Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - Mobiel Vlaanderen

Verkeersveiligheidsplan 

Vlaanderen

COLOFON 

SUPERVISIE 

Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken 

Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) 

Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV) 

Graaf de Ferrarisgebouw 

Koning Albert II-laan 20 bus 2 

1000 Brussel 

Tel: 02/553 71 24 

Fax: 02/553 71 08 

E-mail: info@mow.vlaanderen.be 

INHOUDELIJKE VOORBEREIDING 

Steunpunt Verkeersveiligheid en Instituut voor Mobiliteit (IMOB) – Universiteit Hasselt 

ADVIES 

Vlaams Forum Verkeersveiligheid en MORA 

LAY-OUT 

Lidia Defossez – Digitale Drukkerij Facilitair Management Vlaamse overheid 

FOTOGRAFIE KAFT 

Joannes Swinnen – Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid 

REVISIE 

CIBE centrum voor overheidscommunicatie vzw 

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER 

ir. Fernand Desmyter 

Secretaris-generaal 

Departement Mobiliteit en Openbare Werken 

DEPOTNUMMER 

D/2008/3241/095

VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN

VOORWOORD 

Verkeersveiligheid is een thema dat de voorbije jaren heel wat emoties heeft losgeweekt. 

Verkeersongevallen zijn tragische gebeurtenissen die vaak onnoemelijk 

menselijk leed veroorzaken. 

Verkeer en verkeersveiligheid zijn belangrijk voor de Vlaming, dat blijkt ook uit heel 

wat onderzoeken: als in enquêtes gevraagd wordt naar de voornaamste bronnen 

van onveiligheidsgevoelens bij de bevolking blijkt verkeer keer op keer de kroon 

te spannen, zelfs vòòr klassieke vormen van criminaliteit zoals geweld, drugs en 

diefstallen. 

Maar verkeersveiligheid is niet enkel belangrijk omdat het in de belangstelling staat. 

Er zijn – helaas – nog steeds goeie redenen waarom de inspanningen die er in 

Vlaanderen de voorbije jaren zijn gebeurd, moeten verdergezet worden. Op 10 

jaar tijd hebben in Vlaanderen 7 500 mensen hun leven gelaten in het verkeer. Dat 

is een groot dorp. In de leeftijdsgroep van de 15 tot 65-jarigen is het aantal verloren 

levensjaren door verkeersongevallen nog steeds groter dan de verloren levensjaren 

door andere oorzaken zoals kankers of hartziekten. 

Critici redeneren vaak dat een zeker niveau van verkeersonveiligheid nu eenmaal 

onvermijdbaar is. In één adem lijken ze dan ook te zeggen dat een samenleving 

zich goedschiks of kwaadschiks moet neerleggen bij zoveel ongevallen die elk jaar 

gebeuren en bij zoveel doden en gewonden die daarbij vallen. Om twee redenen 

is deze stelling echter onjuist. Ten eerste is vooruitgang wel degelijk mogelijk. In 

2006 vielen in Vlaanderen 540 verkeersdoden. In 1990 waren er dat nog meer dan 

1100, in 1980 nog bijna 1400. Er is de afgelopen decennia dus wel degelijk een 

serieuze vooruitgang geboekt. Een aantal beleidsmaatregelen heeft daar zeker toe 

bijgedragen. Ten tweede is het zo dat er nog steeds landen en regio’s zijn die het 

op het vlak van verkeersveiligheid veel beter doen dan Vlaanderen en België. Die 

landen (bijvoorbeeld Nederland en het Verenigd Koninkrijk) liggen zelfs behoorlijk 

dicht bij ons en hebben evengoed welvarende economieën. Wat zij kunnen moeten 

wij, mits een aantal inspanningen, dus ook kunnen. 

Verkeersveiligheid is maakbaar, laat er ons dus vooral werk van maken. Dat is meteen 

de grondgedachte achter dit verkeersveiligheidsplan. Als alle neuzen in dezelfde 

richting wijzen kunnen we reële vooruitgang boeken. Als verantwoordelijk minister 

wil ik mij engageren om dit plan op zoveel mogelijk punten in concrete beleidsdaden 

om te zetten. 

Deze beleidsvisie is het resultaat van de inspanning van vele mensen. De voorbereidende 

teksten werden aangeleverd door het Steunpunt Verkeersveiligheid en de Universiteit 

Hasselt. Ze werden besproken in een werkgroep met ambtenaren, onderzoekers 

en kabinetsmedewerkers. Vervolgens werd het plan voor advies overgemaakt en 

besproken in het Vlaams Forum Verkeersveiligheid waarin tal van relevante actoren 

en middenveldorganisaties zijn opgenomen. Mijn dank gaat naar iedereen die aan 

het totstandkomen van dit plan heeft meegewerkt. 

Kathleen Van Brempt 

Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke kansen 

- 2 - Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen 

Algemene inleiding

LEESWIJZER 

INLEIDING 

Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen bestaat uit twee delen: een probleemanalyse 

(deel 1) en een beleidsvisie (deel 2) met bijbehorend maatregelenpakket. 

Deel 1 illustreert met cijfermateriaal waar de problemen op gebied van verkeersveiligheid 

liggen. 

In deel 2 wordt een beleidsvisie ontwikkeld op de gewenste evolutie van de verkeersveiligheid 

in de toekomst. Vervolgens wordt een aantal groepen van maatregelen 

geselecteerd die moeten toelaten om de gewenste doelstellingen te behalen. 

Op basis van een aantal criteria wordt vervolgens een aantal maatregelen geselecteerd 

en uitgewerkt in de vorm van maatregelfi ches die de te nemen maatregelen 

gedetailleerd beschrijven. Deze fi ches zijn als bijlage toegevoegd. 

In 2007 bleek vanuit verschillende invalshoeken nood aan een geactualiseerde 

probleemanalyse en beleidsvisie op gebied van verkeersveiligheid. 

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen van 2001 formuleerde verschillende doelstellingen: 

- beheersen van de mobiliteit; 

- terugdringen van milieuvervuiling en milieuhinder; 

- garanderen van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van steden en dorpen; 

- verhogen van de verkeersveiligheid. 

Vijf jaar na de opmaak van het mobiliteitsplan is de situatie gewijzigd en dienen de 

doelstellingen van het mobiliteitsplan geëvalueerd en zo nodig bijgesteld te worden. 

Het Verkeersveiligheidsplan focust zich op één van deze doelstellingen. 

Het Vlaams Verkeersveiligheidsplan bepaalt het verkeersveiligheidsbeleid in Vlaanderen 

in de volgende jaren. Het gaat uit van de bevoegdheden van de Vlaamse 

overheid maar geeft ook aanzetten voor een geïntegreerde aanpak van de verkeersveiligheid, 

door het formuleren van een visie over aspecten zoals verkeerswetgeving 

waarvoor Vlaanderen niet of slechts gedeeltelijk bevoegd is. 

In 2001 ging het Steunpunt Verkeersveiligheid van start in het kader van het onderzoeksprogramma 

“Steunpunten voor beleidsrelevant onderzoek” van de Vlaamse 

overheid. De onderzoeksresultaten en de opgedane kennis bij het Steunpunt vormden 

interessante nieuwe kennis en bruikbare input bij de opmaak van het Vlaams 

Verkeersveiligheidsplan. 

In 2000 werd ook het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid boven de doopvont 

gehouden. Dit overlegforum groepeerde private en publieke actoren. Zijn 

taak bestond erin om reeds naar voren geschoven maatregelen te toetsen op hun 

haalbaarheid op het terrein. In 2002 voltooide het zijn eindverslag (VSV, 2002). 

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - 3 - 

Algemene inleiding

In 2004 werd in de schoot van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde het Vlaams 

Forum Verkeersveiligheid opgericht als opvolger van het vroegere overlegforum. Het 

Vlaams Forum fungeerde bij de opmaak van het Verkeersveiligheidsplan als klankbord 

en adviesorgaan. 

Dit nieuwe Verkeersveiligheidsplan vertrekt van de probleemanalyse van de verkeersveiligheid 

in Vlaanderen. Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan doet verslag 

van de resultaten van deze analyse. 

Daarop voortbouwend biedt deel 2 een geactualiseerde beleidsvisie op verkeersveiligheid 

in Vlaanderen, met de formulering van kwantitatieve doelstellingen tot 2015. 

Deze beleidsvisie moet in de volgende jaren het referentiekader voor het verkeersveiligheidsbeleid 

worden. Voorbeelden uit binnen- en buitenland leren dat een 

coherent beleidskader een belangrijke voorwaarde is voor een succesvol beleid. 

Verkeersveiligheid is een continu proces, waar permanent onderzoek noodzakelijk 

is om maatregelen te onderbouwen. Dit belet niet dat we nu al maatregelen kunnen 

en moeten nemen, die later geëvalueerd en bijgesteld zullen worden op basis van 

nieuwe inzichten. Afsluitend presenteert dit plan een pakket van maatregelen. 


Algemene inleiding

SAMENVATTING 

Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen omvat twee delen. In het eerste deel worden 

de probleemvelden op het vlak van verkeersveiligheid cijfermatig aangetoond. 

Het tweede deel beschrijft de beleidsvisie en stelt concrete beleidsmaatregelen voor. 

Deel 1: probleemanalyse verkeersveiligheid in Vlaanderen 

In het eerste stuk geven we algemene evoluties, trends en prognoses. Het aantal 

dodelijke en zware ongevallen in Vlaanderen nam fors af sinds 1973. Hoewel deze 

trend zich naar verwachting ook in de komende jaren zal doorzetten, leren prognoseberekeningen 

dat bij ongewijzigd beleid de vooropgestelde doelstelling (maximaal 

375 verkeersdoden in 2010) niet bereikt zal worden. Bijkomende inspanningen 

zijn dus noodzakelijk. 

Het tweede stuk situeert het verkeersveiligheidsniveau in Vlaanderen in de wereld. 

Hoewel Vlaanderen goed scoort in België, blijft het een zeer middelmatige leerling 

in Europa. Wanneer we Vlaanderen vergelijken met beter presterende landen (in de 

eerste plaats Nederland, Verenigd Koninkrijk en Zweden) zien we dat het risico om 

het leven te laten bij een verkeersongeval in Vlaanderen toch nog steeds ongeveer 

twee keer hoger is dan in deze landen. 

Het derde stuk omvat de analyses van de verkeersveiligheid op basis van de NISgegevens. 

Hier worden een aantal ongevalsfactoren blootgelegd. Terwijl automobilisten 

in absolute termen het vaakst zijn betrokken in ongevallen, lopen motorrijders 

het grootste risico. Terwijl voor andere categorieën van weggebruikers de ongevallenbetrokkenheid 

daalt, zien we voor motorrijders en inzittenden van lichte vrachtwagens 

een aanzienlijke stijging. Het sterk toegenomen aantal motorrijders en lichte 

vrachtwagens in het verkeer speelt daarbij zeker een rol. Niettemin gaat het om een 

evolutie die nauwgezette opvolging vraagt. 

Ongeveer 20 % van alle geregistreerde ongevallen zijn eenzijdige ongevallen 

waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Deze ongevallen zijn gemiddeld 

ernstiger dan ongevallen waarbij meerdere weggebruikers betrokken zijn. Bij ongevallen 

met meerdere weggebruikers is een auto de meest waarschijnlijke tegenpartij 

voor elke weggebruiker. 

Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Nochtans 

valt ruim driekwart van de verkeersdoden te betreuren buiten de bebouwde kom. 

Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de doden zachte weggebruikers 

(voetgangers en (brom)fi etsers), buiten de bebouwde kom zijn meer dan 60 % 

van de doden auto-inzittenden. Kruispunten stellen dan weer een bijzonder probleem 

voor tweewielers. Waar de overige weggebruikers vaker verongelukken op 

een wegvak, merken we bij fi etsers en bromfi etsers een gelijke verhouding verkeersslachtoffers 

op en buiten een kruispunt. 

Het aantal ongevallen neemt toe op autosnelwegen, in tegenstelling tot het aantal 

ongevallen op gemeentewegen en genummerde wegen. Deze stijging is het meest 

uitgesproken voor motorrijders en lichte vrachtwagens. Autosnelwegen blijven wel 


Algemene inleiding

veilige wegen in verhouding tot het aantal afgelegde kilometers. 

Jongeren vormen een belangrijk punt van zorg. Bijna de helft van alle verkeersdoden 

valt in de leeftijdscategorie tussen 16 en 34 jaar. Daarnaast merken we dat ook 

ouderen een verhoogd risico kennen. Dit laatste heeft te maken met de verhoogde 

kwetsbaarheid van deze leeftijdsgroep. Voorts valt op dat, ongeacht de vervoerswijze, 

beginnende bestuurders telkens een verhoogd ongevalsrisico lopen. Zeer 

opvallend hierbij is de hoge piek die bij jonge bromfi etsers optreedt. 

Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits, dus 

wanneer het verkeer het drukst is. Ook de ochtendspits is duidelijk merkbaar in de 

ongevallencijfers. Naast deze spitsuren vallen ook de weekendnachten op, die opvallend 

meer ongevallen dan de weeknachten tellen. Algemeen geldt dat ’s nachts 

relatief meer ernstige ongevallen gebeuren. Bovendien is het aandeel nachtelijke 

ongevallen ook groter op autosnelwegen. 

Ook weersomstandigheden oefenen een impact uit op het aantal ongevallen. Bij regen 

is er een verhoogd ongevalsrisico. Zeker bij eenzijdige ongevallen wordt vaker 

een nat, glad of vuil wegdek aangekruist als ongevalsomstandigheid. 

Deel 2: beleidsvisie en maatregelenpakket 

Zowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden 

internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbeleid. 

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij 

verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Dit komt overeen met het 

Zweedse Vision Zero-concept. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die 

de basis vormen van deze concepten. De prestaties op gebied van verkeersveiligheid, 

de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn sterk richtinggevend. 

Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen 

over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. 

Het ontwikkelen van een samenhangende, duurzame visie op verkeersveiligheid 

in Vlaanderen zal het beleid in de komende jaren sturen. 

Doelstellingen en maatregelen 

De evolutie van de verkeersveiligheid tijdens de jongste jaren wordt vergeleken met 

de doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen uit 2001. Een nieuwe doelstelling 

voor de volgende jaren (2015) wordt vooropgesteld. De doelstelling van de 

Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, om tegen 2015 maximum 500 

doden op de Belgische wegen te tellen, geldt als uitgangspunt. 

Een strategisch doel voor Vlaanderen is om na 2010 de achterstand ten opzichte 

van de veiligste landen verder te verkleinen. 

Op basis van een aantal criteria stelt het plan groepen van maatregelen voor die 

kunnen toelaten om de gestelde doelstellingen te bereiken. 


Algemene inleiding

De zes geselecteerde maatregelengroepen zijn: 

1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer. 

2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag. 

3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke 

ordening. 

4. Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader. 

5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen. 

6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid. 

Bij de uitwerking van de verschillende maatregelengroepen is de klemtoon gelegd 

op domeinen waarvoor de Vlaamse overheid beleidsverantwoordelijkheid draagt. 

In het belang van een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid komen ook maatregelen 

aan bod waarvoor de Vlaamse overheid niet of maar deels bevoegd is. 

Als bijlage bij dit Verkeersveiligheidsplan wordt een aantal te nemen maatregelen 

gedetailleerd uitgewerkt in maatregelfi ches. Behalve een beschrijving van de maatregelen 

geven de fi ches informatie over aspecten zoals de verwachte effecten van 

de maatregel, de doelgroep, de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken 

voor de uitvoering en de verwachte uitvoeringstermijn. 


Algemene inleiding


Algemene inleiding

VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN 

DEEL 1 

VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN - 

PROBLEEMANALYSE 


Algemene inleiding


Deel 1 - Probleemanalyse

INHOUDSOPGAVE 

INHOUDSOPGAVE ............................................................................... 11 

1. INLEIDING ............................................................................... 13 

1.1 Opbouw rapport deel 1 ............................................................ 13 

1.2 Beperkingen ............................................................................ 13 

2. KADER ..................................................................................... 14 

2.1 Defi nities ................................................................................. 14 

2.2 Verkeersveiligheid als uitdaging ................................................. 16 

2.3 Registratie ............................................................................... 17 

2.4 Het beschikbare basismateriaal: een knelpunt? ............................ 19 

3. HISTORISCHE EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID .............. 20 

4. TRENDS EN PROGNOSES ......................................................... 23 

4.1 Doelstellingen .......................................................................... 23 

4.2 De toekomst als spiegel van het verleden: 

wat als de trends zich doorzetten? ............................................. 24 

4.3 Ondergrens voor het dodelijk risico? .......................................... 27 

4.4 Ontwikkelingen die de trend kunnen beïnvloeden......................... 27 

4.4.1 Demografi e ............................................................................. 28 

4.4.2 Verplaatsingsgedrag .................................................................. 29 

4.4.3 Voertuigtechnologie ................................................................... 29 

4.4.4 Effi ciëntieverbeteringen overheid .................................................. 29 

4.5 Besluit over trends voor 2010 .................................................... 30 

5. VLAANDEREN IN BELGIE EN EUROPA ........................................ 31 

5.1 Vlaanderen in België ................................................................ 31 

5.2 Vlaanderen in Europa: op de breuklijn tussen 

Noord- en Zuid-Europa? ............................................................ 31 

5.2.1 Het onveiligheidsniveau ............................................................. 31 

5.2.2 De evolutie .............................................................................. 33 

6. REGIONALE VERSCHILLEN IN VLAANDEREN .............................. 35 

7. VERKEERSVEILIGHEID DIEPER GEANALYSEERD ........................... 37 

7.1 Aard weggebruiker .................................................................. 38 

7.1.1 Risico ..................................................................................... 38 

7.1.2 Betrokkenen ............................................................................. 40 

7.1.3 Evolutie ................................................................................... 40 

7.2 Aard ongeval .......................................................................... 41 



7.2.1 Eenzijdige ongevallen ............................................................... 42 

7.2.2 Meerzijdige ongevallen ............................................................. 44 

7.3 Locatie van ongevallen ............................................................. 46 

7.3.1 Binnen of buiten de bebouwde kom ............................................. 46 

7.3.2 Kruispunt of wegvak .................................................................. 48 

7.3.3 Ongevalsrisico per wegtype ....................................................... 50 

7.3.4 Plaats van de ongevallen – “gevaarlijke punten” ............................. 54 

7.4 Persoonskenmerken .................................................................. 55 

7.4.1 Betrokkenheid per leeftijdscategorie .............................................. 55 

7.4.2 Betrokkenheid per geslacht ......................................................... 59 

7.5 Tijdstip .................................................................................... 60 

7.5.1 Maand van het jaar .................................................................. 60 

7.5.2 Dag van de week ..................................................................... 62 

7.5.3 Lichtgesteldheid ........................................................................ 64 

7.6 Ongevalsomstandigheden ......................................................... 64 

7.6.1 Weersomstandigheden .............................................................. 64 

7.6.2 Staat van de weg ..................................................................... 64 

7.7 Menselijk gedrag ..................................................................... 65 

7.7.1 Vermoeidheid ........................................................................... 65 

7.7.2 Gordeldracht ........................................................................... 65 

7.7.3 Rijden onder invloed van alcohol ................................................. 66 

7.7.4 Overdreven of onaangepaste snelheid .......................................... 66 

8. CONCLUSIES ............................................................................ 68 

8.1 Verkeersveiligheid in Vlaanderen ............................................... 68 

8.2 Aandachtspunten ..................................................................... 68 

8.2.1 Aard weggebruiker ................................................................... 68 

8.2.2 Aard ongeval ........................................................................... 69 

8.2.3 Locatie .................................................................................... 69 

8.2.4 Persoonskenmerken ................................................................... 69 

8.2.5 Tijdstip .................................................................................... 70 

9. GEBRUIKTE AFKORTINGEN ....................................................... 71 

10. GERAADPLEEGDE LITERATUUR................................................... 72 

10.1 Rapporten en artikels ................................................................ 72 

10.2 Websites ................................................................................. 74 



1. INLEIDING 

1.1 Opbouw rapport deel 1 

In een eerste hoofdstuk brengen we een aantal defi nities en vestigen we de aandacht 

op een aantal beperkingen van de beschikbare data. De twee volgende 

hoofdstukken behandelen de evolutie van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. 

Eerst blikken we terug op de voorbije periode. Vervolgens wordt vanuit het verleden 

vooruitgeblikt naar de toekomst. Een prognose van het aantal verkeersdoden wordt 

opgesteld. 

Vlaanderen mag dan behoorlijk scoren binnen België, in Europa behoort het niet 

tot de beste van de klas. In hoofdstuk 5 bekijken we in meer detail de positie van 

Vlaanderen ten opzichte van andere regio’s en landen. Hoofdstuk 6 gaat in op de 

regionale verschillen. 

Hoofdstuk 7 behandelt een aantal aspecten van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. 

Wie raakt betrokken in ongevallen? Waar en wanneer gebeuren ze, onder 

welke omstandigheden? 

Hoofdstuk 8 geeft de belangrijkste bevindingen verkort weer, met vermelding van de 

aandachtspunten voor het beleid. 

1.2 Beperkingen 

De analyses in dit rapport zijn bijna allemaal gebaseerd op de ongevallendata die 

het NIS ter beschikking stelt. Dit betekent dat enkel geregistreerde letselongevallen 

zijn opgenomen. Het is algemeen geweten dat deze data een vertekening vertonen. 

Niet alle ongevalstypen worden immers even goed geregistreerd. Bovendien past 

het NIS vanaf 2002 een correctiefactor toe op de verschillende ongevallen. De 

wijze waarop deze factor berekend wordt, is vooralsnog echter nog niet tot in detail 

bekend. Dit maakt dat we de evolutie vanaf 2002 met de nodige voorzichtigheid 

moeten bekijken. Bovendien kunnen er inconsistenties optreden tussen enerzijds 

de algemene ongevalsgegevens (waar de correcties worden doorgevoerd) en de 

detailanalyses (op het niveau van het individuele ongeval wordt geen correctie 

toegepast). 

De ongevalsdata hebben bovendien een aantal beperkingen. Ongevalsoorzaken 

zijn bijvoorbeeld zeer moeilijk, zo niet onmogelijk, af te leiden uit de beschikbare 

data. Daarom legt dit rapport vooral de nadruk op de ongevalsfactoren. Dit zijn de 

omstandigheden waarin een ongeval gebeurt of de kenmerken van personen die 

erin betrokken zijn. De onderliggende oorzaken, vaak menselijk gedrag, worden 

hierdoor onderbelicht. Het feit dat deze menselijke oorzaken slechts summier aan 

bod komen, betekent niet dat ze verwaarloosbaar zouden zijn. Integendeel: menselijke 

fouten zijn de primaire ongevalsoorzaken. De beperkte aandacht hiervoor is 

volledig te wijten aan de ongeschiktheid van de NIS-data om dit na te gaan. Ook 

andere bronnen die het probleem voor Vlaanderen of België in kaart brengen, zijn 

schaars. 



2. KADER 

2.1 Defi nities 

ONGEVAL 

Van Dale defi nieert verkeersveilig als “waar het verkeer weinig ongelukken veroorzaakt”. 

Als dusdanig is verkeersveiligheid gekoppeld aan verkeersongevallen. Het 

is ook duidelijk gedefi nieerd als een gevolg van het verkeerssysteem. Verkeer wordt 

op zijn beurt omschreven als “het zich bewegen van voertuigen en personen langs 

de wegen, tussen plaatsen en streken onderling of binnen een plaats”. Een verkeersongeval 

wordt tenslotte “een ongeval in het verkeer, waarbij andere verkeersdeelnemers 

zijn betrokken”. 

Keymolen (2005) hanteert drie meer expliciete defi nities van een verkeersongeval. 

In het verkeersreglement wordt een verkeersongeval omschreven als “een ongeval 

dat zich voordoet in het verkeer op de openbare weg en bij het gebruik ervan door 

voetgangers, voertuigen, trek-, last- of rijdieren en vee”. Een meer recent arrest van 

het Hof van Cassatie omschrijft het begrip als “een wegverkeersongeval waarbij 

voetgangers en dieren of middelen van vervoer te land betrokken zijn, die de 

openbare weg gebruiken en een dergelijk ongeval dat zich heeft voorgedaan op 

terreinen die openstaan voor het publiek en op niet-openbare terreinen die evenwel 

openstaan voor een bepaald aantal personen”. Een derde defi nitie die gegeven 

wordt, afkomstig uit een politiecursus, stelt dat “een verkeersongeval een plotse en 

abnormale gebeurtenis is die schadelijke gevolgen heeft, hetzij lichamelijk, hetzij 

op materieel gebied, ofwel beide. Er wordt gesproken van een verkeersongeval 

wanneer er ten minste één voertuig in de aanrijding is betrokken”. Ook het BIVV 

(2003) spreekt, verwijzend naar de databank van het NIS, slechts van een ongeval 

wanneer minstens één voertuig betrokken is. 

Verkeersongevallen met lichamelijk letsel zijn ongevallen waarbij om het even welke 

weggebruiker is betrokken, hetzij als bestuurder, hetzij als inzittende, hetzij als 

voetganger en die, ten gevolge van dat ongeval, uitwendige letsels vertoont of inwendige 

verwondingen heeft opgelopen (Keymolen, 2005). Onder lichamelijk letsel 

worden verschillende ernstgraden verstaan. Een dode is elke persoon die overleed 

ter plaatse of vóór opname in het ziekenhuis. Een dodelijk gewonde daarentegen 

is elke persoon die overleed aan de gevolgen van het ongeval en dit binnen de 

dertig dagen na datum van dit ongeval, maar die niet is gestorven ter plaatse of 

vóór de opname in het ziekenhuis. In dit rapport verstaan we onder ‘doden dertig 

dagen’ steeds de doden zowel als de dodelijk gewonden. Een ernstig gewonde is 

elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en wiens toestand zodanig 

is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is. Een 

lichtgewonde is elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en op wie 

de bepaling van dodelijk of ernstig gewonde niet van toepassing is. 

Voorgaande defi nities gaan allemaal uit van het werkelijk optreden van een ongeval. 

Ze handelen over de objectieve verkeersveiligheid. Mensen kunnen het verkeer 

ook als onveilig aanvoelen, zonder dat daarom ongevallen gebeuren. Dit is de 

subjectieve verkeersveiligheid. Het is het gevoel dat mensen hebben over de veiligheid 

ten gevolge van het wegverkeer. Zo geeft overdreven of onaangepaste snelheid 

dikwijls aanleiding tot een onveilig aanvoelen van de verkeersomgeving. Ook 



ingewikkelde situaties kunnen dat gevoel oproepen, hoewel weggebruikers daar net 

voorzichtig zijn. 

RISICO 

Naast het aantal ongevallen is in verkeersveiligheid vaak sprake van het risico. In 

zijn algemeenheid kan risico beschouwd worden als een normering van de onveiligheid 

1 . Een expositiemaat of blootstellingsmaat geldt als vergelijkingsbasis. Risico en 

ongevalskans worden vaak door elkaar gebruikt. In principe is de ongevalskans het 

aantal ongevallen per eenheid van expositie. Het risico is het product van ongevalskans 

en de ernst van het ongeval. Risico wordt dan een aantal letsels (doden, 

zwaargewonden, lichtgewonden) per eenheid van expositie. 

Gangbare expositiematen zijn het aantal inwoners van een regio, het aantal 

afgelegde kilometers (eventueel opgesplitst per vervoerswijze), het wagenpark, het 

aantal rijbewijshouders, de lengte van het wegennet of de tijd onderweg. Al deze 

expositiematen hebben hun bijzonderheden en zijn geschikt voor een bepaald doel. 

De gehanteerde risicomaat (of ongevalskans) zal in het verdere verloop van dit rapport 

steeds gespecifi ceerd worden. Belangrijk is dat de ongevalmaat en de expositiemaat 

op elkaar zijn afgestemd. 

1 Dreesen, A. & Cuyvers, R. (2003). Risicoanalyse op basis van wegkenmerken: een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-13. 



FIGUUR 2.1: 

VPJ (/1000 

PERSOONSJAREN) 

LEEFTIJDSGROEP 

15-64 JAAR, 

MANNEN EN 

VROUWEN, 

VLAAMS GEWEST, 

2000. 

Bron: Lammar & 

Hens (2003) 

2.2 Verkeersveiligheid als uitdaging 

In de afgelopen 10 jaar, van 1997 tot 2006, lieten in Vlaanderen in totaal 7.448 

mensen het leven bij verkeersongevallen. Gemiddeld waren er dat elk jaar 745. 

Verkeersongevallen zijn verantwoordelijk voor 1,5 % van het jaarlijkse aantal 

overledenen in België. Daarbij blijft het verkeer als doodsoorzaak ver achter bij 

de natuurlijke doodsoorzaken (zoals kankers, ziekten van de bloedsomlooporganen, 

ziekten van de ademhalingsorganen). Maar in tegenstelling tot die natuurlijke 

doodsoorzaken treft het verkeer vooral jonge en actieve mensen. In de groep van 

15- tot 29-jarigen is het verkeer zelfs doodsoorzaak nummer één. 2 Omdat verkeersongevallen 

in belangrijke mate jonge mensen treft, is het aandeel van verkeersongevallen 

in verloren potentiële levensjaren evenwel veel groter (fi g. 2.1). 

Wereldwijd vallen jaarlijks naar schatting één miljoen verkeersdoden, waarvan 

40.000 in Europa. Het verkeer vormt wereldwijd de 11de doodsoorzaak. De Wereldgezondheidsorganisatie 

verwacht dat in het jaar 2020 het verkeer globaal de 

derde belangrijkste doodsoorzaak zal worden. 3 

Eén op drie van de Europese burgers raakt eens in zijn leven betrokken bij een verkeersongeval 

met minstens een lichtgewonde. Niet zonder reden dus wordt verkeersveiligheid 

vandaag als een belangrijke uitdaging gezien door verantwoordelijken 

op zowat alle beleidsniveaus. 

Behalve het menselijke leed genereren verkeersongevallen ook een belangrijke eco- 

VERLOREN POTENTIËLE LEVENSJAREN 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

ZELFMOORD 

VERVOERSONGEVALLEN 

OP HET LAND 

LONGKANKER 

ISCHEMISCHE 

HARTZIEKTEN 

CEREBROVASCULAIRE 

AANDOENINGEN 

ONGEVALLEN 

IN DE PRIVÉSFEER 

2 Bron: NIS, bevolkingsstatistieken. 

3 Peden, M. et al. (2004).World Report on Road Traffi c Injury Prevention. Geneva: World Health Organization. 

CHRONISCHE 

LEVERLIJDEN / CIRROSE 

MANNEN 

VROUWEN 

BORSTKANKER 



FIGUUR 2.2: 

ONGEVALLENPIRA- 

MIDE. 

Bron: NIS (Vlaanderen, 

2005), 

Mobiliteitsplan 

Vlaanderen 

nomische kost. Zo wordt de economische kostprijs van een verkeersdode geraamd 

op bijna 500.000 euro. 4 Andere ramingen komen aan bedragen van minimaal het 

dubbele. De Europese Unie raamt de jaarlijkse impact van de verkeersveiligheid op 

het bruto nationaal product van de lidstaten op 2 %. 5 

2.3 Registratie 

Verkeersongevallen zijn slechts het tipje van de ijsberg (fi g. 2.2). Elke seconde worden 

ontelbaar veel handelingen verricht in het verkeer. Slechts een beperkt aantal 

daarvan geeft aanleiding tot confl icten. Weer een beperkt aandeel hiervan leidt ook 

daadwerkelijk tot een ongeval. 

Op 1 juli 1990 werd het “analyseformulier voor verkeersongevallen met doden en 

gewonden”, ook verkeersongevallenformulier (VOF) of blauw formulier genoemd, in 

gebruik genomen (Kinet et al., 2004). Voor ongevallen met enkel stoffelijke schade 

dient geen VOF ingevuld te worden. In theorie dient elk verkeersongeval met gewonden 

aangegeven te worden bij de politie, die dan een VOF moet opstellen. De 

politie vult dit formulier manueel in op basis van het proces-verbaal van het ongeval 

en stuurt het voor statistische verwerking naar het NIS. Sinds juli 2001 gebeurt de 

gegevensverzameling van de VOF’s voor zowel federale als lokale politie bij de 

Directie Telematica van de federale politie. De gegevens over dodelijke ongevallen 

566 DODEN 

4 437 ZWAARGEWONDEN 

36 827 LICHTGEWONDEN 

4 ETSC (1997). Transport Accident Costs and the Value of Safety. Brussels: European Transport Safety Council. 

5 European Commission (2001). White Paper - European transport policy for 2010: time to decide. 

± 500 000 ONGEVALLEN ZONDER LETSEL 

? BIJNA-ONGEVALLEN 



FIGUUR 2.3: 

BRONNEN VAN 

FOUTEN EN 

DATAVERLIES IN DE 

OFFICIËLE ONGE- 

VALSSTATISTIEKEN. 

Bron:(Elvik & 

Vaa, 2004) 

(doden 30 dagen) worden vervolledigd met een individuele fi che die het parket aan 

het NIS overmaakt. 

Algemeen wordt aangenomen dat de ongevallenregistratie in offi ciële statistieken 

onvolledig is. Bovendien is de onderregistratie selectief (Elvik & Vaa, 2004). Elke 

stap in de registratieprocedure geeft aanleiding tot dataverlies (fi g. 2.3). 

S TAP IN REGISTRATIEPROCEDURE VERLOREN DATA / FOUTEN 

Alle verkeersongevallen 

Te registreren ongevallen Niet te registreren ongevallen 

Geregistreerde ongevallen Onderregistratie van ongevallen 

Niet-geregistreerde data Ontbrekende data 

Fouten in geregistreerde data Foutieve data 

Niet alle ongevallen worden gemeld bij de politiediensten, enerzijds omdat het niet 

nodig is (ongevallen met uitsluitend materiële schade), anderzijds omdat betrokkenen 

dat niet nodig achten. Bij een oproep komt de politie trouwens niet altijd ter 

plaatse. Dit gebeurt meer naarmate het ongeval minder ernstig is. Daarnaast wordt 

soms nagelaten om het registratieformulier over te maken aan het NIS. 

Er worden niet gewoon minder ongevallen geregistreerd: de registratie hangt af van 

de ongevalskarakteristieken. De registratiegraad is verbonden met het type weggebruiker. 

Fietsers en voetgangers zijn ondervertegenwoordigd in de ongevallenstatistieken. 

De registratiegraad is eveneens verbonden met het ongevalstype. Eenzijdige 

ongevallen (ongevallen waarbij slechts één voertuig betrokken is) worden minder 

geregistreerd. Ook de leeftijd beïnvloedt de registratiegraad. Zo blijkt er voornamelijk 

een onderregistratie van het aantal kinderen die het slachtoffer worden van een 

verkeersongeval. De registratiegraad is ten slotte afhankelijk van de letselernst. Hoe 

ernstiger het letsel, des te hoger de registratiegraad. 

Ook bij de registratie treden soms fouten op. Zo is het onderscheid tussen lichtgewonde 

en zwaargewonde slachtoffers (vanaf opname van 24 uur in een ziekenhuis 

spreken we over een zwaargewonde) niet steeds duidelijk voor de betrokken 

politiemensen en is foutieve classifi catie mogelijk. Hoewel ze met omzichtigheid 

moeten gehanteerd worden, zijn we toch van oordeel dat de beschikbare ongevallencijfers 

voldoende betrouwbaar zijn om trends in verkeersveiligheid te herkennen 

en te beoordelen. 



2.4 Het beschikbare basismateriaal: een knelpunt? 

Een gedegen verkeersveiligheidsbeleid is gebaseerd op feiten en op ernstig onderzoek. 

Dit onderzoek kan niet zonder de juiste gegevens. Om een volledig beeld 

van de verkeersveiligheid te kunnen schetsen zijn zeer diverse data noodzakelijk: 

uiteraard ongevallendata, maar ook infrastructuurgegevens, voertuiggegevens, 

mobiliteitsdata, bevolkingsgegevens, handhavingsinspanningen, gedragsmetingen 

en de kosten die samenhangen met de verschillende maatregelen (Van Hout et al., 

2004). Data zijn beschikbaar bij verschillende publieke instellingen (NIS, Ministerie 

van de Vlaamse Gemeenschap, FOD Mobiliteit, politiediensten, …). Globaal 

gezien is de kwaliteit en de beschikbaarheid van vele gegevens echter matig voor 

het beoogde onderzoek. Dit vormt een ernstige handicap voor het onderzoek naar 

de verkeersveiligheid en bemoeilijkt een adequate beleidsmonitoring. Problematisch 

is de laattijdige beschikbaarheid van de ongevallengegevens en de fragmentarische 

verzameling van infrastructuur- en andere data. Door het invoeren van een nieuw registratiesysteem 

voor de ongevallen zouden de ongevallendata in de toekomst sneller 

beschikbaar kunnen zijn. Hierdoor kan een verkeersveiligheidsbeleid ook korter 

op de bal spelen. Nadeel van een nieuw registratiesysteem is het optreden van een 

trendbreuk die niet aan de realiteit gelieerd is, maar te wijten is aan een betere registratie. 

Hierdoor kan het aantal geregistreerde ongevallen toenemen zonder dat het 

aantal reële ongevallen stijgt. Ook de politiehervorming kan een invloed uitoefenen 

op de registratiegraad. Bij de interpretatie van trends dient hiermee rekening gehouden 

te worden. Op termijn zal dit effect evenwel opnieuw uitdoven. Ziekenhuisbestanden 

kunnen een alternatieve gegevensbron zijn (Lammar & Hens, 2004). 



3. HISTORISCHE EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID 

FIGUUR 3.1: 

VERKEERSDODEN 

IN BELGIË (1950- 

2005) EN VLAANDE- 

REN (1980-2005). 

Bron: NIS-BIVV 

In België verzamelt het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) de gegevens over 

verkeersongevallen aan de hand van het ‘analyseformulier voor verkeersongevallen 

met doden of gewonden’ (VOF). De vaststellende politiedienst moet dit invullen bij 

elk verkeersongeval met doden of gewonden op de openbare weg. 

Ondanks de beperkingen, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk, achten we de 

gegevens toch voldoende betrouwbaar voor verdere analyses. Figuren 3.1 en 3.2 

geven de evolutie weer van het aantal verkeersdoden en zwaargewonde verkeersslachtoffers 

in Vlaanderen tussen 1980 en 2005. Ter vergelijking worden ook de 

cijfers voor België gegeven. 

AANTAL DODEN BINNEN 30 DAGEN 

3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 

De verkeersveiligheid, uitgedrukt in het aantal doden, nam sterk af met het groeiende 

wagenpark na de Tweede Wereldoorlog en bereikte een absolute piek in 1972 

met 3.101 doden. Met de oliecrisis kwam een trendbreuk: het aantal doden nam 

gestaag af. Het grote aantal ingrijpende wetswijzigingen vanaf begin jaren ‘70 is 

daar niet vreemd aan (snelheidsbeperkingen, gordelplicht voorin, invoeren alcohollimiet, 

…). Hoewel er een aantal schommelingen zijn, vertoont de curve op langere 

termijn een vrij stabiel dalend patroon tot een waarde in 2005 van 1.089 doden 

voor België. In 2001 vielen nog 1.486 doden. 

In Vlaanderen merken we een gelijkaardig verloop. Tegenover 1990 vielen er in 

2005 50, 6 % minder doden (een daling van 1.146 naar 566 doden). Tegenover 

1999 bedraagt de daling 29,8 %. Tussen 1990 en 2005 bedraagt de gemiddelde 

daling van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers ongeveer 3,4 % per jaar. Ten 


Deel 1 - Probleemanalyse 

BELGIË 

VLAANDEREN

FIGUUR 3.2: 

ZWAARGEWONDE 

VERKEERSSLACHTOF- 

FERS IN BELGIË 

(1950-2005) 

EN VLAANDEREN 

(1980-2005). 

Bron: NIS-BIVV 

AANTAL ZWAARGEWONDEN 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 

opzichte van 1999 merken we een sterkere daling met 5,0 % per jaar. 

Het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers daalt eveneens sinds het begin van 

de jaren zeventig. In Vlaanderen vielen in 2005 58,3 % minder zwaargewonden 

dan in 1990 (of 3,9 % per jaar).Tegenover 1999 bedraagt de daling 33,9 % of 

5,7 % per jaar. 

Figuur 3.3 toont in detail de evolutie van het aantal doden en zwaargewonden in 

Vlaanderen tussen 1991 en 2005. We merken in die periode een sterk lineaire daling 

van het aantal doden en zwaargewonden. 

Het geven van een sluitende verklaring voor de verbeterde verkeersveiligheid is niet 

eenvoudig omdat heel wat effecten en beleidsmaatregelen elkaar kunnen doorkruisen 

of aanvullen. Zonder hun precieze impact te kunnen schatten, kunnen we stellen 

dat de volgende factoren in de voorbije decennia een rol gespeeld hebben: 

• verbeterde weginfrastructuur (fi etspaden, heringerichte doortochten, verhoogde 

inrichtingen, zones 30, voetgangersgebieden, omvorming drie- naar tweestrookswegen, 

…); 

• verbetering van de veiligheidsvoorzieningen in voertuigen (koetswerk, veiligheidsgordels, 

hoofdsteunen, remsystemen, airbags, verplichte technische keuring, …); 

• een grotere bewustwording bij de publieke opinie (mee onder invloed van overheidscampagnes 

in verband met gordeldracht, alcohol, snelheid, …); 

• een reeks wettelijke verplichtingen (dragen van de veiligheidsgordel voorin en 

achterin, 

invoering van de graduele snelheidslimieten 30-50-70-90-120, verlaagde alcoholpromillegrens, 

…); 

• de verhoogde handhaving van die wettelijke verplichtingen (controles op snelheid, 

alcohol, gordeldracht, rij- en rusttijden, onbemande camera’s, …). 



BELGIË 

VLAANDEREN

FIGUUR 3.3: 

ZWAARGEWONDE 

EN GEDODE 

VERKEERSSLACHTOF- 

FERS VLAANDEREN 

(1991-2005). 

Bron: NIS 

DODEN 30 DAGEN EN ZWAARGEWONDEN 

12000 

10000 

8000 

6000 

4000 

2000 

R 2 = 0,9805 

0 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 



4. TRENDS EN PROGNOSES 

Gezien de sterke evolutie in het verleden is het weinig waarschijnlijk dat de verkeersveiligheid 

in de toekomst dezelfde zal zijn als die van vandaag. Mogelijk zetten sommige 

trends uit het verleden zich door in de toekomst. Onder invloed van wijzigende 

omstandigheden is het echter ook mogelijk dat trends verzwakken, versterken of zelfs 

helemaal worden omgebogen. In dit hoofdstuk worden prognoses gemaakt over de 

toekomstige ontwikkeling van de verkeersveiligheid op twee manieren. Ten eerste 

worden op basis van historische data projecties gemaakt over de ontwikkeling van 

de veiligheid. Ten tweede worden ontwikkelingen in samenleving, verplaatsingsgedrag, 

technologie en overheidsoptreden beschreven die mogelijk een rechtstreekse of 

onrechtstreekse impact zullen hebben op de verkeersveiligheid. 

Hoewel de hier geschetste verwachtingen indicatief van aard zijn en een aantal onzekerheden 

bevatten, leveren ze een bruikbaar beeld op over te verwachten ontwikkelingen. 

In de toekomst kan de ontwikkeling van geavanceerde prognosemodellen 

een hulpmiddel bieden voor het maken van meer precieze kwantitatieve prognoses. 

4.1 Doelstellingen 

In het Mobiliteitsplan Vlaanderen werden voor 2010 de volgende streefcijfers opgegeven: 

• doden + dodelijk gewonden = maximaal 375; 

• zwaargewonden = maximaal 3.250; 

• doden + dodelijk gewonden < 26 jaar = maximaal 80 à 85; 

• lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkm = maximaal 57. 

In de beleidsnota’s van de verantwoordelijke ministers worden deze doelstellingen 

overgenomen. 

Deze algemene doelstellingen zijn verder gedetailleerd in een aantal taakstellingen. 

De taakstellingen zijn opgedeeld naar wegtype en locatie (binnen of buiten de bebouwde 

kom). Deze taakstellingen worden weergegeven in tabel 4.1. 

DODEN ZWAARGEWONDEN 

1999 2005 2005 2010 2010 1999 2005 2005 2010 2010 

AUTOSNELWEGEN 123 -15% 104 -25% 92 699 -15% 594 -25% 524 

GENUMMERDE WEGEN 

BIBEKO 109 -40% 65 -65% 38 999 -35% 649 -60% 399 

BUBEKO 320 -30% 224 -60% 128 2516 -30% 1761 -55% 1132 

GEMEENTEWEGEN 

BIBEKO 91 -40% 54 -65% 31 1164 -30% 814 -55% 523 

BUBEKO 163 -30% 114 -55% 73 1336 -30% 935 -55% 601 

TOTAAL 806 (-30%) 561 (-55%) 362 6714 (-29%) 4753 (-53%) 3179 

TABEL 4.1: MINIMAAL GEWENSTE REDUCTIES. Bron: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen 



4.2 De toekomst als spiegel van het verleden: wat als de trends 

zich doorzetten? 

Nilsson (2004) onderscheidt drie dimensies in verkeersveiligheid: 

• blootstelling; 

• ongevalskans; 

• afl oop. 

Het aantal verkeersdoden is uitdrukbaar als het product van de voorgaande drie 

dimensies. 

VERKEERSDODEN = BLOOTSTELLING X ONGEVALSKANS X AFLOOP 

Een probleem is dat de registratiegraad van ongevallen varieert. Hierdoor geven 

zowel de ongevalskans als de afl oop niet noodzakelijk op afdoende wijze de verkeersveiligheid 

weer, maar zijn ze in belangrijke mate een uiting van de problemen 

verbonden aan de ongevallenregistratie. Om hieraan tegemoet te komen, kunnen 

de laatste twee factoren samengevoegd worden tot het letselrisico. Het aantal 

verkeersdoden wordt het meest nauwkeurig geregistreerd. Het aantal doden in het 

verkeer kan binnen deze beschouwing, enigszins vereenvoudigd, bepaald worden 

als het product van de blootstelling en het dodelijk risico. De ongevalskans en -ernst 

worden samengebracht in één term. 

VERKEERSDODEN = BLOOTSTELLING X DODELIJK RISICO 

De blootstelling of expositie is de mate waarin iemand een risico loopt. De maat 

hiervoor is de hoeveelheid afgelegde kilometers in het verkeer, meestal uitgedrukt 

als voertuig- of personenkilometer. Het aantal afgelegde voertuigkilometer in 

Vlaanderen is spectaculair toegenomen: van iets meer dan 30 miljard in 1985 tot 

ruim 50 miljard in 2005. In fi guur 4.1 vinden we een prognose van de evolutie 

van het aantal voertuigkilometer tot en met 2020. Uit deze prognose blijkt dat het 

aantal voertuigkilometer niet oneindig blijft stijgen, maar een afnemende groei kent 

en uiteindelijk neigt naar een bovengrens. Niettemin is deze prognose uitsluitend 

gebaseerd op meetwaarden uit het verleden. Indien de trend uit de periode 1985- 

2005 zich doorzet, mag verwacht worden dat de blootstelling omstreeks 2020 een 

plafond van om en bij de 60 miljard voertuigkilometer bereikt. 



FIGUUR 4.1: 

VOERTUIGKILOMETER 

IN VLAANDEREN: 

PROJECTIE NAAR 

2010. 

FIGUUR 4.2: 

WAARGENOMEN EN 

VERWACHTE EVOLUTIE 

VAN HET DODELIJK RI- 

SICO IN VLAANDEREN 

(1985-2010). 

BLOOTSTELLING (MILJARD VOERTUIGKILOMETER) 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1985 1990 1995 2000 2005 2010 

Het dodelijk risico staat voor de kans dat een individu overlijdt in een verkeersongeval 

per kilometer die hij afl egt met een bepaald vervoermiddel. Figuur 4.2 toont 

het dodelijk risico voor de periode 1985-2005 en extrapoleert het risico tot 2010. 

Het dodelijk risico in Vlaanderen bedraagt in 2004 ongeveer één op de 95 miljoen 

voertuigkilometer. Ook hier zien we dat de daling in het verkeersrisico niet rechtlijnig 

verloopt, maar na verloop van tijd steeds kleiner wordt en uiteindelijk neigt naar 

een ondergrens. 

RISICO (AANTAL DODEN PER MIA. VOERTUIGKILOMETER) 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

1985 1990 1995 2000 2005 2010 



FIGUUR 4.3: 

TRENDPROGNOSE 

VAN HET AANTAL 

VERKEERSDODEN IN 

2010. 

Het aantal verkeersdoden kan gedefi nieerd worden als het product van de blootstelling 

en het risico. Samenvoeging van de informatie uit fi guur 4.1 en fi guur 4.2 

levert dus een voorspelling op voor het aantal verkeersdoden. Deze voorspelling is 

weergegeven in fi guur 4.3. 

AANTAL VERKEERSDODEN VLAANDEREN 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

1985 1990 1995 2000 2005 2010 

Het voorspelde aantal doden in 2010 bedraagt 529. Dat is een daling met 37 

doden ten opzichte van het laatst gekende niveau, dat van 2005 (566 doden). De 

vooropgestelde daling tot 375 doden (op basis van een lineaire reductie) wordt 

volgens deze prognoses dus niet gehaald. Bijkomende inspanningen zijn absoluut 

noodzakelijk. 



FIGUUR 4.4: 

VERKEERSDODEN PER 

MILJOEN INWONERS 

(2002). 

Bron: EU-CARE, NIS 

4.3 Ondergrens voor het dodelijk risico? 

De prognoses van fi guur 4.3 tonen een dalende trend van het aantal verkeersdoden 

in Vlaanderen. Ze vertonen soms een aanzienlijke schommeling rondom de 

trendlijn. Een vergelijking met de verkeersveiligste landen van Europa leert dat een 

verdere daling van het aantal verkeersdoden zeker mogelijk is. In fi guur 4.4 wordt 

het dodelijk risico van Vlaanderen vergeleken met de veiligste landen. In deze drie 

landen is het dodelijk risico slechts de helft van dat van Vlaanderen. 

VERKEERSDODEN PER MILJOEN INWONERS 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Verenigd 

Koninkrijk 

Nederland Zweden Vlaanderen 

4.4 Ontwikkelingen die de trend kunnen beïnvloeden 

Het lijdt weinig twijfel dat trends in de ontwikkeling van de verkeersveiligheid 

zullen beïnvloed worden door andere factoren zoals de bevolkingsevolutie, het 

verplaatsingsgedrag, een wijzigend economisch bestel, ruimtelijke evoluties en 

technologische ontwikkelingen. Ook een wijzigend overheidsoptreden zal invloed 

hebben. Voor zover we deze ontwikkelingen kennen, kunnen we hun impact op de 

verkeersveiligheid inschatten. Al deze trends kunnen op een of andere manier op 

één van de drie dimensies (education, enforcement en engineering) van verkeersveiligheid 

inspelen. Sommige ontwikkelingen hebben een effect op de ongevalskans 

of -ernst, zoals technologische verbeteringen op vlak van voertuigveiligheid. Andere 

ontwikkelingen zullen een veeleer indirect effect op de verkeersveiligheid hebben, 

bijvoorbeeld omdat ze de vraag naar verplaatsingen verhogen en dus een verdere 

toename van de mobiliteit genereren. Dat geldt voor ruimtelijke ontwikkelingen 

zoals stadsvlucht en voor ontwikkelingen in de economie zoals een verhoging van 

de werkzaamheidsgraad. Van economische ontwikkelingen zoals fl exibilisering, 

telewerken en tertiarisering zijn de gevolgen moeilijker in te schatten. 

Schommelingen tegenover de trend kunnen afhangen van niet-menselijke factoren. 

Zo beïnvloedt het weer de blootstelling. In een jaar met veel regen kan men minder 

fi etsers verwachten. Ook zijn de wegen gevaarlijker door verminderde zichtbaarheid 

en gladheid. Algemeen zien we een verhoogd risico bij regenweer 7 . 

7 

Van den Bossche et al. (2004) vinden voor elke mm extra neerslag een toename van het aantal lichtgewonden met 0,05 %. Per extra regendag 

neemt het aantal ongevallen met lichtgewonden toe met 0,07 %. 



FIGUUR 4.5: 

RIJBEWIJSBEZIT PER 

LEEFTIJDSGROEP, 

VLAANDEREN, 

2000. 

Bron: Zwerts & 

Nuyts (2002) 

MANNEN 

VROUWEN 

4.4.1 DEMOGRAFIE 

Vlaanderen ontgroent en vergrijst. Beide ontwikkelingen spelen een rol in verkeersveiligheid 

omdat niet elke leeftijdsgroep eenzelfde verkeersongevallenrisico heeft. 

Jongeren in de leeftijdscategorie van 18 tot 24 jaar hebben bijvoorbeeld drie keer 

meer kans op een dodelijk verkeersongeval dan mensen in de leeftijdscategorie van 

50 tot 59 jaar. Volgens prognoses van de Administratie Planning en Statistiek wordt 

de groep van de jongeren tussen de 15 en de 24 jaar in 2020 zowat 15 % kleiner 

dan in 2003. Een dalend aandeel jongeren in de totale bevolking zal bijgevolg ook 

tot een dalende verkeersveiligheid leiden wanneer de verkeersdeelname bij jongeren 

in de volgende 15 jaren niet fundamenteel van aard verandert. De aankomende 

ontgroening werkt dus positief als het gaat om verkeersveiligheid. 

Volgens dezelfde prognoses zal de leeftijdsgroep van de 60- tot 75-jarigen met 

ongeveer 30 % groeien tussen 2003 en 2020. De ongevallenstatistieken leren dat 

deze leeftijdsgroep een dodelijk ongevalsrisico per hoofd van de bevolking heeft 

dat vrij goed overeenstemt met dat van middelbare leeftijdsgroepen en zelfs iets 

lager. Indien de 60-plussers in 2020 zich in verhouding tot andere leeftijdsgroepen 

niet vaker zullen verplaatsen dan de 60-plussers van vandaag, zal het toegenomen 

aantal 60-plussers dus in principe geen gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. 

Deze veronderstelling is echter onzeker, aangezien het rijbewijsbezit bij 

senioren in 2020 vermoedelijk hoger zal zijn dan vandaag. Zo lag het rijbewijsbezit 

voor vrouwen boven de 65 in 2000 nog onder de 40 %, terwijl dit voor de 45- 

54-jarigen en de 55-64-jarigen, die in 2020 grotendeels de groep van 65-plussers 

zullen vormen, al tussen 70 à 80 % zal liggen (fi g. 4.5). Daardoor bestaat alleszins 

een redelijke kans dat senioren zich vaker en verder zullen gaan verplaatsen. 

Hoewel het risico van senioren per hoofd van de bevolking niet hoger is dan voor 

andere leeftijdsgroepen, is dit wel het geval als het risico wordt afgewogen aan de 

verplaatsingsafstand. 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

6-12 

13-15 

16-24 



25-34 

35-44 

45-54 

55-64 

65+

4.4.2 VERPLAATSINGSGEDRAG 

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen voorziet een stijgende trend van het aantal verplaatsingen 

tegen 2010 van 9 %. Daarbij wordt uitgegaan van een nagenoeg ongewijzigde 

keuze van vervoerswijze. Maar het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse regering 

wenst de groei van het autoverkeer in te perken en openbaar vervoer, fi etsen en 

stappen aan te moedigen. Voor verkeersveiligheid betekent elke overstap van auto 

naar openbaar vervoer winst, vermits de ongevallenfrequentie voor trein, tram en 

bus aanzienlijk lager ligt dan die van het autoverkeer. Voor fi etsgebruik ligt dit anders. 

Omdat, in tegenstelling tot het openbaar vervoer, fi etsen per kilometer ónveiliger 

is dan autorijden, moet een beleid om fi etsen te bevorderen gepaard gaan met 

doeltreffende investeringen in de verbetering van de verkeersveiligheid van fi etsers. 

Merk op dat het risico voor de vervoerswijzen ook afhankelijk is van de mate 

waarin een vervoermiddel gebruikt wordt. Zo gaat een hoger fi etsgebruik bijvoorbeeld 

vaak samen met een lager ongevalsrisico omdat ervaren fi etsers minder risico 

lopen per kilometer. 

4.4.3 VOERTUIGTECHNOLOGIE 

Het ligt voor de hand dat ontwikkelingen in voertuigtechnologie een belangrijke 

rol zullen spelen in verkeersveiligheid. Zo worden nu al systemen ontwikkeld die 

verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden, zoals Intelligente SnelheidsAanpassing 

(ISA), waarmee in Europa uitgebreid geëxperimenteerd wordt. We verwachten dat 

de open, informatieve vorm van ISA de volgende jaren zal doorbreken. Nieuwe wagens 

zullen geleidelijk worden voorzien van apparatuur die de bestuurder informatie 

geeft over de toegelaten snelheid en hem de mogelijkheid biedt om zijn snelheid 

aan te passen. Wellicht zal een dergelijke vorm van ISA veeleer beperkte effecten 

hebben voor ongevallenreductie. De gesloten variant van ISA maakt het de chauffeur 

onmogelijk om de snelheidslimiet te overtreden. Hoewel dergelijke systemen 

nog niet operationeel zijn, vormen het interessante mogelijkheden voor de toekomst. 

Andere ontwikkelingen in voertuigtechniek zijn lopende of zullen toegepast worden 

in een groter deel van het voertuigenpark, zoals gordels in vrachtwagens en 

autobussen, gordelverklikkers in wagens, het evaluatiesysteem Euro NCAP, airbags, 

alcoholdetectie en vermoeidheidsdetectie. Van recente datum is de aandacht voor 

voetgangersvriendelijke autofronten. 

Van andere systemen is het maar de vraag in welke mate ze een impact zullen 

hebben op verkeersveiligheid. Het toenemende belang van telematica in voertuigen 

vergroot het risico van misbruik en aandachtsverlies door de chauffeur. Op die 

manier kan technologie die de veiligheid kan verbeteren, de veiligheid verlagen 

door foutief gebruik. Algemeen kan een hoger veiligheidsgevoel van de bestuurder 

aanleiding geven tot onveiliger rijgedrag (risicohomeostase). Kwetsbare weggebruikers 

zoals voetgangers en fi etsers kunnen hiervan het slachtoffer worden. 

Niettemin zijn we van mening dat de perspectieven om met behulp van technologie 

de verkeersveiligheid verder te verbeteren gunstig zijn en dat we vanuit deze hoek 

een reële bijdrage kunnen verwachten voor een verdere daling van de onveiligheid. 

4.4.4 EFFICIËNTIEVERBETERINGEN OVERHEID 

Overheden slagen er in om effi ciëntiewinst te boeken in de mate waarin ze problemen 

aanpakken. Dit geldt ook voor verkeersveiligheid. Er werd al fl inke vooruitgang 

geboekt door de inrichting van veiliger kruispunten, doortochten, centrumgebieden, 



onbemande camera’s,enzovoort. Recent werd ook de inning van verkeersboetes effi 

ciënter gemaakt. Met de introductie van onbemande digitale camera’s ligt geautomatiseerde 

handhaving binnen bereik. In Vlaanderen is bovendien een tendens 

vaststelbaar om lagere snelheidslimieten op te leggen. Ook op gebied van rijopleidingen, 

verkeersonderricht in onderwijs en campagnes is de professionalisering 

merkbaar. Dit moet toelaten om nog meer vooruit te gaan en het aantal verkeersdoden 

verder te laten dalen. 

4.5 Besluit over trends voor 2010 

Op basis van de evoluties van het aantal verplaatsingskilometers en het ongevalsrisico 

zien we een verdere reductie van het aantal verkeersdoden tot 2010. Het 

voorspelde aantal doden zal naar verwachting echter hoger liggen dan de in het 

mobiliteitsplan vooropgestelde 3758 . Extra inspanningen zijn noodzakelijk om 

deze doelstelling te halen. De recente trend, meetbaar met de federale verkeersbarometer, 

evolueert veeleer naar een stagnering dan naar een verbetering van de 

verkeersveiligheid. De indicatoren vertrekken daarenboven van een lineaire daling 

in absolute aantallen. Dit impliceert dat er relatief meer winst nodig is in de laatste 

jaren dan in de eerste jaren, wat op zijn beurt impliceert dat er extra inspanningen 

vereist zijn om de huidige doelstellingen van 2010 te halen. 

Het aantal verkeersdoden kan nog wezenlijk omlaag, net als in het buitenland. De 

ontwikkeling van technologie kan een hulp bieden. Een goed functionerende overheid 

zal bovendien reële invloed uitoefenen. Deze denkoefening leert dat verkeersveiligheid 

er niet vanzelf komt, maar blijvende inspanningen vraagt. Op voorwaarde 

dat de aandacht voor verkeersveiligheid behouden blijft en Vlaanderen de met 

veiligheid gerelateerde fenomenen nauwlettend blijft opvolgen, is een wezenlijke 

daling van het aantal verkeersdoden tegen 2020 haalbaar. 

8 

Zowel in de rapporten van de Staten-Generaal voor de verkeersveiligheid als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt als doelstelling gehanteerd 

het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 te halveren ten opzichte van het niveau omstreeks 1999. 



5. VLAANDEREN IN BELGIE EN EUROPA 

Vlaanderen heeft nog veel werk voor de boeg als het op verkeersveiligheid aankomt. 

Zoals fi guur 4.4 toont, ligt het ongevalsrisico in Vlaanderen ongeveer dubbel 

zo hoog in vergelijking met de meest verkeersveilige landen van Europa. In dit 

hoofdstuk gaan we dieper in op de positie die Vlaanderen inneemt in de wereld 

wanneer het op verkeersveiligheid aankomt. In eerste instantie blijven we kort 

bij huis en vergelijken we Vlaanderen met de andere Belgische gewesten. In een 

volgend deel wegen we Vlaanderen af tegen Europa en de rest van de geïndustrialiseerde 

wereld. 

5.1 Vlaanderen in België 

Tabel 5.1 geeft een overzicht van het dodelijk risico in België, opgedeeld volgens 

de drie gewesten. 

DODEN 

INWONERS 

(D.D. 1/1/2005) 

MIA. VOERTUIGKM 

(2005) 

DODEN PER 

100.000 INW. 

DODEN PER MIA. 

KM 

BELGIË 1.089 10.445.852 94,17 10,4 11,6 

VLAANDEREN 566 6.043.161 53,55 9,4 10,6 

WALLONIË 495 3.395.942 37,86 14,6 13,1 

BRUSSEL 28 1.006.749 2,76 2,8 10,1 

TABEL 5.1: VERGELIJKING VAN HET ONGEVALSRISICO TUSSEN DE GEWESTEN. 

Bron: NIS (ongevallendata 2005, inwoneraantallen), Labeeuw (2005; voertuigkm) 

Uit de cijfers blijkt dat Vlaanderen steeds beter scoort dan het Belgische gemiddelde. 

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vertoont het laagste dodelijke risico. Het 

feit dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een stedelijke regio is, waar de voertuigsnelheden 

lager liggen, heeft daar wellicht mee te maken. 

5.2 Vlaanderen in Europa: op de breuklijn tussen Noord- en 

Zuid-Europa? 

5.2.1 HET ONVEILIGHEIDSNIVEAU 

Figuur 5.1 geeft een maat voor de verkeersveiligheid in de 25 Europese lidstaten 

(cijfers 2005). Ook de cijfers van de 10 nieuwe EU-lidstaten, toegetreden op 

1 mei 2004, zijn opgenomen. De weergegeven cijfers zijn het aantal verkeersdoden 

per 1.000.000 inwoners. België scoort in de rangschikking 15e op een totaal 

van 25 landen met 106 doden per 1.000.000 inwoners. Daarmee doen we het 

nog steeds zwakker dan gemiddeld. In 2001 scoorde België nog een 12e plaats op 

de 15 toenmalige EU-landen en bleven enkel Griekenland, Portugal en Luxemburg 

achter. Inmiddels is ook Luxemburg België voorbij. Vlaanderen lijkt zich trouwens 

steeds meer in gunstige zin van het Belgische resultaat te verwijderen. Het scoort 

met 94 doden per miljoen inwoners in 2005 quasi identiek met het EU-gemiddelde. 

De nieuwe lidstaten doen het opvallend zwakker: van de 10 nieuwe lidstaten scoort 

enkel de dichtbevolkte ministaat Malta beter dan het EU-gemiddelde van 

91 verkeersdoden per miljoen inwoners. Alle andere nieuwkomers zitten ruim boven 

het gemiddelde. 

Verder valt op dat de meer noordelijk gelegen landen beter scoren in verkeersvei- 



FIGUUR 5.1: 

AANTAL VER- 

KEERSDODEN PER 

1.000.000 

INWONERS – EU25 

– 2005. 

Bron: EU-CARE , 

Godart (2007), NIS 

Litouw en 

Letland 

Griekenland 

Polen 

Cyprus 

Slovenië 

Hongarije 

Tsjechië 

Estland 

Portugal 

België 

Spanje 

Slovakije 

Luxemburg 

Ierland 

Oostenrijk 

Italië 


EU25 

Frankrijk 

Finland 

Duitsland 

Denemarken 

Verenigd 

Zw eden 

Nederland 

Malta 

VERKEERSDODEN PER MILJOEN INWONERS (EU-25, 2005) 

0 50 100 150 200 250 

ligheid dan de Centraal-, Zuid- en Oost-Europese landen. Zo voeren, Malta buiten 

beschouwing gelaten, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Nederland traditioneel 

het lijstje aan, gevolgd door Duitsland en de twee andere Scandinavische EU-landen 

Denemarken en Finland. 

Hierboven werd het risico uitgedrukt ten opzichte van het aantal inwoners van het 

land of de regio. Een andere maat voor het risico is het aantal doden gerelateerd 

aan de expositie. Via de IRTAD-databank maken we een vergelijking van Vlaanderen 

met een aantal andere landen met vergelijkbaar welvaartsniveau. De expositie 

wordt in fi guur 5.2 uitgedrukt in miljard voertuigkilometer, afgelegd in een bepaald 

land. Vlaanderen scoort ook volgens dit criterium zwak in vergelijking met andere 

westerse landen. Bij deze vergelijking dienen we wel te vermelden dat niet alle 

ongevals- en verplaatsingsgegevens even recent zijn. De data variëren van 1998 tot 

2003. 



FIGUUR 5.2: 

DODELIJK RISICO. 

Bron: IRTAD 

Finland 

United Kingdom 

Netherlands 

Australia 

Norway 

Sweden 

Switzerland 

Canada 

USA 

Denmark 

Germany 

France 

Ireland 

Japan 

Austria 

New Zealand 


Belgium 

Iceland 

Slovenia 

Korea 

Greece 

Czech Republic 

Slovak Republic 

DODEN PER MIA. VOERTUIGKM 

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 

5.2.2 DE EVOLUTIE 

In fi guur 5.3 wordt de evolutie van het aantal verkeersdoden tussen 1999 

en 2004 weergegeven voor Vlaanderen, België en een aantal buurlanden 

en landen die goed presteren op het gebied van verkeersveiligheid. Ook de 

evolutie van de Europese Unie (van de 25) wordt weergegeven. Hieruit blijkt 

dat Vlaanderen het niet zo slecht doet. Vlaanderen doet beter dan het Europese 

gemiddelde. Frankrijk toont dat het nog beter kan. Duitsland kent een 

iets sterkere daling dan Vlaanderen. Het Verenigd Koninkrijk kent de kleinste 

afname van het aantal verkeersdoden. 



FIGUUR 5.3: 

EVOLUTIE VERKEERS- 

DODEN IN EUROPA 

(1999-2004). 

Bron: Commission 

of the European 

Communities 

(2006). 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 

Denemarken 

Duitsland 

Frankrijk 

Luxemburg 

Nederland 

Finland 

Zweden 

België 




UK 

EU

6. REGIONALE VERSCHILLEN IN VLAANDEREN 

In het voorgaande hoofdstuk werd Vlaanderen vergeleken met andere landen en regio’s. 

In dit hoofdstuk onderzoeken we regionale verschillen binnen Vlaanderen. We 

beperken ons hierbij tot het niveau van de provincies (zie ook Daniels & Geurts, 2004). 

Tabel 6.1 geeft voor elk van de vijf provincies van het Vlaamse Gewest het aantal 

doden en het aantal zwaargewonden, evenals het aantal ongevallen. In tabel 6.2 

zijn vervolgens een aantal expositiematen opgenomen. Hieruit wordt het risico berekend 

(ongevallen per 100.000 inwoners, tabel 6.3). 

TABEL 6.1: 

DODEN, ZWAAR- 

GEWONDEN EN 

ONGEVALLEN PER 

PROVINCIE (2005). 

Bron: NIS. 

PROVINCIE 

PROVINCIE DODEN ZWAARGEWONDEN ONGEVALLEN 

ANTWERPEN 140 1.303 8.923 

LIMBURG 105 640 4.007 

OOST-VLAANDEREN 114 1.032 7.826 

VLAAMS-BRABANT 80 565 4.281 

WEST-VLAANDEREN 127 897 6.386 

VLAANDEREN 566 4.437 31.423 

INWONERS PROVINCIE 

(1/1/06) 

OPPERVLAKTE [KM²] 

WEGLENGTE [KM] 

(2000) 

MIO. VOERTUIGKM 

(2000) 

ANTWERPEN 1.688.493 2.867 12.155 12.944 

LIMBURG 814.658 2.422 10.922 6.580 

OOST-VLAANDEREN 1.389.450 2.982 12.362 12.561 

VLAAMS-BRABANT 1.044.133 2.106 10.745 10.639 

WEST-VLAANDEREN 1.141.866 3.144 12.201 9.036 

VLAANDEREN 6.078.600 13.522 58.385 51.760 

TABEL 6.2: EXPOSITIEMATEN VAN DE PROVINCIES. Bron: NIS. 

PROVINCIE 

AANTAL PER 100.000 INWO- 

NERS (ONGEVALLEN 2005) 

AANTAL PER MIA. VOERTUIGKM 

(ONGEVALLEN 2000) 

ongevallen D+ZG ongevallen D+ZG 

ONGEVALLEN PER 

1000 KM WEG 

(2000) 

ANTWERPEN 528 85 600 141 638 

LIMBURG 492 91 750 217 452 

OOST-VLAANDEREN 563 82 621 125 631 

VLAAMS-BRABANT 410 62 485 83 481 

WEST-VLAANDEREN 559 90 815 166 604 

VLAANDEREN 517 82 638 139 566 

TABEL 6.3: ONGEVALSRISICO PER PROVINCIE. 



FIGUUR 6.1: 

RISICOMATEN, RELA- 

TIEF T.O.V. VLAAMS 

GEMIDDELDE. 

Bron: NIS, 

eigen bewerking 

o.b.v. gegevens 

tabel 6.3. 

In fi guur 6.1 worden deze resultaten weergegeven ten opzichte van het Vlaamse 

gemiddelde. 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

RISICO (RELATIEF T.O.V VLAAMS GEMIDDELDE = 100) 

ANT LIM OVL VLB WVL 

ONGINW: ONGEVALLEN PER INWONER 

DZGINW: DODEN EN ZWAARGEWONDEN 

PER INWONER 

ONGKM: ONGEVALLEN PER VOERTUIGKM 

(VERKEERSRISICO) 

ONGKMW: ONGEVALLEN PER KM WEG 

(WEGRISICO) 

DZGKM: DODEN EN ZWAARGE- 

WONDEN PER VOERTUIGKM 

De kans om per afgelegde kilometer in een ongeval betrokken te raken, is het 

hoogst in de provincie West-Vlaanderen, gevolgd door Limburg. Vlaams-Brabant is 

het veiligst. Limburg telt de meeste zwaargewonde en dodelijke verkeersslachtoffers 

per voertuigkilometer, op afstand gevolgd door West-Vlaanderen. 

De kans om op een willekeurige locatie van het wegennet betrokken te raken in 

een ongeval is het grootst in de provincie Antwerpen, van nabij gevolgd door de 

provincies Oost- en West-Vlaanderen. Limburg blijkt nu de veiligste provincie te zijn, 

met net achter zich Vlaams-Brabant. 

Hoe meer mensen er wonen in de provincie, hoe meer ongevallen er ook gebeuren. 

Tegelijk neemt het ongevalsrisico af met toenemende dichtheid van het wegennet en 

met een toenemende vervoersprestatie. 



7. VERKEERSVEILIGHEID DIEPER GEANALYSEERD 

Intuïtief lijkt het logisch te veronderstellen dat elk verkeersongeval een uitgesproken 

oorzaak heeft. In de volksmond heet dat dan: “Wie is in fout?” 

In het verkeersveiligheidsdenken wordt klassiek geredeneerd in termen van het 

Mens-Voertuig-Omgevingsmodel. Ongevallen worden veroorzaakt door het falen 

van minstens één van de drie componenten mens, voertuig of omgeving. Vaak 

spelen echter meerdere factoren een rol: snelheid bijvoorbeeld veroorzaakt vaak 

niet als dusdanig een ongeval, maar speelt bijvoorbeeld een rol in combinatie met 

weersomstandigheden, rijden onder invloed en de aanwezigheid van een scherpe 

bocht in het traject. Vijfentwintig jaar geleden werden in de Verenigde Staten en 

Groot-Brittannië twee onderzoeken uitgevoerd naar de oorzaken van ongevallen. 11 

Hillier (2002) geeft een aantal cijfers, verwijzend naar een aantal TRL-studies (fi g. 

7.1). Daaruit blijkt dat falend menselijk gedrag een rol speelt in meer dan negen op 

tien van de ongevallen. Alhoewel de cijfers gedateerd zijn en onmogelijk representatief 

kunnen zijn voor België of Vlaanderen, zijn ze toch bijzonder interessant. 

Zo blijkt bijvoorbeeld dat de rol van het aspect ‘omgeving’ (zowel infrastructuur als 

weersomstandigheden) veel kleiner is dan vaak intuïtief wordt gedacht. 

FIGUUR 7.1: 

ONGEVALLEN- 

OORZAKEN. 

Bron: Hillier (2002) 

OMGEVING (18%) 

VOERTUIG (5%) 

2% 

0,1% 

3% 

0,3% 

16% 

76% 

Deze cijfers geven wel de oorzaken van verkeersongevallen aan, maar zeggen nog 

niets over de mogelijke effecten van maatregelen om de onveiligheid te verminderen. 

Het is niet omdat 94% van de ongevallen door falend menselijk gedrag 

veroorzaakt wordt, dat zoiets betekent dat de meest doeltreffende strategie om 

onveiligheid te verminderen erin zou bestaan om uitsluitend te werken op rechtstreekse 

gedragswijziging via bijvoorbeeld onderwijs, campagnes of bijscholingen. 

Niettemin is duidelijk dat een belangrijke reductie van verkeersslachtoffers slechts 

haalbaar is indien weggebruikers zelf een aangepast, veilig gedrag gaan vertonen. 

Ook maatregelen op gebied van handhaving, infrastructuur en voertuigtechniek kunnen 

een effect op het gedrag hebben. Een deel van de bevolking zal bijvoorbeeld 

trager rijden wanneer het een hogere pakkans ervaart. Een leefbaar ingerichte 



2% 

MENS (94%) 

11 

Sabey, BE., Taylor, H. (1980) en Treat, JR. (1980), geciteerd in Evans, L. (2004). Traffi c Safety. Bloomfi eld Hills, Michigan, USA, Science 

Serving Society.

