OV-Magazine 2011 nr 1

ov magazine 

vakblad over openbaar vervoer 

nummer 1 | 03-02-2011 

Stel harde eisen aan NS bij onderhandse 

gunning | Dirk le Clercq: 

Laat de reiziger nu eens aan het 

woord | RET is enthousiast over 

OVchipkaart | OVambassadeurs 

slaan aan | Eindelijk is BRU baas 

op eigen trambaan | Zes proeven 

met zuinige en schone bussen

Wat zou u een unieke synthese van 

ervaring en innovatie noemen? 

Avenio – het beste van 130 jaar trams en 20 jaar lagevloer-voertuigen 

Siemens bouwde de eerste tram in 1881. En al 20 jaar lang bouwen we 100% lagevloer-voertuigen. En nu hebben we de tram feitelijk 

opnieuw uitgevonden. De nieuwe Avenio combineert de voordelen van enkel gelede voertuigen met draaistellen en beproefde componenten, 

technisch verder verfijnd door gerichte innovaties. Deze synthese maakt de Avenio zowel comfortabel als kostenbesparend – met voordelen 

voor reizigers, exploitanten en het milieu. En ook uw stad kan profiteren! Avenio – fits your city. 

www.siemens.com/mobility/avenio 

Answers for mobility.

OV-Magazine 

Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer 

Nummer 1, 3 februari 2011, jaargang 17 

Uitgave: OVMagazine VOF 

Adres 

Redactie en abonnementenadministratie 

Generaal Foulkesweg 72 

6703 BW Wageningen 

T 0317 425880 | F 0317 425886 

abonnementen: info@ovmagazine.nl 

redactie: redactie@ovmagazine.nl 

www.ovmagazine.nl 

Redactie 

Hoofdredacteur: Constant Stroecken 

Redactie: André de Vos, Eduard de Jong, 

Karin Broer, Lieuwe Zigterman, Marc Maartens, 

Pien Heuts, Wouter Klootwijk 

Vormgeving 

Cecile van Wezel, Tibor Balogh en Wendy Buss 

[Grafisch Atelier Wageningen] 

Fotografie 

Chris Pennarts, Jan Lankveld, Piet den Blanken 

Druk 

Drukkerij Modern Bennekom 

Abonnementen 

In 2011 kost een zakelijk abonnement 

€ 129,00 (excl. btw). Een abonnement op 

privéadres € 69,00 (incl. btw). Een abonnement 

voor studenten en gepensioneerden 

€ 59,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland 

€ 149,00 (excl. btw). 

E-mailnieuwsbrief 

Gratis voor abonnees. Aanmelding via 

www.ovmagazine.nl 

Advertentie-exploitatie 

Eelco Jan Velema [Brickx] 

T 070 3228437 | M 06 46291428 

eelcojan@brickx.nl 

Het volgende nummer verschijnt 

op donderdag 24 maart 

Omslagfoto 

Conducteur op Utrecht Centraal. 

Foto: Jan Lankveld 

©2011 OV-Magazine 

Overname van informatie mag alleen met 

toestemming van de hoofdredacteur en onder 

vermelding van de bron. 

ISSN 13823884 

inhoud 

Overige artikelen 

Rubrieken 

Stel harde eisen aan NS bij onderhandse 

gunning 

Onderhandse gunning kan lonen, maar dan moet het ministerie van 

Infrastructuur en Milieu het spel rond de nieuwe vervoerconcessie voor NS 

tactischer spelen dan het nu doet. Zes tips. 

Dirk le Clercq: ‘Laat de reiziger nu eens aan 

het woord’ 

De marktwerking in het openbaar vervoer zit op een doodlopend spoor, vindt 

HTM-directeur Dirk le Clercq. De reiziger moet zelf gaan betalen voor het 

openbaar vervoer. “Met aanbestedingen proberen we een systeem in stand te 

houden dat niet meer functioneert.” 

RET enthousiast over OV-chipkaart 

Rotterdam heeft het eerste jaar zonder strippenkaart achter de rug. De voordelen 

van de OV-chipkaart betalen zich uit bij RET. Minder zwartrijders, meer informatie 

over reizigersstromen en direct geld op de bank. 

OV-ambassadeurs slaan aan 14 

Aanbesteding tram Groningen gestart 16 

Eindelijk is BRU baas op eigen trambaan 17 

Sneeuw levert NS mogelijk reisinfo op 18 

Vijf proeven met hybride bussen 20 

Groen rijden is niet duur 24 

Net van nachttreinen verdient uitbreiding 26 

Hoog tijd voor aantrekkelijk nachtnet in grote steden 28 

Snelwegbus maakt Rnet pas echt compleet 30 

Kort 3 

Op de voet gevolgd 4 

Zo gezegd 6 

Omloop 6 

Wouter Klootwijk 11 

Wisselstrook: Lieuwe Zigterman 25 

Agenda 29 

Getest: zelfservice OV-fiets 31 

Service 32 

03 02 2011 ov magazine 3 

7 

8 

12

van de redactie 

Geef alle reisgegevens vrij 

Zoals publieke omroepen als de NOS de gegevens over hun 

uit zendingen niet willen afstaan aan uitgevers, zo claimen 

ov-bedrijven als NS de gegevens over hun dienstregelingen. 

Dat moet maar eens afgelopen zijn. 

NS verspreidt de actuele gegevens over de treinenloop het liefst 

zelf, dus zonder tussenkomst van ProRail of 9292, laat staan 

goedkope app’s van slimme studenten. Er waren wetten en regels 

nodig om NS te dwingen actuele gegevens te leveren aan de 

nieuwe Nationale Databank Openbaar Vervoer. 9292 wil de eigen 

ov-reisplanner best delen met anderen (hij staat bijvoorbeeld op 

anwb.nl en ret.nl), maar niemand krijgt de actuele gegevens die 

ten grondslag liggen aan de reisadviezen van 9292. De ov-sector 

wil zelf sturen. 

Als de afgelopen winter ons één ding heeft geleerd, dan is het dat 

we reisinformatie niet moeten centraliseren maar juist decentraliseren. 

Reizigers moeten ook zelf informatie kunnen vergaren 

op grond waarvan ze eigen beslissingen kunnen nemen. Vergelijk 

het met het wegverkeer. Voor vertrek kijk je op internet of er files 

staan. Desnoods pas je je autorit daarop aan. Half uurtje eerder 

weg, een uur later weg, andere snelweg. Onderweg volg je de 

filemeldingen, kijk je op je TomTom en schat je in of een file korter 

of langer wordt. Je kunt met al die detailinformatie overweg. En je 

zit zelf aan het stuur, letterlijk en figuurlijk. 

In het openbaar vervoer ben je afhankelijk van de massa-adviezen 

van NS/ProRail en 9292. Die adviezen sturen je een bepaalde kant 

op. En zijn voor jou persoonlijk niet altijd het beste. Als je in Utrecht 

staat, naar Rotterdam wil en Gouda ligt eruit, dan kan NS je advi - 

seren om te rijden via Schiphol terwijl je met de trein naar Leiden 

20 minuten wint. Dat is het collectieve NS-belang versus jouw 

individuele belang. 

Daarom: geef álle data vrij aan iedereen die ze wil. Dat past in de 

tijdgeest. Actuele vertrektijden, vertragingen, omleidingen, uitge - 

vallen ritten, kapotte treinen. Kortom: alle informatie waarover 

NS en de Railverkeersleiding beschikken. Dan komen er vanzelf 

meer handige programmaatjes om reizigers ook bij calamiteiten 

te helpen. Bijvoorbeeld met spoorkaartjes waarop je per gebied 

of traject ziet welke treinen rijden en hoe snel. Dan kunnen door - 

gewinterde reizigers hun eigen keuzes maken. 

Marc Maartens 

4 

03 02 2011 ov magazine 

kort 

Egged en Keolis toetreders Waterland 

Twee van de vier inschrijvers op de concessie Waterland van de Stadsregio Amsterdam 

zijn voor het eerst actief in Nederland: Egged-Mobilis en Keolis. De andere twee 

inschrijvers zijn de zittende vervoerder Arriva en de vorige vervoerder Connexxion. 

“Wij zijn jong en ervaren”, zegt projectdirecteur Ton Kienhorst van nieuwkomer Keolis 

Nederland. “Jong omdat we net nieuw zijn in het Nederlandse ov-landschap; we hoeven 

niet zo in bestaande structuren te denken. En ervaren omdat we internationale expertise 

van Keolis combineren met die van Nederlandse experts.” De concessie Waterland 

was de eerste mogelijkheid die voorbij kwam na de oprichting van Keolis Nederland 

in augustus vorig jaar. 

