Download als pdf-bestand - Maatschappijwetenschappen ...

Noten
1 L. Reyn en J.P. van der Meij, Bedrijven tussen markt en overheid. Hand-
reikingen aan bestuurders en managers bij verzelfstandigen, privatiseren en
samenwerken (Alphen aan den Rijn 2000) 64.
2 Zie www.onsgvbgeennv.info
3 Vooralsnog waren er bij elk referendum in Nederland meer tegen-
dan voorstemmers. Tegelijkertijd is kenmerkend dat de opkomst zelden
hoog genoeg was om het referendum bindend te laten zijn.
4 Opgemerkt wordt dat de gemeente wel de sportiviteit betracht om op
haar eigen website een link met die van het referendumcomité te hebben
en het comité tevens van een subsidie te voorzien.
5 Volkskrant Magazine, 13 oktober 2001. Merk op dat de verwijzing
naar geslachtsdelen in combinatie met ‘ons’ in toenemende mate een
Amsterdamse geuzenuitdrukking lijkt te worden, zoals kortgeleden nog
eens door de burgervader hoogstpersoonlijk is bevestigd.
6 Max de Jong, Naar een gezond GVB, eindrapport bestuurlijk gedele-
geerde (1996).
7 Commissie van Onderzoek Gemeentevervoerbedrijf, Erop of eronder.
Rapport van de Commissie van Onderzoek Gemeentevervoerbedrijf (Amster-
dam 1997) 48.
8 Geheel eenduidig is de Commissie niet, waar zij spreekt van “de
gemeente als aandeelhouder van het GVB...” in: Ibidem, 53.
9 De Volkskrant 24 november 2001.
10 “Reden voor de ruimere implementatietermijn voor het vervoer dat
wordt verricht door gemeentelijke vervoerbedrijven is het feit dat veel
gemeentelijke vervoerbedrijven nog niet zijn verzelfstandigd. Verzelf-
standiging van het vervoerbedrijf versterkt de concurrentiekracht van
het bedrijf en voor de realisatie hiervan hebben gemeenten tijd nodig.
Het is van belang dat gemeente en gemeentelijk vervoerbedrijf een
(beperkte) periode krijgen om de bestuurlijke, juridische, organisatori-
sche en financiële maatregelen te nemen en te implementeren om het
vervoerbedrijf te verzelfstandigen. Dit is de reden waarom deze imple-
23
mentatietermijn ruimer is dan de termijnen die gelden voor gebieden
waar op het moment van inwerkingtreding van het onderhavige wets-
voorstel geen gemeentelijke vervoerbedrijven vervoer verrichten. Om
gemeenten die het ontvlechtingsproces reeds gestalte hebben gegeven
niet te benadelen ten opzichte van de gemeenten die dit proces nog niet
hebben gestart, is als ijkpunt 1 januari 1996 genomen.” in: Wet Perso-
nenvervoer 2000, Memorie van Toelichting (TK 1998-1999 26456 nr.
3) 20.
11 Zie het amendement van de Nederlandse europarlementariër Meijer,
www.sp.nl/db/nieuw/euronieuwspage.html/1033
12 De minister van Verkeer en Waterstaat staat op het standpunt dat,
gelet op de uitgangspunten van de WPV, het niet voor de hand ligt
dat de Nederlandse wetgever onderhandse gunning van concessies als
blijvende mogelijkheid zal toestaan. Zie in dit verband de brief van de
minister van Verkeer en Waterstaat aan het Amsterdamse College van
B&W d.d. 22 maart 2002.
13 N.P. Mol en H.A.A. Verbon, Neo-institutionele economie en openbaar
bestuur. Perspectieven op de verzelfstandiging van overheidsdiensten (Den
Haag 1997) 7. Zie ook Inno-V, Feiten en f(r)icties verzelfstandiging GVB
Amsterdam. Leren van NS en UPC (Utrecht 2001) 11.
14 Als mogelijke variant op c.q. surrogaat voor marktwerking kan ook
gebruik worden gemaakt van maatstafconcurrentie. Dit is een vorm van
overheidsregulering waarbij partijen worden geprikkeld doelmatig te pro-
duceren door hun prestaties te vergelijken met andere partijen die in een
vergelijkbare positie verkeren en aan deze vergelijking vervolgens financiële
gevolgen te verbinden. Zie ook Centraal Planbureau, Yardstick competition.
Theory, design and practice (Den Haag 2001). Juist de vereiste mate van ver-
gelijkbaarheid blijkt in de praktijk echter moeilijk te bewerkstelligen.
15 Commissie Sint, Verantwoord verzelfstandigen (Den Haag 1994). Meer
recent heeft de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid op dit
terrein geadviseerd, zie WRR, Over publieke en private verantwoordelijk-
heden (Den Haag 1999) en WRR, Het borgen van het publieke belang
(Den Haag 2000).