Mobiliteitsplan Leuven - Stad Leuven

STAD LEUVEN 

MOBILITEITSPLAN 

BELEIDSDOCUMENT 

GROEP PLANNING 

Vennootschap van stedenbouwkundigen, 

verkeerskundigen, architecten en ingenieurs. 

Sint-Jakobsstraat 68 8000 Brugge 050/33.19.66 050/33.52.43 brugge@groepplanning.be 

Waterloolaan 90 1000 Brussel 02/512.70.11 02/512.31.90 brussel@groepplanning.be 

Brugge, mei 2002 Dossiernummer : 1493

INHOUD 

MOBILITEITSPLAN LEUVEN - INHOUD Groep Planning - I 

1. INLEIDING 1 

1.1. ALGEMENE DOELSTELLINGEN 1 

1.2. ALGEMENE CONTEXT 2 

1.3. BESLISSINGSNIVEAU’S MOBILITEITSPLAN 2 

2. STRATEGISCHE KEUZES 5 

2.1. ONTWIKKELING VAN DE STAD EN VERWACHTE MOBILITEITSGROEI 

2.2. BESCHIKBARE VERVOERSCAPACITEITEN VAN DE INFRASTRUCTUREN 

2.2.1. ALGEMEEN 9 

2.2.2. VOORBEELD : TOEPASSING OP WETENSCHAPSPARK TERMUNCKVELD 10 

3. KEUZES OP STRUCTUREEL NIVEAU 12 

3.1. RUIMTELIJKE STRUCTUUR 12 

3.2. VOETGANGERS 14 

3.3. FIETSERS 15 

3.4. HET REGIONALE OPENBAAR VERVOER 19 

3.4.1. ALGEMEEN 19 

3.4.2. DE TREIN ALS REGIONAAL OPENBAARVERVOERSNET 19 

3.5. STEDELIJK EN VOORSTEDELIJK OPENBAAR VERVOER : VAN RADIAAL NET NAAR WEBSTRUCTUUR 23 

3.5.1. NAAR EEN NIEUWE STRUCTUUR 23 

3.5.2. HET SPOOR ALS STEDELIJK EN VOORSTEDELIJK OPENBAARVERVOERSNET 27 

5 

9

MOBILITEITSPLAN LEUVEN - INHOUD Groep Planning - II 

3.5.2.1. Het principe van voorstedelijk spoorvervoer 27 

3.5.2.2. Opwaardering bestaande stopplaatsen Heverlee en Wijgmaal 28 

3.5.2.3. Voorstel nieuwe stopplaatsen 28 

3.5.3. LIGHTRAIL OF TRAM 30 

3.5.4. SNELBUSSEN 31 

3.5.5. INVOERING VAN TANGENTIËLE OF CIRKELVORMIGE LIJNEN 31 

3.5.6. OPTIMALISATIE VAN HET RADIALE STADSNET 32 

3.5.7. OPTIMALISATIE VAN HET RADIALE VOORSTEDELIJKE NET 33 

3.5.8. PARK + RIDE 34 

3.5.9. PROBLEMATIEK BEHEERSING AANTAL BUSSEN IN HET CENTRUM 36 

3.5.10. VERBETERING VAN DE DOORSTROMING 37 

3.5.11. SCHOLIERENNET 39 

3.5.12. ANDERE VERBETERINGEN OPENBAAR VERVOER 39 

3.5.12.1. Uitbreiding van de bedieningstijden 39 

3.5.12.2. Toeristische lijn 39 

3.5.12.3. Reizigersinformatie en haltecomfort 39 

3.6. AUTOVERKEER 40 

3.6.1. VAN RINGMODEL NAAR KAPSTOKMODEL 40 

3.6.2. WEGENCATEGORISERING EN VERKEERSAFWIKKELING 43 

3.6.2.1. Hoofdwegen 43 

3.6.2.2. Primaire wegen 43 

3.6.2.3. Secundaire wegen 44

MOBILITEITSPLAN LEUVEN - INHOUD Groep Planning - III 

3.6.2.4. Lokale wegen 45 

3.7. GOEDERENVERKEER 47 

3.7.1. ONTSLUITING BEDRIJVENZONES 47 

3.7.2. VERVOER OVER HET WATER OF HET SPOOR EN INTERMODAAL VERVOER 47 

3.7.3. BEVOORRADING VAN DE BINNENSTAD 48 

3.8. PARKEREN 49 

3.8.1. CONCEPT VOOR HET CENTRUM 49 

3.8.2. BEWONERSPARKEREN 51 

3.8.3. RANDPARKINGS 51 

3.8.4. P+R NAAR DE STAD 51 

3.8.5. PARKEREN AAN DE STATIONS 52 

3.8.6. CARPOOLPARKINGS 52 

3.9. ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN 53 

3.9.1. VERVOERSMANAGEMENT 53 

3.9.2. ONDERSTEUNEND BELEID OPENBAAR VERVOER 53 

3.9.3. OVERLEG KUL EN ANDERE HOGESCHOLEN 54 

3.9.4. OVERLEG MET OMLIGGENDE GEMEENTEN 54 

3.9.5. FIETSACTIES 54 

3.9.6. INFORMATIE- EN SENSIBILISERINGSCAMPAGNES 54 

3.9.7. HANDHAVINGS- EN PREVENTIEBELEID 55

MOBILITEITSPLAN LEUVEN - INHOUD Groep Planning - IV 

3.9.8. HALTE-ACCOMMODATIE 55 

3.9.9. ANDERE ACTIES EN MAATREGELEN 55 

3.10. OVERZICHT STRUCTURELE KEUZES PER DEELGEBIED 57 

3.10.1. WIJGMAAL 57 

3.10.2. PUTKAPEL 57 

3.10.3. WILSELE-DORP 58 

3.10.4. KESSEL-LO 61 

3.10.5. OMGEVING TIENSESTEENWEG 65 

3.10.6. ZONE GELDENAAKSEBAAN – NAAMSESTEENWEG 67 

3.10.7. HEVERLEE-CENTRUM 68 

3.10.8. BOUDEWIJNLAAN, TERBANK, EGENHOVEN 72 

3.10.9. BINNENSTAD 73 

3.10.10. RING : SINGELS EN VESTEN 73 

4. OPERATIONEEL NIVEAU - ACTIEPLAN 74

KAARTEN 

MOBILITEITSPLAN LEUVEN - INHOUD Groep Planning - V 

KAART 1 : FIETSVERKEER : CONCEPT 17 

KAART 2 : PROVINCIAAL EN LOKAAL FIETSROUTENETWERK 18 

KAART 3 : STEDELIJK EN VOORSTEDELIJK OPENBAAR VERVOER : CONCEPT 25 

KAART 4 : TIENJARENPLAN DE LIJN : BIJKOMEND AANBOD 26 

KAART 5 : DOORSTROMING OPENBAAR VERVOER 38 

KAART 6 : AUTOVERKEER : CONCEPT 42 

KAART 7 : CATEGORISERING WEGENNET (ONTWERP) 46 

KAART 8 : CONCEPT PARKEREN 50 

KAART 9 : VERKEERSCONCEPT LEUVEN (NOORDELIJK DEEL) 60 

KAART 10 : VERKEERSCONCEPT LEUVEN (ZUIDOOSTELIJK DEEL) 66 

KAART 11 : VERKEERSCONCEPT LEUVEN (ZUIDWESTELIJK DEEL) 71

MOBILITEITSPLAN LEUVEN - INLEIDING Groep Planning - 1 

1. INLEIDING 

1.1. ALGEMENE DOELSTELLINGEN 

Als uitgangspunt voor het mobiliteitsplan worden de algemene doelstellingen geformuleerd : 

- Het behouden of het versterken van de bereikbaarheid van Leuven, ook voor de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Deze 

bereikbaarheid dient gegarandeerd te worden voor de verschillende vervoerswijzen, maar naargelang het gebied kan de 

nadruk meer liggen op bereikbaarheid te voet, per fiets, met het openbaar vervoer of met de auto. Er wordt geen garantie 

geboden voor een algemene vlotte doorstroming van het autoverkeer. In een aantal straten zal de autobereikbaarheid sterk 

gelimiteerd worden, bv. inrichting als wandelstraat of erf. 

- Het recht op basismobiliteit voor iedereen : mobiliteit mag niet het voorrecht zijn voor een deel van de actieve bevolking, 

maar moet gegarandeerd worden voor alle sociale, maatschappelijke en leeftijdsgroepen. Het openbaar vervoer moet 

voldoen aan de eisen van basismobiliteit. Fietsers en voetgangers, kinderen of bejaarden mogen niet weggedrukt worden door 

het gemotoriseerde verkeer. De inrichting van de openbare ruimte zal zo aangepast worden dat er een maximale 

bruikbaarheid is van de infrastructuur voor iedereen, zoals ook rolstoelgebruikers en slechtzienden. 

- Het beheersen van het autoverkeer en het versterken van de andere vervoerswijzen, onder meer door het bieden van een 

aantal prioriteiten voor deze vervoerswijzen. Het mobiliteitsplan gaat uit van de keuzevrijheid van de mensen, maar wil wel 

duidelijke prioriteiten en stimulansen bieden voor andere vervoerswijzen. 

- Het verhogen van de veiligheid, de leefbaarheid en de omgevingskwaliteit in de verblijfsgebieden. De verblijfsgebieden zijn 

zowel woonwijken als de centra van handel, diensten, culturele en recreatieve voorzieningen, publieke ontmoetingsruimtes. 

- Het mobiliteitsbeleid wordt gericht op het bereiken van de milieunormen. De uitstoot van schadelijke stoffen dient beperkt te 

worden door het verminderen van het auto-solisme en het bevorderen van de andere vervoerswijzen.


1.2. ALGEMENE CONTEXT 

Een regionale stad als Leuven ondergaat een aantal algemene maatschappelijke trends, waarop de actoren op het stedelijke 

niveau weinig of geen invloed hebben : het stijgende autobezit, groeiend aandeel van de bevolking in bezit van rijbewijs, de 

toenemende mobiliteit, het uitbreidende park aan bedrijfswagens, ..... Het stedelijke mobiliteitsplan kan deze algemene 

maatschappelijke context slechts moeizaam ombuigen. Niettemin blijven heel wat instrumenten beschikbaar om in Leuven een 

sturend mobiliteitsbeleid te voeren. 

Het mobiliteitsplan gaat ook uit van ruimtelijke of maatschappelijke beslissingen die reeds genomen zijn, zoals onder meer : 

- de verbintenissen in het kader van het project Leuven-Noord; 

- de ruimtelijke ontwikkelingen rond het station, de vaartkom, Philips-site, Remy-site,... (vastgelegd in BPA’s); 

- de ontwikkelingen van het Wetenschapspark Arenberg en Termunckveld, vastgelegd in de gewestplanherziening; 

- het milieubeleidsplan; 

- de uitgangspunten van de Startnota Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. 

Het mobiliteitsplan wil een antwoord bieden op deze vooropgestelde ontwikkelingen. 

1.3. BESLISSINGSNIVEAU’S MOBILITEITSPLAN 

Het stedelijk mobiliteitsplan legt keuzes vast op drie niveau’s : het strategisch niveau, het structureel niveau en het operationeel 

niveau. 

Strategisch niveau (conceptueel niveau) 

Het strategisch niveau legt de toekomstige rol vast voor Leuven en voor de mobiliteit in Leuven. Vragen die hierbij aan bod 

komen zijn : 

- streefcijfer bevolking, tewerkstelling


- rol van Leuven binnen de Vlaamse ruit en ten opzichte van de regio 

- rol van Leuven ten opzichte van Brussel en regio Zaventem 

- rol van de auto, openbaar vervoer, fiets, (binnen regio Leuven / naar Brussel ) : dient alles gericht te worden op openbaar 

vervoer of fiets, of dient een evenwicht gezocht te worden... 

- keuze voor leefbaarheid en verkeersveiligheid. 

De gewenste ruimtelijke ontwikkelingen zijn reeds aangezet in de startnota voor het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. 

Bij het strategisch niveau dient opgemerkt te worden dat een reeks beslissingen op bijvoorbeeld Vlaams niveau of federaal niveau 

mee de situatie in Leuven zullen bepalen, bv. : NMBS, afbakening en taakstelling regionaalstedelijk gebied, rekeningrijden, 

ontwikkeling GEN, mobiliteitsbeleid van het Brussels gewest, provinciaal beleid,... 

Ook beslissingen van omliggende gemeenten zullen van invloed zijn op de mobiliteit in Leuven. 

De ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen in Leuven zullen anderzijds ook een grote impact hebben op de omliggende 

gemeenten en op de regio. 

Structureel niveau 

Hier stelt zich de vraag welke ruimtelijke en verkeerskundige structuren zullen nagestreefd worden om dit toekomstbeeld te 

realiseren, zoals : 

- grote structuur voor de verkeersafwikkeling van het stedelijk gebied : welke zijn de invalswegen en de verblijfsgebieden... 

- afbakening van de verblijfsgebieden en vastleggen van de algemene ontsluitingsstructuur van de wijken 

- fietsroutenetwerk 

- structuur openbaarvervoersnetwerk 

- structuur van het parkeeraanbod 

- onderscheid singels – vesten 

- sensibilisatie en vervoersmanagement.

Operationeel niveau 


Het operationeel niveau omvat : 

- overzicht van de uit te voeren maatregelen 

- hoe wordt de circulatie in een deelgemeente precies uitgewerkt, 

- welke precieze nieuwe buslijnen, via welke straten,... 

- ingrepen per wijk. 

In het Beleidsplan – Concept van december 1998 zijn een reeks voorbeelden van inrichting toegevoegd. Deze schetsontwerpen 

zijn niet bindend, maar illustratief bij de voorgestelde plannen.

MOBILITEITSPLAN LEUVEN - STRATEGISCHE KEUZES Groep Planning - 5 

2. STRATEGISCHE KEUZES 

2.1. ONTWIKKELING VAN DE STAD EN VERWACHTE MOBILITEITSGROEI 

De startnota GRS geeft het wensbeeld weer voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen van de stad. Dit document wordt als 

basis gehanteerd voor het mobiliteitsplan. De verdere uitwerking van het GRS, het afbakeningsproces voor het regionaalstedelijk 

gebied en het toekomstige PRS zullen deze wensstructuur verder moeten detailleren en vastleggen. 

De verschillende lopende en geplande projecten zullen voor Leuven een sterke toename van het aantal arbeidsplaatsen, van het 

aantal inwoners, van de handel, diensten, culturele en recreatieve attractiviteit... betekenen. Het mobiliteitsplan wil een 

inschatting maken van de globale verkeersimpact van deze ontwikkelingen teneinde een duurzaam mobiliteitsbeleid te kunnen 

voeren. 

De startnota GRS (document van 5 april 2001) en cijfers van de dienst Ruimtelijke Ordening geven reeds de richting aan voor de 

ontwikkelingen van de bevolking en de tewerkstelling. Een eerste ruwe raming van grootte-orde kan reeds geboden worden van 

de rol die Leuven ambieert als stad binnen de regionale en Vlaamse context : 

- de bevolking van Leuven kan toenemen van de actuele 88.000 inwoners tot een maximale bovengrens van 100.000 inwoners 

- de actieve bevolking zou hierbij toenemen met 8000 werkenden (actieve woonbevolking); 

- de tewerkstelling zou in de startnota kunnen groeien met 38.000 arbeidsplaatsen. 

- de woon-werkrelatie met Brussel blijft kwantitatief in de toekomst zeker op het huidige niveau behouden. De relatie met de 

regio Zaventem zal nog versterken. 

- Het is aangewezen ook met de studentenpopulatie rekening te houden bij de ontwikkeling van de stad en de te verwachten 

mobiliteitsgroei.


locatie : toename tewerkstelling 

Remy-site 1 402 

Wijgmaalsesteenweg 

Leuven-Noord 2 280 

Vaartkom 5 811 

stationsomgeving 4 502 

zone Raychem 429 

Philips-site 650 

Parkveld 1 527 

opvulling Haasrode 4 132 

veiling 1 554 

wetenschapspark Arenberg 4 000 

wetenschapspark Termunckveld 11 429 

Totaal : 37 977 

TABEL : TOENAME TEWERKSTELLING VOLGENS STARTNOTA GRS* 

Bron : dienst ruimtelijke ordening (tussentijdse cijfers) 

*In de tabel wordt geen rekening gehouden met de groei van “verspreide” tewerkstelling, zoals in de handel en horeca, vrije beroepen, kleine dienstverlenende 

bedrijfjes,...; dit zijn sectoren die een sterke ontwikkeling kennen en verspreid zijn over de binnenstad en de deelgemeenten. Anderzijds is de herlokalisatie 

van bedrijven uit het woongebied niet in aftrek genomen. De cijfers in de tabel gelden als toenames tegenover het referentiejaar 2001. 

261


Wat betekent dit voor de mobiliteitsontwikkeling ? 

Leuven heeft reeds een tewerkstellingscoëfficiënt >100 (meer tewerkstelling dan woonactieven, m.a.w. meer ingaande dan 

uitgaande pendel). In de toekomst blijkt dat het aantal arbeidsplaatsen veel sterker zal toenemen dan de actieve woonbevolking. 

Van de mogelijke 38.000 nieuwe arbeidsplaatsen kunnen slechts ca. 8000 ingevuld worden door toekomstige inwoners van 

Leuven. De andere 30.000 arbeidsplaatsen zullen in dit geval ingevuld worden door pendel naar Leuven toe (ingaande pendel). 

In 1991 telde Leuven een ingaande pendel van ca. 29.000 personen (cijfer Volkstelling NIS). Ten opzichte van het cijfer van 

1991 betekent dit dat de ingaande pendel in Leuven zou verdubbelen. 

Uit de volkstelling van 1991 blijkt dat bij de ingaande pendel 70 % als autobestuurder naar Leuven komt. Bij de interne pendel 

(d.w.z. mensen die zowel wonen als werken in Leuven) gebruikt 46,5 % de eigen wagen. Het autogebruik is beperkter binnen 

Leuven dan bij verplaatsingen vanuit de regio naar Leuven toe. 