De tweede nieuwkomer is de Israëlische vervoerder Egged, die zich heeft laten bijstaan 

door HTM Consultancy, een HTM-dochter met goede contacten in het Midden-Oosten. 

“Egged ken ik al jaren”, zegt directeur John Tjon a Ten van HTM Consultancy. Verder 

wil hij alleen kwijt dat HTM zelf er volledig buiten staat. Egged, opgericht in 1933, is 

marktleider in Israël. Het bedrijf verzorgt ongeveer 55 procent van het openbaar vervoer 

in dat land: 945 lijnen met een miljoen reizigers per dag. Egged heeft 3033 lijnbussen, 

waarvan 71 kogelwerend. De omzet bedraagt 583 miljoen euro per jaar. Egged Europe 

is in Polen actief als Mobilis. 

Provincies eisen 

geld van ProRail 

De provincies eisen vanaf 2015 niet alleen 

‘stevige grip’ op regionale treinen, maar 

ook geld van ProRail voor het beheer en 

onderhoud van hun regionale spoorlijnen. 

“Doel daarvan is dat wij zelf opdrachtgever 

worden van ProRail”, zegt Florine 

Bouritius, senior adviseur mobiliteit bij 

het Interprovinciaal Overleg (IPO). “En dat 

is een hard punt”. Veel van de 22 regio - 

nale spoorlijnen kampen met achterstallig 

onderhoud en daardoor onbetrouwbare 

treindiensten, zoals op de veelgeplaagde 

lijn Arnhem–Winterswijk. De regionale 

lijnen bungelen vaak achteraan de 

onderhoudslijst van ProRail, want de 

dikke lijnen en de Randstad gaan voor. 

Per jaar besteedt ProRail ongeveer een 

miljard euro aan beheer en onderhoud 

van het spoor. De ‘niet vrijblijvende inzet’ 

van het IPO is dat in de nieuwe Beheer- 

concessie aan ProRail wordt geregeld dat 

provincies hun legitieme portie krijgen. 

Op rustig station liever 

stimulerende muziek 

Op rustige momenten vinden treinreizigers 

stimulerende achtergrondmuziek prettiger 

dan rustige achtergrondmuziek. Ze geven 

het station dan een hoger rapportcijfer en 

schatten de wachttijd korter in dan met 

rustige muziek. Dat blijkt uit een onderzoek 

van NS en de Universiteit Twente onder 

517 deelnemers aan het NS-klantenpanel. 

Zij moesten op het virtuele station Leiden 

Centraal de eerste trein naar Amsterdam 

pakken en kregen daarbij verschillende 

situaties voorgeschoteld. Bij drukte is het 

juist andersom: dan werkt rustige muziek 

beter dan stimulerende. Op basis van 

deze uitkomsten kan NS de achtergrondmuziek 

aanpassen om de wachttijd korter

te laten lijken: geen muziek in de ochtendspits 

(reizigers moeten dan nog wakker 

worden), stimulerende muziek in de dal - 

uren en rustige muziek in de middagspits. 

Plus een stiltezone voor reizigers die zich 

aan de muzak willen onttrekken. 

Nieuw witboek Europa: 

ov dominant in steden 

Lopen, fietsen en schoon openbaar ver - 

voer moeten de dominante vervoerwijzen 

worden in en tussen steden. Dat staat in 

het witboek ‘Slim vervoer voor mensen 

en zaken’ dat Eurocommissaris Siim 

Kallas van Verkeer binnenkort publiceert. 

Dit derde witboek van de Europese Com - 

missie is zeg maar de ‘Europese Nota 

Mobiliteit’ voor de komende tien jaar, met 

een doorkijkje naar 2050. Binnen de Euro - 

pese Unie verstookt de vervoersector nu 

30 procent van de energie, goed voor 

25 procent van de CO 2-uitstoot. Om dat 

verbruik en die vervuiling te verminderen, 

wil Kallas dat het vervoer uiteindelijk niet 

meer afhankelijk is van olie. Dat kan met 

voertuigen op elektriciteit en waterstof, 

minder bezit en meer gebruik van auto’s 

(minder leasewagens, meer deelauto’s), 

modernere infrastructuur, betere keten - 

mobiliteit en multimodale reisinformatie. 

De markt voor binnenlands spoorvervoer 

wordt geliberaliseerd en alle 27 infrabe - 

heerders in Europa (waaronder ProRail) 

moeten beter samenwerken. Alle kosten 

van het verkeer en vervoer worden door - 

berekend in de prijs, ook kosten voor files, 

milieuvervuiling en verkeersongelukken. 

Foto bibliotheek leidt 

tot stillere stiltecoupé 

Een grote foto (800 bij 60 centimeter) van 

de Utrechtse Universiteitsbibliotheek in de 

stiltecoupé zorgt ervoor dat treinreizigers 

16 procent minder gesprekken voeren en 

38 procent korter praten. Dat blijkt uit het 

afstudeerrapport ‘Het spoor bijster?’ van 

Lonneke Debets en Kirsten Ruitenburg. Zij 

liepen stage bij NS en studeerden af in 

gedragsverandering aan de Radboud 

Universiteit Nijmegen. Uit hun onderzoek 

blijkt ook dat reizigers in totaal 32 procent 

minder afval (bekertjes, klokhuizen, wikkels) 

achterlaten in de trein na het ruiken van 

‘Europrofit allesreiniger citroen’ van drogist 

Kruidvat met een vleugje ‘Capitaine’ parfum - 

olie. Bij de beleving van kwaliteit in de 

trein ergeren treinreizigers zich het meest 

aan praten in een stiltecoupé en afval in 

ProRail ontrafelt geheim van Japan 

In Nederland kunnen alle treinen ook op het linkerspoor rijden. Dat is nergens voor 

nodig want in de dienstregeling gebeurt dat niet, voor bijsturing en onderhoud is het 

meestal niet nodig en al die extra seinen vragen wel om inpassing en onderhoud. Laat 

die seinen voor het linkerspoor voortaan maar achterwege, stellen Klaas Hofstra, Bruno 

van Touw en Vincent Weeda van ProRail in hun bijdrage ‘Japan op Nederlands spoor: 

eenvoud loont’ voor het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk. Hofstra was 

namens ProRail een jaar gestationeerd in Japan om het geheim van de spoorwegen te 

ontrafelen. En dat is simpel: hoge capaciteit, hoge snelheid en verder bijna niets. Dat 

betekent geen seinen op het linkerspoor, meer seinen op het rechterspoor (dan kunnen 

treinen dichter achter elkaar rijden), kortere remwegen, minder wissels en hogere 

snelheden op emplacementen. Die eenvoud loont op alle fronten: het Japanse spoor is 

sneller, frequenter, veiliger, betrouwbaarder, stiller en goedkoper. “Winst voor de reiziger, 

vervoerder, infrabeheerder en maatschappij”, concluderen de drie auteurs. ProRail 

probeert de bevindingen nu toe te passen in projecten voor nieuwe railinfrastructuur. 

de trein. Debets en Ruitenburg hebben 

inmiddels het bureau voor gedragsbeïnvloeding 

Novi Mores opgericht. 

Wegwijzer Light rail 

Vertel mij wat! 

Light rail voor dummies. Zo kun je de 

weg wijzer ‘Light rail?! Vertel mij wat!’ 

noemen van de de kenniskring Lichte 

Railsystemen. De wegwijzer is vooral 

bedoeld voor beleidsambtenaren en 

bestuurders. Hij is gratis te downloaden 

via www.railforum.nl. Op initiatief van 

deze vereniging hebben twintig deskun - 

digen er twee jaar aan gewerkt. De 

wegwijzer gaat over communicatie, 

contracten, definities, exploitatie, finan - 

ciering, imago, inpassing, materieel, 

veiligheid, voorbeelden en wetten en 

regels rond light rail. Op het jaarcongres 

van Railforum overhandigde voorzitter 

Jan Baartman van de kenniskring Lichte 

Railsystemen het eerste gedrukte 

exemplaar aan kwartiermaker Henk 

Waling van het nieuwe exper tisecentrum 

Light Rail. Via dat loket kunnen overheden 

hun kennis van tram, metro en light rail 

uitwisselen, zodat ze minder afhankelijk 

worden van dure adviesbureaus. Het 

Expertisecentrum Rail valt onder het 

kenniscentrum CROW en het Kennisplatform 

Verkeer en Vervoer. 

