening
TxD
RxD
diagnose
rijsnelheid
microprocessor
IN3
IN5
IN1
OUT 1
OUT2
IN2
nokkenschakelaar
30
+
Figuur 39: Het elektrische schema van de elektronische ruitewisseraanlegdruk-regeling
licht dat door IR-leds wordt uitgezonden. Dit licht wordt gereflecteerd door de
buitenkant van de voorruit. De reflecterende straal wordt door een foto-diode
opgevangen. Wanneer de volle lichtstraal opgevangen wordt, is de ruit droog.
Een waterfilm verstoort de reflectie. Afhankelijk van de hoeveelheid ontvangen
licht kan de natheid van de ruit worden vastgesteld. Fig. 40 a, b en c. De
regensensor wordt tegen de voorruit geplakt. Om een goede aanhechting te garanderen
dient bij het vervangen van een regensensor de productiedatum van
de nieuwe sensor gecontroleerd te worden (informatie: Toyota).
a
b
lens
lens
led
led
fotodiode
fotodiode
led
led
ruit
regendruppel
ruit
leds
ruitzijde sensor
M
fotodiode
Figuur 40: a) Een droge ruit reflecteert nagenoeg volledig de IR-lichtstralen. b) Door de regendruppels
wordt maar een gedeelte van de lichtstralen gereflecteerd. c) De ruitzijde van de sensor
c
+
31

4 Bandenspanning controle
4.1 Elektronische controle van de bandenspanning
De spanning van de banden of beter gezegd de druk in de banden wordt bij
de meeste auto’s nog niet door de elektronica gecontroleerd. Op zich zelf is dit
vreemd omdat te lage of ongelijke bandenspanning niet alleen tot ongelukken
kan leiden maar ook het brandstofverbruik, de levensduur van de banden en
het rijcomfort nadelig beïnvloedt. Een te lage druk van 0,3 bar bijv. geeft een
vergroting van de bandenslijtage van ongeveer 25%. Eén van de problemen
bij de ontwikkeling van bandenspanningscontrole-apparatuur bestaat uit het
betrouwbaar overbrengen van de meetgegevens. Immers de informatie moet
vanaf een draaiend wiel worden overgebracht naar het voertuig. Een fraaie
oplossing is om hiervoor gebruik te maken van HF-zenders en ontvangers die
momenteel voor allerlei doeleinden worden toegepast. Behalve door gebruik
te maken van aparte zenders en ontvangers kan men in principe ook gebruik
maken van de ABS-sensoren met intelligente software. Immers een verandering
van de bandenspanning heeft ook een verandering van de wielstraal tot
gevolg en derhalve van de omtreksnelheid van het wiel. Uiteraard heeft dit systeem
zijn beperkingen, omdat bij een stilstaand voertuig bijv. geen informatie
binnenkomt.
4.1.1 Het bandenspannings-controle systeem van Beru
De VAG-groep, BMW en Daimler zijn al vanaf 1992 bezig met de ontwikkeling
van een bandenspannings-controlesysteem. De praktische uitvoering hiervan
kwam in handen van de firma Beru te liggen. Het door Beru ontwikkelde
controlesysteem omvat een permanente bewaking van de bandenspanning gedurende
de rit maar ook bij stilstand. Vanuit een in de velg gemonteerde elektronische
eenheid worden de bandenspanning en de temperatuur op vaste tijdintervallen
gemeten en via een hoog-frequente zender radiografisch naar een
centrale computer overgebracht. In deze bandenspanningscomputer worden de
gegevens verwerkt en wordt de informatie aan de bestuurder doorgegeven. De
bestuurder kan informatie ontvangen omtrent de momentele bandenspanning,
of de bandenspanning gecorrigeerd moet worden of wanneer de band lek raakt.
