Burgers uit de bocht - Mobiel Vlaanderen

Burgers uit de bocht 

Mobiliteit ter discussie 

Auteurs: Veerle Beyst, Dr. Lieve Goorden 

Met medewerking van: Dr. Joke Vandenabeele, Sam Van Gelder en Matthieu 

Craye 

VAKGROEP MILIEU, TECHNOLOGIE EN 

TECHNOLOGIEMANAGEMENT, STEM 

Kleine Kauwenberg 12, B-2000 Antwerpen 

tel. +32-(0)3-220-4900 fax +32-(0)3-220-4901 

e-mail: linda.teunkens@ufsia.ac.be 

internet: http://www.ufsia.ac.be/STEM september 2001

INHOUD 

Nota Focusgroepen - Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie 

LEESWIJZER BIJ DIT RAPPORT 5 

1 INLEIDING 6 

1.1 HET ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 6 

1.2 FOCUSGROEPEN: METHODIEK 6 

1.2.1 Wat is een focusgroep? 6 

1.2.2 Wie? 7 

1.2.3 Hoe? 7 

2 RESULTATEN VAN DE FOCUSGROEPEN 9 

2.1 FLEXIBILITEIT VERSUS RIGIDITEIT 9 

2.1.1 Knelpunten 9 

2.1.2 Oplossingen 12 

2.2 TOENEMENDE DRUK VERSUS VERPLAATSINGSCOMFORT EN LEEFBAARHEID 13 



2.3 GELIJKHEID OP DE WEG 17 



2.4 RESPONSABILISERING VERSUS STURING VAN GEDRAG 21 



3 VERWACHTINGEN VAN DE BURGER 24 

4 VERGELIJKING MET MENINGEN VAN EXPERTEN EN STAKEHOLDERS 25 

4.1 DOELSTELLINGEN 25 

4.2 PROBLEMEN 25 

4.3 OPLOSSINGEN 26 

4.4 BESLUIT 27 

5 SUGGESTIES VOOR PARTICIPATIE IN HET VERDERE PLANINGSPROCES 28 

5.1 INLEIDING 28 

5.2 STAND VAN ZAKEN 28 

5.3 EEN PARTICIPATIESTRATEGIE VOOR DE BELEIDSFORMULERINGSFASE 30 

5.3.1 Een terugkoppeling van het resultaat van de verkenningsfase naar een 

ruim publiek. 30 

5.3.2 Ronde van de creatieve oplossingen 31 

5.3.3 Toetsing van de resultaten van de burgerpanels bij een breed publiek 32 

6 BIJLAGEN 33 

6.1 SAMENVATTING PER FOCUSGROEP 33 

6.1.1 Personen met een handicap 33 

6.1.2 Eenoudergezinnen en alleenstaanden 34 

6.1.3 Kansarmen 35 

6.1.4 65 + stedelijk 36 

6.1.5 65 + landelijk 37 

6.1.6 Filependelaars 38 

6.1.7 Huisvrouwen stedelijk 39 

6.1.8 Huisvrouwen landelijk 40 

6.1.9 Jongeren 40 

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 3


6.1.10 Treinpendelaars stedelijk 41 

6.1.11 Treinpendelaars landelijk 42 

6.2 LIJST MET LOKALE KNELPUNTEN 43 

6.3 LITERATUURLIJST 45 

6.4 PARTICIPANTEN 45 

6.4.1 Experten 45 

6.4.2 Stakeholders 46 

6.4.3 Focusgroepen 46 

4 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

LEESWIJZER BIJ DIT RAPPORT 


Hoofdstuk 1 (Inleiding) geeft uitleg over het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen. Hier 

vindt u de informatie die we meedeelden aan de participanten van de focusgroepen. 

We leggen in dit hoofdstuk ook de methode van de focusgroepen uit. We schetsen wie er 

heeft deelgenomen en hoe de focusgroep is verlopen. 

In hoofdstuk 2 worden de resultaten van de twaalf focusgroepen weergegeven. We 

hebben alle informatie samengebracht in één verhaal. In dit verhaal worden knelpunten 

uit de dagelijkse ervaringen van burgers aangegeven maar wordt ook een eerste poging 

gedaan tot het formuleren van oplossingen. In dit hoofdstuk wordt schuine tekst gebruikt 

voor citaten van participanten. 

Hoofdstuk 3 vat kort de verwachtingen van de burger omtrent het mobiliteitssysteem 

samen. 

In hoofdstuk 4 vergelijken we de mening van de burger met die van experten en 

stakeholders. Het consulteren van experten en stakeholders behoorde niet tot deze 

opdracht maar we evalueerden wel de resultaten ervan. 

In hoofdstuk 5 beschrijven we hoe de participatie vorm kan gegeven worden in het 

verdere planningsproces. 

De bijlage bevat een samenvatting van de afzonderlijke focusgroepen, een lijst met 

knelpunten genoemd tijden de focusgroepgesprekken, een literatuurlijst en de namen van 

alle participanten (zowel die van de focusgroepen als experten en stakeholders) 



1 INLEIDING 

1.1 Het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen 

Het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen is een plan dat beschrijft hoe de mobiliteit in 

Vlaanderen er op lange termijn moet uitzien. Daarbij wordt er uitgegaan van vijf even 

belangrijke doelstellingen: 

1. Bereikbaarheid: belangrijke economische knooppunten zoals steden, havens, 

luchthavens en industriezones, maar ook diensten zoals de supermarkt, de dokter, het 

ziekenhuis en familie en vrienden moeten bereikbaar zijn en blijven. Die bereikbaarheid 

komt vaak in het gedrang door files, de slechte kwaliteit van bepaalde wegen en het soms 

weinig betrouwbare openbaar vervoer. 

2. Sociale rechtvaardigheid (toegankelijkheid): vervoer en verkeer moeten 

toegankelijk zijn voor iedereen. Elkeen moet efficiënt op zijn werk kunnen geraken, naar 

de film, een concert of de voetbal kunnen gaan, en op een aangename manier zijn 

vakantiebestemming kunnen bereiken. 

3. Veiligheid: er moet naar meer verkeersveiligheid gestreefd worden met zo weinig 

mogelijk verkeersslachtoffers. We moeten daarbij bedenken dat hoe meer en hoe sneller 

mensen zich verplaatsen, hoe groter het risico is op ongevallen. 

4. Leefbaarheid: de leefbaarheid van de gemeente en de buurt komt in het gedrang door 

drukke verkeerswegen en geluidshinder. 

5. Milieu: het verkeer mag zo weinig mogelijk schade toebrengen aan natuur en milieu. 

Afgedankte wagens zorgen voor een groeiende afvalberg, strooizout bij ijzel en sneeuw 

veroorzaakt bodemverontreiniging en uitlaatgassen zijn hier de grootste boosdoeners. 

Om deze vijf doelstellingen te bereiken, beschrijft het mobiliteitsplan maatregelen voor 

een toekomstig systeem van mobiliteit met de grootst mogelijke aandacht voor het milieu, 

de gezondheid en het welzijn. 

Tot nu toe lieten vooral experts (mobiliteitsdeskundigen, betrokken ambtenaren, 

onderzoekers) en belangengroepen (fietsersbond, voetgangersbeweging,...) hun stem 

horen over de problemen omtrent mobiliteit. Via focusgroepen willen we burgers aan het 

woord laten over de mobiliteit in Vlaanderen. Het is belangrijk dat ook de stem van de 

burger in het parlement wordt gehoord. 

1.2 Focusgroepen: methodiek 

1.2.1 Wat is een focusgroep? 

Een focusgroep is een onderzoekstechniek waarmee, door groepsinteractie, gegevens 

verzameld worden over een thema dat bepaald wordt door de onderzoeker (Morgan, 

1997). 

Focusgroepen hebben de volgende voordelen (Stewart, Shamdasani, 1990): 

• Ze leveren snel en goedkoop gegevens. 


1.2.2 Wie? 

1.2.3 Hoe? 


• De moderator kan direct interageren met de respondenten. 

• Er wordt gereageerd en verder gebouwd op antwoorden van andere respondenten 

(sneeuwbaleffect) en dit kan ideeën opleveren die in individuele interviews niet aan bod 

zouden komen. 

• Het is een flexibele methode: verschillende topics, verschillende individuen en een 

variëteit aan opstellingen is mogelijk. 

• Het kan gegevens opleveren van personen die minder geletterd zijn. 

• De resultaten zijn gemakkelijk te begrijpen, dit in tegenstelling tot statistische 

verwerkingen van enquêtes. 

• De focusgroepen kunnen door meerdere observators kritisch gevolgd worden. 

In een focusgroep komen een tiental burgers samen om over mobiliteit in Vlaanderen van 

gedachten te wisselen. Er is gekozen voor twaalf verschillende groepen die een specifieke 

geleding vormen in onze samenleving en ook specifieke problemen en ervaringen hebben 

met mobiliteit: 

• Huisvrouwen uit stedelijk gebied: 10 vrouwen uit Lokeren; 

• Huisvrouwen uit landelijk gebied: 4 vrouwen uit gemeenten bij Ieper; 

• 65-plussers uit stedelijk gebied: 7 mannen en 4 vrouwen uit Gent; 

• 65-plussers uit landelijk gebied: 12 mannen en 2 vrouwen uit landelijk gebied rond 

Hasselt; 

• Kansarmen uit stedelijk gebied: 6 mannen en 8 vrouwen uit Gent; 

• Jongeren: 12 mannen uit Gent en deelgemeenten van Gent; 

• 1-oudergezinnen en alleenstaanden: 7 mannen en 8 vrouwen uit Sint-Niklaas, Bornem, 

St. Pauwels, St. Gillis-Waas, Haasdonk, Sinaai, Waasmunster, Zele, Temse en Hamme; 

• Treinpendelaars uit stedelijk gebied: mensen die vanuit de stad vertrekken ongeacht 

voortransport: 4 mannen en 4 vrouwen uit Gent; 

• Treinpendelaars uit landelijk gebied: mensen die vanuit landelijk gebied vertrekken 

ongeacht voortransport:: 5 mannen en 3 vrouwen uit Putte, Nijlen, Gierle, Kapellen, 

Meerhout, Kalmthout, Geel en St. Eloois-Winkel; 

• Filependelaars: 6 mannen en 6 vrouwen uit Lochristi, Brakel, Herzele, Londerzeel, 

Erpe-Mere, Ninove, Gavere, Idegem, Asper en Gijzegem-Aalst; 

• Mindervaliden: 4 mannen en 8 vrouwen uit Gent, Meerdonk, Sint-Martens-Latem, 

Drongen, Asper, Lovendegem, Gentbrugge, Torhout en Koningshooikt. 

CIBE vzw, centrum voor overheidscommunicatie, selecteerde mensen voor de twaalf 

focusgroepen. Alle participanten kregen een inputdocument toegestuurd met informatie 



over het mobiliteitsplan, het doel van de focusgroep en wat er met de resultaten gebeurt. 

CIBE verzorgde eveneens de moderatie tijdens de focusgroepen. 

De moderator brengt het gesprek op gang en stelt een aantal gerichte vragen. Hij/zij zorgt 

ervoor dat het gesprek vlot verloopt en dat iedereen aan het woord komt. 

Op elke focusgroep waren ook twee onderzoekers aanwezig die zich niet in het gesprek 

mengden maar enkel de inhoud van het gesprek en het groepsproces evalueerden. 

Op de focusgroepbijeenkomst zelf werd eerst een inleiding gegeven over het 

mobiliteitsprobleem, het mobiliteitsplan en het doel van de focusgroepen. 

Daarna volgde een denkoefening waarbij iedereen op papier drie tot vijf knelpunten 

vanuit zijn/haar dagelijkse situatie noteerde. De knelpunten werden ondergebracht onder 

de vijf doelstellingen. Dit leverde een opsomming van persoonlijke probleemsituaties. Er 

werd gepolst naar oplossingen voor die knelpunten. De belangrijkste knelpunten werden 

verder bevraagd en waar relevant werden de dragende maatregelen toegelicht en bevraagd. 

Dit rapport brengt verslag uit over de twaalf focusgroepen. 


2 RESULTATEN VAN DE FOCUSGROEPEN 

2.1 Flexibiliteit versus rigiditeit 


We vullen ons leven alsmaar meer flexibel in. Werken, leren, zich ontspannen, winkelen,... 

zijn activiteiten die steeds minder verlopen volgens een vaste tijdsindeling. Ook in de 

economie wordt just-in-time produceren en leveren de regel. Verplaatsingen gebeuren 

daardoor steeds impulsiever en volgen dikwijls een patroon dat bestaat uit opeenvolgende 

trajecten waartussen allerhande activiteiten kunnen plaatsvinden. 

Het vervoersysteem volgt die trend naar meer flexibiliteit niet. De auto, in de reclame nog 

steeds aangeprezen als toppunt van vrijheid en flexibiliteit, loopt vast in het verkeer. 

Door haar rigiede organisatie is het openbaar vervoer niet afgestemd op wisselende 

ketenverplaatsingen. 

2.1.1 Knelpunten 

♦ De auto rijdt zichzelf vast 

Nog altijd biedt de auto het voordeel dat hij altijd voor gebruik klaar staat voor de deur, je 

precies brengt op de plek waar je heen moet, gebruikt kan worden als boodschappentas, 

als school- en vakantiebusje, als comfortabel vervoermiddel naar het werk: 

• Zo zit iemand liever met de auto en de radio aan in de file dan een half uur op de trein 

te moeten wachten. 

• Winkelen voor een heel gezin is onbegonnen werk met het openbaar vervoer.Je kan in 

de kleinere dorpswinkels winkelen, maar die zijn veel duurder dan de supermarkt. 

• Voor recreatieve verplaatsingen wordt vaak de auto gebruikt. Veel natuurgebieden en 

vakantiebestemmingen zijn immers niet bereikbaar met het openbaar vervoer; 

• Voor een afstand van meer dan 10 km is de auto het gemakkelijkste vervoermiddel. 

Men wil de auto daarom niet kwijt. Toch groeit het bewustzijn van een realiteit die niet 

strookt met de reclame. Je vertrekt wel met de auto, maar wanneer kom je aan? En als je 

tenslotte arriveert, hoe raak je van je wagen af? Files en wegenwerken doen de 

gemoederen hoog oplaaien, parkeerproblemen zijn de oorzaak van veel frustratie. 

Over files: 

• Tijdens de spitsuren begint de file meestal reeds op de afrit van de autostrade. 

Sommigen laten daarom moegetergd de auto staan en kiezen een ander vervoermiddel 

zoals trein of fiets. Anderen trachten de files te omzeilen door hun werkuren aan te 

passen of via sluipwegen te rijden. 