Op DE VOET GEVOLGD 

Sommige verbeteringen laten lang 

op zich wachten. OV-Magazine koos 

twee ov-projecten uit en bericht elk 

nummer hoe de vlag er bij hangt. 

ExpERTMEETiNG bORD 

GaaT wEER NiET DOOR 

In de twee jaar dat deze rubriek nu 

bestaat is een nieuw haltebord geen 

stap dichterbij gekomen. “Nederland 

heeft het oubolligste busbord van 

Europa”, aldus directeur Wim van Tilburg 

van het Kennisplatform Verkeer en Ver - 

voer in december tijdens de OV-net- 

werkdag 2010. Op de netwerkdag 2008 

zegde hij toe zich te gaan inspannen 

voor een nieuw bord als visitekaartje 

van het openbaar vervoer. Nu zegt hij: 

“Ik had nooit gedacht dat zo iets simpels 

zo moeilijk is. Het is een moeras waarin 

ik verzeild ben geraakt.” De bijeenkomst 

met experts begin januari is voor de 

tweede keer niet doorgegaan. “Er kwam 

niemand opdagen”, vertelt projectmanager 

Roderik Tonen van kenniscentrum 

CROW. “Waarschijnlijk door een fout van 

het secretariaat. Ik ga er weer achter - 

aan, want eind februari houdt mijn 

contract op bij CROW.” 

OOk wEiNiG VaaRT 

MET OV-TOMTOM 

Ook in de OV-TomTom zit weinig vaart. 

Er zijn wel initiatieven, maar die zijn 

versnipperd. 9292, App Store en NS 

hebben mobiele programma’s voor 

actuele treintijden, maar niet voor de 

bus en de rest. Noord-Brabant hield 

een proef met een mobiel programma 

voor actuele bustijden. TomTom heeft 

geen interesse in de ov-markt. Google 

Maps lanceerde Google Transit met de 

dienstregelingen van alleen NS, GVB en 

Connexxion, later ook met actuele ver - 

trektijden. Er komt een Nationale Data - 

bank Openbaar Vervoergegevens, maar 

dat kan nog een paar jaar duren. De ‘per - 

sonal travel assistent’ van de gemeente 

Amsterdam met 9292 (vervoerders) en 

GOVI (overheden) is misschien het verst, 

maar krijgt wegens geldgebrek geen 

vervolg. De evaluatie van deze PTA laat 

al bijna een half jaar op zich wachten. 

Themacoördinator duurzame mobiliteit 

Rick Batelaan van de gemeente Amster - 

dam: “Die is nog niet af door personeels - 

tekort: ziekte, vacatures en vertrek van 

externen.” 


5

zo gezegd 

“ Als je niet uitcheckt, dan ben je nergens.” 

Poster van Loesje. 

“ Wij hopen dat dit een goede les voor u is geweest.” 

Reactie Klantenservice OV-chipkaart aan reiziger die op Amsterdam Amstel incheckte bij NS-paal en voor 

gesloten poortjes eindigde op metrostation GVB. 

“ Het zou me niet verbazen als de NS in maart treinen gaat tellen er 

gewoon een stuk of dertig gemist worden.” 

NRC-columnist Youp van ‘t Hek. 

“ Als u een leuke buurvrouw ziet: misschien kunt u bij elkaar op schoot 

zitten.” 

Omroepboodschap van conducteur in overvolle wintertrein. 

“De Fyra is in wezen een geval van rijdende leegstand.” 

Economie-redacteur Maarten Schinkel in NRC Handelsblad. 

6 

omloop 

“test uw toekomstige chauffeurs op geschiktheid” www.frink.nl 

Leo van Leeuwen (57) is op 1 

januari gestopt als directeur van 

RegiolinQ, een werkmaatschappij 

van NS voor light rail in verstede - 

lijkt gebied. Er is nog geen 

opvolger. Van Leeuwen oriënteert zich nog op 

bestuurlijk of toezichthoudend werk in de zakelijk 

dienstverlening met een maatschappelijk doel. 

Paul Wessels (48) is sinds 

1 januari managing director van 

Mobility Mixx, een dochterbedrijf 

van LeasePlan. Hij was managing 

director van European Auto Trader 

(bekend van www.autotrader.nl) en 1850 Nummer - 

informatie. Wessels is de opvolger van algemeen 

directeur Paul Dam (47), die de 

Mobility Card voor trein, (Trein) 

taxi, poolauto, P+R en OV-fiets 

de afgelopen acht jaar uitbouwde. 

Dam werkt Wessels nu in. Het is 

nog niet bekend wat hij hierna gaat doen. 


Rogier Roding (29) werkt sinds 

3 januari bij Probit Marktonderzoek 

als adviseur openbaar 

vervoer, monitoring en markt - 

onderzoek. Hij was beleidsme- 

dewerker openbaar vervoer bij de provincie 

Noord-Brabant. 

Astrid Homan (40) is sinds half 

januari de nieuwe Mobiliteitsmakelaar 

Haaglanden. Ze ondersteunt 

werkgevers en werknemers in 

het nemen van slim mobiliteitsmanagement. 

Homan was plaatsvervangend 

directeur van stichting Om Den Haag en het 

Klimaatfonds Den Haag. Ze is de opvolger van 

Ronald Postma (50) die de functie ruim twee jaar 

vervulde. 

kort 

Superbus voor hogere snelheid naar Duitsland 

De Superbus rijdt nu 120 kilometer per uur. Harder mag hij niet op de testbaan van de 

RDW in Lelystad. Als het haalbaar en betaalbaar is, wil de TU Delft uitwijken naar een 

testcircuit of hogesnelheidsbaan in Duitsland. Dan kan de snelheid langzaam worden 

opgevoerd. Ook is een kenteken aangevraagd, zodat de Superbus op de openbare weg 

mag rijden. Passagiers mogen nu nog niet mee van de verzekering. De Superbus wordt 

steeds per dieplader vervoerd. 

Zijn primeur beleefde de Superbus in september op de IAA in Hannover. In december was 

de Nederlandse presentatie op de Miljonair Fair in Amsterdam. En bij wijze van nieuwjaars - 

stunt stond de Superbus op 21 januari in Drachten. “We werken nog aan een aantrekkelijk 

voorstel voor de verbinding Heerenveen–Drachten–Groningen”, zegt projectmanager Joris 

Melkert van de TU Delft. In april is de Superbus waarschijnlijk te bewonderen op het UITPcongres 

in Dubai en in mei bij het International Transport Forum in Leipzig. 

Zes fietszuilen met 

reistijd naar station 

Langs de Rijksstraatweg tussen 

Apeldoorn en Deventer komen informatiezuilen 

te staan waarop fietsers kunnen 

zien hoeveel minuten het nog fietsen is 

naar station Apeldoorn, Deventer of 

Twello daar tussenin. Het beeldscherm 

meldt ook hoeveel fietsers die dag en 

dat jaar al zijn gepasseerd. De zes zuilen 

worden dit voorjaar neergezet als sluit - 

stuk van het project ‘Fiets filevrij’ van de 

Fietsersbond, gemeenten, provincies en 

het ministerie van Infrastructuur en 

Milieu. De fiets snelweg Apeldoorn– 

Deventer moet auto forensen aansporen 

vaker de fiets te pakken. De provincie 

Gelderland betaalt de zes zuilen, die 

samen bijna zes ton kosten.

Onderhandse gunning kan 

lonen, maar dan moet het 

ministerie van Infrastructuur 

en Milieu het spel rond de 

nieuwe vervoerconcessie 

voor NS tactischer spelen 

dan het nu doet. Zes tips. 

Stel harde eisen aan NS 

bij onderhandse gunning 

auTEuR Marc Maartens fOTO Jan LankveLd 

NS en ProRail mogen van minister 

Schultz vóór 1 maart met een voorstel 

komen om 160 miljoen euro per jaar te 

besparen op het hoofdrailnet vanaf 

2015. “Als dat een goed voorstel is, vind 

ik het logisch om met NS verder te 

gaan”, schrijft ze aan de Tweede Kamer. 

Het probleem met die onderhandse 

gunning aan NS is dat het proces niet 

transparant is. Infrastructuur en Milieu 

stelt aan de spoorsector alleen een 

financiële eis uit het Regeerakkoord, 

en geen eisen aan NS waar de reizigers 

wat aan hebben. Zoals actuele reisin - 

formatie, een toilet in elke trein en 

minstens één lage instap. Ook heeft 

het ministerie geen stok achter de deur. 