Fig. 41 toont ons een foto van de onderdelen. Enige eigenschappen van het systeem:
• de bestuurder wordt op tijd gewaarschuwd wanneer de bandenspanning
te laag wordt;
• in geval van een snel drukverlies (lekke band) wordt de bestuurder
ogenblikkelijk gewaarschuwd;
• indien een lekke band ontstaat tijdens stilstand wordt de bestuurder
voor het wegrijden gewaarschuwd;
32

Figuur 41: Onderdelen van het Beru bandenspanningscontrole systeem. Duidelijk zijn het ventiel
met sensor en zender te zien alsmede de antennestrip en de computer.
• optioneel kan het systeem met een waarschuwingsmoduul worden uitgevoerd
dat aangeeft wanneer er met het reserve noodwiel wordt gereden;
• optioneel kan ook de bandenspanning van het reservewiel worden gecontroleerd.
4.1.2 Controle van de bandenspanning gedurende de rit
De hoofdfunctie van het systeem is de controle van de bandenspanning tijdens
het rijden. De vereiste bandenspanning (de gewenste waarde) kan door
de bestuuurder worden voorgeprogrammeerd of is door de fabrikant vastgelegd.
De gewenste waarde wordt vergeleken met de gemeten waarde, getest
op plausibiliteit en uitgezet tegen de minimaal toelaatbare bandenspanning.
Bij een negatief resultaat wordt de bestuurder verzocht de bandenspanning te
corrigeren. De bandenspanning verandert onder normale omstandigheden zeer
langzaam. De druk vermindert ten gevolge van het diffusie-verschijnsel (doorlaatbaarheid
van stoffen). Het systeem waarschuwt wanneer de minimaal toelaatbare
druk is overschreden. Klapbanden ontstaan over het algemeen door
beschadigde banden die zich meestal door snelle drukvermindering al eerder
aankondigen. Slechts in zeer bijzondere gevallen treedt een extreem snel drukverlies
op. In dit geval zal de bestuurder eerst een stuurreactie bemerken voordat
het bandenspannings-controle systeem reageert (fig. 42). Bij de berekening
wordt er naar de samenhang tussen druk en temperatuur gekeken. Hierdoor
kan het systeem over een groot temperatuurbereik nauwkeurig functioneren.
Aan de hand van de gewenste druk en de temperatuur op het moment van
de kalibrering berekent het systeem de bij de temperatuur toelaatbare banden-
33

druk
diffusie bijvullen
tijd
diffusie
gewenste bandenspanning
toegestane laagste bandenspanning
waarschuwing
grens 1
grens 2
harde waarschuwing, bandenspanning daalt snel
onder de toegestane waarde
Figuur 42: Het typische drukverloop als functie van de tijd waarin het verschil tussen een ’zachte’
en een ’harde’ waarschuwing is aangegeven.
spanning. Er worden twee soorten waarschuwingen onderscheiden:
1. Herinnering of zachte waarschuwing
In dit geval is er sprake van een te lage bandenspanning waarbij de
rijveiligheid (nog) niet in het geding is. De bestuurder wordt bij het
inschakelen van het contact of gedurende de rit er aan herinnerd om bij
gelegenheid de bandenspanning te corrigeren.
2. Defect of harde waarschuwing
In de bedrijfstoestand ’pech’ is de veiligheid niet meer gewaarborgd. De
bestuurder wordt dringend geadviseerd de auto stil te zetten en de toestand
van de banden te controleren. Of het wiel gewisseld moet worden
of dat er nog doorgereden kan worden is de verantwoordelijkheid van
de bestuurder.
4.1.3 Eigen wielherkenning en toekennen van de wielpositie
Een belangrijke voorwaarde van het systeem is dat de wielen als eigen wielen
herkend worden en dat de plaats van het wiel op het voertuig vastgesteld is.
Dit gebeurt na montage geheel automatisch. Hiervoor zendt elk wiel een unieke
code uit. De zendgevens worden opgeslagen in het geheugen van de bandenspanningscomputer.
Bij het aanzetten van het contact worden de wielen en de
positie gecontroleerd. Wanneer een wiel vervangen is dan vindt een inleerproces
plaats, dat bestaat uit het wissen van de oude gegevens waarna de nieuwe
gegevens worden vastgelegd. Dit proces vindt tijdens het rijden plaats.