Over wegenwerken: 

• De wegenwerken duren te lang en moeten beter op mekaar afgestemd worden: niet 

tegelijkertijd aan alternatieve wegen werken want dan worden sommige plaatsen 

onbereikbaar; 



• Men zou wegenwerken 's nachts moeten uitvoeren zodat er weinig hinder is voor het 

woon-werkverkeer ’s morgens; 

• Waarom voert men blokrijden niet in bij wegenwerken aan de autostrade, zoals in de 

zomer voor het verkeer naar zee? 

• De omleidingen zijn vaak te ver. De omleidingswegen kunnen het zwaar verkeer niet 

aan en gaan daardoor ook stuk; 

• Fietsers laat men vaak nog passeren bij wegenwerken hoewel dat dikwijls niet echt 

mogelijk is. 

Over parkeerproblemen: 

• Het parkeren van de auto kan nog maar zelden dichtbij de plaats waar men moet zijn. 

Dit zorgt in vergelijking tot het gebruik van andere vervoermiddelen voor extra 

tijdverlies en frustratie. 

• Er is een gebrek aan parkeerplaatsen in de centra van de steden. Het zoeken naar een 

parkeerplaats verhindert het vlotte verkeer in de stad. Door het beperken en duurder 

maken van het aantal parkeerplaatsen in het stadscentrum verschuift het probleem naar 

de rand van de stad waar wildparkeren (dubbel parkeren, parkeren op voet-, fietsen 

zebrapaden) de regel wordt. 

• Parkeren aan de school zorgt voor een enorme drukte en onveiligheid. 

• De bescherming van het parkeerrecht met bewonerskaarten is een goed idee, als deze 

gratis zijn. Maar het is jammer dat mensen hun voortuintjes plaveien om er hun auto te 

kunnen zetten. 

• Personen met een handicap hebben zeker te lijden onder de volgeparkeerde 

stadscentra In principe hebben zij voorbehouden plaatsen maar die worden meestal 

ingenomen door anderen. De huidige norm van 4% voorbehouden parkeerplaatsen is 

onvoldoende en beantwoordt niet aan de Europees vereiste norm van 25 %. Deze 

voorbehouden parkeerplaatsen zijn vaak niet goed aangelegd, ze mogen immers niet 

allemaal naast elkaar liggen omdat er dan niet genoeg ruimte is om een rolstoel naast de 

auto te zetten. 

♦ Een star openbaar vervoersysteem 

In de focusgroepen wijt men de starre organisatie aan twee zaken: 

• Ten eerste is de dienstregeling niet aangepast aan impulsieve verplaatsingen en aan 

ketenverplaatsingen met verschillende types van vervoer. 

• Ten tweede is het gevolgde parcours niet afgestemd op de bereikbaarheid van een 

diversiteit aan activiteiten die zowel geconcentreerd aanwezig zijn in de stad als 

wegens hun functie gelocaliseerd zijn op specifieke plaatsen buiten de stad. 

Het openbaar vervoer zit tijdens de spits tevens mee vast in de files omdat het geen 

voorrang krijgt. 

Over rigiditeit van de dienstregeling: 

Er is kritiek op de onregelmatige frequentie van het aanbod aan openbaar vervoer (spitsversus 

daluren; dag versus avond; werkdagen versus weekends/vakantieperiodes): 



• Het beschikbare materieel moet beter afgestemd zijn op de spits en buiten de spits. 

Tijdens de spits is de aangeboden capaciteit te klein, er moet meer materiaal worden 

ingezet zoals meer dubbeldektreinen. Buiten de spits is de frequentie dikwijls te laag, 

bijvoorbeeld voor huisvrouwen die boodschappen willen doen of 65-plussers die 

buiten de spits willen reizen. Buiten de spits zie je soms grote harmonicabussen 

rondrijden met bijna geen passagiers op. Voor het lokaal verkeer zou men dan ook 

beter kleine busjes inleggen. 

• Verder is er te weinig openbaar vervoer 's avonds en 's nachts, zij het voor 

avondwerk of ontspanning (uit eten, naar de film, een voetbalwedstrijd of een concert): 

met het openbaar vervoer geraak je zelden terug thuis. En wie heel vroeg in de ochtend 

naar z’n werk moet, kan dat niet met het openbaar vervoer. 

• Ook in het weekend zijn er te weinig verbindingen, want in deze flexibele tijden 

werken velen dan gewoon door of zijn dan net qua verplaatsingen het actiefst. 

Er stelt zich een afstemmingsprobleem van de verschillende types openbaar vervoer op 

elkaar en van het openbaar vervoer op de uren van diverse activiteiten: 

• De afstemming tussen bus en trein moet beter kunnen. Lange wachttijden zijn nu 

onvermijdelijk. Stakingen en vertragingen hebben een cumulatief effect. Het begint 

ergens met een minuut vertraging maar de rest van je tijdschema loopt dan ook mank. 

De gebrekkige stiptheid doet dus de erg nipte overstappen maar al te vaak in ’t 

honderd lopen. 

• Voorts zijn scholen moeilijk bereikbaar omdat de uren van de lijnbussen niet 

afgestemd zijn op de uren van de school.Ook voor industrieparken geldt dat het 

aanbod beter moet aansluiten op de vraag. 

Over rigiditeit van het parcours: 

Het openbaar vervoer speelt te weinig in op de ontsluiting van de landelijke gebieden: 

• De klassieke verbindingen tussen de grote economische knooppunten zijn goed 

georganiseerd De ontsluiting van landelijke gebieden daarentegen vormt een groot 

probleem. Het openbaar vervoer wordt in deze gebieden verwaarloosd. Er zijn geen 

vlotte verbindingen tussen de stad en de periferie en verbindingen tussen dorpen 

onderling zijn praktisch onbestaande. Er is dikwijls maar een bus om de twee uur of er 

zijn maar een aantal bussen per dag. 

Een aantal activiteiten zijn niet of moeilijk bereikbaar met het openbaar vervoer zoals: 

• Ziekenhuis, gemeentehuis en OCMW. 

• Vakantie- en vrijetijdsbestedingen. 

• Scholen omdat de lijnbussen niet aan de school stoppen, of omdat de schoolbus, 

ingelegd door de school zelf, niet in alle omliggende gemeenten komt om concurrentie 

tussen scholen onderling te vermijden. 

• Ook de grote administratieve diensten trekken de stad uit waardoor hun 

bereikbaarheid verkleint. 

• Kansarmen en personen met een handicap moeten geregeld een job weigeren omdat ze 

niet op de werkplaats geraken met het openbaar vervoer. 



2.1.2 Oplossingen 

♦ Selectief gebruik van de auto 

De auto in meer gevallen thuis laten, of maar voor korte trajecten gebruiken, of de auto 

met anderen delen, ziet men zitten als aan volgende voorwaarden voldaan is: 

• Met de auto tot aan het station, waar voldoende, veilige en betaalbare parkings zijn om 

met de trein verder naar het werk te gaan. 

• Voldoende parkings aan de rand van de stad en vervolgens goede verbindingen naar 

het centrum met het openbaar vervoer. 

• Het thuiswerken stimuleren gedurende één of twee dagen per week. 

• Inleggen van regelmatige streekbussen voor verbindingen tussen de dorpen. 

• Inleggen van snelbussen tussen de periferie en het stadscentrum. 

• Openbaar vervoer de klok rond tegen democratische prijzen. 

• De werkgeversbijdrage voor woon-werkverplaatsingen met het openba ar vervoer of 

de fiets, is een goede reden om de auto te laten staan. Daarnaast zou het aantal door de 

werkgever vergoede autokilometers kunnen beperkt worden. 

Waarom carpoolen moeilijk aanslaat: 

• Mensen zijn gehecht aan de eigen auto, ze willen niet samenrijden; 

• De vrijheid die men verwerft met glijdende werktijden wordt beperkt door rekening te 

moeten houden met de werkorganisatie van iemand anders. 

• Een onveiligheidsgevoel zoals bij lifters: je weet soms niet met wie je samenrijdt. 

• Carsharing (met meerdere gezinnen eigenaar zijn van één auto) kan werken als het zeer 

lokaal (in de eigen straat, het eigen dorp) georganiseerd wordt. Er zijn al mensen die 

hun auto ten dienste stellen van de buren in de eigen straat. 

♦ Ketenverplaatsingen flexibel organiseren 

De idee van een goede organisatie van ketenverplaatsingen met verschillende 

vervoermiddelen (fiets, trein, bus, auto) in plaats van rechtlijnig van A naar B, komt 

meermaals in de focusgroepen bovendrijven. Niet dat men graag drie keer overstapt, met 

lange wachttijden tussendoor maar een alternatief is: 

• Met de auto, de fiets of de bus naar het station. Vervolgens rijdt de trein enkel tussen 

de grote centra en hoeft niet meer overal te stoppen. 

• Dit veronderstelt goede busverbindingen die de mensen van en naar een centraal 

station brengen. Op de bussen moeten er dan meer stops zijn. Haltes op verzoek 

kunnen een oplossing zijn. Om zulk’n flexibel systeem ook in afgelegen gebieden te 

introduceren, kan men belbussen inleggen, die enkel rijden als passagiers op voorhand 

bellen. Busbanen, die bussen voorrang geven, kunnen ervoor zorgen dat de bus beter 

kan concurreren met de auto wat betreft reistijd. 

• De afstemming tussen de dienstregelingen van trein, tram en bus moet verbeterd 

worden. Nu zijn lange wachttijden onvermijdelijk. 



• Om zulke ketenverplaatsingen meer comfortabel te maken, moet men aan de stations 

meer en betere fietsenstallingen en autoparkings voorzien. Het station lijkt nu wel een 

fietsenkerkhof door gebrek aan stallingen. Er zijn bewaakte fietsenstallingen nodig aan 

democratische prijzen. 

• Dit alles vereist goede en voor iedereen toegankelijke informatie per regio en in de stad 

over nummers, routes, uurregelingen, tarieven van alle openbaar vervoermiddelen. 

(Misschien een detail, maar toch belangrijk om mee te nemen: iemand vond geen 

eenduidige informatie over kostprijs en voorwaarden van het gebruik van de vouwfiets 

op de trein). 

2.2 Toenemende druk versus verplaatsingscomfort en leefbaarheid 

Er is een discussie aan de gang over de prioriteiten in ons leven. Zal de productiviteit en 

de materiële rijkdom verder worden opgedreven of zal er meer aandacht zijn voor 

onthaasting en levenskwaliteit? Dat debat speelt ook door in de eisen die worden gesteld 

aan het mobiliteitssysteem. Met toenemende productiviteit gaan meer en langere 

verplaatsingen en een grotere tijdsdruk op die verplaatsingen gepaard: met twee gaan 

werken, de kinderen op tijd naar de school of crèche brengen en afhalen, met zijn allen in 

dezelfde periode op vakantie, just-in-time leveren,... Het huidige mobiliteitssysteem drijft 

deze stress nog op en loopt vast in de files, de ongevallen en de verkeersaggressie, wat 

tenslotte contraproductief werkt. 

In de focusgroepen is de vraag gesteld naar een andere organisatie van mobiliteit waarbij 

efficiëntie kan samengaan met comfort, leefbaarheid en veiligheid. 


♦ Stress tijdens de woon-werkverplaatsing 

• Het niet in een redelijke tijd op het werk geraken, wordt als een probleem ervaren. Er 

gaat teveel energie zitten in de verplaatsing naar het werk, tijd die beter voor het werk 

zelf zou renderen. 

• Gaan wonen waar je werkt, is niet voor iedereen weggelegd. Trouwens ook op het 

werk wordt er verwacht dat je flexibel bent en zonder werkzekerheid is het niet 

interessant om te verhuizen. Ook de hoge registratierechten bij de aankoop van een 

huis zijn een rem op verhuizen. 

♦ Comfort op het openbaar vervoer 

Over trams en bussen: 

• Op de tram of bus zit je tijdens de spits te dicht op mekaar gepakt. Hierdoor kom je 

gestresseerd aan op je bestemming. Er is ook te weinig plaats voor schooltassen. Kon 

je die vroeger niet omhoog zetten? Met kinderen, een kinderwagen en zakken kan je 

moeilijk gebruik maken van het openbaar vervoer. In sommige bussen bestaan 

opbergplekken voor bagage vooraan aan de opstap. Spijtig genoeg hebben bendes zich 

al gespecialiseerd in het leegroven van die bagageplaatsen. 

• De glazen wand rond de trambestuurder zorgt ervoor dat er geen communicatie 

mogelijk is. Een visueel gehandicapte weet dan niet op welke tram hij/zij zit. Daarbij 

komt dat chauffeurs van De Lijn een verbod hebben om met de passagiers te spreken 

uit veiligheidsoverwegingen. 



Over de trein: 

• Op goede trajecten waar comfortabele treinen worden ingezet, wordt de trein als een 

zeer efficiënt vervoermiddel gezien. Je kan er lezen, werken, slapen, iets drinken of een 

babbeltje doen. 

• Op de andere trajecten wordt het rechtstaan in de trein als een groot nadeel 

beschouwd. Het drummen bij het opstappen wordt daardoor alsmaar agressiever. 

• De inrichting van de trein is ondoordacht. Met kinderwagens of rolstoelen geraak je 

moeilijk op de trein. 

• Over de zetels in de trein bestaat er discussie. Sommigen vinden dat de luxezetels met 

de twee leuningen te veel plaats innemen. Je kan beter een bank maken waarop meer 

mensen kunnen zitten. Maar er zijn ook mensen die het juist wel belangrijk vinden om 

comfortabel te zitten (bijvoorbeeld omwille van gezondheidsproblemen of om te 

kunnen werken). 

• Sommige treinen zijn oud en vies. De vuilbakken zitten overvol. 

• Door promotie worden extra reizigers aangetrokken maar men moet zich afvragen of 

het openbaar vervoer dat aankan. Bij reservaties of in de vakantie worden de plaatsen 

van de pendelaars ingenomen door scholieren of grootouders met hun kleinkinderen. 

♦ Verkeer hindert de leefbaarheid van steden en buurten 

• Het verkeer tast de leefbaarheid in de steden aan. Treinen en doorgaand verkeer rijden 

soms dwars door de stad. De bebouwde kom wordt als hoofdweg gebruikt en veel 

straten zijn doortochten geworden. In de verkeersvrije straten mogen nog altijd fietsers 

en brommers passeren. 

• Het is niet interessant om met kinderen in de stad te wonen. Er komt teveel verkeer 

door woon- en speelstraten en er is te weinig speelruimte voor hen in de onmiddellijke 

omgeving van de woning. Ook de schoolomgeving kan gevaarlijk zijn door de drukte 

veroorzaakt door parkerende auto's. 

♦ Snelheidsduivels en verkeerscowboys 

Over mensen die mekaar roekeloos rijgedrag verwijten: 

• Automobilisten rijden te snel, vertragen niet aan drempels, stoppen niet aan 

zebrapaden, rijden door het rood licht, komen uit garages over het voet-of fietspad 

gevlogen,... 