TABEL 7.1: 

BLOOTSTELLING 

(OVG 2000), 

DODEN EN 

ZWAARGEWONDEN 

(NIS; VLAANDEREN, 

2000) 

Bron: OVG 2000 

NIS. 

doortocht remt niet alleen de snelheid af, maar verbetert ook het voorrangsgedrag 

ten opzichte van zwakke weggebruikers, enzovoort. 

7.1 Aard weggebruiker 

7.1.1 RISICO 

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen stelde al in 2001 dat de verkeersveiligheid vooral 

hoog is bij weggebonden verkeer en vervoer. Aan deze situatie is intussen niet veel 

veranderd. We beperken ons in het verdere verloop van dit rapport dan ook tot het 

wegverkeer. 

Binnen het wegverkeer onderscheiden we nog verschillende vervoersmodi. Het 

risico om gedood te worden of ernstig gewond te raken verschilt voor de verschillende 

modi. In tabel 7.1 wordt een overzicht gegeven van de risico’s voor de verschillende 

vervoersmodi. De blootstellingsgegevens zijn afkomstig van het Onderzoek 

VerplaatsingsGedrag (OVG) Vlaanderen 2000. De ongevallengegevens worden 

dan ook gegeven voor 2000. De cijfers werden zodanig bepaald dat de voertuigcategorieën 

optimaal overeenkomen. Zo zijn minibussen en autocars bij ‘andere’ 

geplaatst omdat in het OVG uitgegaan werd van de lijnbus als categorie. Ook 

lichte vrachtwagens zijn bij ‘andere’ geplaatst omdat de vrachtwagentellingen deze 

categorie niet (naar behoren) meetelt. 

DODEN ZWAARGEWONDEN EXPOSITIE 

(MLN PKM) 

EXPOSITIE 

(MLN MIN.) 

TE VOET 82 (9,4%) 331 (5,2%) 1.069 15.608 

PER FIETS 122 (14,0%) 836 (13,2%) 4.061 18.506 

PER BROMFIETS 34 (3,9%) 795 (12,6%) 427 992 

PER MOTOR 65 (7,5%) 536 (8,5%) 356 399 

ALS AUTOBESTUURDER 373 (42,9%) 2419 (38,2%) 38.470 50.430 

ALS AUTOPASSAGIER 135 (15,5%) 1038 (16,4%) 16.029 21.892 

ALS BUSGEBRUIKER 2 (0,2%) 6 (0,1%) 1.211 3.722 

ALS TRAMGEBRUIKER / / 142 670 

PER TREIN / / 4.203 6.400 

ANDERE 44 (5,1%) 285 (4,5%) 5.272 10.161 

TOTAAL (EXCL. VRACHT) 857 (98,5%) 6.246 (98,6%) 71.241 128.779 

PER VRACHTWAGEN 13 (1,5%) 87 (1,4%) 5.122 / 

Auto-inzittenden vormen meer dan de helft van alle dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers 

(55,0%), gevolgd door fi etsers (13,3%), bromfi etsers (11,5%) en 

motorrijders (8,3%) . Een kleiner aantal slachtoffers vinden we terug bij de voetgangers 

(5,7%) en inzittenden van vrachtwagens (1,4%). Niettemin is ook hier de 

letsellast te hoog. Een belangrijke verklarende factor is de expositie. Tabel 7.1 geeft 

ook twee blootstellingsmaten voor de verschillende vervoerswijzen. 



TABEL 7.2: 

LETSELRISICO’S VOOR 

DE VERSCHILLENDE 

VERVOERSWIJZEN, 

VLAANDEREN, 

2000. 

Bron: Eigen bewerking 

op basis 

van gegevens uit 

tabel 7.1. 

In 2005 is trouwens een zekere verschuiving in de relatieve aandelen vaststelbaar. 

Auto-inzittenden maken nog 44,9% uit van alle dodelijke of zwaargewonde verkeersslachtoffers. 

Voor fi etsers is het aandeel gestegen tot 18,1%. Motorrijders zijn 

inmiddels opgeklommen tot de derde plaats met 10,7% van het aantal slachtoffers. 

Ook voetgangers (9,0%) en bromfi etsers (8,5%) maken nog een aanzienlijk deel 

uit van de slachtoffers. Het aandeel van vrachtwageninzittenden bedraagt in 2005 

1,7%. 

In tabel 7.2 wordt vervolgens het dodelijk risico en het risico om zwaar gewond te 

raken weergegeven. Dit gebeurt zowel tegenover de afgelegde afstand als tegenover 

de tijd onderweg. Merk hierbij op dat de afstanden en tijden van de verplaatsingen 

toegekend zijn aan de hoofdvervoerswijzen. De expositiematen voor te voet 

gaan en fi etsen zullen hierdoor vrijwel zeker onderschat zijn. 

DODEN 

PER MIA PKM 

DODEN 

PER MIA MIN. 

ZWAAR- 

GEWONDEN PER 

MIA PKM 

ZWAAR- 

GEWONDEN PER 

MIA MIN. 

TE VOET 76,7 5,3 310 21 

PER FIETS 30,0 6,6 206 45 

PER BROMFIETS 79,6 34,3 1862 801 

PER MOTOR 182,6 162,9 1506 1343 

ALS AUTOBESTUURDER 9,7 7,4 63 48 

ALS AUTOPASSAGIER 8,4 6,2 65 47 

ALS BUSGEBRUIKER 0 0 5 2 

ALS TRAMGEBRUIKER / / / / 

PER TREIN / / / / 

ANDERE 8,3 4,3 54 28 

TOTAAL (EXCL. VRACHT) 12,0 6,7 88 49 

PER VRACHTWAGEN 2,5 / 17 / 

Uit de risicocijfers op basis van afstanden leren we dat autorijden per kilometer 

veel veiliger is dan de overige vervoerswijzen met uitzondering van het openbaar 

vervoer. Fietsen is drie keer gevaarlijker, te voet gaan vijf tot acht keer. Het risico 

dat bromfi etsers en motorrijders (zie ook Van Vlierden en Van Geirt, 2005) lopen, is 

nog vele keren groter. 

De Brever-wet 12 leert ons dat de tijd die dagelijks gespendeerd wordt aan verplaatsingen 

redelijk constant is in tijd en plaats. Ongeveer één uur per dag verplaatsen 

we ons. Uit de risicocijfers uitgedrukt per tijdseenheid leren we dat één uur fi etsen 

ongeveer even gevaarlijk is als één uur autorijden. Te voet gaan is zelfs iets veiliger. 

Ook nu zijn de bromfi ets en de motor weer veel onveiliger. 

Het is dus niet zo dat fi etsen en te voet gaan zonder meer gevaarlijker zijn dan 

12 

Behoud van reistijd en verplaatsingen. Deze wet stelt dat op een geaggregeerd niveau het reistijdbudget en het aantal verplaatsingen per 

persoon en per dag constant zijn. Deze stabiliteit is in 1977 door Hupkes vastgelegd (Immers & Stada, 2003). 



FIGUUR 7.2: 

EVOLUTIE VAN HET 

AANTAL VERKEERS- 

SLACHTOFFERS IN 

VLAANDEREN (RELA- 

TIEF T.O.V. 1991). 

Bron: NIS, 


autorijden. Dit hangt af van de gehanteerde risicomaat. Beide voorgestelde maten 

hebben voor- en nadelen. De aard van de verplaatsingen verschilt namelijk volgens 

de vervoerswijze. Zo zullen fi etsers en voetgangers bijvoorbeeld veel vaker voorkomen 

in moeilijke verkeerssituaties zoals een centrum, terwijl automobilisten veel 

kilometers afl eggen op autosnelwegen waar de verkeerstaak relatief eenvoudig is. 

7.1.2 BETROKKENEN 

In 2005 gebeurden in totaal 31.208 letselongevallen; bij 1.846 (7,1%) daarvan 

was minstens één voetganger betrokken, bij 6.777 (21,7%) minstens één fi etser. 

Bromfi etsers waren betrokken in 4.011 ongevallen (12,9%), motorfi etsen in 2.181 

ongevallen (7,0%). Personenwagens zijn in 27.620 ongevallen betrokken (88,5%). 

Vrachtwagens tenslotte vinden we terug in 2.176 letselongevallen (7,0%). Wanneer 

we ook lichte vrachtwagens meetellen, loopt het aandeel van ongevallen waarin 

vrachtwagens betrokken zijn op tot 17,5%. Het is duidelijk dat personenwagens in 

het overgrote deel van de letselongevallen een rol spelen. 

7.1.3 EVOLUTIE 

Sinds 1991 en vroeger werden allerlei maatregelen genomen om de verkeersveiligheid 

te verhogen, soms voor specifi eke doelgroepen. Bovendien evolueerde het verplaatsingsgedrag. 

Dit alles maakt dat het aantal slachtoffers verschillend evolueert 

doorheen de tijd. Figuur 7.2 toont de evolutie van het aantal verkeersslachtoffers 

tussen 1991 en 2005 volgens de wijze van deelname aan het verkeer. 

INDEX (1991 = 100) 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

EVOLUTIE VERKEERSSLACHTOFFERS VOLGENS AARD WEGGEBRUIKER (1991-2005) 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

totaal 

auto 

vrachtw agen 

motor 



brom 

fiets 

voet 

lichte vrachtw agen

FIGUUR 7.3: 

VERDELING VAN HET 

AANTAL LETSELONGE- 

VALLEN VOLGENS HET 

AANTAL BETROKKEN 

WEGGEBRUIKERS. 

Bron: NIS, 

(cijfers 2005, 

Vlaanderen) 

Het globale aantal verkeersslachtoffers neemt tussen 1991 en 2005 af met bijna 

20%. De daling is evenwel niet even groot voor alle wijzen van verkeersdeelneming. 

De daling is het sterkst bij bromfi etsers (-33%) en bij auto-inzittenden (-29%). 

Nochtans kende het aantal gewonde bromfi etsers in de tweede helft van de jaren 

’90 een sterke opfl akkering. Sinds 2002 heeft zich evenwel een sterke daling 

ingezet. Ook voetgangers scoren nog vrij behoorlijk (-16%). Hier zien we de laatste 

jaren echter een niet verwaarloosbare verslechtering. Fietsers (+3%) en inzittenden 

van vrachtwagens (-1%) blijven status quo. Waar vrachtwageninzittenden steeds 

rond dezelfde waarde zijn blijven schommelen, zien we voor fi etsers een geleidelijke 

afname in het laatste decennium van vorige eeuw, gevolgd door een plotse 

toename naar 2003. De vernieuwde registratieprocedure kan hiervan de oorzaak 

zijn. Motorrijders (+31%) en inzittenden van lichte vrachtwagens kenden een vrij 

forse toename in de ongevallenstatistieken. Waar de stijging bij de motorrijders 

voornamelijk te situeren is in de eerste helft van de jaren ‘90, is de sterkste stijging 

bij de lichte vrachtwagens voornamelijk terug te vinden in de tweede helft van de 

jaren ‘90. De verhoogde expositie zal hieraan niet vreemd zijn. 

Dit globale beeld vinden we ook terug voor de verschillende wegtypen. Zowel op 

autosnelwegen, genummerde wegen als gemeentewegen merken we de grootste 

stijging voor motorrijders en lichte vrachtwagens. 

7.2 Aard ongeval 

Ongevallen kunnen op verschillende manieren gebeuren. Er kunnen meerdere 

weggebruikers bij betrokken zijn, of slechts één. In het eerste geval spreken we van 

meerzijdige ongevallen, in het andere geval van eenzijdige ongevallen. 

Bijna 1/5e (19% in 2005) van de geregistreerde ongevallen betreft eenzijdige ongevallen, 

ongevallen waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Bijna 3/4e van 

de ongevallen betreft ongevallen met twee weggebruikers. 10% van de letselongevallen 

betreft ongevallen met meer dan twee betrokken weggebruikers. Gemiddeld 

ONGEVALLEN VOLGENS AANTAL BETROKKEN WEGGEBRUIKERS 

8% 2% 

71% 

19% 



1 

2 

3 

4+

TABEL 7.3: 

ERNST ONGEVALLEN 

VOLGENS AANTAL 

BETROKKEN WEG- 

GEBRUIKERS 

(VLAANDEREN). 

Bron: NIS, 

(2005), eigen 

bewerking 

TABEL 7.4: 

EENZIJDIGE ON- 

GEVALLEN (CIJFERS 

2003-2005, 

GESOMMEERD), 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS. 

telt een ongeval 1,9 voertuigen of voetgangers. 

Op autosnelwegen bedraagt het aantal eenzijdige ongevallen zelfs 40% van het 

totale aantal ongevallen. Dat zijn er ongeveer evenveel als het aantal tweezijdige 

ongevallen. Daarnaast is ook het aantal ongevallen met meer dan twee betrokken 

voertuigen veel groter op autosnelwegen (bijna één op vijf ongevallen). 

Tabel 7.3 geeft het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers waarbij de ongevallen 

zijn opgedeeld volgens het aantal betrokken weggebruikers. Eenzijdige ongevallen 

blijken daarbij de meest ernstige te zijn. Hetzelfde beeld keert terug voor de 

verschillende wegtypen. 

AANTAL 

WEG- 

GEBRUIKERS 

ONGEVAL- 

LEN 

D30D ZG LG 

D+ZG 

/ O 

D+ZG 

/+ZG+LG 

1 5.992 212 1.303 5.534 0,25 0,21 

2 22.249 306 2.717 25.942 0,14 0,10 

3+ 2.968 48 397 5.122 0,15 0,08 

7.2.1 EENZIJDIGE ONGEVALLEN 

In 2005 vielen in de 5.992 eenzijdige ongevallen 212 doden, 1.303 zwaargewonden 

en 5.534 lichtgewonden. 

Tabel 7.4 geeft de eenzijdige ongevallen (uit de periode 2003-2005 om grotere 

aantallen te accentueren en schommelingen uit te vlakken) weer volgens de aard 

van de betrokken weggebruiker. 

ONGEVALLEN DODEN 

ZWAAR- 

GEWONDEN 

LICHT- 

GEWONDEN 

ERNST 100* 

(D+ZG)/O 

AUTO 11.799 (64%) 504 (68%) 2.700 (65%) 11.226 (67%) 27,2 

VRACHTWAGEN 403 (2%) 9 (1%) 66 (2%) 363 (2%) 18,6 

LICHTE VW 958 (5%) 22 (3%) 201 (5%) 898 (5%) 23,3 

MOTOR 1.369 (7%) 53 (7%) 415 (10%) 1.000 (6%) 34,2 

BROMFIETS 1.334 (7%) 11 (1%) 266 (6%) 1.144 (7%) 20,8 

FIETS 1.545 (8%) 17 (2%) 285 (7%) 1.253 (7%) 19,5 

VOETGANGER 173 (1%) 0 (0%) 21 (1%) 153 (1%) 12,1 

ANDERE/ONB. 868 (5%) 121 (16%) 174 (4%) 711 (4%) 30,3 

TOTAAL 18.449 737 4.128 16.747 26,5 

Eenzijdige ongevallen met voetgangers, fi etsers en bromfi etsers (evenals met zware 

vrachtwagens) zijn iets minder ernstig dan de overige eenzijdige ongevallen. Dit is 

te verklaren door de lagere snelheid en het feit dat er geen zwaardere en snellere 

weggebruiker bij betrokken is. Eenzijdige ongevallen bij gemotoriseerd verkeer 

gaan vaak samen met een hogere snelheid en vermoeidheid. Het hoeft niet te ver- 



FIGUUR 7.4: 

EENZIJDIGE ONGE- 

VALLEN, AANDEEL 

PER WEGGEBRUIKER, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 

(cijfers 2003-2005) 

bazen dat eenzijdige ongevallen in sterke mate gelinkt zijn aan weekendongevallen 

Bovendien is de gemiddelde bezettingsgraad (inzittenden per voertuig) hoger bij 

personenauto’s. Dit verklaart mee de hogere ernstgraad. 

2% 

1% 

7% 

3% 

1% 

6% 

5% 

2% 

7% 

17% 

7% 

Doden 

Lichtgewonden 

5% 

Auto 

Vracht 

68% 

69% 

Lichte vracht 

Motor 

Zwaargewonden 

Het merendeel van de eenzijdige ongevallen gebeurt met personenwagens: meer 

dan zes ongevallen op tien. Opvallend zijn ook de grote aantallen ongevallen met 

motorrijders en bromfi etsers. 

Figuur 7.5 toont de evolutie van het aantal eenzijdige ongevallen. Terwijl het globale 

aantal eenzijdige ongevallen afneemt met ongeveer 10 %, neemt het aantal 

eenzijdige ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens toe. Op autosnelwegen 

verdrievoudigt het aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders zelfs. Het 

aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens neemt met 



10% 

5% 

7% 

5% 

2% 

7% 

2% 

6% 

8% 

7% 5% 

Brom 

Fiets 

Ongevallen 

6% 

Andere 

65% 

65%

FIGUUR 7.5: 

EVOLUTIE VAN HET 

AANTAL EENZIJDIGE 

ONGEVALLEN 

(VLAANDEREN, 

1991-2005) 

VOLGENS AARD 

WEGGEBRUIKER. 

Bron: NIS, eigen 

bewerking 

meer dan 60 % toe tegenover 1991. Ook op de andere wegtypen zien we de 

sterkste stijging voor lichte vrachtwagens en motorrijders. Op autosnelwegen is er 

tussen 1991 en 2002 (de cijfers van 2003-2005 kunnen opgesplitst worden naar 

wegtype) overigens een globale stijging van het aantal eenzijdige ongevallen waar 

te nemen, in tegenstelling tot de overige wegtypen. 

INDEX (1991 = 100) 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

Totaal 

Auto 

Vracht 

EVOLUTIE EENZIJDIGE ONGEVALLEN 

Lichte vracht 

Motor 

Brom 

Fiets 

7.2.2 MEERZIJDIGE ONGEVALLEN 

In fi guur 7.3 zagen we dat vier van de vijf geregistreerde letselongevallen meerzijdige 

ongevallen zijn. Dit zijn de ongevallen waarbij minstens twee weggebruikers 

betrokken zijn. In ongeveer 90 % hiervan betreft het ongevallen tussen twee weggebruikers. 

Het aantal ongevallen waarbij meer dan drie bestuurders betrokken zijn 

is beperkt, hoewel de tol soms zwaar kan zijn. 

In Vlaanderen waren er in 2005 in totaal 25.216 meerzijdige ongevallen (tegenover 

5.992 eenzijdige). Deze meerzijdige ongevallen gaven aanleiding tot 354 

doden en 3.113 zwaargewonden (komende van 7.334 in 1991). 

Figuur 7.6 geeft voor een aantal weggebruikers weer welke de voornaamste botspartners 

zijn in tweezijdige ongevallen. 

In 84 % van de tweezijdige ongevallen is een personenauto betrokken. Fietsers zijn 

goed voor 26 % en bromfi etsers voor 17% van de ongevallen. Voetgangers zijn 



FIGUUR 7.6: 

TWEEZIJDIGE 

ONGEVALLEN, VOL- 

GENS BETROKKEN 

WEGGEBRUIKERS 

(VLAANDEREN, 

2003-2005). 

Bron: NIS, eigen 

bewerking 

betrokken in ongeveer 9 % van de tweezijdige ongevallen, motorrijders en vrachtwagens 

elk in ongeveer 7 %. Lichte vrachtwagens ten slotte vinden we terug in ongeveer 

één op tien tweezijdige ongevallen. 

Iets minder dan 1/3e van de tweezijdige ongevallen gebeurt tussen 2 personenwagens. 

In zelfs iets meer ongevallen is naast een auto ook een (brom)fi ets betrokken. 

Voor elk van de weggebruikers is de personenwagen het meest courante object om 

mee te botsen. Nog opvallend is dat fi etsers bijna even dikwijls botsen met bromfi etsers 

dan met andere fi etsers (in 2/3e van de gevallen betreft het een ongeval binnen 

de bebouwde kom). De maatregel bromfi etsers op de rijbaan is vanuit dit oogpunt 

dus zeker verantwoord. 

12568 

4040 

8397 

Auto tegen ... 

3034 

3744 

Moto tegen ... 

107 194 

245 

82 

101 

304 

151 

478 

107 

321 

597 

137 

19719 

2613 

3470 

3744 

Voetganger tegen ... 

1 

557 

4040 

265 

151 

348 

234 

82 

698 

265 

Vrachtwagen tegen ... 

557 

998 

256 

137 185 

Bromfiets tegen ... 

478 331 



Auto 

Vracht 

8397 

2613 

Lichte vracht 

Motor 

Brom 

Fiets 

Voet 

Andere 

Lichte vrachtwagen tegen ... 

1029 

698 

245 

1029 

304 

998 

557 

321 

198 

348 

1189 

263 

Fiets tegen ... 

597 

846 

3470 

12568

FIGUUR 7.7: 

ONGEVALLEN BIN- 

NEN OF BUITEN DE 

BEBOUWDE KOM, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2005), 


FIGUUR 7.8: 

EVOLUTIE AANTAL 

ONGEVALLEN EN 

DODEN BINNEN 

EN BUITEN DE 

BEBOUWDE KOM, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 


index (1991=100) 

7.3 Locatie van ongevallen 

7.3.1 BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM 

In 2005 gebeurden 31.209 ongevallen, waarvan 15.721 of circa 50 % gebeurden 

binnen de bebouwde kom (fi g. 7.7). Voor de meer ernstige ongevallen ligt het 

aandeel binnen de bebouwde kom heel wat lager, overeenkomstig met de snelheid. 

De letselernst van de ongevallen is, zoals te verwachten, lager binnen de bebouwde 

kom. In totaal vielen in 2005 566 doden in Vlaanderen waarvan 105 (19 %) binnen 

de bebouwde kom. 435 doden (77 %) vielen te betreuren buiten de bebouwde 

kom. Van de overige 26 verkeersdoden (5 %) werd niet geregistreerd of ze binnen 

dan wel buiten de bebouwde kom vielen. 

Het aantal ongevallen op een doortocht (gewestweg binnen de bebouwde kom) 

hangt in belangrijke mate af van de verkeersintensiteit (Van Hout et al., 2005b). 

Daarnaast spelen ook specifi eke wegen omgevingskenmerken een rol (aantal 

rijstroken, bebouwingsdichtheid, aard van de bebouwing, aanwezigheid van voet- 

en fi etspaden en parkeerstroken, de aanwezigheid van verschillende functies). De 

fi etsinfrastructuur is mee bepalend voor het aantal ongevallen met fi etsers. 

Ongevallen met doden 

79% 

21% 

Ongevallen met zwaargewonden 

61% 

Wanneer we de evolutie (fi g. 7.8) bekijken gedurende de laatste 15 jaar, zien we 

dat de daling van het aantal ongevallen meer uitgesproken is binnen de bebouwde 

110 

100 

90 

80 

Evolutie ongevallen bibeko-bubeko 

70 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

39% 

50% 

bibeko bubeko 

Ongevallen 

Evolutie doden bibeko-bubeko 



index (1991=100) 

100 

bibeko bubeko Totaal 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

50% 

30 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

FIGUUR 7.9: 

AANDEEL DODE VER- 

KEERSSLACHTOFFERS 

VOLGENS VERVOERS- 

WIJZE, VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2005), 


kom. Het aantal ongevallen binnen de bebouwde kom nam af met ruim 20 % ten 

opzichte van 1991. Het aantal ongevallen buiten de bebouwde kom blijft schommelen 

rond de waarde van 1991, hoewel de laatste jaren systematisch minder ongevallen 

voorkomen. Het aantal doden daalde zowel binnen als buiten de bebouwde 

kom. Binnen de bebouwde kom zien we een daling met ongeveer 65 % (met een 

forse daling na 2001), buiten de bebouwde kom met ongeveer 45 % ten opzichte 

van 1991. Het aandeel ongevallen binnen de bebouwde kom is dan ook afgenomen 

tegenover 1991. We merken nog op dat een klein deel van de daling te wijten 

is aan een toename van het aantal ongevallen (en vooral dan het aantal doden) op 

locaties waarvan niet bekend is of ze binnen dan wel buiten de bebouwde kom liggen. 

Deze onbekenden kunnen de daling echter niet verhullen. 

De daling van het aantal verkeersslachtoffers is niet even groot voor alle weggebruikers. 

Binnen de bebouwde kom is de daling het grootst voor vrachtwageninzittenden, 

auto-inzittenden en bromfi etsers. Het slechtst scoren motorrijders (opnieuw), fi etsers 

en inzittenden van lichte vrachtwagens (ook hier). Voetgangers scoren eveneens 

slechter dan het gemiddelde. Buiten de bebouwde kom springt de toename van het 

aantal slachtoffers onder motorrijders en in lichte vrachtwagens in het oog. Ook het 

aantal gewonden in vrachtwagens is licht toegenomen ten opzichte van 1991. Het 

aantal gewonde fi etsers schommelt rond het niveau van 1991. Het aantal gewonde 

voetgangers, bromfi etsers en auto-inzittenden is ten opzichte van 1991 gedaald met 

20-30 %. 

Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de dodelijke slachtoffers 

voetgangers of (brom)fi etsers (fi g. 7.9). In 2005 waren 56 van de 105 dodelijke 

verkeersslachtoffers voetgangers of (brom)fi etsers (tabel 7.6). Buiten de bebouwde 

kom maken ze ongeveer 18 % van het aantal verkeersdoden uit. Bijna 2/3e van de 

verkeersslachtoffers zijn daar auto-inzittenden. 

28% 

19% 

Doden bibeko 

1% 

0% 

auto 

vrachtwagen 

7% 

28% 

16% 



1% 

motor 

bromfiets 

2% 

11% 

10% 

7% 

Doden bubeko 

4% 

2% 

fiets 

voetganger 

1% 

63% 

andere 

onbekend

TABEL 7.6: 

DODEN 30 DAGEN 

NAAR AARD WEG- 

GEBRUIKER (CIJFERS 

2003-2005, 

VLAANDEREN). 

Bron: NIS 

FIGUUR 7.10: 

ONGEVALLEN OP OF 

BUITEN EEN KRUIS- 

PUNT, VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2005), 


In de bebouwde kom vallen 39 % van de gedode fi etsers, 40 % van de gedode 

bromfi etsers en 56 % van de gedode voetgangers. Daartegenover staat dat slechts 

12 % van de gedode auto-inzittenden binnen de bebouwde kom vallen, 27 % van 

de motorrijders en 5 % van de vrachtwageninzittenden (incl. lichte vrachtwagens). 

Een belangrijke verklaring hiervoor is ongetwijfeld de mate van expositie. Fietsen en 

stappen zijn bij uitstek de verplaatsingswijzen voor korte afstanden. We zullen ze 

dan ook vaker terugvinden kort bij de woning, in de bebouwde kom. Er zijn evenwel 

geen cijfers beschikbaar die ons toelaten het risico te bepalen dat de verschillende 

weggebruikers lopen binnen en buiten de bebouwde kom. 

BIBEKO BUBEKO ONBEKEND TOTAAL 

AUTO 110 829 1 940 

FIETS 87 137 0 224 

VOET 83 66 0 149 

VRACHTWAGEN 4 80 1 85 

MOTOR 51 139 0 190 

BROMFIETS 25 37 0 62 

ANDERE 8 19 0 27 

ONBEKEND 5 23 103 131 

TOTAAL 373 1.330 105 1.808 

7.3.2 KRUISPUNT OF WEGVAK 

In 2005 gebeurden 31.209 ongevallen, waarvan 12.151 (39 %) op een kruispunt 

en 19.058 (61 %) op een wegvak. Wanneer we enkel de ongevallen met doden 

beschouwen (527 in 2005), komen we op een verhouding van 27 % op een kruispunt 

en 73 % op wegvakken. In totaal vielen daarbij in 2005 566 doden waarvan 

145 (26 %) op een kruispunt. De overige 421 verkeersdoden (74 %) vielen in een 

wegvakongeval. Wanneer we de autosnelwegen buiten beschouwing laten, krijgen 

we een beperkte verschuiving van de percentages. Het aandeel kruispuntongevallen 

neemt telkens licht toe. 


73% 

27% 

Ongevallen met zwaargewonden 

66% 



34% 

61% 

op kruispunt buiten kruispunt 

Ongevallen 

39%

FIGUUR 7.11: 


ONGEVALLEN EN 

DODEN OP EN 

BUITEN EEN 

KRUISPUNT, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 


FIGUUR 7.12: 

AANDEEL DODE VER- 

KEERSSLACHTOFFERS 

VOLGENS VERVOERS- 

WIJZE, VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2005), 


Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium, zien we dat 

de daling van het aantal ongevallen iets meer uitgesproken is voor de kruispuntongevallen 

(fi g. 7.11). Het aantal kruispuntongevallen was in 2005 met ongeveer 25 

% gedaald ten opzichte van 1991. Het aantal ongevallen op wegvakken daalde 

daarentegen slechts met minder dan 10 %. Het aantal doden daalde op kruispunten 

met ongeveer 50 %, buiten de kruispunten met ongeveer 40 %. 

index (1991=100) 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

Evolutie ongevallen kruispunt-wegvak 

70 

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 

Evolutie doden kruispunt-wegvak 

40 

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 

Ongeveer 1/3e van de dodelijke slachtoffers op een kruispunt zijn voetgangers of 

fi etsers (fi g. 7.12). Zo waren in 2005 48 van de 145 dodelijke verkeersslachtoffers 

voetgangers of fi etsers (tabel 7.7). Bij wegvakongevallen maken fi etsers en voetgangers 

slechts 15 % van het aantal verkeersdoden uit. Vooral het aandeel dodelijke 

fi etsongevallen is veel kleiner buiten het kruispunt. Bijna 60 % van de verkeersdoden 

zijn daar auto-inzittenden. 

13% 

3% 

10% 



index (1991=100 

Kruispunt Wegvak Totaal 

Doden op kruispunt 

7% 

Auto 

Fiets 

2% 2% 

23% 

40% 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

6% 

Doden buiten kruispunt 

11% 

8% 

1% 

7% 

1% 

7% 

Voetganger Motor 

Vrachtwagen 

Brom 

59% 

Andere 

Onbekend

TABEL 7.7: 


NAAR AARD 

WEGGEBRUIKER, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2005) 

FIGUUR 7.13: 

ONGEVALLEN 

VOLGENS WEGTYPE, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2002), 


Wanneer we per vervoerswijze nagaan waar de meeste dodelijke slachtoffers vallen, 

valt op dat enkel bij fi etsers en bromfi etsers het aantal dodelijke slachtoffers op 

een kruispunt veel hoger is dan buiten een kruispunt. Bij de overige weggebruikers 

vallen veel meer dodelijke slachtoffers buiten de kruispunten. 

KRUISPUNT WEGVAK TOTAAL 

AUTO 58 244 302 

FIETS 34 31 65 

VOET 14 33 47 

VRACHTWAGEN 4 27 31 

MOTOR 19 48 67 

BROMFIETS 10 6 16 

ANDERE 3 4 7 

ONBEKEND 3 28 31 

TOTAAL 145 421 566 

7.3.3 ONGEVALSRISICO PER WEGTYPE 

De ongevallengegevens voor 2003-2005 laten niet toe om een betrouwbare opsplitsing 

te maken naar wegtype. In deze sectie worden daarom de cijfers voor 2002 

weergegeven, tenzij anders vermeld. 

In 2002 vonden 30.598 ongevallen plaats: 2.406 ongevallen (8 %) gebeurden op 

een autosnelweg of verkeerswisselaar, 13.469 (44 %) op een genummerde weg 

(met kruispunten gemeentewegen of kruispunten open afritten autosnelwegen) en 

14.723 (48 %) op een gemeenteweg (met kruispunten open afritten autosnelwegen). 

Wanneer we enkel de ongevallen met doden beschouwen (671 in 2002), 

komen we op een verhouding van 13 % op autosnelwegen, 55 % op genummerde 

wegen en 32 % op gemeentewegen. In totaal vielen daarbij in 2002 707 doden 

waarvan 96 (14 %) op een autosnelweg. 387 doden (55 %) vielen te betreuren op 

de genummerde wegen. De overige 224 verkeersdoden (32 %) vielen op gemeentewegen. 


32% 

13% 

55% 

43% 


of zwaargewonden 



10% 

47% 

48% 

ASW NW GW 

Letselongevallen 

8% 

44%

TABEL 7.8: 

EXPOSITIEMATEN 


VLAANDEREN (CIJFERS 

2002). 

Bron: Labeeuw, 

2003 

In de jaarlijkse verkeerstellingen van de FOD Mobiliteit wordt voor de verschillende 

wegtypen een jaarlijkse voertuigprestatie gegeven (Labeeuw, 2003). Ook de 

weglengte wordt voor de verschillende wegtypen gegeven. Voor gemeentewegen 

beperken we ons tot de verharde wegen. Samen met de ongevallencijfers kunnen 

we hieruit een verkeers- en een wegrisico bepalen. 

SNELWEG GENUMMERD GEMEENTE 

MIA. VTGKM 17,96 28,89 6,01 

KM WEGLENGTE 849 6.060 52.120 

Wanneer we het verkeersrisico (aantal ongevallen per miljard voertuigkm) nemen, 

zien we dat het risico op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog is als op 

autosnelwegen. Het verkeersrisico op gemeentewegen ligt zelfs 18 keer hoger. 

Deze verhoudingen zijn enigszins overschat omdat het onderliggende wegennet 

niet alleen gemotoriseerd verkeer kent, maar ook een aanzienlijk deel verplaatsingen 

te voet, met de fi ets en met de bromfi ets telt. Daardoor wordt de hoeveelheid 

verkeer op de genummerde en gemeentewegen in de offi ciële tellingen onderschat 

en lijkt het risico op deze wegen hoger dan het werkelijk is. Voor het dodelijk risico 

zijn de verschillen kleiner (2,5 keer hoger risico op dodelijk letsel op genummerde 

wegen en zeven keer hoger risico op gemeentewegen, telkens ten opzichte van de 

autosnelwegen). Autosnelwegen zijn dan ook aangelegd om veel verkeer over grote 

afstanden aan te kunnen, met een minimum aan potentiële confl icten. De snelheidsverschillen 

zijn beperkt en er is geen kruisend verkeer. 

Wanneer we daarentegen het wegrisico (ongevallen per km weglengte) nemen, 

merken we dat autosnelwegen nu de gevaarlijkste wegen zijn. De kans dat er een 

ongeval gebeurt op een bepaalde locatie is nu ruim tien keer groter dan op een 

locatie op een gemeenteweg. Genummerde wegen zijn ruim acht keer gevaarlijker 

dan gemeentewegen. De verschillen in de kans dat op een bepaalde locatie een 

dode valt, zijn nog meer uitgesproken (15 keer grotere kans op genummerde wegen 

en 26 keer grotere kans op autosnelwegen, telkens ten opzichte van gemeentewegen). 

Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium (fi g. 7.14), zien 

we een daling van het aantal ongevallen op genummerde en gemeentewegen. De 

daling op de genummerde wegen is groter dan de daling op de gemeentewegen (- 

28 % tegenover -10 %). Het aantal ongevallen op autosnelwegen daarentegen nam 

met ongeveer 30 % toe ten opzichte van 1991 (zie ook Nuyts et al., 2004). 

Wanneer we ook rekening houden met de drukte op de wegen, zien we dat het 

ongevalsrisico (ongevallen per mia. voertuigkm) daalt zowel op de genummerde 

wegen (-39 %) als op de gemeentewegen (-26 %). Op autosnelwegen bevindt het 

risico zich in 2002 op hetzelfde niveau als in 1991. Tussenin lag het risico steeds 

hoger. 

De evolutie van het aantal doden toont een iets afwijkend beeld. Het aantal doden 

op autosnelwegen schommelde jarenlang rond de waarde van 1991. Sinds 2000 

lijkt er een daling op te treden (-20 % tegenover 1991). Het dodelijk risico daalde 

met zowat 30 % ten opzichte van 1991 (gemiddelde daling voor 2000-2002). Op 



FIGUUR 7.14: 


ONGEVALLEN 

EN DODEN EN 

VERKEERSRISICO PER 

WEGTYPE, VLAAN- 

DEREN. 

Bron: NIS, 


TABEL 7.9: 

DODEN EN 

ZWAARGEWONDEN 


VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 


Index (1991 = 100) 

gemeentewegen daalde het aantal doden eveneens met ongeveer 30 %. Het risico 

op een dodelijk letsel daalde er met ongeveer 40 %. Op genummerde wegen tenslotte 

is de daling van het aantal dodelijke slachtoffers met 40 % tegenover 1991 het 

grootst. Het risico nam er af met 50 %. Het is niet geheel duidelijk of de geconstateerde 

daling ook werkelijk optreedt,dan wel ze een gevolg is van een minder goede 

ongevallenregistratie. 

170 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

De evolutie is niet gelijk voor alle weggebruikers. Het aantal verkeersslachtoffers 

onder motorrijders en inzittenden van lichte vrachtwagens neemt toe op alle wegtypen. 

De stijging is evenwel het meest uitgesproken op de autosnelwegen waar we 

een verdubbeling van het aantal verkeersslachtoffers sinds 1991 vaststellen. Voor alle 

andere weggebruikers daalt het aantal slachtoffers op genummerde en gemeentewegen. 

Op autosnelwegen neemt het aantal verkeersslachtoffers echter ook toe voor 

automobilisten en vrachtwagenbestuurders. 

Wanneer we de verschillende wegtypen verder opdelen naargelang van de ligging 

binnen en buiten de bebouwde kom, krijgen we voor 2002 de waarden in tabel 7.9. 

Ter vergelijking worden ook de waarden voor het vergelijkingsjaar 1999 gegeven. 

DODEN ZWAARGEWONDEN 

1999 2002 1999 2002 

AUTOSNELWEGEN 123 96 699 501 

GENUMMERDE WEGEN 

BIBEKO 109 77 999 659 

BUBEKO 320 310 2513 1747 

GEMEENTEWEGEN 

Evolutie ongevallen 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 

ASW 

NW 

2000 2001 

Evolutie doden 

BIBEKO 91 78 1164 1096 

BUBEKO 163 146 1336 989 

TOTAAL 806 707 6711 4992 



2002 

Index (1991 = 100) 

GW 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

Risico ASW 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 

Risico NW 

Risico GW

FIGUUR 7.15: 

AANDEEL DODE 

VERKEERSSLACHT- 

OFFERS VOLGENS 

VERVOERSWIJZE, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2002), 


TABEL 7.10: 


NAAR AARD 

WEGGEBRUIKER, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2002), 


Ongeveer 1/4e van de dodelijke slachtoffers op het onderliggende wegennet 

(genummerde en gemeentewegen) zijn voetgangers of fi etsers (fi g. 7.15). In 2002 

waren 148 van de 612 dodelijke verkeersslachtoffers immers voetgangers of fi etsers 

(tabel 7.10). 

Bij ongevallen op autosnelwegen vinden we uiteraard quasi geen fi etsers en voetgangers 

terug. Daar zijn het vooral inzittenden van personenwagens die het leven 

laten. Toch is ook het aantal motorrijders en inzittenden van vrachtwagens niet te 

verwaarlozen. In 1/3e van de ongevallen op autosnelwegen is minstens één (lichte) 

vrachtwagen betrokken (Van Hout et al., 2005a). Voor dodelijke ongevallen is dit 

aandeel zelfs nog iets groter. Nochtans is ‘slechts’ één op acht van de dodelijke 

slachtoffers een inzittende van een vrachtwagen. De overige doden in ongevallen 

met vrachtwagens zijn dus inzittenden van personenwagens of motorrijders. Voorts 

geldt dat open afritzones signifi cant gevaarlijker zijn dan de wegvakken op autosnelwegen 

(Van Geirt & Nuyts, 2005). 

4% 

8% 

Doden op snelweg 

8% 5% 

Auto 

Fiets 

75% 

1% 

8% 

13% 

Doden op 

genummerde wegen 

11% 

Vrachtwagen 

5% 4% 

Bijna 2/3e van de gedode vrachtwageninzittenden vinden we op autosnelwegen 

(tabel 7.10). Bij een vergelijking van de genummerde wegen en de gemeentewegen 

zien we dat er meer slachtoffers vallen onder inzittenden van auto’s en vrachtwagens 

op genummerde wegen. Verkeersdoden onder tweewielers en voetgangers 

vinden we ongeveer evenveel terug op gemeentewegen als op genummerde wegen 

(N-wegen), fi etsers, motorrijders en voetgangers net iets meer op genummerde 

wegen, bromfi etsers net iets meer op gemeentewegen. 

SNELWEG GENUMMERD GEMEENTE TOTAAL 

AUTO 71 229 91 391 

FIETS 0 49 40 89 

VOET 4 31 28 63 

VRACHTWAGEN 8 3 2 13 

MOTOR 8 41 35 84 



58% 

16% 

1% 

13% 

Doden op 

gemeentewegen 

10% 

3% 

17% 

Voetganger Motor 

Andere 

Bromfiets 

40%

TABEL 7.11: 

VERDELING ONGEVAL- 

LEN OP OF BUITEN 

EEN GEVAARLIJK 

PUNT, VLAANDEREN, 

1997-1999. 

Bron: Gelokaliseerde 

ongevallen 

(Mobiliteitscel) 

BROMFIETS 0 19 22 41 

ANDERE 5 15 6 26 

TOTAAL 96 387 224 707 

7.3.4 PLAATS VAN DE ONGEVALLEN – “GEVAARLIJKE PUNTEN” 

Op basis van de ongevallendata van 1997-1999 worden in Vlaanderen momenteel 

ongeveer 1.014 ongevallenlocaties op gewestwegen als gevaarlijk beschouwd 

(Geurts et al., 2003). Deze gevaarlijke punten werden geselecteerd op basis van 

de geregistreerde verkeersongevallen met lichamelijk letsel voor de periode 1997- 

1999. Meer bepaald wordt voor elke locatie waar in de periode 1997-1999 

minstens drie letselongevallen plaatsvonden een combinatie van gewichten gebruikt 

om de gevaarlijke ongevallenlocaties te selecteren en te rangschikken: respectievelijk 

1 voor elke licht gewonde, 3 voor elke zwaargewonde en 5 voor elke dode 

(combinatie 1-3-5). Indien de resulterende score minstens 15 bedraagt, wordt een 

ongevallenlocatie als een gevaarlijk punt beschouwd. Gevaarlijke fi etspunten hanteren 

dezelfde puntentelling, maar nu enkel voor fi etsslachtoffers. Wanneer de score 

minstens 5 bedraagt, hebben we te maken met een fi etsgevaarlijk punt. 

Tabel 7.11 geeft het aantal slachtoffers op gevaarlijke punten weer. Dit aantal wordt 

vergeleken met het globale aantal slachtoffers. Hieruit blijkt duidelijk dat slechts 

een beperkt aandeel van de slachtoffers valt op gevaarlijke punten, meer bepaald 

ongeveer één op zeven. Aanpak van de gevaarlijke punten behelst dus slechts een 

beperkt aandeel van de ongevallen. Ook daarbuiten zijn meer algemene maatregelen 

nodig. Door het meer diffuse karakter is de effi ciëntie van deze maatregelen 

mogelijk kleiner. 

BINNEN 

GEVAARLIJK PUNT 

DODEN 

ZWAAR 

GEWONDEN 

DODE 

FIETSERS 

ZWAAR- 

GEWONDE FIETSERS 

374 2.980 67 438 

TOTAAL 2.390 20.902 313 2.977 



FIGUUR 7.16: 

AANTAL DODEN EN 

ZWAARGEWONDEN 

VOLGENS LEEFTIJD, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS 

(2003-2005), 


FIGUUR 7.17: 

RISICO OP DODELIJK 

OF ERNSTIG LETSEL IN 

FUNCTIE VAN LEEFTIJD 

(CIJFERS 2000), 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS 

Zwerts & Nuyts 

(2002), APS 

7.4 Persoonskenmerken 

7.4.1 BETROKKENHEID PER LEEFTIJDSCATEGORIE 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

DODEN EN ZWAAGEWONDEN (GEMIDDELDE 2003 TOT 2005) 

LEEFTIJDSCATEGORIE 

0 

5 

10 

15 

20 

25 

30 

35 

40 

45 

50 

55 

60 

65 

70 

75 

80 

85 

90 

95 

Bijna de helft van alle dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers valt in de 

leeftijdscategorie 16-34 jaar (fi g. 7.16). Dit aandeel overstijgt in belangrijke mate 

hun aandeel in de bevolking en in de verkeersdeelname. Figuur 7.17 toont het 

risico op een dodelijk of ernstig letsel in relatie tot de leeftijd van het slachtoffer. 

RELATIEF RISICO 

Relatief risico 

3,00 

2,50 

2,00 

1,50 

1,00 

0,50 

0,00 

RISICO I.F.V. LEEFTIJD 

FIGUUR 7.18: 

AANTAL DODEN EN 

ZWAARGEWONDEN 

VOLGENS LEEFTIJD 

EN AARD VAN DE 

WEGGEBRUIKER, 

VLAANDEREN (GE- 

MIDDELDE 2003- 

2005). 

Bron: NIS, 


Het risico wordt uitgedrukt ten opzichte van het bevolkingsaantal in die leeftijdscategorie 

en ten opzichte van de totale afstand afgelegd door die leeftijdscategorie. 

Omwille van de beschikbaarheid van verplaatsingsgegevens hebben de cijfers 

betrekking op 2000. 

Jongeren tussen 16 en 24 lopen het grootste risico dodelijk of ernstig gewond te 

raken in een verkeersongeval. In functie van de afgelegde afstand vertonen ook 

65-plussers een sterk verhoogd risico. Ook in de internationale literatuur vinden we 

deze verbanden (Willems & Cuyvers, 2004). 

Wanneer het aantal doden en zwaargewonden per vervoerswijze wordt vergeleken 

met de leeftijd van de betrokken slachtoffers (fi g. 7.18), merken we een piek(je) voor 

beginnende fi etsers (omstreeks 12-15 jaar), beginnende bromfi etsers (16-17 jaar) en 

beginnende autobestuurders (19-23 jaar). Ook autopassagiers in de leeftijdscategorie 

17-22 jaar worden in grote getale verkeersslachtoffer. Dode en zwaargewonde 

motorrijders zijn over een grotere leeftijdscategorie verdeeld. Er is dan ook een 

minder uitgesproken startleeftijd. Ook de curve van het aantal voetgangersslachtoffers 

is relatief vlak. Net als bij het aantal fi etsslachtoffers zien we dat ook het aantal 

voetgangersslachtoffers op latere leeftijd opnieuw iets toeneemt. 

Dit kan gekoppeld worden aan een grotere expositie en aan een grotere kwetsbaarheid. 

Zeer opvallend is de hoge piek bij de bromfi etsers. Deze is bijna even hoog 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

DODEN EN ZWAARGEWONDEN 

0 20 40 60 80 100 

AUTOBESTUURDER BROMFIETS 

AUTOPASSAGIER 

MOTOR 



FIETS 

VOETGANGER

FIGUUR 7.19: 

RELATIEF RISICO OP 

ERNSTIGE VERWON- 

DINGEN, UITGEDRUKT 

T.O.V. HET GEMIDDELDE 

RISICO VOOR ELK TYPE 

WEGGEBRUIKER, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2000). 

als de piek bij de jonge autobestuurders. Dit maakt jonge bromfi etsers evenals jonge 

autobestuurders een belangrijke aandachtsgroep. De pieken bij de andere vervoerswijzen 

zijn veel minder uitgesproken. 

Opgesplitst naar de verschillende vervoerswijzen merken we bijna steeds een 

verhoogd risico voor beginnende bestuurders (fi g. 7.19). Voor fi etsers is er een 

verhoogd risico in de leeftijdscategorie 13-15 jaar, voor autobestuurders zien we 

dat vooral jonge bestuurders van 18-24 jaar een groot risico lopen. Voor voetgangers 

is het risico groot voor de jongste leeftijdsgroep (6-12 jaar) (zie ook Lammar, 

2005). Voor motorrijders en bromfi etsers is er minder logica. Dit kan evenwel ook 

een gevolg zijn van de kwaliteit van de beschikbare data. Ze maken immers slechts 

een beperkt aandeel uit van de verplaatsingen in Vlaanderen. Hierdoor zal de 

foutenmarge dan ook groter zijn. Ook voor autopassagiers is er een verhoogd risico 

voor de leeftijdscategorie 18-24 jaar, waarschijnlijk omdat ze vaker meerijden met 

hun onervaren leeftijdsgenoten. 

RELATIEF RISICO 

9,00 

8,00 

7,00 

6,00 

5,00 

4,00 

3,00 

2,00 

1,00 

0,00 

6-12 13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65+ 

AUTOBESTUURDER VOETGANGER 

AUTOPASSAGIER 

FIETSER 

MOTORRIJDER 

BROMFIETSER 

Naast het verhoogde risico voor jonge bestuurders, zien we ook een verhoogd 

letselrisico bij ouderen. Ten opzichte van hun verkeersdeelname lopen ouderen vaak 

ernstig letsel op. Dit is waarschijnlijk gelieerd aan hun grotere kwetsbaarheid. Wanneer 

ze in een ongeval betrokken raken, is hun kans op een ernstig letsel groter dan 

voor andere leeftijdscategorieën. 



FIGUUR 7.20: 


VERKEERSDODEN 

BIJ JONGEREN EN 

OUDEREN, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 

eigen bewerking. 

Het Vlaams mobiliteitsplan stelt expliciet een gemiddelde jaarlijkse daling met 6 % 

van het aantal verkeersdoden per 1000 jongeren onder de 25 als doel. Op basis 

van bovenstaande beschouwingen valt eveneens op te maken dat de leeftijdscategorie 

vanaf 60 een kwetsbare groep vormt. We nemen deze beide groepen even 

nader onder de loep. 

Sinds 1991 nam het aantal doden bij jongeren af met 60 %, bij ouderen (60+) 

met 45 % (fi g. 7.20). Tussen 1997 en 2001 stagneerde het aantal jonge verkeersdoden 

evenwel. Het aantal oudere verkeersdoden stagneerde reeds langer. Vanaf 

2001 merken we opnieuw een daling en dit voor beide categorieën. Een deel van 

de verklaring zit zeker in het toenemende aantal ouderen en het afnemende aantal 

jongeren. Daarom wordt ook het dodelijk risico weergegeven (fi g. 7.21). Hieruit 

blijkt dat het dodelijk risico afnam voor zowel jongeren als ouderen. De daling is 

evenwel gesitueerd in de eerste helft van de jaren ’90. Tussen 1995 en 2001 was 

er een quasi gelijkblijvend dodelijk risico voor beide leeftijdsgroepen. Het dodelijk 

risico vertoont vanaf 2001 opnieuw een daling die iets meer uitgesproken is voor 

jongere verkeersdeelnemers. We merken nog op dat het dodelijk risico voor jongere 

en oudere verkeersdeelnemers quasi gelijk is. Voor jongeren valt dit te verklaren 

door de hogere ongevalskans, voor ouderen door de hogere letselernst. 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

DODEN EN DODELIJK GEWONDEN 

0 

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 

< 25 > 59 



FIGUUR 7.21: 

EVOLUTIE DODELIJK 

RISICO BIJ JONGEREN 

EN OUDEREN, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 


FIGUUR 7.22: 

VERKEERSSLACHTOFFERS 

NAAR GESLACHT, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2005), 


INDEX (1999 = 100) 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

DODELIJK RISICO (DODEN PER MIO INWONERS) 

0 

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 

< 25 > 59 

7.4.2 BETROKKENHEID PER GESLACHT 

Bijna 3/4e van de verkeersdoden in Vlaanderen zijn mannen (fi g. 7.22). Rekening 

houdend met hun expositie (afgelegde kilometers) lopen mannen bijna twee keer 

zoveel risico om gedood te worden in een verkeersongeval. Het aandeel in de lichte 

letsels is kleiner, maar ook daar vallen meer mannen onder de slachtoffers dan 

vrouwen. Wanneer enkel bestuurders in ogenschouw worden genomen, worden de 

verschillen nog groter. 

48% 

Lichtgewonden 

52% 

36% 

M V 

Zwaargewonden 

Vooral jonge mannen komen vaak om in het verkeer. Ruim 1/3e van alle verkeersdoden 

zijn mannen tussen 16 en 34 jaar. Mannen hebben voor (bijna) alle leeftijden 

een groter aandeel in het aantal verkeersdoden (fi g. 7.23). 



64% 

29% 

Doden 

71%

FIGUUR 7.23: 

AANTAL VERKEERS- 

DODEN VOLGENS 

GESLACHT EN 

LEEFTIJD, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS 

(2003 - 2005), 


FIGUUR 7.24 

LETSELONGEVALLEN 

PER MAAND, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 


AANTAL DODEN 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 

M V 

7.5 Tijdstip 

DODEN 30 DAGEN IN FUNCTIE VAN LEEFTIJD EN GESLACHT 

LEEFTIJD 

7.5.1 MAAND VAN HET JAAR 

De piekmaanden wat het aantal ernstige ongevallen betreft zijn mei-juni en september-oktober 

(fi g. 7.24). De zomer- en vooral de wintermaanden kennen veel minder 

ongevallen. Opvallend is dat de daling in de zomermaanden slechts beperkt of niet 

geldt voor de meer ernstige ongevallen. 

Het verkeersrisico (ongevallen per afgelegde afstand) is dan weer het laagst in juli 

(fi g. 7.25). 

3200 

3000 

2800 

2600 

2400 

2200 

2000 

Letselongevallen 

LETSELONGEVALLEN 

jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec 

2000 2005 gemiddelde 2003-2005 



FIGUUR 7.25 

RISICO (UITGEDRUKT 

IN AANTAL DODEN 

PER MIA KILOMETER), 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 

OVG 2000 


600 

550 

500 

450 

400 

350 

300 

250 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

Ernstige ERNSTIGE ONGEVALLEN ongevallen 


2000 2005 gemiddelde 2003-2005 

Dodelijke DODELIJKE ONGEVALLEN ongevallen 


2000 2005 gemiddelde 2003-2005 

In fi guur 7.25 wordt het aantal ernstige ongevallen van de periode 2000-2002 vergeleken 

met de vervoersprestatie. In januari 2000 legden de Vlamingen volgens het 

OVG veel minder kilometers af dan in de overige maanden. Mogelijk wijst dit op 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

70 

65 

RISICO OP ERNSTIG ONGEVAL 


ONGEVAL PER MIA KM 



uitzonderlijke (weers)omstandigheden. Als een gevolg van de lage vervoersprestatie 

zien we in januari het hoogste risico. 

FIGUUR 7.26 

AANTAL ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP VAN HET JAAR (2003-2005) 

AANTAL ONGEVALLEN 

IN FUNCTIE VAN DE 

PERIODE VAN HET 

JAAR EN HET UUR 

22 

20 

18 

VAN DE DAG, 

16 

VLAANDEREN. 

14 

12 

Bron: NIS, 

(gemiddelde 2003- 

2005), 

10 

8 


6 

4 

2 

0 

1 3 5 7 9 11131517192123252729313335373941434547495153 

FIGUUR 7.27 

ONGEVALLEN 

NAAR TIJDSTIP 

VAN DE WEEK, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 

(2003-2005), 


28-32 

24-28 20-24 

16-20 12-16 

8-12 

WEEK VAN HET JAAR 

Figuur 7.26 geeft het aantal ongevallen weer naargelang van de week van het jaar 

en het uur van de dag. Er is geen zichtbaar verband tussen het aantal ongevallen 

en de lichtgesteldheid volgens het opkomen en ondergaan van de zon. 

7.5.2 DAG VAN DE WEEK 

In fi guur 7.27 wordt het aantal ongevallen gegeven volgens het tijdstip waarop ze 

gebeurden. Het gevaarlijkste moment is ongetwijfeld een werkdag rond 17 uur. Dit 

is in belangrijke mate te wijten aan een hoge expositie. In vergelijking tot de weeknachten 

springt ook de onveiligheid in de weekendnachten in het oog. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 

Din 

Maa 

22 23 

440-550 

330-440 

220-330 

110-220 0-110 



4-8 

0-4 

ONGEVALLEN VOLGENS TIJDSTIP 

UUR 

Zon 

Zat 

Vri 

Don 

Woe 

DAG 

UUR VAN DE DAG

FIGUUR 7.28 

AANDEEL ERNSTIGE 

ONGEVALLEN IN 

TOTAAL AANTAL 

ONGEVALLEN NAAR 

TIJDSTIP VAN DE 

WEEK, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS, 

(2003-2005), 


TABEL 7.12: 

DODEN VOLGENS 

TIJDSTIP WEEK, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2005). 

In fi guur 7.28 is duidelijk af te lezen dat ’s nachts relatief meer ernstige ongevallen 

(met doden of zwaargewonden) gebeuren. 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Maa 

AANDEEL ERNSTIGE ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP 

Zon 

Zat 

Vri 

Don 

Woe 

Din 

35% - 40% 

30% - 35% 

25% - 30% 15% - 20% 

20% - 25% 10% - 15% 

Maandag en zaterdag tellen het grootste aantal dodelijke slachtoffers. In tabel 

7.12 wordt onderscheid gemaakt tussen 4 weekdelen: weekdag, weeknacht, 

weekenddag en weekendnacht. De week loopt van maandagmorgen 6.00 uur 

tot vrijdagavond 21.59 uur. De nacht duurt van 22.00 tot 5.59 uur, de dag van 

6.00 tot 21.59 uur. We merken dat ongeveer de helft van de doden valt tijdens 

een weekdag. In weekenddagen en –nachten valt bijna een vijfde van de dodelijke 

verkeersslachtoffers. De weeknachten tenslotte tellen ongeveer 13 % van de doden. 

Hierbij dient gesteld dat de verschillende periodes een verschillende lengte hebben: 

de weekdagen zijn in totaal goed voor 80 uren per week, de weekenddagen tellen 

evenals de weeknachten 32 uren, de weekendnachten tenslotte beslaan 24 uren. 

In de weekendnachten valt dus gemiddeld elke 12 uur één verkeersdode. Dit is 

een iets hogere frequentie ten opzichte van de weekdagen (één dode per 14 uur), 

aanzienlijk hoger dan de weekenddagen (ongeveer één dode per 16 uur) en vooral 

de weeknachten (één dode per 23 uur). 

WEEK WEEKEND 

DAG 289 103 

NACHT 73 101 



UUR 

DAG

FIGUUR 7.29: 

VERDELING ONGE- 

VALLEN VOLGENS 

LICHTGESTELDHEID, 

VLAANDEREN. 

Bron: NIS (2005), 


7.5.3 LICHTGESTELDHEID 

Ruim 2/3e van alle ongevallen gebeurt overdag onder normale lichtomstandigheden 

(fi g. 7.29). Ongeveer 5 % gebeurt in de ochtendschemering of bij het vallen 

van de avond. Een kwart van de ongevallen gebeurt ’s nachts. 

Wanneer we ons beperken tot ongevallen waarbij doden vielen, dan valt het op dat 

de ongevallen bij nacht ongeveer 40 % uitmaken van het totale aantal ongevallen. 

Het aandeel dagongevallen valt terug op iets meer dan 50 %. 

5% 

23% 

Ongevallen 

2% 0% 

onbekend 

dag 

70% 

schemer 


5% 2% 

Het aandeel nachtelijke ongevallen is groter op autosnelwegen. Van alle ongevallen 

gebeurt 1/3e op autosnelwegen tijdens de nacht. In 20 % van deze nachtelijke 

ongevallen brandde de straatverlichting niet. De helft van de dodelijke ongevallen 

op autosnelwegen gebeurt ’s nachts. Bij 35 % van deze nachtelijke ongevallen met 

doden brandde de verlichting niet. 

7.6 Ongevalsomstandigheden 

7.6.1 WEERSOMSTANDIGHEDEN 

Bij haast 90 % van de ongevallen is sprake van normale weersomstandigheden. Bij 

8 à 9 % van de ongevallen is er sprake van regenweer. Uit de waarnemingen van 

het KMI blijkt dat het in ongeveer 6% van de tijd regent. Regenweer levert bijgevolg 

een licht verhoogd risico op ten opzichte van de normale weersomstandigheden 

(merk op dat in voorgaande jaren een aandeel ongevallen bij regenweer van 

ongeveer 15 % bestond, wat wijst op een sterk verhoogd risico bij regenweer). De 

overige weersomstandigheden komen te weinig voor om conclusies te trekken. 

7.6.2 STAAT VAN DE WEG 

In 2/3e van de ongevallen is sprake van een droog wegdek. In ongeveer 1/5e van 

de ongevallen is het wegdek nat (op autosnelwegen is het wegdek nat in ongeveer 

een kwart van de ongevallen). Dit is uiteraard een groter aandeel dan bepaald op 

basis van regenweer. De weg blijft immers langer nat dan dat het regent. De overige 

waarden komen te weinig voor om uitspraken te kunnen doen. Het is niet zeker 



36% 

5% 

nacht, met straatverlichting 

52% 

nacht, geen straatverlichting

of dit te wijten is aan de werkelijke omstandigheden, dan wel de wijze van invullen 

van het ongevallenformulier. 

Relatief gebeuren de meeste ongevallen op natte wegen ’s morgens bij het krieken 

van de dag. Dit is zo voor gemeentewegen en genummerde wegen. Op autosnelwegen 

gebeuren relatief meer ongevallen bij nat wegdek op zondag. 

Bij eenzijdige ongevallen is er een iets kleiner aandeel van de normale omstandigheden. 

Een nat, glad of vuil wegdek wordt in dat geval iets vaker genoemd als 

ongevalsomstandigheid (36 % in plaats 27 %). 

7.7 Menselijk gedrag 

Hoewel menselijk gedrag in bijna alle ongevallen een rol speelt, is het niet steeds 

eenvoudig om hier degelijke cijfers over terug te vinden. Op het VOF staan wel een 

aantal gedragsgerelateerde gegevens opgenomen, maar de kwaliteit hiervan laat 

vaak te wensen over. Het betreft namelijk het gedrag waardoor het ongeval kon 

plaatsvinden. Dit is niet steeds eenvoudig vast te stellen door de politie ter plaatse. 

Toch zijn een aantal vaststellingen mogelijk. 

7.7.1 VERMOEIDHEID 

Vermoeide bestuurders vertonen gedragingen die potentieel gevaarlijk zijn (Vesentini 

et al., 2003). De kans is groot dat ze van hun rijstrook afwijken. Ze hebben meer 

moeite om een constante snelheid aan te houden en hun reactietijd neemt toe. Dit 

geeft vaak aanleiding tot eenzijdige en ernstige ongevallen. De ernst wordt bepaald 

doordat het vaker voorkomt op eentonige wegen met een hogere snelheidslimiet en 

doordat bestuurders die in slaap vallen vaak geen enkele rem- of bijsturingsrefl ex 

hebben. 

7.7.2 GORDELDRACHT 

Uit metingen van het BIVV (aangehaald in Vesentini & Cuyvers, 2003) blijkt dat in 

België 58 % van de bestuurders hun gordel draagt op wegen met een snelheidsbeperking 

van 90 km/h. Op autosnelwegen ligt dit percentage hoger (64 %) en 

in de stad lager (47 %). Voor passagiers voorin zijn de percentages vergelijkbaar. 

Voor de passagiers achterin zijn geen cijfers beschikbaar. Voor korte ritten binnen 

de bebouwde kom wordt de gordel het minst gedragen, hoewel hij daar het meest 

effectief is. 

Voorts stelt men vast dat er een relatie bestaat tussen ongevalsbetrokkenheid en gordeldracht: 

bestuurders die de gordel niet dragen, zijn vaker betrokken in ongevallen. 

Vermoedelijk is dit omdat zij ook andere verkeersregels minder goed naleven. 

De gordel wordt het minst gedragen door jongeren (< 25 jaar). Ook mannen 

dragen de gordel minder. 

Het SARTRE-onderzoek (Drevet, 2004) leert ons dat het zelfverklaarde gordelgebruik 

het hoogst is op autosnelwegen, gevolgd door hoofdwegen. Binnen de bebouwde 

kom wordt de gordel beduidend minder gedragen. Niettemin zien we dat het gordelgebruik, 

in vergelijking tot eerdere studies, sterker toeneemt binnen de bebouwde 

kom zodat de verschillen kleiner worden. 

Uit het SARTRE-onderzoek leren we ook dat 81 % van de Belgen die soms kinderen 

vervoeren, verklaren dat ze dan altijd het juiste beveiligingsmiddel (gordel, kinderzitje) 

gebruiken. Uit recent onderzoek (Vesentini & Willems, 2006) blijkt evenwel 



dat meer dan de helft van de kinderen (jonger dan 12 jaar) met een ongeschikt 

beveiligingsmiddel meerijdt. Vooral de oudere kinderen en de kinderen op een 

hogere categorie van beveiligingsmiddelen worden vaker met een ongeschikt middel 

beveiligd. Leeftijd blijkt bij de keuze van een beveiligingsmiddel geen geschikte 

indicator te zijn, lengte en gewicht zijn veel betere parameters. 

7.7.3 RIJDEN ONDER INVLOED VAN ALCOHOL 

Het drinken van alcohol vermindert de rijvaardigheid (Van Vlierden et al., 2004). 

Alcohol leidt immers tot versuffi ng en slaperigheid. Het gedrag van een persoon 

wordt variabeler erdoor: op sommige momenten presteert hij zeer goed en vervolgens 

op dezelfde taak heel slecht. Alcohol heeft ook een groot effect op meer complexe 

taken waardoor de reactietijd sterk toeneemt. De effecten zijn vergelijkbaar 

met die van vermoeid rijden. Naast verminderde rijprestaties treedt bovendien een 

overschatting op van de eigen rijprestaties en tegelijkertijd een onderschatting van 

moeilijke verkeerssituaties. 

Het risico op een ongeval neemt signifi cant toe bij een bloedalcoholgehalte (BAG) 

tussen 0,5 en 0,8 promille. Voor jonge bestuurders neemt het ongevallenrisico 

reeds sterk toe vanaf een BAG tussen 0,1 en 0,5 promille (Van Vlierden, 2005). De 

ongevalstypen die gerelateerd worden met alcoholgebruik zijn vergelijkbaar met de 

ongevallen onder invloed van vermoeidheid. 

In 2003 werd door het BIVV een aselecte steekproef getest op alcoholgebruik (Vanlaar, 

2005). Van de gecontroleerde bestuurders bleek 3,31 % een te hoog alcoholgehalte 

te hebben. Bijna 70 % van deze bestuurders had een BAG van meer dan 

0,8 promille. De overigen zaten tussen 0,5 en 0,8 promille. Voorts bleek dat het 

aandeel dronken bestuurders signifi cant hoger ligt in weekendnachten (7,68 %). De 

overige momenten verschillen niet signifi cant van mekaar. Op zaterdagnacht (tussen 

22 en 4 uur) bedroeg het aandeel 5,4 %. In 1998 bedroeg dat aantal nog 8,9 % 

en in 2000 8,4 %. De grote daling tussen 2000 en 2003 is vermoedelijk deels te 

wijten aan de veranderde onderzoeksmethode. Het zijn niet de jongste bestuurders 

die het meest rijden onder invloed, maar wel de leeftijdsgroep van 40 tot 54 jaar 

(Vanlaar, 2005). Niettemin komen alcoholgerelateerde ongevallen het meest voor 

bij bestuurders tussen 20 en 30 jaar. 

7.7.4 OVERDREVEN OF ONAANGEPASTE SNELHEID 

Onaangepaste snelheid is een belangrijke ongevalsoorzaak. Het is niet gemakkelijk 

om hier voor Vlaanderen een cijfer op te kleven. In de Staten-Generaal en in 

de literatuur spreekt men over cijfers rond 30 % (Verlaak, 2003). Onaangepaste 

snelheid is trouwens niet alleen het overschrijden van de snelheidslimiet, maar ook 

sneller rijden dan de omstandigheden op een verantwoorde manier toelaten. Vooral 

dit tweede aspect maakt een objectieve beoordeling moeilijk. 

In het SARTRE-onderzoek (Drevet, 2004) werden mensen bevraagd over hun snelheidsgedrag. 

Daarin stelt 27 % dat ze vaak, zeer vaak of altijd te snel rijden op 

autosnelwegen, op hoofdwegen is dat 17 %, op landwegen nog 13 % en binnen 

de bebouwde kom ten slotte 12 %. 

Uit metingen van het BIVV blijkt dat in 2004 ongeveer 27 % (44 % in 2003) van de 

bestuurders minstens 10 km/u te snel reed op autosnelwegen. Op 90 km/u wegen 

reed nog 9 % (19 % in 2003) minstens 10 km/u te snel, 23 % (20 %) op 70 km/u 

wegen, 10 % (16 %) op 50 km/u wegen en 9 % (14 %) op 30 km/u wegen. 



De Fietsersbond voerde in 2003 snelheidsmetingen uit op wegen met een verschillende 

snelheidslimiet (www.fi etsersbond.be). De bond kwam tot de vaststelling dat 

ruim 40 % van de automobilisten sneller reed dan toegelaten. In een zone 30 reed 

zelfs 81 % van de voertuigen te snel (de gemiddelde snelheid lag op 41 km/u). Bij 

een snelheidsbeperking van 50 km/u reed nog 44 % van de voertuigen te snel. De 

Fietsersbond besloot dat hoe sneller op een weg gereden mag worden, hoe minder 

mensen de limiet overtreden. Dit is in tegenspraak met de bevindingen uit het 

SARTRE-onderzoek. In combinatie met de metingen van het BIVV lijkt de conclusie 

dat meer mensen de snelheid overschrijden wanneer een lagere limiet van toepassing 

is, maar dat ze dit dan in meer beperkte mate doen. Ze rijden dan maar een 

klein beetje te snel. Uiteraard is een snelheidsoverschrijding met 10 km/u relatief 

veel zwaarder in een bebouwde kom met een beperking tot 50 km/u dan op een 

autosnelweg waar 120 km/u gereden mag worden. 



8. CONCLUSIES 

De uitgevoerde analyses vertrekken van de beschikbare ongevallendata. Dit 

betekent dat we ons bewust moeten zijn van beperkingen en mogelijke fouten. 

De belangrijkste beperkingen zijn de laattijdige beschikbaarheid en de selectieve 

onderregistratie. Verschillende analyses zijn daarom beperkt tot doden en zwaargewonden. 

Niettemin zijn de beschikbare data accuraat genoeg om uitspraken te 

doen op Vlaams niveau. 

De uitgevoerde analyses concentreren zich voornamelijk op de omstandigheden 

waarin ongevallen gebeuren. Ze proberen verbanden te leggen tussen het ongeval 

enerzijds en locatiegebonden, persoonsgebonden en tijdsgebonden kenmerken 

anderzijds. Ongevalsoorzaken zijn veel moeilijker te onderzoeken op basis van de 

door het NIS geregistreerde gegevens. Die komen niet of slechts beperkt aan bod. 

Bij het uitwerken van de maatregelen zal dieper ingegaan worden op de oorzaken 

van de ongevalstypen. 

8.1 Verkeersveiligheid in Vlaanderen 

Sinds begin jaren ‘70 constateren we niet alleen in Vlaanderen, maar in heel 

Europa een afname van het aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers. In 

2005 vielen 566 verkeersdoden in Vlaanderen en werden 4.437 zwaargewonden 

geregistreerd. Prognoses tonen een verdere daling van het aantal verkeersdoden. 

Deze trend kan beïnvloed worden, niet alleen via specifi eke verkeersveiligheidsmaatregelen, 

maar ook door demografi sche verschuivingen, veranderend verplaatsingsgedrag, 

wijzigend economisch bestel, ruimtelijke evoluties, enzovoort. Een 

vergelijking met andere landen waar beter gescoord wordt op gebied van verkeersveiligheid 

leert dat een daling van het aantal verkeersslachtoffers haalbaar is. 

Bij een vergelijking met andere regio’s en landen blijkt dat Vlaanderen het beter 

doet dan Wallonië, maar desondanks een slechte Europese leerling blijft. Een gemiddelde 

Nederlander of Zweed loopt maar half zo veel risico als een Belg op een 

dodelijk verkeersongeval. 

8.2 Aandachtspunten 

8.2.1 AARD WEGGEBRUIKER 

In absolute aantallen vormen auto-inzittenden veruit de grootste probleemgroep. 

Bijna de helft van de doden en de zwaargewonden zijn auto-inzittenden. Fietsers 

vormen de tweede grootste groep. Een belangrijke verklarende factor voor het aantal 

verkeersslachtoffers is de expositie van de diverse verkeersdeelnemers. Wanneer 

we het risico beschouwen dat deze verkeersdeelnemers lopen, valt de grote kwetsbaarheid 

van bromfi etsers en motorrijders op, en in mindere mate die van fi etsers en 

voetgangers. 

Verkeersveiligheid is niet alleen het risico dat iemand loopt in het verkeer, maar 

ook het risico dat je een ander verwondt in een ongeval. In dat verband geldt dat 

in bijna 90 % van de letselongevallen minstens één personenwagen is betrokken. 

Vrachtwagens zijn in 7 % van alle letselongevallen betrokken. Wanneer we ook 

lichte vrachtwagens meetellen, loopt dit aandeel op tot 18 %. Wanneer bij deze 

ongevallen ook een zachte weggebruiker is betrokken, is het echter meestal deze 

laatste die gewond raakt. Ongevallen met lichte vrachtwagens kennen, net zoals 

ongevallen met motorrijders, bovendien een stijgende tendens. Deze stijging is nog 



meer uitgesproken op autosnelwegen. 

8.2.2 AARD ONGEVAL 

Bijna 1/5e van de ongevallen is een eenzijdig ongeval, waarbij slechts één weggebruiker 

betrokken is. Deze ongevallen vertonen bovendien een hogere ernstgraad 

in vergelijking met de overige ongevallen, zeker wanneer een motorrijder betrokken 

is. In 10 % van de ongevallen zijn meer dan twee voertuigen of voetgangers betrokken. 

De overige ongevallen gebeuren tussen twee weggebruikers. In bijna 85 % van 

deze tweezijdige ongevallen is een personenwagen betrokken. Fietsers zijn in 26 

% en bromfi etsers in 17 % van de tweezijdige ongevallen betrokken. Er gebeuren 

trouwens bijna evenveel ongevallen tussen fi etsers en bromfi etsers als tussen fi etsers 

onderling. 

8.2.3 LOCATIE 

Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Nochtans 

valt ongeveer driekwart van het aantal verkeersdoden buiten de bebouwde kom. 

Bovendien is de evolutie iets gunstiger op wegen binnen de bebouwde kom dan op 

wegen erbuiten. Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de doden 

zachte weggebruikers (voetgangers en (brom)fi etsers). Ze verdienen hier dan ook 

voldoende aandacht. Buiten de bebouwde kom zijn meer dan 60 % van de doden 

auto-inzittenden. Toch maken de zachte weggebruikers ook hier nog bijna 20 % van 

de doden uit. 

Ongeveer 60 % van de ongevallen gebeurt op een wegvak en zelfs zeven op tien 

verkeersdoden vallen daar. Opvallend is het grote aandeel ongevallen met tweewielers 

op kruispunten. Aandacht voor dit probleem is aangewezen. Op wegvakken is 

ruim 60 % van de verkeersdoden een auto-inzittende. 

Minder dan 10 % van de ongevallen gebeurt op autosnelwegen. De overige ongevallen 

worden ongeveer gelijk verdeeld over genummerde en gemeentewegen. 

Nochtans valt slechts 1/3e van de verkeersdoden op gemeentewegen, 13 % op autosnelwegen 

en ongeveer de helft op genummerde wegen. De daling van het aantal 

ongevallen is het meest uitgesproken op genummerde wegen. Op autosnelwegen 

daarentegen constateren we een aanzienlijke toename van het aantal ongevallen. 