4.1.4 Controle-functie tijdens stilstand
Nadat het contact is uitgezet wordt de bandenspanningscomputer in de spaarmode
gezet. Op het moment dat er weer gegevens-overdracht plaatsvindt wordt
deze spaarmode kortstondig verlaten. Door deze methode verkrijgt men dat
34

de bestuurder na het aanzetten van het contact ogenblikkelijk gewaarschuwd
wordt wanneer er sprake is van een lekke band. Ook wordt het nu mogelijk om
het systeem te koppelen aan het alarmsysteem van het voertuig. Het alarmsysteem
wordt dan geactiveerd wanneer iemand de banden tracht te beschadigen.
4.1.5 Onderdelen van het systeem
Het systeem bestaat uit:
• vier aluminium ventielen (vijf, indien ook het reservewiel moet worden
gecontroleerd);
• vier elektronische units gemonteerd in de velgen;
• vier ontvangst-antennes, gemonteerd in de wielkuip;
• twisted pair kabels voor het overbrengen van het HF-signaal naar de
computer;
• een computer bestaande uit een HF-ontvanger en de eigenlijke controller.
Het uitgangssignaal wordt doorgegeven aan het informatiesysteem van de auto.
In veel gevallen zal dit de CAN-bus zijn. De informatiestroom kan door de
auto-fabrikant zelf worden verwerkt en op hun eigen wijze op het instrumentenpaneel
zichtbaar worden gemaakt. Fig. 43. Fig. 44 laat de opstelling van de
Figuur 43: Weergave bandenspanning op het instrumentenpaneel overeenkomstig de wens van
de auto-fabrikant
verschillende componenten zien. In de velg zijn de druk-, temperatuursensor en
zender geïntegreerd met het ventiel. De in de wielkuip gemonteerde (flexibele)
ontvanger is verbonden met de computer. De computer verzendt zijn gegevens
via de CAN-bus naar het instrumentenpaneel.
4.1.6 De wielunit
Zoals reeds is vermeld, is de wielunit een geïntegreerde miniatuurschakeling
die bestaat uit een druk- en een temperatuursensor, een verwerkingseenheid
en een 433 MHz zender. Het geheel wordt gevoed door een kleine interne batterij.
Elke wielunit heeft een identiteitscode welke meegezonden wordt met de
temperatuur- en drukinformatie. Ook bevat dit data-telegram informatie omtrent
de levensduur van de interne batterij. Zo’n unit die de opgenomen metingen
verwerkt, zendklaar maakt en verzendt wordt wel een intelligente sensor
35

instrumentenpaneel
elektronica
druk−tempsensor
zender
Antenne (in wielkuip)
velg
¢¡¢ ¤ ¥ ¦ § ¨ ©¡© ¡
¡ ¡ ¡ ¡
¡ £
¡ ¡
¡ ¡
ventielgedeelte
¡ ¡ ¡
¡ ¡ ¡
¡
¡¡¡¡¡ ¡¡¡¡¡ ¡ ¡
bandenspanning−
indicator
bandenspanningscontroller
BERU AG
autonetwerk (bijv. CANbus)
twisted
pair
kabel
Figuur 44: Opstelling van de componenten van het Beru bandenspannings-controlesysteem
genoemd. Er worden hoge eisen gesteld aan het stroomverbruik, temperatuuren
schokbestendigheid. Enige gegevens:
• temperatuurgebied -40 tot +170 graden;
• max.versnelling 2000 g;
• vochtdicht;
• resistent tegen de stoffen die in de lokale bandomgeving voorkomen;
• druk van 0 tot 6,35 bar;
• meetnauwkeurigheid 100 mbar;
• meet- en zendinterval om de 54 of 0,85 s.
De zender zendt uit op de industriële-band in het 433 MHz bereik (in sommige
landen 315 MHz). Het signaal wordt ontvangen door een antenne die in de
wielkuip is aangebracht en wordt met behulp van een twisted pair kabel naar
de bandenspannings-computer geleid.
