Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - Mobiel Vlaanderen

More documents

Recommendations

Info

FIGUUR 4.3: TRENDPROGNOSE VAN HET AANTAL VERKEERSDODEN IN 2010. Het aantal verkeersdoden kan gedefi nieerd worden als het product van de blootstelling en het risico. Samenvoeging van de informatie uit fi guur 4.1 en fi guur 4.2 levert dus een voorspelling op voor het aantal verkeersdoden. Deze voorspelling is weergegeven in fi guur 4.3. AANTAL VERKEERSDODEN VLAANDEREN 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Het voorspelde aantal doden in 2010 bedraagt 529. Dat is een daling met 37 doden ten opzichte van het laatst gekende niveau, dat van 2005 (566 doden). De vooropgestelde daling tot 375 doden (op basis van een lineaire reductie) wordt volgens deze prognoses dus niet gehaald. Bijkomende inspanningen zijn absoluut noodzakelijk. - 26 - Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Deel 1 - Probleemanalyse
FIGUUR 4.4: VERKEERSDODEN PER MILJOEN INWONERS (2002). Bron: EU-CARE, NIS 4.3 Ondergrens voor het dodelijk risico? De prognoses van fi guur 4.3 tonen een dalende trend van het aantal verkeersdoden in Vlaanderen. Ze vertonen soms een aanzienlijke schommeling rondom de trendlijn. Een vergelijking met de verkeersveiligste landen van Europa leert dat een verdere daling van het aantal verkeersdoden zeker mogelijk is. In fi guur 4.4 wordt het dodelijk risico van Vlaanderen vergeleken met de veiligste landen. In deze drie landen is het dodelijk risico slechts de helft van dat van Vlaanderen. VERKEERSDODEN PER MILJOEN INWONERS 140 120 100 80 60 40 20 0 Verenigd Koninkrijk Nederland Zweden Vlaanderen 4.4 Ontwikkelingen die de trend kunnen beïnvloeden Het lijdt weinig twijfel dat trends in de ontwikkeling van de verkeersveiligheid zullen beïnvloed worden door andere factoren zoals de bevolkingsevolutie, het verplaatsingsgedrag, een wijzigend economisch bestel, ruimtelijke evoluties en technologische ontwikkelingen. Ook een wijzigend overheidsoptreden zal invloed hebben. Voor zover we deze ontwikkelingen kennen, kunnen we hun impact op de verkeersveiligheid inschatten. Al deze trends kunnen op een of andere manier op één van de drie dimensies (education, enforcement en engineering) van verkeersveiligheid inspelen. Sommige ontwikkelingen hebben een effect op de ongevalskans of -ernst, zoals technologische verbeteringen op vlak van voertuigveiligheid. Andere ontwikkelingen zullen een veeleer indirect effect op de verkeersveiligheid hebben, bijvoorbeeld omdat ze de vraag naar verplaatsingen verhogen en dus een verdere toename van de mobiliteit genereren. Dat geldt voor ruimtelijke ontwikkelingen zoals stadsvlucht en voor ontwikkelingen in de economie zoals een verhoging van de werkzaamheidsgraad. Van economische ontwikkelingen zoals fl exibilisering, telewerken en tertiarisering zijn de gevolgen moeilijker in te schatten. Schommelingen tegenover de trend kunnen afhangen van niet-menselijke factoren. Zo beïnvloedt het weer de blootstelling. In een jaar met veel regen kan men minder fi etsers verwachten. Ook zijn de wegen gevaarlijker door verminderde zichtbaarheid en gladheid. Algemeen zien we een verhoogd risico bij regenweer 7 . 7 Van den Bossche et al. (2004) vinden voor elke mm extra neerslag een toename van het aantal lichtgewonden met 0,05 %. Per extra regendag neemt het aantal ongevallen met lichtgewonden toe met 0,07 %. Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - 27 - Deel 1 - Probleemanalyse