De vervoerconcessie 2005–2015 is nu 

geen verzameling eisen, maar het com - 

promis van taaie onderhandelingen over 

doelen en normen. Het ministerie is 

vooral bezig met beleid. En beleidsmakers 

hebben meestal minder oog 

voor praktische behoeften van reizigers. 

Een belangrijke taak van rijksambtenaren 

is het uit de politieke wind houden 

van de eigen minister. Dat betekent zo 

min mogelijk conflicten. Ze zullen een 

zaak liever in der minne schikken dan 

voor de rechter uitvechten. 

Het hoofdrailnet is de grootste vervoer - 

concessie van Nederland. Het ministerie 

kan een voorbeeld nemen aan de onder - 

handse gunning van de een-na-grootste 

concessie van Nederland: bus, tram en 

metro in Amsterdam. Met een heldere 

strategie bedong de Stadsregio Amster - 

dam bij het GVB hetzelfde openbaar 

vervoer voor 20 procent minder subsidie. 

Zo kan er in principe geld vrijkomen 

voor meer en beter stadsvervoer. 

1. Creëer een terugvaloptie 

Het succes van aanbesteden ligt aan 

de druk van de concurrentie. Als je niet 

scherp biedt, grijp je als vervoerder 

naast de concessie en gaat een ander 

ermee aan de haal. Bij onderhandse 

gunning ontbreekt die prikkel. De Stads - 

regio Amsterdam had bepaald dat er 

alsnog een aanbesteding zou volgen als 

de bieding van het GVB niet marktconform 

of te laat was. Het draaiboek lag al klaar. 

Ook het ministerie kan een terugvaloptie 

creëren. Bijvoorbeeld: als NS te 

weinig biedt gaan de Sprinters alsnog 

naar de regio, stijgt de concessieprijs of 

wordt het NS-management aanbesteed 

(personeel en materieel blijven, directie 

vertrekt). Partijen als Arriva/DB en 

Connexxion/Veolia staan te trappelen 

om delen van het hoofdrailnet over te 

nemen. De terugvaloptie moet wel in de 

planning passen en juridisch zijn afgedekt. 

2. kopieer een aanbesteding 

Infrastructuur en Milieu moet helder vast - 

leggen wat van NS wordt verwacht. Dat 

vereist een programma van eisen en een 

bestek. Maak die stukken open baar via de 

Europese aanbestedingskalender. Kortom: 

doe net of het een aanbesteding is. 

3: betrek reizigers en regio’s 

Inspraak van reizigers (via LOCOV) en 

ov-autoriteiten (via OV-bureau Randstad) 

maakt het programma van eisen sterker. 

Eis bijvoorbeeld zes keer per uur een 

Intercity én een Sprinter op de hoofd - 

assen in 2020. Anders is er tegen die 

tijd wel weer een smoesje om dat uit te 

stellen tot de volgende vervoerconcessie 

vanaf 2025 of 2030. 

4. bereken marktconforme prijs 

De meeste aanbestedingen draaien om 

de beste verhouding tussen prijs en 

kwaliteit. De kwaliteit leg je vast in het 

programma van eisen. De prijs moet je 

uitrekenen. Het ministerie moet dus van 

tevoren bepalen wat de waarde is van 

de hoofdrailnetconcessie, inclusief 

stations. Ga uit van een goed geleid 

bedrijf en neem niet klakkeloos de 

kengetallen van monopolist NS over. 

5. Spreek groei af 

NS krijgt een efficiencygroei opgelegd 

van een paar procent per jaar. Het 

bedrijf mag dan zelf kiezen hoe het dat 

doel bereikt, door kosten te verlagen of 

opbrengsten te verhogen. Met die 

efficiencywinst kan het aantal treinen op 

filegevoelige assen rond de grote steden 

stap voor stap toenemen, zonder dat 

daarvoor de tarieven omhoog hoeven. 

6. Denk na over criteria 

De focus op punctualiteit van het 

afgelopen decennium heeft als nadeel 

dat NS meer marge in de dienstregeling 

heeft gestopt. De nieuwe norm 

‘reizigerspunctualiteit’ (het percentage 

reizigers dat op tijd arriveert) is al beter. 

Denk dus na over de criteria en 

bijbehorende bonus en malus, 

bijvoorbeeld voor de uitval van ritten. 

NS wil nu graag een ‘license to operate’ 

en vindt een aanbesteding maar niks. 

“Een aanbesteding is een inflexibel, 

rigide instrument”, schreef topman 

Bert Meerstadt in augustus aan 

informateur Ivo Opstelten. “De erva - 

ringen met de vorige aanbesteding 

van de HSL-Zuid zijn ronduit slecht.” 

Als één partij die aanbesteding heeft 

verprutst – te veel geld geboden, te laat 

treinen besteld – dan is het NS zelf wel. 

Een onderhandse gunning mét terug - 

valoptie geeft NS de kans om – net als 

het GVB – een keer serieus droog te 

oefenen. Het levert de reizigers en 

de overheid veel meer op. 

03 02 2011 ov magazine 7

De marktwerking in het openbaar vervoer zit op een doodlopend spoor, vindt HTMdirecteur 

Dirk le Clercq. De reiziger moet zelf gaan betalen voor het openbaar vervoer. “Met aanbestedingen 

proberen we een systeem in stand te houden dat niet meer functioneert.” 

8 

03 02 2011 ov magazine

Dirk le Clercq, directeur HTM 

‘ Laat de reiziger nu 

eens aan het woord’ 

AutEuR ANDRé DE VOS FOtO’S JAN LANKVELD 

Zijn handen wapperen in het rond, zijn stem verheft 

zich. HTM-directeur Dirk le Clercq praat met passie 

over het openbaar vervoer. Hij kan zich behoorlijk 

opwinden. Over het gehannes met de OV-chipkaart, 

over opdrachtgevers die vervoerbedrijven met handen 

en voeten binden aan idiote eisen en over politici die 

onhaalbare bezuinigingen opleggen, dan weer willen 

inbesteden, dan weer aanbesteden. 

Vrijwel direct nadat het nieuwe kabinet liet weten dat het 

openbaar vervoer in de drie grote steden moet worden 

aanbesteed, maakte Haaglanden bekend de busconcessie 

van HTM nog dit jaar te willen aanbesteden. Iets te 

optimistisch gedacht, want binnen een jaar een aanbesteding 

regelen, gaat niet lukken. Inmiddels is Haaglanden 

bij minister Schultz van Haegen gaan vragen of uitstel 

toch niet mogelijk is. “HTM zit in een onduidelijke positie”, 

zegt Le Clercq. “We weten niet of onze busconcessie 

per 1-1-12 wordt aanbesteed. Er is nog geen bestek voor 

een nieuwe aanbesteding. We weten ook niet met welke 

bezuinigingen we te maken krijgen. Dat maakt het lastig 

om ons voor te bereiden op de toekomst.” 

Verlies 

“Het is begrijpelijk dat er bezuinigd moet worden, maar 

snijden in de dienstregeling is dan onvermijdelijk. De 

regering heeft 120 miljoen euro bezuinigingen ingeboekt 

voor de drie grote steden, maar vergeet dat we al aan 

het bezuinigen zijn. Er is de afgelopen jaren bijna 

10 procent gekort op de BDU. Dat kun je wel afdoen 

als het niet doorgaan van een verhoging, maar onze 

kosten stijgen wel. Daarnaast hebben we te maken 

met bezuinigingen door invoering van de OV-chipkaart. 

Daar hebben we ooit een sluitende business case voor 

gemaakt op basis van een kilometertarief van 13 cent. 

Dat heeft de politiek teruggebracht tot 11 cent. Dat 

betekent minder inkomsten. We zien nu al een teruggang 

in de totale opbrengst van 5 tot 6 procent vergeleken 

met vorig jaar. We hebben simpelweg te weinig geld 

voor de huidige dienstregeling. Vorig jaar hebben we 

ruim 10 miljoen euro verlies geleden. In overleg met 

de opdrachtgever kijken we waar we kunnen snijden. 

Dat zal beginnen met de zomerdienstregeling.” 

OV-chipkaart 

“Ik ben verre van tevreden over hoe we met z’n allen 

met de OV-chipkaart omgaan, om het diplomatiek uit 

te drukken. Het is heel bijzonder om halverwege het 

invoeringstraject ineens de spelregels te veranderen. 

We begonnen met opbrengstneutraliteit, dat werd 

kostenneutraliteit en nu gaat het om tariefneutraliteit. 

Goedbeschouwd mogen reizigers wel goedkoper uit 

zijn met de OV-chipkaart, maar niet duurder. 