4.1.7 Voeding van de elektronische wielunit
De elektronische wielunits worden door een lithium batterij gevoed. De levensduur
van deze batterij wordt gesteld op ongeveer 7 jaar. De eigenschappen van
een dergelijke batterij worden door fig. 45 weergegeven.
4.1.8 De bandenspanningscomputer
Deze stuureenheid bestaat uit een HF-ontvanger, een microcontroller en uitgangsbussen
voor diagnose- en weergave via het netwerk van het eigen voertuig.
Het controller-gedeelte en het busgedeelte zijn gescheiden gehouden om
aanpassing aan de verschillende voertuigsystemen mogelijk te maken. Fig. 46.
Het systeem kent twee hoofdfuncties: het meten van de daadwerkelijke (mo-
36

spanning
V
3
2
1
0
ontlaadkromme lithium batterij
0 1 10 100 1000 10.000 100.000
tijd in uren
25 graden C
Figuur 45: Ontlaadkromme van de lithium batterij van de in de velg gemonteerde sensor
433 MHz ontvanger
Bus driver
Processor
Driver
Display Diagnose
Figuur 46: Schematische voorstelling van de verschillende functies van de bandenspanningscontrolecomputer
mentele) bandenspanning en het meten van het verlies aan bandenspanning
over een bepaalde (korte) tijd. De eerste situatie verandert niet snel, de tweede
situatie moet ogenblikkelijk worden doorgegeven wanneer er grote verschillen
worden gemeten. Normaal gesproken wordt de bandenspanning en de temperatuur
elke 3 seconden gemeten maar als de uitlezing stabiel is, vindt het
uitzenden slechts om de 54 seconden plaats. Op het moment dat de druk meer
dan 0,2 bar per minuut zakt, wordt de meet- en transmissiefrequentie verhoogd
naar 0,8 s. Deze methode is ingevoerd om zoveel mogelijk energie te sparen.
4.1.9 Het kalibreren van TSS (Tyre Safety System) van Beru
Bij voertuigen die met het TSS-systeem zijn uitgevoerd, moet de correcte bandenspanning
na het verwisselen/ vervangen van de banden opnieuw in het
geheugen van het stuurapparaat worden opgeslagen. De juiste (=gewenste)
bandenspanning is maatgevend voor de correcte werking van het systeem. Kalibrering
is tevens noodzakelijk wanneer:
• de gewenste druk veranderd moet worden;
• nieuwe wielelektronica wordt gemonteerd;
• het reservewiel op de auto wordt gemonteerd;
• het stuurapparaat wordt vervangen.
We geven als voorbeeld hoe het systeem bij de Audi (A6, A8) opnieuw kan
worden gekalibreerd. Kalibrerings-voorwaarden:
37

• de banden moeten op de voorgeschreven bandenspanning worden gebracht;
• de contactsleutel moet in stand 2 staan;
• de motor mag niet worden gestart.
Vervolgens:
• Menuknop indrukken. De knop voor de menusturing van o.a. het bandensysteem
bevindt zich in de middenconsole achter de schakelpook.
• Nu kiezen we door het verdraaien van de knop ’Einstellen’ en bevestigen
dit door de knop in te drukken.
• We kiezen vervolgens voor ’Reifendruck’ en bevestigen weer door op de
knop te drukken.
• Vervolgens kiezen we voor ’Drücke speichern’ en bevestigen weer. Er
verschijnt dan een v ’tje. De mededeling ’Die aktuellen Luftdrücke wurden
gespeichert’ (actuele bandenspanning opgeslagen) verschijnt. Door
’Zurück’ te selecteren gaan we weer terug naar het hoofdmenu.
Na het starten van de motor en enige minuten rijden wordt het systeem actief.
De volgende foutmeldingen zouden kunnen verschijnen:
1. Systeem niet actief.
Oorzaak:
• wielen zijn niet met sensoren uitgerust;
• systeemcomponenten defect;
• signaal verstoring door bijv. het vervoer van wielen met elektronica;
• inleerfase niet uitgevoerd;
• sneeuwkettingen zijn gemonteerd.
