Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - Mobiel Vlaanderen

Toch is snelheidsverlaging meer dan het plaatsen van borden (dit noemen we
de sobere inrichting). Ook aanpassingen aan weginfrastructuur, handhaving en
sensibilisering zijn belangrijk en nodig zodat ook een effectieve snelheidsverlaging
gerealiseerd wordt (de duurzame inrichting). Bovendien moeten de snelheidsbeperkingen
logisch zijn zodat ze ook aanvaardbaar zijn voor de modale weggebruiker
(zie hiervoor ook de fi ches 3.2 en 3.3).
EFFECTEN OP VERKEERSVEILIGHEID
Een snelheidsverlaging heeft een gunstige invloed op zowel de ongevalskans als op
de letselernst.
In 2001-2002 gebeurden 17.454 letselongevallen op gemeentewegen binnen
de bebouwde kom met een snelheidsbeperking van 50 km/u. Daarvan waren er
1.987 ernstige ongevallen en 168 ongevallen kenden een dodelijke afl oop.
Met een fi etser en een motorvoertuig (auto, vrachtwagen of motor) gebeurden
23 dodelijke ongevallen, 375 ernstige ongevallen en 3.889 letselongevallen.
Voetgangers waren betrokken in 34 dodelijke ongevallen met een motorvoertuig,
in 287 ernstige ongevallen en in 1.463 letselongevallen. De ongevallencijfers zijn
deze van de periode 2001-2002, verzameld bij het NIS.
Uit de NIS-data is evenwel niet af te leiden hoeveel van deze ongevallen gebeuren
in woonstraten. Uit een detailstudie in Antwerpen blijkt dat 60 % van de fi etsslachtoffers
op gemeentewegen vallen (Van Hout & de Jong, 2006). Bovendien vallen 25
% van de fi etsslachtoffers in woonstraten. Hieruit kunnen we afl eiden dat ongeveer
40 % van de slachtoffers op gemeentewegen vallen in woonstraten. Voorts gebeurden
21 % van alle ongevallen waarbij een fi etser ernstig gewond of gedood werd
in een woonstraat met een snelheidsregime van 50 km/u.
Voor voetgangers vinden we 2/3e van de slachtoffers op gemeentewegen.
Ongeveer 40 % van de voetgangerslachtoffers vallen te betreuren in hoofd- of
woonstraten. We concluderen dat ongeveer 60 % van de voetgangersslachtoffers
op gemeentewegen vallen in woon- of hoofdstraten. Ruim 20 % van de ongevallen
waarbij een voetganger ernstig gewond raakt, gebeuren in woonstraten met een
snelheidsregime van 50 km/u.
Gebiedsgerichte maatregelen geven aanleiding tot een reductie van het aantal
letselongevallen met 15 % (Elvik & Vaa, 2004). In woonstraten is de reductie groter
(-24 %), op de hoofdstraten wat kleiner (-8 %). Het grootste deel van de reductie in
de woonstraten is het gevolg van de afname van het verkeer.
Een reductie van de limiet van 60 naar 40 en van 50 naar 30 geeft aanleiding tot
67 % minder letselongevallen (Elvik & Vaa, 2004). Het instellen van snelheidszones
30 in woongebieden is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met
27 %.
De herinrichting tot ‘environmental streets’ (een concept vergelijkbaar met onze
doortochten) is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met 38 %.
De reductie is gerelateerd aan de omvang van de gerealiseerde snelheidsreductie.
Wanneer geen snelheidsreductie gerealiseerd wordt, is er ook geen afname van het
aantal ongevallen, integendeel.
Globaal komen we dus tot een ongevallenreductie van 15 tot 65 %.
Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - 209 -
Deel 2 - Beleidsvisie en maatregelenpakket