Gaan wij uit van een “trendscenario”, waarbij in de toekomst eenzelfde percentage de auto zal gebruiken als in 1991, kunnen 

we minstens een verdubbeling van het autoverkeer verwachten. Het is duidelijk dat het reeds verzadigde wegennet in en rond 

Leuven deze verkeerstoename niet kan verwerken, tenzij een zeer sterke toename van de files in lengte en duur, en een massale 

toename van het sluipverkeer in de woonwijken. Ook is er een enorme toename van de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. 

Willen we bij deze toekomstige ruimtelijke en economische ontwikkelingen aan de geformuleerde doelstellingen van 

bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid en leefmilieu beantwoorden, dan dient het mobiliteitsbeleid zich te richten op het sterk 

inperken van het aandeel autogebruikers en een verregaande groei van de verplaatsingen te voet, per fiets en met het openbaar 

vervoer bewerkstelligen. 

De ingaande pendel zal hoofdzakelijk komen uit de regio van 10 tot 15 km buiten Leuven. Traditioneel staat op die afstand 

vooral de auto in voor de verplaatsingen. Voor de fiets is de afstand te lang; het spoorvervoer is momenteel te weinig gericht op 

die afstand en is voor veel bestemmingen te grofmazig voor het diffuse verplaatsingspatroon. Om de nieuwe ontwikkelingen op 

te vangen zal vooral een voorstedelijk busnet samen met een voorstedelijk spoornet moeten instaan om totale verkeerscongestie 

te vermijden. Hierbij zal ook de woonontwikkeling in de gehele regio zich moeten richten op de (bestaande of te heropenen) 

stations.


De verkeerstoename ten gevolge van deze mogelijke ontwikkelingen, bekeken vanuit het trendmatige mobiliteitsgedrag, wordt 

weergegeven op de figuur (verkeersmodel). In dit model zijn niet de precieze cijfers per straat van belang, maar wel de globale 

groei van de verkeersintensiteiten. Het is duidelijk dat het wegennet deze toename niet kan verwerken. Ook de druk op de 

woonwijken stijgt exponentieel. 

Om de stad bereikbaar te houden en de leefbaarheid te garanderen, stelt het strategisch niveau dat op verschillende domeinen 

moet gewerkt worden om deze mogelijke negatieve trend te doorbreken : 

- verhogen van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer dient de drager te worden van nieuwe 

ontwikkelingen en krijgt doorgedreven prioriteiten voor een goede doorstroming. De bestaande radiale structuur dient te 

evolueren naar een webstructuur, die inspeelt op de ruimtelijke ontwikkelingen. 

- reorganisatie van het autonetwerk, opgebouwd vanuit een aantal hoofdassen en met vrijwaring van verblijfsgebieden. 

- werken aan nabijheid en fiets- en voetgangersverkeer : de voorbije decennia is de nabijheid en bereikbaarheid te veel opgevat 

vanuit het perspectief van de auto. In de toekomst zullen de begrippen nabijheid en bereikbaarheid terug meer moeten 

gedefinieerd worden vanuit de voetganger en de fietser. 

Om de impact op het leefmilieu te beperken, dienen daarenboven volgende acties ondernomen te worden : 

- de verdere uitbouw van een milieuvriendelijk wagenpark bij de eigen stadsdiensten en overleg met De Lijn, gericht op de 

uitbouw van een milieuvriendelijk wagenpark. 

- een flankerend beleid met onder meer vervoersmanagement voor de eigen stadsdiensten, scholen en bedrijven dient de 

mobiliteitsbenadering te ondersteunen. 

Een reeks ruimtelijke ontwikkelingen zullen slechts mogelijk zijn binnen het kader van dit mobiliteitsbeleid. Vanuit de 

vooropgestelde doelstellingen van het mobiliteitsplan is onder meer het sterk investeren in het openbaar vervoer een 

noodzakelijke voorwaarde om deze ontwikkelingen te realiseren. 

Hieronder wordt dit nader geïllustreerd aan de hand van de beschikbare capaciteiten en van het voorbeeld van het 

wetenschapspark Termunckveld.


2.2. BESCHIKBARE VERVOERSCAPACITEITEN VAN DE INFRASTRUCTUREN 

2.2.1. ALGEMEEN 

Het verkeersmodel raamt de verwachte verkeerstoename ten gevolge van de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Het bestaande 

wegennet kan de toename van autoverkeer niet aan. Ook de vervoerscapaciteit van de andere transportmiddelen zullen 

noodzakelijkerwijze moeten benut worden. 

Nog beschikbare vervoerscapaciteit : 

Autoverkeer : 

De meest grote wegen rond Leuven hebben reeds hun maximale capaciteit bereikt. Dit betekent dat de verkeerstoename langer 

gespreid wordt in de tijd, of dat de verkeerstoename langs sluiproutes en woonstraten zou afgewikkeld worden. 

Fietsverkeer : 

De afwikkeling van het fietsverkeer kent geen capaciteitsproblemen; er is nog een zeer sterke groei mogelijk zonder echte 

congestiepunten. Als het net fijnmaziger gemaakt wordt, treedt meer spreiding op. 

Openbaar vervoer : 

De spoorinfrastructuur in Leuven kent nog een uitgebreide restcapaciteit mits inzet van meer treinen. Door de HSL-werken 

verhoogt de capaciteit van de spoorinfrastructuur rond Leuven. De bestaande stations (Leuven, Heverlee, Wijgmaal) kunnen nog 

veel meer reizigers verwerken dan het actuele aantal. Voor de bereikbaarheid van Leuven in stand te houden, kan het spoor dus 

een grotere rol spelen. 

Ook een frequent busnet kan zeer veel reizigers verwerken. Mits inzet van meer rijtuigen beschikt het openbaar vervoer over 

voldoende capaciteit om de verwachte mobiliteitsgroei in Leuven op te vangen. Een rijbaan waarlangs aan hoge frequentie 

bussen rijden kan aanzienlijk meer personen verplaatsen dan een weg met alleen autoverkeer.


Besluit : in het licht van de nieuwe ontwikkelingen zal de term “bereikbaarheid” eerder moeten gedefinieerd worden vanuit de 

bereikbaarheid met openbaar vervoer en fiets in plaats van per auto, gezien de nog beschikbare capaciteiten. De 

ontwikkelingsmogelijkheden zullen mee bepaald worden door het voorziene openbaarvervoersaanbod. 

2.2.2. VOORBEELD : TOEPASSING OP WETENSCHAPSPARK TERMUNCKVELD 

In bovenstaande hypothese van de evolutie van de tewerkstelling is het wetenschapspark Termunckveld de grootste nieuwe 

locatie, ingerekend als goed voor 11.400 arbeidsplaatsen. Als maximumhypothese, met hoge dichtheid van bebouwing, wordt 

zelfs een tewerkstelling tot 20.000 personen als mogelijke denkpiste naar voor gebracht. Welke zijn de mobiliteitseffecten bij 

deze maximumhypothese ? 

Bij een tewerkstelling van 20.000 personen wordt de verplaatsingsbehoefte op het spitsuur (1 uur) geraamd op 10.000 personen. 

Wat betekent het verplaatsen van 10.000 personen per uur voor de verschillende vervoerswijzen ? 

Autoverkeer : 

Indien het wetenschapspark volledig autogericht is, kan de Boudewijnlaan de te verwachten verkeersstromen niet aan. Indien de 

capaciteit van de Boudewijnlaan zou opgedreven worden, bv. door ongelijkgrondse kruisingen, blijft het probleem dat de aan- en 

afvoer naar de Boudewijnlaan geenszins verzekerd omdat de E314 en de Tervuursevest reeds volledig verzadigd zijn. Een 

grootschalige uitbouw van autoinfrastructuur wordt niet wenselijk geacht. 

Busverkeer : 

Er kan een directe busdienst ingelegd worden tussen Termunckveld en station met gelede bussen, bv. via de Boudewijnlaan en de 

ring. Indien deze bussen de Boudewijnlaan en de singels zouden volgen, kunnen voldoende bussen zonder grote problemen via 

de bestaande infrastructuur afgewikkeld worden om Termunckveld te ontsluiten. 

Spoorverkeer : 

In de startnota GRS wordt een spoorverbinding naar Termunckveld gesuggereerd. Ook een spoorverbinding kan voldoende 

capaciteit bieden voor de volledige ontsluiting van Termunckveld volgens de maximumhypothese. Het voordeel van het spoor is 

bovendien dat men niet gehinderd wordt door autoverkeer en een snelle en comfortabele verbinding kan aanbieden, als 

hoogwaardig alternatief voor de auto.

Besluit : 


Het is duidelijk dat bij de maximumhypothese van 20.000 arbeidsplaatsen in het wetenschapspark Termunckveld de 

verkeersontsluiting niet op de auto kan gericht worden. Een ontwikkeling met een dergelijke dichtheid is enkel mogelijk als 

gelijktijdig geïnvesteerd wordt in een hoogwaardige openbaarvervoerontsluiting. Zolang deze infrastructuur niet voorzien wordt, 

zullen lagere dichtheden moeten gehanteerd worden om totale congestie van het wegennet te voorkomen. De keuze voor de 

bebouwingsdichtheid op Termunckveld zal dus bepaald worden door de beslissingen met betrekking tot de 

openbaarvervoerbediening van de zone, met andere woorden zonder een hoogwaardig openbaarvoersaanbod dient een hoge 

dichtheid op Termunckveld uitgesloten te worden. 

Om de auto-ontsluiting te kunnen verzekeren is een sterke capaciteitsuitbreiding nodig; probleem is evenwel niet zozeer de 

capaciteit van de Boudewijnlaan, maar van het volledige regionale wegennet dat reeds grotendeels verzadigd is. Vooral de 

aanvoer via de A2/E314 is kritiek omdat deze weg reeds volledig verzadigd is tussen Holsbeek en Leuven. Voor het openbaar 

vervoer zorgt de infrastructuur (zowel via bus naar station Leuven of via nieuw spoorstation) voor veel minder 

capaciteitsproblemen, mits inzet van voldoende bussen of treinstellen. De vraag zal vooral zijn hoe de mensen ervan te 

overtuigen van het openbaar vervoer gebruik te maken. Kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer is dan ook wenselijk : zeer 

hoge frequentie, stiptheid en snelle doorstroming (spoorlijn of busbaan)..., alsook een doorgedreven vervoersmanagement.

MOBILITEITSPLAN LEUVEN - KEUZES OP STRUCTUREEL NIVEAU Groep Planning - 12 

3. KEUZES OP STRUCTUREEL NIVEAU 

Het mobiliteitsplan formuleert een wensstructuur voor de ruimtelijke ontwikkelingen (“werkdomein A”), voor de 

verkeersnetwerken (“werkdomein B”) voor voetgangers, voor fietsers, voor het openbaar vervoer en het autoverkeer, het 

goederenverkeer, het parkeerbeleid, en een programma van flankerende maatregelen die het mobiliteitsbeleid ondersteunen 

(“werkdomein C”). Hieronder worden de verschillende deelaspecten stapsgewijs behandeld op het structurele niveau. Tenslotte 

volgen de structurele ingrepen op wijkniveau. In het Beleidsplan-concept van december 1998 zijn een reeks illustratieve 

voorbeelden van inrichting opgenomen. 

3.1. RUIMTELIJKE STRUCTUUR 

De ruimtelijke opties worden gebaseerd op het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. De totaalimpact van de nieuwe 

ontwikkelingen is reeds aangegeven op het strategisch niveau. 

De ontsluiting van de nieuwe locaties wordt aangegeven in het hoofdstuk openbaar vervoer en bij de bespreking van de 

deelgebieden (zie verder). 

Bereikbaarheid zal enkel kunnen gegarandeerd worden mits een gericht locatiebeleid. D.w.z. de functies zo inplanten dat ze 

optimaal bereikbaar zijn te voet, per fiets en per openbaar vervoer. Vaak wordt bij het ontwerp en de ontsluiting nog te veel 

gedacht vanuit het autoperspectief. De bereikbaarheid zal meer en meer moeten gedefinieerd worden vanuit de bereikbaarheid 

te voet, per fiets of per openbaar vervoer. Er zal daarom bij elk project of deelgebied een fijnmazige ontsluiting voor voetganger 

en fietser gerealiseerd worden en waar wenselijk zullen nieuwe doorsteken voor het openbaar vervoer worden voorzien. 

In de verschillende wijken dienen de nodige basisvoorzieningen aanwezig te zijn, bereikbaar op loop- of fietsafstand. 

Verdichting van het stedelijk weefsel, zowel voor woon-, werk- of recreatieve locaties, verhoogt het draagvlak voor het openbaar 

vervoer en voor verplaatsingen te voet en per fiets. Voor eenzelfde buslijn zal bijvoorbeeld een veel hoger potentieel bediend 

worden. Het ruimtelijk beleid speelt hierop in door de nadruk te leggen op inbreidingsprojecten en verdichtingen, terwijl ook de 

nieuwe locatiezones onmiddellijk aansluiten op de bestaande bebouwde omgeving. 

Nieuwe grootschalige kantoor- en loketfuncties verdienen bij voorrang een inplanting nabij het hoofdstation, dat bereikbaar is 

vanuit alle richtingen. Ook de andere stations en de binnenstad kunnen een aantal functies groeperen. In tweede instantie


kunnen ook andere locaties in aanmerking komen waar een performant openbaar vervoer aanwezig is; indien niet aanwezig 

moet de openbaarvervoerbediening tegelijk met de ontwikkeling van de nieuwe locatie gepland worden. 

Bedrijven die veel goederenverkeer genereren worden gelokaliseerd op terreinen met gemakkelijke ontsluiting naar de 

snelwegen, de vaart en het spoorwegennet toe : Haasrode, vaartzone, spoorwegplateau. 

Wat het aansnijden van nieuwe woongebieden betreft, wordt vanuit mobiliteitsstandpunt best prioriteit gegeven aan de projecten 

in de binnenstad, de Centrale Werkplaatsen, het gebied Groenveld (ook nabij de nieuwe tewerkstellingspolen !), en andere 

wijken op wandelafstand van centrum... Vanuit mobiliteitsstandpunt krijgen de laagste prioriteit de woongebieden aan de 

oostzijde van Kessel-Lo (gebied tussen Lodreef en Heidebergstraat, tussen Bergstraat – Holsbeeksesteenweg – Groeneweg,...), 

omdat de ontsluiting van dit stadsdeel nu reeds problematisch is. Op regionaal niveau zal moeten afgewogen worden of er 

voorkeur gegeven wordt aan deze excentrische woonlocaties in Leuven (op korte fietsafstand van de stedelijke functies), ofwel 

aan woonuitbreidingen in omliggende gemeenten. 

Deze mobiliteitsafwegingen zullen in het kader van het GRS en het afbakeningsproces van het regionaalstedelijk gebied moeten 

getoetst worden, samen met de afwegingen vanuit de andere beleidssectoren om tot verantwoorde locatiekeuzes te komen.


3.2. VOETGANGERS 

Het mobiliteitsplan stelt als doel het aantal verplaatsingen te voet sterk te doen toenemen door het uitbouwen van veilige en 

aantrekkelijke voetgangersroutes, verkeersvrije en verkeersluwe zones en de verdere uitwerking van verblijfsgebieden. De 

schoolomgevingen krijgen voorrang bij de leefbaarheidsmaatregelen. 

- voetgangers in en rond het centrum : zie Verkeerscirculatieplan Binnenstad. 

- voetgangers in de deelkernen, zone 30 : zie maatregelen per deelkern. 

Voor de binnenstad betekent dit meer concreet : 

- het verkeersvrij maken van Diestsestraat tot aan Supercity-complex 

- het verkeersvrij maken van V. Decosterstraat, tussen Ladeuzeplein en Bondgenotenlaan 

- een verkeersvrije Oude Markt 

- herinrichting in functie van voetganger, met het reduceren van de verkeers- en parkeerfunctie : Vismarkt, H. Hooverplein, 

Hogeschoolplein, St.-Maartensdal, Smoldersplein,... 

Een aantal verbindingen worden als voetgangerscorridors uitgebouwd, waarvan de belangrijkste zijn : 

- centrum – station – Centrale Werkplaatsen 

- Arenbergpark – begijnhof – Markt 

- vaartkom – centrum. 

- oversteekbewegingen over de vesten, zoals aan de Ijzerenmolenstraat, aan het sportcentrum, ter hoogte van Philips,... 

Ook wordt prioriteit gegeven aan de aanlooproutes naar de stations. 

In geheel Leuven zal bijzondere aandacht gericht worden op de herinrichting als verblijfsgebied (zone 30), de kwalitatieve 

verbetering voetpaden (verbreding, obstakelvrije loopruimte, bijzondere aandacht voor slechtzienden en rolstoelgebruikers,...), 

verdere uitbouw van verkeersvrije paden en doorsteken,...

3.3. FIETSERS 


Het mobiliteitsplan wil het fietsverkeer stimuleren door de uitbouw van een veilig en samenhangend fietsroutenetwerk en andere 

bevorderende maatregelen voor het fietsverkeer (fietsstallingen, campagnes, ...). 

Voor het fietsroutenetwerk stellen zich 2 mogelijkheden : 

- “hoofdroutemodel”: de fietsers worden zoveel mogelijk geconcentreerd op een aantal hoofdroutes. 

- “kortste routemodel”: een diffuus model ervan uitgaande dat het fietsverkeer zeer verspreid in alle richtingen verloopt en dat 

de fietser meestal voor de kortste weg kiest. 

Het mobiliteitsplan gaat principieel uit van het kortste routemodel, maar hanteert een selectie van hoofdroutes om de prioriteiten 

in de investeringen vast te leggen. 

Er zijn in het verleden reeds heel wat verbeteringen aangebracht ten gunste van het fietsverkeer. De volgende figuur toont op 

conceptueel niveau (zonder aanduiding van de precieze routes) hoe het fietsroutenetwerk verder dient te evolueren : nieuwe 

routes, verder verfijningen, aanvullen van ontbrekende schakels. 