2. Systeem is niet geactiveerd. Om het te activeren moet er met behulp
van het menu een v ’tje voor ’Drücke speichern’ worden gezet.
3. Bandenspanning is te laag.Het betreffende wiel wordt aangegeven.
4. Storing. Een te sterk elektrisch veld in de nabijheid verstoort de uitzending
van het signaal.
Fig. 47 laat tot slot voorbeelden van verschillende toestanden van de waarschuwingsdisplay
zien.
a
c
b
d
aus
VL VR
Figuur 47: a) systeem buiten werking. b) systeem niet geactiveerd. c) elektromagnetische storing.
d) melding van een storing (VL=voor links).
38

5 Vragen en opgaven.
5.1 Ongevalslogica
1. Noem een aantal componenten die behoren tot de ongevalslogica.
2. Wat gebeurt er achtereenvolgens tijdens een gedetecteerde frontale aanrijding?
3. Welke rol speelt de CAN-bus bij de ongevalslogica?
4. Gaan de airbags altijd af tijdens een voldoende zware aanrijding (fig.
2)?
5. Benoem de meest belangrijke componenten waaruit de airbagcomputer
zelf is opgebouwd.
6. Airbagconnectoren zijn vaak uitgevoerd met een kortsluitbeugel. Wat is
hiervan de bedoeling?
7. Een smoorspoel heeft een inductieve en een ohmse weerstand. Wat is
het verschil?
8. Hoeveel stroom verbruikt een airbag ongeveer in geval van een aanrijding
(fig. 4)?
9. Ga eens na hoeveel stroom er totaal aan het elektrische circuit wordt
onttrokken in geval van een zware aanrijding.
10. Tot welke maximale vertraging kan de moderne deceleratiesensor
nauwkeurig meten?
11. Wat is nu de reden dat een airbagmoduul meestal na een aanrijding
moet worden vervangen?
12. Hoe verkrijgt de airbagmoduul een zekere energiereserve?
13. Het airbagsysteem wordt na het aanzetten van het contact voortdurend
gecontroleerd. Hoe gaat dat in zijn werk?
14. Behalve de diagnosetester levert ook het airbag-controlelampje informatie
over het systeem. Wat betekent bijv. wanneer het lampje aangaat,
15 sec. knippert en daarna uitgaat(systeem VAG)?
15. Een airbagmoduul is vaak uitgevoerd met een reed-contact. Wat is de
functie van dit contact?
16. Aansturing van het airbag-controlelampje gebeurt meestal niet meer zoals
fig. 8 dit aangeeft. Hoe dan wel?
17. In fig. 8 gaat het controlelampje uit op het moment dat de condensator
geladen is. Verklaar dit met behulp van de werking van T1 en T2.
18. Welke transistor zorgt ervoor dat het lampje oplicht in geval van een
optredende storing?
19. Bij werkzaamheden aan de stuurwiel-airbagmoduul krijgen we soms te
maken met het ESP-systeem. Hoe kan dit?
20. Hoe hoog kan de temperatuur oplopen bij een ontploffende airbag?
21. Noem een paar veiligheidsvoorschriften die we in acht moeten nemen
wanneer we aan een airbagsysteem werken.
22. Waarom worden in fig. 11 de airbags d.m.v. weerstands-symbolen weergegeven?
39

23. Hoe kunnen we in het schema zien dat N95 de bestuurders-airbag betreft?
24. Wat is de betekenis van T16/7 bij de k-lijn van fig. 11?
25. Wat verstaat men onder een adaptieve airbag?
26. Wanneer bij een aanrijding alleen de gordelspanners afgaan dan behoeft
in de meeste gevallen de airbag-computer niet te worden vervangen.
Heeft u hiervoor een verklaring?
27. Geef een voorbeeld wanneer de gordelspanner tijdens een aanrijding
niet wordt geactiveerd.
28. Wat is het verschil tussen een elektrische en een mechanische
pyrotechnische-gordelspanner?
29. Welke twee typen gordelspanners worden hier -wat betreft de
montageplaats- onderscheiden?