• Buschauffeurs rijden te bruusk. Dit is zowel voor de passagiers als voor de voetgangers 

en fietsers op de weg gevaarlijk. Je hebt na het opstappen amper tijd om te gaan zitten. 

Oude mensen kunnen gemakkelijk vallen in de bus. Bussen gebruiken hun 

richtingaanwijzers te kort en rijden je van de baan. 

• Fietsers, en niet enkel de jeugdige fietsers, lappen het verkeersreglement aan hun laars. 

Fietsers misbruiken het statuut van ‘zwakke weggebruiker’ en denken dat ze nu alles 

mogen. ("De regel dat de fietser de zwakke weggebruiker is, gaat niet op. Ik voel me in 

mijn auto soms zwakker.") Tussen de zwakke weggebruikers zitten er veel 

‘verkeerscowboys’. Scholieren die in groep fietsen, rijden gevaarlijk. Fietsers zijn soms 

zelf de oorzaak van ongevallen. Ze rijden met te veel naast elkaar en hinderen het 

autoverkeer. Ze rijden op het voetpad en steken blind de weg over. Ze weten waar ze 

voorrang hebben en kijken op die plaatsen niet meer uit. 



♦ En milieu dan? 

Wanneer we het hebben over het verbeteren van de levenskwaliteit zouden we denken dat 

het milieu de burger zorgen baart. Toch wordt er in de focusgroepen weinig over 

gesproken. Men vindt dit thema niet onbelangrijk maar het weegt niet op tegen de andere 

problemen. 

Als milieuproblemen vermeldt men voornamelijk: 

• Luchtvervuiling in steden en op verkeersknooppunten. 

• Er komen alsmaar meer astmapatiënten bij. 

• Schade veroorzaakt door strooizout. 

• Lawaaihinder. 


♦ Openbaar vervoer moet comfort en veiligheid uitspelen als troef 

Vooral de trein, zo vindt men, kan de concurrentie aan met de auto, mits er voldoende 

geïnvesteerd wordt in comfort en veiligheid, zoals: 

• Voldoende capaciteit zodat men niet hoeft recht te staan. 

• Een meer doordachte inrichting, zodat je met kinderwagen, bagage en rolstoel 

makkelijk op de trein raakt: een wagon met een laag platform en met lussen om zich 

aan vast te houden en enkel banken aan de zijkanten, zou hiervoor een oplossing 

kunnen bieden. 

• Opeisbare plaatsen voor personen met een handicap in elke wagon, ook herkenbaar 

voor visueel gehandicapten. 

• Goed zitcomfort, een tafeltje om te lezen of te werken, bedeling van koffie en andere 

drank. 

• Op trams en bussen zou er, naast een chauffeur die zijn aandacht op de weg richt, nog 

een persoon aanwezig moeten zijn die zich met de passagiers bezig houdt. 

♦ Meer energie voor werk dan voor verplaatsing 

• Sommigen vinden de bereikbaarheid van hun werk zo belangrijk dat ze overwegen om 

ander werk te zoeken. Anderen zullen, wanneer ze van werk (moeten) veranderen, de 

woon-werkafstand als voorwaarde bij hun keuze in rekening brengen. Ook de 

mogelijkheid om af en toe thuis te kunnen werken, speelt mee bij de keuze voor ander 

werk. 

• Voor mensen die willen verhuizen en dichter bij hun werk gaan wonen, zouden de 

registratierechten kunnen verlaagd worden. 

♦ Vrijwaren van de woonfunctie in de stad 

• Meer verkeersvrije straten in het centrum. Hier moet men wel rekening houden met 

het feit dat gehandicapten tot in de stadskern moeten kunnen geraken. 

• In de verkeersvrije zone ook geen fietsers en bromfietsen toelaten. 

• In de vakantie de straat één dag per week afsluiten voor verkeer. 



• Bij het binnenkomen van de stad moet de snelheid beperkt worden tot 30 km/u. 

♦ Veilige inrichting van wegen 

Over ronde punten: 

• Ronde punten zijn gevaarlijk voor visueel gehandicapten. Er zijn visueel gehandicapten 

die op de bus stappen voor het rond punt om direct achter het rond punt weer af te 

stappen. 

• Vrachtwagens en bussen kunnen niet draaien op de ronde punten waardoor ze met 

hun carrosserie over het fietspad komen. 

Over kruispunten: 

• Kruispunten waar auto's mogen afslaan zijn gevaarlijk. Er moet een apart licht zijn 

voor auto's die afslaan en auto's die rechtdoor rijden. Het is veiliger als er geen auto's 

afslaan terwijl voetgangers en fietsers oversteken. Een andere oplossing, voor fietsers 

althans, is het voorzien van een strook voor fietsers vóór het verkeerslicht. 

• Kruispunten zonder lichten zijn levensgevaarlijk. Bij het oversteken van een 2vaksbaan 

stopt de eerste file auto's maar de auto's op het tweede rijvak blijven 

doorrijden. Soms zijn er voor de auto’s wel en voor de voetgangers geen lichten. Je 

moet dan kijken wanneer het voor de auto's rood is om te kunnen oversteken. 

• Kruispunten zoveel mogelijk vervangen door rotondes want dikwijls worden de lichten 

genegeerd. 

Over zebrapaden: 

• Zowel de voetganger als de chauffeur moet meer alert zijn aan zebrapaden. 

• De tijdsspanne om op een zebrapad over te steken is soms te kort. 

• Er moeten meer zebrapaden komen. Het kost de gemeente niets en het brengt 

duidelijkheid voor kinderen. 

Over fietspaden: 

• Meer fietspaden, ook fietssnelwegen aanleggen. 

• Fietspaden van de rijweg afschermen met een berm of struiken. 

• Oversteekplaatsen (als het fietspad van de ene kant van de weg naar de andere kant 

wordt verlegd), veiliger maken. 

• Fietspaden beter onderhouden (blikjes en flesjes erop, glas van ongevallen, onkruid, er 

wordt niet gestrooid in de winter). 

♦ Streven naar een continue verkeersstroom 

De meesten zijn het erover eens dat de snelheid verlaagd moet worden. Dit zou zoveel 

mogelijk moeten kunnen gebeuren op een manier dat er meer gereden wordt dan dat er 

stilgestaan wordt (een continue verkeersstroom aan een lagere snelheid): 



• Men pleit voor een flexibele snelheidsbeperking waarbij de opgelegde snelheid op een 

bepaalde plaats of in een bepaalde straat kan variëren naargelang het moment van de 

dag (bv. in de schoolomgeving) . 

• Lichten moeten beter afgestemd zijn op elkaar en op de rij auto’s die ervoor staat te 

wachten. 

• Volgens sommigen hinderen fietsers de doorgang van het verkeer in het stadscentrum. 

Sommigen stellen daarom een fietspoolparking aan de rand van het centrum voor. De 

scholieren kunnen dan met de fiets naar die parking rijden (of er afgezet worden met 

de auto) en dan met een busje naar de school gebracht worden. Anderen vinden 

daarentegen dat het juist goed is dat fietsers voluit op de weg fietsen, want hierdoor 

moet de mentaliteit van de automobilisten wel veranderen. 

• De huizen zouden in woonwijken moeten gegroepeerd staan, waar lage snelheden 

gelden (30 km/u.). Enkel hier horen bloembakken en drempels als snelheidsafremmers 

thuis. Vanuit de woonkern is er één verkeersas naar de grote weg en van daaruit 

vertrek je naar je werk. Je moet dan maar één keer wachten om op de grote weg te 

geraken en de bus moet ook maar één keer aan elke woonwijk stoppen. Vanaf daar, 

moet je kunnen doorrijden. 

♦ Het milieu vrijwaren 

• Stimuleren van alternatieve energiebronnen. 

• Terugnameplicht van oude wagens door de autofabrikant. 

• Waterwegen gebruiken voor personenvervoer. 

• Strooizout vervangen door een soort zand. 

• Afval van autobanden gebruiken voor de bekleding van stenen randen. 

• Verlichting enkel op open afritten. 

2.3 Gelijkheid op de weg 

Keuzen in een mobiliteitsbeleid zullen een impact hebben op de sociale (on)gelijkheid. In 

een maatschappij waarin men ijvert om elkeen toegang te verlenen tot de virtuele 

informatiesnelweg kan het niet dat mensen uitgesloten worden van de voorhanden zijnde 

transportmiddelen om zich te verplaatsen naar voor hen belangrijke contacten en 

bestemmingen. Daarbij zal een beleid dat inspeelt op specifieke mobiliteitsbehoeften van 

bepaalde doelgroepen ook een meerwaarde opleveren voor het globale mobiliteitssysteem 

als sociaal gebeuren. 


♦ Vervoersarmoede 

Hoe bereikbaar zijn de haltes van trams en bussen en de stations? 

• Voor 65-plussers en personen met een handicap is de afstand tot de bushalte of het 

treinstation vaak te groot. In landelijke gebieden wordt dit soms opgelost door het 

inleggen van een belbus maar die moet vooraf gereserveerd worden en rijdt maar tot 

de late namiddag. 



• De stations zelf zijn dikwijls moeilijk of niet toegankelijk voor deze groepen (bv. geen 

roltrappen, geen toegang voor rolstoelgebruikers). 

Hoe toegankelijk is het openbaar vervoer? 

• Personen in een elektrische rolstoel raken niet op bussen en trams. 

• Als je als persoon met een handicap de trein wil nemen, moet je op voorhand 

reserveren. Je mag in bepaalde gevallen ook niet alleen reizen. 

• Wachthokjes zijn dikwijls niet aangepast aan personen met een handicap (te klein, niet 

bereikbaar, de tabellen hangen te hoog). 

• Dikwijls is de opstap voor trein, tram of bus te hoog voor 65-plussers, personen met 

een handicap en moeders met kinderwagens. 

• Het ongelijke comfort tussen klasse 1- en klasse 2-rijtuigen is niet meer van deze tijd. 

Op de spitsuren is klasse 1 vrijwel leeg, terwijl klasse 2 overvol zit. Bij de nieuwe 

treinen is het comfort tussen de klassen sowieso vergelijkbaar. 

Hoe toegankelijk is de informatie over de dienstregelingen? 

• De loketfunctie is enorm belangrijk voor visueel gehandicapten. De glazen wand rond 

de trambestuurder zorgt er echter voor dat er geen communicatie met de passagier 

mogelijk is. Een onbemand station zorgt eveneens voor problemen. 

• Soms is de informatiestand met de dienstregelingen niet te bereiken met het openbaar 

vervoer (bv. op een industrieterrein) of enkel bereikbaar met een interzonaal 

telefoonnummer. 

• Waarom wordt de HST in 3 talen aangekondigd en krijgt men amper informatie over 

L-treinen, zelfs als er vertraging is? 

Over de prijs: 

In het algemeen vindt men het openbaar vervoer te duur: 

• Dit geldt vooral voor sporadische gebruikers. Zelfs met speciale dagtriptickets blijft het 

duur. Een uitstap met de kinderen blijft voordeliger met de wagen. 

• Vooral mensen met een laag inkomen zijn benadeeld door de hoge prijzen. Zij kunnen 

zich geen recreatieve uitstappen veroorloven. 

• Mindermobielen vinden de belbus en de mindermobielencentrale te duur. 

Blijkt dat het terugbetalen van het woon-werkverkeer door de werkgever een belangrijke 

stimulans vormt voor het gebruik van het openbaar vervoer. 

Tegenover het huidige reductiesysteem hadden burgers de volgende kritiek: 

• Kinderen jonger dan 12 jaar kunnen gratis gebruik maken van het openbaar vervoer 

maar zij gaan dikwijls naar een school in de buurt en maken weinig zelfstandig gebruik 

van het openbaar vervoer. Kinderen ouder dan 12 kunnen die reductie beter 

gebruiken. De jongeren tussen 12 en 25 jaar is de groep die nu het meest opbrengt 

voor het openbaar vervoer. 



• Uitkeringsgerechtigden van het OCMW zijn niet blij met het nieuwe systeem waardoor 

zij nu ook 40 BEF betalen voor een busrit maar een half uur langer mogen reizen. 

• Voor personen met een handicap wordt het type van reductie toegekend in functie 

van de handicap, wat heel wat rompslomp inhoudt. 

• 65-plussers kunnen voor 100 BEF met de trein rijden. Zij vinden dat die reductie moet 

uitgebreid worden naar 60+ of zelfs naar alle gepensioneerden ongeacht hun leeftijd. 

Het komt voor dat de partner nog geen 65 is en dan worden lange verplaatsingen met 

het openbaar vervoer onvoordelig. 

• Moeders die ervoor kiezen om thuis te blijven voor de opvoeding van hun kinderen, 

vinden dat ze gratis van het openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken. 

Er leeft veel onduidelijkheid over prijzen en formules: 

• Zo bestaat er voor De Lijn een dagticket aan 115 BEF, maar wie weet daarvan? 

• Ook het bonussysteem voor mensen met een abonnement is onvoldoende bekend 

gemaakt. 

♦ Kost van de auto 

Vooral de extra verplichtingen maken de auto duur voor bepaalde groepen: 

• Voor men met de auto mag rijden moet men het rijexamen afleggen, wat een grote 

kost is. 

• Rijtaks, autoverzekering en brandstofprijzen bemoeilijken de aankoop van een auto 

voor kansarmen. Zij die over een firmawagen beschikken moeten die kosten niet 

dragen en rijden volgens sommigen daarbij dikwijls nog onverantwoord (te veel rijden 

en onveilig rijden, de wagen is toch gratis). 

• Het boetesysteem is sociaal onverantwoord. Rijkeren kunnen die boetes makkelijker 

betalen. 

• Ondergrondse parking en parkings in het stadscentrum duur maken heeft voor gevolg 

dat minderbegoeden moeten uitwijken naar de rand om te parkeren. 

♦ Niet luisteren naar specifieke ervaringskennis van doelgroepen 

Blijkt dat zij die de maatregelen formuleren dikwijls weinig beroep doen op de specifieke 

ervaringskennis van bepaalde groepen. Dit valt misschien vooral op daar waar mobiele 

mensen dikwijls fouten maken wanneer ze in de plaats van personen met een handicap 

beslissingen nemen. 

• Men kan geen gebruik maken van de mindermobielencentrale als er iemand in het 

gezin over een wagen beschikt, ook al wordt deze niet gebruikt door de persoon met 

een handicap; indien het gezin over een aangepaste wagen beschikt, mag deze enkel in 

functie van de persoon met een handicap gebruikt worden. 

• Voorbehouden parkeerplaatsen zijn slecht ingericht. 