Het provinciaal fietsnetwerk zal als macro-structuur fungeren en wordt aangevuld met een fijnmazig stedelijk net, met name het 

stedelijk fietsroutenetwerk. 

De belangrijke verkeersassen worden voorzien van degelijke fietspaden en veilige oversteekplaatsen. In de woonwijken worden 

geen afzonderlijke fietspaden langs de straten aangelegd; het fietsverkeer wordt er veiliger en aantrekkelijker gemaakt door een 

inrichting als zone 30 en door circulatieve ingrepen (weren doorgaand verkeer). Een aantal verbindingen worden afgesloten voor 

doorgaand autoverkeer, terwijl fietsers steeds doorgang krijgen. Zo worden onder meer volgende straten benadrukt als fietsas 

door het weren van het doorgaand autoverkeer : Platte Lostraat, Heidebergstraat, Leming, Bergstraat, Schoolbergenstraat, 

Kortrijksestraat, Waversebaan (tot Engelbertlaan), Korbeeklosestraat – Oudebaan (circulatieve ingrepen reeds uitgevoerd),... Ook 

worden verder gewerkt aan fietsdoorsteken en fietspaden los van het autoverkeer (“fietswegen”), als veilig alternatief. 

Voor alle fietsvoorzieningen (routes, stallingen, oversteekplaatsen etc.) wordt het nieuwe Vademecum Fietsvoorzieningen van de 

Vlaamse overheid gehanteerd als norm. Er zal versneld werk gemaakt worden de huidige fietsinfrastructuur aan te passen aan de 

eisen en de richtlijnen, die dit Vademecum voorstelt.


- alle fiets- en wandelroutes en oversteekplaatsen worden afgestemd op het gebruik ervan door kinderen; 

- er wordt een volwaardig fietsparkeerbeleid uitgebouwd, waarbij het stimuleren van het fietsgebruik centraal staat en tegelijk 

het fietsdiefstalprobleem kan worden aangepakt; 

- het aanbrengen van opstelstroken voor fietsers bij alle met verkeerslichten geregelde kruispunten in Leuven; 

- het gebruik van rode asfalt/beton; 

- fietsers toelaten in tegenrichting in voldoende brede straten; 

- beïnvloedbare verkeerslichten voor fietsers en voetgangers. 

Als belangrijkste structurele ingrepen worden vernoemd : 

- fietsbrug t.h.v. het station en ter hoogte van het Provinciehuis 

- verdere realisatie van het fietspad op het J. Vranckxtracé, zowel richting Linden als richting station 

- doorgaande fietsroute over het Philipsterrein (verbinding Korbeek-Lo – Parkpoort ) 

- het autovrij maken van de Tivolistraat ter hoogte van de kerkhofmuur (reeds uitgevoerd) 

- fietsbrugje over de vaartkom ter hoogte van de buiten gebruik gestelde spoorbrug. 

- fietsroute langs de E40. 

- fietsverbinding tussen Gasthuisberg, Brusselsesteenweg en Mechelsesteenweg. 

- de belangrijkste fietsroutes door het centrum van Leuven worden op korte termijn opgewaardeerd en aantrekkelijk (autoluw) 

gemaakt. 

Voor het flankerend fietsbeleid (fietsstallingsproblematiek, overleg KUL, promotiecampagnes,....) : zie hoofdstuk flankerende 

maatregelen.

FIETSNETWERK: GROFMAZIG NETWERK FIETSNETWERK: VERFIJNING NETWERK 


L E U V E N 

O p d r a c h t g e v e r : S T A D L E U V E N 

FIETSVERKEER: CONCEPT 

MAART 2002 1493-sdb

0 500 

1000 M 

Legende 

Bovenlokale fietsroutes 

Lokale fietsroutes 


L E U V E N 

O p d r a c h t g e v e r : S t a d L E U V E N 

MAART 2002 

Corridor 

Non-stop hoofdroute 

Bovenlokale functionele route 

Bovenlokale alternatief-functionele route 

Recreatieve fietsroute 

Lokale fietsroute 

PROVINCIAAL EN LOKAAL 

FIETSROUTENETWERK 

1493-sdb


3.4. HET REGIONALE OPENBAAR VERVOER 

3.4.1. ALGEMEEN 

Het openbaar vervoer zal in de toekomst nog een groter deel van de verplaatsingen voor zich moeten nemen. Zoniet zal door de 

groeiende bevolking en tewerkstelling in de regio (en in de Brusselse en Zaventemse regio) het verkeer meer en meer vast komen 

te zitten en toenemende druk van sluipverkeer op de kleinere wegen veroorzaken. 

De troeven van de verschillende vervoerswijzen dienen uitgespeeld te worden. De trein vooral het regionale en interregionale 

verkeer, maar in de toekomst ook voor het voorstedelijke verkeer. De bus vooral voor het stedelijke en voorstedelijke verkeer. 

Andere vervoerssystemen zullen in verdere overweging genomen worden. Op de bestaande spoorlijnen dient een 

lightrailuitbating in overweging genomen te worden. 

Het beleidsplan bevat geen bindende afspraken voor de spoorwegen. Wel worden een aantal onderhandelingsvoorstellen 

aangereikt en condities aangegeven voor de opwaardering van de spoorbediening in Leuven. 

In dit hoofdstuk wordt het regionale openbaar vervoer behandeld; in het volgende hoofdstuk wordt het stedelijke en 

voorstedelijke openbaar vervoer voorgesteld. 

Het regionale vervoer gebeurt vooral via het dichte spoorwegennet in het Leuvense. Ook zijn een paar lange-afstandsbuslijnen, 

zoals Leuven – Hamont, Leuven – Turnhout en Houthalen – Leuven – Brussel, aangevuld met een aantal “studentenbussen”. 

Voor dit (inter)regionale busnet worden in dit kader geen belangrijke structurele wijzigingen voorgesteld. 

3.4.2. DE TREIN ALS REGIONAAL OPENBAARVERVOERSNET 

De regio van Leuven kent een relatief dicht spoorlijnennet. Dit spoorwegennet vormt de basis voor het regionale openbaar 

vervoer. De trein is zowel belangrijk als verplaatsingsmiddel naar Leuven toe (mensen die in Leuven komen werken, 

winkelen,...), als van Leuven uit naar andere steden of bestemmingen. Hieronder volgen een aantal voorstellen voor de 

opwaardering van het regionale en interregionale spoorvervoer.


Als doel wordt een stijging vooropgesteld van 23.500 opstappers per weekdag 1 in 1999 naar 40.000 per weekdag in 2010, of een 

toename met 70%. Voor deze doelstelling worden alle stations op Leuvens grondgebied samengeteld; door het openen van 

bijkomende stopplaatsen kan een verschuiving van de reizigers optreden. 

Verbetering op de as Leuven - Brussel : 

De (lopende) uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Leuven en Brussel maakt het mogelijk het aantal treinen op te drijven, 

de tijdsvertragingen te beperken, meer stoptreinen in te lassen (GEN/BBN) en een betere spreiding van het treinaanbod te 

bekomen. 

Volgende voorstellen worden geformuleerd : 

- betere spreiding van de treinen tussen Leuven en Brussel, zodat nooit lang hoeft gewacht te worden op een volgende trein; 

- tijdens de spits meer bijkomende treinen voorzien naar Brusselse stations buiten de N-Z-verbinding : naar Schuman, 

Luxemburgstation, Etterbeek, lijn 26 ... Uit onderzoek blijkt dat voor deze bestemmingen het autogebruik momenteel nog 

hoog ligt. 

- aanbieden van voldoende capaciteit door bijkomende treinen en dubbeldekrijtuigen; 

- een opwaardering van de stoptreinbediening tussen Brussel en Leuven (en verder) : GEN/BBN. 

De opwaardering van de spoorverbinding van Leuven naar Brussel zal een aantrekkingskracht uitoefenen op de regio; anderzijds 

zal bij opwaardering van kleine stopplaatsen een deel van de pendelaars zich niet meer eerst naar Leuven moeten begeven om 

de trein te nemen. 

1 

de reizigerstellingen hebben betrekking op een week in oktober. Het betreft m.a.w. voor de NMBS een topweek van het aantal reizigers.


Betere verbinding naar de luchthaven van Zaventem : 

De luchthaven zal op termijn vermoedelijk een groeiende bestemmingspool blijven (geselecteerd als poort voor Vlaanderen in 

het RSV). De luchthaven en omgeving is nog sterk autogericht zodat een groot groeipotentieel voor het openbaar vervoer 

aanwezig is. 

Een optimale bediening vraagt belangrijke investeringen in nieuwe infrastructuur. Er wordt daarom een stapsgewijze verbetering 

voorgesteld : 

1. op korte termijn : een aantal treinen laten stoppen in station Zaventem (dorp) of eventueel Diegem; van 

hieruit is gemakkelijke overstap mogelijk op de trein naar de luchthaven. Dit levert een aanzienlijke 

tijdswinst op tegenover de huidige overstap in Brussel-Noord of Schaarbeek. 

2. aanleg van een verbindingsboog tussen de lijn vanuit Leuven en de luchthaven. Dit laat toe een 

pendeltrein in te leggen tussen Leuven en de luchthaven (met mogelijkheid tot doorkoppeling van de trein, 

bijvoorbeeld naar Landen). In Leuven kan aansluiting voorzien worden op andere treinen. 

3. op termijn : het station van de luchthaven ombouwen van kopstation tot doorgaand station, zodat 

doorgaande verbindingen kunnen stoppen op de luchthaven (reeds principieel toegezegd). 

Het station van de luchthaven kan tevens als draaischijf dienen voor de bediening van de bedrijvenzones in de buurt van de 

luchthaven en Zaventem, bv. natransport met bussen van De Lijn of bedrijfsbussen (naast het station van de luchthaven zelf zal 

het vernieuwe station van Diegem uitgebouwd worden als draaischijf voor dit gebied). 

Verbetering richting Antwerpen : 

Er zal bij de NMBS op aangedrongen worden voor een snellere verbinding met Antwerpen, via Mechelen-Nekkerspoel. De 

omrijbeweging via het hoofdstation van Mechelen en de vastkoppeling met de trein uit St.-Niklaas zorgen momenteel voor 

tijdsverlies. Het hoofdstation van Mechelen kan bereikbaar blijven via de trein naar St.-Niklaas. De stop in Mechelen- 

Nekkerspoel kan ook de gemeenten ten oosten van Mechelen een betere relatie bieden met Leuven (Bonheiden, Putte, ...). 

Een andere mogelijkheid is een verbinding naar Antwerpen via de luchthaven van Zaventem, na aanleg van de hoger 

aangegeven infrastructuur (deze route is evenwel duidelijk langer dan de rechtstreekse verbinding via Nekkerspoel).


Verbetering richting Luik : 

In 2002 of 2003 wordt de hogesnelheidslijn tussen Leuven en Luik opengesteld. De IC-trein naar Luik zal ook van de nieuwe lijn 

gebruik maken, tegen een snelheid van 200 km/u.. Er zal hierdoor een aanzienlijke tijdswinst gerealiseerd worden tussen Leuven 

en Luik. Op de bestaande lijn 36 kan een deel van de vrijgekomen capaciteit aangewend worden voor een voorstadsbediening 

naar Leuven toe. 

Verbindingsboog tussen lijn 35 (Aarschot) en lijn 36 (Brussel) : 

De aanleg van deze verbindingsboog laat toe om een aantal treinen vanuit Hasselt en Aarschot rechtstreeks naar Brussel te laten 

rijden (tijdswinst ca. 12 minuten). Deze verbinding biedt geen voordeel voor het station van Leuven, maar wordt vanuit het 

mobiliteitsplan niettemin noodzakelijk geacht om een verder verkeerscongestie in de Leuvense regio te voorkomen. De 

pendelaars vanuit het Hageland en Limburg naar Brussel krijgen een beter alternatief in plaats van de A2/E314 te belasten of 

sluiproutes te volgen (via Wijgmaal, Putkapel of Holsbeek). Het realiseren van de verbindingsboog mag evenwel niet ten koste 

gaan van een degelijke verbinding naar Leuven vanuit de richting Aarschot. 

Opwaardering stopplaatsen in en rond Leuven : 

Er zal aangedrongen worden op een betere bediening van de kleine stopplaatsen en de opening of heropening van nieuwe 

stopplaatsen in en rond Leuven. Deze stopplaatsen moeten in de verschillende woonkernen meer reizigers opvangen richting 

Brussel, Antwerpen,... en gelijktijdig ook dienst doen als voorstadsdienst naar Leuven toe. Zie hiervoor naar het volgende 

hoofdstuk.


3.5. STEDELIJK EN VOORSTEDELIJK OPENBAAR VERVOER : VAN RADIAAL NET NAAR WEBSTRUCTUUR 

3.5.1. NAAR EEN NIEUWE STRUCTUUR 

De geambieerde ruimtelijke ontwikkelingen voor Leuven maken een essentiële rol voor het openbaar vervoer noodzakelijk. 

Momenteel staat bijna uitsluitend de bus in voor het stedelijke en voorstedelijke openbaar vervoer. Het actuele busnet in Leuven 

is zeer succesvol. Het aantal reizigers is bijzonder hoog in vergelijking met de andere regionale steden (Leuven is de 

uitgesproken koploper in Vlaanderen) en de stijgende lijn gaat nog steeds verder. 

In 1993 telden de buslijnen naar Leuven bijna 9,0 miljoen reizigers; door het busplan is het aantal reizigers gestegen tot 13,2 

miljoen reizigers in 1999 ( +4,2 miljoen ), 14,5 miljoen reizigers in 2000 ( +5,5 miljoen t.o.v. 1993 ), en tot 17,3 nmiljoen 

reizigers in 2001 ( +8,3 miljoen) . Ter vergelijking : in heel Vlaanderen steeg het aantal reizigers bij De Lijn van 219,1 miljoen in 

1993 naar 223,2 miljoen in 1999 ( +4,1 miljoen ). Het Leuvense busnet is dus verantwoordelijk voor méér dan de volledige 

stijging van het aantal Lijn-reizigers in Vlaanderen tussen 1993 en 1999, m.a.w. zonder het Leuvense net was het aantal reizigers 

in Vlaanderen gedaald tussen 1993 en 1999 (periode vóór de verspreiding van het derdebetalerssysteem). 

Dit succesvolle bestaande bussysteem wordt daarom best behouden op korte en middellange termijn. Maar bovenop de 

bestaande structuur wordt een nieuw systeem toegevoegd. Dit nieuwe net dat toegevoegd wordt, kan mee de groei van het 

bestaande busnet opvangen en nieuwe marktpotenties aanspreken. Tussen het bestaande en het nieuw toegevoegde net kunnen 

in de toekomst interferenties ontstaan, die op dat moment moeten geëvalueerd worden, en wat op lange termijn kan leiden tot 

mogelijk een nieuwe herschikking. 

Als denkkader stelt het mobiliteitsplan als doel het aantal reizigers busreizigers te doen stijgen van 17,3 miljoen reizigers in 2001 

naar meer dan 32 miljoen reizigers in 2012, of een stijging met 85 %, of 15 miljoen reizigers extra ten opzichte van 2001 (of 

t.o.v. 1993 bijna een verviervoudiging). (Ter vergelijking : het Brussels gewest wenst bij de MIVB een stijging met 15 miljoen 

reizigers te realiseren). De feitelijke doelstelling is niet het aantal reizigers maar een verhoogde bereikbaarheid mét reductie van 

het autoverkeer. Om de doelstelling te bereiken heeft De Lijn een tienjarenprogramma ontwikkeld.


Als nieuw concept wordt binnen de tijdshorizon van het mobiliteitsplan het actuele radiale busnet omgevormd tot een volledige 

webstructuur met een reeks dwarsverbindingen (zie kaart), door : 

- de invoering voorstedelijke spoorverbindingen 

- de invoering van een snelbusnet ter aanvulling van het spoornet en van het bestaande busnet 

- de invoering van cirkelvormige of tangentiële lijnen 

- uitbouw van een P+R-systeem, geënt op het radiale busnet. 

- een specifiek schoolnet met eigen routes 

- eigen route via de vesten voor de meeste ontdubbelingsbussen. 

Dit concept gaat verder dan het concrete, te operationaliseren tienjarenprogramma en stelt een nog verder streefdoel. 

De invoering van het voorstedelijk spoorsysteem en van de tangentiële lijnen kan leiden tot gewijzigde verplaatsingspatronen met 

ander gebruik van het reeds bestaande busnet. Na verloop van tijd zal een nieuwe evaluatie nodig zijn van het gehele 

openbaarvervoersnet en eventueel leiden tot een nieuwe structuur of verdere aanvullingen. 

Naast de uitbouw van deze webstructuur zullen doorgedreven doorstromingsmaatregelen de aantrekkingskracht van het stedelijk 

en voorstedelijk openbaar vervoer optillen. 

Het tienjarenprogramma van De Lijn neemt een aantal elementen van deze webstructuur over. Deze worden geconcretiseerd 

volgende geplande maatregelen : 

- twee (tangentiële) joblijnen 

- uitbouw van een snelbussennet (met optie lightrail) 

- uitbouw scholierennet met eigen route in centrum 

- doorstromingsmaatregelen 

- inzet van aangepaste bussen 

- uitbouw van overstap- en centrumhaltes en verbetering reizigersinformatie 

- bediening Gasthuisberg vanuit Brussel/Tervuren/Kortenberg/Overijse 

- uitbreiding laatavondbediening van/naar Leuven centrum 

- toeristische lijn.