Deze stijging is het meest uitgesproken bij ongevallen met motorrijders en lichte 

vrachtwagens. Ten opzichte van de vervoersprestatie blijven autosnelwegen evenwel 

de veiligste wegen in Vlaanderen. Anderzijds is de ongevalsdichtheid (aantal ongevallen 

per km weglengte) het grootst op autosnelwegen. 

Vlaanderen telt iets meer dan 1.000 gevaarlijke punten (volgens cijfers 1997- 

1999). Ongeveer één op zeven doden en zwaargewonden valt op één van deze 

locaties, de overige slachtoffers daarbuiten. Dit toont duidelijk aan dat de verkeersveiligheidsaanpak 

niet beperkt kan worden tot een gevaarlijkepuntenaanpak, ook 

daarbuiten zijn maatregelen nodig. 

8.2.4 PERSOONSKENMERKEN 

Jongeren vormen een zeer belangrijke aandachtscategorie. Bijna de helft van alle 

verkeersdoden is immers tussen 16 en 34 jaar. Ten opzichte van de afgelegde kilometers 

zijn ook ouderen (65+) een risicogroep. Dit heeft ongetwijfeld ook te maken 

met hun grotere kwetsbaarheid. Voorts valt op dat, ongeacht de vervoerswijze, 

beginnende bestuurders telkens sterk aanwezig zijn in de ongevallenstatistieken. 



Zeer opvallend is het hoge aantal verkeersslachtoffers bij jonge bromfi etsers. De 

piek is bijna even hoog als deze van jonge autobestuurders, gelukkig heel wat smaller. 

Wanneer we rekening houden met de vervoersprestaties van de leeftijdscategorieën, 

vertonen ook de oudere weggebruikers voor elk van de vervoerswijzen een 

verhoogd risico. Niet alleen de jonge bestuurders vereisen dus aandacht. 

Verkeersveiligheid blijft in belangrijke mate een mannenprobleem. Meer mannen 

dan vrouwen worden het slachtoffer van een verkeersongeval. Bovendien neemt hun 

aandeel toe naarmate de letsels ernstiger zijn. 

8.2.5 TIJDSTIP 

Het aantal ongevallen vertoont duidelijke seizoensschommelingen. Er gebeuren 

minder ongevallen tijdens de wintermaanden en tijdens de zomervakantie. Pieken 

treden op in mei-juni en september-oktober, niet toevallig periodes met meer 

(brom)fi etsverkeer. 

Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits. Ook 

de ochtendspits is duidelijk herkenbaar in de ongevallencijfers. Er is geen zichtbare 

relatie met de lichtgesteldheid doorheen het jaar (zonsopgang en –ondergang) 

waar te nemen. 

Naast de spitsuren vallen ook de weekendnachten op. Deze tellen immers opvallend 

meer ongevallen dan de weeknachten. Algemeen geldt dat ’s nachts relatief meer 

ernstige ongevallen gebeuren. Het aandeel nachtelijke ongevallen is ook groter op 

de autosnelwegen. 

De verkeersveiligheid wordt eveneens beïnvloed door de weersomstandigheden. 

Hoewel het slechts ongeveer 6 % van de tijd regent, gebeuren toch 8 à 9 % van de 

ongevallen bij regenweer. Een vijfde van de ongevallen gebeurt bij nat wegdek. Bij 

eenzijdige ongevallen wordt trouwens vaker een nat, glad of vuil wegdek aangekruist 

als ongevalsomstandigheid. 



9. GEBRUIKTE AFKORTINGEN 

ASW Autosnelwegen 

BAG Bloedalcoholgehalte 

bibeko Binnen bebouwde kom 

BIVV Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid 

bubeko Buiten bebouwde kom 

FOD Federale Overheidsdienst 

GW Gemeentewegen 

MVG Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap 

NIS Nationaal Instituut voor de Statistiek 

NW Genummerde wegen (gewestwegen en provinciale wegen) 

OVG Onderzoek Verplaatsingsgedrag 

VOF Verkeersongevallenformulier 

VSV Vlaamse Stichting Verkeerskunde 



10. GERAADPLEEGDE LITERATUUR 

10.1 Rapporten en artikels 

• BIVV (2001). Verkeersveiligheid: Statistieken 2001. Brussel, Belgisch Instituut voor 

de Verkeersveiligheid. 

• Commission of the European Communities (2006). European Road Safety Action 

Programme – Mid-term Review. Commission staff working document. EC, Brussel. 

• Daniels, S. (2004). Hoe gaat het met de verkeersveiligheid in Vlaanderen?, in 

Jaarboek Verkeersveiligheid 2004 , Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde 

– Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 6-10. 

• Daniels, S., Geurts, K. (2004). Verkeersonveiligheid in de provincie Limburg. 

Steunpuntnota 2004-04. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Daniels, S. (2005). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen: berusten of topprioriteit?, 

in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde 


• Daniels, S., Van den Bossche, F. (2005). Waar naartoe met de verkeersonveiligheid 

in 2020: trends, prognoses en relevante ontwikkelingen, in Toekomstboek 

Mobiliteit, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, pp. 48-53. 

• Dreesen, A. & Cuyvers, R. (2003). Risicoanalyse op basis van wegkenmerken: 

een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-13. Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Drevet, M. (2004). Social Attitudes to Road Traffi c Risk in Europe – SARTRE: Resultaten 

voor België. BIVV, Brussel. 

• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Elsevier. 

• Geurts, K., Wets, G. & Jacobs, T. (2003). Identifi cation and Ranking of Black 

Spots: Sensitivity Analysis. Steunpuntrapport RA-2003-18. Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Godart, B. (2007). België: op de geode weg, maar het kan nog beter. Vergelijking 

van de verkeersonveiligheid binnen de EU. In: Via Secura n° 74, pp. 20-21. 

BIVV, Brussel. 

• Hillier, P. (2002). Highways liability and the investigation of road traffi c accidents. 

Paper op: IPWEA NSW Division Annual Conference 2002. TRL. 

• Immers, L.H. & Stada, J.E. (2003). Verkeers- en vervoerssystemen – Verplaatsingsgedrag, 

Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer. Cursus H111 Verkeerskunde 

basis. K.U.Leuven. 

• Kinet, S., Boets, S., Drevet, M., Scheers, M., Derweduwen, P., De Beuckeleer, E., 

Keuleers, B., Wets, G., Hannes, E., Van Hout, K. & Cuyvers, R. (2004). Exploitatie 

van gegevens inzake verkeersveiligheid – Eindrapport. 

• Labeeuw (2003). Verkeerstellingen 2003. FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel. 

• Labeeuw (2004). Verkeerstellingen 2004. FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel. 

• Lammar, P. & Hens, L. (2003). Impact van de verkeersonveiligheid op de volksgezondheid. 

Steunpuntrapport RA-2003-10. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 



• Lammar, P. & Hens, L. (2004). Onderzoek naar het gebruik van ziekenhuisgegevens: 

Minimale Klinische Gegevens. Steunpuntrapport RA-2004-20. Steunpunt 

Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Lammar, P. (2004). Onderregistratie van verkeersslachtoffers: een overzicht van 

verklarende factoren. In Jaarboek Verkeersveiligheid 2004. Mechelen, Vlaamse 

Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 86-89. 

• Lammar, P. (2005). Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als 

zwakke weggebruiker (fi etser of voetganger). Steunpuntrapport RA-2005-52. 

Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Lammar, P., Daniels, S. (2005). Verkeersveilig op weg naar, van en voor het 

werk, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde 


• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp-mobiliteitsplan 

Vlaanderen – Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. MVG, Brussel. 

• Nilsson, G. (2004). Traffi c Safety Dimensions and the Power Model to Describe 

the Effect of Speed on Safety, Lund, Zweden. 

• Nuyts, E., Hannes, E. & Dreesen, A. (2004). Risicoanalyse autosnelwegen – Deel 

I: Literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2004-28. Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Pelfrene, E. (2005). Ontgroening en vergrijzing in Vlaanderen 1990-2050: verkenningen 

op basis van de NIS-bevolkingsvooruitzichten. Stativaria 36, Brussel, 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. 

• Van den Bossche, F., Wets, G., Brijs, T. (2004). A Regression Model with ARIMA 

Errors to Investigate the Frequency and Severity of Road Traffi c Accidents. Steunpuntrapport 

RA-2004-35. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Van den Bossche, F., Wets, G., Brijs, T. (2005). Ontwikkeling van verkeersveiligheid 

in Vlaanderen, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse 

Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 97-99. 

• Van Geirt, F. & Nuyts, E. (2005). Risico-analyse op autosnelwegen – Deel 3: Ongevallenmodellen 

voor Vlaamse autosnelwegen. Steunpuntrapport RA-2005-70. 


• Van Hout, K., Van den Bossche, F. & Daniels, S. (2004). Data voor verkeersveiligheidsonderzoek 

in Vlaanderen. Steunpuntnota 2004-03. Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005a). Verlaging van de snelheidslimiet 

voor vrachtwagens – Effecten op verkeersveiligheid. Steunpuntrapport RA-2005- 

73. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Van Hout, K., Hermans, E., Nuyts, E. & Brijs, T. (2005b). Doortochten in Vlaanderen 

– Een risicoanalyse op basis van wegen omgevingskenmerken. Steunpuntrapport 


• Vanlaar, W. (2005). Drink driving in Belgium: results from the third and improved 

roadside survey, in Accident Analysis & Prevention 37 (2005), pp. 391-397. 

Elsevier. 



• Van Vlierden, K., Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2004). Vooronderzoek naar alcoholgebruik 

in relatie tot verkeersveiligheid – Met de aanbeveling van de Europese 

Commissie betreffende verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille 

voor bepaalde doelgroepen als leidraad. Steunpuntrapport RA-2004-32. Steunpunt 


• Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer – Bevindingen uit 

internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse 

hogeschoolstudenten. Steunpuntrapport RA-2005-57. Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Van Vlierden, K. & Van Geirt, F. (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’ – Risicofactoren 

voor motorrijders. Steunpuntnota SN-2005-05. Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Verlaak, J. (2003). Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling – Technische 

aspecten. Steunpuntrapport RA-2003-24. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2003). Gordeldracht – Literatuurstudie over de determinanten 

van het gordelgebruik en mogelijke interventies. Steunpuntrapport 


• Vesentini, L., Van Vlierden, K. & Cuyvers, R. (2003). Vermoeidheid in het verkeer 

– Een internationale literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-26. Steunpunt 


• Vesentini, L. & Willems, B. (2006). Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen 

in de wagen. Observaties in Vlaanderen. Steunpuntrapport RA-2006-82. 


• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (2002). Naar een verkeersveilig Vlaanderen 

– Aanbevelingen van het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid. VSV, Mechelen. 

• Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid – Een 

literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2004-30. Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Zwerts, E., Nuyts, E. (2004). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000 

- 2001. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. 

10.2 Websites 

www.bivv.be 

EU, CARE-databank, Europese Commissie, 

www.europa.eu.int/comm/transport/care/index_en.htm 

www.fi etsersbond.be 

NIS – bevolkingsstatistieken. Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand 

en Energie – Algemene Directie Statistiek. Beschikbaar op 

http://statbel.fgov.be/fi gures/population_nl.asp. 

NIS – ongevallenstatistieken. Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand 

en Energie – Algemene Directie Statistiek. Beschikbaar op 

http://statbel.fgov.be/port/mob_nl.asp. 




DEEL 2 

BELEIDSVISIE EN MAATREGELENPAKKET 


Algemene inleiding



INHOUDSOPGAVE 

1. INLEIDING DEEL 2 .................................................................. 79 

2. NAAR EEN SAMENHANGENDE EN DUURZAME VISIE OP 

VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN ................................... 80 

2.1 Ordeningskader ...................................................................... 80 

2.2 Verkeersveiligheid als deel van een groter geheel .................... 81 

2.3 Leren uit sterke concepten uit het buitenland ............................... 84 

2.4 Synthese: stappen naar een verdere verbetering van de 

verkeersveiligheid in Vlaanderen . .............................................. 88 

3. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VAN HET BELEID ..................... 89 

3.1 Vergelijking van de huidige cijfers met de doelstellingen in het 

Mobiliteitsplan Vlaanderen ....................................................... 89 

3.2 Geactualiseerde doelstellingen ................................................. 92 

4. UITWERKING BELEIDSVISIE IN MAATREGELENGROEPEN .......... 95 

4.1 Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer 

.............................................................................. 96 

4.2 Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag ........ 99 

4.2.1. Gebruik van persoonlijke beveiligingsmiddelen ............................. 99 

4.2.2. Veiligheidsgordel ..................................................................... 99 

4.2.3. Kinderzitjes ............................................................................. 99 

4.2.4. Valhelm .................................................................................. 100 

4.2.5. Beschermende kledij ................................................................ 100 

4.2.6. Alcohol .................................................................................. 100 

4.2.7. Drugs .................................................................................... 101 

4.2.8. Medicijnen ............................................................................. 101 

4.2.9. Vermoeidheid .......................................................................... 102 

4.2.10. Bewustmaking voor een intrinsiek veilig verkeersgedrag .................. 102 

4.2.11. Snelheid ................................................................................ 103 

4.2.12. Doeltreffende en doelmatige handhaving van het gewenste 

verkeersgedrag .......................................................................... 104 

4.3 Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame 

ruimtelijke ordening ................................................................. 106 

4.3.1. Hoogwaardige infrastructuur als harde randvoorwaarde 

voor veiligheid ........................................................................ 106 

4.3.2. Naar een intrinsiek veilige ruimtelijke ordening .............................. 109 

4.3.3. Veilige voertuigen en telematica ................................................. 110 

4.4 Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader ..................... 112 

4.4.1. Naar een aangepast juridisch kader ........................................... 112 


Deel 2 - Beleidsvisie en maatregelenpakket

4.4.2. Een doeltreffend organisatorisch kader ......................................... 113 

4.5 Aandacht voor bijzondere doelgroepen ..................................... 113 

4.5.1. Sterke maatregelen voor zwakke weggebruikers ............................ 113 

4.5.2. Onveiligheid bij jongeren .......................................................... 115 

4.5.3. Senioren en verkeersveiligheid ................................................... 117 

4.5.4. Vrachtwagens ......................................................................... 117 

4.5.5. Motorrijders ............................................................................ 118 

4.6 Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een 

doeltreffend beleid .................................................................. 119 

5. REFERENTIES .......................................................................... 121 

6. BIJLAGE: MAATREGELFICHES .................................................. 125 



1. INLEIDING Deel 2 

Het Vlaams Verkeersveiligheidsplan tekent het verkeersveiligheidsbeleid voor de 

volgende jaren uit. 

Bij de opmaak van het Verkeersveiligheidsplan werd vertrokken van een probleemanalyse 

van de heersende fenomenen en factoren inzake verkeersveiligheid in 

Vlaanderen. Over deze probleemanalyse werd in deel 1 gerapporteerd. 

Als vervolg op de probleemanalyse biedt dit rapport een geactualiseerde, strategisch 

onderbouwde beleidsvisie op de verkeersveiligheid in Vlaanderen en stelt 

het een pakket van maatregelen voor. Deze beleidsvisie moet in de volgende jaren 

het referentiekader voor het verkeersveiligheidsbeleid worden. Daartoe worden 

probleemvelden gedefi nieerd en mogelijke maatregelen naar voren geschoven. 

Groepen van maatregelen worden daarbij in een logisch kader geplaatst en beargumenteerd. 

Op basis van welbepaalde criteria wordt vervolgens een aantal maatregelen geselecteerd 

en uitgewerkt in de vorm van maatregelfi ches, die de te nemen maatregelen 

gedetailleerd beschrijven aan de hand van vaste criteria. 



2. NAAR EEN SAMENHANGENDE EN DUURZAME VISIE OP 

VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN 

2.1 Ordeningskader 

Centraal in elke benadering van verkeersveiligheid staat het begrip ‘ongeval’. De 

fi nale doelstelling van het verkeersveiligheidsbeleid is het aantal verkeersongevallen 

te minimaliseren. Het minimaliseren van het aantal ongevallen kan worden uitgedrukt 

in drie dimensies: blootstelling, ongevalsrisico en letselernst (OECD, 1997). 

De blootstelling is de mate waarin mensen blootgesteld worden aan een bepaald 

risico. Met betrekking tot verkeersveiligheid kan dit risico best worden uitgedrukt 

in termen van verplaatsingsafstand of -tijd, bijvoorbeeld het aantal kilometer dat 

men zich gedurende een bepaalde periode met een vervoermiddel verplaatst. Het 

ongevalsrisico is de kans die iemand heeft op een ongeval in verhouding tot een 

bepaalde risicoblootstelling, bijvoorbeeld het gemiddeld aantal auto-ongevallen 

per 100.000 kilometer die mensen met de wagen afl eggen. De letselernst is de 

kans dat een ongeval tot letsels van een bepaalde ernst leidt in verhouding tot het 

aantal ongevallen, bijvoorbeeld het aantal dode fi etsers per 100 fi etsers die in een 

verkeersongeval betrokken geraken. 

Het is belangrijk voor ogen te houden dat het totaal aantal verkeersslachtoffers van 

een bepaalde ernst (bijvoorbeeld het aantal doden) het product is van de bovengenoemde 

drie dimensies: blootstelling, risico en letselernst. Vertaald naar beleidstermen 

betekent dit dat, als we het aantal doden of zwaargewonden in het verkeer willen 

beperken, getracht kan worden om in te grijpen op de drie mogelijke dimensies. 

Een voorbeeld: Vlaanderen blijft investeren in meer en beter openbaar vervoer 

en ook dat levert een bijdrage voor de verkeersveiligheid. Per kilometer met het 

openbaar vervoer in Vlaanderen is het risico op een zwaar verkeersongeval 

immers 10 tot 15 keer lager dan met de auto (zie deel 1). Als er dus nog meer 

mensen bus, tram en trein zullen nemen is dat niet alleen goed voor het milieu en 

de mobiliteit, maar zeker ook voor de verkeersveiligheid. Het pendelplan voor 

openbaar vervoer in het woonwerkverkeer heeft de ambitie om het aandeel auto’s 

in het woonwerkverkeer met 10 % te verlagen tegen 2010. Het aandeel van het 

openbaar vervoer in het pendelverkeer moet stijgen naar minstens 20 %. In 2006 

alleen al heeft De Lijn in 50 gemeenten in Vlaanderen extra bussen ingezet. 

Een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid vertrekt van een systematische benadering 

die vier componenten omvat (Peden, 2004): 

1) identifi catie van problemen; 

2) strategiebepaling; 

3) vastleggen van doelstellingen; 

4) monitoren van de resultaten. 

Drie factoren kunnen een rol spelen bij het gebeuren van verkeersongevallen: de 

mens, het voertuig en de fysieke omgeving. In deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan 

is gebleken dat in vele gevallen het samenspel van deze factoren verantwoordelijk 

is voor het ongeval. 

Uitgaande van het mens-voertuig-omgevingsmodel en van de chronologie voor-tij- 



TABEL1: 

DE HADDON-MATRIX: 

9 AANGRIJPINGS- 

PUNTEN VOOR 

VERKEERSVEILIGHEIDS- 

MAATREGELEN. 

Bron: WHO, 

bewerking Uhasselt- 

IMOB. 

dens-na het ongeval kan een matrix opgesteld worden van factoren die de verkeersveiligheid 

beïnvloeden en waarop kan ingegrepen worden (Haddon, 1968). 

VÓÓR HET 

ONGEVAL 

TIJDENS 

HET 

ONGEVAL 

NA HET 

ONGEVAL 

ONGEVAL- 

PREVENTIE 

LETSELPREVENTIE 

TIJDENS ONGEVAL 

LEVENSBEHOUD, 

ZORG 

MENS VOERTUIG EN 

UITRUSTING 

Informatie 

Attitudes 

Stoornissen 

Politiehandhaving 

… 

Gebruik beveiligingsmiddelen 

... 

Eerste hulp 

Gespecialiseerde 

hulp 

… 

Technische 

uitrusting 

Verlichting 

Remmen 

Bediening 

Snelheidscontrole 

… 

BeveiligingsmiddelenLetselvermijdende 

vormgeving 

... 

Toegankelijkheid 

Brandgevaar 

… 

OMGEVING 

Weginrichting 

Snelheidsbeperkingen 

Voorzieningen 

voor zwakke 

weggebruikers 

… 

Beschermende 

elementen in het 

wegontwerp 

... 

Oproepfaciliteiten 

hulpdiensten 

Congestie 

… 

Een ordeningskader voor maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren 

vinden we terug in de eveneens klassiek geworden benadering van de drie E’s: 

Education, Engineering en Enforcement. De E van Education slaat daarbij zowel op 

educatie (vooral verkeersopvoeding in het onderwijs en diverse soorten rijopleiding) 

als op sensibilisatie (campagnes). Engineering heeft een belangrijke infrastructuurcomponent 

(het wegennet waarop het verkeer zich afspeelt) maar ook een voertuigcomponent 

die mogelijk nog in belang toeneemt. Enforcement ten slotte slaat op de 

middelen die de overheid ter beschikking heeft om het systeem te reguleren. Dit kan 

gebeuren via wetgeving en regelgeving (wegcode, technische controles, rijopleidingen, 

plaatsing van verkeerstekens, verkeersboetes enz.). Maar de E van Enforcement 

staat ook voor de controles op de naleving van de regelgeving, de vervolging 

en de bestraffi ng (meestal kortweg ‘handhaving’ genoemd) en is zeker de jongste 

jaren een belangrijk item geworden, niet enkel in Vlaanderen of België, maar ook in 

het buitenland. 

2.2 Verkeersveiligheid als deel van een groter geheel 

Het verkeer en ook het niveau van verkeersveiligheid maken deel uit van het complexe 

systeem van een menselijke samenleving. Verkeersongevallen zijn het gevolg 

van een groot aantal processen en factoren die elk een bepaalde rol spelen. De 

C3R3-benadering geeft de onderlinge samenhang van een aantal elementen weer 

(Creation, Cultivation, Conduct – Response, Recovery, Refl ection) zoals geïllustreerd 

in fi guur 1. Bouwstenen van de C3R3-benadering zijn de drie entiteiten (weggebruiker, 

voertuig en omgeving), drie pre-ongevalsfases (creatie, cultivatie en gedrag) en 

drie post-ongevalsfases (reactie, herstel en refl ectie). Deze benadering gaat uit van 

de samenhang die bestaat tussen de entiteiten, de stadia en de elementen van het 



FIGUUR 1: 

C3R3-SYSTEEM- 

BENADERING. 

Bron: 

(Zein, 2003) 

verkeerssysteem (Zein, 2003). De kracht van een dergelijke benadering bestaat erin 

dat ze de samenhang van een aantal elementen aantoont en dat ze de complexiteit 

van het menselijk handelen duidelijk weergeeft. 

Een vergelijkbare benadering is het Nederlandse pizza-model (AVV). Het pizza-model 

bestaat uit een kern met daaromheen twee schillen (zie fi guur 2). Elk denkbeeldig 

punt in de pizza geeft een aangrijpingspunt voor beleid weer. 

De kern van het systeem bestaat uit de componenten mens, voertuig en omgeving. 

De componenten in de kern zijn ingebed in een context. De eerste schil van 

deze context heeft te maken met groepen waartoe het individu behoort of waarmee 

het zich identifi ceert, met vervoersconcepten zoals de gekozen vervoerswijze 

en de aard van het vervoer (goederenvervoer versus personenvervoer), met 

netwerken van infrastructuur (hoe zien wegen eruit?) en met expliciete (verkeersregels) 

en impliciete (attitudes) normen die bepalen hoe verkeersdeelnemers met 

elkaar in het verkeer omgaan. De elementen uit de eerste schil liggen ingebed in en 

vloeien voort uit factoren uit de tweede schil. Zo staan groepen en bedrijven onder 

invloed van maatschappelijke sectoren. Zware concurrentie in het segment 

van het goederenvervoer kan bijvoorbeeld een rem zetten op de bereidheid van 

bedrijven om veel aandacht te schenken aan de bevordering van een veiligheidscultuur 

binnen dat bedrijf . Achter vervoersconcept staat het begrip verplaatsings- 



FIGUUR 2: 

HET PIZZA-MODEL. 

Bron: (RWS-AVV) 

behoefte. De verkeersveiligheid wordt immers niet enkel meebepaald door het 

gekozen vervoermiddel, maar ook door het aantal verplaatsingen en de afstand 

van die verplaatsingen. De plaats van aanleg van infrastructuurnetwerken wordt op 

zijn beurt bepaald door de bestaande of gewenste ruimtelijke ordening (bv. de 

locatie van woongebieden, bedrijventerreinen, schoolgebouwen, …). Normen ten 

slotte liggen ingebed in diepere waarden zoals veiligheid, gerechtigheid, vrijheid of 

gezondheid. 

Naarmate de aangrijpingspunten verder van het middelpunt afl iggen neemt de 

rechtstreekse invloed ervan op de verkeersveiligheid af. Minder invloed wil echter 

niet automatisch zeggen dat de mogelijke effecten van maatregelen minder groot 

zijn. Vaak is het omgekeerde het geval: indien de achterliggende oorzaken van verkeersveiligheid 

kunnen beïnvloed worden, zullen de directe oorzaken eenvoudiger 

bij te sturen zijn. 

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001, 2003a) plaatst mobiliteit in het 

bredere concept van duurzame ontwikkeling. Centraal binnen dit concept staat de 

mens en het zoeken naar evenwicht tussen economische, sociale en ecologische 

belangen. De integratie van sociale, ecologische en economische bekommernissen 

wil een ontwikkeling waarborgen die tegelijkertijd realistisch is vanuit economisch 

standpunt, sociaal rechtvaardig en rationeel wat het milieu betreft. Vijf doelstellingen 

voor de ontwikkeling van de mobiliteit worden daarbij naar voren geschoven: 

• vrijwaren van de bereikbaarheid; 



• garanderen van toegankelijkheid; 

• verzekeren van de veiligheid; 

• verbeteren van de verkeersleefbaarheid; 

• terugdringen van schade aan natuur en milieu. 

Tien richttinggevende concepten dragen de maatregelen voor een verhoging van de 

verkeersveiligheid : 

• risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijk stellen; 

• gestuurde mobiliteit op de verplaatsingsmarkt en vervoersmarkt in overeenstemming 

met de veiligheid; 

• veiligere voorzieningen voor fi etsers en voetgangers op lokaal niveau; 

• verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding op de weg; 

• duurzaam veilige weginrichtingen; 

• bredere en snellere inzet van veiliger technologie en telematica; 

• bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijke 

stoffen in het bijzonder; 

• meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden; 

• betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid; 

• bredere monitoring van verkeersveiligheid, ruimere kennis en gerichter gebruik 

ervan is noodzakelijk. 

2.3 Leren uit sterke concepten uit het buitenland 

Elke geïndustrialiseerde samenleving wordt geconfronteerd met een belangrijk verkeersveiligheidsprobleem. 

De vergelijking van Vlaanderen met omliggende landen 

en regio’s heeft geleerd dat vooral Nederland en de Scandinavische landen erin 

geslaagd zijn om het verkeersveiligheidsprobleem structureel beter onder controle te 

krijgen. Niet toevallig kennen deze landen een lange traditie van onderzoeksgebaseerde 

beleidsvoorbereiding en –uitoefening als het gaat over verkeersveiligheid. 

In Nederland werd de beleidsvisie rond verkeersveiligheid veeleer op zichzelf 

staand ontwikkeld en vertolkt binnen het concept Duurzaam Veilig dat in 1992 

werd voorgesteld en in 2005 werd vernieuwd (Wegman, 2005). Sindsdien is het 

de basis voor het offi ciële verkeersveiligheidsbeleid. De Duurzaam Veilig-visie heeft 

tot doel om ongevallen te voorkomen en, indien dit niet mogelijk is, de ernst van een 

ongeval zo te beperken dat de kans op (ernstig) letsel nagenoeg uitgesloten is. Deze 

doelen worden nagestreefd door middel van een proactieve aanpak, waarbij op 

voorhand wordt nagegaan in welke verkeerssituaties confl icten of ongevallen met 

ernstig letsel kunnen ontstaan. Vervolgens zijn er twee mogelijkheden: de omstandigheden 

worden zo aangepast dat óf de kans op een ongeval nagenoeg uitgesloten 

is, óf, als dit niet te vermijden is, de kans op ernstig letsel bij een ongeval geëlimineerd 

wordt. Onder ‘ernstig letsel’ worden zowel letsels verstaan die dodelijk zijn 

als letsels die levensbedreigend zijn of blijvende gevolgen opleveren en waarvoor 

een ziekenhuisopname nodig is. 

In Zweden werd het Vision Zero-concept ontwikkeld dat op lange termijn mikt 

op een verkeerssysteem waarbij niemand nog gedood of zwaargewond raakt. Het 

systeem accepteert dat ongevallen kunnen gebeuren, maar de gevolgen zouden 

nooit doden of zwaargewonden mogen veroorzaken. Het Vision Zero-concept 

impliceert dat wegen worden ingericht overeenkomstig de mogelijkheden en beper- 



kingen van de mens. De verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid ligt zowel bij 

de ontwerper als bij de gebruiker van het verkeerssysteem.Het systeem kan namelijk 

enkel veiligheid bieden aan wie de regels correct naleeft. 

Maatregelen moeten zoveel mogelijk wetenschappelijk gefundeerd en getest zijn: 

de beste oplossing moet altijd worden gebruikt. Zowel het risico als de mogelijke 

schadelijke effecten sturen de beslissing om een bepaalde situatie aan te passen. 

Die actie gaat ervan uit dat de verantwoordelijkheid voor elk sterftegeval of verlies 

van gezondheid bij de systeemontwerper van dat systeem ligt (Boets, 2003; Vägverket, 

2006). 

Hoewel de uitvoering van Vision Zero in bepaalde opzichten utopisch kan lijken, 

biedt het concept een krachtige basisfi losofi e voor het verkeersveiligheidsbeleid. Dit 

concept is opgenomen in het ontwerp van het Mobiliteitsplan Vlaanderen. 

Om een beeld te hebben over de impact van deze concepten is het belangrijk 

om een opsomming te maken van de gerealiseerde maatregelen in Nederland en 

Zweden. 

MAATREGELEN DUURZAAM VEILIG – NEDERLAND 

In 1997 werd het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer gesloten. 

Dit convenant betrof afspraken tussen de Vereniging van Nederlandse Gemeenten 

(VNG), het Interprovinciaal Overleg (IPO), het Ministerie van Verkeer en Waterstaat 

en de Unie van Waterschappen (UvW). Het behelsde een pakket van 24, redelijk 

snel uit te voeren verkeersveiligheidsmaatregelen en een intentie tot het maken van 

beleidsafspraken voor een volgende fase van Duurzaam Veilig, nadat het Startprogramma 

zou zijn afgerond (voorzien in 2001). Om de uitvoering van een aantal 

maatregelen af te ronden is het Startprogramma uiteindelijk verlengd tot 2003, 

waarna kon worden overgegaan tot de tweede fase van Duurzaam Veilig. 

Het pakket snel uit te voeren maatregelen van het Startprogramma bestond vooral 

uit maatregelen voor aanpassing van de infrastructuur en enkele gedragsregels: 

• onderscheid aanbrengen tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden; 

• actieplan snelheidslimiet 30 km/uur binnen de bebouwde kom; 

• uitbreiding zones 30 km/uur; 

• uitbreiding zones 60 km/uur buiten de bebouwde kom; 

• voorrang op verkeersaders; 

• uniforme voorrang op rotondes; 

• bromfi ets op de rijbaan; 

• voorrang voor langzaam verkeer van rechts. 

Aan het eind van het Startprogramma moest elke wegbeheerder zijn wegennet 

hebben gecategoriseerd volgens de CROW-eisen. Voor deze maatregelen was een 

gedeeltelijke rijkssubsidie beschikbaar. 

De bedoeling was om het aantal zones van 30 km/uur fl ink uit te breiden. Om dat 

te bevorderen mocht de wegbeheerder volstaan met een ‘sobere inrichting’. 

Het Startprogramma week op enkele punten af van de beginselen van Duurzaam 

Veilig. Over het algemeen laten de voorgestelde maatregelen in veel gevallen menging 

van motorvoertuigen en (brom)fi etsers met grote snelheidsverschillen nog toe. 

De tweede fase werd opgenomen in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 



(NVVP) in de vorm van een aantal specifi eke afspraken tussen bestuurlijke partijen: 

het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de kaderwetgebieden 

(SKVV), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en de 

Unie van Waterschappen (UvW). Aangezien het NVVP echter niet door de Tweede 

Kamer werd goedgekeurd, heeft deze inhoud in hoofdlijnen de Nota Mobiliteit geïnspireerd. 

Na invoering van het Duurzaam Veilig-concept werden, om de verkeersveiligheidsdoelstellingen 

in Nederland te realiseren, onder meer de hierna opgesomde 

maatregelen genomen. 

GEDRAG, REGELGEVING EN HANDHAVING 

• Maatregelen inzake het rijbewijs, zoals gefaseerde rijopleiding en invoering van 

het bromfietsrijbewijs. 

• Invoering van 0,2 promille alcohollimiet voor beginnende bestuurders en voorbereiding 

invoering alcoholslot bij terugkerend alcoholgebruik. 

• Meerjarenplan campagnes verkeersveiligheid o.m. over gordels, alcohol, respectvol 

rijgedrag, fi etsverlichting en dodehoekproblematiek. 

• Structurele aanpak van permanente verkeerseducatie. 

• Beperken van het gebruik van drugs en geneesmiddelen in het verkeer. 

• Uitbouwen van een veiligheidscultuur bij transportondernemingen (o.m. invoering 

safety scan). 

• Verbeterde samenwerking tussen politie en lokale bestuurders bij verkeershandhaving 

(invoering van regionale verkeershandhavingsteams). 

• Maatregelen gericht op kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals ouderen en fietsers. 

• Gedragsregels, zoals voorrang op verkeersaders, uniforme voorrang op rotondes, 

bromfi ets op de rijbaan en voorrang voor langzaam verkeer van rechts. 

VOERTUIG 

• Europese kaderprogramma’s om de ontwikkeling van nieuwe voertuigtechnologie 

te stimuleren. 

• Stimulering van de verkoop van veilige voertuigen (EuroNCAP-sterrensysteem). 

• Verbetering van de botsveiligheid. 

• Voortdurende aandacht voor het gebruik van gordels en kinderzitjes. 

• Ontwikkeling en invoering van systemen die de bestuurder ondersteunen bij het 

rijden. Speerpunten: systemen gericht op snelheid/afstand houden, koers houden 

en de dode hoek. 

• Kenteken voor bromfi etsen. 

INFRASTRUCTUUR 

• Aanleg, beheer en onderhoud van veilige wegen. 

• Wegencategorisering. 

• Inrichting en uitbreiding van zones van 30 km/u binnen de bebouwde kom en 

zones van 60 km/u buiten de bebouwde kom. 

• Herinrichting van wegen van 50 en 80 km/u tot duurzaam veilige gebiedsontsluitingswegen. 

• Aanbrengen van essentiële herkenbaarheidskenmerken op wegen. 



MAATREGELEN VISION ZERO – ZWEDEN 

Na invoering van het Vision Zero-concept werden in Zweden onder meer volgende 

verkeersveiligheidsmaatregelen geïdentifi ceerd: 

GEDRAG, REGELGEVING EN HANDHAVING 

• Geschikte snelheid (verlaagde snelheidslimieten om de impact van botsingen te 

verminderen). Nagaan van de snelheidslimieten op de nationale wegen om de 

snelheidslimiet aan te passen aan de veiligheidsstandaard van de weg. 

• Snelheidshandhaving. Handhaving van de snelheidslimieten door middel van 

snelheidscamera’s. 

• Verhoogd gebruik van fi etshelmen via campagnes. 

• Verkeersveiligheidscultuur in bedrijven. 

• Uitbreiding van de gordeldraagplicht naar taxibestuurders en inzittenden van 

bussen en vrachtwagens indien een veiligheidsgordel geïnstalleerd is. 

• Invoering wetgeving die voetgangers op zebrapaden hogere prioriteit geeft. 

VOERTUIG 

• Veiligere voertuigen. Verhoging van de passieve veiligheidsstandaarden voor 

voertuigen (botsveiligheid). De Swedish National Road Administration is lid van 

EuroNCAP. 

• Zweden is reeds ver gevorderd in het onderzoek naar ISA en heeft reeds duizenden 

met ISA uitgeruste voertuigen. 

• Gebruik van gordelverklikkers (‘seat belt reminders’) in de voertuigen. 

• Verplichting van het gebruik van winterbanden tijdens winteromstandigheden. 

INFRASTRUCTUUR 

• Veiliger verkeer in bebouwde gebieden (o.m. aanpassing ontwerp lokale straten 

met meer aandacht voor voetgangers en zwakke weggebruikers ten nadele van 

het gemotoriseerde voertuigverkeer, met voetgangersgebieden, fi etspaden, zebrapaden, 

verkeerseilanden). 

• Wegenclassifi catie, gebaseerd op de toegelaten snelheid. 

• Uitgebreid gebruik van rotondes op alle wegtypes. 

• Gebruik van vangrails en barrières om frontale botsingen en botsingen met objecten 

naast de weg (zoals bomen) zoveel mogelijk te vermijden. 

• Veiligere snelwegen. 

• Stijging van het aantal zones van 30 km/u omdat de lokale besturen sinds 1998 

hierover zelf kunnen beslissen en niet langer goedkeuring van de hogere overheid 

vereist is. 

• Verlaging van de snelheidslimieten tijdens de winter (op sommige wegen). 

• Vermindering van het aantal voetgangersoversteekplaatsen door betere integratie 

van de oversteekplaatsen in de wegomgeving. 



2.4 Synthese: stappen naar een verdere verbetering van de 

verkeersveiligheid in Vlaanderen 

Zowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden 

internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbeleid. 

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij 

verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Dit komt overeen met het 

Zweedse Vision Zero-concept. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die 

de basis vormen voor deze concepten. Zowel de prestaties op gebied van verkeersveiligheid 

als de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn sterk 

richtinggevend. 


over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. 

Een samenhangende, duurzame visie op verkeersveiligheid in Vlaanderen 

zal het beleid in de komende jaren sturen. 

Werken aan verkeersveiligheid moet op verschillende gebieden tegelijk gebeuren 

om het gedrag van de mensen te sturen en om de andere factoren die het ongevalsrisico 

en de letselernst bepalen te beïnvloeden. Traditioneel wordt gesproken 

over de drie E’s (Education, Engineering, Enforcement) die elkaar moeten versterken 

om sterke resultaten neer te zetten. De bevoegdheden voor educatie (onderwijs, 

rijopleiding, sensibiliseringscampagnes, …), infrastructuur, uitrusting van voertuigen, 

wetgeving en handhaving zijn verspreid over vele actoren en beleidsniveaus. Dit 

stelt de overheid voor de belangrijke uitdaging alles in goede banen te leiden en 

impliceert een reële wil tot slagen bij alle actoren: actief samenwerken is een must. 



3. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VAN HET BELEID 

3.1 Vergelijking van de huidige cijfers met de doelstellingen in 

het Mobiliteitsplan Vlaanderen 

In het Mobiliteitsplan Vlaanderen werden volgende concrete doelstellingen voor 

verkeersveiligheid geformuleerd: 

“Een operationele vertaling van de hoger geformuleerde ambities, namelijk de 

Vlaamse achterstand tegen 2010 m.b.t. verkeersveiligheid t.a.v. de Europese 

koplopers tot de helft terug te brengen, rekening houdend met de ambities die deze 

landen zelf t.a.v. de ontwikkeling van hun verkeersveiligheid stellen, betekent bijgevolg 

concreet: 

• Maximaal nog 375 doden en dodelijk gewonden in 2010 of een reductie met 

meer dan 50 % t.o.v. 1999. 

• Maximaal nog 3.250 zwaar gewonden in 2010 of een reductie met meer dan 

50 % t.o.v. 1999. 

Aanvullend worden nog volgende doelstellingen gesteld: 

• Maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder 

de 26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999. 

• Maximaal nog 57 lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer i.p.v. 

78,4 in 1999. 

Dit betekent concreet: 

• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden 

met ongeveer 5 %; 

• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal zwaargewonden met ongeveer 

5 %; 

• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden 

per 1.000 jongeren onder de 26 jaar met ongeveer 6 % (van 248 doden en 

dodelijk gewonden in 1999 naar 80 à 85 in 2010); 

• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal licht gewonden per 100 miljoen 

voertuigkilometer met ongeveer 2,5 %.” 

Momenteel zijn globale ongevallencijfers voor Vlaanderen en België bekend tot en 

met het jaar 2005. Ze worden achtereenvolgens weergegeven en vergeleken met 

de vier verkeersveiligheidsdoelstellingen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen: 

DOELSTELLING 1: MAXIMAAL NOG 375 DODEN EN DODELIJK GEWONDEN IN 2010 OF EEN 

REDUCTIE MET MEER DAN 50 % T.O.V. 1999. 

In fi guur 3 wordt de evolutie van het aantal doden en dodelijk gewonden sinds het 

referentiejaar 1999 weergegeven. Het aantal verkeersdoden is in deze periode 

gedaald van 806 in 1999 tot 566 in 2005. Het cijfer voor 2005 ligt daarmee op 

de gewenste koers die moet leiden naar een daling met minimaal 50 % in 2010 ten 

opzichte van 1999. In de jaren 2000 en 2001 was niettemin nog sprake van een 

lichte stijging van het aantal verkeersdoden ten opzichte van het niveau van 1999. 



FIGUUR 3: 

EVOLUTIE VERKEERS- 

DODEN – VLAAN- 

DEREN – 1999- 

2005 T.O.V. 

DOELSTELLING 

MOBILITEITSPLAN. 

Bron: (MVG, 

2001; NIS, 

2006b), 

verwerking 

Uhasselt-IMOB 

FIGUUR 4: 

EVOLUTIE ZWAAR- 

GEWONDEN 

– VLAANDEREN 

– 1999-2005 

T.O.V. DOELSTEL- 

LING MOBILITEITS- 

PLAN. 

Bron: (MVG, 

2001; NIS, 

2006b), 

verwerking 

Uhasselt-IMOB 

aantal doden 30d - Vlaanderen 

1000 

900 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

werkelijke cijfers doelstelling mobiliteitsplan 

Figuur 4 toont de evolutie van het aantal zwaargewonden ten opzichte van 1999. 

Het aantal zwaargewonden evolueert gunstig en is in 2005 gedaald tot 4.437 

(6.714 in 1999). Opvallend is het vrijwel rechtlijnig dalende verloop van de curve 

tot 2004. In 2005 lijkt er een stijging te zijn geweest van het aantal zwaargewonden. 

Omwille van de invoering van een geautomatiseerd registratiesysteem (zie 

verder) is het echter mogelijk dat achter de ogenschijnlijk stijgende trend in wer- 

aantal zwaargewonden 

DOELSTELLING 2: MAXIMAAL NOG 3.250 ZWAAR GEWONDEN IN 2010 OF EEN REDUCTIE 

MET MEER DAN 50 %T.O.V. 1999. 

8000 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

0 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

aantal zwaargewonden doelstelling ZG 



FIGUUR 5: 


VERKEERSDODEN 

– 26 J PER MIL- 

JOEN INWONERS 

– VLAANDEREN. 

Bron: (MVG, 

2001; NIS, 

2006a; Studiedienst, 

2006b), 

verwerking 

Uhasselt-IMOB 

kelijkheid vooral een verbeterde registratie schuilgaat. De volgende jaren zullen 

moeten uitwijzen of het gaat om een structureel dan wel een eenmalig fenomeen. 

Het aantal zwaargewonden is voor elk jaar in de periode 2000-2004 lager dan het 

vooropgestelde maximumaantal in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. 

DOELSTELLING 3: MAXIMAAL NOG 55 DODEN EN DODELIJK GEWONDEN PER 1.000.000 JON- 

GEREN ONDER DE 26 JAAR I.P.V. 143,5 IN 1999. 

Figuur 5 toont de evolutie van het aantal doden en dodelijk gewonden bij jongeren 

onder de 26 jaar in de periode 1999-2005. De fi guur toont een stijging in de jaren 

2000 en 2001 ten opzichte van het niveau van 1999. In 2002 daalt ook het aantal 

verkeersdoden bij jongeren onder de 26. Het geplande evolutietraject wordt in 

2002 voor het eerst bereikt en ook in de daaropvolgende jaren telkens gehaald. 

doden 30d -26j per miljoen inwoners 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

werkelijke cijfers doelstelling mobiliteitsplan 

DOELSTELLING 4: MAXIMAAL NOG 57 LICHT GEWONDEN PER 100 MILJOEN VOERTUIGKILOMETER 

I.P.V. 78,4 IN 1999. 

Figuur 6 toont de evolutie van het aantal lichtgewonden in verhouding tot de 

afgelegde verplaatsingsafstand, uitgedrukt in miljoen voertuigkilometers. Het aantal 

lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer is teruggelopen van 78,4 in 1999 

tot 68,6 in 2005. Deze evolutie loopt daarmee ongeveer gelijk met het vooropgestelde 

evolutietraject in het mobiliteitsplan. 

Mogelijk nadeel van deze risicomaat is de gevoeligheid voor mogelijke evoluties 

in de registratiegraad van de verkeersongevallen. Meer nog dan bij ongevallen 

met doden en zwaargewonden blijkt een groot deel van de ongevallen met lichtge- 



FIGUUR 6: 


LICHTGEWONDEN 

PER 100 MILJOEN 

VOERTUIGKILOMETER 

- VLAANDEREN 

Bron: 

(MVG, 2001; 

Studiedienst, 

2006a), 

verwerking Uhasselt-IMOB 

wonden niet terecht te komen in de ongevallenstatistieken (Evans, 2004; Lammar, 

2006a, b). Indien de registratiegraad (d.i. de verhouding tussen geregistreerde 

en niet-geregistreerde ongevallen) in de loop van de tijd ongewijzigd blijft, mag 

verondersteld worden dat de cijfers uit de statistieken ook de evolutie in werkelijkheid 

goed weergeven. Hoewel de jaarlijkse cijfers een aanzienlijke onderschatting 

inhouden van de werkelijke ongevallencijfers, is de waargenomen evolutie in dergelijk 

geval correct, aangezien de onderregistratie in elk jaar dezelfde is. Indien de 

registratiegraad echter eveneens wijzigt in de loop van de tijd (bijvoorbeeld omwille 

van gewijzigde vattings- of rapporteringssystemen bij de politie) wordt de interpretatie 

van cijfers veel moeilijker. Aangezien in de periode 2002-2004 gradueel werd 

overgegaan op een nieuw en uniform systeem voor ongevallenregistratie en gegevensverwerking 

bij de lokale en federale politie, is het geenszins uitgesloten dat 

daardoor ook de registratiegraad beïnvloed is of nog zal worden in de volgende 

jaren. Bij de ingebruikname van een performanter systeem mag a priori verwacht 

worden dat de registratiegraad toeneemt. 

lichtgewonden per 100 miljoen vtgkm 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

risico doelstelling 

3.2 Geactualiseerde doelstellingen 

Zoals uit de bovenstaande fi guren blijkt, evolueert de verkeersveiligheid, uitgedrukt 

aan de hand van de vier indicatoren in het Mobiliteitsplan Vlaanderen, globaal 

gunstig. Alle vier de indicatoren lijken het vooropgestelde traject te volgen dat moet 

leiden tot de gewenste verbetering tegen 2010. De recente trend, meetbaar met 

de federale verkeersbarometer, evolueert veeleer naar een stagnering dan naar 

een verbetering van de verkeersveiligheid. De indicatoren vertrekken daarenboven 

van een lineaire daling in absolute aantallen. Dit impliceert dat er relatief meer 

winst moet geboekt worden in de laatste jaren dan in de eerste jaren, wat op zijn 

beurt impliceert dat er extra inspanningen nodig zijn om de huidige doelstellingen 

van 2010 te halen. Bij de indicatoren waarvoor de absolute aantallen kleiner zijn 

(bijvoorbeeld het aantal doden bij jongeren), zijn de schommelingen wat sterker. Dit 



kan waarschijnlijk verklaard worden door de factor toeval: een kleine wijziging van 

het absolute aantal leidt tot een relatief grote wijziging van het relatieve aantal. 

Op basis van de evolutie in de eerste helft van de planperiode is het mogelijk de 

oorspronkelijke doelstellingen voor 2010 aan te houden en een beleid te volgen dat 

zich nadrukkelijk richt op het behalen ervan. Om de doelstellingen voor 2010 te bereiken 

is hoe dan ook nog een aanzienlijke vermindering van het aantal slachtoffers 

noodzakelijk, ongeacht welke van de verschillende indicatoren worden beschouwd. 

Aangezien de literatuur ter zake aangeeft dat fl uctuaties in het aantal ongevallen 

met lichtgewonden, los van de context van één bepaald land, veeleer het gevolg 

zijn van wijzigingen in de rapporteringsgraad dan van reële wijzigingen in het aantal 

ongevallen (Evans, 2004), kan de doelstelling in het Mobiliteitsplan Vlaanderen 

met betrekking tot het aantal lichtgewonden (doelstelling 4) beschouwd worden als 

de minst relevante. 

Aangezien 2010 nog slechts enkele jaren verwijderd is, is het noodzakelijk ook 

verder te kijken.Vele maatregelen die in de komende jaren voorbereid of geprogrammeerd 

zullen worden (bijvoorbeeld aanpassingen aan de weginfrastructuur, 

implementatie van nieuwe voertuigtechnologie, ruimtelijke ontwikkelingen) kennen 

een aanzienlijke voorbereidings- en doorlooptijd en zullen bijgevolg pas in het 

volgende decennium een effect hebben op de verkeersveiligheid. Dat betekent dat 

we vandaag moeten starten met de planning van maatregelen die na 2010 de 

verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. 

In dat verband is het nuttig om te kijken welke resultaten andere landen reeds bereiken. 

Figuur 7 toont de prestatie van buurregio Wallonië, de veiligste landen Zweden, 

Nederland en het Verenigd Koninkrijk en de buurlanden Frankrijk en Duitsland. 

De fi guur toont de eenvoudigste en best vergelijkbare ratio voor de maatschappelijke 

impact van verkeersveiligheid, namelijk het aantal doden binnen de 30 dagen 

na het verkeersongeval in verhouding tot het bevolkingsaantal. 

Het valt op dat de evolutie voor de verschillende landen en regio’s parallel verloopt. 

Het aantal verkeersdoden is overal beduidend gedaald tijdens het afgelopen decennium. 

Van de in de fi guur opgenomen landen is de evolutie van Vlaanderen tijdens 

de jongste vijf jaar de gunstigste. Het relatieve verschil met Wallonië is doorheen de 

vergelijkingsperiode toegenomen, vooral sinds 2001. De achterstand ten opzichte 

van de veiligste landen is afgenomen, maar blijft toch bestaan. 

De drie veiligste landen scoorden in het begin van de jaren ‘90 reeds beter dan 

Vlaanderen in 2005. Indien Vlaanderen de gestelde doelstelling in 2010 bereikt, 

zit het op het niveau (61 doden per miljoen inwoners) waarop de veiligste landen 

zaten aan het eind van de jaren ‘90. 

Een strategisch doel voor Vlaanderen is om na 2010 de achterstand 

ten opzichte van de veiligste landen verder te verkleinen. 

Daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat ook de veiligste landen nog 



FIGUUR 7: 

AANTAL DODEN 

PER MILJOEN 

INWONERS 

- VLAANDEREN IN 

VERGELIJKING MET 

ANDERE LANDEN 

EN REGIO’S 

- EVOLUTIE 

1991-2005. 

Bron: 

NIS, EU-CARE 

belangrijke mogelijkheden zien om de verkeersveiligheid verder te verbeteren en 

zelf ambitieuze doelstellingen nastreven. Zo verscherpt Nederland na de gunstige 

resultaten van de voorbije jaren de doelstelling en stelt een cijfer van maximaal 500 

doden voorop als doelstelling voor 2020 (Eurlings, 2007), of 30 doden per miljoen 

inwoners. 

Naar aanleiding van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid is het 

wenselijk om de Vlaamse doelstelling hierop af te stemmen. Tegen 2015 zouden 

er in België maximaal 500 doden mogen vallen. Vanuit dit uitgangspunt 

is het ambitieniveau om tegen 2015 maximaal 250 doden en 

dodelijk gewonden en maximaal 2.000 zwaargewonden te tellen in 

Vlaanderen. Dit komt neer op een lineaire daling van 25 doden en 

250 zwaargewonden per jaar ten opzichte van de cijfers 2005. 

Het moge duidelijk zijn dat het nastreven van deze doelstelling ambitieus is. Ze 

impliceert een verdere daling van het aantal verkeersdoden met een derde ten 

opzichte van het gewenste niveau van 2010. Niettemin is de doelstelling gerechtvaardigd 

en haalbaar, zeker omdat dit in het buitenland reeds bewezen is. De 

doden 30 d /miljoen inwoners 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

Vlaanderen Nederland Verenigd Koninkrijk Zweden 

Frankrijk Duitsland Wallonië 

consequentie bij het stellen van de doelstelling moet dan ook zijn dat de gepaste 

maatregelen worden genomen om ze te bereiken. 



4. UITWERKING BELEIDSVISIE IN MAATREGELENGROEPEN 


over en integreert ze met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. 

Op die manier streeft het naar een permanent gunstige ontwikkeling van de 

verkeersveiligheid in Vlaanderen. 

De Vlaamse overheid schaart zich onverkort achter de uitgangspunten die de basis 

hebben gevormd voor het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Inspanningen om de verkeersveiligheid 

te verhogen mogen daarom geen fundamentele afbreuk doen aan de 

vier overige uitgangspunten van het Mobiliteitsplan (vrijwaren van de bereikbaarheid, 

garanderen van toegankelijkheid, verbeteren van de verkeersleefbaarheid, 

terugdringen van schade aan natuur en milieu). Idealiter dragen ze zelfs ook voor 

een deel bij tot de realisatie van de doelstellingen in verband met bereikbaarheid, 

toegankelijkheid, verkeersleefbaarheid en terugdringen van schade aan natuur en 

milieu. 

Maatregelen die de keuze van vervoerswijze beïnvloeden, kunnen op hun beurt ook 

een invloed hebben op de verkeersveiligheid, aangezien het ongevalsrisico sterk 

verschilt volgens vervoerswijze. Een goed voorbeeld daarvan zijn de investeringen 

in het openbaar vervoer. Uit de probleemanalyse is gebleken dat het risico op een 

zwaar verkeersongeval met het openbaar vervoer per kilometer 10 tot 15 keer 

lager is dan met de auto. Dat betekent dat naarmate minder verplaatsingen met de 

auto plaatsvinden en méér met het openbaar vervoer, het verkeer intrinsiek veiliger 

wordt. In dat geval is een verbeterde verkeersveiligheid een gunstig secundair effect 

van een algemenere mobiliteitsmaatregel. Het betekent een versterking van het 

openbaar vervoer als maatregel om de bereikbaarheid van locaties te verbeteren 

en de toegankelijkheid van het vervoerssysteem te waarborgen voor zoveel mogelijk 

verkeersdeelnemers. 

In het eerste deel van het Verkeersveiligheidsplan werd een analyse uitgevoerd van 

de belangrijkste probleemvelden inzake verkeersveiligheid in Vlaanderen. Op basis 

van deze analyse en de hierboven geschetste beleidsvisie kan vervolgens een aantal 

maatregelen uitgewerkt worden die zich opdringen om de doelstellingen voor de 

toekomst te behalen. 

Op basis van hun inhoudelijke overeenkomsten kunnen de maatregelen gegroepeerd 

worden in zes maatregelengroepen. De maatregelengroepen werden afgebakend 

op basis van de probleemanalyse die werd uitgevoerd in deel 1 van het 

Verkeersveiligheidsplan en de specifi eke invalshoek die ze bieden voor het verkeersveiligheidsbeleid. 

De maatregelengroepen zijn zeer divers van aard en slaan op de 

klassieke componenten van het verkeersveiligheidsbeleid (de drie E’s, Education-Engineering-Enforcement), 

op de verschillende leeftijdsgroepen, op de groepen weggebruikers 

(automobilisten, motorrijders, bromfi etsers, voetgangers, fi etsers, vrachtwagenbestuurders 

enzovoort) en op belangrijke ongevalsoorzaken en –factoren. Er zijn 

tal van combinaties van deze elementen mogelijk, die elk een mogelijk vertrekpunt 

voor beleidsacties vormen. 



De zes geselecteerde maatregelengroepen zijn: 

1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer. 

2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag. 

3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke 

ordening. 

4. Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader. 

5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen. 

6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid. 

In deze maatregelengroepen past een hele reeks afzonderlijke maatregelen die 

vaak een belangrijke onderlinge samenhang vertonen. We lichten deze maatregelengroepen 

toe en beschrijven een aantal maatregelen in detail. Voor elk van deze 

maatregelengroepen wordt aangegeven welke problemen primeren en wat mogelijke 

maatregelen zijn. Ter illustratie worden een aantal veelbelovende maatregelen 

of interessante voorbeeldprojecten behandeld in kaderstukken. 

Bij de uitwerking van de verschillende maatregelengroepen is de klemtoon gelegd 

op domeinen waarvoor de Vlaamse overheid beleidsverantwoordelijkheid draagt. 

In het belang van een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid worden echter ook 

maatregelen besproken die niet of slechts gedeeltelijk door toedoen van de Vlaamse 

overheid kunnen genomen worden. 


verder in detail uitgewerkt in de vorm van maatregelfi ches. Behalve een gedetailleerde 

beschrijving van de te nemen maatregel geven de fi ches bijkomende informatie 

over een aantal aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doelgroep, 

de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering 

en de verwachte uitvoeringstermijn. 

4.1 Opleiding en ervaring als solide basis voor elke 

verkeersdeelnemer 

Elke weggebruiker dient over een hoeveelheid kennis en een aantal vaardigheden 

te beschikken om volwaardig aan het verkeer deel te nemen. Die kennis en vaardigheden 

moeten op één of andere manier aangeleerd worden. Verkeerseducatie laat 

zich defi niëren als enerzijds het bevorderen van kennis, bijvoorbeeld kennis van 

de wegcode en anderzijds het aanleren van vaardigheden – zoals het besturen 

van een auto of het beoordelen van risico’s – die nodig zijn om aan het verkeer deel 

te nemen. Het ontwikkelen van kennis en vaardigheden is een noodzakelijke, maar 

nog steeds onvoldoende voorwaarde, om op een veilige manier aan het verkeer te 

kunnen deelnemen. Behalve de componenten ‘kennen’ en ‘kunnen’ is immers ook de 

component ‘willen’ van belang. Deze component slaat vooral op de attitude die 

mensen ontwikkelen ten aanzien van bepaalde gedragingen in het verkeer. 

Verkeers- en mobiliteitseducatie zijn opgenomen in de ontwikkelingsdoelen en 

eindtermen van het onderwijs in Vlaanderen. Voor kleuters houden deze ontwikke- 



lingsdoelen in dat ze leren op welke plaatsen ze veilig kunnen spelen en op welke 

niet, dat hen het besef wordt bijgebracht dat het verkeer risico’s inhoudt en dat ze 

leren onder begeleiding elementaire verkeersregels toe te passen, zoals stoppen bij 

verkeerslichten, veilig oversteken, aan de kant van het voetpad uit een auto stappen 

en op het voetpad blijven. 

De eindtermen voor lagereschoolkinderen geven aan dat deze kinderen gevaarlijke 

verkeerssituaties in de ruimere schoolomgeving moeten kunnen lokaliseren, 

over voldoende vaardigheden en kennis moeten beschikken om zich zelfstandig en 

veilig te kunnen verplaatsen langs een vertrouwde route, zich bereid moeten tonen 

in hun gedrag rekening te houden met andere weggebruikers, de belangrijkste gevolgen 

moeten kennen van het groeiende autogebruik, mogelijke alternatieven voor 

de auto moeten kennen en een eenvoudige route moeten kunnen uitstippelen met het 

openbaar vervoer. 

In het secundair onderwijs ten slotte zijn er vakoverschrijdende eindtermen 

verkeer en mobiliteit. Op het einde van het secundair onderwijs moeten jongeren 

onder andere veilig gebruik kunnen maken van eigen en openbaar vervoer, de 

voor- en nadelen van verschillende vervoerswijzen kunnen afwegen en motiveren, 

standpunten innemen over ruimtelijke inrichting en vervoersplannen en het beleid 

ter zake kennen. Aan het eind van het secundair onderwijs dienen jongeren ook 

over de kennis te beschikken die moet volstaan als voorbereiding op het theoretisch 

rijexamen categorie B. Een steekproef van de Vlaamse Automobilistenbond (VAB) 

wees uit dat de kennis van de wegcode bij middelbare scholieren matig is en vooral 

werd verworven tijdens de lagereschoolperiode (VAB, 2006). Een andere steekproef 

van de VAB en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde toonde aan dat de meeste 

secundaire scholen onvoldoende aandacht besteden aan verkeers- en mobiliteitseducatie 

(Henau, 2007). 

De Vlaamse regering stelt via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde lespakketten 

ter beschikking aan leerkrachten om hun lessen af te stemmen op de ontwikkelingsdoelen 

en eindtermen. Een permanente evaluatie en aanvulling van het aanbod is 

noodzakelijk. Specifi ek voor het secundair onderwijs zal nagegaan worden 

op welke wijze de eindtermen invulbaar zijn en welke knelpunten momenteel nog 

bestaan in het aanbod van lesmateriaal en de overname ervan door de scholen. 

De Vlaamse Stichting Verkeerskunde heeft de taak om met de fi nanciële 

steun van de Vlaamse overheid opleidingen en educatieve projecten aan te bieden 

aan verschillende doelgroepen: van kleuters over scholieren en studenten tot ouders, 

maar ook aan professionelen bij de politie, bij gemeentebesturen, bij ambtenaren 

van de Vlaamse overheid en de provinciebesturen. 

De meeste jongeren komen op een nieuwe manier in contact met verkeerseducatie 

als ze het theoretisch en praktisch examen moeten afl eggen voor het behalen van 

een rijbewijs voor bromfi ets, motorfi ets of auto. Veilig zelf een motorvoertuig 

besturen vereist een goede kennis, goede vaardigheden, een goed begrip van 

risico en de juiste denkprocessen. Kennis wordt opgedaan door het leren van de 

verkeersregels waaraan bestuurders van motorvoertuigen zich moeten houden en 

van elementaire technische eigenschappen van het voertuig. De vaardigheden en 

denkprocessen kunnen evenwel niet uitsluitend verworven worden door opleiding, 



maar worden deels opgedaan door voortdurende en gevarieerde blootstelling aan 

het verkeer, dit wil zeggen door het opdoen van rijervaring. 

Basisrijopleidingen moeten als doel hebben om nieuwe bestuurders de nodige 

basisvaardigheden bij te brengen voor de bediening en besturing van een motorvoertuig, 

en deze op een gestructureerde en correcte wijze te leren toepassen bij 

de uitvoering van de basisrijbewegingen. Daarbij wordt een eerste referentiekader 

(het zogenaamde verkeersgeheugen) gecreëerd voor een veilige verkeersdeelname. 

Deze opleidingen kunnen plaatsvinden op een formele manier – in een rijschool – of 

op informele manier – onder begeleiding van een familielid of een andere bestuurder. 

Een geïntegreerde rijopleiding is een combinatie van een formele en informele 

opleiding. Wetenschappers onderscheiden in rijgedrag vier hiërarchische niveaus: 

het controleren van het voertuig, het beheersen van verkeerssituaties, doelen en 

context van de verplaatsing, en globale levensdoelen die het rijgedrag beïnvloeden. 

Een rijopleiding kan elk van deze niveaus op verschillende manieren benaderen. 

Men kan streven naar basisvaardigheden en –kennis op de verschillende niveaus, 

naar bewustheid van de risicofactoren en naar zelf-evaluatie over de vier niveaus 

van rijgedrag. Vooral het rijgedrag op de hoogste hiërarchische niveaus is bepalend 

voor de verkeersveiligheid. Op deze niveaus is het gedrag echter het moeilijkst 

aan te leren. 

De wetgeving over de rijopleiding is in België vooralsnog een federale bevoegdheid. 

De Vlaamse regering beschouwt de wetgeving als een minimaal kader en zal 

daarbovenop specifi eke initiatieven ontwikkelen. Aangezien uit de analyse van de 

ongevallengegevens is gebleken dat jonge, onervaren bestuurders een belangrijke 

risicogroep vormen, zal hier bijzondere aandacht aan gegeven worden. Pilootprojecten 

zullen ontwikkeld en ondersteund worden die de rijvaardigheid en het wenselijke 

rijgedrag ondersteunen van zowel de leerling-bestuurders als de bestuurders 

die pas een rijbewijs hebben behaald. Deze projecten dienen tegemoet te komen 

aan de specifi eke veiligheidsproblematiek bij onervaren bestuurders. De invoering 

van een getrapt rijbewijs (een rijbewijs met een proefperiode) biedt interessante 

perspectieven. 

Ook vrijwillige vormen van rijopleiding verdienen aandacht. Zo zullen via de 

Vlaamse Stichting Verkeerskunde opleidingen bij bedrijven gestimuleerd worden. 

Die opleidingen schenken aandacht aan veilig en milieuvriendelijk rijgedrag, zowel 

bij bestuurders van personenwagens als bij vrachtwagenchauffeurs. 



4.2 Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig 

verkeersgedrag 

4.2.1 GEBRUIK VAN PERSOONLIJKE BEVEILIGINGSMIDDELEN 

Beveiligingsmiddelen voorkomen als dusdanig geen ongevallen, maar beperken de 

ernst van de afl oop ervan. We rekenen ze daarom bij de passieve veiligheidsmaatregelen, 

in tegenstelling tot de actieve veiligheidsmaatregelen die erop gericht zijn 

om ongevallen te voorkomen. 

Aangezien er steeds een bepaald ongevallenrisico zal blijven bestaan, is het belangrijk 

om het gebruik van geschikte beveiligingsmiddelen te bevorderen. 

Eén van de meest courante beveiligingsmiddelen is de veiligheidsgordel. Andere 

beveiligingsmiddelen zijn helmen voor (brom)fi etsers en motorrijders en veiligheidskledij. 

4.2.2 VEILIGHEIDSGORDEL 

Het dragen van de veiligheidsgordel is in België sinds 1975 verplicht voor de 

bestuurder en de passagier vooraan in personenwagens. Sinds 1991 is het dragen 

van de gordel ook achteraan verplicht. Sinds april 2003 moet ook in alle nieuw ingeschreven 

autocars een veiligheidsgordel voorzien en gedragen worden door elke 

inzittende. Ook in nieuwe vrachtwagens en schoolbussen moet de gordel voorzien 

en gedragen worden. 

Niettemin dragen Belgen en Vlamingen de gordel minder dan inwoners uit andere 

Europese landen, vooral dan in vergelijking met de verkeersveiligste landen. Zo verklaart 

slechts 73 % van de Belgen de gordel altijd te dragen op snelwegen tegenover 

90 % van de Nederlanders en 95 % van de Duitsers (Goldenbeld, 2003). 

Het dragen van de veiligheidsgordel is een eenvoudige, goedkope en effectieve 

maatregel. Het risico om gedood te worden bij een verkeersongeval daalt met om 

en bij de 40 % door het dragen van de veiligheidsgordel. Het Steunpunt Verkeersveiligheid 

rekende uit dat jaarlijks ongeveer 8 % minder verkeersdoden zouden 

vallen indien de Vlamingen de gordel net zo vaak zouden dragen als de Duitsers of 

de Britten (Daniels, 2004). 

Inspanningen om het gebruik van de veiligheidsgordel te verhogen zijn alleszins 

aangewezen. Doelstelling moet zijn om het percentage gordelgebruik te verhogen 

tot dat van de beste Europese landen. Een regelmatige handhaving is onontbeerlijk. 

Voor een belangrijk deel van de weggebruikers blijkt de schrik voor controles immers 

het belangrijkste motief te zijn om de gordel te dragen. Verhoogde handhaving 

zonder bijkomende sensibilisatie schiet zijn doel echter voorbij. Vanuit gedragswetenschappelijke 

hoek wordt het belang beklemtoond van een sterke bewustwording 

over het nut van de gordeldracht. Via campagnes en via verkeersopvoeding in het 

onderwijs zal gewerkt worden aan bewustwording. Daarbij moet ook doelgroepgericht 

(zakelijk verkeer, jongeren, …) worden gewerkt. Bovendien strekt de installatie 

van gordelverkliksystemen in personenwagens tot aanbeveling. 

4.2.3 KINDERZITJES 

Uit een ruime steekproef van het Steunpunt Verkeersveiligheid in 2005 bleek dat 

ruim één op drie kinderen volledig onbeveiligd in de auto wordt vervoerd (Vesentini, 

2006) . Van de kinderen die wel beveiligd zijn (door middel van de autogordel, 



een kinderzitje of een combinatie van beide), wordt meer dan de helft niet met een 

aan de lengte en het gewicht van het kind aangepast beveiligingsmiddel vervoerd. 

Sinds 1 september 2006 is het gebruik van een kinderzitje in de wagen verplicht 

in België. Hoewel daardoor kan verwacht worden dat het gebruik van kinderzitjes 

zal stijgen, blijft de kans op foutief gebruik reëel. Daarom is het wenselijk bijkomende 

communicatie te verspreiden over correct gebruik en technische uniformiteit 

van kinderzitjes en de ouders bewust te maken voor de risico’s die het niet-gebruik 

of foutief gebruik van beveiligingsmiddelen kunnen veroorzaken. 

4.2.4 VALHELM 

Onderzoeken tonen aan dat het dragen van een valhelm door gebruikers van 

tweewielige motorvoertuigen het risico van dodelijk of ernstig schedelletsel met 

de helft verkleint (EC, 2003). Voor bromfi etsers en motorrijders is het dragen van 

de valhelm verplicht. Vooral bij bromfi etsers is deze gewoonte echter nog niet bij 

iedereen ingeburgerd. Een recent onderzoek bij jonge bromfi etsers gaf aan dat 

één op twee niet steeds de valhelm draagt (Gysen, 2006b). Selectieve handhaving, 

gekoppeld aan een duidelijke bewustmaking van risico’s, dringt zich op. 

Ook voor fi etsers, zeker in bepaalde risicogroepen, kan het dragen van een helm 

het risico op een ernstig letsel bij een ongeval aanzienlijk verminderen. Inspanningen 

zullen geleverd worden om het dragen van een valhelm bij bepaalde doelgroepen 

te bevorderen zoals bij kinderen en senioren (omwille van hun kwetsbaarheid) 

en ook bij sportfi etsers (omwille van hun hogere snelheid en het daarmee samenhangende 

risico). 

4.2.5 BESCHERMENDE KLEDIJ 

Beschermende kledij is vooral relevant voor motorrijders. Onderzoek toont aan dat 

het gebruik van beschermende kledij de ernst van verwondingen aan handen, voeten, 

benen en armen reduceert met 33 tot 50 % (Van Vlierden, 2005). Toch blijkt uit 

een steekproef bij 1.000 Vlaamse motorrijders dat de helft niet altijd de volledige 

veiligheidskledij draagt (Gysen, 2006a). Omwille van het hogere ongevallenrisico 

en de grote kwetsbaarheid bij motorrijders, zoals deze zijn gebleken uit deel 1, 

zijn inspanningen aangewezen om motorrijders ertoe aan te zetten steeds geschikte 

veiligheidskledij te dragen. 

4.2.6 ALCOHOL 

Er bestaat een sterke relatie tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico 

bij deelname aan het verkeer (Van Vlierden, 2004). In België wordt bij 

8,4 % (2001) van de ongevallen met doden of gewonden door de politie alcoholintoxicatie 

bij één van de betrokkenen vastgesteld. Aangezien alcoholtesten niet bij 

elk ongeval gebeuren, is dit cijfer hoogstwaarschijnlijk een onderschatting. 

De wettelijk toegelaten alcohollimiet bedraagt 0,5 gram per liter bloed (0,5 promille 

BAC). Deze limiet stemt overeen met de aanbeveling die daartoe in Europees 

verband werd gedaan (EC, 2001). Voor enkele afgebakende doelgroepen beveelt 

de Europese Commissie evenwel aan om de toegelaten limiet te verlagen tot 0,2 

promille. Het gaat daarbij om onervaren bestuurders, gemotoriseerde tweewielers 



(bromfi etsers en motorrijders) en bestuurders van grote voertuigen (bussen, vrachtwagens 

en gevaarlijk transport). 

Andere mogelijke maatregelen om het rijden onder invloed van alcohol te verminderen 

zijn publieke getuigenissen van slachtoffers in het secundair onderwijs, het 

aanduiden van een ‘bob’, aanbieden van alternatieve vervoermiddelen tijdens 

weekends (taxi, openbaar of collectief vervoer) en het stimuleren van verantwoordelijke 

bedieningspraktijken in de horeca. De kans op politiecontroles dient voldoende 

hoog te zijn, het ganse jaar door. Aangezien dronken rijden in weekendnachten 

een groter probleem vormt dan op andere tijdstippen (Vanlaar, 2005), moet een 

voldoende groot percentage van de controles ook dan gebeuren. 

Voor recidivisten en zware overtreders is de verplichte installatie aangewezen van 

een alcoholslot, een systeem in de wagen dat het rijden onder invloed onmogelijk 

maakt (Verlaak, 2004). 

4.2.7 DRUGS 

De Belgische wetgeving verbiedt het rijden onder invloed van drugs. De controles 

op het naleven van deze wetgeving zijn echter om technische redenen vrij omslachtig 

13 en gebeuren slechts sporadisch. Mede daardoor zijn weinig gegevens bekend 

over de reële omvang van het probleem. Bij een onderzoek in de regio Tilburg in 

Nederland bleek een hoger percentage bestuurders te rijden onder invloed van 

drugs dan onder invloed van alcohol (Mathijssen, 2005). Het druggebruik concentreert 

zich bij mannen in de leeftijdsgroep 18-24 jaar. 

Van de mogelijke maatregelen tegen het gebruik van drugs in het verkeer is een 

forse verhoging van het aantal controles de voornaamste. Voorlichting aan potentiële 

gebruikers over de specifi eke gevaren van het gecombineerde gebruik van drugs 

en alcohol is eveneens wenselijk. 

4.2.8 MEDICIJNEN 

Wetenschappelijk onderzoek heeft uitgewezen dat het gebruik van sommige medicijnen 

zoals slaap- en kalmeermiddelen (benzodiazepines), pijnstillers (analgetica) 

en antidepressiva een duidelijk risico inhoudt voor de rijvaardigheid (Van Vlierden, 

2007). 

Op Europees vlak gebeurt momenteel onderzoek om na te gaan of, zoals dat het 

geval is voor alcohol, het nuttig is om wettelijke limieten op te leggen voor het gebruik 

van medicijnen in het verkeer. Volgehouden informatie en campagnes – zowel 

voor het grote publiek als voor artsen en apothekers – die wijzen op de mogelijke 

gevaren van (al dan niet gecombineerd) medicijngebruik en rijden blijven alleszins 

noodzakelijk. 

13 Het gaat om een controle in drie fasen: in een eerste fase worden aan de hand van een testbatterij (= een lijst met een aantal symptomen en 

een viertal psychofysische tests) uiterlijke kenmerken van recent druggebruik gecontroleerd. Indien de testbatterij positief is (= minstens twee 

parameters van de lijst) wordt een urinetest afgenomen. Indien deze test opnieuw positief is, volgt een bloedproef. Het bloedstaal dient te 

worden onderzocht door een erkend laboratorium (Wet van 16 maart 1968, art. 61bis en 63). 