• De briefwisseling van het Vlaams Fonds en de overheid zou in een vorm opgestuurd 

moeten worden die leesbaar is voor visueel gehandicapten (braille, groot lettertype, email, 

cassette,...), dit ter bescherming van hun privacy. 



• Personen met een handicap hebben dikwijls begeleiding nodig wanneer zij het 

openbaar vervoer gebruiken. De treinwachters zijn hiervoor niet voldoende opgeleid. 


♦ Een beter openbaar vervoer voor iedereen 

Wanneer specifieke groepen aandringen op een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid 

van het openbaar vervoer en op een uitbreiding van de verlaging van de tarieven op een 

doorzichtige manier, dan komt dit de kwaliteit van het openbaar vervoer ten goede voor 

iedereen: 

• Reducties moeten uitgebreid worden naar meer groepen. Het openbaar vervoer moet 

goedkoper worden voor iedereen. 

• Maak de reducties van de tarieven doorzichtig en eenvoudig. 

• Maak van taxi's een openbaar vervoermiddel dat betaalbaar is. 

• Schaf de klasse-indeling op de treinen af. 

• Wat betreft de toegankelijkheid van de voertuigen: een gelijkgrondse voertuigbodem 

kan voor sommigen een oplossing betekenen maar een visueel gehandicapte verliest 

hierdoor oriëntatie. Een bodem op 2 cm lijkt een goed compromis voor alle 

gebruikers. 

• Voorzie in elke halte leesbare informatie over de dienstregeling die op een eenvoudige 

en consistente manier is opgesteld (is niet enkel voor visueel gehandicapten belangrijk). 

Een alternatief voor de tabellen is een signalisatie met rode lichtjes zoals bij de tram. 

♦ Extra autokosten sociaal eerlijker verdelen 

Hoe autobezit voor elkeen mogelijk maken? Vertrekkend van de optie om een meer 

selectief autogebruik te bevorderen wil men vooral de extra kosten (rijbewijs, tax, 

verzekering, boetesysteem) sociaal eerlijker verdelen. Maar over hoe dat moet gebeuren, 

bestaat discussie. 

Over het boetesysteem: 

• Sommigen willen het rijbewijs laten intrekken bij ernstige en herhaalde overtreding, 

anderen willen de boete laten berekenen naar het financiëel vermogen van de 

overtreder. Nadeel is dan weer dat men van iedereen het inkomen moet kennen. 

• Jongeren vinden dan weer de boetes voor overtredingen met de brommer te streng. 

Over rekening rijden: 

• Rekening rijden is volgens sommigen geen oplossing. De brandstofprijs stijgt nu ook 

en er wordt niet minder gereden. Er zijn mensen die niet anders kunnen dan de wagen 

gebruiken en die worden dan gestraft. Door het gebruik van de auto duurder te maken, 

creëer je een klassesysteem. Anderen daarentegen vinden dat rekening rijden ingevoerd 

moet worden. Het rijden zelf moet duurder worden, zodat de mensen weten dat je 

voor een rit meer betaalt dan enkel de brandstof. 



♦ Gelijke behandeling van verschillende vervoermodi 

Ongelijkheid bestaat niet alleen tussen verschillende bevolkingsgroepen maar ook bij de 

behandeling van verschillende vervoermiddelen. 

• De fiets is nog altijd ondergeschikt aan koning auto wat o.a. blijkt uit het gebrek aan 

fietsenstallingen. 

• De bestaande fietspaden zijn slecht aangelegd of er zijn er zelfs geen. Ze worden 

eveneens slecht onderhouden. 

• Goederenvervoer en zelfs personenvervoer over het water moet gestimuleerd worden. 

♦ Meer participatie voor iedereen 

Wat misschien op het eerste zicht vooral opvalt voor de groep van gehandicapten, geldt 

voor alle groepen die op een eigen manier deelnemen aan mobiliteit: het is niet evident 

om als beleidsmaker keuzes te maken in hun plaats. Daarom is er nood aan inspraak van 

diverse groepen mobiliteitsgebruikers in een vroege fase in de beleidsvorming. 

2.4 Responsabilisering versus sturing van gedrag 

De trend naar een individualistische levensstijl, waarbij mensen hun leven op basis van 

eigen keuzes inrichten, staat soms haaks op een maatschappij waarin steeds meer geëist 

wordt van het publieke domein en van publieke voorzieningen. In de sfeer van de 

mobiliteit stelt zich dit dilemma volop: verkeer is bij uitstek een maatschappelijk gebeuren 

waar je in contact komt met andere weggebruikers, terwijl net daar ook tot uiting komt dat 

veel mensen zeer sterk vasthouden aan hun individuele vrijheid (de eigen auto niet 

opgeven, flexibel vertrekken en aankomen zoals het in het eigen dagschema past,...). Een 

doorgedreven individualisme zal dan ontsporen in roekeloos rijgedrag en verkeersagressie. 

In de focusgroepen is gediscussiëerd over manieren om dit ontspoorde gedrag bij te 

sturen. Sommigen leggen veel gewicht bij de responsabilisering van de burger, anderen 

zijn voorstanders van een sturing van dit gedrag door de overheid. 


♦ Mentaliteit en gedrag in het verkeer 

Over ontsporing van het gedrag in het verkeer: 

• Iedereen denkt: “als ik maar mag blijven rijden…”. Ons gedrag en onze mentaliteit 

zorgt voor problemen. 

• Mensen houden geen rekening meer met elkaar, ieder rijdt voor zich. 

• Verkeersaggressie is niet meer enkel een zaak van automobilisten, het komt voor bij 

alle weggebruikers. 

• Fietsers misbruiken de status van ‘zwakke weggebruiker’ en rijden roekeloos. 

• Buschauffeurs rijden agressief. 

• Er wordt steeds harder gedrumd bij het opstappen van de trein op het spitsuur. 



Discussie over ‘verkeerde’ verkeersopvoeding: 

• Opvoeding in de school helpt niet door de schuld van de ouders. Kinderen worden te 

veel gebracht naar hun bestemmingen door de ouders, zo leren ze zich niet in het 

verkeer bewegen. Als de kinderen uit de school zijn, zien ze bij hun ouders hoe het niet 

moet. 

• Anderzijds wordt opgemerkt dat ouders constant moeten wikken en wegen tussen het 

gebruik van de auto en de fiets, omwille van het gevaar op de weg. Ook krijgen ouders 

soms negatieve reacties van andere ouders omdat ze hun kinderen een stuk te voet 

laten gaan. Je moet tegenwoordig je kinderen voor de deur afzetten of je bent een 

slechte ouder. 

Er zijn veel vragen bij zin of onzin van bepaalde maatregelen, wat duidt op een gebrek 

aan informatie over de logica achter deze maatregelen, bijvoorbeeld: 

• Waarom mogen fietsers naast elkaar rijden? 

• Waarom minder parkeermogelijkheden in de stad? 

• Waarom zijn ondergrondse parkings duur? 


♦ Rijgedrag sturen door voertuigtechnologie 

Roekeloos rijgedrag aanpakken via technologie: 

ISA (intelligente snelheidsadaptatie) krijgt uiteenlopende commentaar. Dit is gedeeltelijk te 

wijten aan het gebrek aan duidelijkheid over wat dat systeem precies inhoudt en welke 

opties er mogelijk zijn. 

• Sommigen vinden dat de burger hierdoor wordt bestraft. Het is een inbreuk op de 

vrijheid, een soort 'big brother' systeem. Als je juist uit een file komt en je wil dat 

tijdverlies goedmaken door even door te rijden, kan dat niet. 

• Anderen geloven niet in ISA omdat men steeds manieren zal vinden om het systeem te 

saboteren. 

• Jongeren denken dat ISA agressiviteit zal uitlokken. 

• En wat doe je met voertuigen die van Duitsland of Nederland België binnenrijden? 

• Een snelheidsbegrenzing van 120 km/u op de autosnelweg heeft geen zin als er file is. 

• Men zou op alle auto's de maximale snelheid op 140 km/u kunnen zetten. 

• ISA is enkel bruikbaar wanneer de snelheid aangepast wordt aan de situatie. Men kan 

een sensor aanbrengen waardoor je auto vertraagt wanneer je een andere auto nadert. 

♦ Infrastructurele ingrepen 

Roekeloos rijgedrag aanpakken via snelheidsafremmende infrastructuur: 

Ook hierover zijn de meningen verdeeld. 

• Volgens sommigen zijn heuvels en bloembakken effectieve snelheidsremmers maar de 

plaatsing is heel belangrijk. 



• Anderen vinden bloembakken levensgevaarlijk. Er zijn al veel dodelijke ongevallen 

gebeurd door die bloembakken. De bloembakken staan soms te dicht bij mekaar. 

Trouwens niet iedereen wil zo een bloembak voor de deur want die wordt dan als 

vuilbak gebruikt. Het is ook niet altijd duidelijk wie er voorrang heeft aan de bloembak. 

• Hetzelfde geldt voor de poorten (wegversmallingen). Er moet tijdig gesignaleerd 

worden wie er voorrang heeft. De dikke snelheidsremmende lijnen op straat zorgen 

voor lawaai. Blokjes en verhoogde bermen zijn van een slechte kwaliteit en verzakken 

gemakkelijk. 

• Verkeersdrempels zijn soms te hoog. Het afremmen en terug optrekken zorgt zowel 

voor geluidshinder als luchtvervuiling Men moet wettelijk bepalen hoe een 

verkeersdrempel eruit moet zien. Nu hebben ze dikwijls niet het gewenste effect, men 

rijdt er te snel over. Een wildgroei van drempels moet vermeden worden. 

♦ Controles en boetes opdrijven 

Roekeloos rijgedrag aanpakken via repressie: 

• Met strengere controles, meer sporadisch want aangekondigde controles hebben geen 

zin. 

• Camera's zijn dikwijls defect. De mensen weten ook waar ze staan dus daar rijden ze 

voorzichtig. 

• Er moeten zwaardere boetes komen. 

• Processen worden te vaak geseponeerd. Als je in de USA te snel rijdt, laat de politie je 

stoppen langs de weg en moet je direct een boete betalen. Waarom kan dat hier niet? 

♦ Verkeerseducatie 

Roekeloos rijgedrag aanpakken via verkeersopvoeding, zowel aan jongeren als aan 

volwassenen: 

• De verkeersopvoeding zou ervaringsgericht moeten zijn zoals het DONNA-project 

rond drugs. Op school wordt er te weinig op gehamerd dat de kinderen zelf ook 

verantwoordelijk zijn op de baan. 

Verkeersopvoeding aan volwassenen zal vaak neerkomen op het motiveren van de 

gekozen maatregelen bij de bevolking. Nu blijkt dat velen niet weten waarom bepaalde 

maatregelen worden genomen. Een volgende stap is dan dat het beleid de argumenten bij 

de keuze van maatregelen ter discussie voorlegt aan burgers. 



3 VERWACHTINGEN VAN DE BURGER 

- Beter afstemmen en markeren van wegenwerken. 

- Hogere frequentie van het openbaar vervoer 's avonds, 's nachts en in het weekend. 

- Ontsluiting van landelijke gebieden door het openbaar vervoer. 

- Betere afstemming tussen verschillende openbaar vervoermiddelen. 

- Parkings aan de rand van de stad waar je kan overstappen op het openbaar vervoer. 

- Thuiswerk stimuleren. 

- Meer comfort in de openbaar vervoermiddelen. 

- Verlagen registratierechten bij aankoop van een woning. 

- Meer leefbaarheid in stadscentra en woonomgevingen. 

- Veiligere inrichting van rotondes, kruispunten, zebrapaden en fietspaden. 

- Streven naar een continue verkeersstroom. 

- Klasse 1 in treinen afschaffen. 

- Reducties voor het openbaar vervoer uitbreiden naar andere doelgroepen. 

- Duidelijke informatie over het openbaar vervoer. 

- Vervoermiddelen en haltes die toegankelijk zijn voor iedereen. 

- Juiste inplanting van snelheidsremmende infrastructuur (drempels, bloembakken,...). 

- Meer en strengere controles op overdreven snelheid en gevaarlijk rijgedrag. 



4 VERGELIJKING MET MENINGEN VAN EXPERTEN EN 

STAKEHOLDERS 

Vóór de consultatie van de burger d.m.v. de focusgroepen kregen experten en 

stakeholders de mogelijkheid om hun visie en kennis over mobiliteit door te geven aan de 

administratie. Er werd een tweedaagse meeting georganiseerd voor experten van 

verschillende disciplines. Daarnaast werden vertegenwoordigers van verschillende 

stakeholdergroepen geinterviewed. 

4.1 Doelstellingen 

Men heeft bij de bevraging van de experten en stakeholders eveneens het 

mobiliteitsverhaal gekaderd binnen de vijf doelstellingen bereikbaarheid, sociale gelijkheid, 

veiligheid, leefbaarheid, en milieu. 

Volgens de stakeholders situeert het bereikbaarheidsprobleem zich vooral binnen de 

economische sfeer. Zij stellen dat de concurrentiepositie van bedrijven wordt bedreigd 

door bereikbaarheidsproblemen. Er is sprake van een dreigende concurrentievervalsing 

omdat andere vervoersmodi dan het wegvervoer op allerlei manieren worden 

bevoordeeld, terwijl het wegvervoer wordt bestraft. Daarnaast is men van mening dat de 

privégebruiker wordt gediscrimineerd ten opzichte van de economische gebruiker. 

Daarom moet ook maatschappelijke bereikbaarheid (publieksvoorzieningen) opgenomen 

worden in de mobiliteitsdiscussie. De burgers omschrijven het bereikbaarheidsprobleem 

eerder vanuit hun eigen ervaring en leggen niet direct de link met de economie. Zo wijten 

zij het bereikbaarheidsprobleem vooral aan het overschrijden van de capaciteit op de 

wegen en het onvoldoende uitbouwen van het openbaar vervoernet. 

Vervoersongelijkheid wordt door de experten en de stakeholders minder belangrijk 

gevonden dan door de burgers. Door sommigen is gesteld dat dit maar een marginaal 

probleem is. 

Veiligheid is zowel voor experten en stakeholders als voor de burgers een belangrijk 

thema. Beide groepen verwijzen zowel naar de ontoereikende infrastructuur en 

voertuigtechnologie als naar het gedrag van de weggebruikers. Ook sociale onveiligheid 

komt bij beiden aan bod. 

Milieu en leefbaarheid zijn bij de experten en stakeholders als thema's niet zo 

onbelangrijk als bij de burger. Zij zijn ook beter in staat om voor milieuproblemen 

oorzaken aan te geven en oplossingen voor te stellen. Als problemen vermelden experten 

en stakeholders de CO2-uitstoot en het lozen van afvalolie door de scheepvaart. De 

burgers geven eerder de direct zichtbare gevolgen van milieuproblemen aan zoals de 

verhoging van het aantal astmapatiënten en de vervuiling in steden. 