RADIAAL NET: TE OPTIMALISEREN 

CIRKELVORMIGE/ TANGENTIËLE LIJNEN NIEUW OPENBAARVERVOERS- 

NETWERK: WEBSTRUCTUUR 

P+R 

P+R 

P+R 

VOORSTEDELIJK SPOORVERVOER 

Bestaand station 

Voorstel nieuw station 

Te onderzoeken nieuwe lijn 

Lightrail als onderdeel BBN 

Spoorlijn 

Radiale buslijn 

Tangentiële buslijn 


L E U V E N 


STEDELIJK EN VOORSTEDELIJK 

OPENBAAR VERVOER/ CONCEPT 

MAART 2002 1493-sdb

0 500 

1000 M 

Legende 


L E U V E N 


MAART 2002 

Snelbussen 

Joblijn 1 

Joblijn 2 

Schooldiensten 

TIENJARENPLAN DE LIJN 

1493-sdb


3.5.2. HET SPOOR ALS STEDELIJK EN VOORSTEDELIJK OPENBAARVERVOERSNET 

3.5.2.1. Het principe van voorstedelijk spoorvervoer 

Om de groeiende mobiliteitsvraag op te vangen wordt de uitbouw van een voorstedelijk spoorvervoer naar Leuven wenselijk 

geacht. Verder technisch en financieel onderzoek zal moeten uitwijzen of deze exploitatie het best gebeurt door het bestaande 

treinsysteem of door een lightrailsysteem. Op korte termijn kan een uitbating gebeuren met bestaande treinstellen en bediening 

van enkele nieuwe stopplaatsen; op langere termijn zou een lightrail nuttig kunnen zijn samen met een verdere verhoging van het 

aantal stopplaatsen. Dit zal mee bepaald worden door de toekomstige beheerstructuur van het openbaar vervoer. 

De stations op de lijn Leuven – Brussel zullen beter bediend worden in het kader van het GEN/BBN. De verbinding mag niet 

enkel op Brussel gericht zijn, maar ook naar de verplaatsingsstromen naar Leuven. Verder dienen ook de lijnen Leuven – 

Mechelen, Leuven – Aarschot, Leuven – Tienen en Leuven – Ottignies beter benut te worden voor het voorstedelijk vervoer naar 

Leuven toe. 

Voordelen van een voorstedelijke treinverbinding t.o.v. de bus : 

- de trein heeft een veel hogere rijsnelheid dan de bus 

- de trein kent een veel hogere capaciteit 

- de trein ondervindt geen hinder van de congestie van het autoverkeer (vrije openbaarvervoersbaan) 

- voor mensen die in het station van Leuven overstappen op een andere trein, is het een voorstedelijke spoorverbinding het 

ideale voortransport. 

Toch dient vermeld te worden dat de bus ook een aantal eigen voordelen biedt t.o.v. het spoor : 

- in heel wat gemeenten is geen spoorlijn aanwezig 

- grotere fijnmazigheid, de reiziger wordt dichter bij huis opgehaald en kan dichter bij de bestemming afstappen. De totale 

verplaatsingstijd van huis tot bestemming is hierdoor vaak korter dan per trein. 

- grotere frequentie mogelijk : de meeste spoorlijnen rond Leuven worden reeds druk bereden door interstedelijke treinen dat 

een hoogfrequent voorstedelijk vervoer niet mogelijk is zonder de aanleg van bijkomende sporen; de beschikbare tijdsvensters 

zijn vaak beperkt. Voor relatief korte afstanden is de frequentie meestal belangrijker dan de rijsnelheid.


De uitbouw van een snelbussennet kan deze leemten opvangen (zie verder). 

3.5.2.2. Opwaardering bestaande stopplaatsen Heverlee en Wijgmaal 

station Wijgmaal : 

- verhoging van de frequentie tussen Wijgmaal en Leuven, zowel voor de verplaatsingen naar Leuven toe als in functie van de 

nieuwe ontwikkelingen nabij het station Wijgmaal (Remy-site, nieuwe lagere en secundaire school). 

- een spitsbediening tussen Wijgmaal en Brussel zonder overstap, via de verbindingsboog van Hofstade. Dit biedt ook een 

verbinding tussen Leuven en Vilvoorde zonder overstap. 

- opwaardering van de stationsomgeving. 

- het eventueel opnemen van Wijgmaal in de tariefzone Leuven (vraag aan NMBS) voor een betere relatie met Leuven. 

station Heverlee : 

- verdere verhoging van de bediening, met de mogelijkheid van rechtstreekse verbindingen richting Brussel, Antwerpen of 

Aarschot. Deze betere bediening kadert onder meer in het GEN en het BBN. 

- uitbouw van de goederenkoer tot kleinschalige pendelparking. 

3.5.2.3. Voorstel nieuwe stopplaatsen 

Een aantal argumenten pleiten voor het openen/heropenen van nieuwe stopplaatsen : 

- de toenemende congestie op de wegen zowel richting Brussel als richting Leuven 

- het gestegen bevolkingscijfer in de meeste gemeenten van de regio 

- op de lijn naar Brussel komt capaciteit vrij door de twee bijkomende sporen, op de lijn naar Tienen met de ontdubbeling door 

de hogesnelheidslijn.


Op de hieronder aangegeven locaties zullen de ruimtelijke en verkeerskundige mogelijkheden gevrijwaard worden om een 

stopplaats te kunnen openen. 

Nabijheid van een buslijn kan nuttig zijn voor 1) overstap van bus / trein; 2) terugkeer met de bus mogelijk indien lage 

treinfrequentie tijdens de daluren. Toch blijft de busaansluiting aan het hoofdstation belangrijker, omdat er een veel hoger 

treinaanbod is in alle richtingen. 

Putkapel : ter hoogte van de Pastoor Eralystraat; centrale ligging in de kern, aansluitend op de wijkfuncties. Bushalte op korte 

afstand (Aarschotsesteenweg). 

Hulsberg : bediening omgeving Attenhoven, Pleinstraat, wijk rond gemeentehuis Wilsele en Kesseldal; situering juist ten noorden 

van de aansluitingsboog naar Brussel maakt snelle directe treinverbindingen mogelijk, anderzijds is nabijheid van het grote 

potentieel van de Kesseldalwijk van belang. Daarom lijkt een stopplaats ter hoogte van de Wilselsesteenweg – Hulsberg het 

meest interessant. Ruime parkeervoorzieningen mogelijk ter hoogte van het vroegere woonwagenpark (evenwel bij voorkeur 

te bereiken via een aantakking op de bestaande rotonde van de Kesseldallaan). Bestaande bushalte. 

Voor de stopplaatsen Putkapel en Hulsberg (en Wezemaal...) zouden een aantal treinen via de geplande spoorbocht rechtstreeks 

naar Brussel kunnen geleid worden, zodat een zeer aantrekkelijke reistijd kan geboden worden. 

Haasrode : nabij de Brabanthal (500-600 m) en bedrijvenzone; kan zeer nuttig zijn bij grote evenementen; ook pendelparking 

mogelijk voor de omgeving Blanden – Haasrode (mensen uit Tienen, Landen, Luik,... dienen in de betrokken stations 

opgevangen te worden); mogelijke hinder van parkeerders (en verkeer) aan de zijde Hoegaardsestraat – Lentedreef dient 

vermeden te worden; nadeel is de relatief grote loopafstand naar de meeste bedrijven. 

Philips-site : een stopplaats ter hoogte van de Philips-site kan deze nieuwe stedelijke pool voor de treinreiziger ontsluiten (ca. 650 

bijkomende arbeidsplaatsen) 

Arenberg : aan de Croylaan of omgeving, in functie van de campus en het wetenschapspark; ook de omliggende residentiële wijk 

kan er gebruik van maken.


Termunckveld : hier wordt een grootschalige ontwikkeling van de tewerkstelling verwacht. Verder technisch en ruimtelijk 

onderzoek en een MER dienen de mogelijkheid van een spooraftakking vanaf het Arenbergstation richting Termunckveld te 

overwegen, met eventuele doortrekking richting Brussel. 

Een reeks stations kunnen verbonden worden als een nieuwe stedelijke lijn van Termunckveld via het station Leuven naar de 

Vunt, volgens het principe van een lightrail. Een andere mogelijkheid is een lijn Haasrode – Leuven – Wilsele. Indien op lange 

termijn overgestapt wordt van een treinbediening naar een lightrailsysteem kunnen nog bijkomende stopplaatsen overwogen 

worden. 

Mogelijkheden buiten Leuven : ook buiten Leuven kunnen mogelijkheden overwogen worden om tot een fijnmazig voorstedelijk 

spoorvervoer te komen, zoals bijvoorbeeld mogelijke stations in Korbeek-Lo, Lovenjoel, Roosbeek, Kumtich, Gelrode, Rotselaar 

... 

3.5.3. LIGHTRAIL OF TRAM 

De spoorlijnen dienen ingeschakeld te worden voor het voorstedelijk vervoer (zie hoger). Hiervoor zal met de NMBS en De Lijn 

onderhandeld worden. Op korte en middellange termijn (tot 2010) kan dit door bijkomende stopplaatsen en frequentieverhoging. 

Er dient onderzocht te worden of de exploitatie op lange termijn het best gebeurt met bestaande treintypes of met nieuwe te 

bouwen lightrailstellen. Ook een nieuwe lijn via Termunckveld dient hierbij overwogen te worden. 

Het ontwikkelen van het voorgestelde nieuwe openbaarvervoersnetwerk zal de verplaatsingsstromen wijzigen. Bij de evaluatie 

kunnen nieuwe systemen zoals tram in overweging genomen te worden, bv. voor de binnenste tangent langs de vesten). Het 

beleidsplan duidt evenwel de voorkeur aan om het bestaand spoornet te optimaliseren voor het stedelijk en voorstedelijk vervoer 

(met mogelijke verlenging via Termunckveld) dan een nieuw tramnet uit te bouwen binnen de korte en middellange termijn.


3.5.4. SNELBUSSEN 

Leuven zal bij een sterke groei van de tewerkstelling steeds meer mensen aantrekken vanuit de omliggende regio. Door de grote 

dichtheid van het spoorwegennet kan een voorstedelijk spoorvervoer deze reizigers voor een groot deel opvangen. 

Andere woonkernen liggen niet in de nabijheid van een spoorlijn. Het spoornet speelt bovendien nog te weinig in op de 

voorstedelijke verplaatsingen. 

Om de hiaten op te vullen, en in afwachting van opwaardering van het spoornet of van een lightrailsysteem, worden een radiaal 

net van regionale snelbussen uitgebouwd. Deze snelbussen hebben slechts een beperkt aantal stopplaatsen en komen samen aan 

het station van Leuven. Ze rijden niet door de binnenstad. Aan het station is overstap mogelijk op andere lijnen, zoals onder 

meer de joblijnen (zie bij tangentiële lijnen). 

De snelbussen richten zich vooral op het gebied tussen 10 en 20 km van Leuven. Een buslijn met veel stopplaatsen is op deze 

afstand minder aantrekkelijk. Voor de snelbussen wordt in principe 1 stopplaats per woonkern voorzien, die goed uitgebouwd 

worden als centrumhalte. 

De snelbussen vervangen niet het bestaande goed functionerende busnet, maar is een bijkomend, aanvullend aanbod. Dit 

betekent dat de reizigers vanuit de binnenstad van het basisnet kan gebruik maken, wil men niet overstappen. Essentieel voor het 

snelnet (én voor het basisnet) is een vlotte doorstroming, zo weinig mogelijk gehinderd door de congestie. 

De snelbussen worden ingekaderd in de plannen voor het GEN en het Brussel-Brabant-Net (BBN). 

Dit snelbussennet is concreet voorzien in het tienjarenplan van De Lijn. 

3.5.5. INVOERING VAN TANGENTIËLE OF CIRKELVORMIGE LIJNEN 

De cirkelvormige lijnen spelen in op : 

- de nieuwe ontwikkelingen aan de rand van het stedelijk gebied 

- een aantal nieuwe relaties mogelijk maken zonder overstap; nu is vaak overstap nodig aan het station of in de binnenstad;


- een overstap mogelijk maken korter bij het bestemmingspunt, bv. voor een reiziger van Boutersem naar Haasrode, of van 

Tervuren naar de campus,... (overstap op de snijpunten van snellijnen of voorstedelijke lijnen met de tangentiële lijnen) 

- de ontlasting van de bussen in de binnenstad, voor reizigers die zich tussen de deelgemeenten verplaatsen, zodat meer 

reizigers naar de binnenstad kunnen gebracht worden zonder bijkomende bussen in te leggen. 

Elke lijn dient zowel woon- als tewerkstellingsgebieden te bedienen om veel reizigers aan de trekken. 

Cirkelvormige lijnen komen momenteel weinig voor in steden van de grootte-orde van Leuven, maar zijn gebruikelijk in grote 

steden. Er kan gestart worden met een of twee lijnen; blijkt het systeem succesvol bij de potentiële gebruiker, dan is verdere 

uitbreiding mogelijk. Het is een stap naar een netwerk dat overeenkomt met een meer grootstedelijke structuur. 

In het tienjarenplan van De Lijn zijn twee joblijnen gepland. Deze verzorgen vooral een snelle verbinding tussen het station en 

de meer excentrisch gelegen tewerkstellingsgebieden en vormen een stap naar volwaardige tangentiële lijnen. 

“Joblijn 1” verbindt de Remy-site, via de Vaartkom naar het station, en verder via de Philipssite naar Haasrode. 

“Joblijn 2” maakt een cirkelvormige beweging vanuit het station via de Philips-site, naar het Arenberg-wetenschapspark, 

Termunck en Gasthuisberg terug naar het station. 

De stad Leuven blijft voorstander om naast deze joblijnen ook andere tangentiële lijnen te ontwikkelen die een verbinding 

vormen tussen Kessel-Lo, Wilsele, Heverlee en Haasrode. 

3.5.6. OPTIMALISATIE VAN HET RADIALE STADSNET 

Het bestaande net functioneert reeds zeer goed, maar wordt toch op een aantal plaatsen aangepast om de dienstverlening te 

optimaliseren. Er dient ook ingespeeld te worden op de nieuwe ontwikkelingen. Structurele ingrepen zijn onder meer : 

- rechtstreekse bediening Kesseldal (+ Holsbeek) via de Eenmeilaan 

- verlenging van stadslijnen naar het Wetenschapspark Arenberg en Termunckveld 

- Wijgmaal : betere oppervlaktebediening.


- directere verbinding naar Haasrode (via ring). 

Er zal ook onderhandeld worden over de inzet van meer kleinere bussen. 

3.5.7. OPTIMALISATIE VAN HET RADIALE VOORSTEDELIJKE NET 

De verwachte sterke groei van de tewerkstelling en van de centrumfuncties is Leuven zal veel bijkomende verplaatsingen 

genereren vanuit een ruime zone van omliggende gemeenten. Er moet daarom een kwalitatief voorstedelijk net uitgebouwd 

worden tot het ruim voorstadsgebied (tot 15 km of meer). 

De inzet van voorstedelijke treindiensten en van snelbussen is hoger reeds aangegeven. 

In Leuven zijn ook de bestaande streeklijnen in feite voorstadslijnen. De lijn Brussel-Leuven, Leuven-Aarschot,... kent nauwelijks 

een verbindende functie tussen deze steden; de verbindende functie gebeurt per spoor. Het zijn feitelijk voorstedelijke lijnen 

tussen bv. Kortenberg en Leuven, tussen Rotselaar en Leuven, enz... 

Ook de spoorlijnen dienen in de toekomst een deel van het voorstedelijk verkeer op te vangen (zie hoger). 

De voorstedelijke verbindingen mogen niet te veel omwegen maken. Nadruk ligt op een korte of snelle verbinding naar de 

hoofdbestemmingspunten. Het busplan van de voorbije jaren heeft reeds een reeks rechttrekkingen van voorstedelijke lijnen 

doorgevoerd. Dit kan nog uitgebreid worden met : 

- de buslijn richting Kesseldal – Attenhoven – Holsbeek via de Eenmeilaan naar het centrum leiden in plaats van een 

slingerbeweging door Kessel-Lo. Een andere lijn bedient de omgeving Gemeentestraat – Holsbeeksesteenweg. 

- de buslijn 338 Leuven - Tienen direct via de Tiensevest naar het station, in plaats van via de Blijde Inkomststraat – Maria 

Theresiastraat. 

- 

Om succesvol te zijn dient elke lijn meerdere belangrijke bestemmingspunten te bedienen, zonder overstap, zoals bijvoorbeeld 

het station, het oude stadscentrum (Fochplein), Gasthuisberg,...


Grote nieuwe stedelijke ontwikkelingen dienen hieraan toegevoegd te worden. Volgend concept wordt hierbij toegepast : 

- de lijnen uit oostelijke richting bedienen eerst het station, vervolgens het Fochplein en Gasthuisberg. Deze lijnenbundel kan 

op termijn doorgetrokken worden naar wetenschapspark Termunckveld (bv. via Terbankstraat en Tervuurse- of St.- 

Jansbergsesteenweg). 

- de lijnen uit westelijke richting bedienen eerst het Fochplein, dan het station en rijden vervolgens naar de Vaartkom of Philips. 

Bij verdere groei van de werkgelegenheid kunnen een aantal bussen doorgetrokken worden naar de bedrijvenzone van 

Haasrode. 

Hierbij dient genoteerd dat de nieuwe ontwikkelingen niet enkel via dit radiale net maar ook met het cirkelvormige (tangentiële) 

net bediend worden. 

Via een reeks maatregelen wordt de problematiek van het grote aantal bussen in de stadskern aangepakt (zie verder). 

3.5.8. PARK + RIDE 

Aan de rand van het verstedelijkte gebied worden drie grote , goed bereikbare overstapparkings voorzien; deze worden 

bewegwijzerd vanop afstand. Deze drie hoofdlocaties zijn eenvoudig te bereiken vanaf de snelwegen en andere invalswegen. 

Daarnaast kunnen nog een aantal kleinschalige overstapparkings ontwikkeld worden, die een meer plaatselijke, aanvullende 

functie hebben. 

De aantrekkelijkheid van een P+R systeem neemt toe naarmate de gebruikers van het systeem zowel financieel als in tijd hun 

voordeel doen. De prijs van het P+R ticket dient lager te liggen dan de prijs voor een halve dag parkeren in de binnenstad. Dank 

zij een frequent openbaar vervoeraanbod wordt de overstaptijd tot een minimum beperkt. Doorstromingsmaatregelen zorgen er 

vervolgens voor dat de gebruikers sneller het stadscentrum bereiken dan met de auto. 