30. Wat wordt verstaan onder een spankrachtbegrenzer?
5.2 Verlichting
31. Het vermogen van een lamp wordt meestal uitgedrukt in Watts. Toch
zegt deze waarde weinig over de hoeveelheid uitgezonden licht. Verklaar
dit.
32. Wat zijn de drie voordelen van xenon-lampen?
33. Is een levensduur van 1500 uur voor een xenonlamp erg lang? Met
hoeveel jaar zal dit ongeveer overeenkomen? (Stel: automobilist rijdt
30.000 km/jaar, gemiddelde snelheid 50 km/h, licht altijd aan.)
34. Wat is de invloed van het veel in- en uitschakelen van een xenonlamp
op de levensduur?
35. Wat is het verschil tussen een D1- en een D2-xenonlamp?
36. Uit welke onderdelen bestaat een xenonkoplampsysteem?
37. Waarom zou een automatische koplampverstelling verplicht gesteld
worden bij xenonverlichting?
38. Hoeveel druk ontwikkelt zich in de xenon-gasbuis en bij welke temperatuur?
39. Hoeveel volt bedraagt ongeveer de ontsteekspanning bij de xenongasbuis?
40. Zal de ontsteekspanning lager of hoger zijn bij een koude lamp?
41. Hoe hoog is de spanning ongeveer wanneer de xenonlamp eenmaal
brandt?
42. Met wat voor een soort spanning wordt de xenonlamp gevoed?
43. Wat betekent de letter S in de D1S-xenonlamp?
44. Bestudeer nu fig. 21 en beantwoord de volgende vragen.
• Hoeveel volt bedraagt hier de maximale ontsteekspanning?
• Hoeveel volt betreft de bedrijfsspanning van de xenonlamp?
• Wat kun je vertellen over de stroom door de xenonlamp tijdens de
’run-up’ fase?
40

45. Wat is de functie van de de H-brug in de regeleenheid van de xenonlamp
(fig.22)?
46. Wat doet een DC/DC-omzetter (fig. 22)?
47. Welke onderdelen bevinden zich in het voorschakelapparaat van de
xenonverlichting?
48. Bij het breken van een xenonlamp moet de werkplaats worden ontruimd
(Hella). Welk gas(damp) maakt dit noodzakelijk?
49. Noem nog eens een veiligheidsmaatregel die in acht moet worden genomen
wanneer we werken aan een xenon-lichtinstallatie.
50. Wat verstaat men onder bi-xenonlampen?
51. Op welke wijze wordt bi-xenonverlichting gerealiseerd?
52. Noem een paar voordelen van het gebruik van leds in de motorvoertuigenverlichting.
53. Hoeveel spanning vraagt een moderne witte led en wat is het stroomverbruik?
54. Op welke wijze wordt op een 12 Volt installatie de ledspanning teruggebracht
naar 3,4 Volt?
55. Wat wordt verstaan onder een spanningsbron met stroombegrenzing?
56. Een stuurhoeksensor kan voor verschillende systemen worden gebruikt,
bijv. voor vering en ESP. Wat zou de stuurhoeksensor kunnen doen voor
de verlichting?
57. Fig. 28 geeft een koplampverstelling weer die is uitgevoerd met drie
opamps. Gevraagd wordt:
• Wat zal de uitgang van opamp 3 zijn wanneer de spanning op ingang
A 7 volt bedraagt?
• Zal de stelmotor draaien wanneer de uitgang van opamp3, 6 Volt
bedraagt?
• Zal de stelmotor draaien wanneer de uitgang van opamp3, 9 Volt
bedraagt?
• Welk onderdeel zorgt ervoor dat na enige tijd de stelmotor automatisch
stopt?
58. Wat is het verschil in de koplampverstelschakelaar van Mitsubishi met
de verstelschakelaar in fig. 28?
59. In dit hoofdstuk wordt gesproken over twee verschillende uitvoeringen
van hoogtesensoren. Welke zijn dit?
60. Hoeveel graden kunnen de koplampen maximaal worden versteld? Zie
fig. 30.