4.2 Problemen 

Wat betreft het bereikbaarheidsprobleem stellen experten en stakeholders dat dit zich in 

de economische sfeer situeert. Schaalvergroting en segmentering maar ook het verlagen 

van de verplaatsingsweerstand door de relatieve daling van de vervoerskosten zijn 



oorzaken van het bereikbaarheidsprobleem. Burgers beoordelen het 

bereikbaarheisprobleem eerder vanuit hun dagelijkse ervaringen in het verkeer. 

Bij de veiligheidsproblemen merken experten en stakeholders naast objectieve 

onveiligheid ook subjectieve onveiligheid op. Subjectieve veiligheid t.g.v. technologische 

uitrusting (ABS, airbags,...) vormt een bedreiging voor de bestuurder. Men voelt zich 

hierdoor veiliger en durft dus meer risico's nemen. 

Voor de burger is sociale ongelijkheid een belangrijk probleem waarbij in eerste instantie 

aan de prijs van vervoer wordt gedacht. Experten en stakeholders vinden dit probleem 

minder belangrijk en wijten het aan de suburbanisatie (stedenvlucht), de marktwerking en 

de overmaatse aandacht voor de auto (de reclame benadrukt de maatschappelijke status 

van de auto). Volgens hen zijn maatregelen tegen vervoersongelijkheid niet noodzakelijk 

sociaal rechtvaardig. 

Volgens experten en stakeholders liggen de oorzaken van de problemen vooral bij het 

beleid. De verschillende visies op de mobiliteitsproblematiek zijn onvoldoende 

geïntegreerd. Er is een gebrek aan een lange termijn visie en er is te weinig continuïteit, het 

beleid mist ook consistentie en transparantie. De versnippering van de bevoegdheden 

blijft een zware dobber en het gebruikte instrumentarium is te veel gericht op 

symptoombestrijding. Ook ligt volgens hen de slechte ruimtelijke ordening mee aan de 

basis van de problemen.Toch leggen stakeholders en experten ook een 

verantwoordelijkheid bij de burger en ze zien de noodzaak in van een 

mentaliteitswijziging. 

4.3 Oplossingen 

Experten en stakeholders stellen dikwijls gelijkaardige oplossingsrichtingen voor als de 

burgers. Toch reiken experten meer concreet uitvoerbare oplossingen aan daar waar de 

burger eerder aangeeft wat er bereikt moet worden zonder te expliciteren hoe dat moet 

gebeuren. 

We kunnen stellen dat experten en stakeholders hun oplossingen toespitsen op het 

vervoersysteem, de prijs, het voertuig, nieuwe technologie en educatie. Deze oplossingen 

komen ook ter sprake in de focusgroepen. 

Wat betreft het vervoersysteem moet de infrastructuur geoptimaliseerd worden door 

selectieve uitbreiding en categorisering van het wegennet. Alternatieven voor het 

wegverkeer moeten daarbij versterkt worden. Burgers in de focusgroepen vermelden niet 

spontaan een vraag naar uitbreiding van wegcapaciteit. 

Het doorrekenen van de externe kosten en het afschaffen van de fiscale aftrekbaarheid 

van woon-werkverkeer zijn fiscale- en prijsmaatregelen die men nodig acht bij de 

oplossing van het mobiliteitsprobleem. Sommige burgers blijken ook in rekening rijden te 

geloven, anderen vinden dit sociaal onverantwoord. Experten vinden dat kortingen voor 

het openbaar vervoer op het inkomen van individuen moeten berekend worden en niet 

op de uitgaven van individuen aan het openbaar vervoer. 

Verder worden nog een aantal maatregelen genoemd die rechtstreeks verband houden met 

het voertuigenpark. Voertuigtechnische maatregelen zoals intelligent speed adaptation 

(ISA) moeten ingevoerd worden. Sommigen vinden zelfs dat de verkeersproblemen 

technocratisch opgelost moeten worden. In de focusgroepen blijkt dat de burgers niet 

open staan voor ISA, grotendeels door een gebrek aan technische informatie over de 

alternatieven die het systeem biedt. Zij denken namelijk onmiddellijk aan de strengste 



vorm van snelheidsbeperking waarbij het gaspedaal wordt geblokkeerd als men te snel 

rijdt. 

Ook over andere mogelijkheden die nieuwe technologie kan bieden bestaan er 

verschillende opvattingen tussen experts/stakeholders en burgers. Experts denken 

bijvoorbeeld dat telewerken en flexibele werktijden vervreemding in de hand zullen 

werken bij de werknemers. In de focusgroepen vindt men daarentegen dat telewerken 

gestimuleerd moet worden om het mobiliteitsprobleem op te lossen. 

Er worden ook maatregelen op het vlak van kennis en informatie genoemd. Er moet 

een maatschappelijk draagvlak gecreëerd worden waarbij duidelijke, objectieve en 

volledige informatie aan het publiek wordt gegeven. 

Experten en stakeholders stellen eveneens oplossingen voor die zich situeren binnen de 

wetgeving en reglementering rond mobiliteit. Zo zien zij mobiliteitsconvenanten als 

een zeer geschikt instrument voor het beleid. Er is volgens hen ook vraag naar 

bedrijfsvervoerplannen en naar vervoersregio's met convenanten. Ook de 

mobiliteitseffectrapportage (MOBER) wordt als een geschikt instrument voorgesteld. 

4.4 Besluit 

Uit deze eerste en zeer voorlopige toetsing van de bevindingen van experten en 

stakeholders aan de meningen van burgers in de focusgroepen, kunnen we afleiden dat er 

verschillen bestaan. Weliswaar zullen experten, stakeholders en burgers in veel gevallen 

dezelfde oplossingsrichtingen aangeven. Maar dat belet niet dat men het probleem soms 

verschillend definiëert, of een verschillend gewicht toekent aan bepaalde problemen, de 

verantwoordelijkheid voor een probleem bij andere actoren legt, andere oplossingen 

voorstelt, tegenstrijdige meningen heeft over bepaalde maatregelen, verschillende visies 

formuleert op de uitwerking van maatregelen. 

Er bestaat met andere woorden nog geen maatschappelijk draagvlak voor een geheel aan 

oplossingen en maatregelen. Om tot een breed gedeelde visie op problemen en 

oplossingen te komen, zal het daarom nodig zijn om tijdens de verdere concretisering van 

het planningsproces, mogelijkheden tot participatie verder te stimuleren (zie volgend 

hoofdstuk). 



5 SUGGESTIES VOOR PARTICIPATIE IN HET VERDERE 

PLANINGSPROCES 

5.1 Inleiding 

Een planningsproces doorloopt drie fasen: 

• Een verkenningsfase 

• Een beleidsformuleringsfase 

• Een uitvoeringsfase 

Tijdens de verkenningsfase van een planningsproces worden de op te lossen problemen 

en hun mogelijke oorzaken zo goed mogelijk in kaart gebracht. Het resultaat van deze fase 

moet een antwoord bieden op de vraag binnen welke voorwaarden en in welke richtingen 

er oplossingen moeten worden gezocht. 

In de beleidsformuleringsfase zullen realiseerbare en geaccepteerde oplossingen worden 

geformuleerd. Het resultaat van de beleidsformuleringsfase is de keuze voor een breed 

gedragen pakket van maatregelen om concrete beleidsdoelen te halen. 

Met het voorleggen van het Ontwerp Beleidsplan ‘Duurzame Mobiliteit’ aan het Vlaams 

Parlement is de verkenningsfase afgerond. In dat ontwerp beleidsplan is naar oplossingen 

gezocht binnen de voorwaarde dat aan vijf strategische doelstellingen moet worden 

voldaan (leefbaarheid, aandacht voor het milieu, sociale gelijkheid, veiligheid, 

bereikbaarheid). Deze doelstellingen dienen in het ontwerp plan als kader voor de in een 

duurzaam mobiliteitsscenario te overwegen maatregelen. 

In deze nota worden enkele suggesties gedaan omtrent het ontwerp van een 

participatieprocedure op maat van de komende beleidsformuleringsfase. Daarbij wordt 

maximaal verder gewerkt op wat er reeds aan consultatie plaatsvond in de 

verkenningsfase. 

5.2 Stand van zaken 

Voor het inventariseren van problemen, oorzaken en mogelijke oplossingen zijn in de 

voorbije planningsfase drie groepen geconsulteerd: 

• Deskundigen op het vlak van mobiliteit, van milieu- en sociale effecten (van 

universiteiten, administraties): via onderzoeksverslagen en expertenmeetings. 

• Stakeholders: via interviews. 

• Burgers: via focusgesprekken in verschillende doelgroepen. 

Elk van deze drie groepen is apart geconsulteerd. Dit biedt het voordeel dat elke actor op 

een specifieke manier kon benaderd worden om de eigen kennis en ervaring in te brengen. 

Meer specifiek wat betreft de consultatie van de burgers biedt deze aanpak twee 

voordelen: 



• Er is gekozen voor 12 doelgroepen, die elk vanuit een specifieke maatschappelijke 

situatie op een eigen manier deelnemen aan het dagelijkse verkeer. Aan deze groepen is 

gevraagd om vanuit hun dagelijkse ervaringen hun bekommernissen en oplossingen 

inzake mobiliteit aan te geven. Deze manier van werken, waarbij een minimum aan 

informatie in de groep is ingebracht over het ontwerp plan zelf (enkel de doelstellingen 

zijn kort aangegeven), kan in een eerste fase een goed beeld verschaffen van de 

percepties en prioriteiten die bij deze groepen leven. 

• Op die manier kunnen burgers vroeg in het planningsproces, namelijk in de fase van de 

opmaak van een ontwerpplan wanneer alle opties nog openliggen, een eigen inbreng 

leveren. 

Om in de beleidsformuleringsfase te komen tot realiseerbare en geaccepteerde 

oplossingen moeten nog twee vereisten vervuld worden waaraan tot nu toe in het 

planningsproces minder aandacht is besteed: 

♦ Eerste vereiste: 

Er moet gestreefd worden naar een gedeelde diagnose van problemen en mogelijke 

oorzaken en een gedeelde visie op relevante oplossingen. Uit een eerste toetsing van 

de bevindingen van experten en stakeholders met de resultaten van de focusgroepen, 

blijkt dat hier nog verschillen bestaan (zie ook hoofdstuk 3). Die verschillen komen tot 

uiting in: 

• het verschillend definiëren van het probleem; 

• een verschillend gewicht toekennen aan een probleem; 

• de verantwoordelijkheid voor een probleem bij andere actoren leggen; 

• andere oplossingen voorstellen, tegenstrijdige meningen hebben over bepaalde 

maatregelen, verschillende visies op de uitwerking van oplossingen. 

Burgers definiëren de problemen veeleer vanuit hun dagelijkse ervaringen in het verkeer. 

Terwijl experten en stakeholders het bereikbaarheidsprobleem vooral situeren in de 

economische sfeer en een directe link leggen met de concurrentiepositie van bedrijven, 

zullen burgers dat probleem omschrijven als het ergens moeilijk geraken omwille van de 

file of te weinig openbaar vervoer verbindingen. Terwijl experten en stakeholders het 

milieu- en leefbaarheidsprobleem al snel verbinden met CO2-uitstoot, geven burgers 

eerder de direct zichtbare gevolgen van milieuproblemen aan zoals de toename van het 

aantal astma-patiënten en de vervuiling in steden. 

Burgers zullen soms een verschillend gewicht toekennen aan bepaalde problemen in 

vergelijking tot experten en stakeholders. Experten en stakeholders hechten bijvoorbeeld 

minder belang aan vervoersongelijkheid dan burgers. Burgers daarentegen hechten minder 

belang aan de milieuproblemen omdat de gevolgen daarvan minder zichtbaar zijn dan de 

gevolgen van bereikbaarheids- of veiligheidsproblemen. 

Als in de discussie over verantwoordelijkheden het aandeel overheidsbeleid versus het 

individuele verkeersgedrag ter sprake komt, leggen stakeholders en experten de 

verantwoordelijkheid eerder bij het beleid, terwijl burgers ook een grote 

verantwoordelijkheid toeschrijven aan het individuele mobiliteitsgedrag. 

Ook in de discussie over oplossingen liggen er andere accenten. In grote lijnen zijn de 

aangeduide oplossingsrichtingen dezelfde, met één uitzondering: burgers brengen een 

uitbreiding van de wegcapaciteit als oplossing voor het bereikbaarheidsprobleem niet 

spontaan ter sprake. 



Experten zullen eerder concreet uitvoerbare oplossingen naar voor schuiven, terwijl 

burgers eerder aangeven wat er moet veranderen zonder te expliciteren hoe dat moet 

gebeuren. 

Er bestaan ook verschillende meningen tussen experten/stakeholders en burgers over zin 

of onzin van bepaalde maatregelen (vb. rekening rijden). 

Tenslotte leven er verschillende visies op de uitwerking van oplossingen, bv. maatregelen 

die steunen op nieuwe technologie (vb. ISA). 

♦ Tweede vereiste 

Tot nu is geen forum voorzien waar aanvullend aan de bevindingen van experten, 

stakeholders en focusgroepen, het brede publiek zijn mening kwijt kan. Nochtans zou 

elkeen die zichzelf als een betrokkene ziet in de dialoog (omdat hij/zij de directe gevolgen 

van de maatregelen ondervindt, of omdat men interesse heeft om mee te denken), een 

gelijke kans moeten hebben om actief deel te nemen aan het proces. Dit veronderstelt een 

ruime bekendmaking van de participatiemogelijkheden tijdens het vervolg van het 

planningsproces. Er moet actief gezocht worden naar de participatie van individuen, 

groepen en organisaties, met specifieke aandacht voor bepaalde minderheden. 

5.3 Een participatiestrategie voor de Beleidsformuleringsfase 

Zoals gezegd is het doel van deze fase: komen tot geaccepteerde oplossingen die 

daadwerkelijk kunnen gerealiseerd worden. Via participatie moet een prioritering 

aangebracht worden in de alternatieve maatregelen, op basis van hun haalbaarheid en te 

verwachten effecten. 

Om dit te bereiken stellen we een participatieproces in drie stappen voor. 

5.3.1 Een terugkoppeling van het resultaat van de verkenningsfase naar een ruim 

publiek. 

Het is belangrijk dat in deze fase de stand van zaken van het planningsproces ruim bekend 

wordt gemaakt en dat er naar een breed publiek toe gecommuniceerd wordt over de 

participatie-initiatieven tijdens het vervolg van het planningsproces. 

♦ Informatie en communicatie over het ontwerp beleidsplan zoals het nu voorligt 

Doel: 

Een breed publiek helpen om de aangesneden mobiliteitskwesties (problemen, oorzaken, 

oplossingen) te begrijpen. 