4.2.9 VERMOEIDHEID 

Eén tot zeven procent van alle verkeersongevallen wordt minstens gedeeltelijk toegeschreven 

aan vermoeidheid. Dit percentage is hoger voor typisch vermoeidheidsgerelateerde 

ongevallen zoals eenzijdige ongevallen, voor ongevallen op wegen 

met een hoge toegelaten snelheid zoals snelwegen en voor ongevallen ’s nachts. 

Factoren die het risico op vermoeidheid verhogen, zijn vaak en lang rijden, lange 

werkdagen en onvoldoende of slecht slapen. Ook het tijdstip van de verplaatsing 

en de wegomgeving spelen een rol (Vesentini, 2003). Maatregelen om vermoeidheid 

tijdens het rijden te bestrijden kunnen verschillende vormen aannemen zoals 

het geven van praktische tips aan automobilisten en vrachtwagenchauffeurs om 

slaperigheid te voorkomen, het gebruik van ribbelstroken langs autosnelwegen, het 

stimuleren van een veiligheidscultuur bij bedrijven en politietoezicht op de naleving 

van rij- en rusttijden. Onderzoekscentra ontwikkelen momenteel technieken om op 

basis van oogbewegingen bij chauffeurs symptomen van vermoeidheid objectief te 

meten (Verlaak, 2004). 

4.2.10 BEWUSTMAKING VOOR EEN INTRINSIEK VEILIG VERKEERSGEDRAG 

Negen op tien van de verkeersongevallen heeft op één of andere manier te maken 

met falend menselijk gedrag (Hillier, 2002). Een belangrijke vraag is vervolgens 

op welke manier dit gedrag kan bijgestuurd worden zodat het aantal ongevallen 

verkleint. Het gedrag van mensen in het verkeer is de resultante van een complexe 

interactie tussen attitudes, sociale normen, ervaren controle over het gedrag en intenties. 

Daarbij mag vooral de fout niet gemaakt worden om attitude en gedrag met 

elkaar te vereenzelvigen (Huguenin, 2005). Het is bijvoorbeeld niet omdat mensen 

weten dat rijden onder invloed gevaarlijk is en er daardoor eerder negatief tegenover 

staan dat ze ook meteen hun gedrag zullen aanpassen. Andere omstandigheden 

of prikkels (bv. sociale druk, gewoontegedrag, gemoedstoestand, …) kunnen 

ervoor zorgen dat ondanks een negatieve attitude, het gewenste gedrag toch niet 

bekomen wordt. Dit verklaart waarom (succesvolle) sensibilisering niet altijd leidt tot 

het gewenste gedrag en bijgevolg tot minder (ernstige) ongevallen. 

Sensibiliseringsacties zijn vooral zinvol rond gedragsaspecten waarvan onderzoek 

heeft aangetoond dat ze het ongeval of letselrisico in de hand werken. De belangrijkste 

voorbeelden zijn rijden onder invloed, gebruik van beveiligingsmiddelen 

zoals de veiligheidsgordel en overdreven snelheid. Maar ook het gebruik van faciliteiten 

en comfortfuncties in voertuigen zoals mobiele telefoons en navigatiesystemen 

leiden potentieel de aandacht van de bestuurder af. 

Ervaringen uit het verleden en uit andere sectoren zoals gezondheidsvoorlichting 

(campagnes rond voeding, roken, …) leren dat het beïnvloeden van het gedrag 

van mensen geen gemakkelijke taak is. Bestaande wetenschappelijke inzichten 

en ervaringen in binnen- en buitenland moeten daarom zo goed mogelijk benut worden 

zodat thema’s, doelgroepen en boodschappen zorgvuldig worden afgewogen 

en geselecteerd. Acties en campagnes die reeds succesvol zijn gebleken in andere 

landen genieten de voorkeur. 

In het kader van de bevoegdheden en de activiteiten rond gezondheidsvoorlichting 

kan Vlaanderen specifi eke initiatieven ontwikkelen rond campagnes en gedragsbe- 



invloeding. Daarbij zal een gerichte aanpak naar doelgroepen ontwikkeld worden 

(fi etsers, motorrijders, jonge bestuurders, …). Aangezien een passende handhaving 

het effect van verkeersveiligheidscampagnes versterkt, is er nood aan permanent 

overleg met de minister bevoegd voor Justitie en met politiediensten en parketten. 

Essentieel is dat sensibiliseren zelden op zichzelf kan staan. Vooral in combinatie 

met handhaving en/of beloning lijkt sensibiliseren effectief. De meerwaarde van 

een veranderde intentie (t.g.v. sensibiliseren) ligt, naast een mogelijke gedragsverandering, 

ook in een verhoogd draagvlak voor bijvoorbeeld handhavingacties. 

Door middel van sensibilisatie kan een item op de maatschappelijke agenda gezet 

worden, en ontstaat er hiervoor begrip. 

De Vlaamse overheid kan een coördinerende rol spelen in het ontwikkelen en 

aanbieden van campagneconcepten aan lokale besturen (provincies, gemeenten, 

politiezones). De Vlaamse Stichting Verkeerskunde vormt hiertoe een aangewezen 

kanaal. 

Behalve massamediacampagnes dient ook waarde gehecht te worden aan kleinschalige, 

lokale projecten. Gemeentebesturen, maar ook bedrijven, scholen of verenigingen 

moeten gebruik kunnen maken van bruikbare concepten en hulpmiddelen 

voor het opzetten van lokale verkeersveiligheidscampagnes. De Vlaamse overheid 

zal deze hulpmiddelen ontwikkelen en ter beschikking stellen in de vorm van steun 

aan de ontwikkeling van draaiboeken, theaterproducties, demonstratieactiviteiten 

enzovoort. De recent uitgewerkte gordelcampagne van het Vlaams Gewest is hier 

tevens een voorbeeld van. 

Eén van de instrumenten om het verkeer voor jongeren veiliger te maken is een 

schoolbereikbaarheidsplan. Dit is een eenvoudig en makkelijk te gebruiken plan 

met uitgestippelde routes om de scholen in een gemeente op een veilige manier 

te bereiken. De nadruk ligt daarbij op fi etsen maar er gaat evenzeer aandacht 

uit naar wandelen of het gebruik van het openbaar vervoer. De Vlaamse overheid 

heeft een draaiboek schoolbereikbaarheidsplannen ontwikkeld. Dat draaiboek 

is een praktisch en toegankelijk naslagwerk dat lokale overheden helpt bij 

het realiseren van een eigen schoolbereikbaarheidsplan. 

4.2.11 SNELHEID 

Blijvende aandacht is nodig voor het aspect snelheid. Onaangepaste snelheid is 

niet alleen het overschrijden van een snelheidslimiet, maar ook sneller rijden dan de 

omstandigheden op een bepaald ogenblik toelaten. Geschat wordt dat een te hoge 

snelheid een rol speelt bij één op drie van de dodelijke ongevallen (Elvik, 2004). 

De snelheid speelt zowel een rol bij het optreden van een verkeersongeval als bij de 

afl oop ervan, de letselernst. Empirische studies vinden een sterk verband tussen hogere 

snelheden en een toenemend aantal ongevallen (Aarts, 2006). Maar niet enkel 

de absolute snelheid van voertuigen speelt een rol. Ook grotere snelheidsverschillen 

tussen voertuigen leiden tot een hogere onveiligheid. Uit metingen van het Belgisch 

Instituut voor de Verkeersveiligheid blijkt dat op de meeste wegvakken om en bij de 

10 % van de bestuurders te snel rijdt. Enkel op wegvakken met een snelheidsbeper- 



king tot 70 km/u is dit aantal beduidend groter met ongeveer 20 %. 

Experts en internationale organisaties zijn het erover eens dat snelheidsbeheersing 

één van de belangrijkste en meest effectieve maatregelen is om verdere 

vooruitgang te boeken in de verkeersveiligheid (EC, 2003; Peden, 2004; Wegman, 

2005). Het matigen van de snelheid omvat een aantal operationele aspecten: vastleggen 

van verantwoorde snelheidslimieten, geven van duidelijke informatie over de 

geldende limieten aan weggebruikers, aanleggen van infrastructuur die het gewenste 

snelheidsregime zo veel mogelijk afdwingt (concept van de ‘leesbare weg’) en het 

toezien op de naleving van de geldende regels. Het betreft hier in belangrijke mate 

beleidsbevoegdheden van de Vlaamse overheid. 

Op veel Vlaamse wegen is sinds enkele jaren een gehele of gedeeltelijke 

snelheidsbeperking tot 70 km/u buiten de bebouwde kom van toepassing. 

Deze snelheidsbeperking werd ingevoerd om veiligheidsredenen. Voor de 

weggebruiker is het evenwel niet steeds duidelijk of een bepaalde snelheidsbeperking 

van toepassing is. Juridisch is het systeem weliswaar sluitend, maar 

vermoedelijk is het voor vele weggebruikers vaak niet duidelijk welke snelheid 

toegelaten is. Op eenzelfde wegvak kan het voorkomen dat nu eens 90 km/u, 

dan 70 km/u, dan 50 km/u of 30 km/u mag gereden worden. Een uniforme 

regeling van 70 km/h buiten de bebouwde kom en 90 km/h als uitzondering 

is aangewezen om meer duidelijkheid te scheppen in de geldende snelheidsregimes. 

Op lange termijn is het streefdoel om de wegen zodanig in te richten dat de 

gewenste snelheid gekend is en door bijna alle weggebruikers ook aangenomen 

wordt, gebruikmakend van inrichtingselementen in de infrastructuur zoals 

rijwegbreedte, bochtstralen, asverschuivingen, verticale elementen enzovoort. 

Het zal echter tientallen jaren duren vooraleer het volledige wegennet op deze 

wijze kan ingericht worden. In afwachting van wat op langere termijn kan 

gebeuren, onderzoekt de Vlaamse overheid of er reeds op korte termijn via 

extra wegmarkeringen een visuele ondersteuning voor het heersende snelheidsregime 

kan ontwikkeld worden. Een eerste experiment op enkele wegen van 

70km/u wordt momenteel geëvalueerd. 

4.2.12 DOELTREFFENDE EN DOELMATIGE HANDHAVING VAN HET GEWENSTE VERKEERSGEDRAG 

Regelgeving vormt de basis voor het veilig afwikkelen van verkeersprocessen, het 

minimaliseren van latente fouten in het systeem en het inperken van risicofactoren 

(Wegman, 2005). In de ideale wereld houden alle mensen zich spontaan aan de 

regels zonder dat ze dit als een onredelijke last ervaren. De werkelijkheid is echter 

anders. 

Verkeershandhaving als sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid is bijgevolg een 

noodzakelijk gegeven. Verkeershandhaving omvat het geheel van maatregelen en 

middelen bedoeld om de naleving van de verkeersregels af te dwingen of om te 

voorkomen dat verkeersregels worden overtreden (Vlaminck, 2004). In principe 

bestaat handhaving dus uit veel meer dan alleen politietoezicht. Ook educatie en 

sensibilisatie zijn belangrijke pijlers in een geïntegreerd verkeershandhavingsbeleid, 



evenals een doeltreffende bestraffi ng voor delinquenten. 

Om op een doeltreffende en effi ciënte wijze veilig verkeersgedrag te bevorderen, 

moet verkeershandhaving aan een aantal voorwaarden voldoen (BIVV, 2004). Deze 

voorwaarden zijn: 

• aanvaarde en gekende regels; 

• preventie primeert op repressie; 

• een voldoende hoge objectieve pakkans; 

• een gelijktijdige verhoging van de subjectieve pakkans; 

• combinatie met communicatie; 

• strafkans volgt pakkans. 

Om te kunnen spreken van een effectief handhavingsbeleid is een planmatige 

handhavingsaanpak van primordiaal belang. Planmatig handhaven veronderstelt 

het blootleggen van verkeersveiligheidsproblemen, het formuleren van doelstellingen, 

het vooropstellen van een aanpak, het uitvoeren van de plannen en tot slot de 

terugkoppeling van de resultaten en eventuele bijsturing van de handhavingsplannen 

(BIVV, 2004). 

In het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001, 2003a) was de conclusie nog dat 

de gebrekkige verkeersveiligheidssituatie in Vlaanderen voornamelijk te wijten was 

aan gebrek aan een planmatige en systematische aanpak van het verkeersveiligheidsbeleid. 

Eén van de dragende maatregelen was dan ook meer en effectiever 

verkeerstoezicht met een centrale rol voor de objectieve en subjectieve pakkans. 

In de nabije toekomst moet de handhaving centraal staan van die verkeersregels 

waarvan de niet-naleving belangrijke ongevals- en letselrisico’s inhoudt zoals overdreven 

snelheid, rijden onder invloed en het gebruik van beveiligingsmiddelen. 

Aangezien de bevoegdheden in verband met verkeershandhaving en –vervolging 

zich op het federale niveau bevinden, heeft Vlaanderen hierin relatief weinig sturingsmogelijkheden. 

Een middel dat wel gedeeltelijk tot het bevoegdheidspakket behoort en zijn effectiviteit 

bewezen heeft, zijn de onbemande camera’s (Nuyts, 2006). In de volgende 

jaren zullen, op plaatsen waar dat aangewezen is, bijkomende onbemande camera’s 

geïnstalleerd worden, zowel op kruispunten als op doorlopende wegvakken 

en snelwegen. De mogelijkheid van digitale onbemande camera’s zal tevens de 

mogelijkheid van handhaving vereenvoudigen. 

In ondergeschikte orde worden samenwerkingsverbanden met de federale overheid, 

met politiediensten en parketten opgezet rond de integratie van handhaving, sensibilisatie 

en educatie. Een voorbeeld hiervan zijn de projecten i.v.m. verkeersklassen 

in het kader van een alternatieve sanctionering. Een verkeersklas is een alternatieve 

sanctie voor jongeren in de vorm van een verkeersles. 



4.3 Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een 

duurzame ruimtelijke ordening 

Met het verkeerssysteem wordt de fysieke omgeving bedoeld waarbinnen het verkeer 

zich afspeelt. Tot die omgeving behoren zowel het voertuig waarin of waarmee 

de weggebruiker zich verplaatst zoals de auto, fi ets, vrachtwagen of motorfi ets als 

de weginfrastructuur waarvan de weggebruiker gebruikmaakt. De weginfrastructuur 

staat op zijn beurt niet op zichzelf maar maakt deel uit van een ruimtelijke context 

die een belangrijke invloed heeft op het functioneren van de weginfrastructuur. 

Zo zal de gemiddelde bestuurder een andere snelheid aanhouden in een dichtbebouwde 

woonwijk dan op een landelijke weg zonder bebouwing, zelfs al zou de 

toegelaten snelheid op beide wegvakken dezelfde zijn. 

4.3.1 HOOGWAARDIGE INFRASTRUCTUUR ALS HARDE RANDVOORWAARDE VOOR VEILIGHEID 

Hoewel de infrastructuur slechts in minder dan één op vijf gevallen als oorzaak 

kan worden beschouwd van een verkeersongeval, zijn ingrepen in de infrastructuur 

één van de belangrijkste mogelijkheden die de overheid heeft om verkeersveiligheid 

in positieve zin te sturen. De weg en de omgeving zijn dan ook belangrijke aangrijpingspunten 

voor het verkeersveiligheidsbeleid. 

Ingrepen in de weginfrastructuur kunnen niet alleen een bijdrage leveren tot een 

verhoogde verkeersveiligheid, maar dragen tevens bij tot de realisatie van de 

verschillende doelstellingen met betrekking tot duurzame mobiliteit. Behalve een 

verhoging van de verkeersveiligheid, zijn dit een verbeterde bereikbaarheid van 

voorzieningen, een gegarandeerde toegankelijkheid voor iedereen tot het vervoerssysteem, 

een grotere verkeersleefbaarheid en een reductie van de schade aan natuur 

en milieu die het verkeer veroorzaakt. In de praktijk kunnen deze doelstellingen 

niet steeds in even grote mate verwezenlijkt worden of kunnen ze zelfs onderling 

confl icteren. Niettemin geldt verkeersveiligheid als een belangrijke randvoorwaarde 

voor alle mogelijke infrastructuurmaatregelen die zullen worden genomen. 

In het geactualiseerde Nederlandse Duurzaam-Veilig-concept (Wegman, 2005) 

staan vier principes ten aanzien van de weginrichting centraal: functionaliteit, 

homogeen gebruik, voorspelbaar gebruik en vergevingsgezindheid. 

Het principe van de functionaliteit houdt in dat aan elke weg idealiter slechts één 

functie (verbinden, ontsluiten of toegang geven) wordt toegekend, de zogenaamde 

monofunctionaliteit. Dat minimaliseert het aantal potentiële confl icten met een mogelijk 

ernstige afl oop. Het homogeen gebruik houdt in dat ontmoetingen met grote 

verschillen in snelheid, richting en massa moeten worden vermeden waardoor de afloop 

van botsingen, indien deze niet meer voorkomen kunnen worden, veel minder 

ernstig is. Het derde principe, voorspelbaar gebruik, is gericht op het voorkomen 

van menselijke fouten door een wegomgeving aan de verkeersdeelnemer aan 

te bieden die herkenbaar is. Hierdoor wordt het wegverloop en het gedrag van alle 

verkeersdeelnemers duidelijk. Het principe van de vergevingsgezindheid houdt 

in dat, indien een verkeersongeval zich voordoet, de omgeving zodanig wordt ingericht 

dat de letselernst zoveel mogelijk beperkt wordt. Als voorbeeld kunnen hier de 

kreukelpalen om verkeersborden aan te bevestigen vernoemd worden. 



Hoewel de beginsituatie in Vlaanderen op een aantal punten fundamenteel verschilt 

van die in Nederland, kan Vlaanderen baat vinden bij de Duurzaam-Veilig-aanpak. 

De vier principes die gelden voor de weginrichting kunnen in grote mate gelden en 

moeten mee aan de basis liggen van het infrastructuurbeleid dat in Vlaanderen de 

volgende jaren zal gevoerd worden. 

De Duurzaam-Veilig-principes werden reeds overgenomen in het Mobiliteitsplan 

Vlaanderen en in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. In de volgende jaren zal 

gewerkt worden aan de operationalisering van dit concept. Een belangrijke doelstelling 

is om vorm, functie en gebruik van wegen in overeenstemming te brengen. 

Dat betekent dat de inrichting van de wegen moet aangepast worden aan de functie 

die ze hebben en aan het verkeer dat ze moeten verwerken. Maar aangezien de 

bestaande situatie vaak nog ver af staat van de gewenste toestand, en de budgettaire 

middelen ontbreken om massaal wegen om te bouwen, zullen keuzes moeten 

gemaakt worden en prioriteiten gesteld worden. Alleszins mag de wegencategorisering 

geen theoretische oefening blijven. Aan de wegencategorisering zullen 

aspecten worden gekoppeld zoals bewegwijzering, geometrie, bouwvoorschriften, 

snelheidsbeperkingen, hiërarchie en vormgeving van kruispunten, erftoegangen, 

parkeervoorzieningen, openbaar vervoerhaltes, fi etspaden en voetgangersvoorzieningen. 

Om dit op een consequente manier te kunnen doen dienen essentiële 

herkenbaarheidskenmerken te worden ontwikkeld voor de verschillende 

wegtypes. Dergelijke essentiële herkenbaarheidskenmerken zijn ontwerpprincipes 

die systematisch worden toegepast voor bepaalde wegtypes en een voor de weggebruiker 

duidelijk waarneembaar onderscheid inhouden tussen de verschillende 

wegcategorieën. 

Voor belangrijke en complexe wegvakken zullen streefbeelden 14 worden ontwikkeld 

die de gewenste situatie op lange termijn vastleggen. De opmaak van streefbeelden 

moet binnen een redelijke termijn kunnen gevolgd worden door zichtbare 

aanpassingen op het terrein. 

Aangezien de gewenste infrastructuuraanpassingen in het kader van een duurzame 

veilige weginrichting slechts over enkele tientallen jaren voor het gehele wegennet 

kunnen gerealiseerd worden, zal een aanpak van specifi eke, lokale probleemsituaties 

noodzakelijk blijven. In de voorbije jaren werd een budget vrijgemaakt van 550 

miljoen EUR voor de infrastructurele herinrichting van 800 gevaarlijke punten 

op gewestwegen in Vlaanderen. Na uitvoering van deze werken zullen de resultaten 

wetenschappelijk geëvalueerd worden. De Vlaamse administratie zal op basis 

van haar opgedane ervaring met dit programma, een vademecum “gevaarlijke 

punten” opstellen dat als handleiding door lokale besturen kan gebruikt worden. 

Naast de aanpak van de gevaarlijkste punten op het Vlaamse wegennet zal de 

aandacht verschuiven naar de aanpak van grotere wegsegmenten. Met het 

14 Een streefbeeld is een langetermijn-inrichtingsconcept voor een bepaald wegvak (Daniels, S., Leys, F., 2001. De verkeerskundige aspecten 

van een streefbeeld. Verkeersspecialist). Het werken met streefbeelden biedt een handige systematiek voor het omzetten van vele vragen en 

behoeften in verband met een bepaalde lijninfrastructuur tot een min of meer kant-en-klaar (her)inrichtingsconcept. Het streefbeeld positioneert 

zich tussen de ruimtelijke structuurplanning en het concrete infrastructuurontwerp. Het streefbeeld past de inrichtingsprincipes (‘ontwikkelingsperspectieven’) 

die in beleidsdocumenten zoals het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen worden vooropgesteld, toe op een praktische situatie 

en formuleert vanuit deze toets van de theorie aan de praktijk, een concreet inrichtingsvoorstel. 



doortochtenprogramma en de herinrichting van veilige schoolomgevingen werd 

reeds succes geboekt omdat aspecten van veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid 

voor de verschillende vervoersmodi werden geïntegreerd. Een gelijkaardig 

concept zal ontwikkeld worden voor wegen buiten de bebouwde kom. Daardoor 

kan het gewenste verkeersgedrag ook op wegen van 90 km/u en 70 km/u maximaal 

worden uitgelokt (principe van het voorspelbaar gebruik). Andere infrastructurele 

maatregelen hebben betrekking op het ontwerp van wegvakken, ontwerp en 

regeling van kruispunten, alignement, verlichting en signalisatie, wegenaanleg en 

onderhoud, obstakels langs de weg, verkeersbeheersing en management, snelheid 

en snelheidslimieten, en aanpassingen voor kwetsbare weggebruikers. 

Technologische innovaties bieden een aantal perspectieven voor de verkeersafwikkeling 

in de toekomst. Dynamische signalisatie biedt de mogelijkheid om het 

verkeer te reguleren in functie van tijdstip (dag, nacht, schooltijd, …) en omstandigheden 

zoals het weer, verkeersdrukte of wegenwerken. Een belangrijk voordeel 

is dat de acceptatiegraad (en dus ook de nalevingsgraad) bij weggebruikers voor 

bepaalde beperkingen (bv. snelheid, inhaalverbod, …) beduidend hoger kan zijn 

indien deze slechts geldig zijn omwille van bijzondere omstandigheden (bv. schooluren, 

spits, regenweer, …). 

In het infrastructuurbeleid zal bijzondere aandacht uitgaan naar de kwetsbare 

weggebruikers aangezien de probleemanalyse in deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan 

heeft uitgewezen dat deze doelgroep oververtegenwoordigd is in de 

ongevallenstatistieken. In de volgende jaren zal aanzienlijk geïnvesteerd worden in 

de uitbouw van het bovenlokaal functioneel fi etsroutenetwerk. De investeringen voor 

de gemeentewegen zullen gedragen worden via het Fietsfonds waaraan gewest, 

provincies en gemeenten bijdragen. 

Voor de gewestwegen zal het gewest zelf de prioritaire fi etspadprojecten uitvoeren 

en kunnen de lokale besturen via module 13 (aanleg of verbetering van fi etspaden 

langs gewestwegen door de lokale overheid) zelf het initiatief nemen. In de bebouwde 

kommen is vaak nog specifi eke aandacht nodig voor de aanleg en de beschikbaarheid 

van voetgangersvoorzieningen. 

Ook het onderhoud van de infrastructuur (borstelen en sneeuwvrij maken van 

voeten fi etspaden, reinigen waterslokkers, vervangen defecte verlichting, kleine 

herstellingen), bepaalt in belangrijke mate de kwaliteit van het netwerk voor kwetsbare 

weggebruikers, niet alleen voetgangers en fi etsers maar ook motorrijders en 

bromfi etsers. 

Bijzondere aandacht moet uitgaan naar de problematiek van ongevallen bij wegenwerken, 

zowel vanuit het standpunt van de passerende weggebruikers als van dat 

van de aanwezige wegenwerkers. 

Infrastructurele maatregelen brengen vaak erg hoge kosten mee, zowel wat betreft 

aanleg als onderhoud. Bovendien vereist de uitvoering een belangrijke doorlooptijd. 

Daarom passen ze vooral in een strategie op langere termijn. Niettemin kan het 

effect van dergelijke ingrepen erg hoog zijn zoals blijkt uit wetenschappelijke literatuur 

(Elvik, 2004). Ook hebben deze maatregelen een lange levensduur. 



Bij de aanleg of omvorming van infrastructuur dient het aspect verkeersveiligheid 

als een absolute randvoorwaarde en toetssteen te gelden. Dit moet gebeuren zowel 

tijdens het ontwerp, de uitvoering als tijdens de gebruiksperiode van nieuwe wegen. 

Verkeersveiligheidsaudits vormen hiertoe een aangewezen instrument. Uitgevoerde 

projecten moeten bovendien worden geëvalueerd en uit deze evaluaties dienen lessen 

getrokken te worden. 

4.3.2 NAAR EEN INTRINSIEK VEILIGE RUIMTELIJKE ORDENING 

De toepassing van de principes van Duurzaam-Veilig, vooral dan de monofunctionaliteit, 

stelt belangrijke eisen aan de ruimtelijke ordening. Rechtstreekse erfaansluitingen 

(toegangen tot winkels, bedrijven; kantoren, woningen, …) zijn op wegen met 

een stroomfunctie uit den boze en worden best zo veel mogelijk beperkt op wegen 

met een ontsluitingsfunctie. Erftoegangen zouden zo veel mogelijk moeten kunnen 

verlopen via wegen met een loutere erftoegangsfunctie. 

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV, 1997) wordt, behalve de afnemende 

bereikbaarheid en leefbaarheid, ook de verkeersveiligheid als een belangrijk 

gevolg van de bestaande ruimtelijke ordening beschreven. Vooral het voorkomen 

van talrijke confl ictpunten (vooral op kruispunten) tussen vele soorten verkeersdeelnemers 

(lokaal en doorgaand verkeer, fi etsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer, 

parkerend verkeer, terugdraaiend verkeer, …) en de toegenomen intensiteit van het 

wegverkeer worden als problematisch aanzien. 

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen selecteert vier wegcategorieën: hoofdwegen, 

primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen. Aan elk van deze categorieën 

zijn bepaalde hoofdfuncties en aanvullende functies verbonden (verbinden, 

verzamelen en toegang geven) en worden enkele principes naar voren geschoven 

met betrekking tot de inrichting van deze wegen. 

In het bindend gedeelte van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werden de 

hoofdwegen en de primaire wegen geselecteerd. Later werden in de provinciale 

ruimtelijke structuurplannen de secundaire wegen geselecteerd. Alle andere wegen 

hebben een lokale functie. In de gemeentelijke structuurplannen en mobiliteitsplannen 

wordt de categorisering van het lokale wegennet geëxpliciteerd. 

Vandaag kan vastgesteld worden dat de principes van wegencategorisering zijn 

doorgevoerd in de beleidsplanning op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk 

niveau, zowel via de mobiliteitsplannen als via de ruimtelijke structuurplanning. De 

operationalisering van deze principes verloopt echter moeizaam. In de toekomst zijn 

daarom inspanningen noodzakelijk zoals het defi niëren van uniforme ontwerpprincipes 

(bijvoorbeeld in de vorm van vademeca) voor de verschillende wegcategorieën 

en het vastleggen van een aantal bepalingen in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Zo 

zullen op bepaalde types wegen eisen moeten gesteld worden zoals het afbouwen 

of elimineren van rechtstreekse erftoegangen, het scheiden van verkeerssoorten en 

rijrichtingen en het omvormen van kruispunten. 



Een voorbeeld: een aangepaste wegencategorisering en routering kunnen 

belangrijke gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Een vergelijking tussen 

Vlaamse autosnelwegen en gewestwegen leert dat autosnelwegen een veel lager 

aantal ongevallen per afgelegde voertuigkilometer kennen dan gewestwegen 

of gemeentewegen. Het ongevalsrisico (aantal ongevallen per miljard voertuigkilometer) 

is op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog als op autosnelwegen. 

Het ongevalsrisico op gemeentewegen ligt zelfs 15 keer zo hoog. 

Op wegvakken waar de gewenste monofunctionaliteit en homogeniteit van de 

verkeersstromen niet op korte termijn kunnen gerealiseerd worden, zijn bijkomende 

maatregelen noodzakelijk. In vele gevallen betekent dit dat de toegelaten snelheid 

voldoende laag dient te zijn zodat het verhoogde risico ten gevolge van het diffuse 

wegbeeld wordt gecompenseerd door een lagere snelheid. 

4.3.3 VEILIGE VOERTUIGEN EN TELEMATICA 

Hoewel mankementen aan het voertuig slechts in ongeveer 5 % van de ongevallen 

oorzaak of medeoorzaak van een verkeersongeval (Hillier, 2002) zijn, kan een 

aantal kenmerken van voertuigen in het verkeer een belangrijke rol spelen in de 

verkeersveiligheid. Zo is de massa en de omvang van een voertuig de factor die de 

grootste invloed heeft op het dodelijke risico wanneer een ongeval gebeurt (Evans, 

2004). 

Een aantal voertuigtechnologische ontwikkelingen bieden perspectieven om het 

ongevallenrisico en vooral de letselernst bij aanrijdingen te verkleinen. Voertuigtechnologie 

kan op twee manieren de verkeersveiligheid vergroten: enerzijds kan de 

actieve veiligheid verbeterd worden, en anderzijds kunnen technische ingrepen de 

passieve veiligheid verhogen. Actieve veiligheid is gericht op het voorkomen van 

een ongeval. Eén van de meest bekende voorbeelden van een dergelijke technologie 

is ABS, het antiblokkeersysteem voor de remmen. Tegenwoordig zijn bijna alle 

voertuigen standaard hiermee uitgerust. Passieve veiligheid daarentegen heeft tot 

doel de gevolgen van een ongeval voor de betrokkenen te verminderen. De bekendste 

voorbeelden hiervan zijn de gordel en de airbag. 

Voertuigtechniek is zeer sterk gereglementeerd. De reglementering legt enerzijds 

minimale kwaliteits- en veiligheidseisen op, en zorgt daarnaast voor een vergaande 

harmonisering van de nationale vereisten. Actueel situeert de voertuigreglementering 

zich op Europese schaal (EU-richtlijnen) of zelfs nog ruimer (UN/ECE-reglementen 

15 ). De nationale overheden hebben in deze materie sedert lang bevoegdheden 

afgestaan. Deze tendens gaat ook vandaag nog verder en is bovendien onomkeerbaar. 

Het is bijgevolg noodzakelijk om verdere evoluties van de technologie en 

reglementering in dit Europese of zelfs internationale kader te blijven zien. 

De sterke toename van de passieve veiligheid van personenwagens heeft mee 

gezorgd voor een spectaculaire daling van het aantal doden en gewonden uitgedrukt 

per afgelegde kilometer of per ongeval. Met name de veiligheidsgordel is een 

15 UN/ECE (United Nations Economic Commission for Europe) is een deelorganisatie van de Verenigde Naties die zetelt in Genève en waarin 

de meer technische aspecten van voertuigregelgeving worden overeengekomen tussen 56 lidstaten, waaronder de meeste Europese landen 

en de Verenigde Staten. 



ontwikkeling die een grote impact heeft gehad op het aantal verkeersslachtoffers. 

Na de invoering van de gordeldraagplicht is het aantal slachtoffers in het verkeer 

wezenlijk gedaald (Verlaak, 2003). Dit verschijnsel deed zich voor in geheel Europa. 

Hoewel de gordeldracht verplicht is in de Europese Unie, wordt dit niet door 

iedereen rigoureus toegepast. Uit onderzoek blijkt dat een groot deel van de nietgordelgebruikers 

aangeeft dat ze de gordel uit vergetelheid niet hebben omgedaan 

(Verlaak, 2003). Hieruit blijkt dat een systeem dat de bestuurder en/of de inzittenden 

eraan herinnert de gordel om te doen (gordelverklikker), een effi ciënt middel 

kan zijn om het gordelgebruik te verhogen. 

De resultaten van het Europese crashtestprogramma EuroNCAP bevestigen de 

algemene toename in passieve veiligheid. Dit programma beoordeelt sinds 1996 

voertuigen op vlak van passieve veiligheid, en dit door het uitvoeren van verschillende 

soorten van crashtesten. Op basis van de bekomen resultaten kent EuroNCAP 

vervolgens een score toe op gebied van veiligheid voor inzittenden en voetgangers. 

Verschillende studies en organisaties stellen dat dankzij EuroNCAP de passieve veiligheid 

van personenwagens in de Europese Unie in niet eens 10 jaar tijd zeer sterk 

is toegenomen (EC, 2003; ETSC, 2001; Lie, 2000). 

De Vlaamse regering wenst een actief beleid te voeren dat onderzoek en ontwikkeling 

van veiligheidsverhogende technologieën stimuleert. Mogelijke maatregelen zijn 

het fi nancieren van pilootprojecten en het ter beschikking stellen van kredieten voor 

wetenschappelijk onderzoek. Technologieën met een bewezen gunstig effect op de 

verkeersveiligheid moeten in zoveel mogelijk voertuigen worden ingebouwd. 

De Vlaamse regering zal bij de federale regering aandringen op de stipte omzetting 

van Europese richtlijnen in verband met voertuigtechnologie naar Belgisch recht. 

Waar nodig zullen ondersteunende maatregelen ingezet worden om de mogelijke 

invoering van technologische maatregelen te begeleiden. Een voorbeeld is de opmaak 

van een databank met heersende snelheidsregimes die de invoering van een 

systeem van intelligente snelheidsaanpassing (ISA) zou kunnen ondersteunen. In de 

toekomst worden vanuit de hoek van de voertuigtechnologie eveneens verbeteringen 

verwacht op gebied van voetgangersbescherming bij aanrijdingen door personenwagens 

(bv. zachte bumpers en meegevende motorkappen). 

Belangrijke perspectieven in verband met de interactie weg-voertuig-bestuurder zijn 

te verwachten van ontwikkelingen in de telematica of Intelligente Transport Systemen 

(ITS). Voorbeelden van ITS-systemen zijn radars en systemen in voertuigen om 

potentiële ongevalssituaties te detecteren, systemen voor stabiliteitscontrole, systemen 

voor snelheidsaanpassing in functie van de locatie of de omstandigheden (ISA) 

en beslissingsondersteunende systemen voor bestuurders (ADAS – Advanced Driver 

Assistance Systems). 

Om de mogelijke invoering van ISA (intelligente snelheidsaanpassing) voor te 

bereiden werd het afgelopen jaar een studie uitgevoerd die de mogelijkheden 

voor het opstellen van een snelheidsdatabank diende na te gaan. Deze studie 

heeft de variabelen in kaart gebracht die moeten opgenomen worden in deze 

snelheidsdatabank. Eveneens werden beslissingsprocessen, regelgeving en 



procedures met het oog op wijziging van de bovenstaande gegevens geïnventariseerd. 

Mogelijke problemen die kunnen optreden bij het verzamelen van de 

data en bij het invoeren van wijzigingen in de databank, werden verzameld en 

de weg naar oplossingen werd aangegeven. Deze studie zal als basis dienen 

voor de effectieve bouw van een snelheidsdatabank voor Vlaanderen. 

4.4 Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader 

4.4.1 NAAR EEN AANGEPAST JURIDISCH KADER 

De wetgeving die van toepassing is op verkeersveiligheid omvat een aantal wetten 

en koninklijke besluiten met als voornaamste het K.B. van 1 december 1975 en zijn 

wijzigende besluiten (Wegcode) en de Wet van 16 maart 1968 en zijn wijzigende 

besluiten (Verkeerswet). Andere relevante wetten en koninklijke besluiten regelen de 

technische eisen waaraan voertuigen dienen te voldoen, rijopleiding, verzekeringen, 

wegbeheer, wegvervoer, wegenwerken, inschrijving van voertuigen. 

Het grootste deel van de verkeersveiligheidswetgeving is tot heden een federale 

bevoegdheid. De gewesten verlenen formeel advies over elke wijziging. 

Door stimulerende maatregelen wil de Vlaamse regering prioritair inspanningen 

leveren om de verkeersveiligheid te verhogen. Om de positieve tendens in verkeersveiligheid 

te kunnen versterken is het wenselijk een integraal en doeltreffend beleid 

te kunnen voeren. Daartoe is het wenselijk te beschikken over een samenhangend 

pakket aan bevoegdheden. 

Om de ambities die Vlaanderen stelt ten aanzien van de verkeersveiligheid in te 

vullen is een uitbreiding van de wetgevende bevoegdheden op een aantal vlakken 

noodzakelijk. 

Vanaf 1 januari 2008 worden de gewesten verantwoordelijk voor het toezicht op 

de aanvullende verkeersreglementen die door de wegbeheerders worden opgesteld. 

Vlaanderen zal van deze nieuwe bevoegdheid gebruikmaken om de samenwerking 

tussen gemeenten bij het uittekenen van hun mobiliteitsbeleid te stimuleren. 

Vrij recent staat in België de algemene verlaging van de snelheidslimiet voor 

wegen van 90 km/u naar 70 km/u ter discussie. De Vlaamse overheid heeft 

niet gewacht op een eventuele federale wetswijziging en heeft de snelheidslimiet 

op veel gewestwegen al verlaagd. In de gemeentelijke mobiliteitsplannen 

wordt bovendien voor de lokale wegen in de meeste gevallen een gewenst 

snelheidsregime van 70 km/u voor wegen buiten de bebouwde kom voorzien. 

Met andere woorden: 90 km/u wordt in Vlaanderen stilaan de uitzondering, 

70 km/u de regel. Omwille van de bestuurlijke effi ciëntie (plaatsen van grote 

aantallen verkeersborden), maar ook omwille van de logica voor de weggebruiker 

is het debat aangewezen om de toegelaten snelheid buiten de bebouwde 

kom in de wegcode te beperken tot 70 km/u. Het plaatselijk toelaten van 

een snelheid van 90 km/u blijft dan mogelijk, mits de plaatsing van de reglementaire 

borden. 



4.4.2 EEN DOELTREFFEND ORGANISATORISCH KADER 

Uit het voorgaande is gebleken dat een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid de 

resultante is van een geïntegreerde aanpak over verschillende beleidsdomeinen. 

Deze geïntegreerde aanpak plaatst de overheid voor een complexe managementopdracht, 

zeker in een federaal land als België. 

De recente reorganisatie van de Vlaamse administratie in het kader van de operatie 

Beter Bestuurlijk Beleid versterkt de beleidsvoorbereidende capaciteit van de Vlaamse 

administratie en biedt een kader waarin de eventuele toekomstige overdracht van 

nieuwe bevoegdheden kan worden geïntegreerd. 

Het Vlaamse Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken zal op strategisch 

niveau worden geadviseerd door de MobiliteitsRaad Vlaanderen (MORA). 

De Vlaamse Stichting Verkeerskunde en het Steunpunt Verkeersveiligheid organiseren 

jaarlijks het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Dit biedt een jaarlijks 

forum voor al wie professioneel betrokken is bij verkeersveiligheid in Vlaanderen. 

Een dergelijk initiatief is belangrijk omdat het interessante nieuwe initiatieven 

aan bod laat komen, een klankbord biedt aan diverse actoren en een forum 

vormt om wetenschappelijke onderzoeksresultaten te laten doorstromen naar 

de praktijk. 

Een hoeksteen in de ontwikkeling van initiatieven om de verkeersveiligheid te bevorderen 

is de betrokkenheid en actieve inspraak van allerhande actoren in het beleid. 

Deze actoren zullen worden geconsulteerd bij diverse beleidsinitiatieven. Bovendien 

zullen sensibiliseringsinitiatieven worden opgezet in samenwerking met de betrokken 

belangen- en beroepsorganisaties. Een groot aantal representatieve organisaties 

is reeds opgenomen in het Vlaams Forum Verkeersveiligheid. 

Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid, opgericht in 2004, is een ontmoetingsplaats 

voor overheid, onderzoekswereld en belangengroepen, waar 

ideeën en standpunten worden uitgewisseld en besproken. Het forum biedt de 

mogelijkheid om de verschillende partners bij het beleid nauw te betrekken. 

Verkeersveiligheid is immers een collectieve verantwoordelijkheid van vele 

actoren. 

Ook de samenwerking met andere beleidsniveaus (gemeenten, provincies, federale 

niveau en Europa) is belangrijk en is een blijvend punt van aandacht. 

4.5 Aandacht voor bijzondere doelgroepen 

4.5.1 STERKE MAATREGELEN VOOR ZWAKKE WEGGEBRUIKERS 

Een verkeersdeelnemer is kwetsbaar als hij of zij een grotere kans dan gemiddeld 

heeft om per verplaatsing, per kilometer of per uur slachtoffer te worden van een 

verkeersongeval. Weggebruikers die aan deze defi nitie voldoen zijn voetgangers, 

fi etsers, bromfi etsers en motorrijders. Maar ook jongeren, senioren en mensen met 

een handicap lopen om verschillende redenen een hoger risico. 

De meeste kwetsbare weggebruikers vormen zelf geen of nauwelijks een bedrei- 



ging voor andere verkeersdeelnemers. Daarom worden ze ook wel vaak zwakke 

weggebruikers genoemd. 

13 % van alle doden en zwaargewonden in het verkeer in Vlaanderen zijn fi etsers, 

6 % is voetganger, 11 % bromfi etser, samen 30 % van alle verkeersdoden. Deze 

percentages zijn in verhouding veel hoger dan de deelname van fi etsers, bromfi etsers 

en voetgangers in het verkeer. Het risico op een dodelijk verkeersongeval als 

fi etser in Vlaanderen is nog steeds drie keer hoger dan voor een autobestuurder of 

auto-inzittende die dezelfde afstand afl egt. Voor voetgangers en bromfi etser is dit 

een factor 8 (zie deel 1). 

Een belangrijke component van een beleid dat gericht is op zwakke en kwetsbare 

weggebruikers is het veralgemeend toepassen van het Design for All-principe. 

Design for All is een benadering waarbij de omgeving zodanig wordt ontworpen 

dat zo weinig mogelijk mensen uitgesloten worden van het gebruik ervan. Dit 

voorkomt verkeersconfl icten, verhoogt het gebruiksgemak en de mogelijkheid tot 

maatschappelijke participatie voor iedereen. Een operationele defi nitie zou kunnen 

inhouden dat minstens 95 % van de bevolking probleemloos kan functioneren in een 

bepaalde omgeving. Het gaat daarbij niet alleen om het ontwerp van de tastbare 

omgeving, maar ook om de sociale en juridische omgeving. Design for All betreft 

zowel de loutere weginrichting als alle ontwerpactiviteiten zoals industrieel ontwerp, 

ruimtelijke ordening, landschapsarchitectuur en voertuigontwerp (KPVV, 2006). 

Concrete toepassingen van dit principe zijn heldere bewegwijzering op wegen, 

eenvoudige besturing van voertuigen en bediening van comfortfuncties, eenvoudige 

en gekende snelheids- en parkeerreglementeringen. 

Bij de uitvoering van een beleid voor zwakke weggebruikers is het belangrijk niet 

alleen te kijken naar verkeersveiligheid. Ook sociale veiligheid, bereikbaarheid van 

bestemmingen, keuze van vervoerswijze en toegankelijkheid tot vervoermiddelen 

spelen een belangrijke rol. Al deze factoren zorgen ervoor dat aan een doeltreffend 

beleid een belangrijke kostencomponent hangt. Dat betekent ook dat een dergelijk 

beleid een proces is van vele jaren, waarbij echter ook op korte termijn bevredigende 

oplossingen moeten kunnen geboden worden. 

Het fi etsbeleid is de jongste jaren uitgegroeid tot een volwaardig onderdeel van 

het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse overheid. Het totaalplan Fiets (MVG, 2002) 

blijft in de volgende jaren het geldende beleidskader voor het fi etsbeleid. Samen 

met het Vademecum Fietsvoorzieningen (MVG, 2006) heeft het de basis gelegd 

voor een planmatige aanpak en een gecoördineerde strategie inzake fi etsbeleid. 

Het Vlaamse fi etsbeleid vertrekt vanuit de expliciete premisse dat investeren in veiligheid 

de belangrijkste voorwaarde is voor een verhoogd fi etsgebruik (MVG, 2002). 

Strategische elementen met betrekking tot veiligheid zijn de aanpak van gevaarlijke 

punten, snelheidsvermindering en verkeersmanagement, het verhogen van de passieve 

veiligheid van voertuigen (auto’s en fi etsen), scheiden van verkeersstromen en 

verkeershandhaving. Om deze doelstellingen te bereiken is het wenselijk de inspanningen 

voor de aanleg van kwalitatief hoogstaande fi etsvoorzieningen minstens te 

behouden en zelfs op te voeren. Bovendien dienen een aantal organisatorische en 

juridische knelpunten weggewerkt te worden (bv. in verband met onteigeningen) 



zodat de doorlooptijd voor de aanleg van fi etspaden aanzienlijk kan verkorten. Andere 

dragende maatregelen die een bijdrage leveren tot de verkeersveiligheid voor 

zwakke weggebruikers zijn de herwaardering en heraanleg van ‘trage wegen’, 

snelheidsverlaging op een aantal wegen (vooral indien geen vrijliggende fi etsinfrastructuur 

aanwezig is) en een doelgerichte handhaving van parkeerovertredingen. 

Ook bijzondere aandacht voor de voorzieningen voor fi etsers op kruispunten is 

aangewezen. 

Een doelgroep die nogal eens over het hoofd wordt gezien, zijn de bromfi etsers. 

Uit de ongevallencijfers en een recente steekproef blijkt dat de ongevallenbetrokkenheid 

van jonge bromfi etsers behoorlijk hoog is (Gysen, 2006b). Risicogedrag is 

expliciet aanwezig als het gaat over het opdrijven van de bromfi ets, het niet-dragen 

van de helm en het rijden met een passagier achterop. Het beleid zal zich dan ook 

nadrukkelijk op deze aspecten richten. Maatregelen zullen gezocht worden in de 

sfeer van educatie (rijopleiding en verkeersonderricht op school), bewustmaking van 

de risico’s en de mogelijke gevolgen van ongewenst rijgedrag, ingrepen in de weginfrastructuur, 

technische uitrusting van de bromfi etsen en een gerichte handhaving. 

In de probleemanalyse is gebleken dat de voetgangers weliswaar oververtegenwoordigd 

zijn in de ongevallenstatistieken als de verplaatsingsafstand in rekening 

wordt gebracht, maar dat ze een gelijkaardig risico kennen als auto-inzittenden als 

de vergelijking wordt gemaakt op basis van tijd die aan de respectieve vormen van 

verplaatsing wordt besteed. Medebetrokkenen bij verkeersongevallen met voetgangers 

zijn vooral auto’s (twee op drie van de ongevallen), maar ook fi etsers en 

bromfi ets (ongeveer één vijfde van de ongevallen). Eén van de bijzondere eigenschappen 

van de populatie voetgangers is dat bijna iedereen er deel van uitmaakt. 

Dat betekent ook dat het gaat om een bijzonder heterogene doelgroep. Meer nog 

dan voor andere weggebruikers moet bijgevolg het Design for All–principe worden 

toegepast als het gaat over de aanleg van voetpaden, pleinen en oversteekplaatsen. 

Belangrijke elementen in het beleid ten aanzien van voetgangers zijn het aanleggen 

en verbeteren van voetpaden, beveiligen van oversteekplaatsen en zeker ook een 

doelgerichte handhaving van parkeerovertredingen en tijdelijke vergunningen (terrassen, 

werven, …). Ten aanzien van het infrastructuurbeleid voor voetgangers ligt 

het grootste deel van de bevoegdheden bij de gemeentebesturen. Sinds enkele jaren 

vormt het Vademecum Voetgangersvoorzieningen een bruikbare leidraad (MVG, 

2003b). Op technologisch vlak zijn er verbeteringen te verwachten in de passieve 

veiligheid van voertuigen (vrachtwagens en auto’s). 

4.5.2 ONVEILIGHEID BIJ JONGEREN 

In de probleemanalyse is de hoge onveiligheid bij jongeren gebleken. Van alle 

leeftijdsgroepen heeft de groep van 16- tot 24-jarigen veruit de grootste kans om 

bij een verkeersongeval gedood of zwaargewond te geraken. Vooral de groep 

beginnende autobestuurders tussen 18 en 20 jaar loopt per gereden kilometer een 

beduidend hogere kans om het leven te komen bij een verkeersongeval dan andere 

leeftijdscategorieën (Willems, 2004). Bij de 16- tot 17-jarigen doet zich een enorme 

piek voor bij het aantal slachtoffers onder bromfi etsers. Vooral jongens lopen een 

hoog risico. Jonge bestuurders blijken ook vaker betrokken te zijn in eenzijdige 

ongevallen. Ook de ernst van de ongevallen bij jongeren ligt hoger (Bos, 2006b). 



Globaal is het verkeer bij jongeren één van de belangrijkste doodsoorzaken. In de 

leeftijdsgroep van 15- tot 29-jarigen is het zelfs doodsoorzaak nummer één. 

Uit de wetenschappelijke literatuur blijkt dat voornamelijk twee aspecten een 

rol spelen bij de verhoogde onveiligheid. Enerzijds is er de geringe rijervaring, 

anderzijds zijn er leeftijdsgerelateerde factoren zoals een sterkere neiging 

tot risicogedrag en een grotere verkeersdeelname tijdens risicomomenten 

(Willems, 2004). Alcohol en drugs als factor blijken eveneens een bijdrage te 

leveren. Zo blijken jongeren in verhouding met mensen in de hogere leeftijdscategorieën 

een hoger risico te lopen na het drinken van alcohol (Bos, 2006a). 

Ook sociale factoren, zoals de aanwezigheid van passagiers in een voertuig, zijn 

belangrijk. Jongeren blijken een hoger risico te lopen indien passagiers in het voertuig 

aanwezig zijn, terwijl dit voor oudere bestuurders net omgekeerd is. 

Tot slot speelt ook het tijdstip een rol: vooral nachten en weekends zijn gevaarlijk 

voor de jonge bestuurder (Bos, 2006a, b). 

De onveiligheid van jongeren is parallel met de algemene onveiligheid afgenomen 

tijdens de jongste jaren. Zoals fi guur 5 op pagina 91 aantoont, blijft de doelstelling 

van het Mobiliteitsplan Vlaanderen ten aanzien van de ongevallen met jongeren 

(maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder de 

26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999) in 2010 binnen bereik. 

Maatregelen die kunnen genomen worden om de onveiligheid bij jongeren verder 

terug te dringen liggen in de sfeer van rijopleiding, wetgeving, handhaving en 

sensibilisering. De mogelijkheden om, bijvoorbeeld via de rijopleiding, jongeren 

ervaring te laten opdoen, mogen niet overschat worden: een beginnende automobilist 

moet een leertraject van enkele honderden, zoniet duizenden uren doorlopen 

vooraleer een behoorlijk veiligheidsniveau kan bereikt worden (Wegman, 2005). 

Het is onrealistisch om een dergelijk traject volledig tijdens de rijopleiding te laten 

doorlopen. Een combinatie van de rijopleiding met andere maatregelen dringt zich 

dus op. In België bestaan nu reeds een aantal wettelijke beperkingen in verband 

met het rijden tijdens het weekend en het meenemen van passagiers voor jonge, 

beginnende bestuurders 16 . Het verdient aanbeveling om de wetgeving met betrekking 

tot de rijopleiding permanent te evalueren op haar doeltreffendheid. Het is aangewezen 

projecten uit te werken in de vorm van een voortgezette rijopleiding voor 

beginnende chauffeurs. 

Andere maatregelen kunnen erop gericht zijn om jongeren een alternatief (openbaar 

of collectief vervoer, al dan niet gecombineerd met taxi, …) te bieden voor het 

rijden met de wagen op risicomomenten. Ook educatie in het secundair onderwijs 

is een middel om jongeren te bereiken. Via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde zal 

de Vlaamse regering hiertoe initiatieven ontwikkelen. 

16 De kandidaat van minder dan 24 jaar mag niet rijden van tweeëntwintig uur tot zes uur ‘s anderendaags op vrijdag, zaterdag, zondag, 

de vooravond van de wettelijke feestdagen en de wettelijke feestdagen. De houder van een voorlopig rijbewijs mag, naast de begeleider, 

vergezeld zijn van één andere persoon (K.B. 23/03/1998, Koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs, B.S. 30 april 

1998). 



Niet alleen in het kader van de bereikbaarheid, maar ook in functie van meer 

verkeersveiligheid, voorziet De Lijn waar mogelijk bijkomend aanbod bij grote 

evenementen (Gentse Feesten, Pukkelpop, Rock Werchter, Marktrock, kustevenementen, 

…). Dat extra aanbod wordt op een speciale pagina op de 

website van De Lijn – ‘Evenementen’ – geaffi cheerd en ook via andere kanalen 

kenbaar gemaakt. Er wordt ook gestreefd naar structurele samenwerking met 

evenementenorganisatoren, waar mogelijk met klantvriendelijke prijs- en ticketformules. 

Ook de samenwerking met de taxisector, zoals bij het TOV-biljet (Taxi - Openbaar 

Vervoer), kan een belangrijke bijdrage leveren. 

4.5.3 SENIOREN EN VERKEERSVEILIGHEID 

Senioren vormen een groeiende groep in de samenleving. In 2020 zullen de 65plussers 

bijna één vierde van de bevolking in Vlaanderen uitmaken (22 %) terwijl 

hun aandeel in 2005 slechts om en bij de 18 % bedroeg (NIS, 2006a). Ook voor 

de samenstelling van het verkeer en voor de verkeersveiligheid zou dit gevolgen 

kunnen hebben. Uit de probleemanalyse is gebleken dat 65-plussers minder dan 

andere leeftijdsgroepen gedood of zwaargewond geraken bij verkeersongevallen. 

Dat heeft echter vooral te maken met het feit dat senioren zich minder vaak 

en minder ver verplaatsen dan mensen uit andere leeftijdscategorieën. Immers, de 

cijfers geven ook aan dat senioren, per kilometer dat ze zich verplaatsen, gemiddeld 

een beduidend hogere kans hebben om gedood of gewond te worden bij een 

verkeersongeval. De verklaring voor de relatieve oververtegenwoordiging van senioren 

in de ongevallenstatistieken moet echter vooral gezocht worden in hun grotere 

kwetsbaarheid: wanneer ze in een ongeval betrokken geraken, is hun kans op letsel 

groter omwille van verschillende redenen (Tay, 2006). 

Indien we ervan uit gaan dat het verplaatsingsgedrag van senioren in 2020 

ongewijzigd zal zijn ten opzichte van het verplaatsingsgedrag van de senioren 

van vandaag, zal hun toegenomen aantal globaal geen gevolgen hebben voor de 

verkeersveiligheid (Daniels, 2005). Het hogere rijbewijsbezit van de toekomstige 

senioren zal hoogstwaarschijnlijk een invloed hebben op hun verplaatsingsgedrag. 

In dat opzicht is het voor Vlaanderen belangrijk om inspanningen te leveren voor de 

verdere uitbouw van het (openbaar) collectief vervoer als volwaardig vervoermiddel 

voor senioren. Andere maatregelen die een bijdrage kunnen leveren tot een 

verhoogde verkeersveiligheid voor senioren zijn het aangepaste ontwerp van verkeersinfrastructuur, 

met inbegrip van de toepassing van het Design for All-principe 

(zie hoger) en, gezien de grotere kwetsbaarheid van ouderen, het verbeteren van 

passieve veiligheidsvoorzieningen in voertuigen (Davidse, 2000). 

4.5.4 VRACHTWAGENS 

De verkeersveiligheidssituatie voor vrachtwagens is enigszins paradoxaal. Terwijl 

vrachtwagens voor hun inzittenden het veiligste vervoermiddel over de weg zijn 

(2,5 doden per miljard kilometer), leiden ongevallen die met vrachtwagens gebeuren 

vaak tot zware gevolgen. Vrachtwagens zijn betrokken in 15 % van alle 

verkeersongevallen met lichamelijk letsel terwijl ze betrokken zijn in 23 % van de 

zwaarste ongevallen, namelijk die met doden (Van Hout, 2005). 



Het goederenvervoer over de weg neemt nog steeds toe. Sinds 1990 steeg het 

aantal tonkilometer op de Vlaamse wegen met 75 %. Het aantal voertuigkilometer 

voor vrachtwagens groeide in mindere mate, met 32 % , omwille van de stijgende 

beladingsgraad van vrachtwagens (VRIND, 2006). 

Op termijn is een harmonisatie van snelheidslimieten voor vrachtwagens op Europees 

vlak wenselijk. 

De discussie over de verkeersveiligheid voor vrachtwagens kan niet los gezien worden 

van de meer fundamentele verhouding tussen de verschillende transportmodi in 

het goederenvervoer. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen spitst zich toe op een modal 

shift van het wegvervoer naar het vervoer per trein en binnenvaart (MVG, 2001). 

Toepassing van de principes van functionaliteit en homogeniteit van het wegennetwerk 

moet ervoor zorgen dat goederenstromen over de weg zoveel mogelijk 

afgewikkeld worden op wegen die daartoe goed uitgerust zijn. Het gaat dan in 

het bijzonder om autosnelwegen en primaire wegen. Initiatieven bij bedrijven en 

bedrijfssectoren ter bevordering van een veiligheidscultuur bij het goederenvervoer 

zullen verder ondersteund worden. Tot slot mag ook heil verwacht worden van 

verdere technologische vernieuwingen bij vrachtwagens zoals zichtveldverbeterende 

systemen (bv. dodehoekcamera’s) en in de toekomst toepassingen die de rijsnelheid 

beheersen als Intelligente Snelheidsaanpassing, Intelligent Cruise Control, antibotssystemen 

en hulpmiddelen voor koers houden (ETSC, 2006; Heijer, 1996; Verlaak, 

2005). 

4.5.5 MOTORRIJDERS 

Van alle vervoerwijzen is motorrijden de gevaarlijkste. Het risico voor een motorrijder 

om gedood te worden per afgelegde kilometer is zowat 18 keer groter dan 

voor een automobilist en zelfs meer dan 70 keer groter dan voor een vrachtwagenbestuurder 

(zie deel 1). Dit gegeven vormt een belangrijke uitdaging voor het 

beleid. Dat is trouwens niet alleen het geval in Vlaanderen, maar overal ter wereld 

(Van Vlierden, 2005). Motorrijden wint niettemin aan populariteit: het jaarlijks 

aantal afgelegde kilometer met motoren in België is op iets meer dan tien jaar tijd 

verdrievoudigd: van 350 miljoen kilometer in 1990 tot meer dan 1 miljard kilometer 

in 2004 (NIS, 2006b). In 2004 werden in België 25.007 nieuwe motorfi etsen 

ingeschreven, bijna drie keer meer dan in 1990 (9.276) (NIS-ECODATA, 2006). Uit 

een bevraging van 1.000 Vlaamse motorrijders is gebleken dat één op drie van de 

ondervraagde motorrijders in de periode van vijf jaar voorafgaand aan de bevraging 

met de motor in een verkeersongeval betrokken was (Gysen, 2006a). 

Een serieuze risicoverlaging voor motorrijders (bijvoorbeeld tot op het niveau van 

het risico van fi etsers of autobestuurders) wordt niet voor mogelijk gehouden zonder 

draconische maatregelen (Wegman, 2005). En het draagvlak voor echt ingrijpende 

maatregelen (bijvoorbeeld een systematische snelheidsverlaging) lijkt niet voorhanden 

te zijn. 

Maatregelen dienen dus elders gezocht, bijvoorbeeld in het bevorderen van een 

correct rijgedrag, het verhogen van de rijvaardigheid bij beginnende en occasionele 

rijders en het veralgemeend dragen van de veiligheidskledij. Ook verbete- 



ingen en aanpassingen aan de weginfrastructuur kunnen een bijdrage leveren: 

obstakelvrije zones in buitenbochten, vermijden van gladde wegmarkeringen en het 

voorzien van motorvriendelijke beveiligingsconstructies. 

4.6 Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een 

doeltreffend beleid 

In verschillende recente beleidsdocumenten zoals de beleidsnota Mobiliteit (Van 

Brempt, 2004), het Pact van Vilvoorde (SERV, 2005) en in het recente sociaaleconomisch 

beleidsplan (VlReg, 2006) heeft de Vlaamse regering het belang 

van objectieve indicatoren als basis voor het beleid beklemtoond. Het succes van 

genomen beleidsinitiatieven wordt zoveel mogelijk afgemeten aan de hand van 

indicatoren en internationale benchmarking. Op termijn moet het mogelijk zijn om 

de verschillende objectieven zo kwantitatief mogelijk te vertalen, en om vervolgens 

het al dan niet succesvolle verloop ervan cijfermatig op te volgen aan de hand van 

een scorebord. 

Eén van de dragende maatregelen voor de ontwikkeling, de uitvoering en de 

evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid is de ontwikkeling van betrouwbare 

indicatoren en de uitvoering van beleidsondersteunend wetenschappelijk 

onderzoek. 

België heeft jarenlang te kampen gehad met een uiterst moeizame registratie van 

verkeersongevallen waardoor ongevallencijfers slechts zeer onvolledig en laattijdig 

beschikbaar waren. Sinds korte tijd is daarin verbetering opgetreden, met name 

door de graduele invoering van een vernieuwd informatieverwerkingssysteem bij de 

politiediensten. Daarbij verloopt de verwerking van gegevens grotendeels geautomatiseerd 

en werd de zogenaamde eenmalige vatting geïntroduceerd 17 . In de 

toekomst is het wenselijk dat de verschillende gebruikers (politiediensten, wegbeheerders, 

onderzoeksinstellingen, parketten, …) zo direct en volledig mogelijk over 

deze ongevallengegevens kunnen beschikken. Langs de kant van de wegbeheerders 

zijn nieuwe inspanningen nodig in verband met de fysieke aanduiding van hectometerpunten 

op de genummerde wegen. Experimenten met de locatiebepaling op 

basis van gps zijn nodig zodat op termijn alle plaatsbepalingen uitsluitend digitaal 

kunnen gebeuren. 

Het verkeersveiligheidsbeleid dient wetenschappelijk ondersteund te worden op een 

aantal vlakken: detectie en analyse van probleemvelden, uitvoeren van trendprognoses, 

ex ante- en ex post-evaluatie van beleidsmaatregelen. Binnen de Vlaamse 

administratie zal een kenniscel verkeersveiligheid worden opgericht. In samenhang 

daarmee wordt het beleidsrelevant wetenschappelijk onderzoek over verkeersveiligheid 

aan Vlaamse hogescholen en universiteiten gestimuleerd. Handboeken 

en codes van goede praktijk zullen worden ontwikkeld zodat kennis kan worden 

17 De eenmalige vatting houdt in dat gegevens slechts eenmaal worden verzameld. Concreet betekent dit dat de informatie die in het procesverbaal 

wordt opgenomen ook wordt gebruikt voor de statistische informatieverwerking. Bij elk verkeersongeval met gewonden komt de politie 

ter plaatse en wordt een proces-verbaal opgemaakt. Door de eenmalige vatting worden de nodige verwerkingstijd en werklast gevoelig 

verminderd ten opziche van het vroegere systeem waarbij het proces-verbaal en het verkeersongevallenformulier (voluit: analyseformulier voor 

verkeersongevallen met doden of gewonden) los van elkaar werden ingevuld. Ook de kwaliteit van de gegevensverzameling verbetert. Een 

ander gevolg is dat de registratiegraad (aantal ongevallen dat wordt geregistreerd ten opzichte van het totaal aantal ongevallen) van de 

verkeersongevallen verhoogt. 



overgedragen en een noodzakelijke uniformiteit in de aanpak van problemen kan 

groeien. Voortgezette opleiding voor professionelen is noodzakelijk om de snel 

groeiende kennis in een dynamisch beleidsdomein zoals de verkeerskunde effi ciënt 

in te kunnen zetten in de dagelijkse praktijk. 

Behalve de ongevallendata zijn ook betrouwbare basisgegevens noodzakelijk over 

andere aspecten zoals de samenstelling van het verkeer, verplaatsingsgedrag, intensiteiten, 

maar ook over infrastructuur (uitrusting wegen, fi etspaden, veiligheidsvoorzieningen, 

…), gedrag en attitude (rijden onder invloed, snelheid, gebruik beveiligingsmiddelen), 

handhaving (controleacties, processen-verbaal en hun afhandeling, 

sanctioneringen, …). Initiatieven zullen genomen worden om betrouwbare basisdata 

in te zamelen, te analyseren en beschikbaar te stellen voor analyse en onderzoek. 

Zo zal nieuw onderzoek worden uitgevoerd m.b.t. het verplaatsingsgedrag van de 

Vlamingen en zal een datacentrum m.b.t. infrastructuur- en verkeersgegevens binnen 

de Vlaamse administratie worden uitgebouwd. Tevens zal nagegaan worden in 

welke mate diepteanalytisch onderzoek van verkeersongevallen kan opgezet worden 

en benut kan worden voor het verkeersveiligheidsbeleid. 

Beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek naar verkeersveiligheid zal verder 

uitgevoerd worden in het spoor ‘verkeersveiligheid’ van het Steunpunt Beleidsrelevant 

Onderzoek voor het thema Mobiliteit en Openbare Werken dat in 2007 van 

start is gegaan. 



5. REFERENTIES 

• K.B. 23/03/1998, Koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs., 

B.S. 30.04.1998. 

• Aarts, L., van Schagen, I., 2006. Driving Speed and the risk of road crashes: 

a review. Accident Analysis and Prevention, 38(2), 215-224. 

• AVV, Het pizza-model. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer 

en Vervoer. 

• BIVV, 2004, Handboek voor het opstellen van de actieplannen verkeersveiligheid 

- het verkeershandhavingsplan als voorbeeld. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, 

Brussel. 

• Boets, S., Vanlaar, W., 2003. Aanpak verkeersonveiligheid in de bestpresterende 

landen: aanbevelingen aan de Vlaamse overheid en het Steunpunt Verkeersveiligheid 

bij Stijgende Mobiliteit op basis van een beschrijvend onderzoek, Steunpunt 


• Bos, K., Dreesen, A., Willems, B., 2006a. Ongevalbetrokkenheid van jongeren 

- deel 1: Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en/of bijdragende 

factoren. RA-2006-91, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Bos, K., Dreesen, A., Willems, B., 2006b. Ongevalbetrokkenheid van jongeren 

- deel 2: Analyse van Vlaamse data. RA-2006-92, Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Daniels, S., Deben, L., De Brabander; B., Verlaak, J., Vesentini, L., 2004. De 

veiligheidsgordel: een eenvoudig, goedkoop en doeltreffend middel voor méér 

verkeersveiligheid. SN-2004-01, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Daniels, S., Leys, F., 2001. De verkeerskundige aspecten van een streefbeeld. 

Verkeersspecialist. 

• Daniels, S., Vanden Bossche, F., 2005. Waar naartoe met de verkeersonveiligheid 

in 2020: trends, prognoses en relevante ontwikkelingen, Toekomstboek 

Mobiliteit. Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Mechelen, pp. 48-53. 

• Davidse, R.J., 2000. Ouderen achter het stuur: identifi catie van aandachtspunten 

voor onderzoek. D-2000-5, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, 

Leidschendam, Nederland. 

• EC, 2001. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 betreffende de 

maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij bestuurders van motorvoertuigen, 

Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. 

• EC, 2003. Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid. COM(2003) 311 

defi nitief, Commissie van de Europese Gemeenschappen. 

• Elvik, R., Vaa, T., 2004. The handbook of road safety measures. Elsevier, Oxford. 

• ETSC, 2001. Priorities for EU motor vehicle safety design, European Transport 

Safety Council, Brussels. 

• ETSC, 2006. Intelligent Speed Assistance: Myths and Reality, European Transport 

Safety Council, Brussel. 



• Eurlings, C., 2007. Presentatie van de verkeersveiligheidscijfers 2006. Ministerie 

van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. 

• Evans, L., 2004. Traffi c Safety. Science Serving Society, Bloomfi eld Hills, 

Michigan, USA. 

• Goldenbeld, C., 2003. Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse 

automobilisten. R-2003-25, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek 

Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland. 

• Gysen, G., Daniels, S., 2006a. Profi el, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid 

van motorrijders in Vlaanderen: analyse op basis van interviews met 1000 motorrijders. 

Rapport in opdracht van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 

Mobiliteitscel, Universiteit Hasselt, Instituut voor de Mobiliteit, Diepenbeek. 

• Gysen, G., Daniels, S., 2006b. Rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van jonge 

bromfi etsers in Vlaanderen: analyse op basis van een bevraging van 200 middelbare 

scholieren, Universiteit Hasselt, Diepenbeek. 

• Haddon, W., 1968. The changing approach to the epidemiology, prevention and 

amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively. 

American Journal of Public Health, 58, 1431-1438, geciteerd in World 

Report On Road Traffi c Injury Prevention, WHO, Genève, 2004. 

• Heijer, T., Wouters, P., 1996. In-car elektronica zwaar verkeer. R-96-46, Stichting 

Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland. 

• Henau, L., 2007. Verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs: tijd 

voor actie!, Jaarboek Verkeersveiligheid 2007. Vlaamse Stichting Verkeerskunde 

- Steunpunt Verkeersveiligheid, Mechelen, pp. 12-16. 

• Hillier, P., 2002. Highways liability and the investigation of road traffi c accidents, 

IPWEA NSW Division Annual Conference. Transportation Research Laboratory. 

• Huguenin, R.D., 2005. Traffi c Psychology in a (new) social setting. In: G. Underwood 

(Ed.), Traffi c and Transport Psychology: Theory and Application. Elsevier, 

Amsterdam, pp. 3-14. 

• KPVV, 2006. Veiligheid voor iedereen: aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers 

levert iets op!, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Rotterdam. 

• Lammar, P., 2006a. Casestudies onderregistratie van ernstig gewonde verkeersslachtoffers: 

offi ciële ongevallengegevens versus ziekenhuisgegevens. RA-2006- 

83, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Lammar, P., 2006b. Haalbaarheidsstudie voor de correctie van de ongevallengegevens: 

eindrapport. RA-2006-94, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Lie, A., Tingvall, C., 2000. How does EuroNCAP results correlate to real life injury 

risks - a paired comparison study of car-to-car crashes, IRCOBI conference, 

Montpellier, France. 

• Mathijssen, R., Houwing, S., 2005. The prevalence and relative risk of drink and 

drug driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district, 

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam. 

• MVG, 2001. Ontwerp-mobiliteitsplan Vlaanderen - naar een duurzame mobiliteit 

in Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. 



• MVG, 2002. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets, Ministerie van de Vlaamse 

Gemeenschap - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Brussel. 

• MVG, 2003a. Mobiliteitsplan Vlaanderen - versie oktober 2003: beleidsvoornemens, 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. 

• MVG, 2003b. Vademecum voetgangersvoorzieningen, Ministerie van de 

Vlaamse Gemeenschap - afdeling Verkeerskunde, Brussel. 

• MVG, 2006. Vademecum fi etsvoorzieningen, Ministerie van de Vlaamse 

Gemeenschap - afdeling Verkeerskunde, Brussel. 

• NIS, 2006a. Bevolkingsstatistieken: structuur van de bevolking en mathematische 

demografi e. FOD Economie – Algemene Directie Statistiek, Brussel. 

• NIS, 2006b. Mobiliteitsportaal. FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, 

Brussel. 

• NIS-ECODATA, 2006. Mobiliteitsportaal. FOD Economie, KMO, Middenstand en 

Energie, Brussel. 

• Nuyts, E., 2006. Effectiviteit van onbemande camera’s: data uit 5 politiezones, 


• OECD, 1997. Road Safety Principles and models: review of descriptive, predictive, 

risk and accident consequence models, Organisation for Economic Co-operation 

and Development, Paris. 

• Peden, M. et al., 2004. World report on road traffi c injury prevention, World 

Health Organisation, Geneva. 

• RSV, 1997. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Integrale versie, Ministerie van 

de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. 

• SERV, 2005. Pact van Vilvoorde 2001-2010: geactualiseerde versie na mid-termreview 

2005, Brussel. 

• Studiedienst, 2006a. Aantal voertuigkilometer afgelegd door het wegverkeer, 

België en gewesten. Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel. 

• Studiedienst, 2006b. Bevolkingskubussen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. 

Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel. 

• Tay, R., 2006. Ageing drivers: Storm in a teacup? Accident Analysis & Prevention, 

38(1), 112-121. 

• VAB, 2006. VAB-dossier “Verkeerseducatie in het secundair onderwijs”, 

Zwijndrecht. 

• Vägverket, 2006. Safe traffi c: Vision Zero on the move, Swedish Road Administration, 

Borlänge, Sweden. 

• Van Brempt, K., 2004. Beleidsnota Mobiliteit 2004-2009, Vlaamse regering, 

Brussel. 

• Van Hout, K., Nuyts, E., Dreesen, A., 2005. Verlaging van de snelheidslimiet 

voor vrachtwagens: effecten op verkeersveiligheid. RA-2005-73, Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Van Vlierden, K., Lammar, P., 2007. Drugs en medicijnen in het verkeer: literatuurstudie. 

RA-2007-107, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 



• Van Vlierden, K., Lammar, P. Drugs en medicijnen in het verkeer: literatuurstudie. 


• Van Vlierden, K., Van Geirt, F., 2005. Steunpuntnota motorrijders: risicofactoren 

voor motorrijders. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek, pp. 68. 

• Van Vlierden, K., Vesentini, L., Cuyvers, R., 2004. Vooronderzoek naar alcoholgebruik 

in relatie tot verkeersveiligheid. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Vanlaar, W., 2005. Drink driving in Belgium: results from the third and improved 

roadside survey. Accident Analysis & Prevention, 37, 391-397. 

• Verlaak, J., 2003. De veiligheidsgordel: technische aspecten en effectiviteit. RA- 

2003-14, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Verlaak, J., 2004. Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden 

onder invloed. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Verlaak, J., 2005. Systemen ter verbetering van het zicht van de bestuurder: 

Technische beschrijving en effect op de verkeersveiligheid. RA-2005-65, Steunpunt 


• Vesentini, L., Van Vlierden, K., Cuyvers, R., 2003. Vermoeidheid in het verkeer: 

een internationale literatuurstudie. RA-2003-26, Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Vesentini, L., Willems, B., 2006. Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen 

in de wagen: observaties in Vlaanderen. RA-2006-82, Steunpunt Verkeersveiligheid, 

Diepenbeek. 

• Vlaminck, F., 2004. Cursus verkeershandhaving. Vlaamse Stichting Verkeerskunde. 

VlReg, 2006. Vlaanderen in actie: een sociaal-economische impuls voor 

Vlaanderen. Vlaamse Regering, Brussel. 