We kochten een kant-en-klaar systeem en vervolgens 

wil elke overheid die kaart naar eigen wens inrichten. 

We maken het nodeloos ingewikkeld. En dus duurder. 

De uitgangspunten van de kaart zijn verlaten omdat 

we 24 instanties hebben die allemaal iets van die kaart 

vinden, maar niemand de regie voert.” 

Amper vet 

“De 120 miljoen die de regering wil bezuinigen op het 

openbaar vervoer in de drie grote steden is gebaseerd 

op foute aannames. We krijgen nu samen 270 miljoen 

euro exploitatiebijdrage en daar zou dan dus bijna de 

helft vanaf kunnen door efficiencymaatregelen. De 

politiek denkt dat er nog wat te halen is, maar vergeet 

dat die efficiencymaatregelen allang zijn genomen. Op 

de HTM zit amper vet. Alle ov-bedrijven in Nederland 

maken verlies. Leg mij dan maar uit waar die efficiencywinst 

vandaan moet komen. Gelukkig is er inmiddels 

wel erkenning dat die 120 miljoen niet realistisch is.” 

Denkfout 

“Het is een denkfout dat het openbaar vervoer met 

aanbesteden goedkoper wordt. Er is helemaal geen 

automatische koppeling tussen aanbesteden en 

bezuinigen. Het patroon tot dusverre is dat de eerste 

‘ Als wij straks op onze eigen con- 

cessie moeten bieden, komt er 

misschien wel een hogere prijs uit’ 

aanbesteding, met name bij de regionale spoorlijnen, 

winst oplevert. Bij de tweede en derde aanbestedingen 

gaan de prijzen omhoog. Als wij straks op onze eigen 

concessie moeten bieden, komt er misschien wel een 

hogere prijs uit. Nu kost de concessie ons geld. En ik 

wil niet met verlies blijven rijden. Dat wil niemand. 

Kijk hoeveel bedrijven de aanbesteding winnen van 

de concessie die ze al reden. Vrijwel geen een!” 

Marktwerking 

“Ik ben vóór marktwerking, maar niet op de manier 

waarop we het nu regelen. Met aanbestedingen pro - 

beren we een systeem in stand te houden dat niet 

meer functioneert. Overheden die alle details regelen 

van het openbaar vervoer en ondernemerschap 

onmogelijk maken. We moesten zo nodig schoner 

rijden, maar dat mocht alleen met aardgasbussen. 

Vervolgens hadden we de keuze tussen slechte aard - 

gasbussen en nog slechtere aardgasbussen. Aardgas- 

bussen zijn hartstikke schoon als het om CO 2-uitstoot 

gaat, maar ze stoten veel methaan uit. Als het aan 

ons had gelegen waren die aardgasbussen er niet 

gekomen en waren we toch schoner geworden.” 

Gemaksfunctie 

“Zoals we de afgelopen twintig jaar hebben geopereerd, 

dat kan niet langer. De politiek moet af van het 

idee dat het openbaar vervoer een nutsvoorziening 

is die per se goedkoop moet zijn. Dat leidt tot rare 

situaties. De overheid houdt de tarieven van het 

openbaar vervoer kunstmatig laag en vervolgens komt 

de rekening terecht… bij de overheid. Iemand moet 

het openbaar vervoer toch betalen. Mijn idee: laat de 

consument zelf betalen voor zijn openbaar vervoer. 

Dat doet-ie bij de auto ook. Het openbaar vervoer in 

Den Haag heeft een kostendekkingsgraad van 60 

procent. Laat de reiziger ook de resterende 40 procent 

betalen. Dan kan hij zelf bepalen of hij voor dat tarief 

bus en tram aantrekkelijk genoeg vindt. Dan is het 

aan de vervoerbedrijven om ervoor te zorgen dat het 

openbaar vervoer aantrekkelijk genoeg is om de 

reiziger te verleiden. Mobiliteit is geen nutsfunctie, 

maar een gemaksfunctie. De meeste consumenten 

hebben een alternatief: auto of fiets. 80 procent van 

onze reizigers is keuzereiziger. Die kan prima zelf aan - 

geven wat hij wil. Hoeveel comfort, hoeveel milieube- 

lasting, hoeveel veiligheid, tegen welke kosten. Ga als 

overheid niet bedenken wat de reiziger wil. Laat de 

reiziger nu eens aan het woord.” 

Mobiliteitssubsidie 

“Er blijft wel degelijk een rol voor de overheid in het 


openbaar vervoer. De overheid moet ervoor zorgen 

dat mensen met een laag inkomen zich kunnen blijven 

verplaatsen. Je kunt mobiliteitssubsidie geven. Dat 

gebeurt al, met de OV-studentenkaart en hier in Den 

Haag met de Ooievaarspas. De overheid kan aangeven 

waar ze goede verbindingen wil hebben. Naar het 

ziekenhuis, naar scholen, naar het stadhuis. Daarvoor 

moet ze ook betalen. Maar de overheid moet niet in 

detail gaan opleggen hoe en waar de bus moet rijden. 

De overheid hoeft ook geen tram aan te leggen naar 

het casino in Scheveningen. Laat dat maar aan de 

markt over. Die benut de kansen wel als de consument 

interesse heeft.” 

Marktmeester 

“De overheid wordt marktmeester. Net als in de telecom. 

Wie krijgt er een vergunning om te rijden en welke 

verbindingen moeten per se worden onderhouden. 

Dat hoeven geen exclusieve rechten te zijn. Je kunt in 

sommige situaties ook concurrentie op de weg krijgen. 

‘ Als kleine speler proberen we 

het aanbestedingsspel te ver - 

storen. Anders zijn we kansloos 

tegen de grote jongens’ 

Die is er nu ook. Tussen bus en auto. Dus waarom dan 

niet tussen bus en bus. Uiteindelijk bepaalt de consument 

welke vervoerder de beste oplossing biedt en niet 

de overheid. En de bedrijven die volgens de reizigers 

het beste zijn krijgen een vergunning.” 

Vertrouwd 

“Er is mij alles aan gelegen om mijn mensen op een 

leuke en zinvolle manier aan het werk te houden en de 

merknaam HTM overeind te houden. Ik geloof dat onze 

reizigers dat ook graag zien. Die zijn geïnteresseerd in 

snel en betrouwbaar vervoer, maar er is ook een band 

met de HTM. HTM hoort bij Den Haag. Sommige 

10 


mensen nemen liever de oude roodwitte GTL-tram 

dan de moderne lagevloer Citadis van RandstadRail, 

vanwege de vertrouwdheid.” 

Aannemersspel 

“We zijn ons aan het voorbereiden op de aanbesteding. 

We halen mensen in huis die het aannemersspel kennen 

dat bij de aanbestedingen in het openbaar vervoer wordt 

gespeeld. Een mooie offerte neerleggen en vervolgens 

het geld verdienen met het meerwerk. Direct rente 

rekenen als het geld te laat binnenkomt. Voor dat spel 

heb je juristen nodig, commerciële mensen, financiële 

mensen. Nederland wordt arm en de Zuidas wordt rijk. 

Tegelijk proberen we als kleine speler het aanbestedingsspel 

te verstoren. Anders zijn we straks kansloos tegen 

de grote jongens. We proberen de opdrachtgever te 

beïnvloeden. Ervoor te zorgen dat het bestek zo wordt 

geschreven dat het een hoge mate van kennis van 

details van het vervoer in Den Haag vereist. Daar zijn 

wíj namelijk erg goed in en grote bedrijven veel minder. 

Of we als kleintje kansloos zijn? Lijkt me niet. In het 

wereldvoetbalelftal zitten ook allemaal kleine mannetjes.” 

Randstadbedrijf 

“Er zijn in Nederland twee grote vervoerbedrijven over. 