De publieke oordeelsvorming over deze kwesties stimuleren: commentaar verzamelen op 

de reeds voorgestelde oplossingsrichtingen door experten, stakeholders en focusgroepen. 

Input: 

Een informatienota, waarin de analyse van problemen en de door de drie geconsulteerde 

groepen voorgestelde oplossingen of maatregelen, op een bevattelijke, volledige en 

synthetische manier worden gepresenteerd. De nota moet leiden tot enkele gerichte 

vragen naar commentaar van het brede publiek op de voorgestelde analyse en 

oplossingsrichtingen. 


Hoe: 


De nota breed bekendmaken en hierop reacties werven via een mix aan methoden: 

neerleggen op publieke plaatsen, bekendmaking via de media, aanbieden op het internet. 

Deze informatieronde concentreren in een korte periode. 

Resultaat: 

Het projectteam schrijft een oriëntatienota, waarin een scala aan alternatieve oplossingen 

wordt gepresenteerd. Dit gebeurt op basis van de argumentaties voor bepaalde 

oplossingsrichtingen of maatregelen die resulteren uit de voorgaande consultatieprocessen 

(experten, stakeholders focusgroepen) en op basis van de publieksreacties hierop. Die 

nota gaat naar de volgende participatieronde (zie ronde van de creatieve oplossingen). 

♦ Informatie en communicatie over de komende participatie- initiatieven 

Doel: 

Mensen actief motiveren om deel te nemen aan de verdere participatie. 

Een ontwerp van participatieprocedure ter discussie voorleggen. 

Input: 

Een ontwerp van participatieprocedure (met als criteria transparantie en eerlijkheid) 

voorstellen, waarbij zaken worden gespecificeerd zoals: doel, tijdsplanning, met wie, hoe, 

input aan informatie, behandeling van publieke commentaar. Er wordt gevraagd naar 

reacties op de voorgestelde participatieprocedure. 

Hoe: 

Dit ontwerp van participatieprocedure samen met de informatienota breed verspreiden en 

hierop reacties vragen. 

Output: 

Een op basis van de reacties bijgestelde participatieprocedure. 

5.3.2 Ronde van de creatieve oplossingen 

Doel: 

Met de hulp van deskundigen (academici, ambtenaren, stakeholders) inventariseren 

betrokkenen (in boven aangegeven definitie) een breed scala aan oplossingen, waarin ze 

een prioritering aanbrengen. 

Input: 

De oriëntatienota, waarin: 

Een omschrijvingen van de vijf strategische richtingen. 

Een scala van alternatieve maatregelen, met achterliggende argumentaties voor de keuze 

voor bepaalde oplossingsrichtingen. 

Deskundigen brengen mondeling een eerste prioritering aan in de maatregelen en 

verantwoorden die op basis van een presentatie van de mogelijke opties, hun mogelijke 

gevolgen, resterende onzekerheden, punten van onenigheid tussen experten, kosten en 

haalbaarheid. 



Hoe: 

De ontwerp participatieprocedure wordt vertaald naar een aantal spelregels die op 

voorhand aan de deelnemers worden gecommuniceerd. 

Er worden debatten georganiseerd in representatieve burgerpanels, die bij elkaar 

genomen een dwarsdoorsnede van de samenleving vormen. Deskundigen (academici, 

ambtenaren, stakeholders) stellen zich op als informanten. 

De alternatieven worden gepresenteerd aan de hand van voorbeelden die herkenbaar zijn 

in het dagelijkse leven. De mogelijkheden worden zo concreet mogelijk voorgesteld. 

Er wordt ingezoemd op discussiethema’s die resulteerden uit de consultaties tijdens de 

verkenningsfase. 

Bijvoorbeeld: 

• alternatieven inzake intelligente transportsystemen (zoals ISA, routeplanners, ..); 

• verschillende opties inzake parkeerbeleid; 

• de organisatie van flexibel ketenvervoer; 

• aanmoedigen van selectief gebruik van de auto; 

• … 

Men kan door middel van een puntensysteem de verschillende oplossingen beoordelen 

(bijvoorbeeld via multicriteria mapping). 

Resultaat: 

De in kaart gebrachte posities van de burgerpanels (zowel kwantitatief als met verbale 

argumentaties) ten aanzien van sets van maatregelen, met inbegrip van de gewichten die ze 

toekennen aan de verschillende doelstellingen. 

5.3.3 Toetsing van de resultaten van de burgerpanels bij een breed publiek 

Het brede publiek moet de kans krijgen om een reactie te geven op de uitkomsten van de 

burgerpanels. Dit kan gebeuren via een schriftelijke procedure, via internet, via lokaal 

georganiseerde discussieavonden. 

Nadat de beleidsverantwoordelijken een keuze hebben gemaakt voor een set van 

maatregelen uit de aangeleverde alternatieven, is het belangrijk dat er feedback over deze 

besluitvorming is naar het publiek. De beleidsinstanties zullen aangeven hoe er rekening is 

gehouden met de publieke commentaar en waarom de finale beslissing er zo uitziet. 


6 BIJLAGEN 

6.1 Samenvatting per focusgroep 

6.1.1 Personen met een handicap 


♦ Openbaar vervoer 

Er zijn twee grote problemen wat betreft openbaar vervoer: de bereikbaarheid en de 

beschikbaarheid. De slechte bereikbaarheid van het openbaar vervoer, vooral in perifere 

gebieden, zorgt ervoor dat men dikwijls een job moet weigeren. De afstemming tussen 

bussen en treinen is niet goed en 's avonds is er te weinig openbaar vervoer. Het is 

dikwijls moeilijk of zelfs onmogelijk om aan de halte te geraken en van de halte aan de 

bestemming te geraken. De bereikbaarheid van het openbaar vervoer heeft veel te maken 

met de inrichting van de infrastructuur er naartoe. Voor personen met een visuele 

handicap zijn oriëntatiemiddelen heel belangrijk (rubberen tegels, stoepranden, 

rateltikkers, zebrapaden,...) De wachthokjes zijn ook dikwijls niet toegankelijk voor 

personen met een handicap. Sommige stations blijven onbereikbaar. Het vervoermiddel 

zelf is meestal niet toegankelijk door de hoge opstappen. Met een elektrische rolstoel kan 

je nog altijd geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Trein, tram en bus zijn dus 

niet aangepast aan personen met een handicap. Opeisbare plaatsen moeten er in elke 

wagon zijn en moeten herkenbaar zijn voor visueel gehandicapten. 

Wat betreft beschikbaarheid vindt men het aanbod van openbaar vervoer te klein en dan 

vooral in landelijke gebieden. Voor een aantal specifieke vervoermiddelen is een 

lidmaatschap nodig. De mindermobielencentrale werkt niet 's avonds. Er moet ook 

informatie beschikbaar zijn in een duidelijke, eenvoudige en voor iedereen leesbare vorm 

(braille, groot lettertype, auditief, pictogrammen,...). Ook de loketfunctie is enorm 

belangrijk voor visueel gehandicapten. De glazen wand rond de trambestuurder zorgt 

ervoor dat er geen communicatie met de passagier mogelijk is. 

♦ Gelijkheid 

De voorbehoude parkeerplaatsen worden dikwijls ingenomen door anderen en het zijn 

er nog altijd minder dan de norm voorschrijft. Men moet ook opletten dat men die 

parkeerplaatsen niet naast mekaar legt zodat er nog een rolstoel naast de auto kan staan. 

Als persoon met een handicap moet je op voorhand reserveren als je de trein wil nemen. 

Je mag in bepaalde gevallen ook niet alleen reizen. Dit is discriminerend want deze 

mensen eisen evengoed een zelfstandig leven. 

Wat betreft de prijs van vervoer zijn er ook heel wat opmerkingen. Als je enkel de taxi 

kan gebruiken, is dit heel duur, zelfs met de taxicheques. De speciale lijnkaarten die het 

Vlaams Fonds verdeelt zijn niet lang genoeg geldig en gaan vlug stuk. Het ontwaarden van 

die kaart geeft problemen voor visueel gehandicapten. De bijdrage van de werkgever voor 

de woon-werkverplaatsing is niet toereikend. Men moet specifiek naar de handicap kijken 

bij het toekennen van reducties. 



Er is geen regelgeving voor pesonen met een handicap. Er moet een 

antidiscriminatiewet komen voor gelijke kansen voor personen met een handicap. Er 

moet een stappenplan komen met duidelijke deadlines. 

Er moet inspraak zijn voor personen met een handicap van in het begin. Mobiele 

mensen maken dikwijls fouten wanneer ze in de plaats van personen met een handicap 

beslissingen nemen. 

Het is moeilijk om aanpassingen te bekomen voor personen met een handicap. Zij maken 

momenteel weinig gebruik van de bestaande (onaangepaste) infrastructuur. Het beleid 

denkt dan dat aanpassingen niet nodig zijn vermits men weinig personen met een 

handicap in het straatbeeld ziet. Daardoor komen de aanpassingen er niet en zullen er nog 

steeds weinig mensen zich op straat begeven. Dit is een vicieuze cirkel. 

6.1.2 Eenoudergezinnen en alleenstaanden 


Ook hier is er veel kritiek op de beschikbaarheid van openbaar vervoer. De 

afstemming tussen de treinen en de bussen naar de dorpen is slecht. Concentrische 

verbindingen ontbreken. In het weekend en 's avonds zijn er meer verbindingen van 

treinen en bussen nodig. Het materieel moet beter verdeeld worden tussen de spits en 

buiten de spits. Kleinere busjes kunnen ingezet worden buiten de spits. Op goede 

trajecten is het openbaar vervoer een luxevervoermiddel. 

De informatiestand moet bereikbaar zijn. Nu staat die op een plaats waar je niet met de 

bus naartoe kunt. 

♦ Auto 

File wordt als probleem genoemd maar nagenoeg niemand heeft er zelf last van omdat ze 

via sluipwegen rijden, de werkuren aanpassen of een ander vervoermiddel gebruiken. Er 

zijn te weinig parkings in het centrum en aan het station. Waarom wordt de 

Liefkenshoektunnel niet tolvrij gemaakt bij een file door een ongeval in de 

Kennedytunnel? 

Wegenwerken moeten beter op mekaar afgestemd worden. Dikwijls werkt men aan 

andere alternatieve wegen terzelfdertijd. Het zwaar verkeer vernielt de alternatieve wegen 

waarlangs omgeleid wordt. Wegenwerken kunnen ook 's nachts uitgevoerd worden. 

Carpoolen werkt niet omdat we te individualistisch zijn. 

♦ Fietsen 

Er is een gebrek aan fietspaden. In de stad zijn er soms geen fietspaden. Fietsen is 

onveilig in de stad. Voor scholieren kan een fietspoolparking voorzien worden aan de 

rand van de stad waar ze afgezet kunnen worden door de ouders of waar ze hun fiets 

kunnen zetten en van daaruit met busjes naar school gevoerd worden. 

♦ Stadscentra 

Doorgaand verkeer door het stadscentrum zorgt voor onleefbaarheid in de steden. Het 

centrum moet meer verkeersvrij worden. 



♦ Mentaliteit 

Agressie komt zowel bij automobilisten als fietsers voor. Scholieren in groep fietsen 

gevaarlijk. Ook voetgangers gedragen zich onveilig. Er is verkeersopvoeding voor 

jongeren nodig. Straffen zijn niet meer nodig als er een goed beleid is en een goede 

infrastructuur. ISA bestraft de burger. Het is ook onze mentaliteit die moet veranderen. 


Het openbaar vervoer is te duur, zelfs met speciale dagtriptickets. De auto is goedkoper 

vanaf 2 personen. De reductie moet uitgebreid worden naar andere groepen (o.a. van 12 

tot 25 jaar). Kinderen jonger dan 12 jaar hebben de reductie niet echt nodig. Vooral 

mensen met een laag inkomen en mindermobielen zijn benadeeld. 

Bedrijfswagens moeten minder fiscaal aftrekbaar worden. 

♦ Infrastructuur 

Bloembakken zijn levensgevaarlijk. Het is niet duidelijk wie er voorrang heeft. 

Bloembakken en heuvels werken enkel mits een juiste plaatsing. Drempels moeten er 

allemaal hetzelfde uitzien. 

6.1.3 Kansarmen 


Het openbaar vervoer schiet tekort. Er zijn slechte verbindingen met de randstad, de 

omliggende dorpen, ziekenhuizen en bedrijven. De afstand tot de halte is soms groot 

buiten de stad. Laat op de avond geraak je niet terug thuis. Tijdens de spits is het veel te 

druk. De afstemming van bus, trein en tram is slecht. Er is een betere signalisatie van 

de wachttijd nodig (rode lampjes zoals bij de tram?). Een aparte bedding kan de 

vertragingen van het openbaar vervoer verhelpen. 

De informatie over het openbaar vervoer is onduidelijk. Een goed plan met nummers, 

routes en uurschema's is nodig. 

♦ Parkeren 

Er zijn parkeerproblemen in de stad. Voorbehouden plaatsen voor personen met een 

handicap worden niet gerespecteerd en overtreders worden niet beboet. Wildparkeren is 

een probleem. Parkeren in de stad wordt zo duur gemaakt om de stadskas te spijzen. 

♦ Veiligheid 

Het roekeloos rijgedrag van automobilisten maakt het verkeer gevaarlijk. 

Snelheidsremmende herinrichting kan een oplossing bieden. Er moet meer 

gesensibiliseerd worden rond verkeersslachtoffers en snelheid. De onbemande camera's 

werken veelal niet. Drempels helpen ook niet. Het is beter om ISA te gebruiken. 

Fietspaden zijn onveilig of er zijn er geen. Bij de zwakke weggebruikers zitten veel 

verkeerscowboys die erg gevaarlijk rijden. De fietspaden worden verwaarloosd. 

Afgeschermde fietspaden dragen de voorkeur weg. 

Er is een slechte verkeersmentaliteit. Men houdt geen rekening met mekaar. Men moet 

in de school verkeersopvoeding geven. 




Het openbaar vervoer is veel te duur. Er moet ook betere informatie komen over de 

wirwar van tarieven. Vroeger konden steuntrekkers van het OCMW voor 20 ,- met de bus 

rijden. Nu betalen we ook 40,- maar mogen we een half uur langer rijden. Daar ben je niet 

veel mee. De aankoop van een auto wordt bemoeilijkt door de extra verplichtingen 

(rijtaks, verzekering, brandstofprijzen). Kunnen die extra kosten niet lager voor 

kansarmen? 

Met een kinderwagen geraak je moeilijk op een bus of een tram. 