• VRIND, 2006. VRIND 2006: Vlaamse Regionale Indicatoren, Studiedienst van de 

Vlaamse Regering, Brussel. 

• Wegman, F., Aarts, L., 2005. Door met Duurzaam Veilig: nationale verkeersveiligheidsverkenning 

voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek 

Verkeersveiligheid, Leidschendam - Nederland. 

• Willems, B., Cuyvers, R., 2004. Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een literatuurstudie. 

RA-2004-30, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek. 

• Zein, S., Navin, F., 2003. Improving Traffi c Safety: A New Systems Approach. 

Transportation Research Record, 1830. 

• Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer, 

www.wegcode.be. 



6. BIJLAGE: MAATREGELFICHES 


verder in detail uitgewerkt in de vorm van maatregelfi ches. Naast een gedetailleerde 

beschrijving van de te nemen maatregel geven de fi ches aanvullende informatie 

over aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doelgroep, de 

benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering en de 

verwachte uitvoeringstermijn. De fi ches verwijzen telkens naar de maatregelgroep 

waarin de maatregel kadert zodat de samenhang van een aantal maatregelen 

duidelijk blijkt. 

Voor de selectie van de maatregelen werd een aantal beslissingscriteria gehanteerd 

en werden die maatregelen geselecteerd die voor de verschillende criteria de gunstigste 

score behaalden. Deze beslissingscriteria hebben te maken met: 

1) De verwachte gunstige effecten op de verkeersveiligheid (aantal ongevallen 

waarop de maatregel betrekking kan hebben en verwacht effect op dat 

aantal). Een maatregel met gunstigere effecten geniet om evidente redenen de 

voorkeur op een maatregel met minder gunstige effecten. 

2) Uitvoeringstermijn. Daarbij geldt de stelregel dat maatregelen die sneller 

uitvoerbaar zijn de voorkeur genieten op maatregelen die een langere 

uitvoeringstermijn vereisen bij gelijkblijvende omstandigheden in verband met 

verwachte effecten, kostprijs en dergelijke. Dit betekent ook dat een maatregel 

waarvan de verwachte effecten uitgesproken gunstig zijn, zelfs indien hij een 

langere uitvoeringstermijn kent, eveneens geselecteerd zal worden en dat de 

uitvoering ervan zal starten. 

3) De mate waarin de maatregel gericht is op problemen die met de tijd toenemen 

(zoals bijvoorbeeld ongevallen met vrachtwagens of ongevallen met 

motorrijders). 

4) De mate waarin de maatregel impact heeft op de ernstigste ongevallen 

(ongevallen met doden of zwaargewonden). Maatregelen die een grotere 

impact hebben op de zwaarste ongevallen genieten de voorkeur omdat deze 

ongevallen onbetwist de grootste maatschappelijke en menselijke tol eisen. 

5) De verwachte effecten van de maatregel op de verkeersveiligheidssituatie 

voor zwakke weggebruikers. Aangezien de zwakke weggebruikers (vooral 

fi etsers en voetgangers) een belangrijk risico in het verkeer lopen, veeleer dan 

het te veroorzaken, moet er voldoende aandacht gaan naar maatregelen die 

de positie van de zwakke weggebruiker versterken. 

6) Verwachte secundaire effecten van de maatregel. Sommige maatregelen kunnen, 

behalve op de verkeersveiligheid, ook nog andere effecten genereren, 

bijvoorbeeld op de emissies van uitlaatgassen of op de verkeersdoorstroming 

op kruispunten. Deze effecten kunnen zowel positief als negatief zijn. Afweging 

van deze effecten is nodig bij het nemen van beleidsbeslissingen. 

7) Kostprijs van de maatregel. 






MAATREGELENFICHES 


Algemene inleiding



Volgende maatregelfi ches werden opgenomen: 

1 OPLEIDING EN ERVARING ALS SOLIDE BASIS VOOR ELKE VERKEERS- 

DEELNEMER 

1.1. Verkeersveiligheid in het secundair onderwijs ............................. 131 

1.2. Vanuit levenslang leren in het verkeer naar 

een rijopleiding in stappen . ...................................................... 136 

1.3. Vervolmaking motorrijders ........................................................ 140 

1.4. Verkeersgetuigen ..................................................................... 144 

1.5. Veiligheidscultuur bedrijven ...................................................... 147 

2 BEVORDEREN EN AFDWINGEN VAN INTRINSIEK VEILIG 

VERKEERSGEDRAG 

2.1. Gordel ................................................................................... 150 

2.2. Beschermingskledij .................................................................. 155 

2.3. Uitbreiding alcohol- en drugcontroles ......................................... 158 

2.4. Stimuleren verantwoordelijke bediening horeca .......................... 166 

2.5. Handhaving zwaar vervoer ...................................................... 169 

2.6. Snelheidscontroles ................................................................... 173 

3 EEN HOOGWAARDIG VERKEERSSYSTEEM INGEBED IN EEN DUUR- 

ZAME RUIMTELIJKE ORDENING 

3.1. Uitbouw van een veilig fi etsroutenetwerk .................................... 177 

3.2. Herkenbaarheid snelheidsregimes ............................................. 182 

3.3. Wegencategorisering .............................................................. 186 

3.4. Verkeersveiligheidsaudits ......................................................... 190 

3.5. Aangepaste infrastructuur voor motorrijders ................................ 194 

3.6. ISA-snelheidskaart ................................................................... 196 

3.7. Dynamische signalisatie ........................................................... 199 

3.8. Technologische vernieuwing ..................................................... 203 

3.9. Design for All ......................................................................... 206 

4 EEN DOELTREFFEND JURIDISCH EN ORGANISATORISCH KADER 

4.1. Aangepaste snelheden in verblijfsgebieden ................................ 208 

4.2. Daytime running lights ............................................................. 212 

4.3. Administratieve afhandeling boetes ........................................... 215 

4.4. Aanvullende reglementen ......................................................... 218 

4.5. Horizontale inbedding verkeersveiligheid ................................... 222 



4.6. Doorvoeren maatregelen gemeentelijke mobiliteitsplannen ........... 225 

5 AANDACHT VOOR BIJZONDERE DOELGROEPEN 

5.1. Verplicht kenteken bromfi etsers ................................................. 229 

5.2. Fietshelm en hesjes voor kinderen ............................................. 232 

5.3. Alternatieven voor auto op risicomomenten ................................ 235 

5.4. Dodehoekspiegels of –camera’s ................................................ 238 

6 ONDERZOEK EN BETROUWBARE DATA ALS BASIS VOOR EEN 

DOELTREFFEND BELEID 

6.1. Onderzoek ............................................................................. 241 

6.2. Data ...................................................................................... 243 

6.3. Monitoring aan de hand van indicatoren ................................... 245 



1.1 Verkeersveiligheid in het secundair onderwijs 

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL 

• Korte inhoud 

Deze maatregelenfi che beschrijft de invulling die verkeers- en mobiliteitseducatie 

momenteel in het secundair onderwijs krijgt en op welke manier dit thema in de toekomst 

georganiseerd kan worden. Recent onderzoek heeft uitgewezen dat er nood 

is aan meer verkeerseducatie in het secundair onderwijs (VSV & VAB, 2007). Tevens 

moet er aandacht uitgaan naar de opleiding en de sensibilisering van groepen 

zoals jeugdbewegingen en wielertoeristen. 

• Aanleiding 

Het blijkt moeilijk verkeerseducatie te integreren in het lessenpakket van het secundair 

onderwijs. Recent onderzoek heeft aangetoond dat verkeerseducatie slechts in 

één op vijf secundaire scholen een permanent aandachtspunt is. Binnen de school 

moet dit thema strijden om tijd en aandacht. Verkeers- en mobiliteitseducatie blijkt in 

het secundair onderwijs dan ook vooral via eenmalige projecten aan bod te komen. 

Via fi etscontroles, zichtbaarheidsacties en dergelijke, waarvoor meestal een beroep 

gedaan wordt op externe organisaties zoals de lokale politie proberen scholen invulling 

te geven aan de vakoverschrijdende eindtermen die nu gelden (VSV & VAB, 

2007). 

Het belang van verkeerseducatie in het secundair onderwijs wordt echter niet betwist 

(Wegman & Aarts, 2005). Deelnemen aan het verkeer is immers een complexe 

zaak die een juiste toepassing van de regels vereist, het kunnen herkennen en oplossen 

van gevaarlijke situaties, en het kunnen anticiperen op het gedrag van anderen. 

De vaardigheden die hiervoor nodig zijn, dienen aangeleerd te worden, en dat 

kan onder andere door veel te oefenen (VSV & VAB, 2007). Bovendien blijken 

gevaarlijke gedragingen, zoals te snel rijden, vaak niet ‘voelbaar gevaarlijk’ te zijn, 

hoewel de kans om door dergelijke gedragingen betrokken te raken in een ongeval 

wel degelijk toeneemt (Dragutinovic & Twisk, 2006; Van Hout et al., 2007). Verder 

toont onderzoek ook aan dat jongeren vaak een foutief beeld hebben van hun 

eigen capaciteiten: ze kunnen hun eigen vaardigheden overschatten en de complexiteit 

van het verkeer onderschatten. Jongeren uit het secundair onderwijs zijn 

ook in toenemende mate mobiel; ze verplaatsen zich meer en meer zelfstandig en 

de gemiddelde afstanden van verplaatsing worden groter (Zwerts & Nuyts, 2003; 

Petermans & Zwerts, 2006). 

Dit toont aan dat educatie een belangrijk instrument is om verkeersdeelnemers, met 

name jonge verkeersdeelnemers, te informeren, te overtuigen en te trainen (Dragutinovic 

& Twisk, 2006). Het belang van verkeerseducatie bij jongeren van deze 

leeftijdsgroep wordt bovendien gestaafd door de meest recente Vlaamse ongevallencijfers: 

in 2005 raakten 567 jongeren tussen 15 en 20 jaar zwaargewond in 

het verkeer, en 52 jongeren van deze leeftijdsgroep lieten het leven in een ongeval. 

Er is met andere woorden nood aan permanente verkeerseducatie in het secundair 

onderwijs. 

Leiders en begeleiders van groepen zwakke weggebruikers (zoals groepen amateur- 



wielrenners, groepen fi etsers die op trektocht gaan bij jeugdbewegingen, groepen 

jongeren langs de weg, enzovoort) hebben een belangrijke verantwoordelijkheid 

aangaande het verkeersveilig verplaatsen van deze groepen weggebruikers. 

• Doel 

Verkeersveiligheid en verkeerseducatie een permanent aandachtspunt maken in 

secundaire scholen en andere organisaties . 

• Doelgroep 

Alle leerlingen in het Vlaamse secundair onderwijs, dus jongeren van 12 tot ongeveer 

18 jaar, evenals leiders en begeleiders van groepen zachte weggebruikers. 

• Detailbeschrijving 

De thema’s waarrond scholen moeten werken, zijn door de overheid vastgelegd in 

eindtermen. Verkeersopvoeding in het secundair onderwijs is momenteel één van de 

zogenaamde ‘vakoverschrijdende eindtermen’. Rond vakoverschrijdende eindtermen 

hebben scholen momenteel een inspannings-, maar geen resultaatsverbintenis. De 

school wordt met andere woorden geacht een werking op te zetten rond thema’s, 

maar leerlingen worden er niet op geëvalueerd. In het Vlaamse basisonderwijs is 

verkeerseducatie wél als ‘leergebied-gebonden eindterm’ (als onderdeel van het vak 

Wereldoriëntatie) vastgelegd (auteur niet bekend, n.d.). 

Recent onderzoek (VSV & VAB, 2007) heeft bovendien aangetoond dat veel secundaire 

scholen zeggen niet over voldoende middelen te beschikken om verkeers- en 

mobiliteitseducatie te organiseren. Zowel gebrek aan ruimte in het lestijdenpakket, 

gebrek aan fi nanciële middelen als gebrek aan educatief materiaal zijn hiervoor de 

opgegeven redenen. Verkeersveiligheid vraagt echter een permanent leerproces. 

Deze maatregelenfi che beveelt daarom aan om verkeers- en mobiliteitseducatie in 

het secundair onderwijs in de toekomst resultaatsgebonden te maken, en het op die 

manier structureel te verankeren in het lessenpakket van het secundair onderwijs. 

De doelstellingen van een meer permanente verkeerseducatie in het secundair onderwijs 

zijn niet enkel terug te voeren op de kennis van het verkeersreglement, maar 

situeren zich hoofdzakelijk binnen de volgende topics: 

- verkeer als onderdeel van een ruimere visie op mobiliteit; 

- de ‘werking’ van het verkeerssysteem, met onder andere aandacht voor de training 

van vaardigheden eigen aan verschillende vervoersmodi; 

- sociaal gedrag in verkeer (rekening houden met alle verkeersdeelnemers, hoffelijk 

verkeersgedrag, ...); 

- gevaarherkenning en –risicoacceptatie, herkennen en respecteren van eigen en 

andermans grenzen; 

- risicoperceptie, vooral het aanscherpen van verantwoordelijkheidszin. 

(Staten-Generaal Verkeersveiligheid, 2002; Wegman & Aarts, 2005) 

Tal van organisaties hebben in het verleden materiaal aangemaakt dat scholen kunnen 

gebruiken voor verkeerseducatie. Het komt erop aan dit materiaal gebundeld 

en overzichtelijk aan de scholen aan te bieden (persmededeling kabinet Kathleen 

Van Brempt, 23 april 2007). Verder dient het aanbod aan verkeerseducatie voor 



jongeren versterkt te worden, om zo de oververtegenwoordiging van jongeren in de 

ongevallenstatistieken te verkleinen. 

In het kader van de verhoging van de verkeersveiligheid bij verplaatsingen door 

groepen zwakke weggebruikers wordt voorgesteld om de leiders en/of begeleiders 

van deze groepen een opleiding te laten volgen (theorie en praktijk) zodat ze op de 

hoogte zijn van de geldende regelgeving en zich verkeersveilig kunnen verplaatsen. 

Deze opleiding zou verplicht en jaarlijks herhaald moeten worden. 

EFFECTEN OP VERKEERSVEILIGHEID 

• Betrokken ongevallen 

Tot nu toe spitste verkeerseducatie in het basisonderwijs en in het secundair onderwijs 

zich vooral toe op het overdragen van kennis en verkeersvaardigheden. Kennis 

van verkeer en van het verkeersreglement zijn uitermate belangrijk, maar educatie 

zou ook aandacht moeten hebben voor het confronteren van de verkeersdeelnemer 

met wat kan en niet kan in het verkeerssysteem, wat acceptabel is en wat niet. Het 

trainen van dergelijke verkeersvaardigheden zou continu in het volledige leertraject 

moeten gebeuren. 

Er werd geen cijfermatige informatie gevonden over hoe verkeerseducatie in het 

secundair onderwijs op zich een bijdrage kan leveren tot het verminderen van de 

ongevallen waarin jongeren betrokken zijn of raken. 

• Effectiviteit 

Dragutinovic & Twisk (2006) geven aan dat een goede effectenstudie zo is opgezet 

dat er een grote zekerheid bestaat over het causale verband tussen maatregel en 

effect. Het effect van verkeerseducatie op ongevallen blijkt echter zelden onderzocht 

te zijn. Dit is niet verwonderlijk aangezien voor educatieprogramma’s een evaluatiecriterium 

nodig is dat direct verband heeft met het aan te leren gedrag. Daarom 

worden de effecten van educatie vaak afgemeten aan tussenliggende variabelen en 

niet aan ongevallen. Die meting gebeurt op basis van uitspraken over het eigen gedrag 

of het gedrag zelf. Opdat educatie effectief zou zijn, is met andere woorden 

een logische samenhang nodig tussen een verkeersveiligheidsprobleem, het gedrag 

en de didactische methode. 

• Berekening potentieel van de maatregel 

Risicovol verkeersgedrag is bij jongeren nadrukkelijk aanwezig (Van Hout et al., 

2007). Verder geven de meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) duidelijk 

aan dat jongeren oververtegenwoordigd zijn in de cijfers. Van alle leeftijdsgroepen 

hebben jongeren van 16 tot 24 jaar het grootste risico om gedood of zwaargewond 

te raken bij een verkeersongeval. Het potentieel van deze maatregel huist 

vooral in het reduceren van de oververtegenwoordiging van jongeren in de ongevallenstatistieken, 

onder andere door in de verkeerseducatie in te spelen op allerlei 

vormen van risicovol verkeersgedrag en hun gevolgen. 



SECUNDAIRE EFFECTEN 

Niet van toepassing. 

VERANTWOORDELIJKEN 

• Uitvoerder 

Vlaamse overheid, departement Onderwijs en Vorming in samenwerking met het 

departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid. 

• Betrokkenen 

Vlaamse Stichting Verkeerskunde, koepelorganisaties onderwijs, secundaire scholen, 

verenigingsleven. 

Voor de uitvoering wordt gestreefd naar nauwe samenwerking met het departement 

Onderwijs en Vorming van de Vlaamse overheid, en met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde 

waarin ook het onderwijsveld vertegenwoordigd is. 

HAALBAARHEID 

• Doorlooptijd en realisatietermijn 

Nader te bepalen. 

• Omvang 

Alle secundaire scholen en verenigingen in Vlaanderen. 

• Kosten en fi nanciering 

Jaarlijks wordt er momenteel reeds 1.300.000 euro geïnvesteerd in verkeerseducatie 

op school. Hierbovenop is in de begroting voor 2008 1.500.000 euro aan extra 

middelen voor verkeersveiligheid van jongeren opgenomen. Dit extra budget wordt 

in 2009 opgetrokken naar 2.000.000 euro. 

OUTPUTINDICATOR(EN) 

• Aantal scholen die activiteiten organiseren in het kader van verkeers- en mobiliteitseducatie 

in de eerste, tweede, respectievelijk derde graad van het secundair 

onderwijs. 

• Soorten verkeers- en mobiliteitseducatie die scholen organiseren voor de eerste, 

tweede, respectievelijk derde graad van het secundair onderwijs. 

• Aantal scholen die gebruikmaken van de beschikbare lessenpakketten. 

• Aantal leerlingen die bereikt worden met de beschikbare lessenpakketten. 

• Aantal leiders/begeleiders van groepen zachte weggebruikers die een opleiding 

volgen. 

KRITISCHE SUCCESFACTOREN 

- Snelheid (tijd) waarin het reeds bestaande lesmateriaal betreffende verkeerseducatie 

in het secundair onderwijs, ontwikkeld door verschillende organisaties, 

gebundeld aan scholen wordt aangeboden. 



- Communicatie van koepelorganisaties onderwijs gericht op secundaire scholen 

over de beschikbare lessenpakketten. 

- Snelheid (tijd) waarin het aangekondigde verhoogde budget voor verkeerseducatie 

en –sensibilisering effectief beschikbaar zal zijn voor de ontwikkeling van 

nieuw lesmateriaal over verkeerseducatie en –sensibilisering voor het secundair 

onderwijs. 

- Snelheid (tijd) waarin de aangekondigde nieuwe lessenpakketten over verkeerseducatie 

en –sensibilisering ontwikkeld worden en er hierover gecommuniceerd 

wordt. Hoe sneller de pakketten in de scholen worden gebruikt, hoe sneller we 

resultaat kunnen bekomen. 

LITERATUUR 

• Departement Onderwijs. Lager onderwijs: eindtermen Wereldoriëntatie. Document 

beschikbaar via URL: 

http://www.ond.vlaanderen.be/dvo/basisonderwijs/lager/eindtermen/wereldorientatie.htm. 

• Dragutinovic, N. & Twisk, D. (2006). The effectiveness of road safety education. 

Leidschendam: SWOV. 

• Kabinet Vlaams Minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, 

(2007). Nood aan meer verkeerseducatie in het secundair onderwijs. Van Brempt 

verhoogt budget naar 1,3 miljoen euro. Persmededeling kabinet Vlaams Minister 

van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, 23 april 2007. 

• Petermans, A. & Zwerts, E. (2006). Vervoersafhankelijkheid en –autonomie van 

kinderen tussen 10 en 13 jaar. Rapport kwantitatief onderzoek. Opdracht van 

de Federale Overheidsdienst Wetenschapsbeleid, in het kader van het Tweede 

Plan voor wetenschappelijke Ondersteuning van een beleid gericht op Duurzame 

Ontwikkeling (PODO II), Deel I: duurzame consumptie- en productiepatronen 

(netwerkproject CP/61). 

• Staten-Generaal Verkeersveiligheid (2002). Dossier 4: rijopleiding (nieuwe bestuurders). 

• Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) (2006). 

Inhoud en evaluatie van verkeerseducatieprogramma’s. Factsheet (gebaseerd op 

studie van Dragutinovic & Twisk, 2006). Leidschendam, SWOV. 

• Van Hout, K., Daniels, S. & Hermans, E. (2007). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen. 

Een probleemanalyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. 

• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) & Vlaamse Toeristenbond–Vlaamse Automobilistenbond 

(VTB-VAB) (2007). Verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair 

onderwijs. Enquêteresultaten voorjaar 2007. Mechelen: Vlaamse Stichting 

Verkeerskunde. 

• Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning 

voor de jaren 2005-2020. Leidschendam, SWOV. 

• Zwerts, E. & Nuyts, E. (2003). Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen (januari 

2000-januari 2001) – 2e, herwerkte uitgave. Deel 3A: Analyse personenvragenlijst. 

Diepenbeek, Provinciale Hogeschool Limburg. 



1.2 Vanuit levenslang leren in het verkeer naar een 

‘Rijopleiding in Stappen’ 



Deze maatregelenfi che gaat na op welke manier de opleiding voor het behalen 

van het rijbewijs uitgebreid kan worden naar de opleidingsmethode ‘Rijopleiding 

in Stappen’, kortweg RIS. Dit moet toelaten het hogere ongevalsrisico van jonge 

bestuurders te verlagen en past in het traject ‘levenslang leren’. 


Op basis van de meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) blijkt dat jonge 

bestuurders een hogere kans maken op een letselongeval: in 2005 werden in de 

leeftijdsgroep van 18- tot en met 24-jarigen 76 inzittenden van personenauto’s 

gedood in een verkeersongeval. Voor de leeftijdsgroep 25- tot en met 34-jarigen 

bedroeg dit cijfer 63. Analyse van de ongevallencijfers leert dat bij gelijke verkeersdeelname, 

de kans op een ongeval voor jonge mannelijke bestuurders meer dan 

vier keer groter is dan voor de mannelijke bestuurders van 25 tot 60 jaar. Het risico 

op een ernstig ongeval is voor jongeren meer dan drie keer zo hoog als voor de 

andere bestuurders (Dreesen, Bos & Willems, 2006). 

Onderzoek geeft aan dat de combinatie van leeftijds- en ervaringsgerelateerde 

factoren een belangrijke verklaring kan bieden voor de verhoogde ongevalsbetrokkenheid 

van jongeren (Willems & Cuyvers, 2004; Vlakveld, 2005). Onderzoek dat 

gepoogd heeft de invloed van rijervaring op het ongevalsrisico vast te stellen, toont 

dat ongeveer 60 % van het ongevalsrisico van beginnende bestuurders te verklaren 

is door gebrek aan rijervaring (Wegman & Aarts, 2005). De hervorming van de 

opleiding in het kader van het rijbewijs kan dan ook een middel zijn om te werken 

aan de verhoogde ongevalsbetrokkenheid van jonge bestuurders. 

• Doel 

Uitwerken en evalueren van proefprojecten voor jonge bestuurders. Deze projecten 

kunnen een plaats krijgen in de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’ om zo 

te kunnen werken aan het verhoogde ongevalsrisico van jonge bestuurders. 

• Doelgroep 

Beginnende autobestuurders. 


Zoals vermeld vormen vooral leeftijd en het gebrek aan vaardigheden twee grote 

clusters van oorzaken voor het hoge ongevalsrisico van jonge beginnende automobilisten. 

Vlakveld (2005) geeft aan dat de leeftijdsspecifi eke factoren te maken 

hebben met de ontwikkelingsfase waarin jongeren verkeren. Het gebrek aan 

vaardigheden blijkt vooral te maken te hebben met een gebrek aan zogenaamde 

‘hogere ordevaardigheden’, vaardigheden die beschreven worden in de ‘Goals of 

Driver Education’ (GDE)-matrix (Siegrist, 1999). Deze matrix wordt in Europa meer 

en meer gebruikt als maatstaf voor wat in rijopleidingen aan bod dient te komen 

(SWOV¹, 2006). Wanneer we de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’ (RIS) 



toepassen op de GDE-matrix, blijkt het RIS verder te gaan dan de traditionele rijopleidingen. 

Het RIS wil namelijk meer zijn dan een effi ciënte manier om een rijbewijs 

te behalen. De doelstelling van deze opleidingsmethode is de veilige en verantwoorde 

verkeersdeelname van jonge bestuurders, waardoor het hoge ongevalsrisico van 

deze doelgroep zou moeten dalen (SWOV¹, 2006; SWOV², 2006). Tijdens de 

opleiding komen daarom zaken aan bod die niet getoetst worden op het rijexamen. 

Het RIS stelt vier duidelijke leerdoelen voorop, die gebundeld zijn in vier modules. 

De modules lopen op van gemakkelijk naar moeilijk: 

- module 1: voertuigbediening en –beheersing; 

- module 2: beheersing van eenvoudige verkeersmanoeuvres en verkeerssituaties; 

- module 3: complexe voertuigbediening, en beheersing van complexe verkeersmanoeuvres 

en verkeerssituaties; 

- module 4: veilige en verantwoorde verkeersdeelname. 

Na afronding van elke module volgt een toets. Pas als blijkt dat de bestuurder in opleiding 

de leerdoelen van de betreffende module beheerst, mag begonnen worden 

met een nieuwe module. In de lessen wordt gewerkt met handelingsscripts, en de 

vorderingen van de cursisten worden systematisch bijgehouden op een opleidingskaart. 

Het RIS sluit af met het gewone rijexamen. 

Het systeem van het RIS sluit niet uit dat kandidaat-bestuurders zich via vrije begeleiding 

voorbereiden. Het is wel belangrijk dat de begeleiders op de hoogte zijn van 

de aangewezen stappen van de RIS-methode. Het rijbewijs is een federale materie. 

Vanuit Vlaanderen wensen we proefprojecten op te starten als aanzet naar het rijbewijs 

in stappen. Een rijvaardigheidscursus gericht op het aanleren en verbeteren 

van een preventief rijgedrag voor jongeren is aangewezen. De nadruk moet op het 

voorkomen van gevaarlijke situaties liggen. 


• Betrokken ongevallen en effectiviteit 

Het meten van de effectiviteit van een rijopleidingsmethode kan volgens Vlakveld 

(2005) op vier manieren gebeuren: kijken naar de opleidingsinhoud, het slaagpercentage, 

de ongevalsbetrokkenheid, en het gedrag van bestuurders die een bepaalde 

opleiding volgden. Een groot probleem bij onderzoek naar de verkeersveiligheidseffecten 

van een rijopleiding is zelfselectie: leerlingen kiezen namelijk nog 

steeds zelf voor een bepaalde opleidingsvorm. Deze factor maakt evaluatieonderzoek 

naar de eventuele effecten van het RIS moeilijk. Toch is een aantal gegevens 

bekend. 

Wat opleidingsinhoud betreft, blijkt het RIS te voldoen aan de meeste criteria en 

aanbevelingen die in het BASIC-project werden geformuleerd. In het Europese BA- 

SIC-project naar rijopleidingmodellen (Hatakka et al., 2004) werden aanbevelingen 

gedaan over de kenmerken van de ‘ideale rijopleiding’. Een belangrijke aanbeveling 

was dat rijopleidingen meer moeten omvatten dan voertuigbeheersing en reguliere 

verkeersdeelname, of de ‘lagere ordevaardigheden’ uit de zogenaamde GDE- 



matrix (Siegrist, 1999). Het RIS speelt ook in op de onderwerpen die bij de ‘hogere 

ordevaardigheden’ uit de GDE-matrix horen. Wat het slaagpercentage betreft, zijn 

er proeven geweest om na te gaan of RIS-cursisten een hoger slaagpercentage 

hebben dan cursisten die niet het RIS volgden (Nägele & Vissers, 2001; Nägele & 

Vissers, 2003). Het slaagpercentage van RIS-cursisten bleek hoog, maar het bleek 

erg moeilijk om bij de verklaring hiervoor de factor zelfselectie uit te kunnen sluiten. 

Het gedrag van beginnende bestuurders, die het RIS gevolgd hadden, bleek op heel 

wat punten beter dan dat van bestuurders die niet het RIS gevolgd hadden. Maar 

opnieuw kan ook op dit punt door de factor zelfselectie niet de conclusie getrokken 

worden dat de veiligheidswaarde van het RIS groter is dan die van de traditionele 

opleiding (Vissers et al., 2004). Ook bij effectiviteitsonderzoek aan de hand van de 

betrokken ongevallen speelt zelfselectie een rol, maar na invoering van het RIS op 

grote schaal zou ook de veiligheidswaarde van de opleidingsmethode onderzocht 

kunnen worden. In Nederland, waar het RIS in het begin van deze eeuw werd ingevoerd, 

zou dergelijk onderzoek niet lang meer op zich laten wachten. 


Jongeren zijn oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken (zie Van Hout et 

al., 2007). Het potentieel van deze maatregel bevindt zich dan ook vooral in het 

reduceren van deze oververtegenwoordiging in de ongevallendata door het aanbieden 

van een opleidingsmethode die verder gaat dan de traditionele rijopleidingen. 


In de praktijk kan de ‘Rijopleiding in Stappen’ zowel door rijscholen als via vrije 

begeleiding georganiseerd worden. Om deze opleidingsmethode echter effectief te 

kunnen implementeren, is een akkoord nodig van de federale Minister van Mobiliteit, 

aangezien de wetgeving over de rijopleiding op dit moment een federale 

bevoegdheid is. Daarnaast kunnen vanuit Vlaanderen wel proefprojecten opgesteld 

worden op vrijwillige basis. 

Voor de vrije begeleiding is het noodzakelijk om voor voldoende communicatie te 

zorgen voor de begeleiders. 

HAALBAARHEID 

De ‘Rijopleiding in Stappen’ wordt momenteel onder andere in Nederland aangeboden 

aan bestuurders in opleiding. Om deze opleidingsmethode ook in Vlaanderen 

aan te kunnen bieden, is een akkoord vereist van de federale Minister van Mobiliteit. 

De Vlaamse Stichting Verkeerskunde is in september reeds gestart met een 

proefproject ‘On the road’, waarbij 1.000 jongeren een vervolmakingcursus kunnen 

volgen. 


- Aantal bestuurders in opleiding die kiezen voor het volgen van een ‘Rijbewijs in 



stappen’; 

- slaagpercentage van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen; 

- gedrag van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen; 

- ongevalsbetrokkenheid van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen. 


De wetgeving over de rijopleiding is op dit moment een federale bevoegdheid. 

REFERENTIES 

• Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jongeren. 

Deel I: Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en / of bijdragende factoren. 

Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. 

• Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jonge 

autobestuurders. Deel II: Analyse van Vlaamse data. Diepenbeek: Steunpunt 

Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. 

• Hatakka, M., Keskinen, E., Baughan, C., Goldenbeld, C., Gregersen, N., Groot, 

H., Siegrist, S., Wilmes-Lenz, G. & Winkelbauer, M. (2004). BASIC driver training; 

New models. Final-report. Finland: University of Turku. 

• Nägele, R. & Vissers, J. (2001). Rijopleiding in Stappen (RIS); Evaluatie van een 

proef in de provincie Gelderland. Veenendaal: Traffi c Test. 

• Nägele, R. & Vissers, J. (2003). Rijopleiding in Stappen (RIS); Evaluatie van de 

vervolgproef in de provincie Gelderland 2002-2003. Veenendaal: Traffi c Test. 

• Siegrist, S. (red.) (1999). Driver training, testing and licensing - towards theorybased 

management of young drivers’ injury risk in road traffi c; Results of EU-project 

GADGET. Work Package 3. BfU-Report 40. Berne: Schweizerische Beratungsstelle 

für Unfallverhütung BfU. 

• SWOV ¹ (2006). Rijopleiding in Stappen (RIS). Factsheet. Leidschendam: SWOV. 

• SWOV ² (2006). Jonge beginnende automobilisten. Factsheet. Leidschendam: 

SWOV. 

• Vissers, J., de Craen, S., Houtenbos, M., Kooistra, A. & Twisk, D. (2004). 

Tweede Fase opleidingsprogramma beginnende bestuurders; Resultaten van de 

Nederlandse proef. Arnhem: Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland 

ROVG. 

• Vlakveld, W. (2005). Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en 

maatregelen om dit terug te dringen: een literatuurstudie. Leidschendam: SWOV. 


voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV. 

• Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid. Diepenbeek: 

Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. 



1.3 Vervolmaking motorrijders 



Deze maatregelenfi che beschrijft de manier waarop een bijkomende rijopleiding of 

training voor motorrijders in de praktijk georganiseerd kan worden. 


Motorrijders zijn bij de meest kwetsbare weggebruikers. In 2005 werden in Vlaanderen 

maar liefst 535 motorrijders (bestuurders en passagiers) en 411 bromfi etsers 

(bestuurders en passagiers) ernstig gewond of gedood in het verkeer. Of de kans op 

een ongeval voor motorrijders hoger is dan voor andere weggebruikers, lopen de 

meningen uiteen. Als het echter gaat over de ernst van ongevallen, is er unanimiteit: 

internationale statistieken bewijzen dat motorrijders een grotere kans hebben om bij 

een ongeval ernstig gewond of gedood te worden. 

De mortaliteit bij ongevallen is in Vlaanderen voor motorrijders de op één na hoogste 

van alle weggebruikers (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Motorrijdersorganisaties 

stellen dat veel van de ongevallen bij motorrijders zouden kunnen vermeden 

worden indien de motorrijders betere technieken zouden beheersen (Stokmans, 

2004). Uit Brits onderzoek (aangehaald in Wegman & Aarts, 2005) blijkt dat motorrijders 

vaak geen juiste risicoperceptie en risicobewustzijn hebben. 

Voor Vlaanderen zijn er geen cijfers beschikbaar van aantallen motorrijders die 

rijdereducatie en trainingsprogramma’s volgen of gevolgd hebben (Van Vlierden & 

Van Geirt, 2005). 

• Doel 

Een doelgericht verkeersveiligheidsbeleid voor motorrijders dient de nodige aandacht 

te besteden aan de vervolmaking van motorrijders door het aanbieden van 

een aangepaste bijkomende rijopleiding of training. 

• Doelgroep 

Motorrijders op het gehele Vlaamse grondgebied – en niet enkel beginnende 

motorrijders, maar zeker ook de motorrijders die vandaag nog steeds met een ‘oud 

autorijbewijs’ een motor mogen besturen zonder daarvoor een opleiding gehad te 

hebben. 


Een aangepaste training of bijkomende rijopleiding voor motorrijders kan zich 

richten op het verbeteren en verfi jnen van de rijvaardigheid (waardoor motorrijders 

leren om in kritieke situaties de juiste noodmanoeuvres correct uit te voeren, bijvoorbeeld 

een noodstop maken, plots uitwijken, …) maar ook op het creëren van een 

sterker bewustzijn van de risico’s van bepaalde gedragingen. Dergelijke trainingen 

zouden ook aandacht kunnen geven aan meer cognitieve aspecten zoals gevarenperceptie, 

scannen, aandacht, het nemen van beslissingen, beoordelingen, risico 

nemen en anticiperen (Haworth et al., 1999). Verder zijn ook het herkennen van de 

eigen beperkingen en die van andere weggebruikers (de Rome et al., 2002), het 

gebruik van beschermende kledij (Bednar et al., 1999) en defensieve rijtechnieken 



(CROW, 2003) onderwerpen die zich goed lenen voor bijkomende trainingen. Het 

volgen van een dergelijke opleiding maakt motorrijders bewuster van hun mogelijkheden 

en beperkingen (Gysen & Daniels, 2006; Landuyt, 2006). 

Concreet zou dergelijke bijkomende opleiding of training er als volgt kunnen uitzien: 

1. Rijscholen organiseren elk jaar een grote motordag naar aanleiding van het begin 

van het seizoen. Hierover wordt ruim gecommuniceerd. Op deze motordag is 

het mogelijk de motorrijder gratis screenings aan te bieden, wat toelaat bijvoorbeeld 

een bijscholing van een dag te adviseren. 

2. Om van deze motordag echt een motorrijdersevent te maken zouden hier alle 

mogelijke aspecten van ‘veiligheid en motorrijden’ aan bod kunnen komen, zoals 

tests met motoren met ABS, informatie over het belang van beschermende kledij, 

… 

3. Om de kosten voor de bijscholing voor de kandidaat zo laag mogelijk te houden 

(en dus toegankelijk voor zoveel mogelijk motorrijders) zou een deel van de 

opleiding met opleidingscheques gefi nancierd kunnen worden, wat momenteel 

reeds mogelijk is. Bovendien zou de Vlaamse overheid een deel van de kosten 

kunnen dekken, zodat de prijs voor de kandidaat beperkt blijft. 

4. Gezien opleidingscheques deel uitmaken van de fi nancieringswijze, zullen enkel 

opleidingscentra die dergelijke cheques aanvaarden, ingeschakeld kunnen worden 

voor het verzorgen van deze bijscholingscursussen. 

5. De VSV kan instaan voor de samenwerking tussen de verschillende partners. De 

opleidingscentra kunnen ingeschakeld worden voor de logistieke uitwerking van 

het project. 



In verschillende evaluatiestudies bleek training van motorrijders effectief voor het 

verhogen van de vaardigheid, het verminderen van ongevalsbetrokkenheid en het 

inzicht in verkeerssituaties bij gevorderde rijders (de Rome et al., 2002). 


Volgens Noordzij et al. (2001) zijn er voor de voortgezette trainingen voor motorrijders 

geen of alleen kleine positieve effecten te vinden. Veel vervolmakingsopleidingen 

voor motorrijders focussen volgens hen op het verfi jnen van essentiële rijvaardigheden 

(bv. omslaan van een hoek), maar hebben weinig of geen aandacht voor 

attitude en allerlei cognitieve vaardigheden (zoals gevarenperceptie, het nemen van 

beslissingen, beoordeling, risico nemen, anticipatie, herkennen eigen beperkingen 

en die van andere weggebruikers, …). Van Vlierden & Van Geirt (2005) merken 

op dat het niet-opnemen van dergelijke componenten in voortgezette motorrijderstrainingen 

misschien het niet (of het zeer beperkt) vinden van positieve effecten van 

zulke trainingen op de verkeersveiligheid van de rijders kan verklaren. 


Het potentieel van deze maatregel behelst voornamelijk het reduceren van de hoge 



ongevalsbetrokkenheid van de motorrijders: in 2005 bleek immers 8,3 % van het 

aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers motorrijders te zijn (Van Hout et 

al., 2007). 


• Uitvoerder & betrokkenen 

Vlaamse Stichting Verkeerskunde, opleidingscentra, Vlaamse overheid departement 

Mobiliteit en Openbare Werken, belangenverenigingen motorrijders. 

HAALBAARHEID 

Bij het organiseren van dergelijke motordagen met vervolmakingsopleidingen 

komen kosten kijken zoals personeels- en werkingskosten. De Vlaamse overheid kan 

zich engageren om voor een nader te bepalen aantal personen (momenteel worden 

voor 1.000 motorrijders screenings georganiseerd) cofi nanciering te voorzien. Op 

deze manier worden deze vervolmakingsopleidingen tevens toegankelijker. 


- Totaal aantal motorrijders die deelnemen aan vervolmakingsopleiding. 

- Aantal georganiseerde vervolmakingsopleidingen op motordagen. 


- Bijkomende opleidingen voor motorrijders moeten betaalbaar en beschikbaar 

zijn voor alle geïnteresseerden (NHTSA & MSF, 2000). De in deze fi che voorgestelde 

opzet van dergelijke bijkomende rijopleiding voor motorrijders komt hieraan 

tegemoet. Door de combinatie van opleidingscheques met een tussenkomst 

van de Vlaamse overheid kan de kostprijs voor de kandidaat zo laag mogelijk 

blijven. 

- Om maatregelen voor motorfi etsveiligheid in te kunnen voeren is het nodig inzicht 

te hebben in motorfi etsgebruik in het algemeen en in motorfi etsongevallen en 

hun oorzaken. Het aanleggen van een centrale databank waarin gegevens over 

motorfi etsongevallen systematisch verzameld worden, zou een belangrijke stap 

voorwaarts kunnen betekenen. 

LITERATUUR 

• Bednar, F., Billheimer, J., Mc Rae, K., Sabol, S., Syner, J. & Thom, D. (1999). 

Motorcycle safety. Washington DC, USA: Transportation Research Board. Document 


http://gulliver.trb.org/publications/millennium/00075.pdf 

• Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw 

en de Verkeerstechniek CROW (2003). Handboek gemotoriseerde tweewielers. 

Een handreiking voor veilig wegontwerp, wegonderhoud en wegbeheer. Nederland: 

Ede. 



• de Rome, L., Stanford, G. & Wood, B. (2002). MCC survey of motorcyclists, 

2001. Colyton: Australia: motorcycle council of New South Wales. Document 

beschikbaar via URL: http://www.roadsafety.mccofnsw.org.au/a/63.html. 

• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Profi el, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid 

van motorrijders in Vlaanderen. Analyse op basis van interviews met 1000 motorrijders. 

Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. 

• Haworth, N., Smith, R. & Kowadlo, N. (1999). Evaluation of rider training 

curriculum in Victoria. Clayton, Australia: Monash University Accident Research 

Centre. Document beschikbaar via URL: 

http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc165.html. 

• Landuyt, R. (2006). Voorstelling van de campagne “verlies motorrijders niet uit 

het oog”. Persconferentie 24 april 2006. 

• National Highway Traffi c Safety Administration & Motorcycle Safety Foundation 

(2000). National agenda for motorcycle safety. Washington DC, U.S.A. Document 


http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/00-NHT-212motorcycle/toc.html. 

• Noordzij, P., Forke, E., Brendicke, R. & Chinn, B. (2001). Integration of needs of 

moped and motorcycle riders into safety measures. Review and statistical analysis 

in the framework of the European Research project PROMISING, Workpackage 3. 

Leidschendam: SWOV. Document beschikbaar via URL: 

http://www.swov.nl/nl/publicaties/index.htm. 

• Stokmans, V. (2004). België wil meer veiligheid voor motorrijders. Document 

gevonden via URL: 

http://www.motorfreaks.nl/index.php?mod=news&id=1988&replypage=2, op 

9/1/2007. 



• Van Vlierden, K. & Van Geirt, F (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’. Risicofactoren 

voor motorrijders (rapport No. SN-2005-05). Diepenbeek: Steunpunt 

verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. 





1.4 Getuigenissen van verkeersslachtoffers als preventieinstrument 

in het secundair onderwijs (‘Verkeersgetuigen’) 



‘Verkeersgetuigen’ is een project dat jonge verkeersdeelnemers uit het vijfde en 

zesde jaar van het secundair onderwijs confronteert met het verhaal van een persoon 

die als jongvolwassene slachtoffer geworden is van een verkeersongeval. Dit 

project streeft ernaar om bij jongeren een attitude voor een verkeersveiliger gedrag 

te vormen. 


De meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) hebben duidelijk gemaakt dat 

jongeren een erg kwetsbare groep zijn in het verkeer: 567 jongeren tussen 15 en 

20 jaar raakten zwaargewond en 52 jongeren van dezelfde leeftijdsgroep lieten 

het leven bij een verkeersongeval. 

Het is nodig actie te ondernemen om jongeren te sensibiliseren en bewust te maken 

van de risico’s op de weg. Jongeren tussen 16 en 18 jaar zijn geen gemakkelijke 

groep om te bereiken. Ze zijn te oud om als kinderen te worden behandeld, maar 

soms nog te jong om te begrijpen welke verantwoordelijkheid zij dragen en welke 

risico’s er bestaan als zij aan het verkeer deelnemen. Zij nemen nu nog als voetganger, 

fi etser of bromfi etser deel aan het verkeer maar zijn de potentiële motor- of 

autobestuurders van de toekomst. 

• Doel 

Het project stelt volgende doelstellingen voorop: 

- sensibilisering van de jonge verkeersdeelnemers tot het aannemen van informatie 

over een veilig verkeersgedrag; 

- bewustmaking van risicogedrag in het verkeer, van de gevolgen van een verkeersongeval 

voor de slachtoffers en hun omgeving (familie, school- en klasgenoten, 

vrienden, …) en vooral voor zichzelf; 

- indirecte beïnvloeding van de mentaliteitsvorming bij jongeren met het gewenst 

gevolg van een attitudeaanpassing van de jonge weggebruikers ten aanzien van 

een veilig verkeersgedrag. 

Daarnaast streeft het project ook naar de integratie en acceptatie van verkeersslachtoffers 

en personen met een handicap. 

• Doelgroep 

Leerlingen van de derde graad secundair onderwijs in Vlaanderen. 


De opzet van het project is om jongeren uit de derde graad van het secundair 

onderwijs in klasverband te confronteren met getuigenissen van verkeersslachtoffers. 

Deze verkeersslachtoffers komen vertellen over de oorzaak en verwerking van 

hun ongeval en alles wat daar rechtstreeks en onrechtstreeks uit voortvloeide, zoals 

hun revalidatie en reïntegratie in de maatschappij. In de provincie Limburg heeft 

tijdens het schooljaar 2005-2006 een proefproject ‘Verkeersgetuigen’ gelopen. Er 

waren vier verkeersgetuigen betrokken bij het project. In het schooljaar 2005-2006 



werden in totaal 4.483 leerlingen in 38 secundaire scholen bereikt. 

Het is de bedoeling dit project verder uit te breiden naar andere provincies voor 

toepassing in het secundair onderwijs in Vlaanderen. 



Een van de doelstellingen van het project is om jongeren bewust te maken van 

risicogedrag in het verkeer, zoals bijvoorbeeld rijden onder invloed en overdreven 

snelheid, en van de gevolgen die een verkeersongeval voor de slachtoffers en hun 

omgeving kunnen hebben. De actie sensibiliseert met name over ongevallen die 

voortkomen uit risicovol gedrag. 


Tijdens de uitvoering van het pilootproject in Limburg is er een beperkte kwantitatieve 

voor- en nameting gebeurd, onder andere om na te gaan of er bij de jongeren 

iets van de presentatie was blijven hangen (Petermans & Gysen, 2006). Statistische 

analyses op deze beperkte dataset wezen echter uit dat er op basis van de antwoorden 

statistisch niet aangetoond kon worden dat de antwoorden van de voor- en 

nameting signifi cant verschillend waren. Naast de beperkte kwantitatieve metingen 

bestond het belangrijkste deel van het evaluatieonderzoek echter uit een kwalitatieve 

studie bij de verschillende groepen mensen die bij het project betrokken waren. 

Voor deze fi che zijn de reacties van de doelgroep leerlingen het meest vermeldenswaardig: 

zij hebben het project gunstig onthaald. 

• Potentieel van de maatregel 

Risicovol verkeersgedrag is bij jongeren nadrukkelijk aanwezig (zie o.a. Van Hout 

et al., 2007). Het potentieel van de maatregel zit voornamelijk in de bewustmaking 

over risicogedrag en zijn gevolgen. Daardoor kunnen jongeren gedrag als overdreven 

snelheid en rijden onder invloed van alcohol en drugs als gevaarlijk herkennen. 

De attitudevorming werkt in drie stappen. Eerst leren de jongeren het probleem te 

zien, vervolgens krijgen ze inzicht in de problematiek, en in de derde plaats kunnen 

ze hun eigen gedrag duiden en zo nodig aanpassen. 


Het project streeft naar de integratie en acceptatie van verkeersslachtoffers en personen 

met een handicap en kadert op die manier in de beleidsdoelstellingen voor 

gelijke kansen in Vlaanderen. 


De Vlaamse overheid, departement Mobiliteit en Openbare Werken, zal het project 

initiëren en fi nancieren. Voor de uitvoering wordt gestreefd naar samenwerking met 

de provinciebesturen en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde waarbinnen ook het 

onderwijsveld vertegenwoordigd is. 



HAALBAARHEID 

• Doorlooptijd en realisatietermijn: één schooljaar voorbereiding (rekruteren verkeersgetuigen, 

voorzien opleiding en begeleiding), één schooljaar realisatietermijn. 

Indien succesvol, is het streefdoel om de maatregel jaarlijks te herhalen. 

• Omvang: zoveel mogelijk secundaire scholen, rekening houdend met de beschikbaarheid 

en taakbelasting van de ingezette verkeersgetuigen. 

• Gerealiseerd: in de provincie Limburg werd reeds een pilootproject uitgevoerd in 

het schooljaar 2005-2006 én een vervolg van hetzelfde project in het schooljaar 

2006-2007. 

• Kosten en fi nanciering: Voor de organisatie van het pilootproject in Limburg werden 

de kosten geraamd op 20.000 à 25.000 euro per schooljaar (Wyckmans, 

2006). Deze kosten omvatten personeelskosten voor de verkeersgetuigen en hun 

omkadering (rekrutering, begeleiding en opleiding verkeersgetuigen), kosten 

verbonden aan de opstart en coördinatie van het project en werkingskosten. 


• Aantal deelnemende scholen. 

• Aantal uitgevoerde sessies. 

• Aantal bereikte leerlingen. 

Om na te gaan of de presentaties van verkeersgetuigen effectief invloed uitoefenen 

op gedragsdeterminanten van jongeren, wordt overwogen om - in aanvulling op 

de beperkte kwantitatieve evaluatiestudie in de provincie Limburg - een kwantitatief 

effectenmetingsonderzoek op te zetten. In het kader van dergelijk onderzoek zou 

dan één voor- en meerdere nametingen gepland kunnen worden, met bevraging 

over gedragsdeterminanten zoals attitudes op verschillende tijdstippen vóór en na 

de presentatie. 


- Rekrutering verkeersgetuigen. 

- Omkadering verkeersgetuigen (opvang, vorming, netwerking, vergoeding, …). 

- Pedagogische omkadering project in de scholen (indien mogelijk kan de aanmaak 

van een volledig afgerond lespakket rond dit thema en met de verkeersgetuigen 

als centraal thema of als vertrekpunt een duidelijke meerwaarde voor dit 

project betekenen). 

LITERATUUR 

• Wyckmans, D. (2006). Verkeersgetuigen. Bijdrage in Jaarboek Verkeersveiligheid 

2006, Vlaamse Stichting Verkeerskunde. 

• Petermans, A. & Gysen, G. (2006). Verkeersgetuigen. Evaluatie pilootproject provincie 

Limburg. Diepenbeek: Onderzoeksinstituut ArcK & Instituut voor Mobiliteit. 

• Van Vlierden, K. (2006). Verkeersgetuigen. Literatuurstudie over confronterende 

voorlichting. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. 





1.5 Veiligheidscultuur bedrijven 



Voor de Richtlijn 2003/59 moet een kader gecreëerd worden. Door een intensieve 

en constructieve samenwerking met preferentiële opleidingspartners is het mogelijk 

een wildgroei aan vormingen tegen te gaan en een algemene kwaliteitsstandaard te 

creëren voor de veiligheidsopleiding (zowel basisopleiding als bijscholing) van de 

beroepschauffeurs C, CE, D en DE. 

Door certifi cering worden transportbedrijven en potentiële opdrachtgevers aangespoord 

in dit kader te stappen en een veiligheidscultuur te ontwikkelen. 


De provincie Vlaams-Brabant reikt jaarlijks het label ‘Wijs op Weg’ uit aan bedrijven 

die uitdrukkelijk verklaren de aandachtspunten van het veiligheidscharter (van 

de provincie en FEBETRA) te onderschrijven en die zich ertoe verbinden permanent 

aandacht te besteden aan en bij te dragen tot de verbetering van de verkeersveiligheid 

in hun onderneming en bij hun chauffeurs. Het label is één jaar geldig. 

Verkeersveiligheid is bij de vele bedrijven evenwel nog niet ingebed in de bedrijfscultuur. 

Er wordt wel aandacht aan besteed, maar het is verre van de eerste prioriteit. 

Bij het vervoer per spoor is ‘intrinsieke’ veiligheid het verst doorgevoerd door 

het gebruik van geautomatiseerde veiligheidssystemen. Ook het vervoer over water 

is wat veiligheid betreft goed georganiseerd. 

De beroepschauffeurs C, C1, C1+E, D, DE, D1, D1+E dienen in de nabije toekomst 

te beschikken over een basisvakbekwaamheid en tevens een permanente bijscholing 

te genieten a rato van 35 uur op 5 jaar. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is om het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens (maar 

ook bestelwagens) betrokken zijn terug te dringen. Bij uitbreiding beoogt de maatregel 

een verhoogd verkeersveiligheidsbewustzijn bij alle bedrijven. 

• Doelgroep 

De doelgroep van de maatregel is de bedrijfswereld: iedere bestuurder en eigenaar 

van een vrachtwagen, bestelwagen of bedrijfsvoertuig die het voertuig gebruikt voor 

beroepsdoeleinden. 


Het label ‘Wijs op Weg’ van de provincie Vlaams-Brabant is gericht op de transportsector. 

De maatregel beoogt in eerste instantie een uitbreiding van het label naar 

heel Vlaanderen. De transportbedrijven kunnen zich in de zeer concurrentiële markt 

onderscheiden door certifi cering. 

Een belangrijke hinderpaal voor een meer uitgesproken verkeersveilig gedrag in de 

transportsector is de bikkelharde concurrentie, dikwijls van Oost-Europese bedrijven. 

Daardoor staan chauffeurs onder een grote tijdsdruk. Verkeersveiligheid in de 

transportsector is dus ook een zaak van de opdrachtgevers. Door veiligheidseisen 

als evenwaardig beslissingscriterium op te nemen, zullen verkeersveilige transportbedrijven 

een streepje voor hebben. De Vlaamse overheid is goed geplaatst om 



hierbij het voortouw te nemen. Ook kunnen verladers veiligheidseisen opleggen aan 

transportbedrijven, wat de norm is bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. 

Naast de transportsector zijn nog veel bedrijven betrokken partij: bedrijven die hun 

eigen transport verzorgen, bedrijven met een eigen wagenpark of bedrijven die 

bedrijfswagens ter beschikking stellen aan de personeelsleden. De maatregel hoopt 

veilig gedrag te belonen. 

Daarnaast is het tevens de bedoeling om met de verzekeringssector na te gaan in 

welke mate de veiligheidscultuur een impact kan hebben op de verzekeringspremies. 

In de meest uitgebreide variant zijn alle bedrijven betrokken. Alle bedrijven genereren 

immers woonwerkverkeer. 

De permanente bijscholing die verplicht wordt voor beroepschauffeurs is een belangrijke 

opportuniteit. 

Mogelijkheden om de veiligheidscultuur te verbeteren zijn de uitvoering van schade- 

en ongevallenanalyses en het opstellen van schadepreventieplannen. Deze acties 

kunnen bedrijven zelf ondernemen, maar ook met behulp van hun verzekeringsmaatschappij. 

De verzekeringsmaatschappijen beschikken over zeer veel data die 

bruikbaar zijn voor de schade- en ongevallenanalyse. Ook met de Safety Scan, een 

hulpmiddel dat door wegvervoersorganisaties samen met het Nederlandse Ministerie 

van Verkeer en Waterstaat is ontwikkeld, kunnen bedrijven bepalen op welke wijze 

ze schade en ongevallen kunnen reduceren. Het is wenselijk om een haalbaarheidsstudie 

uit te voeren naar de oprichting van een instituut voor ongevallenanalyse. 

Daarnaast kunnen boordcomputers en crashrecorders, mits in een veiligheidscultuur 

ingebed, het aantal ongevallen reduceren (met ongeveer 20 %). Daar vrachtauto’s 

reeds met elektronische tachografen zijn uitgerust, ligt het voor de hand deze in een 

boordcomputer te integreren. Hierbij is toezicht ook noodzakelijk. Dit is voorlopig 

nog niet toegelaten door de EU. 

Aanvullend op de toekenning van het label is er nood aan veiligheidsplanning 

in logistieke opleidingen, zodat ook bij de instroom van nieuwe werkkrachten de 

veiligheidsidee ingebakken is. De verschillende instrumenten om de veiligheid op te 

volgen kunnen in deze opleiding aan bod komen. 


De inschatting van de effectiviteit van deze maatregel is moeilijk. Het effect is immers 

in grote mate afhankelijk van hoe de veiligheidscultuur wordt ingebed en hoe de 

bijscholing zal ingebed worden in de bedrijven. Toch zijn er aanwijzingen dat een 

gunstig effect optreedt bij een betere veiligheidscultuur in de bedrijven. Een metaanalyse 

(Elvik & Vaa, 2004) gaf een reductie van 18 % van het aantal ongevallen 

(voornamelijk ongevallen met uitsluitend materiële schade waren opgenomen). Het is 

niet duidelijk welke maatregelen juist omvat waren, maar ze behelsden onder meer 

groepsdiscussies tussen de chauffeurs. Deze bleken het grootste effect te hebben. De 

betrokkenheid van de hele hiërarchie lijkt belangrijk. 




Het stellen van veiligheidseisen kan het binnenlandse vervoer een concurrentieel 

voordeel opleveren. Buitenlandse transporteurs hebben immers een veel kleiner 

aandeel in het transport van Belgische goederen en zullen dan ook minder geneigd 

zijn de aanpassingen door te voeren. Wanneer vervolgens de veiligheidseisen 

uitbreiding vinden naar Europa hebben de Belgische bedrijven een voorsprong 

opgebouwd. 

Daarnaast geeft de uitreiking van de titel ‘Verkeersveilig bedrijf van het jaar’ de 

transportsector de gelegenheid om positief in het nieuws te komen. 


De uitreiking van het label en de voorwaarden voor de toekenning ervan, behoren 

tot de bevoegdheid van de Vlaamse Gemeenschap, al dan niet in samenwerking 

met de Vlaamse provincies, de beroepsorganisaties en eventueel de verzekeringssector. 

Verder zijn uiteraard ook de betrokken bedrijven verantwoordelijk voor het creëren 

van de veiligheidscultuur binnen het bedrijf. Tenslotte zal ook het onderwijs een rol 

spelen door aandacht voor veiligheid in de logistieke opleidingen op te nemen. 

HAALBAARHEID 

In de provincie Vlaams-Brabant bestaat het label reeds. Ook andere transportbedrijven 

maken nu al werk van verkeersveiligheid. De maatregel kan op korte termijn 

uitgebreid worden naar heel Vlaanderen. De nodige middelen zijn beperkt tot 

eventuele subsidies om de introductie van veilige maatregelen te ondersteunen. Aan 

het label zou ook een prijs kunnen verbonden worden voor ‘Veiligste onderneming 

van het jaar’, of voor het beste initiatief ter zake. 

Het is belangrijk dat de transportsector bereid is om het principe van de veiligheidscultuur 

in te bedden in de nieuwe bijscholing. 

OUTPUTINDICATOREN 

Als indicator kan het aantal bedrijven tellen dat het charter getekend heeft, dat 

instapt in het kader van de bijscholing, of dat het label ontvangen heeft. 


Omdat bepaalde investeringen in de veiligheid wel maatschappelijk rendabel zijn, 

maar bedrijfseconomisch niet, investeren bedrijven minder zelf. Door de felle concurrentie 

investeren bedrijven pas in veiligheid als dit de eigen concurrentiepositie in 

de markt niet verslechtert maar verbetert. 

Voor het invoeren van het charter is het belangrijk dat iedereen meewerkt. 

REFERENTIES 

• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier. 



2.1 Gordel en kinderzitjes 



Deze maatregelenfi che beoogt een verhoging van het draagpercentage van de 

gordel en van het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen tot dat van 

de beste Europese landen, om op die manier te komen tot een vermindering van het 

aantal verkeersslachtoffers. Om dit doel te bereiken, wordt in deze fi che een combinatie 

van sensibilisering en handhaving voorgesteld. 


Volgens de meest recente gordeltellingen van het BIVV werd in België in 2006 

de gordel door 76,9 % van de bestuurders en 72,5 % van de passagiers voorin 

de wagen gedragen. Vrouwelijke bestuurders blijken zich vaker dan mannelijke 

bestuurders vast te klikken (81,5 % vrouwen versus 75,1 % mannen) (BIVV, 2006). 

Meer mensen blijken zich vast te klikken naarmate de snelheidslimieten hoger liggen, 

hoewel de gordel ook een betere bescherming geeft bij lage en gemiddelde 

snelheden. Uit diverse onderzoeken blijkt dat er een relatie is tussen ongevalsbetrokkenheid 

en gordeldracht: bestuurders die de gordel niet dragen, zijn vaker betrokken 

bij ongevallen (Vesentini & Cuyvers, 2003). 

Wat het gebruik van kinderzitjes betreft, is het bekend dat verkeersongevallen een 

erg belangrijke doodsoorzaak zijn bij kinderen: uit de Vlaamse ongevallencijfers 

van 2005 blijkt dat er dat jaar 36 kinderen tussen 0 en 4 jaar gedood of ernstig 

gewond geraakten als passagier in een personenauto. Bij de 5- tot 9-jarigen ging 

het over 18 kinderen. Om het aantal dodelijk gewonde kinderen in het verkeer te 

verminderen is het belangrijk dat kinderen in geschikte beveiligingsmiddelen worden 

vervoerd. Recent onderzoek (Vesentini & Willems, 2006) toonde aan dat bijna 

37 % van de kinderen tussen 0 en 12 jaar los in de wagen zit, en meer dan de 

helft van de kinderen die wel beveiligd zijn, met een ongeschikt beveiligingsmiddel 

worden vervoerd. Het is dan ook dringend nodig actie te ondernemen. 

• Doel 

Percentage gordeldracht en gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen 

verhogen. 

• Doelgroep 

Hoewel het belangrijk is om gordelgebruik en het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen 

te stimuleren bij alle bestuurders en passagiers van gemotoriseerde 

voertuigen in heel Vlaanderen, is het vanuit communicatieoogpunt ten zeerste 

aangewezen om te starten met het afbakenen van duidelijke doelgroepen, waarop 

de sensibilisering gericht kan worden: 

- voor gordelgebruik is het aanbevolen de sensibilisering in eerste plaats op jongeren 

en mannen te richten, aangezien in België de gordel minder wordt gedragen 

door deze doelgroepen (Vesentini & Cuyvers, 2003); 

- betreffende het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen spreekt het 

voor zich dat aanbevolen wordt dergelijke sensibilisering in eerste instantie te 

richten op de ouders en familie van gezinnen met kinderen die zich regelmatig 

inzetten voor het vervoeren van kinderen. 




Door het percentage mensen die zich vastklikken in de wagen en het percentage 

kinderen die op een correcte manier beveiligd worden in de auto te verhogen, 

streeft men ernaar het aantal verkeersslachtoffers in te perken. De gordel is één 

van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om dit doel te bereiken. Tijdens de 

meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) werd aanbevolen 

de huidige gedragsdoelstellingen inzake gordeldracht te verhogen, om er 

op die manier naar te streven dat België tegen 2010 de percentages gordeldracht 

van de best presterende landen evenaart. Concreet werd er voorgesteld tegen 2010 

te streven naar 95 % gordeldracht bij bestuurders en passagiers voorin, en 80 % 

gordeldracht bij passagiers achterin de wagen. 

Om deze doelstelling te realiseren lijkt het dan ook noodzakelijk de inspanningen 

die gedaan worden om de verkeersdeelnemers te informeren, te sensibiliseren en 

op die manier proberen aan te leren voortaan altijd de gordel te dragen, voor- en 

achterin de wagen, zowel als bestuurder of als passagier, te continueren. 

Als voorbeeld van ‘good practice’ in dit verband kan een actie rond gordeldracht in 

de provincie Vlaams-Brabant, in samenwerking met het Vlaamse Gewest, vermeld 

worden. In oktober 2006 werd in deze provincie een actie opgezet met de bedoeling 

via ‘enhanced enforcement’ (combinatie handhaving en communicatie naar 

verschillende doelgroepen in enkele campagneperiodes) tegen eind 2007 gewoontegedrag 

te creëren betreffende gordelgebruik, zodat de inzittenden van voertuigen 

er op alle mogelijke manieren (herinneren, aanmoedigen, bestraffen) aan herinnerd 

worden dat ze zich moeten vastklikken (VSV, 2006). 

Ook voor beveiligingsmiddelen voor kinderen is bewezen dat zij effectief zijn in het 

voorkomen van dood en letsels bij deze doelgroep (Vesentini & Willems, 2006), 

en lijkt het noodzakelijk om net zoals voor het gordelgebruik een combinatie van 

sensibiliserende communicatie en handhaving op te starten. 

Tijdens de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) 

werd door de werkgroep die actief was rond de ‘veiligheidsgordel en kinderbeveiliging’ 

voorgesteld om bij geïntegreerde controleacties jaarlijks één op drie voertuigen 

te controleren op gordeldracht en het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. 

Er werd eveneens aanbevolen om het niet-gebruiken van de gordel of van aangepaste 

kinderbeveiligingsmiddelen als een belangrijke overtreding te beschouwen, 

die een ‘gepast gevolg’ rechtvaardigt. 

Tenslotte wil deze maatregelenfi che, in navolging van de meest recente Federale 

Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007), ook aanbevelen om het aanbrengen/integreren 

van gordelverkliksystemen in nieuwe wagens verder te onderzoeken. 

Dergelijk systeem laat toe zowel de bestuurder als de passagier(s) via een geluidssignaal 

erop te wijzen dat ze hun gordel niet dragen (zie ook Daniels et al., 2004). 



De veiligheidsgordel, en hierbij aansluitend aangepaste kinderbeveiligingsmid- 



delen, worden algemeen beschouwd als één van de goedkoopste en eenvoudigste 

manieren om het aantal verkeersslachtoffers in te perken. 


Effectiviteit wordt gedefi nieerd als de mate waarin de kans op een dodelijk of 

ernstig letsel vermindert voor personen die de gordel dragen, in vergelijking met 

personen die de gordel niet dragen. Het blijkt echter moeilijk te zijn het veiligheidseffect 

van de gordel eenduidig te bepalen. Het verwachte veiligheidseffect van 

de gordel kan immers door verschillende factoren beïnvloed worden (Vesentini & 

Cuyvers, 2003). 

Globaal gesproken blijkt de gordel bij een ongeval het risico op schedelletsel met 

41 % en het risico op overlijden of letsels met gemiddeld 50 % te verminderen 

(Scheers, 2006). Wat kinderbeveiligingsmiddelen betreft, is bewezen dat die effectief 

zijn in het voorkomen van dood en letsels bij kinderen. De effectiviteit van 

beveiligingsmiddelen blijkt wel afhankelijk van de zitplaats (voor- of achterin), 

de ernst van het ongeval en de richting van aanrijding. Ook incorrect gebruik, 

niet geschikt gebruik (te vroeg in volgend beveiligingsmiddel) en het type van het 

beveiligingsmiddel hebben een invloed op de effectiviteit. Zo blijkt bijvoorbeeld een 

achterwaarts kinderzitje de meeste veiligheid (80-90 %) te bieden en de gordel de 

minste (30-60 %). Het verhogingskussen zonder rugsteun (30-60 %) biedt ook meer 

beveiliging dan de gordel, maar in vergelijking met de andere types van beveiligingsmiddelen 

is dit veeleer beperkt. Ook het ontwerp van verhogingskussen zonder 

rugsteun bepaalt de effectiviteit (Brown et al., 2002 en Arbogast et al., 2004, 

besproken in Vesentini & Willems, 2006). 


Elk verkeersslachtoffer, jong of oud, is er een te veel. Door een combinatie van 

sensibilisering en handhaving dient ernaar gestreefd te worden om het gebruik van 

de gordel en het correcte gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen te 

bevorderen en af te dwingen. 


De handhaving van het dragen van de gordel voor- en achterin de wagen en 

het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen zullen in de praktijk moeten 

gebeuren door politiediensten. Voor de concrete bestraffi ng van overtreders dienen 

de parketten en de politiediensten (bij wijze van onmiddellijke inning) (overeenkomstig 

de richtlijnen van het Openbaar Ministerie) ingeschakeld te worden. Wat de 

praktische organisatie van de handhaving betreft, is uiteraard voorafgaand overleg 

noodzakelijk met de federale Minister van Binnenlandse Zaken, aangezien de 

politiediensten onder zijn bevoegdheid vallen. Ook overleg met de federale Minister 

van Justitie en het Openbaar Ministerie zijn noodzakelijk, aangezien zij de prioriteiten 

voor de opsporing en vervolging van verkeersmisdrijven bepalen. 

Voor sensibilisering lijkt het aangewezen om de VSV in te schakelen, aangezien zij 

een belangrijke bijdrage kunnen leveren voor de ontwikkeling van acties om mensen 

te informeren en te sensibiliseren over het belang van het dragen van de gordel 

en over het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Ook overleg met het 



BIVV lijkt hierbij aangewezen, aangezien dit al heel wat materiaal rond gordelgebruik 

en aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen uitgewerkt heeft. 

HAALBAARHEID 

Wat handhaving betreft, is de uitbreiding van het aantal politionele controles op 

gordeldracht en het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen niet alleen 

afhankelijk van de hoeveelheid beschikbare medewerkers, maar ook van de verwerkingscapaciteit 

van bijvoorbeeld de parketten en de procedures van toepassing. 

Omdat de richtlijnen voor de politiediensten voorschrijven steeds tot onmiddellijke 

inning van 50 euro over te gaan bij het niet-dragen van de gordel, beperkt de werklast 

voor de parketten zich tot de voor deze overtreding niet-betaalde onmiddellijke 

inningen. Wat sensibilisering betreft, lijkt het aangewezen om de VSV in te schakelen 

en overleg met het BIVV te organiseren. 


- Percentage bestuurders en passagiers voor- en achterin de wagen dat de gordel 

correct draagt. 

- Percentage kinderen dat correct beveiligd vervoerd wordt. 

- Aantal voertuigen op jaarbasis die op gordeldracht en het correcte gebruik van 

kinderbeveiligingsmiddelen gecontroleerd worden. 


- Effi ciënte bestraffi ng bij vaststelling van het niet-dragen van de gordel of het nietcorrecte 

gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen. 

- Hanteren van eenduidige manier betreffende dataverzameling rond gordelgebruik 

en het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen (tellingen). 

- Samenwerking federale overheid en samenwerking met het Openbaar Ministerie. 

LITERATUUR 

• BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) (2001). Verkeersveiligheid 

Statistieken. Brussel: BIVV. 

• BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) (2006). Jaarverslag verkeersveiligheid. 

Brussel: BIVV. 

• Daniels, S., Deben, L., De Brabander, B., Verlaak, J. & Vesentini, L. (2004). 

De veiligheidsgordel: een eenvoudig, goedkoop en doeltreffend middel voor 

méér verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende 

Mobiliteit. 

• Scheers, M. (2006). Evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid in België. Presentatie 

voor VVBB-studiedag beleidsevaluatie op 9 juni 2006, beschikbaar via URL: 

http://soc.kuleuven.be/sw/. 



• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier veiligheidsgordel en 

kinderbeveiliging. Beschikbaar via URL: 

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20veiligheidsgordel%20DEF. 

pdf. 

• Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2003). Gordeldracht. Literatuurstudie over de determinanten 

van het gordelgebruik en mogelijke interventies. Diepenbeek: Steunpunt 


• Vesentini, L. & Willems, B. (2006). Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen 

in de wagen. Observaties in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid 

bij Stijgende Mobiliteit. 

• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) (2006). Projectvraag campagne gordeldracht 

in Vlaams-Brabant. Presentatie voor Strategisch Overleg Verkeersveiligheid 

op 23 maart 2006. 



2.2 Beschermingskledij 



Deze maatregelenfi che beoogt het stimuleren van het dragen van beschermende 

kledij door motorrijders en bestuurders en passagiers van andere gemotoriseerde 

tweewielers. Recent onderzoek bij 1.000 motorrijders in Vlaanderen toonde immers 

aan dat ongeveer de helft van de respondenten antwoordde ‘niet altijd’ de volledige 

veiligheidskledij te dragen (Gysen & Daniels, 2006). Niettemin hebben studies 

aangetoond dat het gebruik van beschermende kledij de ernst van verwondingen 

aan handen, voeten, benen en armen met 33 tot 50 % reduceert (Van Vlierden & 



De bescherming die bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers hebben, 

is een helm, kleding (vest en broek), handschoenen en schoeisel. Het dragen 

van de helm voor bestuurders en passagiers is verplicht in België. Onderzoek in 

Groot-Brittannië heeft uitgewezen dat het dragen van een valhelm het aantal fatale 

hoofdletsels met ongeveer 50 % vermindert (TRL, 1997 – geciteerd in ROSPA, 

2001). De helm is dus een uiterst belangrijk beschermingsmiddel, zeker omdat 

hoofdletsels de belangrijkste doodsoorzaak zijn bij ongevallen. Ook het dragen van 

beschermingskledij is nuttig: ze heeft een letselvoorkomend of –reducerend effect 

(Staten-Generaal Verkeersveiligheid, 2002). Algemeen geldt dat beschermende 

kledij niet in staat is een motorrijder te beschermen tegen letsels die het gevolg zijn 

van hoge-impactongevallen, maar dergelijke kledij kan wel kleinere kwetsuren voorkomen 

of in ernst reduceren (Denys, 2005). 

Onderzoek heeft uitgewezen dat de meeste bestuurders in Noord-Europese landen 

beschermende vesten dragen, maar dat slechts de helft ervan beschermende 

broeken en handschoenen draagt. Onderzoek wees eveneens uit dat bestuurders 

van kleinere gemotoriseerde tweewielers, zoals scooters en bromfi etsen, de neiging 

vertonen geen enkele vorm van beschermende kledij te dragen, behalve een helm 

(RoSPA, 2001; Elliot et al., 2003 – geciteerd in Denys, 2005). Motorrijders halen 

meestal een aantal redenen aan waarom ze niet steeds de volledige beschermingskledij 

dragen (weeromstandigheden blijken bijvoorbeeld een rol te spelen, zie ook 

Wick et al., 1998, besproken in Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Ulleberg (2003) 

geeft aan dat verschillende studies aantonen dat er een groot potentieel is voor het 

verhogen van de draagratio van beschermende kledij bij motorrijders. Naast de 

directe bescherming kan een fl uorescerende vest tevens de veiligheid verhogen door 

de grotere zichtbaarheid. 

• Doel 

het dragen van beschermende kledij (helm én veiligheidsuitrusting) via sensibiliseringsacties 

stimuleren bij bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers 

in Vlaanderen. 

• Doelgroep 

bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers. 




door het organiseren van sensibiliseringsacties het dragen van beschermende kledij 

stimuleren bij bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers. 

- Voor helmgebruik kan de communicatie focussen op het correcte gebruik, de 

juiste keuze en het regelmatig vervangen van de helm (Staten-Generaal, 2002). 

- Voor het dragen van beschermingskledij kan de communicatie inspelen op het 

‘professionele aspect’, een boodschap in de zin van “echte motorrijders zijn 

behoorlijk uitgerust” (Staten-Generaal, 2002). 



Algemeen kunnen we stellen dat het dragen van beschermende kledij niet in staat 

is een motorrijder te beschermen tegen ongevalsbetrokkenheid en bovendien 

beschermt het een motorrijder ook niet tegen letsels die het gevolg zijn van hogeimpactongevallen. 

Het dragen van beschermende kledij kan wel kleinere verwondingen 

voorkomen of in ernst reduceren (Denys, 2005). Studies tonen aan dat het 

gebruik van beschermende kledij de ernst van letsels aan handen, voeten, benen en 

armen met 33 tot 50 % reduceert (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). 