Page 1 and 2: Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen
Page 3 and 4: VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN
Page 5 and 6: LEESWIJZER INLEIDING Het Verkeersve
Page 7 and 8: SAMENVATTING Het Verkeersveiligheid
Page 9 and 10: De zes geselecteerde maatregelengro
Page 13 and 14: INHOUDSOPGAVE INHOUDSOPGAVE .......
Page 15 and 16: 1. INLEIDING 1.1 Opbouw rapport dee
Page 17 and 18: ingewikkelde situaties kunnen dat g
Page 19 and 20: FIGUUR 2.2: ONGEVALLENPIRA- MIDE. B
Page 21 and 22: 2.4 Het beschikbare basismateriaal:
Page 23 and 24: FIGUUR 3.2: ZWAARGEWONDE VERKEERSSL
Page 25 and 26: 4. TRENDS EN PROGNOSES Gezien de st
Page 27: FIGUUR 4.1: VOERTUIGKILOMETER IN VL
Page 31 and 32: 4.4.2 VERPLAATSINGSGEDRAG Het Mobil
Page 33 and 34: 5. VLAANDEREN IN BELGIE EN EUROPA V
Page 35 and 36: FIGUUR 5.2: DODELIJK RISICO. Bron:
Page 37 and 38: 6. REGIONALE VERSCHILLEN IN VLAANDE
Page 39 and 40: 7. VERKEERSVEILIGHEID DIEPER GEANAL
Page 41 and 42: TABEL 7.2: LETSELRISICO’S VOOR DE
Page 43 and 44: FIGUUR 7.3: VERDELING VAN HET AANTA
Page 45 and 46: FIGUUR 7.4: EENZIJDIGE ONGE- VALLEN
Page 47 and 48: FIGUUR 7.6: TWEEZIJDIGE ONGEVALLEN,
Page 49 and 50: FIGUUR 7.9: AANDEEL DODE VER- KEERS
Page 51 and 52: FIGUUR 7.11: EVOLUTIE AANTAL ONGEVA
Page 53 and 54: TABEL 7.8: EXPOSITIEMATEN VOLGENS W
Page 55 and 56: FIGUUR 7.15: AANDEEL DODE VERKEERSS
Page 57 and 58: FIGUUR 7.16: AANTAL DODEN EN ZWAARG
Page 59 and 60: FIGUUR 7.19: RELATIEF RISICO OP ERN
Page 61 and 62: FIGUUR 7.21: EVOLUTIE DODELIJK RISI
Page 63 and 64: FIGUUR 7.25 RISICO (UITGEDRUKT IN A
Page 65 and 66: FIGUUR 7.28 AANDEEL ERNSTIGE ONGEVA
Page 67 and 68: of dit te wijten is aan de werkelij
Page 69 and 70: De Fietsersbond voerde in 2003 snel
Page 71 and 72: meer uitgesproken op autosnelwegen.
Page 73 and 74: 9. GEBRUIKTE AFKORTINGEN ASW Autosn
Page 75 and 76: • Lammar, P. & Hens, L. (2004). O
Page 79 and 80:
INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING DEEL 2 .
Page 81 and 82:
1. INLEIDING Deel 2 Het Vlaams Verk
Page 83 and 84:
TABEL1: DE HADDON-MATRIX: 9 AANGRIJ
Page 85 and 86:
FIGUUR 2: HET PIZZA-MODEL. Bron: (R
Page 87 and 88:
kingen van de mens. De verantwoorde
Page 89 and 90:
MAATREGELEN VISION ZERO - ZWEDEN Na
Page 91 and 92:
3. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VAN
Page 93 and 94:
FIGUUR 5: EVOLUTIE AANTAL VERKEERSD
Page 95 and 96:
kan waarschijnlijk verklaard worden
Page 97 and 98:
4. UITWERKING BELEIDSVISIE IN MAATR
Page 99 and 100:
lingsdoelen in dat ze leren op welk
Page 101 and 102:
4.2 Bevorderen en afdwingen van int
Page 103 and 104:
(bromfi etsers en motorrijders) en
Page 105 and 106:
invloeding. Daarbij zal een gericht
Page 107 and 108:
evenals een doeltreffende bestraffi
Page 109 and 110:
Hoewel de beginsituatie in Vlaander
Page 111 and 112:
Bij de aanleg of omvorming van infr
Page 113 and 114:
ontwikkeling die een grote impact h
Page 115 and 116:
4.4.2 EEN DOELTREFFEND ORGANISATORI
Page 117 and 118:
zodat de doorlooptijd voor de aanle
Page 119 and 120:
Niet alleen in het kader van de ber
Page 121 and 122:
ingen en aanpassingen aan de weginf
Page 123 and 124:
5. REFERENTIES • K.B. 23/03/1998,
Page 125 and 126:
• MVG, 2002. Ontwerp Vlaams Totaa
Page 127 and 128:
6. BIJLAGE: MAATREGELFICHES Als bij
Page 129 and 130:
VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN
Page 131 and 132:
Volgende maatregelfi ches werden op
Page 133 and 134:
1.1 Verkeersveiligheid in het secun
Page 135 and 136:
jongeren versterkt te worden, om zo
Page 137 and 138:
- Communicatie van koepelorganisati
Page 139 and 140:
toepassen op de GDE-matrix, blijkt
Page 141 and 142:
stappen’; - slaagpercentage van b
Page 143 and 144:
(CROW, 2003) onderwerpen die zich g
Page 145 and 146:
• de Rome, L., Stanford, G. & Woo
Page 147 and 148:
werden in totaal 4.483 leerlingen i
Page 149 and 150:
1.5 Veiligheidscultuur bedrijven OM
Page 151 and 152:
SECUNDAIRE EFFECTEN Het stellen van
Page 153 and 154:
• Detailbeschrijving Door het per
Page 155 and 156:
BIVV lijkt hierbij aangewezen, aang
Page 157 and 158:
2.2 Beschermingskledij OMSCHRIJVING
Page 159 and 160:
HAALBAARHEID Om de nodige sensibili
Page 161 and 162:
waarin bestuurders onder invloed va
Page 163 and 164:
) Eén van de belangrijkste determi
Page 165 and 166:
• Berekening potentieel van de ma
Page 167 and 168:
• Scheers, M., Verstraete, A., Ad
Page 169 and 170:
EFFECTEN OP VERKEERSVEILIGHEID •
Page 171 and 172:
2.5 Handhaving zwaar vervoer OMSCHR
Page 173 and 174:
VERANTWOORDELIJKEN Controleactivite
Page 175 and 176:
2.6 Snelheidscontroles OMSCHRIJVING
Page 177 and 178:
zonder al te grote repercussies op
Page 179 and 180:
3.1 Uitbouw van een veilig fi etsro
Page 181 and 182:
fi etsen de conditie en vermindert
Page 183 and 184:
Fiets. Ministerie van de Vlaamse Ge
Page 185 and 186:
fi che 3.3) op het terrein duidelij
Page 187 and 188:
KRITISCHE SUCCESFACTOREN De inricht
Page 189 and 190:
In de eerste plaats wordt een Vlaam
Page 191 and 192:
aantal gemeenten dat meewerkt aan d
Page 193 and 194:
Om ook projecten van gemeenten en p
Page 195 and 196:
KRITISCHE SUCCESFACTOREN De invoeri
Page 197 and 198:
de verlichting en 1 % in een sterke
Page 199 and 200:
door overdreven snelheid terug te d
Page 201 and 202:
3.7 Dynamische signalisatie OMSCHRI
Page 203 and 204:
Zo kunnen autobestuurders verwezen
Page 205 and 206:
22 ESP= = Electronic Stability Prog
Page 207 and 208:
SECUNDAIRE EFFECTEN Een aantal syst
Page 209 and 210:
EFFECTEN OP VERKEERSVEILIGHEID Desi
Page 211 and 212:
Toch is snelheidsverlaging meer dan
Page 213 and 214:
OUTPUTINDICATOREN Als indicator kan
Page 215 and 216:
De verplichting tot DRL gaf volgend
Page 217 and 218:
4.3 Administratieve afhandeling boe
Page 219 and 220:
ters (gemeenteambtenaren of bediend
Page 221 and 222:
aanvullende reglementen betreffende
Page 223 and 224:
ieven. Een gegevensbank binnen een
Page 225 and 226:
Wetenschappelijk onderzoek kan help
Page 227 and 228:
4.6 Doorvoeren maatregelen gemeente
Page 229 and 230:
De effectiviteit van organisatorisc
Page 231 and 232:
5.1 Verplicht kenteken voor bromfi
Page 233 and 234:
REFERENTIES • Gysen, G. & Daniels
Page 235 and 236:
drie dode fi etsers, 25 fi etsers e
Page 237 and 238:
5.3 Alternatieven voor auto op risi
Page 239 and 240:
tief aan te kunnen bieden, is onder
Page 241 and 242:
Voor vrachtwagenbestuurders moet he
Page 243 and 244:
6.1 Onderzoek OMSCHRIJVING VAN DE M
Page 245 and 246:
6.2 Data OMSCHRIJVING VAN DE MAATRE
Page 247 and 248:
6.3. Monitoring aan de hand van ind
Page 249:
SECUNDAIRE EFFECTEN Niet van toepas
show all

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - Mobiel Vlaanderen

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?