6.1.4 65 + stedelijk 


's Avonds en in het weekend is er meer bediening van het openbaar nodig. Er is nood 

aan verbindingen naar de landelijke gebieden. De ziekenhuizen van o.a. Deinze en 

Oudenaarde zijn niet bereikbaar met het openbaar vervoer. De haltes bevinden zich op 

een te grote loopafstand. Voor sommige verbindingen is men aangewezen op de 

schoolbussen, er rijden geen lijnbussen. Het openbaar vervoer moet vlotter rijden. Het 

moet een eigen bedding hebben. De trein is comfortabel maar er is meer aanbod nodig 

tijdens de spits. De tram is niet comfortabel. Het openbaar vervoer is veiliger dan het 

individueel vervoer. 

♦ Auto 

Op de heringerichte wegen (van 3 naar 2 rijvakken) is het heel de dag file. Sluipwegen zijn 

soms de gevaarlijkste wegen dus daar moet men snelheidsremmers voorzien. 

Wegenwerken duren te lang en worden slecht gecoördineerd. 

Het parkeerprobleem verschuift van het centrum, waar het betalend parkeren geldt, naar 

de rand, waar er op voetpaden en tramsporen geparkeerd wordt. 

ISA is een goede oplossing maar zal gesaboteerd worden. Snelheden moeten realistisch 

zijn. 

♦ Fietsen 

De fietspaden zijn in slechte staat. Men zou aparte fietspaden moeten aanleggen. 

Oversteekplaatsen (van de ene naar de andere kant van de weg) zijn gevaarlijk. 

goederenverkeer 

Er komen meer vrachtwagens op de weg door just-in-time leveringen. Stocks in 

magazijnen bestaan niet meer. Het zijn rijdende stocks geworden. Dit economisch 

probleem moet aangepakt worden. Men zou de vrachtwagens 's nachts kunnen laten 

rijden en in het weekend verbieden. 


Het rijgedrag is slecht. Er is nood aan meer snelheidscontroles en controles op rijstijl. 

Heropvoeden is voor iedereen nodig. Iedereen denkt hetzelfde:"Er zijn te veel wagens 

maar ik doe de mijne niet weg." 




De opstappen op bus, tram en trein zijn soms te hoog. De reductietarieven zouden 

uitgebreid moeten worden naar 60+ of zelfs naar alle gepensioneerden. De boetes zijn 

sociaal onverantwoord. Te snel rijden zou bij nog hogere boetes een privilege van de 

rijken worden. Het is beter van het rijbewijs af te pakken. Over beboeten naar financieel 

vermogen bestond onenigheid. 

6.1.5 65 + landelijk 


Regionaal openbaar vervoer ontbreekt. Er is een slechte bereikbaarheid van de 

Maaskant tot Noord-Limburg. In landelijke gebieden rijden er te weinig bussen. Er zijn 

meer haltes nodig, eventueel haltes op verzoek. Er moeten meer belbussen komen. 

Tijdens de spitsuren zit het openbaar vervoer vast omdat het geen voorrang heeft. Er 

moet een betere verdeling van het materieel zijn tussen dal- en spitsuren. 's Avonds is er 

te weinig openbaar vervoer. Het hospitaal, het gemeentehuis en het OCMW zijn niet 

bereikbaar met het openbaar vervoer. De waterwegen zouden ook gebruikt kunnen 

worden voor personenvervoer. 

♦ Auto 

Overdag zijn er te weinig parkeerplaatsen. Parkeren aan de school zorgt voor drukte. 

Aan de rand van de stad moeten gratis parkeerplaatsen zijn die voor iedereen bereikbaar 

zijn en van waar men met de bus naar het centrum kan. Er wordt te snel gereden en er is 

te weinig controle. 

♦ Fietsen 

De fietspaden worden onvoldoende onderhouden (vuilnis, onkruid). 

Oversteekplaatsen zijn gevaarlijk. 

infrastructuur 

Er zijn een aantal kruispunten zonder lichten. Verkeerslichten moeten beter op mekaar 

afgestemd worden. Men kan kruispunten ook vervangen door rotondes want de 

verkeerslichten worden toch genegeerd. Bloembakken staan te dicht bij mekaar en de 

drempels zijn te hoog. De plaatsing van deze snelheidsremmende infrastructuur is heel 

belangrijk. 


Er moeten meer parkeerplaatsen komen voor personen met een handicap. De reductie 

voor senioren moet gelden vanaf 60 jaar. Ondergrondse parkings en de 

mindermobielencentrale zijn te duur. De toeristentrein Neerpelt-Blankenberge vertrekt 

voor 09.00 h dus wij kunnen die trein niet nemen met onze reductiekaart. Jongeren die de 

volle pot betalen voor de trein hebben ook recht op een zitplaats. 


De wetgeving over de zwakke weggebruiker heeft ervoor gezorgd dat voetgangers en 

fietsers nu denken dat ze zich alles kunnen permitteren. Door het gemak van het 

individueel vervoer en het gebrek aan openbaar vervoer zijn we gegroeid naar het gebruik 

van de auto. Het openbaar vervoer zal pas gebruikt worden als men de mensen dwingt om 

het te gebruiken. 



6.1.6 Filependelaars 

♦ Auto 

Files komen zowel tijdens de week voor als tijdens de vakanties. Op de afrit is het dikwijls 

al file. File wordt mede veroorzaakt door het stijgend aantal vrachtwagens. Aan de 

schoolpoort is het file doordat ouders hun kinderen met de wagen brengen. Het station is 

slecht bereikbaar door de file. De auto geeft je vrijheid. Voor een afstand van meer dan 

10 km is de auto het makkelijkste vervoermiddel. 

Er is geen communicatie tussen de mensen om te carpoolen. Wie glijdende uren heeft, 

kiest voor zichzelf wanneer hij vertrekt. Carpoolen verloopt moeilijk omdat mensen niet 

graag iemand meenemen in hun auto. Carpoolen moet met meerdere bedrijven 

georganiseerd worden. Men zou een regionaal net kunnen organiseren. Thuiswerken 

moet gestimuleerd worden. 

Er is te weinig parkeerplaats in het centrum van de stad en aan het werk. Ook buiten het 

centrum zijn er te weinig parkeerplaatsen met wildparkeren als gevolg. 

De wegenwerken beginnen te vroeg 's morgens. De omleidingen zijn te ver. De 

wegenwerken moeten beter afgestemd worden. 

♦ Wonen 

De lintbebouwing moet verder voorkomen worden door huizen te groeperen in 

woonwijken. In die woonwijk ligt verkeersremmende infrastructuur maar eens je uit die 

woonwijk bent, moet je kunnen doorrijden. Grote administratieve diensten trekken de 

stad uit waardoor de bereikbaarheid ervan verkleint. Het centrum van de stad is niet 

bereikbaar en daarom wil men er niet wonen. Voor kinderen is het ook niet interessant 

om in de stad te wonen. Vermits er geen werkzekerheid is, is het niet vanzelfsprekend 

om dichter bij je werk te gaan wonen. De registratierechten zouden ook verlaagd moeten 

worden. 


Het materieel moet beter verdeeld worden tussen spits- en daluren. 's Avonds zijn er te 

weinig bussen. Sommige bussen hebben teveel haltes. De aansluiting tussen bus en trein 

is niet goed. Er is een gebrek aan openbaar vervoer tussen landelijke gebieden. 

Metrostations worden 's avonds vermeden door het grote onveiligheidsgevoel. 

♦ Fietsen 

De aanleg van fietspaden laat te wensen over. Oversteekplaatsen zijn gevaarlijk. 

Groepen fietsers rijden gevaarlijk. 


Het treinverkeer en betalende parkeerplaatsen zijn te duur. Er moet een groter fiscaal 

onderscheid komen tussen de auto en het openbaar vervoer. Men kan het aantal 

vergoede kilometers beperken. Met rekening rijden creër je een klassesysteem. Men zal 

de wagen er niet minder door gaan gebruiken. 


Iedereen denkt: "Als ik maar mag blijven rijden...". Het is ons gedrag en onze mentaliteit 

dat voor problemen zorgt. 


6.1.7 Huisvrouwen stedelijk 


♦ School 

De schoolbus komt niet in alle steden of gemeenten omwille van concurrentie met 

andere scholen. De uren van het openbaar vervoer moeten afgestemd zijn op de 

schooluren. Er zijn te weinig parkeerplaatsen aan de school. Parkings in het centrum 

moet men vermijden maar men moet wel parkings voorzien aan de rand en aan het 

station. 

De snelheid aan de school moet laag zijn (30 km/h) zodat je nog kan remmen voor een 

kind dat oversteekt. De omgeving van de school kan ook autovrij gemaakt worden bij het 

begin en het einde van de schooldag. Er moet verkeersopvoeding gegeven worden voor 

de ouders en de kinderen. 


Vakantie- en vrijetijdsbestedingen zijn moeilijk bereikbaar. De dichtstbijzijnde halte 

aan het ziekenhuis is te ver. Met kinderen, kinderwagen en boodschappentassen kan je 

moeilijk gebruik maken van het openbaar vervoer. 

♦ Fietsen 

Er zijn weinig of geen fietspaden en ze liggen niet afgescheiden. Het fietspad naast het 

voetpad aanleggen, is geen praktische herinrichting. Er zouden fietssnelwegen moeten 

komen. Om veilig te kunnen oversteken moet men de kinderen soms iets aanleren dat 

tegen het reglement is. Het is een constant wikken en wegen in de opvoeding en tussen 

het gebruik van de auto en de fiets. Je moet tegenwoordig lef hebben om met de fiets te 

rijden. 

De jeugdige fietsers hebben een slecht rijgedrag. 

♦ Leefbaarheid 

In het centrum is er weinig plaats voor spelende kinderen. Met de kinderen de straat op 

gaan, is belastend voor de kinderen en de ouders. Vrachtwagens en bussen maken het 

onveilig in de stad. Sommige moeders komen bewust niet met hun kinderen met de fiets 

naar de stad. Er moet meer leefbaarheid zijn. 

♦ Snelheid 

In de dorpskern waar er 50 km/u mag gereden worden, worden de verkeersdrempels 

stuk gereden. Men zou de snelheid daar beter verlagen tot 30 km/u en meer controles 

uitvoeren. Het doorgaand verkeer in de stad moet trager zijn. 


Het openbaar vervoer is te duur voor de minder begoeden en de grote gezinnen. 

Kinderen onder 12 jaar gebruiken weinig zelfstandig het openbaar vervoer. Kinderen 

boven 12 jaar kunnen het gratis openbaar vervoer beter gebruiken. De reducties moeten 

ook kunnen voor andere doelgroepen en niet enkel voor 65 plussers. 


Er is opvoeding van volwassen chauffeurs nodig om agressie de kop in te drukken. 

Tegenwoordig ben je een slechte ouder als je je kinderen niet voor de deur afzet. 



6.1.8 Huisvrouwen landelijk 


De aansluiting tussen bus en trein is niet goed. In het weekend en 's avonds zijn er te 

weinig bussen. Ook buiten de spits is het aanbod te klein. In landelijke gebieden is er 

een gebrek aan concentrische verbindingen. De belbus is een goede oplossing. De opstap 

van de bus is niet aangepast voor kinderwagens. Boodschappen doen met het openbaar 

vervoer is niet te doen. 

Er is een gebrek aan informatie over het openbaar vervoer. 

♦ Schoolvervoer 

De dorpskern is te druk om met de fiets naar school te gaan. Men moet de straat voor de 

school afzetten zodanig dat er geen verkeer kan passeren. 

De overheid zou de school kunnen subsidiëren voor een goed vervoersplan. Als de 

overheid zelf het schoolvervoer organiseert, dan zitten de kinderen met vreemden op de 

bus. 

♦ Fietsen 

Het fietspad is onveilig omdat het te smal is. In sommige streken is er helemaal geen 

fietspad. 

♦ Snelheid 

Auto's rijden te snel in de dorpskern. Ook vrachtwagens rijden te snel. Herinrichting is 

geen oplossing. Ook snelheidsreductie helpt niet, ze houden zich er niet aan. Er zijn 

strengere controles en hogere boetes nodig. 


De trein en de bus zijn te duur. Opvoedende moeders die ervoor gekozen hebben om 

thuis te blijven, zouden gratis openbaar vervoer moeten krijgen. Ze hebben dat meer 

nodig dan 65 plussers. Er is gratis openbaar vervoer voor kinderen jonger dan 12 maar die 

gaan nog in het dorp naar school. De kinderen ouder dan 12 jaar kunnen de reductie beter 

gebruiken. 

Als het rijexamen opgenomen wordt in het lessenpakket is het halen van een rijbewijs 

voor iedereen mogelijk. 


Op school wordt er te weinig op gehamerd dat de kinderen zelf ook verantwoordelijk zijn 

op de weg. Het gedrag van fietsers is erg. Vooral naar de jeugd toe zijn er veel cowboys 

op de baan. Soms zijn ze zelf de oorzaak van ongevallen. 

6.1.9 Jongeren 


's Avonds rijden er te weinig bussen. De aansluiting tussen trein en bus moet beter 

afgestemd worden. Landelijke gebieden zijn moeilijk bereikbaar. Verbindingen tussen 

dorpen onderling ontbreken. Het openbaar vervoer is onbetrouwbaar en traag. Busbanen 



kunnen dit oplossen maar de busbanen zouden ook gebruikt moeten kunnen worden 

door brommers en moto's. 

♦ Fietsen 

De fiets wordt als minderwaardig tegenover de auto behandeld. Er zijn onbekwame 

chauffeurs op de weg die onoplettend zijn. Er is veel verkeersagressie. Ook bussen 

rijden gevaarlijk t.o.v. fietsers. 

De staat van de fietspaden is slecht. Ze liggen te dicht bij de autowegen waardoor er 

auto's op parkeren. Er zijn niet voldoende fietsrekken en afdaken in de school. 


De trein en ondergrondse parkings zijn te duur. Bussen zijn gratis tot 12 jaar maar 

studenten aan het hoger onderwijs betalen veel voor hun abonnement. 

De controles en straffen voor brommers zijn te streng in Gent. Men zou beter 

beboeten naar financieel vermogen. 

♦ Ruimtelijke ordening 

De toegangswegen naar de stad zijn overbelast. Het mobiliteitsplan van Gent heeft 

ervoor gezorgd dat als je verkeerd rijdt, je heel Gent rond moet rijden. Er zijn veel 

enkelrichtingsstraten en die worden geregeld veranderd. Dit zorgt voor verwarring. De 

files zijn verplaatst van het centrum naar de rand van de stad. 

Lange stukken autosnelweg moeten niet verlicht worden, enkel open afritten. 

Drempels liggen te hoog voor bussen en zijn milieubelastend. 

Er moet een betere samenwerking zijn tussen provincie en gemeente bij aanleg of 

herinrichting van wegen. 

♦ Controle 

Strenger optreden is nodig. De onbemande camera's moeten dan wel werken. 

Aangekondigde controles hebben geen zin. Zone 30 heeft enkel zin als er gecontroleerd 

wordt. 