Hoewel het P+R systeem in een regionale stad als Leuven in beginfase misschien slechts enkele tientallen reizigers zal 

aantrekken, wordt best ruimte voorzien voor mogelijke uitbreiding op termijn tot minstens 200 à 300 auto’s op de grote locaties. 

De drie grote locaties zijn :


- ter hoogte van Gasthuisberg 

- in Haasrode 

- nabij het Vuntcomplex. 

De P+R-locaties kunnen ook gelijktijdig gebruikt worden als Kiss&Ride : bv. op weg naar Brussel iemand afzetten dichtbij de 

snelweg, van waaruit een zeer frequente busverbinding is naar het stadscentrum. Vanuit de P+R locaties wordt ook de 

mogelijkheid van fietsverhuur voorzien. 

locatie Gasthuisberg : 

omgeving van de brandweerkazerne, nabij de open afrit van de A2; doortrekking van de lijnenbundel van Gasthuisberg naar de 

parking toe; specifieke aandacht voor de landschappelijke inpassing nodig. 

locatie Haasrode : 

omgeving Ambachtenlaan – Hertogstraat (ev. medegebruik van de parking kazerne) : hoge busfrequentie, snelle verbinding naar 

het centrum; de schoolbussen naar het H.-Hartinstituut kunnen de basisfrequentie verhogen en op hun terugrit randparkeerders 

in de richting van de stad vervoeren. 

locatie Vunt : 

omgeving rotonde Vuntcomplex – Kesseldallaan, aansluitend op de buslijn van de Kesseldallaan. Deze locatie is enkel interessant 

als de buslijn de Eenmeilaan volgt. Deze locatie dient nog verder overwogen te worden, samen met De Lijn en de NMBS, in het 

kader van de ontwikkelingen in deze zone. 

Mogelijke aanvullende (geluidshinder door nachtelijke activiteiten) kleinschalige P+R : gericht op automobilisten die vanuit een 

specifieke lokale invalsweg komen, bv. op Diestsesteenweg, Tiensesteenweg (omgeving De Mol), Naamsesteenweg 

(goederenkoer station i.p.v. het actueel gebruikte Van Arenbergplein),...


3.5.9. PROBLEMATIEK BEHEERSING AANTAL BUSSEN IN HET CENTRUM 

De rechtstreekse bereikbaarheid van het centrum vanuit alle richtingen is een van de troeven voor het openbaar vervoer in 

Leuven en blijft gezien de omvang van de binnenstad noodzakelijk voor een aantrekkelijk openbaar vervoer. Het inlassen van 

een overstap blijkt het aantal reizigers sterk te beperken; vooral de keuzereizigers (mensen die een auto ter beschikking hebben) 

haken af. Deze keuzereiziger wordt in de toekomst juist een belangrijke doelgroep. 

Anderzijds vormt het grote aantal bussen in de binnenstad een duidelijke last op de leefbaarheid van sommige straten. Als 

uitgangspunt wordt daarom gesteld om het aantal bussen te beperken tot het huidige aantal, ondanks de verdere groei van het 

openbaar vervoer. Hierover zullen concrete afspraken gemaakt worden met De Lijn. 

Om deze twee tegengestelde doeleinden te verzoenen, worden selectieve maatregelen gerealiseerd. 

Het aantal bussen in de binnenstad kan beperkt worden door : 

- door het inleggen van tangentiële busverbindingen dienen heel wat reizigers de binnenstad niet meer te passeren. Deze 

tangentiële bussen kunnen op termijn ook een nieuw verplaatsingspatroon ontwikkelen die tot verdere evaluatie zal leiden. 

- het bijkomende net van snelbussen zal niet in de binnenstad rijden 

- het uitbouwen van een voorstedelijk spoorverkeer 

- het realiseren van een apart schoolnet die andere routes volgt door de binnenstad; zo kunnen een aantal ontdubbelingsbussen 

wegvallen 

- de bussen vanuit de Tiensesteenweg kunnen de Tiensevest volgen in plaats van via de Blijde Inkomststraat – M. Theresiastraat 

te rijden (mits doorstromingsmaatregelen). Dit zorgt voor een plaatselijke ontlasting. 

- De ontdubbelingsbussen in de spits zoveel mogelijk uit de binnenstad houden of via een aparte route laten rijden. De 

scholenspits kan opgevangen worden door het reguliere net aan te vullen met een schoolnet. Andere ontdubbelingsbussen 

kunnen de vesten volgen en bv. een eindpunt hebben bij de Philips-site of in Heverlee... De bereikbaarheid van het centrum 

blijft gegarandeerd door de reeds frequente basisdienst. Uitgangspunt is ook dat het aantal gelede bussen zoveel mogelijk 

beperkt wordt in de binnenstad en eerder dienst doen als ontdubbelingsbus. 

Dit betekent dat een hoge basisfrequentie wordt behouden, maar ontdubbelingsbussen en gelede bussen het centrum kunnen 

mijden door onder meer de “doorgaande” busreiziger andere mogelijkheden aan te bieden.


De hinder veroorzaakt door de bussen kan ook beperkt worden door begeleidende maatregelen : 

- de inzet van kleinere bussen 

- milieuvriendelijke bussen, zowel qua uitlaatgassen als qua geluidsbeheersing. In overleg met De Lijn zal gestreefd worden 

naar verdere inzet van elektrische of hybride bussen, of bussen op gas. 

- het invoeren van automatische snelheidsbegrenzing in de stad. 

3.5.10. VERBETERING VAN DE DOORSTROMING 

Het verbeteren van de doorstroming voor het openbaar vervoer is een van de basispijlers van het mobiliteitsplan. Als algemeen 

streefdoel geldt een verhoging met 5 km/u van de gemiddelde commerciële snelheid (cfr. bijakte 9 bij het mobiliteitsconvenant). 

Naargelang van de omstandigheden kunnen verschillende mogelijkheden aangewend worden : 

- lichtenbeïnvloeding 

- busbaan of busdoorsteek (bussluis) 

- halthouden op de rijbaan 

- toeritdosering 

- verbetering van de algemene verkeersdoorstroming 

De belangrijkste ingrepen worden weergegeven bij het overzicht van de maatregelen per deelgebied (zie verder). 

De volgende kaart biedt een overzicht van de belangrijkste doorstromingsmaatregelen.

0 500 

1000 M 

Legende 


L E U V E N 


MAART 2002 

Toeritdosering in functie van 

doorstroming openbaar vervoer 

(exacte locatie te bepalen) 

Doorsteek voor busverkeer 

De vesten als OV-corridor 

DOORSTROMING 

OPENBAAR VERVOER 

1493-sdb


3.5.11. SCHOLIERENNET 

De uitbouw van een apart scholierennetwerk moet toelaten om sterker in te spelen op de specifieke verplaatsingsbehoeftes van 

de scholieren, en anderzijds meer capaciteit vrijmaakt voor andere reizigers op het basisbusnet . 

Het scholierennet biedt ruimere mogelijkheden naar duidelijkheid, herkenbaarheid en flexibiliteit. Het kan flexibeler inspelen op 

wijzigende patronen, extra aanbod in de winterperiode, met vlotter overleg met de scholen. Daar de bussen gericht zijn op een 

specifiek doelpubliek zijn de diensten vlotter aan te passen. Er kan geöpteerd worden voor een eigen bustype met duidelijke 

herkenbaarheid en eigen kenmerken. Een performant scholierennetwerk moet leiden tot een groter aantal scholieren, zodat de 

spitsverkeer op de weg kan ontlast worden. 

Het scholierennet volgt een eigen route in het centrum, zodat het busverkeer minder geconcentreerd is op de as 

Bondgenotenlaan – Fochplein. 

Het scholierennet wordt geconcretiseerd in het tienjarenplan van De Lijn. 

3.5.12. ANDERE VERBETERINGEN OPENBAAR VERVOER 

3.5.12.1. Uitbreiding van de bedieningstijden 

Om met het openbaar vervoer een volwaardig alternatief te kunnen vormen voor het autoverkeer moet ook terugkeer kunnen 

gegarandeerd worden op bijvoorbeeld late uren. Gezien het drukke cultureel- en uitgaansleven in Leuven moet een terugkeer tot 

rond halfeen ’s nachts zeker kunnen. In eerste instantie wordt aan vrijdag, zaterdag en zondag gedacht. 

3.5.12.2. Toeristische lijn 

Samen met De Lijn, de omliggende gemeenten en de provincie zal het nut van een toeristische lijn onderzocht worden. 

3.5.12.3. Reizigersinformatie en haltecomfort 

Een aantal belangrijke bestemmingshaltes en overstaphaltes worden met een hoog comfortniveau uitgerust. Het betreft onder 

meer verwarmde wachtruimte, elektronische informatieborden met real-time-wachttijden,...


3.6. AUTOVERKEER 

3.6.1. VAN RINGMODEL NAAR KAPSTOKMODEL 

Basisconcept verkeersafwikkeling stedelijk gebied : 

Samen met de ruimtelijke evolutie van de stad Leuven, worden nieuwe concepten ontwikkeld voor de afwikkeling van het 

autoverkeer. Oorspronkelijk is de ring aangelegd om het doorgaand verkeer uit de binnenstad te houden. Maar de stad is ook 

sterk gegroeid buiten de ring, zodat de ring meer en meer een barrière voor voetganger en fietser is gaan vormen binnen het 

stedelijk gebied. Hieruit ontstaat een overgangsconcept waarbij het onderscheid benadrukt wordt tussen de singels en de vesten 

(met het hoefijzerconcept), waarbij de vesten drager worden van stedelijke ontwikkelingen. 

De ring wordt hierbij nog te veel benadrukt als verdeelweg voor het stedelijke gebied. Dit stedelijk gebied kent intussen nieuwe 

ontwikkelingen verder van de binnenstad, zoals Haasrode, de campus, de wetenschapsparken,... Om de nieuwe ontwikkelingen 

te kunnen dragen en de vesten sterker te benadrukken als weg binnen de stad, wordt het kapstokmodel voorgesteld. Dit betekent 

dat het aaneengegroeide stedelijk gebied niet zozeer ontsloten wordt via de ring, maar opgehangen wordt aan drie hoofdassen 

(kapstokken) waar de stadsdelen aan opgehangen worden : de Meerdaalboslaan, de Nieuwe Mechelsesteenweg (met de singels), 

en de Boudewijnlaan. In het ringconcept worden de stadsdelen opgehangen aan de ring en de steenwegen, het kapstokmodel 

benadrukt de ophanging aan de drie genoemde hoofdassen. De Meerdaalboslaan draagt het zuidoostelijk stadsdeel ( Haasrode, 

Tiensesteenweg, Spaanse Kroon, wijk Kriekenbos, Geldenaaksebaan,...), de Boudewijnlaan het zuidwestelijk stadsdeel ( campus, 

wetenschapsparken, wijk Terbank, Heverlee-centrum, zuidelijk deel van de binnenstad,...), de Nieuwe Mechelsesteenweg – 

Singels het noordelijk deel van het stedelijk gebied ( noordelijk deel van de binnenstad, stationsomgeving, vaartkom, Wilseledorp,...). 

Tussen deze kapstokken zullen de stadsdelen nog sterker aaneengroeien en wordt het doorheen-rijden van het 

autoverkeer (van de ene kapstok naar de andere) zoveel mogelijk beperkt. 

Daarnaast hebben sommige stadsdelen een eigen ophanging aan de snelweg : omgeving Brusselsesteenweg - Brusselsepoort, 

Gasthuisberg, project Leuven-Noord, Kesseldal, Putkapel, Wijgmaal. 

Meest problematisch blijft de ontsluiting van Kessel-Lo. Er worden geen grote verkeersassen voorgesteld. Meer nog dan in 

andere stadsdelen zal hier de nadruk liggen op de ontsluiting te voet (cfr. stationsproject), per fiets en met het openbaar vervoer.

Samengevat : 


- ringmodel : radiale structuur met de ring als verdeelweg voor het stedelijk gebied 

- overgang : ringmodel met singels en vesten : vestengebied met ruimtelijke ontwikkelingen (een radicale vorm hiervan is het 

hoefijzermodel) 

- kapstokmodel : de snelwegen en drie hoofdassen als ophanging van de verkeersstructuur voor het intussen uitgebreide 

stedelijke gebied. De vesten liggen niet meer omheen de stad, maar in de stad. Het kapstokmodel verlaat het idee van “stad” 

en “deelgemeenten”, maar gaat uit van het begrip “stedelijk gebied”. 

In feite zal Leuven groeien naar een kapstokmodel als macrostructuur, maar waarbij het ringmodel op het niveau van het stedelijk 

gebied mee blijft functioneren. De E40 – E314 en de kapstokken functioneren dan als “grote ring” omheen Leuven, terwijl de 

stadsring op lokaal niveau een rol speelt, zoals de verdeelfunctie naar de lussen van de binnenstad. 

Evolutie naar het kapstokmodel betekent ook dat de vesten een lagere functie krijgen en het gebruik van de singels, opgehangen 

via de Nieuwe Mechelsesteenweg, gestimuleerd wordt.

AUTOVERKEER: RINGMODEL AUTOVERKEER: KAPSTOKMODEL 

VOORBEELD: 

VAN A NAAR B VIA RINGMODEL 

A 

B 

VAN A NAAR B VIA KAPSTOKMODEL 

A 

B 


L E U V E N 


AUTOVERKEER: CONCEPT 

MAART 2002 1493-sdb


3.6.2. WEGENCATEGORISERING EN VERKEERSAFWIKKELING 

De hoofdwegen en primaire wegen zijn geselecteerd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, de secundaire wegen zullen 

vastgelegd worden in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (in ontwerp); de lokale wegen worden in het mobiliteitsplan en het 

GRS vastgelegd. Het mobiliteitsplan wil een voorstel van categorisering formuleren naar de andere planniveau’s toe. 

3.6.2.1. Hoofdwegen 

Als hoofdwegen zijn in het RSV geselecteerd : 

- E40 en E314. 

3.6.2.2. Primaire wegen 

Er zijn geen primaire wegen I in Leuven. 

Als primaire wegen II zijn geselecteerd : 

- de Boudewijnlaan 

- de Meerdaalboslaan 

- de Nieuwe Mechelsesteenweg (tussen E314 en ring) 

- de ring, van de Boudewijnlaan via de Mechelsepoort tot aan het station. 

Voor de Tervuursevest, tussen Kapucijnenvoer en Tervuursepoort, en voor de Diestsevest stemt de inrichting niet overeen met de 

wensstructuur voor een primaire weg II. De recente herinrichting van de Diestsevest beantwoordt geenszins aan de principes 

voor primaire wegen II. Vanuit het mobiliteitsplan wordt daarom gesuggereerd om de Diestsevest niet te selecteren als primaire 

weg, maar als secundaire weg. Voor de Tervuursevest is de herinrichting volgens de principes van primaire weg zeer moeilijk 

realiseerbaar zonder de leefbaarheid aan te tasten. Er ontstaat ook best geen doorgaande primaire verbinding via de 

Boudewijnlaan en de singels naar de Nieuwe Mechelsesteenweg (cfr. kapstokmodel). Anderzijds dient vanuit de Boudewijnlaan 

benadrukt te worden dat het verkeer zo mogelijk de singels moet kiezen in plaats van de vesten. De verkeersfunctie blijft er


daarom zeer belangrijk, maar de inrichting dient zich af te stemmen op de leefbaarheid en de oversteekbaarheid. Deze optie zal 

moeten geconcretiseerd worden bij het opstellen van het streefbeeld voor de weg. 

De primaire wegen zijn niet opgenomen in het bindend gedeelte van het RSV, zodat afwijkingen kunnen voorgesteld worden. 

3.6.2.3. Secundaire wegen 

De secundaire wegen zijn wegen van regionaal belang. Ze worden vastgelegd in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan. Er is 

momenteel nog geen goedgekeurd PRS. Vanuit het stedelijke mobiliteitsplan kan daarom een voorstel voor selectie naar voor 

gebracht worden. 

Er wordt een onderscheid gemaakt in secundaire wegen type I, II en III. 

Het mobiliteitsplan stelt voor Leuven geen secundaire wegen type I (nadruk op regionale verbindingsfunctie) voor. 

De nieuwe invalsweg op het spoorwegplateau naar de stationsparking toe, wordt aangeduid als secundair II. Ook de nieuwe, 

geplande aansluiting tussen de Aarschotsesteenweg en het Vuntcomplex wordt als secundair II aangegeven (zie project Leuven- 

Noord). 

Worden in het mobiliteitsplan voorgesteld als secundaire weg type III : 

- Aarschotsesteenweg, tussen Vuntcomplex en ring 

- Diestsesteenweg 

- Tiensesteenweg 

- Naamsesteenweg 

- Brusselsesteenweg 

- de vesten, van Tervuursepoort via Parkpoort tot aan S. Artoisplein (indien Tervuursevest en Diestsevest niet langer als 

primaire weg weerhouden worden). 

Op secundaire wegen type III gaat bijzondere prioriteit naar het fietsverkeer en de doorstroming van het openbaar vervoer. Met 

deze selectie als secundair III wil het mobiliteitsplan de nadruk voor het openbaar vervoer en de fiets aangeven.


Momenteel zijn de inrichtingsprincipes voor secundaire wegen nog niet vastgelegd. Deze voorgestelde secundaire wegen III 

behouden in het mobiliteitsplan evenwel naast de prioriteit voor openbaar vervoer en fiets ook een functie voor het autoverkeer 

(ze kunnen niet verkeersvrij gemaakt worden). Onder dit voorbehoud worden ze als secundair III voorgesteld. 

Noot : In het voorontwerp PRS is de N259 St.-Jansbergsesteenweg (vanaf de Boudewijnlaan) en de volledige Aarschotsesteenweg 

opgenomen als secundaire weg type III. Wegen Vlaams-Brabant heeft moeite met de aanduiding van de N259 als secundair III; 

de stad Leuven heeft moeite met de aanduiding van de Aarschotsesteenweg in Wilsele-Putkapel als secundair III. Er wordt 

voorgesteld om beide wegen als lokale weg type I aan te duiden, als advies naar het PRS toe. De uiteindelijke keuze zal 

gebeuren in het definitieve PRS. 