61. Instelling van de koplamp geschiedt alleen als er met constante snelheid
wordt gereden. Waarom?
5.3 Ruitewissersystemen
62. Teken de schakelaars in fig. 48 zodanig dat de eerste draaistand (1) van
de motor wordt verkregen.
41

Figuur 48
M
beveiliging
53b
53
31b 0 1 2
31
63. De aansluiting 53 en 53b (fig. 48) loopt via een spoel naar de borstels.
Wat is de functie van deze spoelen?
64. Op welke wijze werkt de in fig. 48 getekende veiligheidsschakelaar?
65. Bij welk toerental van de ruitewissermotor zal deze zijn maximale vermogen
leveren (fig.33)?
66. Waarom is het wenselijk dat bij het gebruik van de ruitewisser onder
normale omstandigheden de motor maar zo’n 30% van zijn vermogen
levert (fig. 33)?
67. Wat is ongeveer het stroomverbruik van een ruitewissermotor onder
normale wisomstandigheden (fig. 33)?
68. Wat is ongeveer het stroomverbruik van een ruitewissermotor onder de
meest zware wisomstandigheden (fig. 33)?
69. Hoeveel km legt een wisserblad ongeveer af tijdens zijn levensduur?
70. In de paragraaf ’nieuwe ruitewissersystemen’ worden een aantal voordelen
genoemd van elektronisch gestuurde ruitewissermotoren. Noteer
nu puntsgewijs de eigenschappen en eventueel de voordelen. Dus:
•
•
•
•
•
•
•
71. Wat verstaat men onder het master-slave systeem wanneer we werken
met twee losse ruitewissermotoren?
72. Welke functie heeft nu een H-brug precies in de elektronica?
73. Welke bit moet veranderd worden wanneer we de draairichting van de
motor in fig. 36 willen omkeren?
74. Met welke bit zal de snelheid van de motor kunnen worden geregeld en
hoe werkt dat nu precies?
53a
+
42

75. Op welke wijze wordt de aanlegdruk van de wisselbladen vergroot volgens
fig. 37 en 38?
76. Wat zal de motor doen wanneer beide relais’ in fig. 39 tegelijkertijd
zouden worden aangetrokken?
77. Met wat voor een soort ’licht’ werkt een regensensor?
78. Op welke wijze beïnvloedt een regendruppel de lichtstraal?
5.4 Bandenspannings-controle
79. Geef een paar problemen die kunnen ontstaan wanneer er gereden
wordt met te lage bandenspanning.
80. Op welke wijze zou het ABS-systeem ook de bandenspanning kunnen
controleren?
81. Wordt de bandenspanning van het Beru systeem ook gecontroleerd
wanneer de auto stil staat? Zo ja, waarom is dit gedaan?
82. Op welke wijze wordt de informatie van de computer naar het instrumentenpaneel
verzonden?
83. Bepaalt nu Beru of de autofabrikant welke informatie aan de bestuurder
wordt getoond?
84. Wat verstaat men onder het diffusieverschijnsel?
85. Kan het systeem het gevolg van een klapband voorkomen? Verklaar het
antwoord.
86. Wat verstaat men onder een ’harde’ waarschuwing?
87. Op welke wijze wordt de wielpositie herkend?
88. Waarom kan koppeling van het systeem aan het alarmsysteem nuttig
zijn?
89. Uit welke onderdelen is het systeem opgebouwd?
90. Waaruit blijkt dat dit systeem niet geschikt is voor latere inbouw.
91. Wat verstaat men onder een twisted pair kabel?
92. Hoe worden de verschillende componenten gevoed?
93. Welke onderdelen zullen er na 7 jaar moeten worden vervangen?
94. Wat kunt u vertellen omtrent het spanningsverloop van een lithium batterij?
95. Wat verstaat u onder een spaarmode?
96. Wat verstaat men onder een busstructuur?
97. Op welke wijze wordt een lekke band door het systeem geconstateerd?
98. Moeten meet- en zendinterval altijd aan elkaar gelijk zijn?
99. Wanneer moet het systeem opnieuw worden gekalibreerd?
43