Wat het dragen van een helm betreft, hebben diverse onderzoeken uitgewezen dat 

door het dragen van de helm het risico op een fatale afl oop van een ongeval sterk 

vermindert. De meningen verschillen over hoe sterk het risico precies vermindert. 

Wat het dragen van beschermende kledij betreft, werden geen specifi eke effectiviteitsgegevens 

gevonden. 


Het potentieel van deze maatregel betreft het stimuleren van het dragen van 

beschermende kledij door motorrijders met behulp van sensibiliseringsacties, om 

op die manier motorrijders bewust te maken van het belang van het dragen van 

dergelijke kledij. Internationale statistieken geven aan dat motorrijders een grotere 

kans hebben om bij een ongeval ernstig gewond of gedood te worden in vergelijking 

met andere weggebruikers. De mortaliteit bij ongevallen blijkt in Vlaanderen 

voor motorrijders de op één na hoogste van alle weggebruikers (Van Vlierden & 



Aangezien deze fi che via sensibiliseringsacties en -campagnes motorrijders wil 

stimuleren tot het dragen van beschermende kledij, is het aangewezen het VSV in te 

schakelen. Zij kunnen een belangrijke bijdrage leveren voor de ontwikkeling van acties 

en campagnes om deze doelgroep hierover te sensibiliseren. Ook overleg met 

het BIVV kan waardevol zijn omdat dit al materiaal rond deze thematiek uitgewerkt 

heeft. Het is tenslotte ook aangewezen belangenorganisaties van motorrijders te 

betrekken in dit overleg. Zij maken deel uit van de doelgroep of staan er heel dicht 

bij en kunnen zorgen voor de verspreiding van de sensibiliseringsacties en –campagnes. 



HAALBAARHEID 

Om de nodige sensibiliseringsacties en –campagnes te kunnen ontwikkelen en op te 

kunnen zetten dient de nodige tijd uitgetrokken te worden om de betrokken actoren 

samen te brengen. 


- Aantal sensibiliseringsacties en –campagnes die opgezet worden betreffende 

beschermingskledij. 

- Aantal belangenorganisaties van motorrijders die zich engageren om mee te 

stappen in de voorbereiding en realisatie van dergelijke sensibiliseringsacties en 

–campagnes. 


- Samenwerking met belangenorganisaties van motorrijders om sensibiliseringsacties 

en –campagnes op te zetten. 

- Voor- en nametingen over het dragen van beschermingskledij door bestuurders van 

gemotoriseerde tweewielers, om na te gaan hoeveel mensen uit de betreffende 

doelgroep met de acties en campagnes werden bereikt. 

LITERATUUR 

• Denys, T. (2005). Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor gemotoriseerde 

tweewielers. Overzicht, beschrijving en technische aspecten van voertuigtechnologie 

die de veiligheid van bestuurders van gemotoriseerde tweewielers verhoogt. 


• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Profi el, rijgedrag en ongevalbetrokkenheid van 

motorrijders in Vlaanderen. Analyse op basis van interviews met 1000 motorrijders. 

Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. 

• Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions, fi nal 

report. Transport Studies Unit, Oxford University, United Kingdom. Beschikbaar via 

volgende URL: http://www.tsu.ox.ac.uk/research/motorcycles_fi nal_report.pdf. 

• NHTSA & MSF, National Highway Traffi c Safety Administration & Motorcycle 

Safety Foundation (2000). National agenda for motorcycle safety. Washington 

DC, U.S.A. Beschikbaar via volgende URL: 

http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/00-NHT-212- motorcycle/toc.html. 

• Staten-Generaal Verkeersveiligheid (2002). Dossier 7: gordel, kinderzitjes, helm. 

• The Royal Society for the Prevention of Accidents (ROSPA) (2001). Motorcycling 

safety. Position paper. U.K. Beschikbaar via volgende URL: 

http://www.rospa.com/roadsafety/info/motorcycle_position.pdf. 

• Ulleberg, P. (2003). Motorcycle safety – a literature review and meta-analysis 

(summary of report no. 681/2003). Oslo, Norway: Institute of Transport Economics. 

Beschikbaar via volgende URL: 

http://www.vv.se/fi ler/35555/motorcykelsakerhet.pdf. 



2.3 Uitbreiding alcohol- en drugscontroles 



Om het rijden onder invloed van alcohol en drugs te verminderen, beoogt deze 

maatregelenfi che een uitbreiding van de alcohol- en drugscontroles door de politiediensten, 

en dit in combinatie met sensibilisering en communicatie rond de gevaren 

van rijden onder invloed van alcohol en drugs. 


Rijden onder invloed van alcohol verhoogt het risico op een verkeersongeval 

waarschijnlijk meer dan enige andere overtreding van de verkeerswet (Elvik & Vaa, 

2004). Verschillende onderzoeken hebben een relatie gevonden tussen de hoeveelheid 

alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer: het 

risico op een ongeval neemt signifi cant toe bij een bloedalcoholgehalte tussen de 

0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 – geciteerd in Mathijssen et al., 2002; 

Van Vlierden, Vesentini & Cuyvers, 2004). Uit de Belgische ongevallenstatistieken 

van 2001 bleek in 8,4 % van de verkeersongevallen één of meerdere bestuurders 

onder invloed van alcohol te zijn. Bij ongevallen met doden of zwaargewonden 

bedroeg dit percentage 10 %. Omdat niet alle ongevallen in de offi ciële statistieken 

terechtkomen (De Mol, 1999 – geciteerd in Vanlaar, 2001) en omdat betrokkenen 

in een ongeval niet altijd moeten of kunnen blazen - bijvoorbeeld omdat zij reeds 

zijn afgevoerd naar een ziekenhuis - zijn de weergegeven ongevallencijfers zeer 

waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijke omvang van het probleem (Van 

Vlierden, Vesentini & Cuyvers, 2004). Rijden onder invloed van drugs wordt het 

meest vastgesteld bij jonge mannen, zware druggebruikers, bezoekers van dansgelegenheden 

en fuiven, cannabisgebruikers, in vergelijking met gebruikers van 

andere drugs, vrachtwagen- en busbestuurders. Bestuurders die geloven dat drugs 

of medicijnen hun rijvaardigheid niet negatief beïnvloeden of die het naleven van 

de wetgeving ter zake niet belangrijk vinden, zijn meer geneigd te rijden na gebruik 

van deze middelen. De gepercipieerde pakkans voor het rijden onder invloed van 

drugs en medicijnen speelt een heel belangrijke rol in het stellen van dit gedrag. Er 

bestaat echter geen twijfel over het feit dat drugs en medicijnen de rijvaardigheid 

negatief kunnen beïnvloeden (Van Vlierden & Lammar, 2007). 

Wat het rijden onder invloed van alcohol betreft, laat de Belgische wetgeving 

momenteel een maximale bloedalcoholconcentratie van 0,5 promille toe. Het rijden 

onder invloed van drugs is in België momenteel verboden, maar controles op het 

naleven van de wet zijn nog omslachtig en gebeuren slechts sporadisch. 

Een forse verhoging van het aantal controles op alcohol- en druggebruik, in combinatie 

met sensibilisering en communicatie rond de gevaren van rijden onder invloed 

van alcohol en drugs, is daarom een erg belangrijke maatregel om rijden onder 

invloed van alcohol en drugs tegen te gaan. 

• Doel 

Met deze maatregel wordt een verlaging beoogd van het aantal bestuurders dat 

rijdt onder de invloed van alcohol en drugs, en daarmee het aantal ongevallen 



waarin bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs betrokken zijn. 

• Doelgroep 

De maatregel richt zich tot bestuurders van gemotoriseerde voertuigen. 


Hoewel er de laatste tijd heel wat aandacht is voor het rijden onder invloed van 

drugs en de gevolgen hiervan op de rijvaardigheid, mag niet uit het oog verloren 

worden dat rijden onder invloed van alcohol ook nog steeds een belangrijk probleem 

blijft. Het is nodig om zowel via handhaving als via sensibilisering en communicatie 

het rijden onder invloed van alcohol en drugs te blijven bestrijden, en een 

goed doordacht beleid op te zetten voor de verdeling van mensen en middelen in 

dit verband. 

a) In België ligt het percentage ongevallen met doden of zwaargewonden waarbij 

één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol was rond de 10 %. Dit 

cijfer ligt aanzienlijk lager dan schattingen in het buitenland betreffende deze 

problematiek, maar ook de ‘Belgian Toxicology and Trauma Study’ schatte het 

betreffende percentage bestuurders hoger in. De belangrijkste reden van deze 

onderschatting blijkt het feit dat slechts in 30 à 35 % van de ongevallen met 

doden of ernstig gewonden een ademtest wordt afgenomen, waardoor 65 à 

70 % van de ongevallen met doden of gewonden sowieso in de ongevallen ‘zonder 

alcohol’ terechtkomen (BIVV, 2004). Daarom wordt er hier eerst en vooral 

aanbevolen om, in navolging van de werkgroep rond ‘rijden onder invloed van 

alcohol’ van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007, de 

politiediensten wettelijk te verplichten het alcoholgehalte te bepalen van elke 

betrokkene in een ongeval 20 . 

Het percentage ernstige ongevallen (met doden of ernstig gewonden) met alcoholgebruik 

blijkt bovendien sterk te variëren volgens de periode van de week en 

het uur van de dag. Het document van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 

(2007) maakt duidelijk dat tijdens weekendnachten het percentage 

ongevallen met alcohol in de periode van 2000 tot 2002 rond 25 % lag, op 

weeknachten rond 18 à 21 %, op weekenddagen rond 10 % en op weekdagen 

rond 5 à 6 %. In de nationale gedragsmeting die het BIVV in 2000 uitvoerde om 

te kunnen inschatten hoeveel personen rijden onder invloed van alcohol, werd 

ook nagegaan welke bestuurders het grootste risico liepen om onder invloed van 

alcohol te rijden. Hieruit bleek dat de risicogroep van bestuurders die met een 

UAL 21 > 0,35 mg/l achter het stuur zaten voornamelijk bestond uit mannen tussen 

de 26 en 54 jaar, zonder passagiers. Uit cijfers van het NIS, verzameld van 

1991 tot en met 2000, blijkt echter dat de leeftijdsgroep van 21- tot 23-jarigen 

het meest betrokken was bij alcoholgerelateerde ongevallen in Vlaanderen, in 

alle gradaties van ernst en voor alle weggebruikers samen. Hoewel deze leeftijds- 

20 Dit blijkt bovendien reeds lang in dienstbrieven van de procureur-generaal te Gent en de gouverneurs van Oost- en West-Vlaanderen en voor 

alle politiediensten over heel België bij gemeenschappelijke omzendbrief van de Minister van Justitie en van het College van Procureurs-Generaal 

van 30 maart 2006, verspreid bij Omzendbrief COL8/2006. 

21 UAL = Uitgeademde Alveolaire Lucht. Alveolaire lucht is lucht die uit de longblaasjes komt. Bij een ademanalyse dient men te blazen in een 

toestel dat de alcoholconcentratie in de uitgeademde alveolaire lucht meet. Bij een ademtest dient men te blazen in een toestel dat het niveau 

van de alcoholopname in de uitgeademde alveolaire lucht aangeeft. 



groep dus niet de grootste risicogroep is van mensen die meer drinken dan wettelijk 

is toegelaten, blijkt uit literatuur dat zij bij een laag alcoholgehalte wel een 

verhoogde kans op een ongeval heeft in vergelijking met oudere leeftijdsgroepen. 

Ook internationaal onderzoek gaf reeds aan dat onervaren bestuurders meer 

negatief beïnvloed worden door alcohol (en op lagere BAG-niveaus) dan ervaren 

bestuurders (zie o.a. Department for Transport, 1998 en Bernhoft & Behrensdorff, 

2003, besproken in Van Vlierden et al., 2004). Het lijkt dan ook aangewezen 

de Europese aanbeveling van 2001, betreffende een verlaging van de wettelijke 

alcohollimiet van 0,5 naar 0,2 promille voor onervaren bestuurders, te vertalen 

naar de Belgische wetgeving. De defi nitie van onervaren bestuurder zou dan wel 

verder uitgewerkt moeten worden. 

Deze Europese aanbeveling van 2001 raadde ook aan de wettelijke alcohollimiet 

van 0,5 naar 0,2 promille te verlagen voor professionele chauffeurs, 

zoals vrachtwagen- en busbestuurders. Onderzoek heeft immers uitgewezen dat 

zelfs een laag BAG de vaardigheden van de meeste professionele bestuurders 

vermindert en het risico op een ongeval vergroot (Perrine et al., 1987). Vrachtwagen- 

en busbestuurders maken vaak lange ritten, rijden vele uren per dag en 

rapporteren vaak vermoeid te zijn. De frequentie van in slaap vallen achter het 

stuur is bovendien al bij een laag BAG verhoogd. Als er ongevallen met vrachtwagens 

en bussen gebeuren is de letselernst vele malen groter dan bij ongevallen 

met personenwagens (Van Vlierden et al., 2004). Bovendien kunnen ongevallen 

met grote voertuigen ernstige schade, ontwrichting van het verkeer, vertragingen 

en opstoppingen veroorzaken (Europese Commissie, 2001). Aangezien het 

vrachtverkeer en het vervoer van passagiers via bussen de laatste jaren sterk is 

toegenomen, heeft de Europese Commissie dan ook aanbevolen de wettelijke 

alcohollimiet van deze ‘professionele bestuurders’ te verlagen. Het lijkt aangewezen 

ook deze Europese aanbeveling te vertalen naar de Belgische wetgeving. 

In navolging van de werkgroep rond ‘rijden onder invloed van alcohol’ van de 

Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007 is het aanbevolen om 

voortaan jaarlijks één bestuurder op drie aan een ademtest te onderwerpen, en 

om de alcoholcontroles niet te beperken tot specifi ek gerichte acties, maar ze gedurende 

het hele jaar uit te voeren. Hierbij dient de nadruk te liggen op aselecte 

controles, om op die manier de bevolking duidelijk te maken dat niemand kan 

ontsnappen aan alcoholcontroles. 

Voor de aanpak van recidivisten en zware overtreders betreffende het rijden 

onder invloed van alcohol ten slotte, wordt de installatie van een alcoholslot aanbevolen. 

Dit moet dan gekaderd worden in een totaalprogramma op gebied van 

bestrijding van rijden onder invloed van alcohol, waaraan alle betrokkenen hun 

medewerking verlenen (Verlaak, 2004). De juridische implicaties en de ontwikkeling 

van een Belgisch alcoholslotprogramma vragen verder onderzoek (Scheers et 

al., 2006). 

Naast deze handhavingsmaatregelen dienen de communicatie- en sensibiliseringsinspanningen 

die reeds geleverd worden, voortgezet in de toekomst. De 

combinatie van beide vormen van aanpak blijkt immers een doeltreffende manier 

van gedragsbeïnvloeding. 



) Eén van de belangrijkste determinanten van het rijden onder invloed van drugs 

(en medicijnen) blijkt het besef van bestuurders dat hun pakkans relatief klein is, 

aangezien momenteel controles op druggebruik om technische redenen meestal 

slechts sporadisch gebeuren (Silverans, Drevet & Vanlaar, 2005). De politie organiseert 

weinig controles omdat er te weinig politiemensen opgeleid zijn en de 

controles ingewikkeld en tijdrovend zijn. Bovendien zijn de meningen verdeeld 

over de betrouwbaarheid van de zogenaamde ‘testbatterij’ die momenteel deel 

uitmaakt van de procedure (Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 

2007). 

Momenteel wordt de volgende procedure gevolgd: 

1) aan de hand van een zogenaamde ‘testbatterij’ (een geheel van fysieke 

tekenen en psychomotorische testen) worden uiterlijke kenmerken van recent, 

vermoedelijk, druggebruik gecontroleerd; 

2) wanneer de testbatterij positief is, wordt een urinemonster afgenomen; 

3) wanneer deze test positief is, volgt een bloedproef. 

(Verstraete & Walsh in TRB, 2006; Willekens et al., 2002; Godart, 2005; 

BIVV, 1999) 

De huidige procedure wordt als te tijdrovend en ingewikkeld ervaren. Sterke 

vereenvoudiging is mogelijk als nieuwe betrouwbare, gebruiksvriendelijke en 

snellere testen beschikbaar zouden zijn, zoals speeksel- of zweettesten. Op dit 

moment gebeurt er heel wat onderzoek in Europa naar methoden of toestellen 

die wetenschappelijk als voldoende betrouwbaar worden beschouwd. Zodra 

dergelijke methoden of toestellen ter beschikking komen, is het wenselijk dat 

ze ook in België onmiddellijk kunnen worden gebruikt (Scheers et al., 2006). 

Uiteraard dient op dat moment de politie ook de nodige opleiding te krijgen om 

hiermee op een correcte manier om te gaan. Een additioneel voordeel van meer 

controles is dat dit zou toelaten dat er op systematische wijze data verzameld 

kunnen worden over het aantal ongevallen die onder invloed van drugs gebeuren. 

Op dit moment zijn er in België immers geen cijfers beschikbaar (Scheers et 

al., 2006). Het ROPS-rapport (Scheers et al., 2006) raadt bovendien aan om bij 

alle bestuurders, die bij een dodelijk ongeval betrokken zijn, een toxicologische 

analyse uit te voeren. Ook dergelijke data zouden vervolgens statistisch verwerkt 

kunnen worden. 

In Belgisch onderzoek (Silverans, Drevet & Vanlaar, 2005) vond 70,6 % van de 

ondervraagden de pakkans voor het rijden onder invloed van drugs klein; slechts 

7,7 % vond deze groot of zeer groot. Om de subjectieve pakkans te verhogen 

wordt aangeraden om aselecte drugstesten uit te voeren, en deze vooral toe te 

passen op tijdstippen en locaties waar er een hoog risico bestaat voor rijden 

onder invloed van drugs (Swann et al., besproken in Van Vlierden & Lammar, 

2007). 

De hierboven genoemde maatregelen op gebied van handhaving van rijden onder 

invloed van drugs gaan best gepaard met communicatie en sensibilisering aan 

potentiële gebruikers over de gevaren van het gecombineerd gebruik van alcohol 

en drugs en de gevaren van rijden onder invloed van drugs an sich. Aangezien de 



gepercipieerde ernst van rijden onder invloed van drugs een signifi cante voorspeller 

is van dit gedrag, zijn preventieve maatregelen die ingaan op het verhogen van 

het bewustzijn dat druggebruik een aanzienlijk gevaar voor de verkeersveiligheid 

oplevert, nog altijd zinvol (Jonah et al., 2004). Buiten het overdragen van kennis 

over de gevaren van het rijden onder invloed van drugs, moeten dergelijke sensibiliseringsacties 

echter ook inspelen op attitudes en allerlei andere aspecten, zoals 

het gegeven dat sommige bestuurders toch het risico nemen om onder invloed van 

drugs achter het stuur te kruipen ‘omwille van de kick’ of omwille van de sociale 

norm die dergelijk gedrag goedkeurt of aanmoedigt (Widera & Krueger, 1992). 

Assailly (2002 – besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007) geeft aan dat het 

best is dergelijke voorlichting zo vroeg mogelijk te laten plaatsvinden. Hierbij kan 

gedacht worden aan lespakketten voor scholen, acties zoals die van de Responsible 

Young Drivers, enzovoort. Verder gaf Neale (2001, besproken in Van Vlierden 

& Lammar, 2007) aan dat het voelbaar maken van de effecten van verschillende 

drugs en combinaties in een rijsimulator, en programma’s die de sociale norm van 

rijden onder invloed in vraag stellen en die jongeren leren neen te zeggen, wellicht 

ook mogelijk zijn. Ook preventie-interventies, gericht op de betekenisvolle relaties 

(vriend/vriendin, ouders) in het leven van jongeren kunnen belangrijk zijn (Lewis 

et al., 2005, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007). Bestuurders, die in het 

verleden zelf reden onder invloed van drugs maar omwille van veiligheidsredenen 

hun gedrag veranderden, kunnen aan dit soort preventie een onschatbare bijdrage 

leveren (Neale, 2001, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007). 



Om effectief het rijden onder invloed van alcohol en drugs te verminderen, dient de 

kans op politiecontroles voldoende hoog te zijn, het hele jaar door. Bovendien dient 

de strafkans de pakkans ook te volgen: dit betekent dat er de komende jaren naast 

investeringen in communicatie en sensibilisering ook extra investeringen nodig zijn 

in een adequate en aangepaste bestraffi ng en een sluitende strafuitvoering (Federale 

Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2007). 


Verschillende buitenlandse studies, besproken in Van Vlierden & Lammar (2007), 

hebben aangetoond dat een verlaging van de maximaal toegelaten alcohollimiet 

bij beginnende autobestuurders leidde tot een afname van ongevalsbetrokkenheid 

van deze bestuurders bij ernstige ongevallen en van het aantal alcoholgerelateerde 

ongevallen waarbij doden vielen. 


De SWOV heeft berekend dat, onder bepaalde voorwaarden - waarbij de landelijke 

intensifi ëring van alcoholcontroles zeer belangrijk is – het aantal slachtoffers 

van alcoholgerelateerde ongevallen met 25 % kan verminderen (Schoon, 2000). 

Elvik & Vaa (2004) menen dat ‘drink-driving enforcement’ het percentage dodelijke 

ongevallen met 9 % kan doen dalen, en het percentage letselongevallen met 7 %. 




Het potentieel van deze maatregel zit in het reduceren van de gedragsfenomenen 

van rijden onder invloed van alcohol en drugs. 


• Handhaving 

Alcohol- en drugscontroles zijn een taak voor politiemedewerkers. Met andere woorden: 

voor de praktische organisatie van handhaving dient overleg georganiseerd te 

worden met de federale Minister van Binnenlandse Zaken omdat de politiediensten 

onder zijn bevoegdheid vallen. Voor de concrete bestraffi ng is inschakeling van de 

parketten en de politiediensten nodig. Dit vereist dus ook overleg met de federale 

Minister van Justitie en het Openbaar Ministerie, aangezien deze de prioriteiten 

voor de opsporing en vervolging van verkeersmisdrijven bepalen. 

Door prioriteiten te leggen op Vlaams niveau kan ernaar gestreefd worden ook de 

prioriteiten op federaal en lokaal niveau te beïnvloeden. 

• Sensibilisering/communicatie 

Het lijkt aangewezen om voor de uitwerking van dit luik het VSV in te schakelen, 

aangezien zij een belangrijke bijdrage kunnen leveren voor de ontwikkeling van 

acties, campagnes, lesmateriaal en dergelijke om mensen te informeren en te sensibiliseren 

over de gevaren die rijden onder invloed van alcohol en drugs met zich 

meebrengen. Overleg met het BIVV lijkt hierbij aangewezen, aangezien het al heel 

wat materiaal rond deze thematiek uitgewerkt heeft. 

HAALBAARHEID 

Een uitbreiding van het aantal alcohol- en drugscontroles is afhankelijk van de hoeveelheid 

beschikbare manschappen en toestellen, maar ook van de verwerkingscapaciteit 

van de parketten en de procedures die van toepassing zijn. Uiteraard is het 

belangrijk te weten wat de mogelijkheden zijn om bijvoorbeeld via de opbrengsten 

van het verkeersveiligheidsfonds de nodige effi ciënte en gebruiksvriendelijke toestellen 

voor controles te kunnen aankopen. 


- Aantal voertuigen op jaarbasis waarvan de bestuurders op het gebruik van 

alcohol en/of drugs gecontroleerd worden. 

- Registratie van periodes/tijdstippen in het jaar wanneer alcohol- en/of drugscontroles 

georganiseerd worden. 

- Aantal bestuurders die bij een dodelijk ongeval betrokken zijn, bij wie een 

toxicologische analyse wordt uitgevoerd. 

- Aantal betrokkenen in een ongeval bij wie het alcoholgehalte bepaald wordt. 


- Samenwerking met de federale overheid en met het Openbaar Ministerie. 

- Aanpassing van wetgeving om verlaging maximaal toegelaten alcohollimiet voor 



onervaren bestuurders en vrachtwagen- en buschauffeurs te kunnen realiseren 

(omzetting Europese aanbeveling naar Belgische wetgeving). 

- Om de motivatie te behouden, is ook een effi ciënte bestraffi ng nodig bij vaststelling 

van alcohol– of drugsgebruik. 

- Om voldoende draagvlak te creëren en te behouden zijn ondersteunende, sensibiliserende 

acties noodzakelijk. De combinatie van sensibiliserende communicatie 

en handhaving is een doeltreffend middel tot gedragsbeïnvloeding. 

- Nieuwe drugs en de invloed ervan op de rijvaardigheid verdienen goede 

opvolging. 

- Hanteren van eenduidige manier om op systematische wijze data te kunnen 

verzamelen over het aantal ongevallen die onder invloed van alcohol en drugs 

gebeuren. 

- Opvolgen van testen met methoden of toestellen voor het controleren van druggebruik, 

zodanig dat dergelijke methoden of toestellen, van zodra ze als voldoende 

betrouwbaar en gebruiksvriendelijk beschouwd worden, ook in België gebruikt 

kunnen worden. 

LITERATUUR 

• Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (1999). Drugs in het verkeer. Via 

Secura, 46, 7. 

• Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (2004). Opvolging van de maatregelen 

voorgesteld door het begeleidingscomité van de Staten-Generaal van de 

verkeersveiligheid. Dossier 2: alcohol en illegale drugs. 

• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Amsterdam: 

Elsevier. 

• European Commission (2001). Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, 

L 43, 14.02.2001, 31-36. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari 

2001 betreffende de maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij 

bestuurders van motorvoertuigen. Beschikbaar via volgende URL: 

http://europa.eu.int. 

• Godart, B. (2005). Vermijd de laatste trip… Studie over de ongevalsrisico’s voor 

bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs. Via Secura, 70, 11-13. 

• Jonah, B., Thiffault, P., Beirness, D. & Boase, P. (2004). The Road Safety Monitor 

– Tracking public opinion regarding alcohol and drug impairment. Proceedings of 

the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffi c Safety, Glasgow, 

U.K. 

• Mathijssen, M., Koornstra, M. & Commandeur, J. (2002). Het effect van alcohol-, 

drugs- en geneesmiddelengebruik op het letselrisico van automobilisten. Leidschendam: 

SWOV. 

• Perrine, M., Beard, J., Forman, R., Forney, R., Friedman, G., Majerus, L., Maull, 

K., Nargelanas, L., Pendleton, O., Reeder, R., Rockwell, T., Smiley, A., Soldon, 

S. & Voas, R. (1987). Zero alcohol and other options. Limits for truck and bus 

drivers (Special Report 216). Washington DC, U.S.A.: Transportation Research 

Board. 



• Scheers, M., Verstraete, A., Adriaensen, M., Raes, E. & Tant, M. (2006). ROPS. 

Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen. Uitgebreide samenvatting. Brussel: 

Federaal Wetenschapsbeleid. 

• Schoon, C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 1: 

effectiviteit van maatregelen. Leidschendam: SWOV. 

• Silverans, P., Drevet, M. & Vanlaar, W. (2005). Attitudemeting verkeersveiligheid 

2003-2004. Brussel: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. Beschikbaar via 

URL: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=717556362&action=viewStream&la 

nguage=nl. 

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier rijden onder invloed 

van alcohol. Beschikbaar via URL: 

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20alcohol%20DEF.pdf. 

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier rijden onder invloed 

van drugs. Beschikbaar via URL: 

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Drugs%20DEF.pdf. 

• Transportation Research Board (Ed.) (2006). Drugs and traffi c. A symposium. 

June 20-21, 2005 Woods Hole, Massachusetts (Circular No. E-C096). Washington 

D.C., U.S.A.: National Research Council. Document beschikbaar via URL: 

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec096.pdf. 

• Van Vlierden, K., Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2004). Vooronderzoek naar alcoholgebruik 

in relatie tot verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid 


• Van Vlierden, K. & Lammar, P. (2007). Drugs en medicijnen in het verkeer. Diepenbeek: 


• Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van 

de tweede gedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel: Belgisch Instituut voor de 

Verkeersveiligheid. 

• Verbokkem, C., Dikker, E., Scheffers, P. & Lindeloof, M (in samenwerking met de 

Klankbordgroep EKoV) (2002). Effecten en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen. 

De Bilt: Grontmij Verkeer & Infrastructuur bv. 

• Verlaak, J. (2004). Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden 

onder invloed. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. 



• Widera, T. & Krueger, H.-P. (1992). Social infl uences on driving under psychoactive 

substances. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, 

Drugs and Traffi c Safety, Montréal, Canada, 1177. 

• Willekens, M., Samyn, N., De Boeck, G., Maes, V. & Verstraete, A. (2002). First 

experiences with the new law on DUID in Belgium: fi eld results and plasma levels 

of illicit drugs. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, 

Drugs and Traffi c Safety, Montréal, Canada, 205-211. 



2.4 Stimuleren verantwoordelijke bediening horeca 



Deze maatregelenfi che gaat na in hoeverre bedienend horecapersoneel gestimuleerd 

kan worden om het geven van alcoholische dranken aan klanten die onder 

invloed raken te beperken en om te voorkomen dat die onder invloed willen rijden. 


Naast buitenlands onderzoek geeft ook Belgisch onderzoek zeer hoge percentages 

op voor het aantal bestuurders onder invloed die een publieke drankgelegenheid 

verlaten hebben. Van alle bestuurders die in de gedragsmeting van 2000 een BAG 

(Bloed Alcohol Gehalte) van minstens 0,5 promille hadden, kwam 44,9 % uit een 

restaurant, café, pub of bar en 14,5 % uit een discotheek, dancing of fuif (Vanlaar, 

2001). 

In deze fi che wordt het stimuleren van de verantwoordelijken voor bediening in 

de horeca beschreven als een manier om rijden onder invloed van alcohol te 

vermijden. Ook de werkgroep die tijdens de meest recente Federale Staten-Generaal 

van de Verkeersveiligheid (2007) werkte rond ‘jonge bestuurders’ gaf deze 

aanbeveling mee. 

• Doel 

Uitbaters en bedienend personeel in horecazaken stimuleren tot het aannemen van 

‘verantwoordelijke bedieningspraktijken’, om op die manier: 

- de consumptie van alcoholische dranken door klanten te monitoren en zwaardere 

drinkers proberen te doen ophouden indien nodig, om te voorkomen dat deze 

mensen onder invloed geraken; 

- te voorkomen dat klanten onder invloed rijden. 

• Doelgroep 

Uitbaters en bedienend personeel van horecazaken in Vlaanderen. 


Om deze maatregel effectief te organiseren, is het nodig om trainingsprogramma’s 

voor het bedienend personeel te organiseren. Literatuuronderzoek (McKnight, 

1993) heeft uitgewezen dat dergelijke programma’s vaak uit een aantal onderdelen 

bestaan: 

- achtergrond van bedieningspraktijken (veiligheid, gezondheid, sociale, economische, 

wetgevende en gerechtelijke overwegingen); 

- preventieprocedures (bijvoorbeeld aanbieden van alternatieve dranken); 

- interventieprocedures (bijvoorbeeld weigeren van bediening, opmerken van 

tekenen van dronkenschap); 

- beleid van drankbediening (bijvoorbeeld vermijden van promotieacties die 

overmatig drinken bevorderen). 





Er zijn reeds evaluaties gedaan van dergelijke trainingsprogramma’s, maar deze leveren 

gemengde resultaten op. Trainingsprogramma’s opzetten voor de verantwoordelijken 

voor de bediening in de horeca is een bemoedigend initiatief. Uiteindelijk 

evenwel is het de manier waarop klanten reageren op het bedienend personeel die 

zal bepalen wat het effect is van het volgen van de training als preventiemaatregel 

voor rijden onder invloed van alcohol, en daarmee voor de aantallen en soorten 

ongevallen en verwondingen (Van Vlierden, 2005). Indien de klanten op andere 

manieren toch aan alcohol kunnen geraken, en toch dronken worden, haalt de 

cursus van het bedienend personeel op zich niet echt veel uit (Mc Knight, 1993). 

Bovendien leeft de horecasector voor een stuk van alcoholische dranken. Mogelijke 

interventies van bedienend personeel (om zwaar drinken en de effecten hiervan te 

reduceren) zijn dan ook vaak niet in overeenstemming met de oorspronkelijke doelstelling 

van de uitbater (Van Vlierden, 2005). Bovendien kunnen dergelijke acties 

ook invloed uitoefenen op de fooien die het bedienend personeel krijgt (Berger & 

Snortum, 1985 – geciteerd in Liang et al., 2004). 

Het lijkt dan ook onwaarschijnlijk dat veel drankgelegenheden dergelijke programma’s 

zullen opzetten of promoten, tenzij ze hiertoe gedwongen worden door economisch 

zelfbelang, door strenge handhaving van wetten tegen het bedienen van 

dronken klanten of door het succesvol opvolgen van schadeclaims tegen uitbaters 

van drankgelegenheden (NHTSA, 1996). 

Hoe dan ook heeft onderzoek wel uitgewezen dat de publieke opinie enige verantwoordelijkheid 

voor bedienend personeel erkent (Wagenaar et al., 2001). Tot slot 

moet opgemerkt worden dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor onverantwoorde 

consumptie uiteraard bij de bestuurders onder invloed zelf blijft liggen. In 

die zin is deze maatregel aanvullend bij fi che 2.3 ‘Uitbreiding alcohol- en drugscontroles’. 

Pogingen om verantwoordelijke bedieningspraktijken op te zetten mogen 

dan ook niet gepaard gaan met een verslapping van de educatieve en handhavingsinspanningen 

die het gedrag van bestuurders kunnen veranderen (Mc Knight, 

1993). 


Het potentieel van deze maatregel heeft vooral te maken met het reduceren van 

gedragsfenomenen zoals het rijden onder invloed van alcohol. 

VERANTWOORDELIJKEN EN HAALBAARHEID 

Het lijkt aangewezen om de VSV in te schakelen voor de ontwikkeling van dergelijke 

trainingsprogramma’s voor bedienend personeel, in samenwerking met het BIVV. 

Uiteraard spreekt het voor zich dat ook de horecasector en belangenverenigingen 

van deze sector ingeschakeld worden in het overleg over, en de ontwikkeling van, 

dergelijke programma’s. 




- Aantal trainingsprogramma’s die effectief opgezet worden. 

- Aantal horecazaken in Vlaanderen die het bedienend personeel laten deelnemen 

aan de betreffende trainingsprogramma’s. 

- Aantallen bedienende personeelsleden die deelnemen aan de betreffende trainingsprogramma’s. 


Het opzetten van dergelijke stimuleringsacties voor verantwoordelijken voor bediening 

in de horeca mag niet gepaard gaan met een verslapping van educatieve en 

handhavingsacties die het gedrag van bestuurders kunnen beïnvloeden (Mc Knight, 

1993) (zie ook fi che 2.3 ‘Uitbreiding alcohol- en drugscontroles’). 

LITERATUUR 

• Liang, L., Sloan, F. A. & Stout, E. M. (2004). Precaution, compensation, and 

threats of sanction: the case of alcohol servers. International Review of Law and 

Economics, 24(1), 49-70. 

• McKnight, A. J. (1993). Server intervention: accomplishments and needs. Alcohol 

Health and Research World, 17 (1), 76-83. 

• National Highway Traffi c Safety Administration (NHTSA) (1996). The use of 

sobriety checkpoints for impaired driving enforcement. Washington D.C., U.S.A. 

• Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit 

internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse 

hogeschoolstudenten. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende 

Mobiliteit. 

• Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van 

de tweede gedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel: Belgisch Instituut voor 

Verkeersveiligheid. 

• Wagenaar, A., Denk, C., Hannan, P., Chen, H. & Harwood, E. (2001). Liability 

of commercial and social hosts for alcohol-related injuries. A national survey of 

accountability norms and judgments. Public Opinion Quarterly, 65 (3), 344-368. 



2.5 Handhaving zwaar vervoer 



Er worden meer controles uitgevoerd op gevaarlijke overtredingen door vrachtwagenbestuurders. 

Om deze controles te vergemakkelijken bepleit de overheid de 

invoering van een aantal technologische vernieuwingen. 


In tegenstelling tot de meeste andere weggebruikers, zien we bij lichte vrachtwagens 

een toename van het aantal ongevallen, vooral op autosnelwegen. Een 

belangrijke verklaring ligt ongetwijfeld in de sterke groei van dit vervoermiddel. Als 

belangrijkste ongevalsoorzaken worden aangegeven (Staten-Generaal): 

- de rechts afslaande beweging, manoeuvres en onvoldoende afstand houden; 

- ladingverlies en meer algemeen de rol van de belading op het rijgedrag; 

- wegwerkzaamheden, slechte zichtomstandigheden; 

- buitenlanders die minder vertrouwd zijn met de Vlaamse situatie; 

- gebruik van cruisecontrol. 

Bovendien vormen vrachtwagens, door hun massa, voornamelijk voor derden een 

gevaar. Tenslotte werd vastgesteld dat het huidige gordelgebruik bij vrachtwagenbestuurders 

in Europa zeer laag is. Ook rijden bij vermoeidheid en overgewicht stellen 

een probleem voor verkeersveiligheid. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is te komen tot een veiliger vrachtverkeer. 

• Doelgroep 

De maatregel is in de eerste plaats gericht op de vrachtwagenbestuurders. Dit betekent 

evenwel niet dat zij de enige verantwoordelijken zijn voor het ontstaan van de 

vrachtwagenongevallen. 


De maatregels beschreven in deze fi che omvatten een reeks voorstellen die elk een 

bijdrage leveren aan de gestelde problematiek door het aanpakken van de voornaamste 

ongevalsoorzaken zoals geformuleerd in de Staten-Generaal. 

De maatregelenfi che houdt extra controles in van risicovolle overtredingen. Deze 

overtredingen omvatten het niet-respecteren van rij- en rusttijden, negeren van het inhaalverbod, 

onvoldoende afstand houden, het niet dragen van de gordel, afl eiding 

achter het stuur, een foutieve belading, overdreven snelheid. 

Voor deze controles staan een aantal middelen ter beschikking. Via mobiele 

weegassen kan de belading op meer locaties nagegaan worden (overbelading). 

Onbemande camera’s zijn geschikt voor het controleren op snelheid en het negeren 

van het inhaalverbod. De digitale tachograaf laat een inspectie van de rij- en rusttijden 

toe. Een verdere uitbreiding tot een blackbox laat ook toe om andere overtredingen 

te registreren (gordel, …). Controleacties kunnen in combinatie gebeuren 

met douane en accijnzen, arbeidsinspectie en de wegeninspecteurs van de Vlaamse 

overheid. Gezien het grote aandeel van de lichte vrachtwagens in de ongevallen, 

moet, in overleg met de sector, onderzocht worden in welke mate bepaalde eisen 



waaraan zware vrachtwagens moeten voldoen, ook kunnen gelden (na aanpassing) 

voor lichte vrachtwagens. 

De voornaamste maatregel omvat dus een verhoogde controle, waarbij deze 

vergemakkelijkt wordt door een aantal technologische vernieuwingen. De Vlaamse 

overheid zal daarom de invoering van deze technologie bepleiten bij de Europese 

autoriteiten. Het Agentschap Wegen en Verkeer kan tevens instaan voor voldoende 

vaste of mobiele weegbruggen om de controle op het overladen te vergemakkelijken. 

Daarnaast voorzien digitale camera’s bijkomende mogelijkheden voor handhaving. 

Verder onderzoek naar de ongevalsoorzaken van vrachtwagenongevallen blijft 

eveneens noodzakelijk. Het is wenselijk om een haalbaarheidsstudie uit te voeren 

over de mogelijke oprichting van een instituut voor ongevallenanalyse. 


In 2005 gebeurden in Vlaanderen 2.176 ongevallen met zware vrachtwagens. 

In 2.773 ongevallen was een lichte vrachtwagen betrokken. De ongevallen met 

vrachtwagens zijn doorgaans veel ernstiger en meestal valt het slachtoffer buiten de 

vrachtwagen. Bij 96 dodelijke ongevallen met vrachtwagens vielen ‘slechts’ negen 

doden bij de inzittenden van de vrachtwagen. In de andere ongevallen was het 

slachtoffer de andere weggebruiker. De laatste jaren is het aantal verkeersslachtoffers 

bij lichte vrachtwagens, in tegenstelling tot de meeste andere soorten van weggebruikers, 

fors toegenomen. Zij vormen dan ook een belangrijke doelgroep voor 

de maatregelen, zeker voor snelheid en belading. 

Studies rond het verband tussen rijtijd bij beroepschauffeurs en ongevalsrisico 

wijzen uit dat het risico begint toe te nemen vanaf een onafgebroken rijtijd van zes 

uur. Voor een rijtijd tot tien uur neemt het risico toe met 10 tot 80 %. Vanaf 10 u 

bedraagt de toename 100 tot 250 % (Elvik & Vaa, p. 377). Het risico neemt toe 

naarmate er langer onafgebroken gereden wordt (Elvik & Vaa, p. 902). 

Snelheid is en blijft een zeer belangrijke ongevalsoorzaak. Door het uitvoeren van 

extra snelheidscontroles kan de snelheid van vrachtwagens (vooral dan van lichte 

vrachtwagens) verlaagd worden. Hierdoor neemt het aantal ongevallen af 

(Van Hout et al., 2005). 


Concurrentievervalsing door het overtreden van regels wordt tegengegaan (vooral 

bij controles op rijtijden). Door de Europese afstemming wordt ook een harmonisatie 

van de arbeidsvoorwaarden nagestreefd. 

Extra controles op overlading beogen een betere naleving van de reglementering 

ter zake. Hierdoor vermindert de slijtage aan de wegverharding en verkleint het 

risico op spoorvorming. Minder onderhoudswerken zijn het gevolg waardoor ook 

verkeersproblemen tijdens werken afnemen. Een verminderde spoorvorming draagt 

op haar beurt eveneens bij tot een verbeterde verkeersveiligheid. 




Controleactiviteiten zijn bij uitstek de kernactiviteiten van de politiediensten. Ook de 

parketten spelen evenwel een belangrijke rol in de vervolging van de overtredingen. 

De invoering van voertuigtechnologie is een Europese materie, terwijl de plaatsing 

van digitale camera’s tot de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder behoort. 

De homologatie van de toestellen is dan weer een federale bevoegdheid. 

HAALBAARHEID 

Recent gaf de federale Minister van Mobiliteit de aanzet tot een verstrengde controle 

van vrachtwagens. De maatregel voorziet voornamelijk in het verder uitbouwen 

en perfectioneren van reeds bestaande systemen voor handhaving. Als dusdanig 

zijn geen onoverkomelijke technische problemen te verwachten. De controleactiviteiten 

worden geleidelijk opgevoerd naar een optimaal aantal uren, conform de 

Europese Richtlijn 2006/22. Bijkomende controles vergen uiteraard bijkomende 

personeelsinzet, hoewel door een effi ciëntere controle per tijdseenheid meer voertuigen 

gecontroleerd kunnen worden. De invoering van de technologieën is dus 

noodzakelijk om de controleactiviteit betaalbaar te houden. 

Via het verkeersveiligheidsfonds kan bijkomend materiaal voor de controles aangekocht 

worden. Deze middelen worden uitgebreid in functie van het aantal controleuren. 


Als indicator wordt het aantal gecontroleerde vrachtwagens gehanteerd, opgesplitst 

naar controleactiviteit. 


Vaak wordt een effi ciënte controle bemoeilijkt door een gebrek aan de juiste apparatuur. 

Ook de procedures kunnen beter afgestemd worden op de beschikbare 

apparatuur. De meest effi ciënte apparatuur moet bruikbaar zijn. Eventueel moeten 

procedures aangepast worden. Controles moeten snel en effi ciënt uitgevoerd kunnen 

worden, ook om het oponthoud voor het vrachtverkeer maximaal te beperken. 

De vervolgingscapaciteit moet uitgebreid worden in functie van de controleactiviteiten. 

Handhaving zonder vervolging verliest immers veel van zijn slagkracht. Een 

administratieve afhandeling van de meeste overtredingen, zoals momenteel geregeld 

via het aslastendecreet, kan de druk op de parketten verlichten. 

Een duidelijke wetgeving en reglementering zijn noodzakelijk voor een effi ciënte 

handhaving. Controles die op het terrein moeilijk uitvoerbaar zijn, zullen niet uitgevoerd 

worden. 

De bepaling van de prioriteiten naar controle toe dient verder onderbouwd te worden 

door wetenschappelijk onderzoek naar de voornaamste oorzaken van ernstige 

vrachtwagenongevallen. 



REFERENTIES 


• EU (2006). Richtlijn 2006/22/EG van het Europese Parlement en de Raad van 15 

maart 2006. 

• Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid (2002). Dossier 5 – Maatregelen voor 

veiliger verkeer met vrachtauto’s. SGVV, Brussel. 

• Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid (2007). Dossier: Wegvervoer van 

personen en van goederen. SGVV, Brussel. 

• Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005). Verlaging van de snelheidslimiet 

voor vrachtwagens. Effecten op verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid 




2.6 Snelheidscontroles 



Om het aantal snelheidsovertredingen te verminderen, beoogt deze maatregelenfi 

che een uitbreiding van effi ciëntere, gerichte snelheidscontroles. Om effectief 

snelheidsovertredingen te verminderen, dient de kans op politiecontroles en bestraffi 

ng voldoende hoog te zijn, het hele jaar door. Dit moet gepaard gaan met een 

duidelijke communicatie voor de weggebruikers om een draagvlak te creëren. 


Snelheid is een belangrijke risicofactor (Elvik & Vaa, 2004). Snelheid beïnvloedt 

zowel de ongevalskans als de ongevalsernst (Van Hout et al., 2005). De rijsnelheid 

wordt op haar beurt weer beïnvloed door de snelheidslimiet die van toepassing is, 

door persoonlijke kenmerken (risicovoorkeur, perceptie van de veiligheid, socio-economische 

redenen), door het handhavingsniveau, door kenmerken van het voertuig, 

van de weg en van de verkeersstroom (Princen, 2004). 

Uit metingen van het BIVV blijkt dat in 2005 ongeveer 20 % (30 % in 2003) van de 

bestuurders minstens 10 km/u te snel reed op wegen van 90 km/u, 29 % (39 %) 

op wegen van 70 km/u, 17 % (27 %) op wegen van 50 km/u en 36 % (44 %) op 

wegen van 30 km/u (SGVV, 2007). Voor autosnelwegen zijn geen meetresultaten 

beschikbaar. 

Volgens verschillende studies zou overdreven of onaangepaste snelheid aan de basis 

liggen van ongeveer 20-35 % van de verkeersongevallen (Staten-Generaal van 

de Verkeersveiligheid, 2007). 

Bovendien levert onaangepaste snelheid de belangrijkste bijdrage tot het onveiligheidsgevoel. 

• Doel 

Met deze maatregel wordt een verlaging beoogd van het aantal snelheidsovertredingen 

en daarmee van het aantal ongevallen waarin overdreven snelheid een rol 

speelt. Deze maatregel heeft betrekking op het volledige grondgebied en op alle 

wegen. 

• Doelgroep 

De maatregel grijpt in op bestuurders van gemotoriseerde voertuigen. 


Snelheidscontroles worden ook nu reeds uitgevoerd. Deze maatregel houdt een uitbreiding 

van het aantal controles in, waardoor de pakkans vergroot. Hierbij wordt 

een zo effi ciënt mogelijke aanpak gehanteerd (een combinatie van controles op 

gevaarlijke locaties en controles op willekeurig uitgekozen plaatsen, zichtbare en 

onzichtbare controles, bemande en onbemande controles). 

Digitale camera’s maken een effi ciënte afwikkeling van de vaststellingen mogelijk en 

bieden mogelijkheden om gedifferentieerde snelheidslimieten (in functie van de aard 



van de weggebruiker) te controleren. De modaliteiten voor de invoering van deze 

camera’s worden verder onderzocht. 

Het publieke draagvlak wordt vergroot door snelheidscontroles te laten samengaan 

met publiciteitscampagnes vóór en tijdens de controles. 


Volgens verschillende studies ligt overdreven of onaangepaste snelheid aan de basis 

van ongeveer 20 tot 35 % van de verkeersongevallen (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 

2002). In 2005 gebeurden in Vlaanderen 31.423 letselongevallen. 

Dit betekent dat in ongeveer 6.300 tot 11.000 ongevallen overdreven of onaangepaste 

snelheid een rol speelt. 

Snelheidshandhaving heeft een aanzienlijke impact op het ongevalrisico. Nuyts 

(2006) vond bij de plaatsing van onbemande camera’s een reductie van de letselongevallen 

met 7 tot 9 % (ongeacht de ongevalsoorzaak). Verschillende internationale 

studies vinden reductiecijfers van 4 tot 28 %. 

Ook bemande controles hebben een positief effect. Elvik & Vaa (2004) vonden reductiepercentages 

van 5 % en 6 % voor snelheidscontroles vanop een vaste plaats. 

Patrouilles verminderen het aantal letselongevallen met 16 %. 

Het potentieel van de maatregel is afhankelijk van de mate van handhaving. Hoe 

meer camera’s geplaatst worden en hoe meer controles worden uitgevoerd, hoe 

groter de kans dat bestuurders geneigd zijn om zich overal aan de heersende snelheidslimieten 

te houden. 


Lagere snelheden geven aanleiding tot een lager emissieniveau en een lager geluidsniveau. 

Bovendien verhoogt het veiligheidsgevoel bij de zwakke weggebruikers 

waardoor die zich gemakkelijker kunnen verplaatsen. 


Snelheidscontroles zijn in de eerste plaats een taak voor de politiediensten (die 

onder het Ministerie van Binnenlandse Zaken vallen). Verkeershandhaving is een 

onderdeel van het strafrechtelijk beleid dat toegewezen werd aan het Ministerie van 

Justitie. Daardoor is dit ministerie de eerste verantwoordelijke en de voornaamste 

overlegpartner. Door prioriteiten te leggen op Vlaams niveau kunnen ook de prioriteiten 

op lokaal niveau beïnvloed worden. Ook de homologatie van de toestellen is 

een federale bevoegdheid. 

Daarnaast is ook inzet nodig van de parketten (voor de bestraffi ng van de overtreders). 

HAALBAARHEID 

De laatste jaren werden steeds meer voertuigen gecontroleerd, voornamelijk door 

de inzet van meer onbemande camera’s. Om het aantal controles te verhogen 



zonder al te grote repercussies op de uitgaven zijn effi ciënte controletoestellen 

nodig. Toestellen kunnen aangekocht worden via de opbrengsten van het verkeersveiligheidsfonds. 

Vlaanderen investeert in de verdere uitbouw van een onbemand 

snelheidsmeetnet. De mogelijkheden van digitale camera’s worden daarbij maximaal 

benut. 

De uitbreiding van het aantal snelheidscontroles is niet alleen afhankelijk van de 

hoeveelheid beschikbare manschappen en toestellen, maar ook van de verwerkingscapaciteit 

van de parketten en de procedures die van toepassing zijn. Door een effi - 

ciëntere afhandeling kan eenzelfde hoeveelheid magistraten meer zaken verwerken. 

De meest effi ciënte vorm van snelheidscontrole bestaat uit een combinatie van bemande 

en onbemande controles. Bemande snelheidscontroles vereisen een grotere 

inzet van de politie voor controle en verwerking (opstellen pv’s). Effi ciënte procedures 

zijn daarbij noodzakelijk. 


Als indicator wordt het aantal gecontroleerde voertuigen gehanteerd. 


De wetgeving moet toelaten om op een effi ciënte manier te controleren. Daarom 

verdienen snel werkende toestellen die juridisch sluitende resultaten opleveren de 

voorkeur. Hierdoor kunnen veel meer controles uitgevoerd worden met dezelfde 

personeelsinzet. Digitale camera’s bieden aantrekkelijke perspectieven, ook voor de 

controle van andere overtredingen. 

Om de motivatie te behouden, is ook een effi ciënte bestraffi ng nodig. De invoering 

van een administratieve afhandeling dient hierbij overwogen te worden. Een optimalisering 

van het bestaande systeem is hiervoor een alternatief. 

Om voldoende draagvlak te creëren en te behouden zijn ondersteunende, sensibiliserende 

acties noodzakelijk. In dergelijke acties kan ingespeeld worden op de intensifi 

ëring van het toezicht en de resultaten van het geïntensiveerde toezicht. Hierdoor 

kan de subjectieve pakkans toenemen. Ook de herkenbaarheid van snelheidsregimes, 

met geloofwaardige snelheidslimieten, speelt hierbij een niet te onderschatten 

rol. 

REFERENTIES 


• Nuyts, E. (2004). Effectiviteit van onbemande camera’s. Een case study uit het 

stadsgewest Antwerpen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende 

Mobiliteit. 

• Nuyts, E. (2006). Effectiviteit van onbemande camera’s. Data uit vijf politiezones. 




• Princen, P. (2004). Literatuurstudie naar de effecten op de verkeersveiligheid van 

een verlaging van de snelheidslimiet van 90 km/u naar 70 km/u op wegen in 

Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. 

• Schoon, C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 1: 

effectiviteit van maatregelen. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek 

Verkeersveiligheid SWOV. 

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, (2007). Dossier – Overdreven en 

onaangepaste snelheid. BIVV, Brussel. 

• Van Geirt, F. (2006). Effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen: 

effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op autosnelwegen. 


• Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005). Verlaging van de snelheidslimiet 

voor vrachtwagens. Effecten op verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid 




3.1 Uitbouw van een veilig fi etsroutenetwerk 



De uitbouw van het bovenlokale functionele fi etsroutenetwerk wordt voortgezet, 

zowel op gewestelijk, provinciaal als gemeentelijk niveau. 


Het Vlaams totaalplan Fiets stelt dat het aandeel fi etsverplaatsingen moet toenemen 

van 15 % tot 19 % om tegemoet te komen aan de doelstellingen van het mobiliteitsplan 

dat meer duurzame verplaatsingen vooropstelt. Een belangrijke voorwaarde 

om het fi etsgebruik te verhogen is een verbetering van de verkeersveiligheid voor de 

fi etsers. Het risico voor fi etsers ligt per afgelegde kilometer twee tot drie keer hoger 

dan voor automobilisten. 

• Doel 

De maatregelen beogen een verhoogde veiligheid voor fi etsers en in tweede instantie 

bromfi etsers op dit fi etsroutenetwerk. 

• Doelgroep 

Het fi etsroutenetwerk wordt in de eerste plaats uitgebouwd voor de fi etsers. Ook 

bromfi etsers kunnen evenwel gebruikmaken van een gedeelte van het fi etsroutenetwerk. 


Het verder uit te bouwen bovenlokale fi etsroutenetwerk zal zich uitstrekken over 

zowel gewest-, provincie- als gemeentewegen. De maatregel omvat de aanleg van 

fi etsinfrastructuur langs gewestwegen en de ondersteuning van de andere wegbeheerders 

bij de uitbouw van het fi etsroutenetwerk langs hun wegen. 

De uitbouw van een fi etsroutenetwerk staat niet gelijk met de aanleg van fi etspaden. 

Een netwerk bestaat uit knooppunten en verbindingen. Om de veiligheid van het netwerk 

te verhogen kan en moet worden ingegrepen op elk van de deelelementen. Bij 

de uitwerking van de plannen dient het Vademecum Fietsvoorzieningen als leidraad. 

Soms is menging daarbij een betere oplossing dan de aanleg van fi etspaden. 

Om het gebruik van het fi etsroutenetwerk te bevorderen zal ook aandacht moeten 

uitgaan naar de bewegwijzering en de voorzieningen op de bestemmingen (veilige 

stallingen, wasfaciliteiten, …). 

Om de uitbouw van het fi etsroutenetwerk op de gemeentewegen te stimuleren 

worden subsidies gegeven voor de uitbouw van gemeentelijke fi etsinfrastructuur. 

Kwaliteitseisen worden eveneens afgeleid uit het Vademecum Fietsvoorzieningen. 

Om de kosten te drukken is het belangrijk dat maximaal meegelift wordt met andere 

projecten. Projecten uit het doortochten- en zwartepuntenprogramma worden getoetst 

op hun fi etsvriendelijkheid. De uitbouw van het fi etsroutenetwerk wordt expliciet 

opgenomen in de objectieve behoefteanalyse. Daarnaast worden projecten ook 

afgestemd op de rioleringsprojecten. Hierdoor wordt optimaal gebruikgemaakt van 

de middelen en blijft de hinder minimaal. Aansluitend daarbij is het belangrijk om 

gemeentelijke, provinciale en gewestelijke projecten op elkaar af te stemmen. Een 

fi etsroute is maar zo goed als zijn zwakste schakel. Missing links moeten daarom 



vermeden worden. De Vlaamse fi etsmanager (eventueel de Stuurgroep Fietsbeleid) 

ziet toe op een optimale afstemming van de verschillende projecten. 



De maatregel beoogt een verbetering van de verkeersveiligheid voor fi etsers op 

het bovenlokale fi etsroutenetwerk. In 20 % van de letselongevallen is minstens één 

fi etser betrokken. Van alle verkeersdoden in Vlaanderen maken fi etsers 13 % uit. 

Het aandeel zwaar- en lichtgewonde fi etsers ligt nog iets hoger. In 2005 vielen 

in Vlaanderen nog 65 fi etsdoden te betreuren. Vooral op kruispunten zijn fi etsers 

bovenmatig betrokken. Zo zijn 23 % van de doden in kruispuntongevallen fi etsers 

terwijl op wegvakken dit aandeel 7 % bedraagt (cijfers 2005). Algemeen gebeuren 

ongeveer 50 % van de fi etsongevallen op kruispunten. De andere helft gebeurt op 

wegvakken. Bijzondere aandacht is dus nodig voor de kruispuntoplossingen. 

Er gebeuren meer fi etsongevallen binnen de bebouwde kom, maar de ongevallen 

buiten de bebouwde kom zijn gemiddeld heel wat ernstiger. Ten slotte valt op dat 

60 % van de fi etsdoden te betreuren valt op genummerde wegen (die bijna alle tot 

het fi etsroutenetwerk behoren), terwijl 2/3e van het aantal lichtgewonde fi etsers op 

gemeentewegen valt. We kunnen dus stellen dat een zeer groot aandeel (geschat 

op 85 %) van de fi etsdoden op het uitgetekende fi etsroutenetwerk te betreuren valt. 

Walter et al. (2005) schatten de effectiviteit van de maatregel op 50 %. Dit betekent 

dat op de gedeelten waar het fi etsroutenetwerk nog moet worden gerealiseerd, 

50 % minder fi etsdoden kan worden verwacht na realisatie. We weten vooralsnog 

echter niet waar de fi etsdoden vallen. Een berekening van de verwachte daling van 

het aantal fi etsdoden is dus niet mogelijk. Verder onderzoek naar de effectiviteit van 

specifi eke maatregelen blijft nodig. 

De verhoogde blootstelling verhoogt de kans dat een fi etser betrokken raakt in een 

ongeval. Het aantal fi etsongevallen zal evenwel minder snel stijgen dan het fi etsgebruik 

zodat het individuele risico daalt. 

Een tweede effect van de uitbouw van het fi etsroutenetwerk zou een concentratie 

van fi etsersstromen kunnen zijn op de uitgebouwde routes. Dit is globaal gunstig 

voor de veiligheid. 

Het uiteindelijke effect op het aantal ongevallen en slachtoffers is bijgevolg niet 

eenduidig te bepalen. Het risico voor de fi etser zal evenwel afnemen. 


Door de uitbouw van het fi etsroutenetwerk hoopt men mensen die voordien de auto 

gebruikten meer op de fi ets te krijgen. Uit een studie (Nuyts, 2005) blijkt dat ongeveer 

17 % van alle autoverplaatsingen zonder veel problemen met de fi ets kunnen 

afgelegd worden. Een lagere uitstoot is het positieve gevolg. Aangezien fi etsers minder 

plaats innemen dan auto’s, komt er ook meer ruimte in de steden en worden ze 

beter toegankelijk voor alle weggebruikers. Meer kansen voor de fi ets betekent ook 

een grotere autonomie voor kinderen en andere groepen zonder auto, die daardoor 

vlotter en veiliger kunnen deelnemen aan het sociale leven. Bovendien verbetert 



fi etsen de conditie en vermindert het een aantal welvaartsziekten. 


De uitvoering valt onder de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder (gewest, 

provincies en gemeenten). Het Vlaamse Gewest beheert 3.601 km (31 %) van het 

fi etsroutenetwerk, 574 km (5 %) valt onder het beheer van de provincies en de resterende 

7.558 km (64 %) valt onder de bevoegdheid van de gemeenten. 

Via het convenantenbeleid en het Fietsfonds kunnen het gewest en de provincie ook 

de uitbouw van het gemeentelijke deel stimuleren. De coördinatiecel laat toe andere 

beleidsactoren te betrekken. 

HAALBAARHEID 

De eerste aanzet voor het bovenlokale fi etsroutenetwerk werd gegeven in 2000 met 

de opmaak van de verschillende plannen. Het fi etsroutenetwerk werd vastgelegd in 

2001 en omvat een totale lengte van 11.733 km. 

In september 2005 was ongeveer 43 % van het fi etsroutenetwerk langs genummerde 

wegen gerealiseerd; op gemeentewegen bedroeg de realisatiegraad toen 19 %. 

Naast de aanleg is het belangrijk dat de infrastructuur goed onderhouden wordt. 

Het Vlaams Gewest investeert momenteel jaarlijks 60 miljoen euro per jaar in de 

aanleg van fi etspaden. Minimum 30 miljoen euro hiervan is bestemd voor subsidies 

bij de aanleg van nieuwe of verbeterde fi etspaden langs gewestwegen via de 

gezamenlijke budgetten binnen het mobiliteitsconvenant. Daarnaast is 20 miljoen 

euro voorzien voor een verbeterde fi etsinfrastructuur bij infrastructuurprojecten van 

het gewest. 

Recent werd het Fietsfonds opgericht. Het Vlaams Gewest spijst dit fonds jaarlijks 

met 10.000.000 euro en de provincies leveren samen hetzelfde bedrag. Dit fonds 

is voorzien ter ondersteuning van de uitbouw van het bovenlokale fi etsroutenetwerk 

op gemeentewegen. De gemeenten moeten dan nog voor 20 % zelf instaan, wat 

neerkomt op 5 miljoen euro. 

Naast de investeringsmiddelen is er ook nood aan middelen voor het onderhoud 

van de fi etsinfrastructuur. Onderhoud is noodzakelijk want slecht onderhouden fi etsinfrastructuur 

kan fi etsers aanzetten tot fi etsen naast het pad (Koninckx et al., 2006), 

wat lastig is voor automobilisten. 

Bij deze inspanningen van het gewest dienen ook de inspanningen van gemeenten 

en provincies geteld te worden. Voor de gemeenten moeten we hierbij in het achterhoofd 

houden dat zij ook verder moeten investeren in het lokale fi etsroutenet. 

Bij de realisatie van het fi etsroutenetwerk mogen we niet uit het oog verliezen dat 

infrastructuurprojecten zoals de aanleg van fi etspaden al vlug een doorlooptijd van 

enkele jaren kennen tussen ontwerp en uitvoering. Niet onbelangrijk hierbij is de 

onteigeningsprocedure. 


Als indicator wordt de realisatiegraad van het fi etsroutenetwerk gehanteerd. Een 

verbinding is gerealiseerd wanneer ze voldoet aan de eisen opgelegd in het Vade- 



mecum Fietsvoorzieningen. Dit betekent dus niet noodzakelijk dat er een fi etspad 

moet aangelegd zijn. Door een snelheidsverlaging voor het autoverkeer of het 

terugdringen van de verkeersdrukte kan een menging immers een even goede, zo 

niet betere, oplossing bieden voor de fi etser. 


Vaak lopen projecten vertragingen op door een omslachtige onteigeningsprocedure. 

Een soepeler onteigeningsprocedure kan de doorlooptijd van de projecten in belangrijke 

mate verkorten zodat de resultaten sneller zichtbaar worden op het terrein. 

Goede afspraken met het aankoopcomité van het federale Ministerie van Financiën 

(of een overheveling van de bevoegdheid) zijn daarom noodzakelijk. Vanaf 2007, 

bij de inwerkingtreding van de nieuwe convenantenmodules, neemt Vlaanderen de 

onteigeningen langs gewestwegen opnieuw zelf voor eigen rekening. Bij onteigeningen 

kunnen de noodzakelijke bestemmingswijzigingen van de gronden de realisatietermijn 

enorm beïnvloeden. 

Bij de afstemming van projecten uit verschillende programma’s moet vermeden worden 

dat projecten vertraging oplopen. Hierin speelt de coördinatiecel een belangrijke 

rol. 

De aanleg van fi etsinfrastructuur mag niet ten koste gaan van de ruimte die beschikbaar 

is voor voetgangers. Voetgangers en fi etsers dienen immers in grote mate 

hetzelfde doel. 

Een continue evaluatie is nodig om te leren uit de fouten en moet tevens een effi 

ciënte besteding van de schaarse middelen mogelijk maken. 

Er is nog geen prioriteitsvolgorde bepaald voor de fi etspaden uit het netwerk gelegen 

langs gemeentewegen. 

REFERENTIES 

• Walter, E., Cavegn, M., Allenbach, R. & Scaramuzza, G. (2005). 

Fahrradverkehr. Unfallgeschehen, Risikofaktoren und Prävention. Bfu, Bern. 

• Vademecum Fietsvoorzieningen. 

• CROW (1993). Tekenen voor de fi ets. Ontwerpwijzer voor fi etsvriendelijke 

infrastructuur. CROW, Ede. 

• Jensen, S.U., Andersen, T., Hansen, W., Kjaergaerd, E., Krag, T., Larsen, 

J.E., la Cour Lund, B. & Thost, P. (2000). Collection of Cycle Concepts. Danish 

Road Directorate, Kopenhagen. 

• Koninckx, E., Meugens, P. & Pauwels, J. (2006). Onderzoek naar de kwaliteit 

van de fi etspaden in Vlaanderen. KULeuven, Leuven. 

• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp Mobiliteitsplan 

Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Ministerie van de 

Vlaamse Gemeenschap, Brussel. 

• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2002). Vademecum Fietsvoorzieningen. 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. 

• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2002). Ontwerp Vlaams Totaalplan 



Fiets. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. 

• Nuyts, E. (2005). Substitueerbaarheid van autoverplaatsingen door fi etsverplaatsingen. 

Berekeningen op basis van het OVG Vlaanderen 2000-2001. Provinciale 

Hogeschool Limburg, Diepenbeek. 

• Van Hout, K. (2007). De risico’s van fi etsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. 




3.2 Herkenbaarheid snelheidsregimes 



De snelheidsregimes kunnen zichtbaar gemaakt worden langs de weg, op korte 

termijn door een aantal goedkope maar essentiële herkenbaarheidskenmerken aan 

te brengen, op lange termijn door de volledige weginrichting. Ook technologische 

toepassingen zoals de gps kunnen een zeer belangrijke rol spelen in de herkenbaarheid 

van snelheidsregimes. 


Overdreven en onaangepaste snelheid blijven een belangrijk probleem in het kader 

van verkeersveiligheid. Snelheidsovertredingen zijn schering en inslag (ongeveer 

20 tot 35 % van de bestuurders rijdt sneller dan toegelaten: SGVV, 2007). Naast 

bewuste snelheidsovertredingen zijn veel snelheidsovertredingen te wijten aan het 

feit dat de bestuurder niet weet wat het geldende snelheidsregime is. De onduidelijke 

afstemming van het wegbeeld op de heersende snelheidslimiet is hiervan deels 

de oorzaak. De weggebruiker weet niet steeds wat van hem verwacht wordt. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is het terugdringen van de snelheidsovertredingen en het 

daarmee gepaard gaande verkeersveiligheidsrisico die het gevolg zijn van eerder 

onbewuste overtredingen (een verkeersbord niet gezien, onachtzaamheid, …) en 

het beter afstemmen van de rijsnelheid op de geaffi cheerde snelheidslimiet waardoor 

een homogenere snelheid ontstaat. 

• Doelgroep 

Als doelgroep wordt die groep bestuurders beschouwd die zich in principe wel op 

een veilige manier willen verplaatsen. De maatregel helpt hen om te allen tijde de 

van hen verwachte snelheid te herkennen. Voor bewuste snelheidsovertreders blijft 

handhaving meer aangewezen. 


Het spreekt voor zich dat de weggebruiker een grote verantwoordelijkheid draagt 

bij het naleven van de snelheidslimieten. De weggebruiker dient altijd duidelijk te 

weten wat de limiet is. Borden met de maximumsnelheid zijn niet altijd voldoende. 

Ook hectometerpaaltjes, bebakening of markering zijn nuttige instrumenten. In 

2006 werd in Vlaanderen reeds een proef gedaan met markeringen op wegvakken 

met een limiet van 70 km/u. De informatie kan ook via het voertuig aan de bestuurder 

gegeven worden door intelligente informatiesystemen, eventueel te koppelen 

aan een navigatiesysteem. De tijd lijkt hiervoor rijp te zijn (Brookhuis, 2005). Een 

stapje verder is ISA. Een snelheidskaart die up-to-date is, is hierbij onontbeerlijk (zie 

ook fi che 3.6). 

Op korte termijn wordt geopteerd om een aantal goedkope maar essentiële herkenbaarheidskenmerken 

aan te brengen op of langs de rijweg. Dit kan via verschillende 

markeringen, afgestemd op het snelheidsregime of op kleine lokale maatregelen. 

Deze sobere inrichting laat toe om veel sneller de wegencategorisering (zie ook 



fi che 3.3) op het terrein duidelijk te maken. 

Steeds meer voertuigen zijn inmiddels uitgerust met gps. Deze toestellen kunnen 

ongetwijfeld een rol spelen bij het informeren van bestuurders over de heersende 

snelheidslimiet. Op middellange termijn wordt gestreefd naar een maximale inbedding 

van deze technologie in alle voertuigen. Deze technologie zal zeker belangrijk 

worden in relatie tot de invoering van een meer dynamische snelheidsaanduiding. 

Een veranderlijke snelheidslimiet is immers moeilijk af te stemmen op de starre verschijning 

van de infrastructuur. 

Op lange termijn is het noodzakelijk dat de veilige snelheidslimiet ook een logische 

snelheidslimiet is. De sobere inrichting is daarom maar een overgangssituatie. Waar 

nodig zal aanpassing van de weginfrastructuur nodig zijn in overeenstemming met 

de functie en het gebruik van de weg. Waar dit niet kan, zal het snelheidsregime 

in overeenstemming moeten gebracht worden met de wegomgeving. Voor een 

maximaal effect is het aangewezen om dezelfde inrichtingsprincipes te hanteren 

voor zoveel mogelijk wegen. Hierdoor wordt een weg meer leesbaar. De maatregel 

wordt dan ook best ingevoerd op Vlaams niveau en dit ongeacht de wegbeheerder. 

De inrichtingsprincipes die geformuleerd worden bij de wegencategorisering (fi che 

3.3) worden daarom ook gespecifi ceerd voor de snelheidsregimes. 


Een lagere snelheid heeft ontegensprekelijk een positieve invloed op de verkeersveiligheid. 

De SWOV heeft berekend dat er in Nederland jaarlijks 25 % minder 

ernstige verkeersslachtoffers zouden vallen als 90 % van de automobilisten zich aan 

de snelheidslimieten zouden houden (Oei, 2001). De machtsmodellen van Nilsson 

en Elvik geven aan dat het aantal letselongevallen evenredig is met de snelheid², 

het aantal ernstige ongevallen evenredig is met de snelheid³ en het aantal dodelijke 

ongevallen evenredig is met de snelheid4 . 

Het effect op het aantal ongevallen is dus afhankelijk van de gerealiseerde snelheidsverlaging. 

Er zijn evenwel geen studies gevonden die het effect van de 

herkenbaarheid van snelheidsregimes op de snelheid of op het aantal ongevallen 

geven. Een kleinschalige proefstudie naar het effect van het aanbrengen van een bijzondere 

markering op het snelheidsgedrag leverde geen duidelijk effect op. Verder 

onderzoek blijft nodig. Uit het onderzoek kan evenmin afgeleid worden of er een 

homogenere snelheidsverdeling ontstaat. 

Onderzoek in Nederland naar het effect van een herinrichting tot zone 30 leert ons 

wel dat de snelheid veel meer gereduceerd wordt bij een grondige herinrichting 

in vergelijking tot de sobere herinrichting. Hieruit volgt nog eens duidelijk dat de 

sobere herinrichting slechts een tussenoplossing is. 

Een studie naar informatieve ISA-systemen (zoals de gps met snelheidsaanduiding) 

toonde aan dat de aanwezigheid ervan voldoende is om de bestuurder aan te zetten 

zich aan de geldende snelheidslimiet te houden (Gogaert et al., 2005). 

Herkenbare snelheidsregimes hebben ook een indirect effect op de verkeersveiligheid. 

Doordat snelheidsregimes duidelijker worden aangegeven, verhoogt ook het 

draagvlak voor bijkomende snelheidscontroles (fi che 2.6) die gunstig zijn voor de 

verkeersveiligheid. Anderzijds moet men er op toezien geen overdaad aan infor- 



matie te verstrekken. Hierdoor zou de aandacht voor de eigenlijke rijtaak in het 

gedrang kunnen komen. 


Een lagere snelheid geeft doorgaans aanleiding tot een lagere uitstoot. Ook het 

geluidsniveau zal dalen. Er is dus ook milieuwinst te behalen. 

Snelheid is een belangrijke factor bij de subjectieve veiligheid. Door een betere 

naleving van de snelheidslimieten kan de subjectieve veiligheid verhogen waardoor 

bepaalde mensen gemakkelijker aan activiteiten buitenshuis kunnen deelnemen. 


De herinrichting van wegen behoort tot de bevoegdheid van de respectieve wegbeheerders: 

gewest, provincies en gemeenten. De Vlaamse overheid is verantwoordelijk 

voor het uitwerken van de vereiste ontwerpnormen (zie fi che 3.3) in samenwerking 

met de wetenschappelijke instellingen. 

De promotie van voertuigtechnologische ingrepen kan op Vlaams niveau gerealiseerd 

worden; een eventuele verplichting behoort tot de Europese bevoegdheden. 

Vlaanderen kan tevens actief meewerken aan het verzamelen van noodzakelijke 

informatie. 

HAALBAARHEID 

Omdat de fi nanciële middelen ontbreken om op korte termijn de wegen op een 

structurele manier aan te passen aan de categoriestatus en het snelheidsregime dat 

daarmee samenhangt, wordt op korte termijn de herkenbaarheid van de snelheidsregimes 

verbeterd door kleine en goedkope ingrepen om de heersende snelheidsregimes 

duidelijk te maken aan de bestuurders. 

De ingrijpende infrastructurele maatregelen worden gerealiseerd binnen het normale 

investeringstempo. Dit betekent een termijn van enkele tientallen jaren. Bij het opstellen 

van de inrichtingseisen moet ook rekening gehouden worden met de bestaande 

toestand om het aantal aanpassingen te beperken. 

De administratie heeft in samenwerking met het Steunpunt Verkeersveiligheid en de 

VAB een testonderzoek opgesteld over de impact van wegmarkeringen op het snelheidsgedrag. 

De resultaten van dit beperkte onderzoek zijn niet eenduidig en geven 

geen signifi cant resultaat. 


Het aantal gerealiseerde kilometers weg geldt als indicator op voorwaarde dat een 

duidelijke en eenduidige defi nitie gehanteerd wordt. Idealiter zou deze lengte gelijk 

moeten zijn aan de totale lengte van wegenwerken. 

