Download als pdf-bestand - Maatschappijwetenschappen ...

IV Conclusies en advies
Het GVB is een bijzonder bedrijf – en dat is het. Het
opereert op een uiterst aantrekkelijke markt, met honderdduizenden
reizigers voor wie het openbaar vervoer
de enige reële optie is. Maar tegelijkertijd worstelt het
al jaren met zijn identiteit: gemeentedienst of vervoerbedrijf.
Deze worsteling heeft het GVB geen goed gedaan.
Ondanks het feit dat na het debacle dat zich in de eerste
helft van de jaren negentig voltrok de financiën weer op
orde zijn, blijven de aansturing en de organisatiecultuur
problematisch. En dit vertaalt zich in een ongunstige kostenstructuur
en een dienstverlening die door velen als
ondermaats wordt ervaren.
De verzelfstandiging van het vervoerbedrijf kent een lange
voorgeschiedenis. Zowel door De Jong als Van der Zwan
werd verzelfstandiging aangemerkt als een noodzakelijke
voorwaarde om een einde te maken aan de bestuurlijke
verknoping en het GVB daadwerkelijk als vervoerbedrijf
te laten opereren. Dit kreeg een extra impuls door de
inwerkingtreding van de nieuwe Wet Personenvervoer per
1 januari 2001, waarin externe verzelfstandiging weliswaar
niet expliciet wordt voorgeschreven, maar er geen
ruimte is voorzien voor vervoerbedrijven die als gemeentelijke
dienst willen meedingen naar de aanbesteding van
hun eigen of een ander vervoersgebied.
Externe verzelfstandiging van het GVB is in overeenstemming
met de beleidslijn die de gemeente Amsterdam kent
ten aanzien van de positionering van gemeentelijke organisatieonderdelen.
Met die wetenschap en gegeven de
ontwikkelingen in het openbaar vervoer hebben gemeen-
21
tebestuur en GVB in ruim anderhalf jaar tijd gezamenlijk
de verzelfstandiging van het vervoerbedrijf voorbereid.
Daarbij zijn de ervaringen van eerdere verzelfstandigingen
ter harte genomen. Dit heeft er onder andere toe
geleid dat er voor is gekozen om het opdrachtgeverschap
vroegtijdig te formuleren, het eigendom over de infrastructuur
en andere strategische productiemiddelen bij de
gemeente te houden en de integraliteit van de bedrijfsvoering
te waarborgen door het bedrijf en de vervoersconcessie
niet op te delen.
De voorbereiding van de externe verzelfstandiging heeft
reeds aanzienlijke baten opgeleverd. Er is een programma
van eisen opgesteld waarin het voorzieningenniveau is
vastgelegd. De relatie tussen de gemeente als opdrachtgever
en het GVB als opdrachtnemer is vastgelegd in contracten
voor het vervoer per bus, tram, metro en veer en
voor het beheer en onderhoud van de infrastructuur. Het
feit dat straks met de NV GVB zaken worden gedaan,
betekent dat deze contracten ook daadwerkelijk juridisch
afdwingbaar zijn. Het gemeentebestuur en de directie
van het GVB kennen zo ieder hun eigen verantwoordelijkheid:
van twee kapiteins op één schip is geen sprake
meer.
Is externe verzelfstandiging nu de panacee voor het GVB
en de Amsterdammers? Gaan de trams nu daadwerkelijk
vaker en beter rijden? Worden de metrostations schoner?
Mogen we straks een buschauffeur verwachten die pas
gaat rijden als alle passagiers op hun plaats zitten? Uiteindelijk
is dit niet sluitend te bewijzen. Zelfs GVB-directeur
Gertjan Kroon stelde onlangs dat de keuze voor of tegen
verzelfstandiging een kwestie van geloof is. 29 Het is de