3.6.2.4. Lokale wegen 

Lokale wegen I : deze wegen vervullen een lokale verbindingsfunctie, m.a.w. ze vormen een verbinding tussen deelgemeenten 

of met naburige gemeenten (bv. Waversebaan naar Oud-Heverlee), of ze vormen een hoofdontsluiting voor een deelgemeente 

(bv. Martelarenlaan voor Kessel-Lo, Aarschotsesteenweg in Putkapel). Ze vormen geen regionale verbinding, of hebben geen rol 

voor de ontsluiting van het stedelijk gebied Leuven als geheel. 

Lokale wegen II : deze straten hebben enkel een ontsluitingsfunctie voor een grotere wijk of stadsdeel. De ontsluitingsstraten in 

de deelgemeenten zijn aangeduid als lokale wegen II a, de verkeerslussen in de binnenstad worden als lokale wegen II b 

aangeduid. 

Lokale wegen III : alle andere wegen, zoals zuivere woonstraten, erven, landbouwwegen, de wegenis op de bedrijvenzones,... 

Lokale wegen III hebben in principe geen doorgaande functie tenzij als doorgang voor omliggende straten die ook als lokaal III 

geselecteerd zijn. 

Bedoeling van de categorisering is dat het autoverkeer zoveel mogelijk de weg van de hoogste categorie dient te gebruiken voor 

een verplaatsing tussen twee punten. Bij de uitwerking van de verkeersstructuur per deelgebied wordt deze categorisering als 

basis genomen voor de afwikkeling van het autoverkeer. 

In het Beleidsplan – Concept van december 1998 zijn van de verschillende types lokale wegen concepten van inrichting 

voorgesteld.

E40 

Brusselsesteenweg 

Mechelsesteenweg 

Koning Boudewijnlaan 

Naamsesteenweg 

Meerdaalboslaan 

Aarschotsesteenweg 

E40 

A2 

Tiensesteenweg 

Diestsesteenweg 

0 500 

1000 M 

Legende 


L E U V E N 


MAART 2002 

Hoofdweg 

Primaire weg II 

Secundaire weg II 

Secundaire weg III 

Lokale weg I 

Lokale weg lla 

Lokale weg llb: lussen binnenstad 

Lokale weg III 

Vesten 

CATEGORISERING WEGENNET 

(ONTWERP) 

1493-sdb


3.7. GOEDERENVERKEER 

3.7.1. ONTSLUITING BEDRIJVENZONES 

Het vrachtverkeer dient zoveel mogelijk de wegen van de hoogste categorie te volgen. 

De ontsluiting van de geplande bedrijvenzone Parkveld wordt aangegeven bij de voorstellen voor het betrokken deelgebied. Het 

vrachtverbod blijft behouden op de Geldenaaksebaan (tussen de bedrijvenzone en de Parkpoort) en in de Hertogstraat. 

De geplande bedrijvenzone op het spoorwegplateau wordt door een nieuwe weg aangesloten op het Vuntcomplex. 

Er geldt vrachtverbod in de Bornestraat en de Herentsesteenweg. De ontsluiting van de bedrijven dient via de 

Wijgmaalsesteenweg te gebeuren. 

Ook op de Eenmeilaan wordt vrachtverbod ingevoerd. 

Het verbod voor vrachtwagens wordt vastgelegd door middel van een lengtebeperking. 

3.7.2. VERVOER OVER HET WATER OF HET SPOOR EN INTERMODAAL VERVOER 

In het RSV zijn in Leuven drie spoorlijnen geselecteerd als hoofdspoorweg voor het goederenvervoer : de lijn Leuven – Mechelen, 

Leuven – Aarschot en Leuven – Ottignies (in hoofdzaak de relatie van Antwerpen met Charleroi/Luxemburg). De 

hoofdspoorwegen hebben volgens het RSV vooral een functie op internationaal en Vlaams niveau. Voor Leuven zelf is het 

goederenvervoer via het spoor van beperkt belang. De betekenis voor het mobiliteitsplan is dit het feit dat hiermee niet de volle 

capaciteit van deze lijnen ter beschikking staat van het reizigersverkeer (hoewel het merendeel van het vervoer ’s nachts gebeurt). 

Op het spoorplateau worden mogelijkheden geboden voor de oprichting van overslaginstallaties voor spoor-weg-vervoer. Het is 

niet de bedoeling grootschalige (boven-)regionale overslagactiviteiten aan te trekken, maar de zone kan wel nuttig zijn voor 

lokale bedrijven of voor bevoorradingsactiviteiten voor het stedelijk gebied (bv. stadsdistributie). De bestaande goederenoverslag 

(graan, mineraal water) wordt behouden. 

De rol van het kanaal als transportweg wordt versterkt. De bestaande laad- en losinstallaties worden behouden. Ter hoogte van 

Wijgmaalsesteenweg is de aanleg van een overslagkade in uitvoering. Deze kade zal zich richten op de bedrijven van de 

Leuvense regio. Mogelijkheden zijn bijvoorbeeld het afvaltransport of bevoorrading van het stedelijk gebied. Via het


Vuntcomplex is er aansluiting op het hogere wegennet. Langs de Aarschotsesteenweg wordt de mogelijkheid open gehouden 

voor het volwaardig functioneren van overslagactiviteiten vanaf het kanaal. 

3.7.3. BEVOORRADING VAN DE BINNENSTAD 

De bevoorrading van de binnenstad wordt aan een aantal beperkingen onderworpen. Er zullen hierbij zowel 

lengtemaatbeperkingen worden ingevoerd als bepaalde tijdsvensters voor de bevoorrading. Deze maatregelen worden 

geconcretiseerd in een parkeerreglement.


3.8. PARKEREN 

3.8.1. CONCEPT VOOR HET CENTRUM 

Openbaar parkeeraanbod : 

Conform het convenantenbeleid wordt in de binnenstad het stilstandprincipe voor het parkeeraanbod toegepast. Dit betekent dat 

het totale aantal openbare parkeerplaatsen niet mag toenemen. Wel zijn verschuivingen mogelijk, bv. van bovengronds naar 

ondergronds parkeren. De ring geldt als grens voor de zone waarbinnen het standstill-principe wordt toegepast. 

Zoals aangegeven in het Verkeerscirculatieplan van de binnenstad wordt op evenwichtige wijze het parkeeraanbod uitgebouwd 

langs de verschillende lussen. Deze centrale parkeervoorzieningen (centrumparkings) vervangen de parkeerplaatsen op pleinen 

en straten die parkeerarm of parkeervrij gemaakt worden. Ook parking de Bond wordt als centrumparking beschouwd. 

Er is een ruime zone betalend parkeren afgebakend. In de volledige binnenstad geldt blauwe zone om langparkeerders te weren. 

De bewoners van de binnenstad kunnen gebruik maken van een bewonerskaart. 

Voor nadere toelichting verwijzen we naar het verkeersplan voor de binnenstad. 

Bedrijfsparkings : 

Hieronder wordt verstaan de private parkings (vooral voor personeel) van bedrijven, kantoren, KUL, scholen, .... In vergelijking 

met andere steden kent Leuven veel grote private parkings. Er zal gezocht worden om op termijn te komen tot een afbouw van 

bepaalde grote bedrijfsparkings op afbraakterreinen, met verschuiving naar bv. randparkeerplaatsen of P+R. De terreinen die op 

die wijze vrij komen, kunnen aangewend worden voor stedelijke herwaarderingsprojecten en parkeervoorzieningen voor 

bewoners. Hierbij wordt onder meer gedacht aan : 

- de parking in de Fr. Lintsstraat (terrein vroegere wasserij), waarbij de langparkeerders een onderkomen kunnen vinden in de 

Philipsparking; 

- de parking tussen Broekstraat en Minderbroedersstraat (cfr. bestemmingen van het BPA). 

Enige voorzichtigheid is geboden om een uittocht van diensten uit de binnenstad te voorkomen.

0 500 

1000 M 

Legende 


L E U V E N 


MAART 2002 

Zone voor standstill principe 

Betalend parkeren 

Blauwe zone, 

incl. Bewonersparkeren 

CONCEPT PARKEREN 

1493-sdb


Voor nieuwe bouwwerken is het belastingsreglement op het ontbreken van parkeerplaatsen omgevormd tot een verordening. 

Uitgangspunten zijn : 

- behoud van de verplichting parkeerplaatsen te voorzien voor woningen 

- uitdrukkelijke beperkingen voor de omvang van bedrijfsparkings, rekening houdende met de stedenbouwkundige context. 

3.8.2. BEWONERSPARKEREN 

Leuven is sinds jaren een pionier op het vlak van bewonersparkeren. Het bewonersparkeren wordt toegepast in de volledige 

binnenstad en in een aantal wijken buiten de ring. Op die wijze worden faciliteiten geboden die de woonfunctie van de stad 

becshermen en de langparkeerders weren (mobiliteitsbeïnvloedende maatregel). Op langere termijn dient evenwel gestreefd te 

worden naar het voorzien van eigen private voorzieningen voor het stallen van de auto. 

3.8.3. RANDPARKINGS 

Randparkings zijn parkings waar langparkeerders de auto kunnen parkeren om zich te voet naar het centrum te begeven. Deze 

parkings zullen zich situeren ter hoogte van de ring. Maar ter hoogte van de ring vinden belangrijke nieuwe stedelijke 

ontwikkelingen plaats. Deze parkings zullen dus gelijktijdig ook dienst doen als “centrumparking” voor de betrokken site. 

Er wordt hoofdzakelijk beroep gedaan op bestaande of geplande parkings. Bv.: omgeving Bodart, Engels Plein, sportstadion (met 

voetgangersdoorsteek onder de ring), Philips (met goede oversteekmogelijkheid van de ring), pendelparking Martelarenlaan ( 

randparking als nevengebruik ), enkele kleinere diffuse locaties... 

3.8.4. P+R NAAR DE STAD 

P+R parkings zijn vooral gericht op langparkeerders die in de binnenstad niet terecht kunnen, tenzij aan hoog tarief in de 

ondergrondse parkings. Ze houden de bereikbaarheid in stand zonder toenemende parkeer- en verkeersdruk in en rond de 

binnenstad en op de invalswegen. 

Dit concept wordt verder behandeld in het hoofdstuk openbaar vervoer.


3.8.5. PARKEREN AAN DE STATIONS 

Het betreft hier de parkeervoorzieningen voor de treinreizigers. 

De nadruk wordt gelegd op de optimale bereikbaarheid van de stations te voet, per fiets of per bus. Zo zullen aan de 

verschillende stations voldoende overdekte fietsenstallingen worden voorzien. Toch zullen een deel reizigers aangewezen 

blijven op het voortransport met de auto. 

Conform de overeenkomst tussen het Vlaams Gewest, de NMBS, De Lijn en de stad Leuven wordt op het spoorwegplateau een 

stationsparking aangelegd voor 2500 voertuigen. Deze parking wordt uitsluitend ontsloten via een nieuwe weg vanaf het 

Vuntcomplex. 

Aan de Martelarenlaan wordt een parking behouden ( 900 wagens) in de vorm van een parkeergebouw onder straatniveau. Deze 

parking heeft zowel een functie als stationsparking, als voor bezoekers van de stationsomgeving. 

Ook aan de stations van Heverlee en Wijgmaal worden de parkeervoorzieningen verbeterd, voor een maximum van 100 à 200 

auto’s. In Heverlee kan de goederenkoer aangewend worden, momenteel reeds in gebruik tijdens de zondagsmarkt. 

In de voorgestelde nieuwe stations kunnen ook parkeermogelijkheden voorzien worden in functie van de draagkracht van de 

omgeving. Ter hoogte van een mogelijk station aan de Meerdaalboslaan zal de ruimte gereserveerd worden (tussen de HST-lijn 

en het waterzuiveringsstation) voor een parking van ca. 400 wagens, gericht op gebied Blanden – Haasrode – Bierbeek. Gezien 

deze parkeerruimte op slechts 500 à 600 m van de Brabanthal ligt, kan ze ’s avonds en tijdens het weekend als overflowparking 

gebruikt worden bij grote activiteiten. 

3.8.6. CARPOOLPARKINGS 

Ter hoogte van de verschillende open afritten van de E40 en E314 worden carpoolparkings voorzien : 

- E40 Haasrode : parking in te richten in plaats van gebruik van de bermen 

- tankstation E40 : behoud bestaande carpoolparking 

- E314 – Brusselsesteenweg : onderzoek uitbreiding parking 

- E314 – Mechelsesteenweg : uitbreiding van de carpoolparking 

- Vuntcomplex : bestaande parking.


3.9. ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN 

Dit zijn allerhande maatregelen die niet rechtstreeks betrekking hebben op de verkeersinrichting, maar begeleidende maatregelen 

die het mobiliteitsbeleid mee moeten vorm geven, zoals informatie, sensibilisering, vervoersmanagement. 

3.9.1. VERVOERSMANAGEMENT 

Krijgt een voorname rol in het mobiliteitsbeleid, met onder meer : 

- het opstarten van een mobiliteitscentrale 

- vervoersplan voor de stadsdiensten 

- bedrijfsvervoerplannen 

- schoolvervoersplannen 

- mobiliteitsproblematiek KUL, naar studenten én personeel toe 

- vervoerplannen bij evenementen, bv. Leuven kermis, Marktrock, 

De stad wil de verschillende actoren medeverantwoordelijk stellen bij de mobiliteitsproblematiek. Er zal in gezamelijk overleg 

gezocht worden naar oplossingen. 

3.9.2. ONDERSTEUNEND BELEID OPENBAAR VERVOER 

De stad en De Lijn zullen samen acties opzetten om het openbaar vervoer te ondersteunen. Er gaat onder meer aandacht naar : 

- informatieverspreiding 

- promotie-acties 

- tarieftussenkomsten, bijvoorbeeld voor scholieren en studenten.


3.9.3. OVERLEG KUL EN ANDERE HOGESCHOLEN 

Er wordt een vast overleg georganiseerd tussen de stad en de hogescholen. Hierbij zal regelmatig aandacht besteed worden aan 

de mobiliteitsproblematiek, om tot gezamelijke oplossingen te komen. 

3.9.4. OVERLEG MET OMLIGGENDE GEMEENTEN 

Er zal regelmatig overleg plaatsvinden met de omliggende gemeenten met betrekking tot de grensoverschrijdende 

mobiliteitsproblemen. Vooral aan de oostzijde zijn gezamelijke maatregelen nodig om het sluipverkeer te beperken. Deze 

maatregelen zullen opgevolgd en geëvalueerd worden om tot concrete resultaten te komen. 

3.9.5. FIETSACTIES 

De stad ondersteunt een groot aantal maatregelen die het fietsverkeer promoten en stimuleren : 

- fietsvergoeding voor stadspersoneel 

- programma voor aanbrengen van fietsstallingen, ook aan bushaltes 

- officieel “inrijden” van nieuwe fietsroutes 

- promotieacties 

- ondersteuning van de fietswerkplaats Velo, met aanbod van huurfietsen. 

- fietspooling voor scholieren 

3.9.6. INFORMATIE- EN SENSIBILISERINGSCAMPAGNES 

- informatiecampagnes bij invoering van verkeers- en mobiliteitsingrepen 

- sensibilisatie om autogebruik te beperken, promotie van fiets en openbaar vervoer 

- informatie bij de inschrijving in de bevolkingsregisters m.b.t. openbaar vervoer, fietsroutes, verkeers- en parkeerbeleid,... 

- sensibilisatie rond verkeersveiligheid, onder meer naar scholen toe 

- informatie en sensibilisatie in het kader van evenementen


3.9.7. HANDHAVINGS- EN PREVENTIEBELEID 

De politie zal preventieve en repressieve acties voeren voor meer veiligheid en het naleven van de reglementen, zoals : 

- controle op de nieuwe verkeersingrepen, bv. gewijzigde circulatie 

- parkeercontroles 

- snelheidscontroles 

- controle veilig rijgedrag 

- 

Aan de scholen zal er begeleiding zijn door gemachtigde opzichters. 

3.9.8. HALTE-ACCOMMODATIE 

Het programma voor opwaardering van de halte-accommodatie zal verdergezet worden. Bij de uitbreiding van het busaanbod 

en ingebruikname van nieuwe haltes zal van bij de start in de nodige halte-accommodatie worden voorzien. 

Verder zal bijzondere aandacht besteed worden aan de uitbouw van een aantal hoofdhaltes, onder meer knooppunten van 

radiale lijnen met tangentiële lijnen. 

De herinrichting van het Fochplein als de hoofdhalte van de binnenstad én als stedelijk plein wordt op het programma geplaatst. 

3.9.9. ANDERE ACTIES EN MAATREGELEN 

Leuven wil nog werk maken van talrijke andere acties en maatregelen om de mobiliteit te beïnvloeden, zoals onder meer : 

- project autodelen (carsharing)


- informatie nieuwe bewoners : elk jaar wordt in Leuven 6.000 nieuwe bewoners ingeschreven. Momenteel worden geen 

specifieke acties voor de doelgroep uitgevoerd. In de toekomst zullen deze nieuwe bewoners systematisch worden 

aangepakt. Er wordt gedacht aan een informatiecampagne rond fiets- en busgebruik. 

- acties bij evenementen 

- leenfietsen 

- laatavondbussen, nachtbussen, TOV-ticket (taxi + openbaar vervoer) 

- betere toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een handicap 

- …


3.10. OVERZICHT STRUCTURELE KEUZES PER DEELGEBIED 

Per deelgebied wordt het verkeersconcept voorgesteld die de structurele keuzes weergeven. 

3.10.1. WIJGMAAL 

Wijgmaal staat meer en meer onder druk van sluipverkeer dat de files op de E314, de Mechelsesteenweg of Aarschotsesteenweg 

wil vermijden. De doorgangswegen kunnen evenwel moeilijk onderbroken worden omdat ze essentieel zijn voor de ontsluiting 

van Wijgmaal zelf. 

