Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - Mobiel Vlaanderen

kingen van de mens. De verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid ligt zowel bij
de ontwerper als bij de gebruiker van het verkeerssysteem.Het systeem kan namelijk
enkel veiligheid bieden aan wie de regels correct naleeft.
Maatregelen moeten zoveel mogelijk wetenschappelijk gefundeerd en getest zijn:
de beste oplossing moet altijd worden gebruikt. Zowel het risico als de mogelijke
schadelijke effecten sturen de beslissing om een bepaalde situatie aan te passen.
Die actie gaat ervan uit dat de verantwoordelijkheid voor elk sterftegeval of verlies
van gezondheid bij de systeemontwerper van dat systeem ligt (Boets, 2003; Vägverket,
2006).
Hoewel de uitvoering van Vision Zero in bepaalde opzichten utopisch kan lijken,
biedt het concept een krachtige basisfi losofi e voor het verkeersveiligheidsbeleid. Dit
concept is opgenomen in het ontwerp van het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
Om een beeld te hebben over de impact van deze concepten is het belangrijk
om een opsomming te maken van de gerealiseerde maatregelen in Nederland en
Zweden.
MAATREGELEN DUURZAAM VEILIG – NEDERLAND
In 1997 werd het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer gesloten.
Dit convenant betrof afspraken tussen de Vereniging van Nederlandse Gemeenten
(VNG), het Interprovinciaal Overleg (IPO), het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
en de Unie van Waterschappen (UvW). Het behelsde een pakket van 24, redelijk
snel uit te voeren verkeersveiligheidsmaatregelen en een intentie tot het maken van
beleidsafspraken voor een volgende fase van Duurzaam Veilig, nadat het Startprogramma
zou zijn afgerond (voorzien in 2001). Om de uitvoering van een aantal
maatregelen af te ronden is het Startprogramma uiteindelijk verlengd tot 2003,
waarna kon worden overgegaan tot de tweede fase van Duurzaam Veilig.
Het pakket snel uit te voeren maatregelen van het Startprogramma bestond vooral
uit maatregelen voor aanpassing van de infrastructuur en enkele gedragsregels:
• onderscheid aanbrengen tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden;
• actieplan snelheidslimiet 30 km/uur binnen de bebouwde kom;
• uitbreiding zones 30 km/uur;
• uitbreiding zones 60 km/uur buiten de bebouwde kom;
• voorrang op verkeersaders;
• uniforme voorrang op rotondes;
• bromfi ets op de rijbaan;
• voorrang voor langzaam verkeer van rechts.
Aan het eind van het Startprogramma moest elke wegbeheerder zijn wegennet
hebben gecategoriseerd volgens de CROW-eisen. Voor deze maatregelen was een
gedeeltelijke rijkssubsidie beschikbaar.
De bedoeling was om het aantal zones van 30 km/uur fl ink uit te breiden. Om dat
te bevorderen mocht de wegbeheerder volstaan met een ‘sobere inrichting’.
Het Startprogramma week op enkele punten af van de beginselen van Duurzaam
Veilig. Over het algemeen laten de voorgestelde maatregelen in veel gevallen menging
van motorvoertuigen en (brom)fi etsers met grote snelheidsverschillen nog toe.
De tweede fase werd opgenomen in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan
Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - 85 -
Deel 2 - Beleidsvisie en maatregelenpakket