Voor het invoeren van voertuigtechnologie wordt het aandeel voertuigen dat is uitgerust 

met informatieverstrekking over de snelheidslimiet als indicator genomen. 




De inrichtingskenmerken moeten zo uniform mogelijk zijn binnen de wegcategorie, 

maar zo verschillend mogelijk tussen de categorieën onderling. 

De veilige limieten moeten ook geloofwaardig zijn. De automobilisten moeten deze 

limiet als geloofwaardig zien in de desbetreffende omstandigheden. Dit betekent dat 

op sommige locaties de snelheid verlaagd zal moeten worden, terwijl op andere 

locaties een snelheidsverhoging, eventueel op bepaalde momenten, tot de mogelijkheden 

behoort. De exacte criteria met betrekking tot een geloofwaardige limiet 

moeten nog verder bepaald worden. Wanneer de limiet niet geloofwaardig is, zijn 

er drie mogelijkheden: ofwel wordt het wegbeeld aangepast, ofwel wordt de limiet 

aangepast, ofwel moet er extra gehandhaafd worden om de opgelegde limiet af 

te dwingen. Dynamische snelheidsaanduiding (fi che 3.7) lijkt in dit opzicht een 

belangrijke troef. 

REFERENTIES 

• Brookhuis, K.A. (2005). Duurzaam Veilig in Intelligente Transportsystemen. In: 

Denkend over Duurzaam Veilig. 

• Gogaert, S., Lavrysen, A., Meugens, P. & Pauwels, J. (2005). Effect van ISA-systemen 

op het rijgedrag. Leuven: KULeuven. 

• Oei, H. (2001). Veiligheidsconsequenties van intelligente snelheidsadaptatie ISA: 

SWOV-rapport R-2001-11. Leidschendam: SWOV. 

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier – Overdreven en 

onaangepaste snelheid. Brussel: BIVV. 

• Wegman & Aarts (2005). Door met Duurzaam Veilig. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning 




3.3 Wegencategorisering 



Een categoriseringsdatabank en een richtlijnenhandboek met ontwerprichtlijnen per 

categorie rond de inrichting van wegen volgens categorie worden opgemaakt. 


De wegeninfrastructuur beïnvloedt in belangrijke mate het verkeersgedrag. De infrastructuur 

moet de weggebruiker informeren over de te verwachten verkeerssituaties 

en confl icten en aanzetten tot gewenst verkeersgedrag. De vormgeving moet ook 

rekening houden met de beperkingen van het menselijke vermogen. 

De overeenkomst tussen rijgedrag en weginrichting zal optimaal zijn waar de weginrichting 

een duidelijke boodschap geeft aan de weggebruiker in verband met de 

functie of categorie van de weg en de te verwachten risico’s. 

Een duidelijke functionele hiërarchie op het terrein is de belangrijkste voorwaarde 

om een veiligere verkeersverdeling en verkeersafwikkeling te bekomen. 

De categorisering van de wegen hoort bij de opmaak van de ruimtelijke structuurplannen 

en is gebaseerd op hun gewenste gebruik. In de praktijk blijkt dat ze bij 

herinrichting soms uiteenlopende bestemmingen krijgen. Daardoor is de categorisering 

en het verwachte gedrag in de praktijk vaak onduidelijk. 

Gebruikelijk worden drie functies onderscheiden: een stroomfunctie, een verdeelfunctie 

en een toegangsfunctie. Zeker de Vlaamse situatie laat niet steeds een 

duidelijk onderscheid toe. Naast de drie functies zijn er ook nog de verschillende 

schaalniveaus in Vlaanderen: primair, secundair en lokaal, en daarboven nog de 

hoofdwegen. Zo komen we tot tien verschillende wegcategorieën. De categorisering 

wordt nog complexer door het onderscheid binnen en buiten de bebouwde kom, 

met name voor secundaire en lokale wegen. Bovendien kunnen wegen een verschillende 

functie hebben voor autoverkeer dan wel voor het fi etsen voetgangersverkeer. 

• Doel 

Door het vastleggen van inrichtingsprincipes wil Vlaanderen meer uniformiteit 

bekomen in het wegennet. Door vorm, functie - samengevat in de categorisering- en 

gedrag op elkaar af te stemmen moet het wegennet veiliger worden. 

Gemiddeld zijn er grote verschillen in het risico voor de verschillende wegtypes. De 

globale ongevallencijfers kunnen gereduceerd worden door weggebruikers over de 

juiste weg te sturen volgens hun verplaatsingswijze en de weginrichting daarop af 

te stemmen. 

• Doelgroep 

Alle weggebruikers. 


We onderscheiden twee deelmaatregelen: de inventarisatie van de voorgestelde 

categorisering en bestaande infrastructuur enerzijds, en de opmaak van een richtlijnenboek 

anderzijds. 



In de eerste plaats wordt een Vlaams Wegencategoriseringsplan opgemaakt. Dit 

plan brengt de (in de structuur- en mobiliteitsplannen) doorgevoerde categorisering 

van alle Vlaamse wegen, inclusief gemeente- en provinciewegen, in kaart. Naast de 

wegcategorie worden in de databank ook een aantal wegen omgevingskenmerken 

opgenomen. Gemeenten kunnen gemotiveerd worden om hieraan mee te werken 

via een ‘data-voor-data’-overeenkomst. Gemeenten voeren data in en in ruil krijgen 

zij de voor hen relevante data, bijvoorbeeld over gewestwegen op hun grondgebied 

ter beschikking (zie ook fi che 3.6). Idealiter worden hier ook de trage wegen 

ingestopt zodat ook deze netwerken in kaart kunnen worden gebracht. 

De vergelijking van deze kenmerken met een aantal inrichtingsvereisten (deelmaatregel 

2) laat toe functie, vorm en gedrag maximaal op elkaar af te stemmen. Zo zal 

het plan helpen bij het leggen van prioriteiten en het opstellen van investeringsprogramma’s. 

Het zal ook toelaten om de stand van zaken op te volgen. 

De tweede deelmaatregel houdt de opmaak in van een handboek voor de inrichting 

van de wegen volgens wegcategorie (functie) en gebruik. Deze richtlijnen worden 

opgedeeld naargelang de aanpassingen op relatief korte termijn kunnen worden 

doorgevoerd dan wel op lange termijn. 

Voor de bepaling van de inrichtingsvereisten is verder onderzoek nodig. Een goede 

aanzet werd al gegeven door Tritel & Iris (1999). Het aanmaken van ontwerprichtlijnen 

wordt centraal aangestuurd, zowel procesmatig als vaktechnisch. Het installeren 

van een ‘Richtlijnencommissie’ binnen MOW in nauwe samenwerking met AWV en 

VVSG wordt daarom als een kritische succesfactor beschouwd om tot een gecoördineerd 

pakket van richtlijnen te komen. Ook een horizontale vertegenwoordiging 

vanuit verschillende betrokken sectoren is aangewezen. 

Het is belangrijk om hierbij de veiligheid van zwakke weggebruikers te benadrukken. 

Een aangepaste snelheid die ook de veiligheid van deze categorie weggebruikers 

waarborgt, is onontbeerlijk. Dit zal in verschillende gevallen aanleiding geven 

tot lagere snelheidslimieten. Waar lagere snelheden niet gewenst zijn omwille van 

de functie van de weg, zijn infrastructurele aanpassingen aangewezen zodat zwakke 

weggebruikers toch op een veilige manier kunnen deelnemen aan het verkeer. 

Ten slotte dienen de inrichtingsvereisten ook op het terrein ingang te vinden. De 

richtlijnen moeten daarom beschikbaar zijn voor alle wegbeheerders, ongeacht het 

beleidsniveau. 


De wegencategorisering op zich heeft geen effect op de verkeersveiligheid. De 

maatregel vormt wel de basis voor de implementatie van een hele reeks maatregelen 

op het terrein. De maatregel zal dan ook pas een effect hebben naarmate de 

maatregelen op het terrein uitgevoerd worden volgens de principes vastgelegd in 

deze maatregel. 


De uitwerking van het totaalplan biedt tevens een kader voor gegevensverzameling 

voor wetenschappelijk onderzoek en evaluatie van maatregelen ten aanzien van de 



gestelde doelen. 

Verder kan het plan ook als input dienen voor het ruimtelijk beleid. Het ruimtelijk 

beleid zal immers ook gericht moeten worden op de functie van de weg. Nieuwe 

ontwikkelingen mogen de functie van de weg niet in gevaar brengen. 

Bij het opstellen van het programma van eisen kunnen ook milieueisen worden 

opgenomen (zoals maximale geluidsproductie, uitstootbeperking bij woongebieden 

- zie de snelheidsbeperkingen op een aantal Nederlandse ringwegen) die mogelijk 

aanleiding geven tot bepaalde beperkingen. Daarnaast kunnen de gegevens dienen 

als input voor effectenberekeningen. 


Het Vlaamse Gewest is verantwoordelijk voor de opmaak van het plan, de bijbehorende 

databank en de bepaling van de inrichtingsvereisten. Hiervoor dienen het 

Ministerie van Mobiliteit, het Ministerie van Ruimtelijke Ordening en een aantal 

andere betrokkenen onderling te overleggen. 

Verder onderzoek is nodig met betrekking tot de inrichtingsvereisten van de verschillende 

wegcategorieën. Hierdoor wordt ook de onderzoekswereld betrokken partij. 

De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de implementatie van de wegencategorisering 

op het terrein. 

HAALBAARHEID 

Het categoriseringsplan kan – zeker in een beperkte vorm – op relatief korte termijn 

(vóór 2010) samengesteld worden omdat veel gemeenten reeds ver gevorderd zijn 

met hun ruimtelijk structuurplan waarin de lokale categorisering is opgenomen. 

Hoofdwegen en primaire wegen werden aangeduid in het Ruimtelijk Structuurplan 

Vlaanderen, secundaire wegen in de provinciale structuurplannen. Het invoeren van 

kenmerken omvat een interactief deel waarop ook gemeenten kunnen inloggen. De 

technische haalbaarheid hiervan is geen probleem. Er bestaan verschillende voorbeelden. 

De betrokkenheid van de lokale besturen is absoluut noodzakelijk. 

Om de inrichtingsvereisten vast te leggen is verder onderzoek nodig, maar voor een 

aantal basisprincipes kan dit snel. De realisatie op het terrein vergt een lange periode, 

in overeenstemming met het normale onderhoud. Om toch al sneller resultaten 

te bekomen, is het mogelijk een aantal essentiële herkenbaarheidskenmerken sneller 

in te voeren (zie ook fi che 3.2), zoals snelheidsregimes en wegmarkeringen. 

Voor het programma van eisen en de inrichtingsvoorschriften werd al een uitvoerige 

aanzet gegeven door Tritel en Iris Consulting (1999). Dit document kan zeker 

als basis dienen voor een verdere verfi jning. Deze studie toont tegelijk aan dat het 

opstellen van richtlijnen niet steeds gemakkelijk verloopt, zeker als het richtlijnen 

voor gemeentewegen betreft. Hier speelt de autonomie van de gemeenten een belangrijke 

rol. De gemeenten zullen overtuigd moeten worden van het nut van deze 

gecoördineerde aanpak. 


Als outputindicator kan de al dan niet beschikbaarheid (of de voortgang: zoals het 



aantal gemeenten dat meewerkt aan de uitbouw van de databank, of het aantal 

kilometer wegen waarvan de voornaamste gegevens gekend zijn) van het categoriseringsplan 

en de richtlijnen gehanteerd worden. 


In tegenstelling tot Nederland is er op Vlaamse wegen veel meer sprake van functiemenging. 

Dit betekent dat er ook overgangstypologieën zullen bestaan. Deze functiemenging 

is strijdig met de principes van Duurzaam Veilig, maar in de Vlaamse 

praktijk niet te vermijden. De ruimtelijke ordening is hier dan ook belangrijk om de 

situatie niet verder uit de hand te laten lopen. 

Afweging met andere belangen en prioriteiten kan aanleiding geven tot afwijkingen 

van de inrichtingseisen, die opgesteld zijn op basis van veiligheid. Soms laten de 

randvoorwaarden (beschikbare ruimte, …) ook gewoon niet toe om te voldoen aan 

de vooropgestelde inrichtingsvereisten. Een procedure om afwijkingen te verantwoorden 

is dan aangewezen. Bij afwijking van de richtlijnen moet alleszins nagedacht 

worden over het effect op de verkeersveiligheid. 

Terugkoppeling naar hogere overheidsniveaus is noodzakelijk zodat een logisch 

geheel ontstaat in Vlaanderen. Er is daarom nood aan een effi ciënt georganiseerd 

overlegproces. 

De directe vertaling van de categorisering van het RSV houdt het gevaar in dat het 

autoverkeer maatgevend wordt voor het ontwerp en dat de andere vervoerswijzen 

te veel uit beeld verdwijnen. De netwerkfuncties voor het openbaar vervoer en het 

langzaam verkeer zijn niet opgenomen in de categorisering. Ook openbaar vervoer 

en langzaam verkeer moeten structureel ingepast worden in de categorisering en de 

ontwerprichtlijnen. 

REFERENTIES 

• Tritel en Iris (1999). Implementatie van de wegencategorisering. Ontwerpproces 

– Programma van eisen – Ontwerprichtlijnen secundaire wegen. Ministerie van 

de Vlaamse Gemeenschap, Brussel. 



3.4 Verkeersveiligheidsaudit/-toets 



De verkeersveiligheidsaudit wordt ingebed in het ontwerpproces. 


Vele infrastructuurmaatregelen zijn gericht op een curatieve aanpak. Die locaties 

waar verkeersveiligheidsproblemen worden vastgesteld, worden aangepast. Deze 

maatregelen hebben doorgaans een lange levensduur en kosten vaak veel. Een 

doordacht ontwerp is dan ook van essentieel belang. In het buitenland worden vaak 

verkeersveiligheidsaudits (VVA’s) gehanteerd voor wegeninfrastructuurwerken. Ook 

in eigen land bestaat al een systeem van voorafgaande audits bij stedenbouwkundige 

en bouwkundige projecten, maar dan op het gebied van water (de watertoets). 

Ook de MER-plicht is duidelijk geregeld. Wat tot op heden ontbreekt, zijn geïntegreerde 

verkeersveiligheidstoetsen voor grotere stedenbouwkundige en bouwkundige 

projecten. Nochtans begint veiligheid bij de ruimtelijke aanleg van grootschalige 

projecten. 

• Doel 

Het doel van de VVA is te verzekeren dat foutjes niet terechtkomen in de planvorming. 

Voorkomen is beter dan genezen. Door het uitvoeren van een VVA in de 

ontwerpfase kunnen tekortkomingen op gebied van verkeersveiligheid tijdig en 

goedkoop opgespoord en verholpen worden. Een VVA kan zo bijdragen aan het 

voorkomen van ongevallen of het verminderen van de gevolgen ervan. Een VVA 

moet gezien worden als een onderdeel van het ontwerp, en niet als een aparte 

audit. De planlast laat zich op deze manier tot een minimum beperken. 

• Doelgroep 

De VVA is op verschillende projecttypes toepasbaar. Zo komen VVA’s alle weggebruikers 

ten goede. 


De VVA is een formeel proces dat de verkeersveiligheidsaspecten van een nieuw 

project of een bestaande weg bestudeert. De auditoren maken gebruik van checklists, 

maar hun kennis en ervaring zijn van doorslaggevend belang. 

De maatregel bestaat uit een aantal deelmaatregelen: 

- het opstellen van een protocol voor VVA’s. Dit houdt in dat bepaald wordt (1) 

welke projecten auditplichtig zijn (en in welke fasen van het ontwerpproces), (2) 

hoe de audit georganiseerd wordt in Vlaanderen (inclusief de relatie met PCV en 

PAC en de Vlaamse overlegcultuur) en (3) wat de audit inhoudt. Een afstemming 

en integratie met andere audits (MER, MOBER) is hierbij noodzakelijk; 

- een juridische verankering van de VVA (in relatie tot MER en MOBER); 

- opleiding en bijscholing (van auditoren); 

- voor de audits wordt gewerkt met externe auditoren (geïntegreerd in de werking 

rond mobiliteit), dit weliswaar enkel voor projecten met een zeer grote impact. 



Om ook projecten van gemeenten en provincies aan een audit te onderwerpen, kunnen 

de mogelijkheden van het convenantenbeleid verder uitgebreid worden. 


De VVA heeft een gunstige invloed op de verkeersveiligheid doordat ontwerpfouten 

al in de ontwerpfase worden aangepast. Potentieel onveilige situaties worden hierdoor 

bij voorbaat zoveel mogelijk voorkomen. Het potentieel van de maatregel is 

afhankelijk van de mate waarin de VVA wordt ingezet en voor welke projecttypes. 

Idealiter is een audit voor elk project van wegherinrichting voordelig. Deze audit 

kan voor kleinere projecten door de ontwerper zelf gebeuren. 

Prioritair zijn de projecten met een lange levensduur en met een grote impact. 

De aard van de betrokken ongevallen is afhankelijk van het project en van de geformuleerde 

aanbevelingen (en dus de kwaliteit van de auditoren). 

In een aantal studies werd het rendement van VVA onderzocht. De audits blijken 

volgens deze studies zeer rendabel te zijn (vooral ook omdat het om langlopende 

investeringen gaat). Specifi eke ongevallenreducties per project zijn niet teruggevonden. 

Een analyse van het programma ‘gevaarlijke punten’ kan bijkomende informatie 

verschaffen. 


De invoering van de VVA, en de daarbij horende terugkoppeling van de resultaten, 

leidt tot meer kennis over verkeersveiligheid. Via de auditoren wordt deze kennis 

ingebracht in de Vlaamse administratie. 


De verantwoordelijkheid ligt in de eerste plaats bij de verschillende wegbeheerders 

(gewest, provincie en gemeenten). Via het convenantenbeleid kan het gewest 

invloed uitoefenen op de lagere overheden. 

Om te veel bijkomende lasten te vermijden wordt overlegd met de Minister van 

Ruimtelijke Ordening en Leefmilieu hoe de MER/MOBER/VVA best geïntegreerd 

wordt. 

Naast de wegbeheerder als opdrachtgever, zijn ook de ontwerper en de auditoren 

betrokken partijen. Naarmate meer projecten geaudit worden, zullen meer auditoren 

beschikbaar moeten zijn. De auditoren dienen onafhankelijk van de opdrachtgever 

en de ontwerper te kunnen oordelen over het ontwerp, voor wat betreft projecten 

met een grote impact. 

HAALBAARHEID 

Afhankelijk van de omvang en complexiteit van het project varieert de gespendeerde 

tijd van acht tot ruim 100 uur, met een gemiddelde van ongeveer 60 uur. 

Audits verricht door lokale overheden zelf nemen twee tot 80 uur in beslag, met een 

gemiddelde van 21 uur. De doorlooptijd is afhankelijk van de procedure, die nog 

vast te leggen is. 



In Vlaanderen wordt jaarlijks een groot aantal infrastructuurprojecten uitgevoerd 

(herinrichting, onderhoud, bebording, …) door de Vlaamse overheid, provincies en 

gemeenten. 

In eerste instantie is het niet realistisch om alle projecten aan een VVA te onderwerpen. 

Daarvoor zijn er te weinig auditoren. In een eerste fase wordt daarom het 

aantal te auditen projecten beperkt tot deze projecten met een lange levensduur of 

een omvangrijke impact. De selectie van de projecten gebeurt bij voorkeur onafhankelijk 

van de wegbeheerder. In een latere fase is toevoeging van andere projecten 

mogelijk. 

Een aantal projecten van de Vlaamse overheid doorloopt nu reeds een auditprocedure, 

hetzij via de PCV, hetzij via de PAC. Het nieuwe auditprotocol beoogt een 

maximale integratie van deze overlegstructuren. 

Het Steunpunt Verkeersveiligheid maakte een literatuuroverzicht van VVA’s. Aandachtspunten 

voor implementatie werden hierbij naar voren geschoven. Een tweede 

onderzoeksrapport ging dieper in op de inhoud van de audit. Deze rapporten 

dienen als input voor de opmaak van het protocol. 

Aanvullend daarop worden binnen het Vlaams Forum Verkeersveiligheid twee 

discussierondes gepland. De eerste gaat na waar de grenzen voor een dergelijke 

veiligheidstoets moeten liggen (welke schaal, welk soort projecten). De tweede zal 

nagaan hoe deze toets mogelijk is in bestaande vergunningskaders, zonder extra 

planlast. 

In het pendelplan is als ruimtelijke stimulus de verplichtstelling van de MOBER bij 

projecten met belangrijke mobiliteitsconsequenties geformuleerd. Analoog kan de 

verplichtstelling van de VVA bij projecten met belangrijke verkeersveiligheidsconsequenties 

(en dus zeker bij de MOBER-plichtige) behandeld worden. 

De kosten voor de VVA zijn beperkt in het totaal van de realisatiekosten. De kosten 

voor de VVA bedragen meestal ongeveer 4 % van de totale ontwerpkosten (dit kan 

hoger zijn bij kleine projecten). De totale ontwerpkosten zijn bovendien slechts 5 % 

tot 6 % van de totale implementatiekosten. Dit betekent dat de kosten van de audit 

slechts ongeveer 0,2 % van de totale implementatiekosten uitmaken. Dit percentage 

is uiteraard afhankelijk van de gehanteerde procedure. 

Bovendien wordt op termijn bespaard op kosten voor uitvoering van corrigerende 

maatregelen. De corrigerende maatregelen die uit een VVA naar voren komen, vallen 

vaak in de categorie van de goedkope maatregelen en de kosten zijn alleszins 

lager dan de kosten voor herstellende behandelingen na afronding van het project. 

Elvik & Vaa (2004) stellen dat de aanvullende maatregelen iets meer dan 1 % van 

de totale implementatiekosten uitmaken. 


Als outputindicator kan het aantal geaudite projecten worden opgenomen. 




De invoering van de VVA’s mag de administratieve werklast niet te veel verhogen. 

Hierdoor zou het draagvlak immers kunnen verkleinen. De gemakkelijkste manier 

om de audit in te voeren is door hem op te nemen in de bestaande procedures 

(PAC, PCV, MER, …). 

Het verdient aanbeveling om niet alleen wegeninfrastructuurprojecten te onderwerpen 

aan een audit, maar ook RUP’s en andere projecten van ruimtelijke ordening 

te toetsen aan de verkeersveiligheidsimpact. Een overleg met de administratie voor 

ruimtelijke ordening is dan ook noodzakelijk. 

Er is bovendien een afstemming nodig van de verschillende soorten audits. De afbakening 

van en afstemming tussen MER-plichtige, MOBER-plichtige en VVA-plichtige 

projecten wordt hierbij best geïntegreerd behandeld. 

REFERENTIES 


• Princen, P. (2007). Inhoudelijke aspecten van de verkeersveiligheidsaudit: literatuurstudie. 


• Van Hout, K. & Kemperman, M. (2004). Verkeersveiligheidsaudits. Een studie 

van de internationale literatuur. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij 

Stijgende Mobiliteit. 



3.5 Aangepaste infrastructuur voor motorrijders 



Een Vademecum Motorrijders moet dienen als uitgangspunt voor infrastructuuraanpassingen 

op het gewestwegennet. 


Het Design for All-principe stelt dat de weginrichting voor alle weggebruikers geschikt 

en veilig moet zijn. Uiteraard geldt dit ook voor motorrijders. 

Ongeveer 20 % van de ongevallen, inclusief valpartijen, met motorrijders vinden 

hun oorzaak in het wegdek door bijvoorbeeld onvoldoende stroefheid of een slecht 

wegdek (Gysen & Daniels 2006). Daarnaast wordt de uitkomst van een ongeval, 

dat niet te wijten is aan de staat van het wegdek, soms verergerd door de aanwezigheid 

van obstakels langs de weg. 

De motorrijders blijven voorts een categorie weggebruikers om in het oog te houden. 

Ze hebben een zeer hoog risico en zijn zeer kwetsbaar. Het aantal ongevallen 

met motorrijders stijgt, in tegenstelling tot de meeste andere weggebruikers. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is om de verkeersveiligheid van motorrijders te verhogen. 

• Doelgroep 

De doelgroep van deze maatregel zijn de motorrijders. 


Vlaanderen werkt momenteel aan een Vademecum Motorrijders. Dit Vademecum zal 

dienen als uitgangspunt voor infrastructuuraanpassingen op het gewestwegennet. 

Het Vademecum kan eveneens als leidraad dienen voor het ontwerp van gemeente- 

en provinciewegen. 

Bijzondere aandacht zal gaan naar een voldoende stroefheid van het wegdek 

(markeringen), het wegwerken van ongeregeldheden in het wegdek (putten, spleten, 

ribbels) en het vermijden van onnodige obstakels. 

De NIS-cijfers geven geen volledig beeld van de ongevalsoorzaken. Een diepteanalyse 

van motorongevallen zal deze oorzaken op een duidelijker manier blootleggen. 


Eerst wordt beoogd om eenzijdige ongevallen met motorrijders te voorkomen 

(19 % van de ongevallen met motorrijders volgens de NIS-gegevens: Van Vlierden & 

Van Geirt, 2005). Daarnaast wordt ook beoogd om de ernst van deze schuivers in 

te perken. 

Van de motorfi etsongevallen doet 32 % zich voor in een scherpe bocht, 21 % heeft 

te maken met slechte zichtbaarheid, 18 % is te wijten aan een slecht wegdek, 

15 % gebeurt naar aanleiding van fi les of opstoppingen, 8 % gebeurt bij werken, 

3 % ten gevolge van een gebrekkige signalisatie, 2 % bij een defecte of onvoldoen- 



de verlichting en 1 % in een sterke afdaling (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). 

De helft van de eenzijdige ongevallen houdt een aanrijding met een obstakel buiten 

de rijbaan in. 

Onvoldoende stroefheid en onverwachte gebeurtenissen dienen dus vermeden te 

worden. Ook een voldoende ruime obstakelvrije zone is wenselijk. Het spreekt voor 

zich dat, ook bij aangepaste infrastructuur, de motorrijder zijn snelheidsgedrag 

dient aan te passen. 




De verschillende wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de uitbouw en het onderhoud 

van een veilig wegennet. Als dusdanig zijn zij de eerste verantwoordelijke 

uitvoerders. De Vlaamse overheid is samen met de belangengroeperingen verantwoordelijk 

voor de verspreiding van relevante informatie. 

HAALBAARHEID 

Er bestaat reeds een dienstorder over wegmarkeringen, vangrails en betonnen trottoirbanden 

(d.d. 8/4/2004). 

Er wordt momenteel eveneens gewerkt aan een Vademecum Motorrijders. 

Gevaarlijke locaties worden versneld aangepakt. De overige worden ingebed in 

het normale investerings- en onderhoudsritme. De maatregel lift maximaal mee met 

andere aanpassingen zodat de meerkost beperkt blijft. 


Het vinden van de prioritaire locaties is niet eenvoudig, voornamelijk door het relatief 

lage aantal motorrijders en daarmee het kleine aantal ongevallen per locatie. 

Het is belangrijk om geen nieuwe gevaarlijke locaties te creëren door ondoordachte 

ontwerpen. In de verkeersveiligheidsaudit moet daarom ook de motorrijder voldoende 

aandacht krijgen. Ook het Design for All-principe zorgt ervoor dat de motorrijder 

bij het ontwerp steeds aan bod komt. 

REFERENTIES 

• BIVV (2005). Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur. Brussel: BIVV. 

• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). De Vlaamse motorrijder in kaart gebracht. 

Enquête bij 1000 motorrijders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. 

• Van Vlierden, K. en Van Geirt, F. (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’. Risicofactoren 

voor motorrijders. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende 

Mobiliteit. 



3.6 ISA-snelheidskaart 



Een snelheidskaart wordt opgemaakt voor het Vlaamse wegennet. 


Snelheid blijft het belangrijkste verkeersveiligheidsprobleem. ISA, een voertuigsysteem 

dat de bestuurder de geldende snelheidslimiet aangeeft (of oplegt), kan 

bestuurders helpen om zich beter aan de snelheidslimiet te houden. ISA heeft nood 

aan een nauwkeurige positiebepaling van het voertuig en nauwkeurige informatie 

omtrent de snelheidslimiet op die locatie. Een combinatie van gps en digitale wegenatlassen 

levert deze informatie. 

• Doel 

De snelheidskaart is onontbeerlijk voor de invoering van ISA op grote schaal. 


Een digitale wegenatlas is onontbeerlijk voor het slagen van ISA als verkeersveiligheidsmaatregel. 

De heersende snelheidslimiet moet immers op elk moment gekend 

zijn opdat de rijsnelheid hieraan kan aangepast worden. 

In aansluiting op de opgeleverde haalbaarheidsstudie (De Mol & Vlassenroot, 

2006) moet worden bepaald hoe de databank wordt opgebouwd, wie ze zal 

onderhouden en wie ze zal beheren. Aandacht is daarbij nodig voor de Europese 

standaardisering, de bestaande procedures en wat op het terrein haalbaar is. Dit alles 

zal moeten leiden tot het stroomlijnen van bepaalde processen, dataverzameling 

en het up-to-date houden van de snelheidsdatabank. De kwaliteitseisen die aan de 

kaart gesteld worden, verschillen naargelang men een open of gesloten ISA-systeem 

beoogt. 

Volgens de haalbaarheidsstudie (De Mol & Vlassenroot, 2006) wordt best gestart 

met de opbouw van samenwerkingsverbanden. Uit de landen waarin de snelheidsdatabank 

al opgebouwd of in opbouw is, kan men de nodige en nuttige ervaring 

halen. In Finland werd een beperkte, specifi eke wettelijke regeling opgesteld waardoor 

de basis werd gelegd voor het afsluiten van contracten met de wegbeheerders. 

Daarenboven bepaalde deze wetgeving het statuut van de databank, de fi nanciële 

regelingen, de vorm en procedures voor de datacollectie en updating, copyrightafspraken, 

de toepassingsvoorwaarden van de databank en een duidelijke omschrijving 

van de rechten en plichten van de partners. 

Hierbij dient de nodige aandacht te gaan naar optimalisaties, in samenhang met de 

verschuivingen rond het administratieve en inhoudelijke toezicht van de aanvullende 

reglementen dat het gewest vanaf 2008 uitvoert. Op basis hiervan is het de bedoeling 

een integrale verkeersbordendatabank uit te bouwen, waar tevens de snelheidsborden 

in opgenomen zijn. 


Overdreven of onaangepaste snelheid is bij 20 tot 35 % van de ongevallen de oorzaak 

of medeoorzaak (SGVV, 2007). ISA is een krachtig hulpmiddel om ongevallen 



door overdreven snelheid terug te dringen, zeker in combinatie met een variabele 

signalisatie die de snelheid aanpast volgens de omstandigheden. 

De snelheidskaart op zich heeft geen effect op de verkeersveiligheid. Het is echter 

noodzakelijk als onderdeel van ISA. ISA heeft wel een groot reductiepotentieel. De 

effectiviteit van ISA is het grootst voor de verplichte systemen die altijd de snelheid 

afdwingen. Een nadeel van de verplichte systemen is het kleine draagvlak. Dat laatste 

is dan weer groter bij de informatieve ISA-systemen. Ook deze open systemen 

hebben een gunstige invloed op de verkeersveiligheid (Gogaert et al., 2005). 


De invoering van ISA geeft aanleiding tot een rustigere rijstijl met een verminderde 

uitstoot tot gevolg. Uit een aantal testen blijkt bovendien dat bestuurders zich minder 

gestresseerd voelen. 


De Vlaamse overheid staat in voor de ontwikkeling van de verkeersbordenkaart 

(inclusief snelheid). De implementatie van de kaart in ISA- en navigatiesystemen valt 

onder de verantwoordelijkheid van de gps- en autofabrikanten. 

HAALBAARHEID 

Recent werd een studie uitgevoerd die de mogelijkheden van een snelheidsdatabank 

moest nagaan (De Mol & Vlassenroot, 2006). De studie heeft de variabelen 

in kaart gebracht die aanwezig moeten zijn in zo’n snelheidsdatabank. Ook beslissingsprocessen, 

regelgeving en procedures ter wijziging van de gegevens zijn 

geïnventariseerd. Mogelijke problemen bij de data-inzameling of bij de invoering 

van wijzigingen in de databank zijn verzameld en oplossingen zijn aangegeven. 

Deze studie zal als basis dienen voor de effectieve bouw van een snelheidsdatabank 

voor Vlaanderen. 

Bovendien is bij bijna alle grote autoconstructeurs nu al een open ISA-systeem in 

werking. Het ontbrekende deel is de snelheidskaart. Van zodra deze kaart beschikbaar 

is, zal ze daarom snel ingang vinden op de markt. 

Vooraleer de invoering van ISA op grote schaal mogelijk is, dient een aantal technische 

en organisatorische problemen overwonnen te worden. De praktische oefening 

kan op korte termijn van start gaan. Open systemen hebben inmiddels hun deugdelijkheid 

bewezen. Fouten in de snelheidsaanduiding geven hier trouwens minder 

aanleiding tot problemen, in tegenstelling tot de dwingende variant. De uiteindelijke 

realisatie van een informatieve ISA moet op de middellange termijn gezien worden. 


In eerste instantie wordt de al dan niet beschikbaarheid van de kaart genomen als 

indicator. Bijkomend kan het aantal voertuigen uitgerust met een ISA- of navigatietoestel 

met snelheidsaanduiding functioneren als indicator. 




De ISA-snelheidskaart moet overweg kunnen met variabele snelheidslimieten. De 

kaart dient bijgevolg zeer dynamisch opgevat te zijn. Bovendien zijn er procedures 

nodig die instaan voor een vlotte doorstroming van de updates naar de gebruiker. 

REFERENTIES 

• De Mol, J. & Vlassenroot, S. (2006). Managementsnota: Krachtlijnen voor het 

leveren van snelheidsinformatie in functie van het toekomstig opstellen van een 

snelheidsdatabank. Gent: CDO. 

• Gogaert, S., Lavrysen, A., Meugens, P. & Pauwels, J. (2005). Effect van ISAsystemen 

op het rijgedrag. Leuven: K.U.Leuven. 

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier – Overdreven en 

onaangepaste snelheid. Brussel: BIVV. 



3.7 Dynamische signalisatie 



De impact van een variabele snelheidsaanduiding op de ontwikkeling van ISA 

wordt onderzocht, evenals de wisselwerking van variabele snelheidsaanduiding met 

de herkenbaarheid van snelheidsregimes. Er moeten eenduidige scripts uitgewerkt 

worden om via dynamische signalisatie correct in te spelen op actuele en veranderende 

omstandigheden. 


Door middel van verkeerstekens kan de overheid het verkeersgedrag sturen en 

informatie verstrekken aan de weggebruikers. De gewone verkeerstekens hebben 

een aantal beperkingen. De meeste verkeerstekens zijn permanent en geven steeds 

dezelfde boodschap, ongeacht de heersende omstandigheden. Variabele (of dynamische) 

signalisatie kan hieraan tegemoetkomen. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is in de eerste plaats te komen tot een logischer (en dus 

voor bestuurders meer aanvaardbare) snelheidsaanduiding. Een betere naleving 

van de snelheidslimieten wordt hiermee beoogd. 

• Doelgroep 

De maatregel is gericht op de bestuurders van gemotoriseerd vervoer. 


Dynamische signalisatie is in principe inzetbaar voor verschillende doeleinden 

(schoolomgevingen, Incident Management, dynamische route-informatie, variabele 

snelheidsaanduiding, smog, …). Variabele verkeersinformatie wordt voornamelijk 

gebruikt om bestuurders te informeren. De informatie is daarbij aangepast aan de 

actuele situatie op de weg. De aanpassing van de boodschap kan gebeuren van op 

afstand door de verkeerscontrole of automatisch op basis van metingen. Gezien de 

kostprijs van de plaatsing van de borden, wordt dynamische signalisatie prioritair 

toegepast op die wegvakken waar de grootste verkeersproblemen heersen zoals de 

ringwegen rond Brussel, Antwerpen en Gent en de autosnelwegen. 

De variabele snelheidsaanduiding heeft een impact op de ontwikkeling van intelligente 

snelheidsinformatiesystemen (informatieve ISA). Vlaanderen zal daarom 

onderzoeken wat de mogelijkheden van de technologie zijn met betrekking tot de 

opmaak van een dynamische snelheidskaart die inzetbaar is in een informatief ISAsysteem. 

Voorts wordt nagegaan hoe variabele snelheidsaanduiding kan samengaan met de 

herkenbaarheid van snelheidsregimes. 


De maatregel omvat in eerste instantie het onderzoek naar de mogelijkheden van 



variabele snelheidsaanduiding en heeft als dusdanig geen effect op de verkeersveiligheid. 

Het is pas bij implementatie dat de gunstige effecten optreden. 

Dynamische signalisatie kan op verschillende verkeersregels met borden ingrijpen. 

De maatregel heeft een potentiële impact op alle ongevallen op die locaties waar 

hij toegepast wordt. 

De maatregel wordt in de eerste plaats toegespitst op variabele snelheidsaanduiding 

en heeft een impact op de ongevallen die gebeuren ten gevolge van overdreven 

of onaangepaste snelheid. 

Een betere naleving van de snelheidslimieten levert een rustiger verkeersbeeld en 

daardoor een lager ongevalsrisico op. De effecten van variabele snelheidsaanduiding 

variëren van 10 tot 30 % minder ongevallen (Sisiopiku, 2001). 

Ook andere toepassingen zijn mogelijk met variabele signalisatie. Dynamische 

route-informatie heeft een verwaarloosbaar effect op het aantal ongevallen. 

Algoritmes die de kortste routetijd kiezen voor het bepalen van de route leveren de 

meeste ongevallen op. De keuze van het algoritme is dus zeker van belang. 

De sociale kosten en baten moeten mee in rekening worden gebracht. 

Studies tonen dat variabele signalering die waarschuwt voor bepaalde omstandigheden 

zeer effectief is in het reduceren van ongevallen. Waarschuwingen voor 

ongevallen reduceren het aantal ongevallen op snelwegen met 44 %, mistwaarschuwingen 

zijn goed voor een reductie van 84 % van de mistongevallen, 

fi lewaarschuwingen verminderen het aantal aanrijdingen langs achter met letsel 

met 16 %. Feedbacksignalisatie geeft een tendens weer naar ongevallenreductie, 

maar de gevonden resultaten zijn niet signifi cant. 

De mate van ongevallenreductie is sterk afhankelijk van de uitgebreidheid van het 

systeem. In 2002 gebeurden 2.406 ongevallen op autosnelwegen. Bij toepassing 

op het gehele autosnelwegennet kan bij invoering van een variabele snelheidsaanduiding 

een reductie van het aantal ongevallen met 240 tot 720 ongevallen 

bewerkstelligd worden. 


Er is pas sprake van secundaire effecten wanneer de dynamische signalisatie ook 

effectief geplaatst is. Met betrekking tot het onderzoek naar een aantal elementen 

die samenhangen met dynamische signalisatie zijn er geen secundaire effecten 

vaststelbaar. 

Dynamische route-informatie beoogt het vermijden van overbodige verplaatsingen. 

Doorgaans kiezen bestuurders voor de route met de kortste reistijd. Dit betekent niet 

noodzakelijk de kortste route in kilometers. Het effect op emissies is niet bekend. 

Het wegennet wordt vollediger gebruikt. Dit betekent ook dat meer verkeer gestuurd 

wordt via wegen die minder geschikt zijn, met een verminderde leefbaarheid op die 

wegen tot gevolg. De congestie op de hoofdstraten kan wel afnemen. Een goede 

afweging tussen gewenste en ongewenste route-effecten is alleszins noodzakelijk. 

Daarnaast zouden deze systemen ook multimodaal kunnen toegepast worden. 



Zo kunnen autobestuurders verwezen worden naar de dichtste P&R op het moment 

van ongevallen. 

Incident Management is vooral ontworpen als middel van fi lebestrijding: de verwachte 

impact op congestie is dan ook belangrijker. Niettemin kunnen er ook veiligheidseffecten 

optreden. Voorts kan een dynamische snelheidsaanduiding gebaseerd 

zijn op de verkeersdrukte op een bepaald moment. De snelheid kan dan zodanig 

gekozen worden dat de doorstroming optimaal is. De capaciteit van het wegennet 

vergroot hierdoor. Een betere doorstroming op autosnelwegen vermindert bovendien 

de neiging om alternatieve routes over het onderliggende wegennet op te zoeken; 

deze wegen zijn minder geschikt om de stroomfunctie te vervullen. Hierdoor verhoogt 

de verkeersveiligheid en de leefbaarheid ook langs deze routes. 


In de eerste plaats is de onderzoekswereld verantwoordelijk voor de onderzoeksresultaten. 

Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken - spoor verkeersveiligheid 

kan hierin een belangrijke rol spelen. 

De invoering van variabele snelheidsaanduiding op zich is een zaak voor de wegbeheerder. 

Aangezien het voornamelijk de belangrijke stroomwegen betreft, zal dit 

dan ook voornamelijk het Vlaams Gewest zijn met het Vlaams Verkeerscentrum. Een 

eventuele invoering wordt ondersteund door wetenschappelijk onderzoek. 

HAALBAARHEID 

Dynamische signalisatie is voornamelijk geschikt voor die wegen waar de omstandigheden 

vrij sterk kunnen variëren. In eerste instantie worden het hoofdwegennet 

en de primaire wegen hiermee uitgerust. De bepaling van de uiteindelijke omvang 

en de prioriteiten worden bepaald na onderzoek terzake. De eigenlijke invoering 

op het terrein op voldoende grote schaal zal daarom nog ettelijke jaren in beslag 

nemen. De realisatie op het autosnelwegennet is voorzien op middellange termijn. 

De primaire wegen kunnen daarna volgen. 

In Antwerpen is reeds een verkeerscentrum ingericht dat de verkeersafwikkeling op 

de Antwerpse ring en de toevoerwegen opvolgt. Dit is voornamelijk op Incident 

Management gericht, maar het is mogelijk variabele snelheidslimieten op te leggen. 


Als primaire indicator geldt de stand van zaken van het onderzoekswerk. 

Als indicator voor de realisatie op het terrein kan het aantal kilometer wegen uitgerust 

met een dynamische signalisatie gebruikt worden. 


Er bestaat een vrij brede consensus over het nut van dynamische signalisatie, zowel 

wat betreft de verkeersveiligheid als de doorstroming. Voorts is er in Vlaanderen al 

heel wat onderzoek uitgevoerd naar onder andere ISA en Incident Management. 



Ook vanuit de onderzoekswereld wordt het belang van verder onderzoek ondersteund. 

Het belangrijkste knelpunt voor de invoering op het terrein blijft daarmee het 

vinden van de nodige budgetten. 

REFERENTIES 

• Sisiopiku (2001). Variable Speed Control: Technologies and Practice. In: Proceedings 

of the 11th Annual Meeting of ITS America. 



22 

ESP= = Electronic Stability Program. 

23 

ABS = AntiBlokkeerSysteem. 

24 

ICC : Intelligent Cruise Control. 

3.8 Technologische vernieuwing 



Nieuwe (potentieel) veiligheidsbevorderende technologie in auto’s wordt actief 

opgevolgd en onderzocht. 


De gordel heeft in het verleden een zeer belangrijk aandeel gehad in het terugdringen 

van het aantal verkeersslachtoffers. Sindsdien zijn een aanzienlijk aantal 

beschermende maatregelen in voertuigen toegepast. Ook in de toekomst wordt 

voertuigveiligheid naar voren geschoven als belangrijke maatregel met een hoog 

potentieel voor slachtofferreductie. Diverse constructeurs hebben de voorbije jaren 

veiligheidssystemen ontwikkeld, los van enige regulering door een overheid. Veiligheid 

van inzittenden is een verkoopsargument geworden. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is het faciliteren van beschermende voertuigmaatregelen 

zodat veiligere voertuigen gemakkelijker toegang tot de markt krijgen. 


Autofabrikanten blijven innoveren op het gebied van veiligheidsbevorderende 

technologie (ESP 22 , ABS 23 , ICC 24 , gordelverklikker, alcolocks, …). Vlaanderen zal 

deze ontwikkelingen actief blijven volgen. Dit laat toe om tijdig de impact van 

interessante ontwikkelingen te onderzoeken vooraleer ondersteuning gegeven wordt 

voor deze technologie. De impact van de technologie is niet steeds eenduidig. Het 

probleem van risicocompensatie loert steeds om de hoek en verdient aandacht. Het 

onderzoek behelst daarom vragen over acceptatie, risicocompensatie en reactie van 

de bestuurder in aanwezigheid van het systeem. 


De aard van de technologische vernieuwingen is zeer divers. Zo zijn er toepassingen 

gericht op de passieve veiligheid van de betrokkenen (beveiligingsmiddelen 

zoals airbags, autogordel, …) en toepassingen die actief ingrijpen om ongevallen 

te voorkomen (ISA, Adaptive Cruise Control, Crash Avoidance, lane departure warning, 

…). De passieve systemen hebben voornamelijk een invloed op de inzittenden, 

terwijl de actieve systemen ook een potentiële invloed op de andere weggebruikers 

hebben. 

De aard van de betrokken ongevallen is afhankelijk van het type technologische vernieuwing. 

Zo hebben alcolocks een invloed op het aantal ongevallen met chauffeurs 

onder invloed. ICC heeft dan weer voornamelijk een invloed op kop-staartaanrijdingen. 

Detectiesystemen kunnen het aantal aanrijdingen met andere weggebruikers 

terugdringen. Elk heeft ook een verschillende effectiviteit. 



Daarom een aantal effectiviteitscijfers (ERSO, 2006): 

o Verbeterde koplampen: afhankelijk van het systeem van -29 % tot +6 %. 

o ICC: 49 % minder kop-staartbotsingen en 6 % minder ongevallen. 

o Een hoorbare gordelverklikker heeft een kosten-batenverhouding van 1:6. 

o ISA: hoe meer het systeem tussenkomt, hoe groter de effectiviteit. Verplichte installatie 

van informatief of ondersteunend systeem leidt tot -20 % letselongevallen; 

een verplichtend systeem in combinatie met dynamische snelheidsaanduiding 

heeft een potentieel van -36 % letselongevallen, ernstige en dodelijke ongevallen 

-48 % en dodelijke ongevallen -59 %. In een Nederlandse studie is sprake van 

-15 % ziekenhuisopnames en -21 % doden. 

o Zwarte dozen kunnen het rijgedrag in behoorlijke mate beïnvloeden met een 

ongevalsreductie van 20 tot 30 %. 

o ABS: onderzoekt stelt dat ABS een klein, maar signifi cante reductie van het aantal 

ongevallen heeft. 5 % minder letselongevallen, maar wel 6 % meer dodelijke 

ongevallen. Het aantal rollovers en eenzijdige ongevallen (al dan niet tegen obstakel) 

neemt toe. Ongevallen met voetgangers, fi etsers, dieren en ongevallen met 

afslaande voertuigen nemen af. Er lijkt geen effect te zijn op kop-staartbotsingen. 

Risicocompensatie in de vorm van hogere snelheden en agressiever rijgedrag 

komen voor. De kennis van ABS is eerder beperkt (de beperkingen zijn onvoldoende 

gekend). 

o Remondersteuning: voor een auto die remt aan 100 km/u zou de remafstand afnemen 

met 45 %. De slachtofferreductie is nog niet wetenschappelijk vastgesteld. 

o Alcolock: Wanneer alcolock deel uitmaakt van een omvattende maatregel, zijn 

reducties van 40 tot 95 % van herhaalde overtredingen vastgesteld. 

o Collision Avoidance Systems hebben een groot reductiepotentieel in laboratoriumsituaties. 

De werkelijke ongevallenreductie moet nog bepaald worden. 

o Gordels: gordelverklikkers verhogen het gordelgebruik en daardoor wordt het 

letselrisico verlaagd met ongeveer 20 % bij voertuiginzittenden. Ze reduceren het 

risico op ernstig of dodelijk letsel met 40 tot 65 %. 

o En andere zoals airbags, structuur voertuig, … 

De voorgestelde maatregel omvat enkel de opvolging van nieuwe systemen en onderzoek 

daarrond. Er is geen rechtstreekse impact op de verkeersveiligheid. Tevens 

is onderzoek nodig naar de impact van een versnelde invoering van systemen die 

een signifi cant positief effect hebben op de verkeersveiligheid. 

De invoering van de systemen heeft daarentegen wel een potentieel effect op de 

verkeersveiligheid. De Europese Commissie stelt dat, wanneer alle voertuigen zijn 

uitgerust met letselbeperkende voorzieningen van het beste voertuig uit hun klasse, 

de helft van alle dodelijke en ernstige ongevallen vermeden zou worden. Er is een 

groot potentieel in slachtofferreductie door actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen 

als technologische ontwikkeling wordt geprioritiseerd. 

Systemen die het letselrisico van de inzittenden verminderen, worden door de fabrikanten 

gehanteerd als verkoopsargument. Daarbij dient echter opgelet te worden 

dat het ongevals- en letselrisico van partijen buiten het voertuig niet verhoogd wordt, 

zoals door risicocompensatie. Het onderzoek dient hieraan de nodige aandacht te 

besteden. 




Een aantal systemen beïnvloedt de afhandeling van het verkeer; een vlotter verkeer 

is het gevolg (als de ingestelde volgafstand goed gekozen is). Als dusdanig kan de 

maatregel een invloed hebben op de congestiekans en de uitstoot. 

De invoering van zwarte dozen biedt veel mogelijkheden voor nader onderzoek van 

impactsnelheden, ongevalsomstandigheden en reacties voor een ongeval. Een beter 

inzicht in ongevalsoorzaken ontstaat waardoor nieuwe maatregelen kunnen ontwikkeld 

worden. 


Productnormering is een Europese bevoegdheid. Niettemin beschikken de federale 

overheid (via fi scale maatregelen) en de Vlaamse overheid (via charters en gebruikersinformatie) 

over mogelijkheden om de markt te sturen. 

Het opvolgen van de ontwikkelingen gebeurt binnen de Vlaamse bevoegdheden. 

HAALBAARHEID 

De Vlaamse overheid volgt de ontwikkelingen permanent op. Het ondersteunend 

onderzoek gebeurt binnen de relevante wetenschappelijke instellingen. 




Beschermende maatregelen voor voertuiginzittenden zullen gemakkelijk opgenomen 

worden door constructeurs; bescherming van derden moet mogelijk gestuurd 

en opgelegd worden (op Europees niveau). Onderzoek is noodzakelijk om dit te 

onderbouwen. 

REFERENTIES 

• ERSO (2006). Vehicle Safety – webtext of the European Road Safety Observatory. 



3.9 Design for All 



Het Design for All-principe wordt ingebed in het ontwerpproces van wegeninfrastructuur, 

inclusief de openbare ruimte, via een toegankelijkheidsaudit. 


Het huidige ontwerp van openbare ruimten focust nog te veel op de auto als 

dominante weggebruiker, en soms ook vrachtwagens en bussen. Kwetsbare weggebruikers 

moeten het stellen met de restruimte. Het gevolg zijn vaak lapmiddeltjes 

om toch iets aan de veiligheid van deze weggebruikers te doen, vaak ten koste van 

het comfort, en zonder rekening te houden met hun specifi eke vereisten. Het STOPprincipe 

(Stappers, dan Trappers, dan Openbaar en tot slot Privévervoer) moet als 

ontwerprichtlijn gelden. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is om van bij het ontwerp van openbare ruimten meer 

aandacht te hebben voor alle soorten weggebruikers en hun verkeersveiligheid. 

• Doelgroep 

De maatregel beoogt een verbeterde positie voor de kwetsbare weggebruikers in 

het verkeer. Deze kwetsbare weggebruikers zijn niet enkel fi etsers en voetgangers, 

maar ook bromfi etsers, motorrijders en personen met een beperking (kinderen, 

senioren, personen met een motorische of verstandelijke beperking, personen met 

een kinderwagen, …). 


Bij het ontwerp van verkeersinfrastructuur, voertuigen en mobiliteitssystemen dienen 

de belangen en beperkingen van alle weggebruikers die kunnen verwacht worden 

op een bepaald type infrastructuur in rekening te worden gebracht. De infrastructuur 

moet iedereen toelaten om zich veilig en comfortabel te verplaatsen. Voertuigen 

moeten niet alleen de inzittenden beschermen, maar ook een voldoende hoog 

veiligheidsniveau garanderen voor de kwetsbare weggebruikers waar ze mee in 

confl ict komen. 

Design for All heeft niet alleen aandacht voor de zwakke weggebruiker, het houdt 

ook in dat het vrachtwagens niet onmogelijk wordt gemaakt gebruik te maken van 

wegen waar ze toegelaten zijn. En ook motorrijders hebben recht op een veilige 

wegomgeving. 

Daarom zal een instrument ontwikkeld worden dat toelaat ontwerpen te toetsen op 

hun Design for All-gehalte: de toegankelijkheidsaudit. Dit instrument krijgt een vaste 

plaats in het geheel van toetsingsinstrumenten (MER, MOBER, VVA). Waar confl icten 

optreden tussen ontwerpvereisten, zal maximaal het STOP-principe gehanteerd 

worden. 

Ook opleidingen moeten voldoende aandacht besteden aan alle types weggebruikers. 

Hierdoor zal het Design for All-principe op termijn vanzelfsprekend worden. 




Design for All is een ontwerpprincipe. Het heeft geen rechtstreekse impact op de 

verkeersveiligheid. Het principe beoogt onder andere het terugdringen van het aantal 

ongevallen, met bijzondere aandacht voor de meest kwetsbare groepen. 


Naast een verhoogde veiligheid wordt ook een verhoogd comfort nagestreefd voor 

alle weggebruikers. Bijkomend moet er voldoende aandacht zijn voor de leesbaarheid 

en mogelijk oneigenlijk gebruik van de infrastructuur. 


De ontwikkeling van het toetsingsinstrument valt onder de bevoegdheid van de 

Vlaamse overheid, net als de inpassing ervan in de planopmaak. 

Naast de overheid is elke opdrachtgever en elke ontwerper van openbare ruimten 

verantwoordelijk voor het uitvoeren van de toetsing. Verschillende sectoren (mobiliteit, 

Agentschap Wegen en Verkeer en ruimtelijke ordening) zijn hierbij betrokken. 

HAALBAARHEID 

Design for All is een ontwerpprincipe dat moet doordringen in de gehele hiërarchie. 

Door het op te nemen in de verschillende opleidingen wordt deze doorstroming versterkt. 

Design for All is op alle ontwerpprocessen toepasbaar. Alle projecten zouden 

dan ook op dit principe getest moeten worden. 

Het Design for All-principe wordt toegepast in de ontwerpfase. Een beperkte verhoging 

van de ontwerptermijn is mogelijk, maar wanneer het principe ingeburgerd is, 

is dit waarschijnlijk verwaarloosbaar. 

De ontwikkeling op korte termijn van het toetsingsinstrument is mogelijk. 


In eerste instantie is de indicator het al dan niet beschikbaar zijn van het toetsingsinstrument. 

Op langere termijn wordt het aantal getoetste projecten aangenomen als 

indicator. 


Design for All is een ontwerpprincipe dat moet doordringen in de gehele hiërarchie. 

Aandacht hiervoor in de opleiding van ontwerpers en wegbeheerders is daartoe 

onontbeerlijk. 

Het toetsingsinstrument dient een vaste plaats te krijgen in het geheel van de toetsingsinstrumenten. 

Design for All is van toepassing op elke realisatie. Het principe 

moet ook terugkomen in elk van de andere toetsingsinstrumenten (MER, MOBER, 

VVA). 



4.1 Aangepaste snelheden in verblijfsgebieden 



Het verlagen van de toegelaten snelheid in gebieden die voornamelijk een verblijfsfunctie 

hebben en waar zwakke weggebruikers prominent aanwezig zijn. Dit moet 

geval per geval bekeken worden in overeenstemming met de lokale omstandigheden. 


Snelheid vormt de kern van het verkeersveiligheidsprobleem. Een hogere snelheid 

betekent een hoger ongevalsrisico en een hogere letselernst. Bovendien zijn overdreven 

en onaangepaste snelheid veel voorkomend. 

Lopen en fi etsen zijn vervoerswijzen waarbij men zich onbeschermd en met geringe 

snelheid en massa door het verkeer beweegt. Dit maakt fi etsers en voetgangers 

kwetsbaar. Ontmoetingen met gemotoriseerde weggebruikers hebben voor hen 

de ernstigste consequenties. Fietsers en voetgangers dienen dan ook beschermd 

te worden tegen dit gevaar, zonder hun eigen verantwoordelijkheid uit het oog te 

verliezen. 

• Doel 

De maatregel beoogt een verlaging van het aantal ongevallen in het algemeen en in 

het bijzonder deze tussen zachte weggebruikers en gemotoriseerd verkeer. 

• Doelgroep 

De maatregel grijpt in op bestuurders van gemotoriseerde voertuigen, in de eerste 

plaats autobestuurders. De verwachte winst is voornamelijk terug te vinden bij de 

zwakke weggebruikers. 


In een typische residentiële omgeving zijn ongevallen doorgaans vrij willekeurig 

verspreid. De gevaarlijke-puntenaanpak is daar dan ook niet toepasbaar. Nochtans 

kan het verkeersrisico er vrij hoog liggen (ongevallen per afgelegde voertuigkm). 

Maatregelen die de snelheid verlagen zijn soms noodzakelijk op locaties waar zich 

veel confl icten tussen meerdere modi aanbieden. Dit moet geval per geval bekeken 

worden om het aantal ongevallen terug te dringen. 

De maatregel houdt een mogelijke uitbreiding in van de zones 30 in de gebieden 

die voornamelijk een verblijfsfunctie hebben en waar zwakke weggebruikers een 

prominente plaats innemen. Dit moet geval per geval bekeken worden in overeenstemming 

met de lokale omstandigheden. De gebiedsontsluitingswegen blijven in 

hoofdzaak bij het huidige regime van 50 km/u. 

‘Traffi c calming’ is een combinatie van voornamelijk infrastructurele maatregelen met 

als doel de negatieve effecten van autoverkeer terug te dringen, het aanpassen van 

het gedrag van de bestuurder en het verbeteren van de omstandigheden voor de 

zachte weggebruiker. Mogelijke maatregelen zijn drempels en plateaus, gebiedsgerichte 

snelheidsverlaging, wegversmallingen, … Doorgaand verkeer moet geweerd 

worden in dergelijke gebieden. 

De hoofdstraten worden als doortocht heringericht. 



Toch is snelheidsverlaging meer dan het plaatsen van borden (dit noemen we 

de sobere inrichting). Ook aanpassingen aan weginfrastructuur, handhaving en 

sensibilisering zijn belangrijk en nodig zodat ook een effectieve snelheidsverlaging 

gerealiseerd wordt (de duurzame inrichting). Bovendien moeten de snelheidsbeperkingen 

logisch zijn zodat ze ook aanvaardbaar zijn voor de modale weggebruiker 

(zie hiervoor ook de fi ches 3.2 en 3.3). 


Een snelheidsverlaging heeft een gunstige invloed op zowel de ongevalskans als op 

de letselernst. 

In 2001-2002 gebeurden 17.454 letselongevallen op gemeentewegen binnen 

de bebouwde kom met een snelheidsbeperking van 50 km/u. Daarvan waren er 

1.987 ernstige ongevallen en 168 ongevallen kenden een dodelijke afl oop. 

Met een fi etser en een motorvoertuig (auto, vrachtwagen of motor) gebeurden 

23 dodelijke ongevallen, 375 ernstige ongevallen en 3.889 letselongevallen. 

Voetgangers waren betrokken in 34 dodelijke ongevallen met een motorvoertuig, 

in 287 ernstige ongevallen en in 1.463 letselongevallen. De ongevallencijfers zijn 

deze van de periode 2001-2002, verzameld bij het NIS. 

Uit de NIS-data is evenwel niet af te leiden hoeveel van deze ongevallen gebeuren 

in woonstraten. Uit een detailstudie in Antwerpen blijkt dat 60 % van de fi etsslachtoffers 

op gemeentewegen vallen (Van Hout & de Jong, 2006). Bovendien vallen 25 

% van de fi etsslachtoffers in woonstraten. Hieruit kunnen we afl eiden dat ongeveer 

40 % van de slachtoffers op gemeentewegen vallen in woonstraten. Voorts gebeurden 

21 % van alle ongevallen waarbij een fi etser ernstig gewond of gedood werd 

in een woonstraat met een snelheidsregime van 50 km/u. 

Voor voetgangers vinden we 2/3e van de slachtoffers op gemeentewegen. 

Ongeveer 40 % van de voetgangerslachtoffers vallen te betreuren in hoofd- of 

woonstraten. We concluderen dat ongeveer 60 % van de voetgangersslachtoffers 

op gemeentewegen vallen in woon- of hoofdstraten. Ruim 20 % van de ongevallen 

waarbij een voetganger ernstig gewond raakt, gebeuren in woonstraten met een 

snelheidsregime van 50 km/u. 

Gebiedsgerichte maatregelen geven aanleiding tot een reductie van het aantal 

letselongevallen met 15 % (Elvik & Vaa, 2004). In woonstraten is de reductie groter 

(-24 %), op de hoofdstraten wat kleiner (-8 %). Het grootste deel van de reductie in 

de woonstraten is het gevolg van de afname van het verkeer. 

Een reductie van de limiet van 60 naar 40 en van 50 naar 30 geeft aanleiding tot 

67 % minder letselongevallen (Elvik & Vaa, 2004). Het instellen van snelheidszones 

30 in woongebieden is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met 

27 %. 

De herinrichting tot ‘environmental streets’ (een concept vergelijkbaar met onze 

doortochten) is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met 38 %. 

De reductie is gerelateerd aan de omvang van de gerealiseerde snelheidsreductie. 

Wanneer geen snelheidsreductie gerealiseerd wordt, is er ook geen afname van het 

aantal ongevallen, integendeel. 

Globaal komen we dus tot een ongevallenreductie van 15 tot 65 %. 



Wanneer alle woonstraten waar momenteel nog een snelheidsregime van 50 km/u 

van toepassing is, teruggebracht worden tot 30 km/u is het potentieel van de maatregel 

als volgt: 17.454/2 letselongevallen/jaar * 40 % ongevallen op gemeentelijke 

woonstraten * 15 % = jaarlijks 524 letselongevallen minder op gemeentelijke 

woonstraten bij een sobere herinrichting. Met een meer grondige herinrichting 

(reductie met 50 %) wordt dit een jaarlijkse besparing van 1.745 letselongevallen. 

Een sobere herinrichting is dan wel goedkoper, maar ze vereist meer handhaving 

om toch een vergelijkbaar effect te bekomen. 

Voor fi etsers vinden we bij benadering een reductie met een kwart van de ongevallen 

met fi etsers en motorvoertuigen in gemeentelijke woonstraten (of in totaal bijna 

500 letselongevallen per jaar). Voor voetgangers loopt dit op tot ongeveer 40 % 

(ongeveer 300 letselongevallen per jaar). 

Fietsers lopen vooral een groot risico ter hoogte van kruispunten, voetgangers vooral 

bij het oversteken op wegvakken. De inspanningen worden bij voorkeur dan ook 

gericht op deze locaties. 


Een lagere snelheid is ook gunstig voor de uitstoot van voertuigen. Hiermee levert 

de maatregel eveneens een bijdrage tot het behalen van de Kyoto-norm. 

Gebiedsgerichte maatregelen zorgen voor een duidelijke afname van het aantal 

woningen blootgesteld aan verkeerslawaai wat de verkeersleefbaarheid verhoogt. 

Bestuurders zijn meer geneigd om de stroomwegen te gebruiken wanneer de te 

behalen tijdswinst verkleint. Om het niveau van 55 dBa te halen mogen maximaal 

50 voertuigen per dag passeren. 

Fietsers en voetgangers voelen zich veiliger wanneer voertuigen trager rijden. 

Hierdoor kunnen mensen vaker geneigd zijn om toch de fi ets te nemen of te wandelen. 

Zo krijgen meer mensen de kans om deel te nemen aan het sociale leven in de 

buurt. 


De beslissing om woongebieden om te vormen tot zone 30 valt onder de bevoegdheid 

van de wegbeheerder, veelal de gemeente. De gemeente is ook verantwoordelijk 

voor de herinrichting van de gemeentewegen. Deze dienen daarvoor een 

aanvullend reglement op te stellen. 

Bij handhaving en sensibilisering zijn ook andere diensten betrokken waaronder de 

lokale politie. 

HAALBAARHEID 

Veel gemeenten zijn inmiddels begonnen met het invoeren van zones 30, ook 

buiten schoolomgevingen. Andere gemeenten tonen minder animo om zones 30 

in te voeren. Een sobere herinrichting (plaatsen van borden en beperkte ingrepen 

t.h.v. de toegang tot het verblijfsgebied) kan op relatief korte termijn gerealiseerd 

worden. Voor een meer uitgebreide herinrichting wordt het normale onderhoudstempo 

gevolgd. De klemtoon wordt in eerste instantie gelegd op de toegang tot het 

woongebied. 




Als indicator kan het aantal gerealiseerde kilometers zone 30 in verblijfsgebieden 

gehanteerd worden. 


Gelijkvormigheid tussen gemeenten onderling en tussen gewesten gemeentewegen 

is noodzakelijk zodat een uniform snelheidsbeeld ontstaat. 

De negatieve gevolgen van hogere snelheden (milieu en veiligheid) doen zich voor 

op een geaggregeerd niveau, terwijl de voordelen (kortere aangevoelde reistijd, de 

kick en het rijplezier) zich op individueel niveau laten gevoelen. De invoering van 

zones 30 dient daarom samen te gaan met sensibilisering en informatieverstrekking, 

maar ook met handhaving. 

De maatregel heeft waarschijnlijk ook een invloed op de spreiding van het verkeer. 

Dit kan gunstig of ongunstig zijn. Netwerkeffecten zijn vooralsnog niet te bepalen. 

REFERENTIES 


• Princen, P. (2004). Literatuurstudie naar de effecten van een verlaging van de 

snelheidslimiet van 90 km/u naar 70 km/u op wegen in Vlaanderen. Diepenbeek: 


• Princen, P. (2005). Literatuurstudie naar de effecten van een verlaging van de 

snelheidslimiet van 50 km/u naar 30 km/u. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid 


• Van Hout, K. & de Jong, M. (2006). Ernstige ongevallen met fi etsers en voetgangers 

– Een diepte-analyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. 



4.2 Daytime Running Lights (DRL) 



Onderzoek naar de effecten van DRL op de verkeersveiligheid in Vlaanderen, met 

bijzondere aandacht voor de kwetsbare weggebruikers. 


Motorrijders zijn volgens de wegcode reeds verplicht om ook overdag verlichting 

te voeren. Een Europese aanbeveling stelt voor dit voor alle voertuigen in te voeren 

(EC, 2006). 

Veel ongevallen gebeuren omdat weggebruikers elkaar niet tijdig opmerken. Dit 

geldt zowel voor ongevallen bij nacht als overdag. Voertuigzichtbaarheid is daarom 

één van de factoren die het aantal ongevallen beïnvloedt. 

Niet iedereen is echter overtuigd dat DRL voor alle weggebruikers goed is. Vooral 

een verminderde zichtbaarheid van zwakke weggebruikers en motorrijders wordt 

vaak aangehaald als tegenargument. 

• Doel 

Het primaire doel van DRL is een verhoging van de zichtbaarheid en daarmee een 

vermindering van het aantal ongevallen overdag waarbij verkeersdeelnemers elkaar 

niet opmerken. Het onderzoek moet klaarheid brengen in de effecten van DRL op de 

verschillende weggebruikers. 

• Doelgroep 

De maatregel heeft een rechtstreekse impact op de bestuurders van auto’s en vrachtwagens. 

Indirect zijn ook de andere weggebruikers betrokken omdat zij mogelijk 

minder zichtbaar worden. Dat is alvast de opvatting van motorrijders en fi etsers. 


Twee manieren zijn mogelijk. De eerste is het wettelijk verplicht maken van verlichting 

vooraan en/of achteraan. De tweede houdt in dat alle nieuwe voertuigen 

worden uitgerust met een voorziening die de verlichting automatisch ontsteekt bij het 

starten van het voertuig. We kunnen aannemen dat fabrikanten zullen overgaan tot 

een dergelijk systeem wanneer DRL verplicht wordt. 

Bijkomend onderzoek is nodig naar de effecten op kwetsbare weggebruikers. 

Er mag dan globaal een vermindering van het aantal ongevallen verwacht worden, 

maar in hoeverre geldt dit ook voor de kwetsbare weggebruikers (fi etsers, bromfi 

etsers, voetgangers, motorrijders)? Wordt het comfort van deze kwetsbare weggebruikers 

verminderd (bv. langere wachttijden vooraleer over te steken, grotere 

dreiging, …)? Bovendien is veel van het onderzoek afkomstig uit Scandinavische 

landen. Het onderzoek dient dan ook na te gaan in hoeverre de resultaten die daar 

gevonden werden, ook opgaan voor Vlaanderen. 


Een autobestuurder die gebruikmaakt van DRL heeft 13 % minder kans op een ongeval 

tussen meerdere weggebruikers (Elvik & Vaa, 2004). 



De verplichting tot DRL gaf volgende resultaten: 15 % minder voetgangers aangereden 

door auto’s, 10 % minder fi etsers aangereden door auto’s, 10 % minder ‘front 

or side’-aanrijdingen, 9 % meer kop-staartbotsingen en 8 % minder meervoudige 

ongevallen overdag. Deze cijfers gelden voor een toename van het gebruik van DRL 

van 35-40 % tot 85-90 %, zoals gevonden in de Scandinavische landen. De baten 

van de maatregel worden drie keer hoger geschat dan de kosten. 

De introductie van DRL in de EU-landen zou goed zijn voor een jaarlijkse reductie 

van 2.800 doden. De kosten-batenverhouding bedraagt 1:4,4 (of 1:6,4 bij het 

voorzien van speciale lampjes). 

Onderzoek toont aan dat DRL een positieve bijdrage levert aan de ongevalsreductie, 

reductie van letsels bij auto-inzittenden en kwetsbare weggebruikers, ongeacht 

de breedtegraad van het onderzochte land. Bij de verplichtstelling van DRL werden 

8 tot 15% minder meerzijdige ongevallen vastgesteld. Een Noorse meta-analyse gaf 

5 tot 10 % minder meerzijdige ongevallen. Een Nederlandse review vond 

12 % minder meerzijdige ongevallen overdag, 25 % minder doden en 20 % minder 

gewonden. Er is geen empirisch bewijs dat motorrijders minder zichtbaar zouden 

worden bij DRL voor alle weggebruikers. Het is wel mogelijk dat weggebruikers 

zich meer gaan richten op verlichting. Al wie verlichting voert, wordt dan opgemerkt. 

Weggebruikers zonder verlichting (fi etsers en voetgangers vooral) worden in 

dat geval minder snel opgemerkt. Het is dus goed mogelijk dat de geconstateerde 

vermindering van het aantal slachtoffers bij fi etsers en voetgangers een gevolg is 

van zwakke weggebruikers die voorzichtiger zijn en vlugger geneigd zijn om auto’s 

te laten passeren. 


Zachte weggebruikers worden mogelijk meer afgeschrikt door de koplampen en 

zullen daardoor vlugger geneigd zijn hun voorrang af te staan. De maatregel is in 

dat geval wel voordelig vanuit verkeersveiligheid, maar niet vanuit het comfort van 

de zachte weggebruiker. 

Bijkomend brandstofverbruik (1 tot 2 %) is nadelig in het kader van de milieudoelstellingen 

in het algemeen en de Kyoto-doelstellingen in het bijzonder. Vooral de 

NOx-uitstoot neemt toe (+14 %). Door het gebruik van specifi eke lampen kan dit 

nadeel beperkt worden. 


De invoering van DRL is vooralsnog een federale materie, waar Europa een sterk 

sturende rol speelt. De automobielnijverheid kan hier bovendien snel op inspringen. 

Een eventuele sensibilisering hieromtrent is een Vlaamse bevoegdheid. 

HAALBAARHEID 

Momenteel is DRL voor auto’s verplicht in negen Europese landen. De EU overweegt 

een invoering in alle EU-landen. 

Invoering van de maatregel op korte termijn is mogelijk tegen een minieme meerkost 

voor de autobezitter voor zover er politieke consensus is. De maatregel is wel 

gecontesteerd door verschillende gebruikersorganisaties (motorrijders, fi etsers). 



Daarom wordt een eventuele invoering best voorafgegaan door een gedegen onderzoek 

naar de gevolgen voor andere weggebruikers. 

Op basis van het onderzoek kan Vlaanderen een duidelijk standpunt innemen ten 

opzichte van de federale overheid. 


Als indicator wordt de stand van zaken met betrekking tot de invoering (of de verwerping 

ervan) van DRL gehanteerd. 


Eventuele secundaire effecten (naar zwakke weggebruikers toe) moeten eerst uitgeklaard 

worden om ook bij hen voldoende draagvlak te creëren. 

REFERENTIES 


• European Commission (2006). Saving lives with Daytime Running Lights (DRL) 

– A consultation Paper. EC, Brussel. 



4.3 Administratieve afhandeling boetes 



Een administratieve afhandeling van de boetes maakt het mogelijk de werklast van 

politie en parketten te verlichten door een snellere afhandeling van verkeersovertredingen. 

• Doel 

Via een administratieve afhandeling van verkeersboetes kan men het aantal controles 

verhogen zonder de politiediensten en parketten extra te belasten. 

• Doelgroep 

De maatregel is gericht op weggebruikers die verkeersovertredingen begaan en 

hiervoor via een administratieve boete gestraft kunnen worden. 


De meeste verkeersovertredingen worden momenteel nog strafrechtelijk bestraft. 

Voor sommige verkeersovertredingen is afhandeling via een administratieve boete 

mogelijk, zonder voorafgaande tussenkomst van een rechter. 

De mogelijkheid tot het opleggen van administratieve geldboetes wordt in Vlaanderen 

steeds meer gebruikt door controleurs of wegeninspecteurs in te schakelen. Dit 

vloeit voort uit het artikel 11 van de Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen 

van 8 augustus 1980. Op grond van dit artikel zijn de gewesten immers bevoegd 

om de niet-naleving van hun decreten strafbaar te stellen en de straffen wegens 

niet-naleving te bepalen. De gewesten hebben daarbij de keuze tussen strafsancties 

of administratiefrechtelijke sancties (Arbitragehof, nr. 127/2000 van 6 december 

2000, B 13.5). De decreten kunnen op grond van hetzelfde artikel de Vlaamse 

ambtenaren de hoedanigheid van agent of offi cier van gerechtelijke politie toekennen. 

In het kader van het aslastendecreet kunnen door de Vlaamse regering aangewezen 

ambtenaren een administratieve geldboete opleggen wanneer schade aan het 

wegdek wordt veroorzaakt door overlading. De wegeninspecteur brengt de wegeninspecteur-controleur 

op de hoogte van de vastgestelde misdrijven en de eventuele 

onmiddellijke inningen. Daarna deelt de wegeninspecteur-controleur de beslissing 

tot onmiddellijke inning of, bij gebreke hiervan, zijn voornemen om een administratieve 

geldboete op te leggen na ontvangst van het proces-verbaal mee aan de 

procureur des Konings. De procureur des Konings deelt vervolgens zijn voornemen 

om strafvervolging in te stellen mee aan de wegeninspecteur-controleur. Wanneer de 

procureur des Konings meedeelt te vervolgen, vervalt de mogelijkheid tot het opleggen 

van een administratieve geldboete. Als de administratieve geldboete onmiddellijk 

werd geïnd, dan wordt deze terugbetaald. De overtreder kan tegen de beslissing 

in beroep gaan. Als de overtreder de administratieve geldboete niet betaalt, 

wordt die geldboete bij dwangbevel ingevorderd bij gerechtsdeurwaardersexploot. 