Frans en Duits. Het verbaast mij dat de fusie Transdev- 

Veolia door de NMa zomaar wordt geaccepteerd. Ze 

zijn toch wel erg groot in Nederland. Maar ik zie geen 

reden om daarom met RET en GVB een groot 

Randstadbedrijf te vormen, alleen maar omdat je dan 

groter wordt. Dat is te defensief gedacht. Dan heb 

je trouwens ook NS nodig. Want dat is gewoon een 

Randstedelijk vervoerbedrijf. Die verdienen hier hun 

geld, en dan nog vooral met de stations. Willem 

Benschop van het OV-bureau Randstad zou zo’n 

samenvoeging waarschijnlijk een mooi plan vinden, 

maar ik vind dat samenwerking meer moet zijn dan 

in de hele Randstad dezelfde grijze bus met rode bies 

laten rijden. Samengaan betekent niet automatisch 

meer reizigers, of voordeligere leningen, of lagere 

kosten. Het sentiment van een groot Nederlands 

vervoerbedrijf is aan mij niet besteed. Het maakt mij 

niet uit of het bedrijf Nederlands of voor mij part 

Bedrijfskundige 

Dirk le Clercq (1951) studeerde in Delft, Leiden en Rotterdam 

en is van huis uit bedrijfskundige. Hij is sinds september 2009 

directeur van HTM. Daarvoor was hij actief in diverse functies 

op het snijvlak van logistiek en techniek. Hij was operationeel 

directeur bij KPN-Qwest en commercieel directeur van het 

onderhoudsbedrijf van KLM. Voordat hij naar HTM kwam, was 

Le Clercq zes jaar directeur van advies- en onderzoeksbureau 

DeltaRail. Le Clercq is getrouwd en heeft twee volwassen 

kinderen. 

Australisch is. Als er maar de ambitie is om ook hier 

over twintig jaar goed openbaar vervoer te leveren.” 

Synergie 

“Samenwerking van bedrijven in de Randstad kan 

alleen voordelen opleveren als je eenduidige aansturing 

krijgt door de opdrachtgevers. Op gebied van de chip - 

kaart, veiligheid, tarieven. Nu zijn de verschillen tussen 

Amsterdam, Rotterdam en Den Haag heel groot, dus 

verwacht ik weinig synergie. Een andere reden om 

samen te werken is om nieuwe markten te veroveren. 

Elders, of door het ontwikkelen van nieuwe vervoergebieden 

in de Randstad.” 

Kwetsbaar 

“HTM heeft maar één concessie en die wordt aanbesteed. 

Dat maakt ons kwetsbaar. We willen best elders 

meedingen, maar alleen als er iets te verdienen is. Ik 

ga geen geld uitgeven aan kostbare offertes die niets 

opleveren. Maar het is volstrekt onduidelijk of we elders 

al mógen meedoen. Formeel zegt de wet daar niets 

over. De Europese richtlijn stelt dat als je inbesteedt 

het bedrijf niet elders mag meedoen. Maar van 

inbesteding is dus geen sprake in Nederland, althans 

niet voor de bus. En voor de tram blijft de situatie altijd 

bijzonder. Daar ben je als vervoerder altijd gebonden 

aan de overheid vanwege de railinfrastructuur.” 

Strafbaar 

“Het openbaar vervoer moet veel zakelijker worden, dat 

geldt ook voor ons. Er moeten kansen komen voor 

ondernemers om geld te verdienen. Die kant gaat het 

vanzelf op, want de overheid heeft geen geld meer. Echt 

hoge rendementen zal je in het openbaar vervoer nooit 

kunnen maken, maar je kunt investeerders wel degelijk 

interessante kansen bieden. Door openbaar vervoer te 

combineren met gebiedsontwikkeling. Dan moet je ook 

op lange termijn kijken. Geen concessies van een paar 

jaar afgeven. Zo’n concessie voor drie jaar voor de 

RijnGouwelijn zou strafbaar moeten zijn. Nu moet de 

overheid zelf materieel gaan kopen, want geen bedrijf is 

in zo’n korte periode geïnteresseerd. Is dat efficiënt 

overheidsgeld benutten of een beetje mooi weer spelen?”

wouter klootwijk 

De fiets was op tijd in bologna 

Op zondagochtend komen op een onmogelijke plek in Zeeuws-Vlaanderen 

honderden vrachtwagens samen. Koelwagens. Met verse vis. Elke zondagochtend 

opnieuw. Ze komen uit Turkije, Scandinavië, Frankrijk, Schotland, 

Italië, Polen en noem alle landen er tussenin. Ze zouden op een andere 

locatie kunnen afspreken, maar daar in Zeeuws-Vlaanderen is het ooit 

begonnen en gebleven. 

Op het terrein van Transport Vooruit BV worden de wagens gelost en 

geladen. Binnen een paar uur rijden ze allemaal weer weg. Vis uit Turkije 

gaat naar Schotland, vis uit Schotland naar Frankrijk en zo vervolgt alle vis 

de reis naar verre markten. Geen wagen gaat leeg terug en van elke lading 

weet de transportonderneming op een kwartiertje nauwkeurig hoe laat hij 

op de bestemming zal zijn. Dat is het meest bijzondere er aan. Er wordt 

volgens dienstregeling gereden, door heel Europa. De onderneming begon 

na de Tweede Wereldoorlog met één vrachtwagen en groeide uit tot de 

meest efficiënte expediteur in vis van overal vandaan overal naar toe. 

We hebben een fiets die soms op reis moet, omdat we hem op een verre 

bestemming even nodig hebben voor een filmpje. We maken tv. De fiets 

mag met de vis mee. Transport Vooruit BV regelt het met het grootste 

gemak. Als we de fiets bij mij om de hoek (IJmuiden) voor acht uur van - 

avond bij de visafslag zetten, zal hij morgenavond om half tien klaar 

staan in ons hotel in Bologna in Italië. 

We komen aan in het bekakte Sheratonhotel bij het vliegveld van Bologna 

en vragen naar de fiets. De fiets? O ja, er is een fiets bezorgd, waar is die 

fiets, zenuwt een Italiaan achter de balie. Even zoeken. Hij staat op onze 

kamer. Iemand heeft hem met de lift opgehesen, over de zachte lopers 

door de gangen gereden en op onze kamer naast het bed tegen de muur 

gezet. Goed geregeld door Transport Vooruit BV. 

Natuurlijk gaat het wel eens mis, dat de rijtijd langer is dan de computer 

had berekend, maar meestal loopt het net zo gesmeerd als bij het 

openbaar vervoer. 

Waarom lacht u, lezer? Om de tweede helft van de laatste zin? Dan woont 

u in Harderwijk. Of in Zwolle. Of in Epe en had u naar Harderwijk gewild. 

Of u bent scholier op weg naar school met 63 andere scholieren en ziet tot 

uw verbijstering dat de nieuwe openbaar vervoerder een nieuw busje laat 

rijden waar maar 25 passagiers in kunnen zitten en 15 staan. Een busje 

dat beter is voor het milieu, beter dan een grote gelede bus. Die rijdt wel, 

maar niet de ochtendscholierenroute, hij rijdt over de Veluwe, helemaal 

leeg. Goed voor het milieu. 

Of u bent chauffeur, in dienst van Syntus die de hele Veluwe in handen 

kreeg. U moet in Ede de bus overnemen van een collega wiens dienst er 

op zit. Maar die bus staat in Zwolle en uw collega is kwijt. Er zijn bussen 

tijdenlang nergens te vinden en overal staan passagiers langs de weg te 

wachten, maar er komt geen bus. 

Zo begon Syntus in samenwerking met de provincie Gelderland zopas zijn 

nieuwe concessiegebied te veroveren. Per dag meer dan drieduizend 

klachten, en bedenk dat veel meer mensen niet klagen dan wel. 

Het bevreemdt. Het openbaar vervoer bestaat al zo lang en zou steeds 

verfijnder moeten zijn, goed geolied. Maar het wordt telkens opnieuw 

uitgevonden. Dan gaat het mis. En wat is nou helemaal het verschil 

tussen scholieren en verse vis? 


eT enthousiast over sturingsmogelijkheden 

blij met de OV-chipkaart 

Rotterdam heeft het eerste jaar zonder strippenkaart achter de rug. De voordelen van de OVchipkaart 

betalen zich uit bij RET. Minder zwartrijders, meer informatie over reizigersstromen 

en direct geld op de bank. 

auTEuR andré de vos fOTO chris Pennarts 

Pedro Peters kan er nog niet over uit. 

Dat je als vervoerbedrijf gewoon de dag 

nadat een reiziger bij je in bus, tram of 

metro is gestapt, je geld al binnen hebt. 

Een bijzondere ervaring voor de RET- 

12 


directeur die is gewend aan het complexe 

WROOV-systeem, dat wordt gebruikt 

voor de verrekening van de strippenkaartop 

brengsten. De definitieve afre - 

kening is pas twee jaar later bekend. 

“De WROOV-verrekening is gebaseerd 

op aannames, nu weten we per dag 

precies wat we hebben verdiend.” 

Door alle problemen en vertraging bij 

de invoering zijn de voordelen van de 

De RET heeft de informatie over het reisgedrag gekoppeld aan het roostersysteem. 