♦ School 

Men zou de straat van de school gedurende 20 minuten verkeersvrij kunnen maken bij 

het begin en het einde van de schooldag. Verkeersopvoeding in het schoolpakket kan 

voor meer veiligheid zorgen. Het kan gecombineerd worden met het behalen van het 

rijbewijs. 

6.1.10 Treinpendelaars stedelijk 


De stiptheid van bussen laat te wensen over. De aansluiting tussen bus, trein en tram 

moet beter afgestemd worden. Vraag en aanbod moet beter afgestemd worden, 

bijvoorbeeld in industrieparken. Er is een te lage frequentie van bussen in landelijke 

gebieden. In landelijke gebieden zou men de taxi als openbaar vervoermiddel kunnen 

gebruiken en streekbussen en snelbussen kunnen inlassen. De bereikbaarheid van grote 

knooppunten is ideaal. Er is een te kleine bediening van bussen 's avonds en 's nachts. 



Promotie van het openbaar vervoer is goed maar men moet ervoor zorgen dat er 

voldoende capaciteit is om extra reizigers aan te trekken. De trein is veiliger dan het 

individueel vervoer en dat is een troef die moet uitgespeeld worden, niet alleen via 

promotie, er moet ook meer aandacht aan die veiligheid besteed worden. 

Bussen zijn gevaarlijk, zowel voor de passagiers als voor de fietsers en voetgangers op 

de weg. Metro- en treinstations worden als onveilige buurten ervaren. 

Rechstaan in de trein wordt als een nadeel beschouwd. De inrichting van trein, tram of 

bus is ondoordacht. Te smalle deuren en te hoge opstappen zorgen ervoor dat een 

kinderwagen of een rolstoel moeilijk toegang krijgen. De rokerscoupés moeten beter 

afgeschermd worden. Er is te weinig plaats voor bagage. Ook over de zetels werd 

gediscussieerd. Sommigen vinden de luxezetels een voordeel, anderen vinden dat er meer 

mensen moeten kunnen zitten. De trein wordt toch ook als gezellig en comfortabel 

ervaren want je kan er slapen, lezen, praten,... 

♦ Voor- en natransport 

De fiets wordt dikwijls gebruikt als voor- en natransportmiddel. Er zijn goede 

voorzieningen nodig voor de fietsers. De fietsenstalling aan het treinstation laat te 

wensen over. Er zijn te weinig plaatsen, er is geen respect voor mekaars fiets en er is geen 

bewaking. Ook de auto wordt gebruikt voor voor- en natransport. Hierbij wordt 

opgemerkt dat er onvoldoende parkeerplaatsen zijn aan het station en dat deze parkings 

te duur zijn. 

♦ Auto 

Rekening rijden moet ingevoerd worden. De mensen moeten weten dat ze voor een rit 

meer betalen dan enkel de brandstof. De auto wordt nog gebruikt als het openbaar 

vervoer te kort schiet: om te winkelen en voor recreatieve uitstappen. 


De treinverplaatsingen buiten de woon-werkverplaatsingen zijn te duur. Er is 

ondoorzichtigheid over de prijs. Er moet duidelijke informatie zijn over de verschillende 

reisformules. Klasse 1 moet afgeschaft worden want een klassesysteem is niet meer van 

deze tijd en klasse 1 is praktisch leeg. Het fiscaal voordeel van firmawagens moet 

afgeschaft worden. 

♦ Snelheid 

ISA is enkel bruikbaar wanneer de snelheid aangepast wordt aan de situatie: een 

snelheidsbegrenzing van 120 km/u op een autostrade heeft geen zin als er file is. 

♦ Werk 

Sommigen zouden van werk veranderen omdat de woon-werkverplaatsing te groot wordt. 

Men wil immers meer energie in zijn werk steken dan in de verplaatsing. Thuiswerken 

moet gestimuleerd worden. 

6.1.11 Treinpendelaars landelijk 


Er is een slechte aansluiting tussen bus en trein. Er is een hogere frequentie en meer 

treintoestellen nodig tijdens de spits. Er moet meer bediening zijn van het openbaar 



vervoer 's avonds en 's nachts. Vertragingen zijn een probleem. Er is nood aan 

rechtstreekse verbindingen uit landelijke streken. Ook is er een uitbouw van 

concentrische openbaar vervoer verbindingen nodig, vooral naar het ziekenhuis van 

Brasschaat. Er is een slechte communicatie met de reiziger als er iets gebeurt op het 

spoornetwerk. Vraag en aanbod moet beter afgestemd worden bijvoorbeeld in 

industriegebieden. 

Er is onvoldoende comfort in de trein: plaatsgebrek, drukte, oude vieze treinen, volle 

vuilbakken,... Diefstal en vandalisme in stations is het gevolg van een gebrek aan 

bewaking. Klasse 1 moet afgeschaft worden omwille van het plaatsgebrek in klasse 2. 

De trein is een veilig vervoermiddel. Promotie maken voor het openbaar vervoer is OK 

maar men moet rekening houden met de capaciteit. De trein wordt als gezellig ervaren 

omdat je er kan lezen, babbelen,... 

♦ Voor- en natransport 

Er zijn te weinig parkings voorzien aan het treinstation. 

De fiets wordt veel gebruikt en hiervoor is betere infrastructuur nodig. Door de slechte 

stallingen komt men niet met de fiets of huurt men een plaats bij een particulier. Er zijn 

bewaakte fietsenstallingen nodig aan democratische prijzen. 


Ieder rijdt voor zich met de auto. Er is opvoeding nodig, door de overheid of in de 

scholen. De overheid moet iets doen aan de mentaliteit van de bevolking. 

♦ Snelheid 

Het verkeer moet vertraagd worden zodat er trager, maar meer gereden wordt dan 

stilgestaan (continue verkeersstroom). 

In woonwijken met spelende kinderen is 30 km/u zelfs nog te hoog. 


De trein is te duur. Het gratis woon-werkverkeer en de fietsvergoeding is een positieve 

zaak. Anders zou de auto genomen worden voor de woon-werkverplaatsing. Het 

wagengebruik mag niet meer fiscaal aftrekbaar zijn. 

6.2 Lijst met lokale knelpunten 

• De doortocht van Neerpelt vormt een enorm bereikbaarheidsprobleem en is niet veilig 

omdat er geen fietspad ligt. 

• In het staion van Gent zijn er wel roltrappen naar boven maar geen roltrappen naar 

beneden. 

• De infrastructuur van de stations van Brussel laat te wensen over. 

• Op de ring rond Gent staan slechts twee rateltikkers. 

• Het station van Knokke is slecht bereikbaar voor personen met een handicap. 

• De trein op de lijn Mechelen-Leuven stopt te veel. 

• Er is een slechte verbinding tussen Antwerpen en Hasselt. 



• Er zijn parkeerproblemen in Sint-Niklaas en Gent. 

• De fietspaden langs de ring van Gent zijn erg onveilig. 

• In de bijgemeenten van Maasmechelen rijden er geen bussen en er is een slechte 

bereikbaarheid van de maaskant tot Noord-Limburg. 

• Bij evenementen in Zolder wordt er geen openbaar vervoer georganiseerd. 

• Er zijn te weinig parkeerplaatsen aan het station van Dendermonde en dat van 

Kapellen. 

• Al het verkeer moet door het centrum van Sint-Niklaas (trein, doorgaand verkeer). 

• File aan de Kennedytunnel. 

• Het U.Z. van Gent is slecht bereikbaar met het openbaar vervoer. 

• De buslijn Hasselt-Diest-Antwerpen is afgeschaft. Men moet nu in Geel de trein 

nemen. 

• De toeristentrein Neerpelt-Blankenberge vertrekt vóór 09.00 h dus de 65 plussers 

kunnen niet mee. 

• De winkels aan de E17 in Lokeren zijn slecht bereikbaar. De dichtstbijzijnde bushalte 

aan het ziekenhuis is te ver. 

• In het centrum van Lokeren is er weinig plaats voor spelende kinderen. 

• Vrachtwagens rijden te snel op de verbinding Ieper-Frankrijk. Er is daar ook geen 

fietspad. 

• Vroeger zat de file in Gent, nu zit de file rond Gent (omwille van het mobiliteitsplan 

Gent). 

• In Gent worden de brommers op de rollen gezet zonder dat je er zelf mag gaan 

opzitten. 

• Het station Brussel-Zuid is ongezellig en slecht ingericht. 

• De trams rijden niet volgens de tabellen in Antwerpen. 

• In Kapellen/Essen is er extra uitbreiding nodig voor het goederenverkeer. 

• De ziekenhuizen van Oudenaarde en Deinze zijn niet bereikbaar met het openbaar 

vervoer. 

• De rechtstreekse bus van Londerzeel naar Brussel is afgeschaft. 

• De N42 (ontsluiting van Geraardsbergen) heeft zijn maximale capaciteit bereikt. 

• In Nijlen mogen de treinen niet stoppen wegens tijdsdruk. Je moet via Lier rijden en 

daar blijft hij dan 20 minuten staan. 

• Er is maar 1 concentrische verbinding naar het ziekenhuis van Brasschaat. 

• In Kalmthout rijden de bussen leeg rond omdat er goede spoor verbindingen zijn. De 

bussen zouden beter moeten aansluiten op de treinen en het vervoer moeten 

verzorgen tussen Kalmthout en de omliggende dorpen. 


6.3 Literatuurlijst 


Department of the Environment, Transport and the regions, Public participation in making 

local environmental decisions, The Aarhus Convention Newcastle workshop, Good practice Handbook, 

United Kingdom, 2001. 

Ministerie van verkeer en rijkswaterstaat, Adviesunit Resultaatgericht beleid, Gereedschap 

voor het managen van open beleidsprocessen. 

Morgan, David L., Focus Groups as Qualitative research, Qualitative Research Methods 

Volume 16, 1988. 

Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen, eindrapport, 29 juni 2001. 

Stewart, David W., Shamdasani, Prem N., Focus Groups; Theory and Practice, Applied Social 

Research Methods Series Volume 20, 1990. 

6.4 Participanten 

6.4.1 Expertenmeeting – januari 2000 

Dagvoorzitter : Prof. Dr. Filip Derynck 

Externe experten 

Arie-Jan Arbau Jan van de Waard 

Hilde Meersman André Vits 

Erik Verhoef Johan Nietveld 

Marien Bakker Peter Van Sevenant 

Bart Egeter Jan Ploeger 

Rudy Dieleman Francois Vlaminck 

Dick Botteldooren G.P. Van Wee 

Dick Van Straaten Dirk De Keukeleer 

Thomas Verheye Luuk Boelens 

Jan Slager Dirk Engels 

Het onderzoeksconsortium (mobiliteitsplan Vlaanderen) 

Prof. Louis Albrechts Prof. Ir. Ben Immers 

Ir. Eric Verroen Hans Verbruggen 

Ir. Griet De Ceuster Ir. Karel Maesen 

Prof. Dr. Stef Proost 

Voor het kabinet van minister verantwoordelijk Steve Stevaert: 

Cor Dierckx 



Voor de Mobiliteitscel: 

Ir. Reginald Keygnaert Wilfried Goossens 

Luc De Ryck Marleen Govaerts 

Lieven Raes Richard Severijns 

6.4.2 Stakeholders 

Stakeholders (organisaties) 

Koepel van Christelijke werknemersorganisaties Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: 

Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting 

en Monumenten en Landschappen 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: Afdeling 

Wegen Antwerpen 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: 

Administratie Waterwegen en Zeewezen 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: 

Administratie Wegen en Verkeer 

Bond Beter Leefmilieu 

Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid Vlaamse Confederatie van het Bouwbedrijf 

Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn FEBIAC 

Fietsersbond vzw. KBC 

MINA-raad NMBS 

Koninklijke Beroepsorganisatie van de Vlaamse 

Goederentransport Ondernemers en Logistieke 

Dienstverleners 

Touring VAB 

Vlaams Economisch Verbond 

6.4.3 Focusgroepen 

Deelnemers 

Agten Jan Baert Nadine 

Baeten Mathieu Bauwens Maggy 

Beerens Els Beirnaert Julien 

Betjes Mirjam Bonnaerens Hilde 

Boomgaert Cecile Bovenaerde Guido 

Callebaut Walter Carchon Philippe 

Caulier Herman Chao-Cheung Choi 

Clarisse Monique Cool Guido 

Cothair Cecile Criel Wouter 

Cromphaut Marnix Damme Jan 

De Boeck Roger De Canniere Marie 

De Graeve Ward De Grave Lutgarde 

De Groote Brigitte De Kegel Hugo 

Sociaal-Economische Raad voor Vlaanderen 



De Langhe Annick De Maen Karine 

De Martelaere Bart De Meyer Dirk 

De Schepper Julianus De Smet Kristien 

De Vreese Christelle De Vuyst Ghislain 

De Waele Jeroen De Wilde Nancy 

De Wilde Stijn Deijgers Piet 

Dermout Griet Desmedt Karel 

Dierick Godelieve Dillen Rachel 

Dubois Nicole Dumont Achiel 

Fonteyne Jacques Gallez Nicole 

Gevaert Quint Gillis Katrijn 

Gossye Godelieve Gyselinck Catherine 

Helsen Kathy Hemelaer Martin 

Herrebout Eddy Houben Adrienne 

Jacobs Rieke Janssens Gr. 

Janssens Lieve Lameyse Mareel 

Maeremans Johnny Maex Hugo 

Mahier Rimsky Mertens Frans 

Meul Jannick Minnaert Bertha 

Moreau Georges Neefs Christine 

Ostyn Francois Pauwels Ingeborg 

Persyn Karla Put Leopol 

Serré Danielle Seyens Rita 

Slock Bart Soirée Viviane 

Somers Wilfried Staelens Koenraad 

Stautemas Raymond Steurbaut Kristof 

Stevens Marc Strobbe 

Sutens Antoon Tempels Daniel 

Tency Julia Troch Mariette 

Van Autrere Van Bogaert Roger 

Van Branden Rita Van Damme Marguerite 

Van De Velde Marc Van de Walle Angèle 

Van de Walle Nico Van den Driessche Bea 

Van den Houte Hilde Van der Graaf Francine 

Van Driessche Wouter Van Laere Ria 

Van Landeghem Lieve Van Mooter Maria 

Van Remortel Katrien Van Rie Patrick 



Vandamme Roseline Vanderbauwhede Patricia 

Vandervorst Ludo Vandevoorde Annie 

Vanwijnberghe Philip Verhelst Chris 

Verhelst John Verhoeven Leonard 

Verschueren Bernadette Versluys Sandra 

Verstraete Nele Verstraeten Danny 

Vlegels Marie-Louise Vonck Ben 

Vosters Peter Werniers Achiel 

Willemen Cis Wilms Rudy 

Wils Théresè Wouters Francine

Burgers uit de bocht - Mobiel Vlaanderen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?