In het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en 

tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen is een soortgelijke regeling 



van administratieve geldboetes bij inbreuken op of niet-naleving van bepaalde 

regels voorzien. 

Het controlepersoneel van De Lijn is bevoegd om alle vervoerbewijzen en verminderingskaarten 

te controleren en om inbreuken vast te stellen. Bij overtreding wordt 

proces-verbaal opgemaakt en een administratieve geldboete opgelegd. Wanneer 

niet akkoord wordt gegaan, dient gereageerd te worden bij de Dienst Administratieve 

Boetes van De Lijn en kan in beroep gegaan worden. Bij niet-betaling van de 

defi nitief opgelegde boete wordt het dossier voor uitvoering aan de gerechtsdeurwaarder 

overgemaakt. 

Bepaalde parkeerovertredingen zijn gedepenaliseerd, zoals gesteld in de Wet van 

7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid. In 

de wijziging van 20 juli 2005 van de verkeerswet (Wet van 16 maart 1968 betreffende 

de politie over het wegverkeer) schiep de wetgever meer duidelijkheid over 

de problematiek van de gedepenaliseerde parkeerovertredingen. Het betreft met 

name parkeren met beperkte parkeertijd, betalend parkeren en parkeren op plaatsen 

voorbehouden aan bewoners. Dankzij de depenalisering moet de controle op 

deze parkeerinbreuken niet langer gebeuren door hulpagenten. Deze parkeerovertredingen 

kunnen door parkeerwachters (beëdigde gemeenteambtenaren of bedienden 

van een privémaatschappij) worden vastgesteld met het oog op de vestiging 

van een parkeerretributie of –belasting. De parkeerovertredingen m.b.t. halfmaandelijks 

beurtelings parkeren, beperking van het langdurig parkeren, en bedrog met de 

parkeerschijf worden nog wel strafrechtelijk bestraft. 


Administratieve afhandeling van verkeersboetes maakt de procedure lichter, waardoor 

meer controles mogelijk zijn. Verhoging van het aantal controles leidt tot een 

hogere pakkans bij de weggebruikers. Hierdoor zullen weggebruikers meer geneigd 

zijn om de verkeersregels na te leven, wat de verkeersveiligheid ten goede 

komt. De effecten op de verkeersveiligheid hangen echter in sterke mate af van de 

beschikbaarheid van voldoende personeel en de mate van toezicht op naleving van 

de verkeersregels. 


Een uitbreiding van de administratieve afhandeling van de gewone verkeersovertredingen 

geeft politie en parket meer ruimte om de zwaardere overtredingen te 

vervolgen. 


Controleactiviteiten en beboeting zijn belangrijke activiteiten van de politiediensten. 

Aangezien de politie echter een uitgebreid takenpakket heeft, is verhoging van het 

aantal verkeerscontroles niet altijd even evident. De administratieve afhandeling van 

verkeersboetes laat een lichtere procedure toe en in het kader van de decretale regelingen 

is bovendien inschakeling van gewestambtenaren mogelijk. Parkeerwach- 



ters (gemeenteambtenaren of bedienden van privémaatschappijen) kunnen instaan 

voor de controle van gedepenaliseerde parkeerovertredingen. 

De verschillende overheden kunnen via weten regelgeving de mogelijkheid tot 

administratieve afhandeling van verkeersboetes verder verruimen. 

HAALBAARHEID 

Recente weten regelgeving biedt de mogelijkheid tot administratieve afhandeling 

van bepaalde verkeersovertredingen. Dit toont aan dat deze maatregel haalbaar is. 

De inschakeling van gewestambtenaren in het kader van een decretale regeling 

betekent een fi nanciële meerkost door hogere personeelskosten, die gecompenseerd 

wordt door de inning van de administratieve geldboetes. De ambtenaren dienen wel 

de nodige opleiding gekregen te hebben, vooraleer ze op het terrein aan de slag 

kunnen. 


Als indicator kan het aantal overtredingen die aanleiding geven tot administratieve 

geldboetes gehanteerd worden. 


Een duidelijk wetgevend kader is een vereiste zodat alle actoren op het terrein 

steeds weten waarvoor ze bevoegd zijn en welke overtredingen op welke wijze 

afgehandeld dienen te worden. Dit is rechtstreeks gerelateerd met het verschaffen 

van een goede opleiding aan deze actoren. 

REFERENTIES 

Wetgeving 

• Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S. 

27.03.1968). 

• Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen van 8 augustus 1980 (B.S. 

15.08.1980). 

• Decreet van 19 december 1998 houdende bepalingen tot begeleiding van de 

begroting 1999 (B.S. 31.12.1998). 

• Decreet van 24 juni 2005 houdende bepalingen tot begeleiding van de aanpassing 

van de begroting 2005 (B.S. 24.08.2005). 

• Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer 

over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (B.S. 

21.08.2001). 

• Wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid 

(B.S. 25.02.2003). 

• Wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 

1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S. 11.08.2005). 



4.4 Aanvullende reglementen 



Sinds de staatshervorming ligt de bevoegdheid op gebied van de aanvullende 

verkeersreglementen bij de gewesten. Dit werd uitdrukkelijk vastgesteld door het Arbitragehof 

in het arrest van 3 november 2004. Het Vlaamse Gewest is dus bevoegd 

een regeling te creëren voor de aanvullende reglementen. Vanaf 1 januari 2008 

zal bovendien het toezicht op de aanvullende reglementen van de federale overheid 

overgedragen worden aan de gewesten. Vlaanderen kan via de aanvullende 

reglementen een eigen beleid voeren op het vlak van verkeersveiligheid. 

• Doel 

Aanvullende reglementen hebben tot doel de verkeersreglementering aan te passen 

aan de plaatselijke of bijzondere omstandigheden ter verzekering van de veiligheid 

en de vlotheid van het verkeer op de openbare wegen. 

• Doelgroep 

Wegbeheerders en weggebruikers. 


Verkeerstekens die blijvende of periodieke verplichtingen opleggen aan de weggebruikers 

mogen slechts worden geplaatst nadat een aanvullend reglement werd 

genomen. Het gebruik en de plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens zijn 

vastgelegd in het Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 houdende de minimumafmetingen 

en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens. De 

waarde en bindende kracht van de verkeerstekens, evenals de verschillende types 

verkeerstekens worden behandeld in het koninklijk besluit houdende algemeen reglement 

op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg. 

De procedure voor het opstellen van aanvullende reglementen die gevolgd dient 

te worden door gemeenten is vastgelegd in de wet betreffende de politie over het 

wegverkeer. Tot op heden als volgt. De gemeenten stellen via de gemeenteraad 

aanvullende reglementen vast betreffende de op het grondgebied van hun gemeente 

gelegen openbare wegen. Deze aanvullende reglementen dienen overgemaakt 

te worden aan de minister tot wiens bevoegdheid het wegverkeer behoort, die 

de ingediende aanvullende reglementen goed- of afkeurt. Indien de minister geen 

uitspraak heeft gedaan binnen een termijn van zestig dagen nadat het aanvullende 

reglement is binnengekomen, dan kan het in werking gesteld worden. 

In de praktijk verloopt de wettelijke regeling als volgt: 

- Op de gemeente- en provinciewegen stellen de gemeenteraden de aanvullende 

reglementen vast. Zij maken deze aanvullende reglementen ter goedkeuring over 

aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. 

- Op de gewestwegen worden de aanvullende reglementen in eerste instantie 

vastgesteld door de gewesten. Het betrokken aanvullend reglement wordt ter 

advies overgemaakt aan de gemeente. Daarnaast kunnen ook de gemeenteraden 



aanvullende reglementen betreffende de gewestwegen (met uitzondering van de 

autosnelwegen) opstellen. Deze aanvullende reglementen worden ter goedkeuring 

overgemaakt aan de gewesten. 

- Indien een aanvullend reglement betrekking heeft op een zone waarin zich zowel 

gewest- als gemeente- en/of provinciewegen bevinden, wordt het aanvullend reglement 

genomen door de gemeente na goedkeuring door de federale overheid 

en met advies van het Vlaams Gewest. 

Vanaf 1 januari 2008 zal het toezicht op de aanvullende reglementen van de federale 

overheid overgedragen worden aan de gewesten en verdwijnt het federale toezicht. 

Momenteel is een decreet in opmaak om een eigen regeling voor het Vlaams 

Gewest uit te werken. De opmaak van een gegevensbank wordt voorzien waarin 

alle aanvullende reglementen worden verzameld en in een GIS-omgeving gevisualiseerd, 

zodat steeds de meest recente reglementering op de verschillende wegen 

gekend is. Deze gegevensbank zal tevens de nodige informatie aanleveren voor het 

opstellen van een snelheidsdatabank die in navigatiesystemen verdere toepassing 

kan kennen en in de toekomst eventueel bruikbaar zal zijn voor ISA. 


Aanvullende reglementen zijn op zich geen verkeersveiligheidsmaatregel. Ze kunnen 

wel de uitgangsbasis verbeteren voor het nemen van diverse verkeersveiligheidsmaatregelen. 

Zo kunnen aanvullende reglementen via het aanbrengen van verkeerstekens op of 

langs de openbare weg direct of indirect een invloed hebben op de verkeersveiligheid. 

Dit kan bijvoorbeeld gaan om ongevallen tussen vrachtwagens en zwakke 

weggebruikers doordat het vrachtvervoer gestuurd wordt langs een weg die niet of 

minder geschikt is voor vrachtvervoer, het hanteren van een plaatselijk snelheidsregime 

dat niet afgestemd is op het gebruik ervan door de verschillende types 

weggebruikers. Het kan ook onder meer ongevallen betreffen ten gevolge van slecht 

zichtbare, slecht geplaatste, ontbrekende of onduidelijke signalisatie. 

Het opstellen van een gegevensbank van de aanvullende reglementen biedt vele 

mogelijkheden om via een duidelijk beeld van de aanwezige signalisatie een 

gericht(er) verkeersbeleid te voeren. Zo biedt dit de mogelijkheid aan de gemeenten 

om de afstemming van de signalisatie sterk te verbeteren. Het is zo dat momenteel 

de signalisatie over de gemeentegrenzen heen niet altijd homogeen en op elkaar 

afgestemd is. Er zal ook een duidelijk beeld gevormd kunnen worden van de overbodige 

signalisatie. Wegname van deze overbodige signalisatie zal ertoe leiden 

dat enerzijds de aandacht van de weggebruiker op de weg verhoogt en anderzijds 

dat de resterende ‘belangrijke’ signalisatie door de weggebruikers beter opgemerkt 

wordt. 


Een duidelijk overzicht van de bestaande signalisatie via de te ontwikkelen gegevensbank 

zal de onderzoeksmogelijkheden doen toenemen. Opname van de 



verkeersongevallengegevens vergroot het potentieel nog verder en kan aanleiding 

geven tot nuttige input voor het verkeersveiligheidsbeleid. Zo kan bijvoorbeeld 

onderzoek verricht worden naar verbanden tussen enerzijds snelheidsregimes of 

vrachtwagenroutes en anderzijds verkeersongevallen. 


Het Vlaams Gewest is bevoegd een eigen regeling tot stand te brengen inzake de 

aanvullende reglementen en is dus verantwoordelijk voor het gevoerde beleid ter 

zake. De specifi eke bevoegdheden van de verschillende wegbeheerders inzake het 

opstellen van de aanvullende reglementen en het plaatsen of aanbrengen van de 

respectieve verkeerstekens worden in het decreet geregeld. 

HAALBAARHEID 

De nieuwe regeling kan op relatief korte termijn ingevoerd worden in Vlaanderen. 

Op dit moment is het decreet in opmaak. Na goedkeuring van het ontwerpdecreet 

is er een juridische basis voor de nieuwe regeling. Ook het opstellen van de gegevensbank 

voor de aanvullende reglementen wordt op relatief korte termijn voorzien. 

De kosten, ten laste van de Vlaamse overheid, voor de te ontwikkelen gegevensbank 

voor de aanvullende reglementen worden geschat op 5.000.000 euro (1.000.000 

euro voor de ontwikkeling van een databank en 4.000.000 euro voor de inventarisatie 

van de verkeersborden). 

Momenteel worden jaarlijks tussen de 1.800 en 2.600 gemeentelijke aanvullende 

reglementen voor het Vlaams Gewest behandeld door de FOD Mobiliteit en Vervoer. 

Het aantal aanvullende reglementen op gewestwegen wordt geschat op een 

400-tal jaarlijks. Aangezien in het verleden niet steeds een aanvullend reglement 

werd opgesteld, zullen de werkelijke aantallen aanvullende reglementen die dienen 

vastgesteld te worden hoger liggen. 


Als indicator kan de beschikbaarheid van de gegevensbank van de aanvullende 

reglementen gehanteerd worden, evenals de beschikbaarheid van de reglementeringen 

in een GIS-omgeving. 


Kritische succesfactoren voor een goed beleid inzake de aanvullende reglementen 

zijn voornamelijk het beschikken over een duidelijk wetgevend kader, zorgen voor 

een goede en constructieve samenwerking tussen lokale overheden en het Vlaams 

Gewest, en het opmaken van een goede inventarisatie van de huidige toestand inzake 

reglementering. Op basis hiervan kan nagegaan worden waar de bestaande 

signalisatie niet gereglementeerd is of afwijkt. Op basis van de reglementering kan 

gecontroleerd worden of gevolg gegeven wordt aan het uitgestippelde beleid, de 

nieuwe wetgeving, dienstorders van de Vlaamse overheid en ministeriële rondzend- 



ieven. Een gegevensbank binnen een GIS-omgeving laat toe de logica van de getroffen 

maatregelen beter te evalueren t.o.v. aanliggende wegvakken en gemeentes. 

REFERENTIES 

Wet- en regelgeving 

• Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S. 

27.03.1968). 

• Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op 

de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg (B.S. 

09.12.1975). 

• Ministerieel rondschrijven van 14 november 1977 betreffende de aanvullende 

reglementen en de plaatsing van de verkeerstekens (B.S. 17.12.1977). 

• Omzendbrief van 12 december 1968 betreffende de aanvullende reglementen 

op de politie over het wegverkeer en de plaatsing der verkeerssignalisatie. 

• Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 houdende de minimumafmetingen en 

de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens (B.S. 14.10.1976). 



4.5 Horizontale inbedding verkeersveiligheid 



Verkeersveiligheid wordt ingebed in de andere beleidssectoren. 


Het verkeersveiligheidsbeleid staat niet los van de andere beleidsdomeinen. Verkeersveiligheid 

wordt in belangrijke mate beïnvloed door maatregelen in andere 

beleidsdomeinen. Bovendien is verkeersveiligheid slechts één van de aspecten van 

het mobiliteitsbeleid. Ten slotte hebben maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid 

ook gevolgen op andere beleidsdomeinen. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is om de raakvlakken tussen verschillende beleidsdomeinen 

te benutten en een synergie te bewerkstelligen bij het nemen van maatregelen. 

Voorts moet de maatregel de afweging van de effecten van een maatregel op 

verschillende beleidsdomeinen mogelijk maken. 

• Doelgroep 

De verschillende beleidsverantwoordelijken en -voorbereiders. 


Om de verkeersveiligheid op een duurzame manier te blijven verbeteren, zijn 

inspanningen nodig van verscheidene beleidsdomeinen. De link met Ruimtelijke 

Ordening en Openbare Werken is duidelijk, maar ook het gelijkekansenbeleid, 

het economisch beleid, onderwijs, … hebben een invloed op de verkeersveiligheid. 

Omgekeerd beïnvloeden verkeersveiligheidsproblemen ook deze sectoren. 

Coördinatie is dus noodzakelijk. Verkeersveiligheidsbeleid heeft nood aan een 

veiligheidscultuur, ook binnen de overheid. Er bestaat een gedeelde verantwoordelijkheid 

voor verkeersveiligheid: aandacht voor verkeersveiligheid in het onderwijs, 

de verkeersveiligheidsaudit voor ruimtelijke ontwikkelingen, armoedebestrijding als 

bijdrage aan een verhoogde verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is een belangrijk 

probleem van volksgezondheid en ook het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen 

heeft een positief effect op de volksgezondheid, maar dat moet dan veilig kunnen. 

Het zijn maar enkele voorbeelden van de onderlinge verwevenheid. 

Organisatorische maatregelen moeten rekening houden met deze werkelijkheid. 

De MORA wordt dan ook gezien als een multisectoraal instrument. Naast de horizontale 

integratie, mag trouwens ook de verticale integratie (over de verschillende 

beleidsniveaus) niet uit het oog verloren worden. Analoog met de Kafka-toets kunnen 

diverse beleidsmaatregelen met een potentiële impact op de verkeersveiligheid 

ook onderworpen worden aan een verkeersveiligheidstoets. 

Ook beeldvorming via de media kan een belangrijke impact hebben op de (attitudes 

tegenover) verkeersveiligheid. Door overeenkomsten met de audiovisuele media 

kan de beeldvorming beïnvloed worden in de richting van meer verkeersveiligheid. 



Wetenschappelijk onderzoek kan helpen om de verschillende effecten van maatregelen 

op de diverse beleidsdomeinen in kaart te brengen. 


De effecten van de maatregel op de verkeersveiligheid zijn ook hier onrechtstreeks. 

De maatregel beoogt een effi ciënter verkeersveiligheidsbeleid door een betere afstemming 

van de verschillende maatregelen. Het is evenwel zeer moeilijk om de kosten 

en baten van organisatorische maatregelen in te schatten (Elvik & Vaa, 2004). 


Door een multisectorale benadering en de synergetische effecten die ontstaan, profi 

teren ook andere beleidsdomeinen van de maatregelen ten behoeve van verkeersveiligheid. 


De horizontale inbedding van verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid. 

De Minister van Mobiliteit dient hier evenwel de trekkersrol te spelen. 

HAALBAARHEID 

Tussen de Ministeries van Mobiliteit en Openbare Werken bestaat reeds een intense 

samenwerking (onder meer via de MORA). Een deel van hun budgetten wordt gezamenlijk 

beheerd. 

Idealiter zijn alle beleidssectoren betrokken partij. Belangrijke departementen zijn 

zeker Mobiliteit, Openbare Werken, Volksgezondheid, Onderwijs, Ruimtelijke 

Ordening en Stedenbeleid. Toch hebben ook andere departementen zeker een rol 

te spelen. Door een bundeling van krachten is effi ciënter gebruik van de bestaande 

budgetten mogelijk. 




De gedeelde verantwoordelijkheid vereist dat alle partners op dezelfde golfl engte 

zitten. Waar dit niet mogelijk blijkt (België is een federale staat waar de verschillende 

gemeenschappen soms tegenstrijdige visies hebben), is de afbakening van 

consistente bevoegdheidspakketten aangewezen. 

De grootste kosten voor verkeersveiligheidsmaatregelen worden niet steeds gedragen 

door de departementen of betrokkenen die het meest te winnen hebben bij een 

verbeterde verkeersveiligheid. De sector van de volksgezondheid heeft bijvoorbeeld 

veel baat bij minder verkeersslachtoffers, terwijl Openbare Werken vooral veel 

investeert in verkeersveiligheid. 



REFERENTIES 




4.6 Doorvoeren maatregelen gemeentelijke mobiliteitsplannen 



Gemeenten engageren zich voor een verhoogde verkeersveiligheid. 


Werken aan de verkeersveiligheid is een zaak van alle bestuurlijke niveaus. In de 

ruimtelijke structuurplannen en de mobiliteitsplannen zijn heel wat projecten opgenomen 

die de verkeersveiligheid gunstig kunnen beïnvloeden. Deze maatregelen 

moeten echter ook op het terrein uitgevoerd worden. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is te komen tot een meer effi ciënte opvolging van het 

verkeersveiligheidsbeleid op de verschillende beleidsniveaus en het vastleggen van 

de verantwoordelijkheid van de verschillende betrokken beleidsactoren. 

• Doelgroep 

De maatregel is in eerste instantie gericht naar de beleidsverantwoordelijken op de 

verschillende niveaus. 


Het convenantbeleid werd verankerd door het decreet van 20 april 2001 betreffende 

de mobiliteitsconvenants, aangevuld met omzendbrieven en voorbeelden van 

goede praktijk. De standaardteksten van de modules zijn vastgelegd bij Ministerieel 

Besluit van 21 december 2001, en zoals later gewijzigd. Het regeerakkoord 2004- 

2009 stelt dat het instrument van het mobiliteitsconvenant regelmatig geëvalueerd 

en verfi jnd moet worden voor de toekomst. 

De grondige evaluatie van het convenantinstrument is gestart in het najaar van 

2005, uitgaande van de voorstellen en standpunten van de verschillende partners 

en van de vastgestelde politieke beleidslijnen. De gewijzigde moduleteksten werden 

vastgelegd in het Ministerieel Besluit betreffende de mobiliteitsconvenants van 22 

februari 2007 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 5 april 2007. 

Hierbij werd een vernieuwde methodiek voor de evaluatie met sneltoets en bijsturing 

van het gemeentelijk mobiliteitsplan ingevoerd. De bepalingen zijn vastgelegd in 

de Omzendbrief MOW/2007/3. De procedure sneltoets vervangt de vijfjaarlijkse 

bijsturing zoals die beschreven was in de Omzendbrief OW 2001/4. De sneltoets 

staat voor een korte, relatief eenvoudige evaluatie van het conform verklaarde 

mobiliteitsplan en wordt uitgevoerd bij een mobiliteitsplan van minstens vijf jaar oud 

en/of bij de start van een nieuwe gemeentelijke legislatuur. Tegelijkertijd werden de 

lokale overheden ontheven van de vraag nog jaarlijks te rapporteren over de uitvoering 

van hun actieprogramma. Het blijft wel aangewezen dat zij minstens één keer, 

bijvoorbeeld halfweg de legislatuur, een balans zouden opmaken van de acties en 

projecten uit hun mobiliteitsplan die in de praktijk werden gebracht en daarover rapporteren 

aan de Vlaamse overheid. Daarnaast wordt via de nog lopende herziening 

van de Omzendbrief OW 2002/1 over het werken met starten projectnota’s ook 

de evaluatienota geïntroduceerd. 



De sneltoets wordt uitgevoerd in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) en 

hanteert drie vragen: 

1. Hoe is de planningscontext veranderd sinds de conformverklaring van het mobiliteitsplan? 

Zijn er andere beleidsdomeinen/-plannen (van de lokale én hogere 

overheden) waarop moet worden afgestemd? 

2. Kunnen de actoren zich nog vinden in de doelstellingen van het beleidsplan? 

Staan ze nog nadrukkelijk en onverdeeld achter de realisatie van dat plan? 

3. Zo ja, zijn er dan thema’s, deelaspecten die in het bestaande mobiliteitsplan 

onbehandeld gebleven zijn en/of onvoldoende zijn uitgewerkt? Welke? 

De sneltoets probeert te detecteren wat precies moet gebeuren met het gemeentelijk 

mobiliteitsplan. Er zijn drie sporen mogelijk: kan het mobiliteitsplan worden 

bevestigd zodat de uitvoering kan worden voortgezet met het actualiseren van het 

actieprogramma, dient het plan te worden aangevuld met meer thema’s en/of het 

verdiepen van de thema’s of is er een nood aan vernieuwen? 

Het doel van het gemeentelijk mobiliteitsplan is te komen tot een duurzaam mobiliteitsbeleid 

voor de komende tien jaar. Het doel van de sneltoets (met uitwerking 

van het te volgen spoor) is te komen tot een evaluatie van het bestaande mobiliteitsplan 

en tot het formuleren van een nieuwe langetermijnvisie aan de hand van een 

(ver)nieuw(d) duurzaam langetermijnscenario. Verwacht wordt dat het gemeentelijk 

mobiliteitsplan meer nog dan vroeger de lokale visie uitwerkt en ondersteunt. Dat 

betekent dat in de tweede (en volgende) generatie mobiliteitsplannen er moet naar 

worden gestreefd om ook de subdomeinen waarin net het lokale bestuur zelf een 

sterke invulling kan geven, zoals verkeersveiligheid, aandacht te geven. 

Verkeersveiligheid is één van de duurzame doelstellingen. Vaak echter zijn ze vaag 

geformuleerd. Daarom worden, in het kader van het mobiliteitsconvenant, concrete 

doelstellingen geformuleerd op het gebied van verkeersveiligheid. Naast algemene 

verkeersveiligheidsdoelstellingen worden dus ook specifi eke doelstellingen ontwikkeld 

voor de verschillende beleidsniveaus. Deze doelstellingen worden vastgelegd 

in een overeenkomst tussen het gewest, de provincies en de gemeenten. Gemeenten 

engageren zich om de verkeersveiligheid met een vastgelegd percentage terug te 

dringen, terwijl het gewest zich engageert om de gemeenten daarbij te ondersteunen 

(door de uitvoering van projecten op gewestwegen, door het ter beschikking 

stellen van kennis, …). Deze methode heeft als bijkomend voordeel dat er een 

grotere uniformiteit ontstaat in verkeersveiligheidsmaatregelen. Bovendien kunnen 

goede oplossingen gemakkelijker doorgang vinden naar andere gemeenten met 

gelijkaardige problemen. 

Deze doelstellingen moeten ook opgevolgd worden en de resultaten geëvalueerd. 

Deze evaluatie gebeurt via de bestaande procedures via de evaluatie van concrete 

maatregelen en projecten (cf. evaluatienota) en via de evaluatie van het mobiliteitsplan 

met de sneltoets. Hiervoor zullen indicatoren worden ontwikkeld. 


In 2002 gebeurden 13.469 letselongevallen op gemeentewegen. Hierbij vielen 

224 verkeersdoden. De maatregel beoogt ook dit aantal verder te reduceren. 



De effectiviteit van organisatorische maatregelen is zeer moeilijk te bepalen (Elvik & 

Vaa, 2004). Er is evenwel een tendens die een kleine verbetering van de verkeersveiligheid 

geeft wanneer specifi eke doelstellingen gehanteerd worden. Het effect 

is het grootst bij ambitieuze langetermijndoelstellingen gesteld door nationale of 

gewestelijke overheden. 

Los van de doelstellingen zal ook de betere planning door gemeenten een positief 

effect hebben op de verkeersveiligheid. 


Een verbeterde opvolging van de verkeersveiligheidsdoelstellingen kan een gunstige 

invloed uitoefenen op de kwaliteit van de verzamelde ongevallendata. 


De overeenkomst wordt gesloten tussen de Vlaamse overheid en de gemeentebesturen. 

Het zijn de gemeenten die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de 

projecten (tenzij anders bepaald in de mobiliteitsplannen). Naast de gemeente en 

de Vlaamse overheid kunnen ook vervoersmaatschappij De Lijn en de provincie 

betrokken worden. In functie van de specifi citeit van het project kan het ook aangewezen 

zijn om andere partijen op te nemen in de overeenkomst. 

HAALBAARHEID 

Meer dan 90 % van de Vlaamse gemeenten heeft reeds een mobiliteitsplan (d.d. 

2/2007). Bijna alle gemeenten hebben een oriëntatienota. Gezien de planningshorizon 

van tien jaar is er geopteerd om na vijf jaar een grondige evaluatie van 

het mobiliteitsplan te maken om zo tot een meer diepgaande invulling van de 

langetermijnplanning te komen. De modaliteiten voor de evaluatie en bijsturing 

van de gemeentelijke mobiliteitsplannen worden beschreven in de Omzendbrief 

MOW/2007/3. 

Daarnaast is er eveneens een toetsing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen aan 

het gemeentelijk milieubeleid mogelijk (in het kader van het thema mobiliteit binnen 

de nieuwe samenwerkingsovereenkomst). Dit past in de horizontale inbedding van 

verkeersveiligheid. 

De spelregels kunnen op korte termijn ingevoerd worden. Bij voorkeur worden alle 

gemeenten betrokken. Een meer doorgedreven opvolging van de gemeentelijke 

plannen vergt middelen voor extra personeel, zowel voor de Vlaamse overheid als 

voor de gemeenten. De hoeveelheid hangt af van de omvang van de gemeenten 

en de omvang van de huidige inspanningen. De inspanningen die de gemeenten 

moeten leveren, dienen nog vastgelegd te worden. 


Als outputindicator kan het aantal gemeenten worden genomen dat de overeenkomst 

getekend heeft. 




Een probleem met evaluatie is vaak de onbeschikbaarheid of ontoereikendheid 

van de ongevallendata. Een eenvoudige ongevallenregistratie met een snelle 

beschikbaarheid van de gegevens is onontbeerlijk voor snelle bijsturingen. In de 

overeenkomst wordt daarom ook best de aard en herkomst van de ongevallendata 

vastgelegd. Gemeenten moeten worden aangespoord om zelf hun ongevallendata 

te beheren. Dit kan via de lokale politiezones. 

Gemeenten die de vastgelegde doelstellingen bereiken, kunnen beloond worden 

door bijvoorbeeld hogere projectsubsidies of een verhoogd aandeel middelen uit 

het Verkeersveiligheidsfonds. 

REFERENTIES 


• Omzendbrief MOW/2007/3. 



5.1 Verplicht kenteken voor bromfi etsers 



Het onderzoeken van de impact van een verplicht kenteken voor bromfi etsers op de 



Bromfi etsers lopen een hoog ongevalsrisico. Niet zelden is dit een gevolg van 

risicogedrag en het niet-naleven van de verkeersregels. Meer dan de helft van de 

bromfi etsers rijdt met een opgedreven voertuig (Gysen & Daniels, 2006), ongeveer 

de helft van de bromfi etsers draagt niet steeds de helm en ook het meenemen van 

passagiers gebeurt niet steeds volgens de regels. 

Een gerichte handhaving op deze overtredingen zal zeker bijdragen tot een verhoogde 

verkeersveiligheid voor deze groep weggebruikers. Handhaving gericht op 

bromfi etsers is echter niet eenvoudig door het ontbreken van een kenteken. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is om het aantal ongevallen met bromfi etsers terug te 

dringen met vlotter verlopende, effi ciënte handhaving. 

• Doelgroep 

De maatregel richt zich tot bromfi etsers. 


Een gerichte handhaving wordt veel gemakkelijker door de invoering van een 

verplicht kenteken voor bromfi etsen. Zonder kenteken is beboeting immers enkel mogelijk 

door staandehouding. Met kenteken is dit niet langer nodig, het noteren van 

het kenteken volstaat bij de vaststelling van een aantal overtredingen. Een controle 

aan de schoolpoorten heeft ook wel een zekere impact, maar de reikwijdte ervan is 

beperkt. 

Om de invoering van een verplicht kenteken te ondersteunen, zal Vlaanderen de impact 

van de invoering van een verplicht kenteken voor bromfi etsers op de verkeersveiligheid 

onderzoeken. Ook de invoeringsmodaliteiten worden verder onderzocht. 


De maatregel heeft een invloed op ongevallen met bromfi etsers. In 2005 waren 

bromfi etsers betrokken in 3.746 ongevallen. Daarbij vielen meer dan 4.100 slachtoffers 

bij de bromfi etsers waarvan 424 dodelijk of ernstig gewonden. 

Invoering van een verplicht kenteken maakt handhaving gemakkelijker. Het is vooral 

deze handhaving die het grootste effect op de verkeersveiligheid zal opleveren. 

Bovendien zal het kenteken ook het gevoel van herkenbaarheid verhogen waardoor 

bromfi etsers zich mogelijk voorzichtiger gaan gedragen. Zo heeft het kenteken een 

preventief verkeersveiligheidseffect. Ze hoeven nu niet meer staande te worden 

gehouden, het kenteken kan gewoon genoteerd worden. Ook onbemande camera’s 

kunnen bromfi etsers betrappen bij snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie. 



Er zijn geen cijfers bekend over de effectiviteit van de invoering van een verplicht 

kenteken op de verkeersveiligheid van bromfi etsers. Een verhoogd politietoezicht en 

de mogelijkheid om onbemande camera’s in te zetten hebben alleszins een positief 

effect op de verkeersveiligheid. Een goede schatting zou 10 tot 20 % minder slachtoffers 

zijn ten gevolge van verhoogd politietoezicht. 

Op basis van de effectiviteit en het aantal betrokken ongevallen komen we uit op 

ongeveer 400 tot 800 minder slachtoffers bij ongevallen met bromfi etsers. 


De betere controlemogelijkheid zal leiden tot het terugdringen van het aantal opgevoerde 

bromfi etsen, waardoor er ook milieuwinst behaald wordt door de verminderde 

uitstoot. 

De invoering van de maatregel heeft mogelijk consequenties op het aantal bromfi etsers. 

Een aantal van hen zal waarschijnlijk afhaken. Hierover zijn echter geen cijfers 

beschikbaar. 


Het verplicht maken van een kenteken voor bromfi etsers is alsnog een federale 

bevoegdheid. De Vlaamse Minister van Mobiliteit kan het voorstel voorlopig enkel 

bepleiten bij haar federale collega. Nadat de politieke wereld de wet heeft aangepast, 

wordt ook de verantwoordelijke administratie betrokken bij de implementatie 

ervan in de praktijk. Het uitreiken van de kentekens wordt bij voorkeur toegewezen 

aan de DIV, die dit nu ook doet voor nummerplaten van auto’s. Het zou ook via de 

verzekeringssector kunnen gebeuren. 

HAALBAARHEID 

Voor deze maatregel bestaat er een aanzienlijk draagvlak bij de politiediensten, 

maar ook bij de verzekeringsmaatschappijen. De invoering is dus voornamelijk 

afhankelijk van de politieke besluitvorming op het federale niveau. 

De implementatie op het terrein is analoog aan deze van de registratie voor auto’s 

en motorfi etsen. Ook technisch zijn geen echte problemen te verwachten. De kosten 

die nodig zijn voor de invoering van het kenteken zijn verhaalbaar op de bromfi etser. 

Een verplicht kenteken voor bromfi etsers is daarom haalbaar op relatief korte 

termijn. 

De kosten voor politiehandhaving kunnen omlaag of het is mogelijk voor hetzelfde 

geld meer controles uit te voeren waardoor het effect van de handhavingsacties 

vergroot. 


Als indicator wordt in eerste instantie de invoering van de verplichting gehanteerd. 

Na verplichting kan het aantal gecontroleerde bromfi etsen als indicator gelden. 



REFERENTIES 

• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van 

jonge bromfi etsers in Vlaanderen. Analyse op basis van een bevraging van 200 

middelbare scholieren. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit. 



5.2 Fietshelm en hesjes voor kinderen 



Vlaanderen zal campagnes voeren en ondersteunen die beschermingsmiddelen 

(fl uohesjes, fi etsverlichting, fi etshelm) voor jonge zwakke weggebruikers promoten. 


Kinderen zijn kwetsbaar in het verkeer. Zichtbaarheid enerzijds en het ontbreken 

van een beschermend omhulsel anderzijds spelen hierin een belangrijke rol. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is het terugdringen van het aantal letsels bij kinderen als 

zwakke weggebruiker. Dit kan door ongevallen te voorkomen door een verbeterde 

zichtbaarheid en door de letselernst te beperken wanneer toch een ongeval optreedt 

door het gebruik van bescherming, in casu de fi etshelm. 

• Doelgroep 

De beoogde doelgroep bestaat uit kinderen die zich als zwakke weggebruiker 

verplaatsen in het verkeer. 


Er bestaan vele manieren om de zichtbaarheid van zwakke weggebruikers te verhogen. 

Zowel de zwakke weggebruiker als de andere weggebruikers dragen hier 

een verantwoordelijkheid, evenals de wegbeheerders (Van Hout, 2007). De zwakke 

weggebruiker dient er voor te zorgen dat hij optimaal zichtbaar is door het gebruik 

van fi etsverlichting en door het dragen van lichtgekleurde of retrorefl ectieve kledij. 

Vlaanderen zal promotiecampagnes ondersteunen die het gebruik van retrorefl ectieve 

materialen aanprijzen. Met kledijfabrikanten kunnen charters afgesloten worden 

die het gebruik van deze retrorefl ectieve materialen in kinderjassen stimuleren. 

De zichtbaarheid kan ook verhoogd worden door plaatsen waar veel fi etsers en 

voetgangers komen, functioneel te verlichten. Het is mogelijk straatverlichting zo te 

plaatsen dat fi etsers en voetgangers beter opvallen. Straatverlichting in een bebouwde 

omgeving met fi etsers en voetgangers moet ook lang genoeg blijven branden. 

Wanneer de fi etser dan toch betrokken raakt in een ongeval, kan hij de letselernst 

beperken door het dragen van een fi etshelm. Aangezien in Europa en in Vlaanderen 

geen breed draagvlak bestaat voor het verplichten van de fi etshelm, wordt 

geopteerd het helmgebruik te verhogen door sensibiliserende campagnes. Die 

dienen niet alleen te wijzen op de voordelen van de fi etshelm, maar ook op het 

juiste gebruik ervan. Nog te dikwijls zien we campagnebeelden waarbij de helm 

verkeerd wordt gedragen. 


In 2005 stierven negen fi etsers en één voetganger tussen 6 en 15 jaar in het 

verkeer. Voorts werden 121 fi etsers en 67 voetgangers zwaargewond en 1.299 

fi etsers en 309 voetgangers lichtgewond. Wanneer we ons beperken tot de ongevallen 

die ’s nachts of bij schemering gebeurden, zien we één dode voetganger en 



drie dode fi etsers, 25 fi etsers en 24 voetgangers die zwaargewond werden en 199 

fi etsers en 59 voetgangers die lichtgewond werden. 

Ongeveer 44 % van de fi etsers opgenomen in het ziekenhuis hadden een hoofdletsel 

(Elvik & Vaa, 2004, op basis van gegevens van een Noors ziekenhuis). 

Het effect op de verkeersveiligheid ontstaat in twee stappen. In eerste instantie is er 

de impact van de promotiecampagnes op het gebruik van de beschermingsmiddelen. 

Vervolgens is er de effectiviteit van de beschermingsmiddelen in het voorkomen 

van het ongeval of het beperken van de letselernst. 

Het gebruik van retrorefl ectieve kledij verhoogt de zichtbaarheid van de zwakke 

weggebruiker (Kwan & Mapstone, 2004). Over de invloed op het ongevalsrisico 

zijn geen studies bekend. 

Over de fi etshelm zijn daarentegen talloze studies uitgevoerd. Elvik & Vaa (2004) 

halen een aantal studies aan waaruit blijkt dat door het voeren van fi etshelmcampagnes 

het fi etshelmgebruik toeneemt van 12 tot 20 %. 

Over de effectiviteit van de fi etshelm bestaat veel onenigheid. Het individuele effect 

(de verlaging van de kans op hoofdletsel wanneer een individu betrokken is in 

een ongeval) is ontegensprekelijk positief. Wanneer de fi etser een helm met harde 

schaal draagt, wordt de kans op een hoofdletsel met 60 % gereduceerd (Elvik & 

Vaa, 2004). De kans op letsel in het aangezicht neemt met 40 % af. Met een zachte 

fi etshelm bedraagt dit -15 % respectievelijk -25 % (beide niet signifi cant). Andere 

studies liggen in dezelfde lijn (Van Hout, 2007). 

Er zijn echter verschillende effecten die dit individuele voordeel niet doortrekken 

naar populatieniveau (helmeffect, risicocompensatie en blootstellingseffect, feit dat 

helmdragers van nature uit voorzichtiger kunnen zijn). Bovendien is er naast een 

hoofdletsel ook vaak sprake van andere ernstige letsels. Elvik & Vaa (2004) komen 

tot een nettoresultaat van 22 % minder gewonde fi etsers bij het verplicht stellen van 

de helm. Andere studies vinden helemaal geen positief effect op populatieniveau. 


Een helmplicht is nefast voor het fi etsgebruik. Daarom kan er geen sprake zijn van 

het verplicht opleggen. Door het promoten van de fi etshelm en andere beveiligingsmiddelen 

kunnen ouders misschien gemakkelijker overtuigd worden om hun kinderen 

fi etsend naar school te brengen. 


Het dragen van beveiligingsmiddelen door jonge zwakke weggebruikers is in de 

eerste plaats hun eigen verantwoordelijkheid en die van de ouders. De overheid en 

de scholen kunnen hierin een ondersteunende rol spelen door het verschaffen van 

informatie en het ter beschikking stellen van de beveiligingsmiddelen. 

HAALBAARHEID 

Rond de fi etshelm zijn reeds heel wat campagnes georganiseerd. Tom Boonen is zo 

het bekende gezicht in de recente campagne van Levenslijn. Privé-initiatief speelt 



hier dus zeker een belangrijke rol. 

Zichtbaarheidscampagnes focussen zich tot op heden vooral op fi etsverlichting. 

Fluohesjes horen sinds kort tot de verplichte uitrusting van de automobilist. Een doortrekking 

naar de fi etser en de voetganger is een optie. 

Veel zwakke weggebruikers zien nu al het nut in van beschermingsmiddelen. 

Twijfelaars kunnen over de streep getrokken worden door beschermingsmiddelen 

tegen een voordelige prijs aan te bieden, wat mogelijk is door sponsoring door de 

privésector en de overheid. 

Een belangrijke oorzaak van hoofdletsels bij zwakke weggebruikers is terug te 

vinden in aanrijdingen met motorvoertuigen. Zo bekeken is het logisch dat ook 

bestuurders van gemotoriseerde voertuigen een bijdrage leveren, bijvoorbeeld via 

het Verkeersboetefonds. 

Het is haalbaar de maatregel op korte termijn door te voeren. Voor blijvende resultaten 

zijn ook blijvende inspanningen nodig. 


Als indicator wordt het percentage kinderen genomen dat enerzijds een helm draagt 

(specifi ek voor fi etsers), en anderzijds een fl uohesje (fi etsers en voetgangers). 


We zien dat de helmdracht afneemt naarmate de kinderen ouder worden. Een 

verhoogde helmdracht hangt dan ook in grote mate samen met de mate waarin het 

‘cool’ gevonden wordt om gebruik te maken van deze beveiligingsmiddelen. Een 

verplichting via het schoolreglement kan contraproductief werken. 

REFERENTIES 


• Kwan, I. & Mapstone, J. (2004). Visibility aids for pedestrians and cyclists: 

a systematic review of randomised controlled trials. In: Accident Analysis and 

Prevention 36 (2004), pp. 305-312. Elsevier. 

• Van Hout, K. (2007). De risico’s van fi etsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. 




5.3 Alternatieven voor auto op risicomomenten 



Deze fi che beschrijft een aantal alternatieven voor de auto waarop jonge autobestuurders 

op risicomomenten een beroep kunnen doen. Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan 

Vlaanderen maakte duidelijk dat globaal gesproken het verkeer bij 

jongeren één van de belangrijkste doodsoorzaken is (Van Hout et al., 2007). Vooral 

de beginnende bestuurders tussen 18 en 20 jaar hebben per gereden kilometer een 

beduidend grotere kans dan andere leeftijdscategorieën om bij een verkeersongeval 

om het leven te komen (Willems & Cuyvers, 2004). 


Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen maakte duidelijk dat jongeren 

tussen 16 en 24 jaar van alle leeftijdsgroepen het grootste risico lopen om bij een 

verkeersongeval gedood of zwaargewond te geraken (Van Hout et al., 2007). 

Eén van de verklaringen voor de hoge ongevalsbetrokkenheid van jongeren, blijkt 

hun grote blootstelling te zijn (Foss & Evenson, 1999; Harrison et al., 1999). Ook 

Vlaamse jongeren blijken proportioneel de meeste kilometers ’s nachts af te leggen 

(11 % van hun totaal aantal gereden kilometers). Uit analyse van de Vlaamse data 

bleek dan ook dat jonge Vlaamse bestuurders opvallend vaker dan bestuurders uit 

andere leeftijdscategorieën in ongevallen ’s nachts en tijdens het weekend betrokken 

zijn. Dit blijkt vooral een probleem voor jonge mannelijke bestuurders (Dreesen, Bos 

& Willems, 2006). Het aanbieden van alternatieven voor het rijden met de auto op 

dergelijke risicomomenten is een maatregel die tegemoet kan komen aan de hoge 

onveiligheid bij jongeren. 

• Doel 

Door het aanbieden van alternatieven voor de auto op risicomomenten proberen 

de hoge ongevalsbetrokkenheid en het hoge ongevalsrisico bij jongeren terug te 

dringen. 

• Doelgroep 

Jonge autobestuurders en hun passagiers. 


In Vlaanderen zijn er reeds een aantal voorbeelden van dergelijke alternatieven te 

noemen: 

- Nachtbussen: Antwerpen (het Antwerpse weekendnachtbusnet is intussen uitgebreid 

van zeven naar negen trajecten) en Brussel (nachtbuslijnen sinds april 

2007). 

- Fuifbussen: Limburg (reeds in voege vanaf 2002) (Petermans, 2006). 

- Bijkomend aanbod van openbaar vervoer: bij grote evenementen (bijvoorbeeld 

Gentse Feesten, Rock Werchter, …) voorziet De Lijn dergelijk aanbod. 

- Collectieve taxi’s: bij een collectieve taxi wordt niet het volledige voertuig, maar 

alle zitplaatsen afzonderlijk verhuurd (zie www.uitweg.be). 

- TOV (= Taxi + Openbaar Vervoer in combinatie): in een aantal Vlaamse steden 

kan er een TOV-biljet gekocht worden. Met dit biljet kan men met de bus of tram 



heen gaan, en terugkeren met een taxi. Er wordt dan een korting gegeven op de 

prijs van de taxirit (voor bijkomende uitleg: zie www.uitweg.be; www.duurzameinfo.be). 

Ook de ‘Responsible Young Drivers’ of ‘Drive Up Safety’ zouden een rol kunnen 

spelen om jongeren te wijzen op mogelijke alternatieven voor de auto op risicomomenten. 

De taxisector kan hierin ook een belangrijke rol spelen. 

Het opzetten en organiseren van dergelijke alternatieven dient gepaard te gaan met 

de nodige sensibiliserings- en communicatie-inspanningen, zodat de jongeren ook 

effectief op de hoogte zijn van deze alternatieve vervoersmogelijkheden. 



Uit analyse van de Vlaamse data bleek duidelijk dat nachtelijk rijden een bijzonder 

hoog risico meebrengt voor jonge bestuurders. Als enkel naar de ernstige ongevallen 

gekeken wordt, blijken jongeren meer van hun ernstige ongevallen (33,62 %) 

tijdens nachturen te hebben dan bestuurders uit andere leeftijdscategorieën. Het 

risico van jonge mannen op een ernstig ongeval tijdens de nacht blijkt bovendien 

dubbel zo hoog te zijn als dat van jonge vrouwelijke bestuurders (Dreesen et al., 

2006). Het aanbieden van alternatieven voor de auto op dergelijke risicomomenten 

aan deze doelgroep van bestuurders, kan tegemoet helpen komen aan de hoge 

ongevalsbetrokkenheid en het ongevalsrisico van jongeren. 


Het potentieel van deze maatregelenfi che hangt af van de mate waarin jongeren 

effectief gebruikmaken van de aangeboden alternatieven. Het is dan ook belangrijk 

dat er voldoende communicatie is over deze alternatieven, zodat de jongeren beseffen 

dat er andere mogelijkheden zijn om zich op risicomomenten te verplaatsen. 

Het potentieel van deze maatregelenfi che zit in feite vooral in het reduceren van 

gedragsfenomenen zoals het rijden onder invloed van alcohol en drugs. 


Door het aanbieden van alternatieven kunnen jonge bestuurders kennismaken met 

meer duurzame mogelijkheden om zich te verplaatsen (met name het openbaar 

vervoer). Bovendien zou de aanwezigheid van dergelijke alternatieve vervoersmiddelen 

bij belangrijke manifestaties bijvoorbeeld tot minder fi les kunnen leiden. 

VERANTWOORDELIJKEN EN HAALBAARHEID 

Het spreekt voor zich dat onder andere de taxisector, De Lijn, de provinciebesturen 

en de Vlaamse overheid, departement Mobiliteit en Openbare Werken, betrokken 

partij zijn bij het opzetten en organiseren van deze alternatieve vervoersmogelijkheden. 

De haalbaarheid om deze alternatieven voor de auto op risicomomenten effec- 



tief aan te kunnen bieden, is onder andere afhankelijk van het budget dat hiervoor 

vrijgemaakt wordt. 


- Beschikbaarheid en bezettingsgraad van de diverse beschikbare alternatieve 

vervoermiddelen. 

- Het aantal jongeren dat in plaats van zich met de auto te verplaatsen, kiest voor 

een verplaatsing met een alternatief vervoermiddel. 


- Communicatie omtrent het bestaan en de beschikbaarheid van alternatieven voor 

de auto op risicomomenten. 

- Beschikbaarheid van de betreffende alternatieven: voor de nachtbussen zou er 

bijvoorbeeld nagedacht kunnen worden om de uurregelingen ’s nachts verder uit 

te breiden. Nu stopt de fuifbus bijvoorbeeld meestal om 2 uur met rijden. 

- Evaluatie van de bezettingsgraad van de verschillende beschikbare alternatieve 

vervoermiddelen. 

LITERATUUR 

• Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jonge 

autobestuurders. Deel II: analyse van Vlaamse data. Diepenbeek: Steunpunt 


• Foss, R. & Evenson, K. (1999). Effectiveness of graduated driver licensing in reducing 

motor vehicle crashes. American Journal of Preventive Medicine, 16, 47-56. 

• Harrison, W., Triggs, T. & Pronk, N. (1999). Speed and young drivers: Developing 

countermeasures to target excessive speed behaviours amongst young 

drivers. Monash University Accident Research Centre, Victoria, Australia. 

• Petermans, A. (2006). Acties voor jongeren - Evaluatie en voorstel tot optimalisatie 

actieprogramma verkeersveiligheid Provincie Limburg. Diepenbeek: Onderzoeksinstituut 

ArcK, Provinciale Hogeschool Limburg. 



• Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een literatuurstudie. 




5.4 Maatregelen ter voorkoming van dodehoekongevallen 



In België verplicht het K.B. van 20 december 2002 alle voertuigen in België ingeschreven 

met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton om uitgerust te zijn met 

een antidodehoeksysteem. 

Vlaanderen ondersteunt een verhoogd gebruik van dodehoekspiegels en –camera’s. 

Via sensibilisering worden alle betrokkenen aangespoord hun verantwoordelijkheid 

op te nemen. 


De dode hoek van vrachtwagens komt geregeld in het nieuws via de melding van 

alweer een dodelijk of zwaargewond slachtoffer, vaak een fi etser. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is het terugdringen van het aantal dodehoekongevallen. 

• Doelgroep 

De maatregel richt zich enerzijds op de eigenaars, bestuurders en fabrikanten van 

vrachtwagens, anderzijds op wegbeheerders. De slachtoffers zijn vooral te betreuren 

bij de fi etsers en bromfi etsers. Ook zij worden aangespoord hun gedrag af te 

stemmen op het gevaar van de dode hoek. 


De dode hoek van vrachtwagens is jaarlijks een echte dodenhoek voor zwakke 

weggebruikers. Er zijn verschillende manieren om de gevaren van de dode hoek in 

te perken. In eerste instantie denken we aan het verplichten van dodehoekspiegels 

of –camera’s. Vanaf 1/1/2011 moeten alle vrachtwagens (zwaarder dan 3,5 ton) 

in de EU uitgerust zijn met een dodehoekspiegel. 

Vaak stelt men evenwel vast dat de spiegels verkeerd zijn afgesteld waardoor hun 

effectiviteit afneemt. Via sensibilisering wordt het belang van een juiste afstelling 

duidelijk gemaakt. Om een juiste afstelling van de spiegels te verzekeren worden 

op een aantal locaties zones ingericht waar vrachtwagenbestuurders de spiegels 

correct kunnen afstellen. 

SWOV-onderzoek (Schoon, 2006) toont aan dat het meest voorkomende botspunt 

(rechterkant vooraan) grotendeels buiten de zone afgedekt door de meest gangbare 

systemen valt. Nieuwe Europese eisen (vanaf 1/1/2007) verruimen het gezichtsveld, 

maar bieden geen garantie dat dit voldoende is bij rechtsafongevallen. De 

voorliggende regels zouden onvoldoende kunnen zijn en bijkomende maatregelen 

moeten overwogen worden (scheiding in tijd en ruimte van fi etsers en vrachtwagens 

(door aparte groenfase, vooruitgeschoven stopstreep, …), spiegels op kruispunten, 

elektronische detectie fi etsers, voorlichting kwetsbare weggebruikers, grotere 

voor- en zijruiten, weren van vrachtwagens in binnenstad). Bijkomend onderzoek is 

hiervoor nodig. 

In afwachting is het van belang dat alle betrokkenen op de hoogte zijn van de 

probleempunten. Bij deze maatregel horen dus ook een aantal educatieve aspecten. 



Voor vrachtwagenbestuurders moet het duidelijk zijn hoe zij de spiegels moeten 

afstellen om een zo goed mogelijk zicht te hebben. Bovendien kunnen zij door een 

verbeterd anticiperend kijkgedrag ook heel wat problemen voorkomen. De zwakke 

weggebruikers moeten van hun kant beter in staat zijn om de dode hoek te herkennen. 

De bestaande initiatieven krijgen daarom verdere ondersteuning. 

3VO bepleit in Nederland de uitbreiding van deze verplichting naar andere voertuigen 

(zoals bestelwagens). Ook voor Vlaanderen (België) wordt deze mogelijkheid 

onderzocht. 


Het invoeren van antidodehoeksystemen heeft in het verleden alleszins een signifi - 

cant gunstig effect gehad op de verkeersveiligheid. Het installeren van DOBLI-spiegels 

op vrachtwagens (en zeker op vrachtwagens die instaan voor de distributie 

binnen de bebouwde kom) is volgens de SWOV één van de meest rendabele 

veiligheidsmaatregelen voor vrachtwagens (van Kampen & Schoon, 1999). 

De verzekeringsmaatschappij TVM meldde een daling van het aantal ongevallen 

met rechtsafslaande vrachtwagens met 40 % na het verplichten van de dodehoekspiegel 

op vrachtwagens in Nederland. 

Aangezien de meeste vrachtwagens die in België rijden inmiddels zijn uitgerust met 

zulke systemen is de te verwachten winst hier zeer beperkt. Een aanzienlijk deel van 

de spiegels blijkt wel verkeerd afgesteld te zijn: hier valt nog wat vooruitgang te 

boeken. 

De maatregel voorkomt met name ongevallen met een rechtsafslaande vrachtwagen 

en (brom)fi etsers. In de periode 1991-2001 gebeurden jaarlijks meer dan 200 

ongevallen met een fi etser en een vrachtwagen (Van Hout, 2007). Hoewel ze slechts 

4 % van alle ongevallen met fi etsers uitmaken, staan ze toch voor een kwart van 

alle fi etsdoden. Uit de NIS-data is het trouwens zo goed als onmogelijk om een juist 

beeld te krijgen van de exacte aard van het ongeval. Het aantal typische dodehoekongevallen 

is dan ook bijna niet te bepalen. 

In de toekomst wordt een sterke toename van het aantal vrachtwagens verwacht. 

Het risico op dodehoekongevallen zal dus opnieuw toenemen, zelfs met de aanwezigheid 

van de verschillende systemen. Aanvullende maatregelen zijn en blijven dus 

aangewezen. 




Het probleem van de dodehoekongevallen blijft in de eerste plaats een gedeelde 

verantwoordelijkheid. Naast de vrachtwagensector is ook de zwakke weggebruiker 

verantwoordelijk. Een verplichting voor een specifi eke voertuiguitrusting wordt 

opgelegd op Europees niveau. De Vlaamse overheid heeft een rol te spelen bij de 



educatie en sensibilisering van bestuurders en zwakke weggebruikers. Bovendien 

kan de overheid ook door kleine ingrepen op kruispunten (spiegels, een andere 

kruispunt-layout, een andere verkeerslichtenregeling) het aantal ongevallen terugdringen. 

Transportorganisaties en eventueel verzekeringsmaatschappijen evenals 

organisaties die de belangen van de zwakke weggebruikers behartigen hebben een 

belangrijke rol te spelen bij de doorstroming van de informatie naar hun achterban. 

Ten slotte kunnen vrachtwagenconstructeurs een bijdrage leveren door aanpassingen 

in het vrachtwagenontwerp. Doorzichtige deuren kunnen bijvoorbeeld een 

verbetering van het zichtveld opleveren voor de chauffeur. De overheid kan deze 

ontwikkelingen ondersteunen door een aantal voorwaarden op te nemen in door 

hen uitgeschreven bestekken. 

De politieke wereld moet bepalen of een verdere uitbreiding van de verplichting 

naar bestelwagens nodig en nuttig is. Bijkomend onderzoek is hier nodig. 

HAALBAARHEID 

De Belgische vrachtwagens zijn inmiddels uitgerust met een dodehoekspiegel of 

–camera. De overige maatregelen zijn relatief kleine ingrepen die technisch niet zo 

veeleisend zijn. De kosten voor een dodehoekspiegel bedragen ongeveer 300 euro, 

een dodehoekcamera 1.200 à 2.000 euro. 

De uitwerking van een spiegelafstelplaats vraagt verder onderzoek. De creatie van 

een dergelijke afstelplaats voor spiegels is afhankelijk van de beschikbaarheid van 

terreinen. 

De technische maatregelen worden pas echt effectief als ze ondersteund worden 

door educatie. Er bestaan momenteel reeds verschillende educatieve initiatieven die 

de dode hoek bekendmaken bij vooral schoolkinderen. Sensibiliserende projecten 

hebben nood aan verdere ondersteuning. 


De toename van het aantal vrachtwagens op de wegen is een uitdaging voor het 

beleid. Door een toename van het vrachtverkeer verwachten we een toename van 

het aantal dodehoekongevallen. De uitdaging bestaat erin om de toename van het 

aantal ongevallen te beperken. Bijkomende maatregelen zijn een absolute vereiste. 

REFERENTIES 

• Schoon, C.C (2006). Problematiek rechts afslaande vrachtauto’s. Leidschendam: 

SWOV. 

• Van Hout (2007). De risico’s van fi etsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. Diepenbeek: 


• Van Kampen, L. & Schoon, C. (1999). De veiligheid van vrachtauto’s. Een ongevals- 

en maatregelanalyse in opdracht van Transport en Logistiek Nederland. 

Leidschendam: SWOV. 

• Verlaak, J. (2005). Systemen ter verbetering van het zicht van de bestuurder. 

Technische beschrijving en effect op de verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt 




6.1 Onderzoek 



De Vlaamse overheid blijft investeren in verkeersveiligheidsonderzoek. 


Verkeersveiligheidsonderzoek laat toe om de probleemvelden duidelijker te defi niëren. 

Bovendien biedt het onderzoek ondersteuning bij de opmaak van een effectief 

en effi ciënt maatregelenpakket. Hierdoor biedt het onderzoek een bijdrage tot een 

veiliger verkeer. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is om een toegepaste wetenschappelijke ondersteuning 

te leveren aan het verkeersveiligheidsbeleid. 

• Doelgroep 

De maatregel is gericht op de academische wereld als uitvoerders van onderzoek 

en op de beleidsverantwoordelijken voor de facilitering van het onderzoek. 


Het Programma Steunpunten voor Beleidsrelevant Onderzoek werd in 2001 opgestart 

om het beleid wetenschappelijk te ondersteunen. Eind 2006 werden de nieuwe 

beheersovereenkomsten goedgekeurd door de Vlaamse overheid. Het Steunpuntenprogramma 

zorgt voor een structurele fi nanciering van onderzoek in een aantal 

door het beleid gekozen domeinen. Verkeersveiligheid was en is sinds 2001 één 

van de thema’s. 

De Vlaamse overheid blijft investeren in verkeersveiligheidsonderzoek. Het Steunpunt 

Verkeersveiligheid wordt verlengd en krijgt opnieuw de opdracht om fundamenteel 

en beleidsrelevant onderzoek te verrichten op het gebied van verkeersveiligheid. 

Naast dit Steunpuntenprogramma wordt ook binnen de Afdeling Beleid Mobiliteit 

en Verkeersveiligheid gewerkt aan het opstellen van methodes, ondersteund door 

studiebureaus en onderzoekscentra. 

Vlaanderen doet bijna niet aan ongevalsanalyse, wat nochtans interessante gegevens 

kan opleveren over de ware oorzaak van een ongeval. Het structureel uitvoeren 

van dergelijk onderzoek is aangewezen. 


De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid en heeft geen rechtstreekse 

invloed op de verkeersveiligheid. Door betere gegevens kan de overheid de 

verkeersveiligheidsproblemen beter duiden, wat toelaat maatregelen beter af te 

stemmen op problemen. Op die manier heeft de maatregel een gunstig effect op de 







Het Steunpunt Verkeersveiligheid bestaat in het kader van het Steunpuntenprogramma. 

De bevoegde Minister van Mobiliteit staat in voor de inhoudelijke opvolging en 

stelt jaarlijks extra middelen ter beschikking van het steunpunt. Daarnaast is ook de 

Minister van Wetenschap en Innovatie betrokken die deels de middelen ter beschikking 

stelt. 

Als uitvoerder van het onderzoek is ook de academische wereld betrokken partij. 

HAALBAARHEID 

Subsidie voor het Steunpunt Verkeersveiligheid wordt telkens voor vijf jaar toegekend. 

Het Steunpunt Verkeersveiligheid is opgestart in 2001 en is nu bezig aan zijn 

tweede werkingsperiode onder de nieuwe naam Steunpunt Mobiliteit en Openbare 

Werken – spoor verkeersveiligheid. 

Door de initiële investering in verkeersveiligheidsonderzoek bouwt Vlaanderen 

expertise op, wat het eenvoudiger maakt om bijkomende fondsen aan te boren voor 

extra verkeersveiligheidsonderzoek. Het totale budget voor verkeersveiligheidsonderzoek 

is dan ook groter dan het budget voor het Steunpunt. Deze gelden zijn zowel 

afkomstig van de Vlaamse overheid (Steunpuntenprogramma, IWT), de federale 

overheid (DWTC), provincies, gemeenten als van Europa. 

Op basis van het onderzoek kunnen de ontwerpprincipes aangepast worden en de 

juiste prioriteiten gelegd worden in het beleid. Dit laat toe met de beschikbare middelen 

een hoger rendement te behalen bij het verbeteren van de verkeersveiligheid. 


Als indicator kan het aantal publicaties over verkeersveiligheid genomen worden. 


Degelijk onderzoek staat of valt vaak met de beschikbaarheid van goede gegevens. 

Daarom kan deze fi che niet los gezien worden van de volgende fi che ‘Data’ (fi che 

6.2). 



6.2 Data 



De dataverzameling wordt gestructureerd. Een datacenter voor infrastructuurgegevens 

wordt opgericht. Blootstellingsgegevens en omstandigheden van ongevallen 

worden op een meer systematische manier verzameld. 


Goede data zijn essentieel voor gedegen verkeersveiligheidsonderzoek. Er zijn in 

Vlaanderen en België diverse data over verkeersveiligheid en verwante domeinen 

beschikbaar. Deze data worden in hoofdzaak beheerd door publieke instellingen 

(NIS, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, FOD Mobiliteit, …), maar ook door 

private instellingen (Febiac, verzekeringsmaatschappijen, …). 

Globaal gezien is de kwaliteit en de beschikbaarheid van vele gegevens erg matig 

voor verkeersveiligheidsonderzoek. Dit gegeven vormt een ernstige handicap voor 

het onderzoek en bemoeilijkt een adequate beleidsmonitoring. 

• Doel 

Het doel van de maatregel is om de kwaliteit van de data te verhogen en de beschikbaarheid 

te vergemakkelijken. 

• Doelgroep 

De maatregel richt zich tot beleidsverantwoordelijken, in de eerste plaats inzake 

Mobiliteit, Openbare Werken en statistiek. 


Binnen de administratie wordt een cel opgericht die alle data in verband met infrastructuur 

beheert en de dataverzameling structureert en coördineert. Daarbij gaat 

het zowel over de infrastructuur van de gewestwegen als de provincie- en gemeentewegen. 

Een dergelijk datacenter zou voldoende ondersteuning moeten kunnen 

genieten op gebied van statistische verwerking, informatica en verkeerskunde. In de 

organisatiestructuur moet het voldoende functionele leidinggevende bevoegdheden 

krijgen voor een doeltreffende organisatie van de dataverzameling. Het datacenter 

staat mee in voor het opstellen en opvolgen van vaste procedures voor het verzamelen 

en publiceren van de data. 

Onmisbaar voor verkeersveiligheidsonderzoek zijn goede blootstellingsgegevens. 

Daarom wordt jaarlijks een representatief onderzoek naar het verplaatsingsgedrag 

van de Vlamingen uitgevoerd. Dit onderzoek levert mobiliteitsindicatoren en evoluties 

doorheen de tijd. 

Daarnaast is specifi ek onderzoek betreffende ongevalsanalyse noodzakelijk. 

Ten slotte ijvert de Vlaamse overheid bij de federale collega’s voor een betere toegankelijkheid 

van de op dat niveau beschikbare data. 


De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid en heeft als dusdanig geen 

rechtstreekse invloed op de verkeersveiligheid. Door betere gegevens kan de over- 



heid de verkeersveiligheidsproblemen beter duiden wat toelaat maatregelen beter af 

te stemmen op problemen. Zo heeft de maatregel een gunstig effect op de verkeersveiligheid. 


Niet alleen het verkeersveiligheidsonderzoek heeft nood aan data. Ook andere 

departementen hebben baat bij een gestructureerde dataverzameling. Het datacenter 

kan toelaten waardevolle verbanden te leggen op basis van gegevens uit andere 

bronnen. 


De beleidsverantwoordelijke inzake mobiliteit (mobiliteitsgegevens), openbare werken 

(infrastructuurgegegevens) en statistiek. De eigenlijke uitwerking van het datacenter 

is de gezamenlijke taak van de betrokken administraties. Op langere termijn 

kan het datacenter beschikking krijgen over een bredere waaier van gegevens. 

HAALBAARHEID 

De laatste jaren hebben we op federaal niveau een inhaaloperatie gezien bij het ter 

beschikking stellen van de ongevallengegevens. Bovendien werd een nieuw registratiesysteem 

ingevoerd bij de verschillende politiezones. Verkeersveiligheidsonderzoek 

heeft echter nood aan diverse data. In eerste instantie ligt de nadruk op infrastructuur- 

en mobiliteitsgegevens. 

Op korte termijn wordt werk gemaakt van een datacenter voor infrastructuur- en 

mobiliteitsgegevens. Op langere termijn komen andere gegevens in aanmerking. 




De strikte interpretatie van de wet op de privacy maakt het zeer moeilijk om nog 

grootschalige enquêtes uit te voeren. Hierdoor wordt onderzoek (o.a. het OVG) 

ernstig belemmerd. 

REFERENTIES 

Van Hout, K., Van den Bossche, F. & Daniels, S. (2004). Data voor verkeersveiligheidsonderzoek 

in Vlaanderen. Steunpuntnota. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid 




6.3. Monitoring aan de hand van indicatoren 



Met monitoren wordt het meten van verkeersveiligheid in de ruime zin bedoeld. 

Meer bepaald wordt een verzameling van relevante kengetallen of indicatoren opgesteld 

die toelaat het verkeersveiligheidsbeleid op te volgen en bij te sturen. Goed 

verkeersveiligheidsbeleid vergt immers een grote dosis relevante informatie. 


In verschillende recente beleidsdocumenten zoals de beleidsnota Mobiliteit, het Pact 

van Vilvoorde (SERV, 2005) en in het sociaal-economisch beleidsplan (VlReg, 2006) 

heeft de Vlaamse regering het belang van objectieve indicatoren als basis voor 

het beleid beklemtoond. Het succes van genomen beleidsinitiatieven wordt zoveel 

mogelijk afgemeten aan de hand van indicatoren en internationale benchmarking. 

Op termijn moet het mogelijk zijn om de verschillende objectieven zo kwantitatief 

mogelijk te vertalen en om vervolgens het al dan niet succesvolle verloop ervan 

cijfermatig op te volgen aan de hand van een scorebord. 

Eén van de dragende maatregelen voor de ontwikkeling, de uitvoering en de evaluatie 

van het verkeersveiligheidsbeleid is de ontwikkeling van betrouwbare indicatoren 

en de uitvoering van beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek. 

Indicatoren moeten verder verbeterd worden om een snel, accuraat en representatief 

beeld te krijgen van de evolutie in verkeersveiligheid om het beleid daarop te kunnen 

afstemmen. 

• Doel 

Voor specifi eke verkeersveiligheidsaspecten (zie de voorgaande maatregelenfi ches, 

bijvoorbeeld gordel en kinderzitjes, handhaving zwaar vervoer, uitbouw van een 

veilig fi etsroutenetwerk, enz.) is het mogelijk op basis van bestaande cijfers en de 

algemene en specifi eke verkeersveiligheidsdoelstellingen, realistische maar ook 

ambitieuze doelstellingen te formuleren waarvan de realisatie op geregelde tijdstippen 

meetbaar is. 

• Doelgroep 

De maatregel is gericht op alle instanties die betrokken zijn bij het voorbereiden, 

het uitvoeren en het monitoren van het beleid omtrent verkeersveiligheid zoals de 

beleidsverantwoordelijken en de diensten van de Vlaamse overheid, lokale en provinciale 

besturen, politiediensten en onderzoeksinstellingen. 


Verkeersveiligheid is een zeer ruim begrip en heeft daarom nood aan monitoring op 

vier niveaus. 

Ten eerste focussen we op letselongevallen. Op basis van het verkeersongevallenformulier 

is de volgende informatie beschikbaar: locatie, tijdstip, info over betrokken 

weggebruikers (aantal, leeftijd, geslacht, modus, ernst van verwonding, …), weersomstandigheden, 

type ongeval, enzovoort. 



Ten tweede kijken we naar de risicofactoren die kunnen leiden tot ongevallen en/of 

slachtoffers. Dit noemen we verkeersveiligheidsindicatoren. In de internationale 

literatuur (WHO, 2004; SafetyNet, 2005) worden de volgende domeinen als voornaamste 

risico’s aangeduid: alcohol en drugs; snelheid; beschermende uitrusting 

(bv. gordel); voertuig; infrastructuur en nazorg. Elk domein wordt gemeten aan de 

hand van een aantal specifi eke indicatoren. Voor beschermende uitrusting bijvoorbeeld 

zijn dit het percentage inzittenden dat de gordel draagt voorin, achterin, het 

correct gebruik van kinderzitjes, ... Het monitoren van verkeersveiligheidsindicatoren 

toont bij herhaalde metingen de trendevoluties op een bepaald risiconiveau, geeft 

beter inzicht in de verschillen in verkeersveiligheid wanneer cijfers tussen regio’s 

worden vergeleken en kan de impact van maatregelen voor specifi eke risicofactoren 

bepalen. Andere voorbeelden van indicatoren zijn het percentage positieve 

ademanalyseresultaten en het aantal snelheidsovertredingen van meer dan 10 km/u 

boven de limiet. 

Ten derde willen we onder andere gegevens verzamelen over handhaving, zoals 

controles inzake gordeldracht of van zwaar vervoer. Hierbij moet gestreefd worden 

naar een gedetailleerde registratie (gelijkaardig aan het ongevallenformulier). Meer 

bepaald moet het volgende geregistreerd worden: tijdstip, duur, aantal manuren, 

locatie, thema (alcohol, drugs, snelheid, gordel, gsm, zwaar vervoer, ...), preventieve 

actie of gerichte controle, type controle, aantal gecontroleerde voertuigen, 

aantal pv’s, aantal alcoholademtesten, … Deze informatie kan dan gebruikt worden 

als indicatie van beleidsinspanningen, voor vergelijkingen in de tijd, om na te gaan 

of de beoogde doelstellingen (qua aantallen) worden behaald en of dit zich vertaalt 

naar resultaten (link leggen met indicatoren en ongevallen). 

Ten vierde vervolledigen blootstellingsdata het verhaal. De mate van deelname aan 

het verkeer en meer bepaald een opsplitsing tussen de verschillende modi dient op 

regelmatige basis gemeten te worden. Voorbeelden zijn het aantal gebruikers van 

het fi etsroutenetwerk, het aantal personenwagenkilometers en het aantal reizigerkilometers 

afgelegd met het openbaar vervoer. 

Wanneer de bovenstaande informatie gemonitord wordt, is het mogelijk de impact 

van maatregelen na te gaan, de haalbaarheid van doelstellingen te meten en het 

beleid – zodra dit nodig is –bij te sturen. 


De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid met betrekking tot verkeersveiligheid. 

Er zijn veel voordelen verbonden aan het monitoren van de verschillende 

verkeersveiligheidsaspecten zoals het stellen van realistische en specifi eke doelstellingen 

en prioriteiten, het meten van verandering in tijd en ruimte, het nagaan van 

de impact van maatregelen en het in verband brengen van verschillende aspecten 

(handhaving – blootstelling – indicatoren – ongevallen). Mits een goede identifi catie 

en overzicht van relevante data in een gecoördineerde dataset, vormt deze maatregel 

een nuttig middel om de evolutie van de verkeersveiligheid op te volgen. 






Bij deze maatregel zijn verschillende instanties betrokken, meer bepaald beleidsverantwoordelijken, 

politiediensten, overheidsdiensten en onderzoeksinstellingen. Het 

Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken - Spoor Verkeersveiligheid zal instaan 

voor de verwerking van de aangeleverde basisgegevens en binnen het kader van 

het vastgelegde meerjarenprogramma een set van relevante indicatoren ontwikkelen. 

HAALBAARHEID 

Betrouwbare indicatoren kunnen enkel opgesteld worden indien de benodigde 

basisdata voldoende actueel en accuraat zijn. In die zin is het bekomen van deze 

basisdata zoals beschreven in de maatregelenfi che 6.2 in verband met data een 

belangrijke randvoorwaarde. 


Voor een bepaald type ongeval (met betrekking tot ernst of een bepaalde modus), 

voor bepaalde verkeersveiligheidsindicatoren (bijvoorbeeld het percentage dat te 

snel rijdt), voor bepaalde handhavingsactiviteiten (bijvoorbeeld het aantal alcoholcontroles) 

en voor blootstelling (bijvoorbeeld het aantal personenwagens per 

inwoner) dient monitoring te gebeuren. Er kan nagegaan worden of er herhaalde 

metingen gebeuren op verantwoorde wijze, of de verandering te verwachten is op 

basis van genomen maatregelen, enzovoort. 


De data dienen zo snel mogelijk beschikbaar te zijn (zie fi che 6.2 i.v.m. data). 

Bovendien is het van belang dat de verschillende aspecten geïntegreerd worden en 

niet los van elkaar bekeken worden. 

LITERATUUR 

• SafetyNet (2005). State of the art report on road safety performance indicators. 

Brussel, onderzoeksproject in opdracht van de Europese Commissie. 

• SERV, 2005. Pact van Vilvoorde 2001-2010: geactualiseerde versie na mid-termreview 

2005, Brussel. 

• VlReg, 2006. Vlaanderen in actie: een sociaal-economische impuls voor Vlaanderen, 

Vlaamse Regering, Brussel. 

• World Health Organization (2004). World report on road traffi c injury prevention. 

http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/en.

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - Mobiel Vlaanderen

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?