OV-chipkaart voor de vervoerbedrijven 

op de achtergrond geraakt. Toch blijken 

die in de praktijk aardig overeen te 

komen met de hooggespannen ver - 

wachtingen vooraf, zo blijkt in Rotter dam,

dat zijn eerste strippenkaartloze jaar 

achter de rug heeft. Voor de stedelijke 

vervoerbedrijven was een van de belang - 

rijkste argumenten voor invoering van 

de OV-chipkaart het terugdringen van 

zwartrijden. Dat is gelukt. Peters: 

“We zaten in de metro op 12 procent 

zwartrijders. Dat is teruggezakt naar 

3,5 procent. We hadden vervolgens een 

toename van het aantal zwartrijders in 

de trams – blijkbaar stapten die over uit 

de metro – maar dat effect was tijdelijk. 

Een deel van de zwartrijders is helemaal 

verdwenen, een ander deel betaalt nu 

voor zijn kaartje. Dat is jaarlijks goed 

voor 4 à 5 miljoen euro extra inkomsten.” 

positief effect 

Een ander belangrijk voordeel voor ver - 

voerbedrijven is dat de reizigersopbreng - 

sten direct bekend zijn en sneller binnen - 

komen. Als een reiziger op maandag op 

saldo reist, staan de inkomsten een dag 

later bij de RET op de rekening. Daarbij 

gaat het jaarlijks om zo’n 75 miljoen 

euro. Nog niet alle inkomsten komen 

zo snel binnen. Dat geldt wel voor de 

40 procent reizigers die op saldo reist 

en de inkomsten uit de dagkaarten. Van 

de inkomsten komt 30 procent binnen 

via abonnementen, die eveneens op de 

chipkaart staan. Eenvijfde van de 

inkomsten ging vorig jaar nog via WROOV: 

de reizigers die uit de regio op de strip - 

penkaart de stad binnenkwamen. Nu in 

heel Zuid-Holland de strippenkaart is 

uitgezet, zal ook dat geld via de chipkaart 

binnenkomen. 

Alleen al doordat het geld sneller binnen - 

komt, verdient de RET meer. Maar het 

Rotterdamse vervoerbedrijf profiteert 

ook van het feit dat het kilometertarief 

van de chipkaart gunstiger uitpakt dan 

het zonesysteem. “Met dat positieve 

effect hadden we al rekening gehouden”, 

zegt Peters. “Omdat de zones in Rotter - 

dam relatief groot zijn, was de WROOVverdeling 

voor ons ongunstig. Dat nadeel 

is verdwenen omdat we nu overal op 

kilometers afrekenen.” 

precieze cijfers 

Met het oog op de toekomst is de voor - 

naamste winst van de OV-chipkaart de 

gedetailleerde informatie die de ver - 

voerbedrijven binnenkrijgen over de 

reizen die worden gemaakt. De privacy - 

wetgeving staat niet toe dat vervoerbedrijven 

individuele reizigers volgen 

– tenzij die daar toestemming voor 

geven – maar de RET heeft nu wel heel 

precieze cijfers over in- en uitstappers 

per station of halte en kan precies zien 

welke reizen er worden gemaakt. 

“We krijgen een enorme dot informatie 

binnen”, zegt Johan Taal, projectleider 

OV-chipkaart bij de RET en tevens 

verantwoordelijk voor de managementinformatie. 

“We wisten natuurlijk al tot 

op zekere hoogte wat de grote stromen 

zijn, wanneer het waar druk is, welke 

lijnen het goed doen. Maar nu weten 

we het precies, en dat een dag later al. 

Daar kunnen we niet alleen onze dienst - 

verlening op aanpassen, maar het is 

van groot belang voor de inzet van 

materieel en personeel. De informatie 

van de chipkaart is gekoppeld aan ons 

roostersys teem. De reisgegevens zijn 

ook gekoppeld aan het systeem tegen 

zwartrijden, zodat we weten waar en 

wanneer controles het meeste effect 

hebben.” 

Evenementen 

Vooral bij grote evenementen als de 

Rotterdamse marathon zijn accurate 

vervoercijfers van belang. Taal geeft zelf 

het voorbeeld van het christelijke jonge - 

renevenement Taizé, dat in de laatste 

dagen van december in Rotterdam werd 

gehouden. “Daar hadden we vooraf al 

veel informatie over. We wisten, anders 

dan bij de marathon, hoeveel mensen er 

zouden komen en wanneer ze ongeveer 

reizen. Maar door de chipkaart is die 

informatie veel preciezer. We zagen dat 

er dagelijks 20.000 reizigers meer waren 

op station Zuidplein. Daar kun je dus 

volgende keer rekening mee houden. 

Bovendien kun je de organisatie van 

evenementen een goede aanbieding 

doen voor speciale producten.” 

ideale dienstregeling 

De RET heeft zelf een nieuw 

managementinformatiesysteem laten 

bouwen dat de chipkaartgegevens 

analyseert. Het systeem is pas vier 

maanden in gebruik. Ook andere 

vervoerders laten een eigen systeem 

bouwen. Zonde, vindt Peters. “Het zou 

logisch zijn dat je zoiets gezamenlijk 

aanpakt. Of dat andere partijen een 

goed voorbeeld volgen. Daarvoor was 

Rotterdam immers ook een pilotproject. 

Maar het valt me tegen hoe weinig van 

onze expertise gebruik wordt gemaakt. 

Iedereen gaat zijn eigen gang.” 

Met de informatie waarover de RET nu 

beschikt kan het bedrijf het ideale net - 

werk en de ideale dienstregeling uitre - 

kenen. Zover is het nog niet. Tot nu is er 

zelfs nog geen lijn of halte aangepast of 

verdwenen op basis van de reisgegevens. 

Peters: “We hebben al wel voor 

onze opdrachtgever uitgerekend hoe 

we in het vervoeraanbod kunnen snij - 

den zonder dat de reiziger er slechter 

van wordt. Als er straks moet worden 

bezuinigd, kunnen we die gegevens 

goed gebruiken. We hebben heldere 

grafieken van lijnen waarop je in kleur 

ziet wanneer het druk is. Op vrijwel alle 

lijnen worden de uiteinden geel, dat wil 

zeggen heel rustig. Als we zien dat op 

een buslijn zondag in het eerste dienst - 

regelingsuur maar een paar men sen in 

de bus stappen, is dat natuurlijk een 

logische plek om te bezuinigen.” 

kosten en opbrengsten 

Informatie is geld waard. Ook voor de 

RET. Veel beter dan voorheen weet het 

bedrijf wat de kosten en opbrengsten 

per product zijn. Zo is er het contract 

met de gemeente Rotterdam dat 

65-plussers gratis mogen reizen. Door 

de OV-chipkaart kan de RET uitrekenen 

hoeveel die deal waard is, omdat het 

bedrijf precies kan zien hoeveel er wordt 

gereisd door 65-plussers. Dat geldt ook 

voor andere producten. Peters: “Er is 

in Rotterdam veel te doen geweest over 

de OV-chipkaart voor blinden en slecht - 

zienden. Daar hebben we veel energie 

in gestoken. Uiteindelijk is er de Viziriskaart 

uitgerold die 5 euro per maand 

kost voor onbeperkt reizen. Nu zien we 

hoe vaak die kaart is verkocht en hoe 

vaak er wordt gereisd. Dan blijkt het 

om een kleine groep reizigers te gaan 

die samen nog geen duizend ritten per 

maand maakt.” 

De cijfers die de chipkaart genereert 

zijn van de RET, maar vanwege de gede - 

tailleerde afspraken met de stadsregio 

kan de politiek zo ongeveer alle gege - 

vens opvragen. Peters: “Daar zijn we 

heel makkelijk in. Hoe druk het op 

bepaalde lijnen is, laten we graag zien. 

Het vergemakkelijkt ook bepaalde 

politieke discussies. Er is veel geroepen 

om lijn 11 naar Blijdorp. Die is er geko - 

men. Er zaten vijf reizigers per uur in, 

zo toont de chipkaart aan. Dan is de 

discussie over de noodzaak van zo’n 

lijn snel gevoerd.” 

Over de financiële kant – welke lijnen 

en producten leveren het meeste op – is 

de RET minder openhartig. “De opbreng - 

sten zijn onze zaak”, zegt Peters. Dat 

zijn bedrijf daarmee straks een belang - 

rijk concurrentievoordeel heeft bij 

eventuele aanbestedingen, is een ‘fact 

of life’. “De zittende vervoerder had 

altijd al dat voordeel. De informatie 

is nu alleen nog wat gedetailleerder 

geworden.” 

