Wij zijn de bouwers van een komende aarde - Leuven

voor een vestiging in Leuven zijn oog had
laten vallen op Heverlee was ook al een
aanwijzing dat de economische toekomst
van de Vaart minder rooskleurig was. Op
de vroegere oefenterreinen van het artilleriegarnizoen
verrees naar Eindhovens
model een zes tot zeven verdiepingen tellend
gebouw voor de montage van radio’s.
Niet alleen Philips, maar ook de nieuwe
kazerne en vooral de uitbouw van de universitaire
campus zetten Heverlee verder
op de economische kaart. De hoogadellijke
bewoner van het Arenbergkasteel - in 1914
nog officieel ’s Keizers onderdaan - moest
zijn solidaire houding met Duitse standsgenoten
bekopen en kasteel en park afstaan
aan de Katholieke Universiteit van Leuven.
In de zuidelijke Dijlevallei kon deze laatste
uitbreiden met functies en afdelingen,
waarvoor in de stad geen plaats meer was
(sportcentrum, campus wetenschappen…).
Kenmerkend was de opkomst in de binnenstad
van aanvankelijk familiale distributiebedrijven,
zoals Sarma, Priba en Bon Marché/
Innovation. Dat viel slecht bij de kleine
handelaars en bij nogal wat loontrekkenden
of werklozen die hun karige loon of
uitkering aanvulden met een winkeltje.
Tussen de wereldoorlogen versterkte
Leuven haar leidende positie in het arrondissement
met 35% van de tewerkstelling.
De makkelijke bereikbaarheid langs spoor,
tram en weg bleef een belangrijke troef.
Met de universiteit, de klinieken en de
Boerenbond als groeipolen verdrong de
witte boord langzaam de werkmanskiel.
In 1896 verdiende een arbeider in het
arrondissement Leuven een kwart minder
dan zijn Brusselse kompaan. Tijdens het
interbellum bleef die kloof bestaan, maar
ze werd kleiner. Het aantal werknemers
in de laagste looncategorieën lag in het
Leuvense beduidend hoger, ongeveer
80% In 1937 bleven de gemiddelde
uurlonen van mannelijke arbeiders in het
arrondissement middelmatig tot laag in
vergelijking met andere industriecentra.
En binnen het arrondissement lagen de
lonen in Leuven het hoogst.
Maar de economische crisis sloeg vanaf de
donkere jaren ’30 wonden in het Leuvense
industriële weefsel, met afdankingen en
zelfs sluitingen. Over de gevolgen van de
crisis in Leuven ontbreken cijfers. In de
jaren ’30 kwamen de eerste tekenen van
neergang in de spoorwegzone.
De Ateliers de la Dyle kwam de ontmanteling
en plundering van ’14-’18 nooit echt te
boven en was nog maar een schim van
de staalreus uit de 19 de eeuw. Het bedrijf
produceerde op bestelling van de NMBS en
openbare werken. L’Industrie, bouwer van
trams, spoorwegwagons, bruggen en
metalen gebinten, ging in 1937 al failliet.
De huisnijverheid legde er definitief
het bijltje bij neer. Na 1945 bleef van de
toonaangevende ledernijverheid in Leuven
niet veel meer over. De voedingssector
bleek beter bestand tegen de crisis. Rokers
bleven de Belga inhaleren en dorstigen
zich laven aan het gerstenat van Stella en
andere brouwerijen. Cafébazen konden
als vanouds rekenen op studenten en
soldaten, die in de stad gekazerneerd
waren. Ook maïsverwerker De Stordeur en
stijfselfabrikant Remy bleven het goed doen.
1919-1950 | 79
Bouwer van de Leuvense stoof
Umafo, Herent
‘Leuven-zeehaven’, het klinkt vandaag absurd, maar dat was niet zo in de eerste helft van de
19de eeuw. Een zeeschip kon toen nog moeiteloos rechtstreeks vanuit Antwerpen de Vaartkom
binnenvaren. Toch drongen aanpassingen zich op om die ambities te blijven waarmaken. Vanaf
1871 werden plannen ontworpen voor een uitdieping en verbreding van de Vaart om de gestegen
tonnenmaat op te vangen en de verbinding met Antwerpen (via Mechelen en Willebroek) te blijven
verzekeren. In het begin van de twintigste eeuw werd het plan opgevat voor een kanalenproject (het
zogenaamde Brabantkanaal) met als doel een verbinding met het Limburgse steenkoolbekken te
maken. De Eerste Wereldoorlog verhinderde de uitvoering ervan.