Er zal daarom gezocht worden om op de Rotselaarsesteenweg een systeem van toeritdosering toe te passen in het gedeelte buiten 

de bebouwde kom. De uitzonderlijke piekintensiteiten ten gevolge van het sluipverkeer worden hiermee afgevlakt. Bv. passage 

van maximum 300 voertuigen/uur per richting, met bv. beurtelingse passage op 1 rijstrook (cfr. systeem werflichten). Het systeem 

kan zo nodig ook uitgebreid worden naar de Wakkerzeelsebaan. 

Het grootste deel van Wijgmaal wordt stapsgewijs opgenomen in de zone 30. Voor de stationsomgeving wordt een 

opwaardering voorzien, kaderend in de betere treinbediening. Bij het station moet rekening gehouden worden met aansluiting 

voor voetgangers, fietsers, busverkeer en auto’s. 

De auto-ontsluiting van de Remy-site dient in eerste instantie te gebeuren via de Wijgmaalsesteenweg (aansluiting op de E314). 

Door de ligging bij het station, bushaltes en bij een aantal goed uitgeruste fietsroutes is de ontsluiting met andere vervoerswijzen 

voorzien. 

3.10.2. PUTKAPEL 

De Aarschotsesteenweg, tussen de rotonde in Rotselaar en het Vuntcomplex, wordt beschouwd als ontsluitingsweg voor Putkapel, 

niet als verbinding voor doorgaand verkeer. Er wordt geöpteerd voor een herinrichting Aarschotsesteenweg met sterke nadruk op 

de leefbaarheid. 

De Aarschotsesteenweg tussen het Vuntcomplex en de ring, heeft wel een verbindende functie. De doorstroming van het 

openbaar vervoer is er essentieel. De Aarschotsesteenweg tussen Vuntcomplex en de vaart wordt ontdubbeld voor het


autoverkeer (project Leuven-Noord); de actuele Aarschotsesteenweg zal als snelle doorsteek voor de bus gebruikt worden (geen 

doorgaand autoverkeer). 

De verschillende woonwijken naast de Aarschotsesteenweg worden stapsgewijs tot zone 30 omgevormd. 

Voor de Weggevoerdenstraat stellen zich 3 mogelijkheden : 

- behoud van een volwaardige verbindingsfunctie; in dit geval zijn fietspaden noodzakelijk. 

- de verbindingsfunctie onmogelijk maken : bv. afsluiten t.h.v. Dijlebrug 

- geen verbindingsfunctie, wel beperkte ontsluitingsfunctie : de straat wordt opgenomen in de zone 30, beperkte doorgang blijft 

mogelijk maar wordt sterk bemoeilijkt door een inrichting als zone 30 (met asverschuivingen, wegversmallingen, plateau’s, 

voorrang van rechts,...). Ook wordt een lengteverbod ingevoerd, na aanpassingen in de omgeving van de Duitse brug. 

Het beleidsplan gaat uit van deze laatste optie. 

3.10.3. WILSELE-DORP 

De open afrit 19 van de snelweg wordt afgesloten; de Kol. Begaultlaan zal aansluiten op een nieuwe brug naar de 

Aarschotsesteenweg; de Tunnelstraat blijft enkel toegankelijk voor voetgangers en fietsers. 

Door deze nieuwe structuur wordt het doorgaand verkeer in Wilsele-dorp vermeden; alle doorgaand verkeer wordt excentrisch 

gehouden. De volledige kern wordt als zone 30 ingericht. Daar de omrijbeweging via de Kol. Begaultlaan vermoedelijk vlot zal 

verlopen, zal er in Wilsele-dorp minder kans zijn op sluipverkeer; er worden daarom geen circulatieve maatregelen binnen de 

wijk voorgesteld, wel een stapsgewijze herinrichting naar zone 30 toe. 

Door de vermelde ingrepen zal de Kol. Begaultlaan een belangrijkere verkeersfunctie krijgen, als invalsweg naar Leuven-centrum 

(Vaartkom en ruime omgeving, aansluiting op lus van de Vaartstraat), als gedeeltelijke ontdubbeling van de Aarschotsesteenweg. 

Om de omgevingskwaliteit van de Vaartkom deels te vrijwaren, wordt het verkeer van de Kol. Begaultlaan best omgeleid via het 

Engels Plein en de te verbreden Asstraat (verschuiving van het doorgaand verkeer van de voorzijde naar de achterzijde van de 

gebouwen).


Bij de ingebruikname van de nieuwe brug over de vaart zal de situatie nauw opgevolgd worden naar mogelijk sluipverkeer via de 

Herentsesteenweg en via de Wakkerzeelsebaan. Indien nodig zullen maatregelen getroffen worden (bv. onderbreking 

Wakkerzeelsebaan ter hoogte van Kerkstraat). 

Op de Nieuwe Mechelsesteenweg, ter hoogte van Kareelveld, wordt de middenberm gesloten. De aansluiting van Wilsele-dorp 

op de Nieuwe Mechelsesteenweg dient in principe te gebeuren via het kruispunt met de (oude) Mechelsesteenweg. De verdere 

vormgeving van de Nieuwe Mechelsesteenweg zal bepaald worden bij het opstellen van het streefbeeld. 

Op de (oude) Mechelsesteenweg wordt het verkeer afgeremd, bijvoorbeeld door middel van asverschuivingen.

Mechelsesteenweg 

Halve aansluiting 

(sluiting middenberm) 

Afsluiten 

open afrit 19 

Afsluiting spoorwegdoorgang 

voor autoverkeer 

Nieuwe ontsluitingsweg 

Doorsteek openbaar vervoer 

Nieuwe brug over vaart 

Ontsluiting spoorwegplateau 

Via vuntcomplex 

A2 

Legende 

Verblijfsgebieden 

potentieel zone 30-gebied 

Selectieve toegankelijkheid voor 

autoverkeer vanuit buurgemeenten 

(indien geen maatregelen 

door buurgemeenten) 

Onderbreking voor autoverkeer 

Toeritdosering (exacte locatie te bepalen) 

Nieuwe enkelrichting voor autoverkeer 


Hoofdweg 




Lokale weg I 




Vesten 


L E U V E N 


Maart 2002 


VERKEERSCONCEPT 

(NOORDELIJK DEEL) 

1493-sdb 

AFBAKENING VERBLIJFSGEBIEDEN


3.10.4. KESSEL-LO 

Het gebied kent een moeilijke ontsluitingsstructuur; het wegennet is niet mee geëvolueerd met de groei van de bevolking. 

Daarbovenop worden de wijken getroffen door een grote hoeveelheid sluipverkeer uit verderliggende gemeenten. 

De Diestsesteenweg en de Tiensesteenweg zijn de hoofdassen door het gebied. Het doorgaande verkeer dient zich hier te 

concentreren. Het noordelijk deel van Kessel-Lo wordt opgehangen via het Vuntcomplex, waarbij bovenlokaal verkeer doorheen 

de wijken dient afgebouwd te worden. 

Voor de wijken zou kunnen geöpteerd worden voor een gesloten lussensysteem, waarbij geen autoverkeer van de ene lus naar de 

andere kan rijden, maar dit zou de bereikbaarheid van de wijk zeer sterk beperken. 

Er wordt daarom geöpteerd voor een systeem waarbij het doorgaand verkeer sterk bemoeilijkt of plaatselijk onmogelijk gemaakt 

wordt, maar waarbij de bereikbaarheid van de wijk in de mate van het mogelijke behouden wordt. De verschillende 

maatregelen kunnen niet los van elkaar gezien worden, maar vullen elkaar aan. 

In eerste instantie zullen maatregelen getroffen worden tegen het sluipverkeer in de naburige gemeenten. In overleg met deze 

gemeenten zullen de sluiproutes reeds daar aangepakt worden. In tweede instantie wordt in de randzone van Kessel-Lo 

ingegrepen. Tenslotte wordt het doorgaand verkeer extra bemoeilijkt door maatregelen centraler in de wijk, of dichter naar 

Leuven toe. Hierbij zullen de wijken stapsgewijs naar een zone 30 omgebouwd worden. 

Gebied tussen Diestsesteenweg en Vuntcomplex 

De belangrijkste ontsluitingsweg is hier de Kesseldallaan – Eenmeilaan en Kesseldallaan – Wilselsesteenweg voor de richting 

Holsbeek. De Eenmeilaan verbindt Blauwput naar het Vuntcomplex toe en is de hoofdverzamelroute voor het gebied; de weg 

mag evenwel geenszins als verbinding tussen de ring van Leuven en de E314 beschouwd worden. De Wilselsesteenweg (vanaf 

Kesseldallaan) vormt een verbinding naar Holsbeek. Tussen het Vuntcomplex en de Diestsesteenweg bevindt zich een groot 

woongebied van Kessel-Lo en van Linden. Op de verschillende wegen die het gebied ontsluiten is er een conflict met de 

woonfunctie van de straat en een conflict tussen het snelle autoverkeer en het fietsverkeer (geen fietspaden langs de meeste 

straten).


Uitgangspunt is dat het doorgaand verkeer uit Linden of verder principieel niet via de woonstraten van Kessel-Lo mag rijden, 

maar de Diestsesteenweg dient te volgen naar Leuven of naar de E314. Ook dient verhinderd te worden dat de voorgestelde 

toeritdosering op de Diestsesteenweg in functie van de doorstroming van de bus, kan omzeild worden via de woonstraten, zodat 

in Blauwput de bus opnieuw zou vastrijden. De fietsroutes via de verschillende straten tussen Linden en Leuven worden 

verkeersarmer. De autoverplaatsing wordt moeilijker, maar de fiets en het openbaar vervoer worden gelijktijdig aantrekkelijker. 

De systematische congestie aan de oostzijde van Leuven zet een druk op de omliggende woonwijken. Indien in één straat 

ingegrepen wordt, krijgen we een verschuiving naar de omliggende straten. Wil men ingrijpen, dan zijn alleen drastische 

consequent doorgevoerde maatregelen efficiënt. 

In eerste instantie zullen maatregelen genomen worden in de aangrenzende gemeenten. Indien deze maatregelen onvoldoende 

effect ressorteren, zal in de verschillende straten die momenteel als sluiproutes gebruikt worden een selectieve toegankelijkheid 

voor het autoverkeer (zoals toeritdosering) worden ingevoerd nabij de gemeentegrens : Leming, Groddeweg en 

Schoolbergenstraat (ofwel Schoolbergenstraat ten westen van de Martellekensweg), Kortrijksestraat. 

Deze maatregelen zullen gecombineerd worden met een opwaardering van het openbaar vervoer en het fietsverkeer. 

Gemeentestraat, Borstelstraat, Holsbeeksesteenweg, Domeinstraat en Wilselsesteenweg zijn de belangrijkste ontsluitingstraten 

voor dit woongebied. Voor deze ontsluitingswegen worden twee concepten toegepast : een zone 50 met fietspaden, ofwel 

opgenomen in de zone 30 waar geen fietspaden mogelijk zijn. De geselecteerde wijkontsluitingswegen en een voorstel tot 

afbakening van zone 30 zijn aangegeven op kaart. 

Doorstroming Diestsesteenweg : 

Probleem : deze belangrijke busas wordt hoofdzakelijk in de ochtendspits zeer sterk gehinderd door filevorming. De kop van de 

file ontstaat doorgaans aan het kruispunt Diestsesteenweg – Oude Diestsesteenweg. Indien de capaciteit van de Diestsesteenweg 

ter hoogte van het kruispunt 900 voertuigen/uur bedraagt, betekent dit dat een complete file vanaf Heuvelhof : 1 km, of ca. 150 

voertuigen, of ca. 10 minuten om het kruispunt Oude Diestsesteenweg te passeren. In de praktijk bedraagt de wachttijd vaak een 

veelvoud, dit omdat een groot aantal voertuigen vanuit de zijstraten invoegen in de file. Hoe meer file op de Diestsesteenweg, 

hoe meer verkeer vanuit de zijstraten invoegt (sluipverkeer ! ), hoe langer de wachttijd op de Diestsesteenweg wordt, enz. (m.a.w. 

een zelfversterkend effect).


Door het beperkte profiel en de vele afslagbewegingen is het niet mogelijk over de volledige lengte een busbaan te voorzien. 

Indien enkel zou gewerkt worden met een toeritdosering bij het binnenrijden van Kessel-Lo, blijven de problemen ter hoogte van 

het kruispunt met de Oude Diestsesteenweg en Leuvensestraat, omdat de vrijgekomen ruimte opgevuld wordt door het verkeer 

vanuit Kessel-Lo zelf. 

Hier wordt een concept voorgesteld dat verder moet uitgewerkt worden in de streefbeeldstudie voor de Diestsesteenweg. Door 

een combinatie van maatregelen kan de vertraging voor het busverkeer in grote mate gereduceerd worden : 

- tussen Linden en de R. Novarumlaan : herprofilering van de rijbaan. Afhankelijk van de plaatselijke situatie kunnen 

verschillende concepten voor een busbaan toegepast worden, zoals bv. : 

- busbaan rechts van de rijbaan, met wegname van de afslagstrook in het midden; 

- middenstrook wordt gecombineerd gebruikt voor busverkeer en voor de afslagbewegingen. Dit kan enkel op plaatsen 

waar de linksafbewegingen zeer beperkt zijn tijdens de ochtendspits (bv. ter hoogte van het nieuwe kerkhof). 

- plaatselijk een gereserveerde busstrook op de middenstrook 

- aanloopstroken vóór de kruispunten. 

- verkeersdosering aan de R. Novarumlaan, of in buurt van Molenstraat of werkplaats De Lijn (locatie te bepalen in de 

streefbeeldstudie); indien de verkeersdosering gebeurt ter hoogte van de Rerum Novarumlaan is een maatregel in de 

Molenstraat nodig (enkelrichting). 

- dosering van het autoverkeer vanuit de zijstraten aan de kruispunten met verkeerslichten (R. Novarumlaan – Borstelstraat, Elf 

Novemberlaan – R. Valvekensstraat) 

- invoeging buiten de met lichten geregelde kruispunten zoveel mogelijk vermijden, door enkelrichtingsverkeer in een aantal 

zijstraten (bv. Patroonschapstraat, Beosierlaan, Kerkstraat,...) (cfr. problematiek invoegend sluipverkeer). 

- vrije busbaan naar het station toe via het terrein van de Centrale Werkplaatsen naar de nieuwe stationstoegang Kessel-Lo 

(afzet van de meest tijdsgebonden reizigers mogelijk), busbaan langs de Martelarenlaan tot aan hoek Oude Diestsesteenweg; 

vanaf de Oude Diestsesteenweg wordt de bus via lichtenbeïnvloeding voorbij het kruispunt geleid; bediening van het 

busstation aan de zijde Leuven blijft behouden. Met deze busbaan kan de laatste 400 m van de Diestsesteenweg gemeden 

worden. Deze omrijbeweging (tijdens dal en spits, omwille van de eenvormigheid) is enkel te verantwoorden als de bus kan 

beschikken over een volledig vrije busbaan op de Centrale Werkplaatsen, de spoorgeul en de Martelarenlaan (rijsnelheid 50 

km/u). 

- aantal halteplaatsen op de rijbaan, zodat de bus na het halthouden de vrijgekomen ruimte terug kan dicht rijden (systeem 

Tiensesteenweg) 

- lichtenbeïnvloeding door de bus.


Bedoeling is dat de bus sneller ter bestemming is dan de auto. Dan wordt het gebruik van de bus zeer aantrekkelijk, wat kan 

leiden tot een reductie van het autoverkeer en dus verdere inperking van de files. 

Blauwput : 

Gemeentestraat en De Becker Remyplein zijn belangrijke knelpunten voor de bus. Om dit knelpunt te mijden kan de bus geleid 

worden via een aan te leggen doorsteek op NMBS-terrein naar de Vuurkruisenlaan toe. Ook een eventuele nieuwe buslijn via de 

Eenmeilaan naar Kesseldal kan van deze busdoorsteek gebruik maken. 

Tussen Diestse- en Tiensesteenweg : 

Het is enkel mogelijk alle sluipverkeer te mijden door het toepassen van een volledig lussensysteem, zonder doorsteken. Dit zou 

echter de bereikbaarheid van de wijk zelf te moeilijk maken. 

Een aantal sluiproutes dwars door de wijk worden onderbroken. In de Platte Lostraat wordt zowel ingegrepen ter hoogte van de 

Zavelstraat als ter hoogte van de Verenigingsstraat. Door de ingreep bij de Zavelstraat wordt de toegankelijkheid van de wijk 

voor het sluipverkeer bemoeilijkt. 

Ook in het eerste deel van de Platte Lostraat wordt ingrepen (zie kaart). Het verkeer van het eerste deel van de Platte Lostraat kan 

niet meer rechtdoor naar de Koetsweg toe; het verkeer kan enkel terugdraaien via de Verenigingsstraat of de Ontvoogdingsstraat. 

Het enkelrichtingsverkeer aan het begin van de Koetsweg wordt omgekeerd. Het verkeer in de Platte Lostraat dat rijdt naar 

Leuven toe, kan ter hoogte van de A. De Jonghestraat niet meer rechtdoor (omkering rijrichting), maar dient de A. De Jonghestraat 

of de R. Rollandstraat in te rijden. Ook hier worden de rechtlijnige verbindingen door de wijk onderbroken om het sluipverkeer 

drastisch te ontmoedigen. Het deel van de Grensstraat tussen Trolieberg en Verenigingsstraat wordt onderbroken voor 

autoverkeer. 

In de Karel Schuermansstraat wordt ook het autoverkeer tussen de Martelarenlaan en de Diestsesteenweg onderbroken. 

Het woongebied wordt grotendeels zone 30. Ook in Boven-Lo wordt prioritair zone 30 ingevoerd.


Door de verschillende maatregelen zal het sluipverkeer door het gebied sterk ontmoedigd worden. Hierdoor zal een zwaardere 

verkeersdruk ontstaan op het kruispunt Diestsesteenweg – Oude Diestsesteenweg. In het kader van het stedenbouwkundig 

ontwerp zal gezocht wordt naar een mogelijke verhoging van de capaciteit van dit kruispunt. Ook is op de Martelarenlaan aan 

de achterzijde van het station een busbaan nodig naar de Oude Diestsesteenweg om grote vertragingen van de bus te vermijden. 

3.10.5. OMGEVING TIENSESTEENWEG 

De Tiensesteenweg wordt behouden als secundaire verbinding richting Meerdaalboslaan en E40 Luik (d.w.z. ondergeschikt aan 

de primaire verbindingen zoals de Boudewijnlaan). De weg blijft wel een verbindingsfunctie behouden. 

In de K. Elisabethlaan wordt de rijrichting omgekeerd (naar de Tiensesteenweg toe), zodat het uitrijden van de wijk verbetert. In 

de Brugstraat wordt enkelrichting ingevoerd (naar Harboortstraat toe). Op de Oude Baan wordt ter hoogte van de school het 

éénrichtingsverkeer voor auto’s behouden teneinde sluipverkeer te beperken. Ook de Hoegaardsestraat wordt voor autoverkeer 

onderbroken. Voor het verkeer dat vanuit de Philipslaan de Tiensesteenweg oprijdt is er een verplichte rechtsafbeweging. In de 

Brugstraat en IJzerenpoortstraat wordt een harde zone 30 ingevoerd om de veiligheid en leefbaarheid te garanderen.

ELEN 

NE 

ofdontsluiting 

woonzone 



eraanleg kruispunt 

bv.rotonde 

Busbaan 

Aanpassing rijbaan in functie 

van vlottere verkeersafwikkeling 

Ontsluiting nieuwe ontwikkelingen 

Bedrijvenzone 

parkveld 

Verkeerslichten met toeritdosering 

(locatie te bepalen) 



Verkeerslichten 

Tiensesteenweg 

Legende 



Onderbreking autoverkeer 

Selectieve toegankelijkheid voor 

autoverkeer vanuit buurgemeenten 

(indien geen maatregelen 

door buurgemeenten) 

Herinrichting kruispunt 



Enkelrichting voor autoverkeer 

Toeritdosering 


Hoofdweg 




Lokale weg I 




Vesten 


L E U V E N 


Maart 2002 


(ZUIDOOSTELIJK DEEL) 

1493-sdb


3.10.6. ZONE GELDENAAKSEBAAN – NAAMSESTEENWEG 

Problemen : 

- de Geldenaaksebaan wordt als drukke invalsweg gebruikt naar de stad en naar Haasrode. Het wegprofiel is hiervoor niet 

aangepast. 

- de Pakenstraat-Kerspelstraat wordt vaak gebruikt als als verbinding richting ambachtenzone. 

- de verkeersdruk op deze routes kan nog toenemen door de geplande bedrijvenzone Parkveld. 

- onveilige kruispunten op Meerdaalboslaan. 

Pakenstraat - Geldenaaksebaan : 

In de omgeving Pakenstraat – Geldenaaksebaan wordt een nadruk gelegd verbetering van de leefbaarheid en op de doorstroming 

van het openbaar vervoer. Op het kruispunt Pakenstraat – Geldenaaksebaan wordt toeritdosering toegepast voor het verkeer 

komende van Haasrode (een eerste dosering kan reeds best gebeuren ter hoogte van het St.-Albertuscollege en/of de Petrusberg; 

er is een gespreide dosering nodig om te verhinderen dat de staart van de doseerfile het kruispunt met de Meerdaalboslaan 

blokkeert) ; de bus kan zo via de Pakenstraat vóór de doseerfile invoegen, en zodoende zonder file tot aan de Parkpoort rijden. 

Zo wordt vanuit die richting een betrouwbare, congestievrije hoogwaardige busverbinding naar de ring gecreëerd (voor de wijk 

rond Pakenstraat – Kerpelstraat, het H. Hartinstituut, de bedrijvenzone Haasrode, de woonkernen Bierbeek, Haasrode,...., en de 

geplande P+R ter hoogte van Haasrode). Staduitwaarts wordt de busdoorstroming op de Geldenaaksebaan verbeterd door middel 

van lichtenbeïnvloeding; ter hoogte van de Tivolistraat wordt ook een verkeersdosering ingevoerd. 

De verkeersdruk op de Geldenaaksebaan wordt in zekere mate beheerst door een stricte toeritdosering en door aanpassing van 

de schoolomgeving. 

Meerdaalboslaan : 

De Meerdaalboslaan is geselecteerd als primaire weg II. Dit betekent dat de weg ingericht wordt in functie van een vlotte 

doorstroming van het autoverkeer en dat geen ongeregelde kruispunten of erftoegangen mogen voorkomen. 

Volgende ingrepen worden voorgesteld, die verder moeten vastgelegd worden in het streefbeeld voor de weg : 

- 2 rotondes ter hoogte van de open afritten van de E40


- halve aansluiting aan de Ambachtenlaan, d.w.z. de middenberm wordt gesloten. Dit is pas mogelijk als er keerpunten 

worden voorzien ter hoogte van de E40 en de Geldenaaksebaan (rotondes). 

- rotonde ter hoogte van de Geldenaaksebaan (indien een rotonde hier onvoldoende capaciteit zou bieden, kan onder de 

rotonde een tunnel (2x1 rijstrook) aangelegd worden voor het rechtdoorgaand verkeer van de Meerdaalboslaan). 

- vrijliggende fietspaden over de volledige lengte. 

De rotondes worden voorzien van bypasses om de doorstroming te verhogen. 

Aan de Technologielaan kunnen de verkeerslichten voorlopig blijven. 

Op de Geldenaaksebaan, vanuit de richting van Bierbeek, dient een busbaan voorzien te worden vóór het kruispunt met de 

Meerdaalboslaan. In de tegenrichting wordt het systeem met de bussluis bij de Sterrekes behouden. 

3.10.7. HEVERLEE-CENTRUM 

Waversebaan en omgeving: 

In het deel van de Waversebaan vanaf de Naamsesteenweg tot aan de Engelbertlaan dient de verbindingsfunctie volledig 

afgebouwd te worden. De verbindingsfunctie wordt verschoven naar de Engelbertlaan – Celestijnenlaan. Zo sluit de verbinding 

naar Oud-Heverlee nauwer aan op het westelijk deel van de ring en wordt de Naamsepoort ontlast. Voor lokale bestemmingen 

in Heverlee-centrum kan de Leopold III-laan gevolgd worden. 

Bedoeling is een aaneengesloten verblijfsgebied te creëren van het centrum van Heverlee over de wijk Berkenhof tot aan het 

Heverleebos, met stapsgewijze uitbouw van zone 30-maatregelen. 

Als eerste ingreep wordt de Waversebaan afgesloten voor autoverkeer ter hoogte van de Naamsesteenweg; het smalle gedeelte 

kan samen met het plein als erf ingericht worden; voor de fietsers kan een verbinding in dubbelrichting voorzien worden van 

Waversbaan naar Dreefstraat, waar aangesloten wordt op de Kard. Mercierlaan (vooral nuttig voor de fietsers uit de omgeving van 

de Middelweg of van gemeentehuis, die zo de Naamsesteenweg geen tweemaal meer moeten oversteken).


Hiermee wordt de gehele omgeving van het gemeentehuis en de kerk verkeersluw. Maar er zijn ook verkeerseffecten op het 

verdere deel van de Waversebaan. Door de omrijbeweging via de St.-Lambertusstraat wordt het vanaf de Naamsepoort 

interessanter de Kard. Mercierlaan – H. Engelbertlaan te volgen richting Oud-Heverlee. 

Ook in het gedeelte tussen de St.-Lambertusstraat en Engelbertlaan heeft de Waversebaan een te smal profiel voor het snelle en 

drukke verkeer. De verkeersintensiteit wordt nog versterkt omdat een deel verkeer de spoorovergang van de Naamsesteenweg 

probeert te mijden en uitwijkt naar de Waversebaan. 

Hier zal voor auto’s eenrichtingsverkeer ingevoerd worden vanaf de St.-Lambertusstraat tot aan de Engelbertlaan. De richting 

naar Oud-Heverlee blijft behouden, maar wordt ontmoedigd door de afsluiting aan het begin van de Waversebaan en de 

invoering van zone 30. 

Ook het sluipverkeer vanaf de Naamsesteenweg via de Hertogstraat naar het Kantineplein toe, dient vermeden te worden. De 

invoering van een tegenrichting in een deel van de Hertogstraat zou hier een oplossing kunnen bieden, maar is momenteel 

moeilijk realiseerbaar omwille van de vestiging van een bedrijf (draaicirkels van de bochten onvoldoende voor vrachtwagens). 

De route kan ontmoedigd worden door zone 30-maatregelen en een beperking tot plaatselijk verkeer. 

Verder wordt de wegenhiërarchie benadrukt door het wijzigen van de voorrangsrichting op het kruispunt Waversebaan – 

Engelbertlaan. 

De J. Vandenbemptlaan wordt mee geïntegreerd binnen de zone 30 om toenemende verkeersdruk te ontmoedigen en indien 

nodig worden circulatiemaatregelen getroffen. 

Voor de St.-Lambertusstraat zal de groentijd uitdrukkelijk beperkt worden aan de verkeerslichten met de Naamsesteenweg, tot 

bijvoorbeeld een vijftal voertuigen per groenfase (tenzij bij gesloten spooroverweg, of bij detectie van een bus van De Lijn). 

Hiermee wordt zowel het sluipverkeer via de J. Vandenbemptlaan – St.-Lambertusstraat moeilijker en wordt het verkeer op de 

Naamsesteenweg vlotter (zie ook hieronder). 

De Raalbeeklaan wordt onderbroken voor het autoverkeer. In de Huttelaan wordt enkelrichting ingevoerd tussen de Prosperdreef 

en de Beukenlaan, met toegelaten richting naar de Waversebaan toe.


Naamsesteenweg en omgeving: 

Ter hoogte van de Leopold III-laan worden verkeerslichten geplaatst, die tevens als toeritdosering voor het autoverkeer benut 

worden (met plaatselijke vrije baan voor de bus). Eenzelfde systeem wordt toegepast ter hoogte van de Hertogstraat. 

Om afwenteling op de Groenstraat te voorkomen, wordt de straat onderbroken voor autoverkeer. 

Op de Naamsesteenweg, tussen de Hertogstraat en het Van Arenbergplein dient de verkeersafwikkeling verbeterd te worden. De 

mogelijkheid voor een spooronderdoorgang zal onderzocht worden. Een andere maatregel is het voorzien van korte 

linksafstroken voor de afslag naar de St.-Lambertusstraat en de afslag naar Hertogstraat (richting kazerne). Dit dient in een 

ontwerpplan uitgewerkt te worden. Desnoods kan overwogen worden de linksafslag (vanuit richting Blanden) te verplaatsen van 

de St.-Lambertusstraat naar de Prins de Lignestraat. Ook wordt aan de verkeerslichten de groentijd voor de St.-Lambertusstraat 

beperkt ten voordele van de Naamsesteenweg.

TE ONTWIKKELEN 

WETENSCHAPSPARK 

TERMUNCKVELD 

Heraanleg kruispunt 

Bv. Ongelijkvloerse kruising 


WETENSCHAPSPARK 

ARENBERG 

Nieuw kruispunt 

ontsluiting wetenschapspark 


WOONZONE 

Hoofdontsluiting 

woonzone 

Heraanleg kruispunt 

bv.rotonde 



Busbaan 

Aanpassing rijbaan in functie 

van vlottere verkeersafwikkeling 

Verkeerslichten 

Naamsesteenweg 

Legende 




Bedrijven-en dienstenzones en 

Onderbreking autoverkeer 

Herinrichting kruispunt 

Poorteffect 

Inrichting volgens vestenconcept 

Verbeteren oversteekbaarheid 

Nieuwe stedelijke ontwikkelingen 

Enkelrichting voor autoverkeer 

Doortocht campus 

(oversteekbaarheid) 

Ontsluiting nieuwe ontwikkelingen 

Toeritdosering in functie van 

doorstroming openbaar vervoer 

De vesten als OV-Corridor 

Doorsteek voor busverkeer 


L E U V E N 


Maart 2002 


(ZUIDWESTELIJK DEEL) 

E40 

1493-sdb 

Tienses


3.10.8. BOUDEWIJNLAAN, TERBANK, EGENHOVEN 

- Boudewijnlaan : 

De Boudewijnlaan is een van de kapstokken voor het autoverkeer in het stedelijk gebied van Leuven. De Boudewijnlaan 

wordt nog te veel beschouwd als dé afrit voor Leuven vanuit de richting Brussel. In de toekomst dient de Boudewijnlaan 

eerder een ontsluitingsfunctie te krijgen voor een deel van het stedelijk gebied, met name de zone rond de campus, de 

wetenschapsparken, Terbank, het zuidelijk deel van de ring (de vesten) en binnenstad. Het noordelijk deel van de binnenstad, 

de singels, de stationsomgeving... worden zoveel mogelijk opgehangen aan de Nieuwe Mechelsesteenweg (en aanvullend de 

Brusselsesteenweg) in plaats van via de Boudewijnlaan. De bewegwijzering dient in die zin aangepast te worden (bv. Leuven- 

Zuid” i.p.v. “Leuven”). 

De verschillende kruispunten worden belangrijke verdeelpunten voor het autoverkeer. Het einde van de Boudewijnlaan moet 

ruimtelijk sterker benadrukt worden, bv. door een visueel poorteffect. 

- Tervuursesteenweg : 

Hier wordt het sluipverkeer afgebouwd naar Brussel (via oprit Bertem) in ochtendspits. Uit verkeerstellingen blijkt dat de 

verkeersintensiteiten aan de open afrit Bertem tijdens de ochtendspits véél hoger zijn dan tijdens de avondspits; de bewijst de 

omvang van het sluipverkeer ‘s morgens. Het talrijk invoegend verkeer aan de oprit Bertem veroorzaakt file op de E40 en de 

E314, met nog meer sluipverkeer tot gevolg (zelfversterkend effect). In overleg met AWV en gemeente Bertem zal een 

toeritdosering op de oprit Bertem voorgesteld worden (om plaatselijke filevorming op de steenweg in Bertem te voorkomen, 

kan de oprit ingedeeld worden in meerdere rijstroken als wachtbuffer vóór het doseerlicht). 

- Egenhoven, St.- Jansbergsesteenweg : 

De doortocht wordt heringericht in functie van de leefbaarheid. 

- Doleegstraat : 

Het sluipverkeer in de Doleegstraat kan vermeden worden door een strikte toeritdosering aan de oprit in Bertem. Indien dit 

nog onvoldoende effect heeft en om het woonkarakter van de Doleegstraat nog te versterken, kan een onderbreking voor 

autoverkeer aangebracht worden ter hoogte van de brug van de E314.


3.10.9. BINNENSTAD 

In de binnenstad wordt het verkeersplan, zoals in 1995 goedgekeurd, verder uitgevoerd (fase 4). 

Aanvullend op de opties van het verkeersplan, kunnen een aantal ingrepen uitgevoerd worden : 

- Diestsestraat : het verkeersvrij maken van de Diestsestraat tussen de V. Decosterstraat en het complex Supercity. Tussen de 

uitrit van de Supercity-parking en de Diestsevest wordt de richting omgekeerd; zo wordt het verkeer dat de parking verlaat 

langs de kortste weg naar de ring geleid in plaats van dieper de stad ingestuurd te worden. 

- project St.-Maartensdal : de Van den Gheynlaan kan in het kader van de heraanleg van de openbare ruimte rond St.- 

Maartensdal gesloten worden voor autoverkeer (de straat heeft wel een functie voor het busverkeer), waarbij dubbelrichting in 

Rijdende Artillerielaan wordt ingevoerd. 

Voor het parkeerbeleid verwijzen we naar het betreffende hoofdstuk. 

3.10.10. RING : SINGELS EN VESTEN 

De ring zal worden ingericht op basis van volgende uitgangspunten : 

- duidelijk onderscheid in concept tussen singels en vesten 

- oversteekbaarheid vesten te benadrukken 

- herinrichting kruispunt Tervuursevest – Boudewijnlaan, met onderzoek voor wegname van viaduct 

- tunnel voor autoverkeer aan Parkpoort met ondergrondse aansluiting van de parking Philips 

- streven naar 1 rijstrook op de vesten : bv. starten op de secties met de minste verkeersdruk : Tiensevest (tussen J. Lipsiusstraat 

en Dagobertstraat), en in functie van de doorstroming van het openbaar vervoer.

MOBILITEITSPLAN LEUVEN - OPERATIONEEL NIVEAU - ACTIEPLAN Groep Planning - 74 

4. OPERATIONEEL NIVEAU - ACTIEPLAN 

- concrete uitwerking per deelaspect, per deelgebied 

- overzicht van de te nemen maatregelen, met bepaling van de prioriteiten 

- illustraties van mogelijke herinrichting 

Het mobiliteitsplan bevat geen expliciete beslissingen op inrichtingsniveau. Wel wordt de functie van de weg of de infrastructuur 

aangegeven. Ook worden een reeks voorstellen als suggestie opgenomen. De precieze beslissing gebeurt evenwel in het 

projectdossier. 

Na goedkeuring van de verschillende concepten wordt een programma opgesteld met de maatregelen, acties en timing voor de 

realisatie van het plan. 

TABEL MET ACTIES EN MAATREGELEN :

MOBILITEITSPLAN LEUVEN Groep Planning - 75 

Opgesteld te Brugge, mei 2002 

GROEP PLANNING 

Vennootschap van stedenbouwkundigen, 

verkeerskundigen, architecten en ingenieurs. 

U. KEPPLER, dipl. ing. sted., 

vennoot van Groep Planning 

Saar De Buysere, graficus 

Els Depuydt, ing. bouwkunde 

Elias De Vos, architect 

Stef Luyckx, geograaf 

Caroline Vandamme, lic. geschiedenis-ruimtelijk planner

MOBILITEITSPLAN LEUVEN Groep Planning - 76

Mobiliteitsplan Leuven - Stad Leuven

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?