Tariefdifferentiatie 

Bewerking en toepassing van de chip - 

kaartgegevens voor bijvoorbeeld kortings - 

acties staan nog in de kinderschoenen. 

Opmerkelijk, omdat de RET al vijf jaar 

met de chipkaart werkt. Belangrijke 

oorzaak zijn de vertragingen en de 

technische problemen van de OVchipkaart, 

en de discussies over de 

privacy. “De chipkaartgegevens kun 

je pas optimaal gebruiken als iedereen 

met de chipkaart reist”, zegt Johan 

Taal. “Dat is nog steeds niet het geval. 

Bovendien weten we best welke verbe - 

teringen we willen, maar niet alles is 

haalbaar.” Zo geeft de chipkaart precies 

aan wanneer het op bepaalde verbin - 

dingen en stations erg druk is. Maar 

zolang de decentrale overheden geen 

tariefdifferentiatie (spits- en daltarief) 

toepassen, kunnen die gegevens niet 

worden gebruikt om de reizigersstromen 

anders te sturen. 

Groei REt in 2010 

Het aantal reizigerskilometers op bus en tram 

is vorig jaar in Rotterdam met respectievelijk 

3,2 en 2 procent gegroeid. De groei van 

RandstadRail was zoals verwacht spectaculair: 

25 procent. Het metrogebruik daalde 

met 1,5 procent, maar dat is volgens de RET 

te wijten aan een aantal grote buitendienststellingen. 


OV-ambassadeurs slaan aan 

De OVambassadeurs in Twente hebben navolging gekregen in WestOverijssel, Zeeland en op 

het spoor. Onder ouderen bestaat grote behoefte aan uitleg over het openbaar vervoer. 

AuTeur KARIN BROER foTo RADAR, BUREAU VOOR SOCIALE VRAAGSTUKKEN 

“Een ouderenwerkster vertelde ons: Wat jullie doen is echt 

een druppel op een gloeiende plaat, er zijn zoveel vragen 

over het openbaar vervoer.” Wilma Mollema is een van de 

twee OV-ambassadeurs in West-Overijssel. Ze werkt net 

als haar collega 16 uur voor het project. Mollema: 

14 


“We zouden er ook fulltime mee bezig kunnen zijn. Vooral 

over de OV-chipkaart is er zoveel onduidelijkheid.” 

De OV-ambassadeurs voorzien in een behoefte. 

Inmiddels zijn ze actief in West-Overijssel, Zeeland 

en Twente. Daarnaast zijn er de landelijk werkende 

Een Treinambassadeur (links) geeft voorlichting op een beurs. 

Treinambassadeurs. Allemaal geven ze laagdrempelige 

uitleg over het ov aan senioren. Ze blijven niet achter 

een loket zitten maar zoeken de mensen op, op beur - 

zen, markten, evenementen, of op uitnodiging van 

bijvoorbeeld een afdeling van een ouderenbond.

Verschillen zijn er ook. De OV-ambassadeurs in 

Zeeland en de Treinambassadeurs zijn vrijwilligers, 

in Twente en West-Overijssel zijn het betaalde krachten. 

In Zeeland en Overijssel gaan de OV-ambassadeurs als 

begeleider mee de bus of trein in. De Treinambassadeurs 

doen dat alleen bij hoge uitzondering. 

Laten beleven 

De OV-ambassadeurs zijn ontstaan in de Regio Twente, 

in Enschede. Daar werd in 2005 lijn 7 gelanceerd, een 

toegankelijk gemaakte buslijn die woonzorgcentra, het 

gemeentehuis en het stadscentrum verbindt. “We 

merkten dat alleen zo’n bus laten rijden niet genoeg is 

om mensen daadwerkelijk te laten instappen”, vertelt 

Marco Berloth, beleidsmedewerker mobiliteit van de 

Regio Twente. “Je moet meer doen, erover vertellen. 

Nog beter is mensen de bus persoonlijk laten beleven.” 

En zo ontstond in 2007 het idee voor de OV-ambassadeurs. 

Zij kregen de opdracht ouderen en mensen met 

een handicap op te zoeken, de werking van het ov uit 

te leggen en indien nodig mee te reizen. Berloth: “Het 

gaat vooral om een persoonlijke benadering.” Toen na 

de evaluatie van lijn 7 gratis ov voor alle regiopashouders 

in Twente werd ingevoerd, breidde het werkterrein 

van de OV-ambassadeurs zich uit naar de hele regio. 

In Twente gaat het er vooral om mensen te laten zien 

dat het openbaar vervoer beter toegankelijk is. Berloth: 

“Mensen hebben vaak nog de oude bussen van 

de TET in het achterhoofd waar je eerst drie treden 

omhoog moest. Dan moet je vertellen dat het nu 

anders is, maar het ook laten zien. De dames nemen 

vaak een bus mee naar een voorlichting. Dan blijkt al 

een grote barrière te zijn weggenomen. Echte reisbe - 

geleiding wordt heel weinig aangevraagd.” Dat is tot 

nu toe ook de ervaring in Zeeland. 

In West-Overijssel organiseren de OV-ambassadeurs 

wel veel proefreizen, maar daar pakken ze het anders 

aan. Aan het eind van een presentatie vraagt de OVambassadeur 

wie er mee wil met een proefreis. Dan 

is er zeker belangstelling, vertelt Wilma Mollema. Ze 

is net terug van een voorlichting voor 35 mensen, 

waar 20 zich aanmeldden voor een ov-rit. 

De bussen zijn veranderd, maar vooral ook de infor - 

matievoorziening. Mollema: “Soms zien mensen in een 

verzorgingsflat vier keer per uur de bus voorbijkomen. 

Maar ze hebben geen idee langs welke bestemmingen 

hij allemaal gaat. Wij kijken op internet, op 9292, maar 

van deze generatie heeft het merendeel geen pc.” 

Vrijwilligersbank 

Zeeland wil senioren opnieuw laten kennismaken met 

het openbaar vervoer. Beleidsmedewerker Wiepke van 

den Broeke van de provincie Zeeland: “Veel senioren 

rijden auto tot het niet meer kan en stappen dan in 

het Wmo-vervoer, terwijl dat niet altijd echt nodig is. 

Het openbaar vervoer hebben ze vaak een tijd niet 

gebruikt, ze weten niet hoe het nu is.” DTV Consultants 

deed in opdracht van de provincie onderzoek 

onder 55-plussers. Meer dan de helft van de ondervraagden 

gaf aan meer informatie te willen over het ov, 

eventueel in combinatie met begeleiding tijdens een 

reis. De behoefte aan informatie is dus groot. 

In Zeeland, waar de OV-ambassadeurs sinds september 

aan de slag zijn gegaan, is bewust gekozen voor 

voorlichting door vrijwilligers. Van den Broeke: 

“We verwachten dat mensen met dezelfde leeftijd, 

met dezelfde belevingswereld, die mogelijk dezelfde 

problemen ervaren, elkaar beter kunnen helpen. 

Wij zochten mensen die er lol in hebben en die het ov 

een warm hart toedragen.” Het werven ging relatief 

gemakkelijk, een oproepje op de vrijwilligersbank en 

het uitdelen van flyers leverden al veel op. Nu zijn er 

30 vrijwilligers actief, die allemaal een eendaagse 

training hebben gehad. 

treintraining 

Het voorbeeld voor Zeeland waren de Treinambassadeurs, 

in 2008 opgezet door bureau Radar, in opdracht 

van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De ‘trein - 

training voor ouderen’ stond in het Actieplan Groei op 

het spoor. Toenmalig minister Eurlings wilde iets doen 

aan het achterblijvende treingebruik van 55-plussers 

en had van de Twentse OV-ambassadeurs gehoord. 

De Treinambassadeurs, ook vrijwilligers, geven work - 

shops en presentaties. De workshops lijken het meest 

op het oorspronkelijke idee van de treintraining. In 

kleine groepen (maximaal 10 mensen) wordt met een 

pc erbij uitleg gegeven over basale vragen als: hoe 

zoek je op hoe laat je trein vertrekt? Hoe kom je op het 

station? En hoe koop je een kaartje? De presentaties 

worden gegeven voor groepen van 30, 40, soms meer 

dan 50 man. De doelstelling van het Actieplan Groei op 

het spoor was 50.000 senioren bereiken. “We komen 

aardig in de richting”, verwacht Rinske van Duifhuizen, 

directeur van RadarCommunicatie. 

Moeilijk meetbaar 

Of er ook echt meer gereisd wordt door de doelgroep, 

dankzij de OV- en Treinambassadeurs weten de 

betrokken overheden niet. Berloth van de Regio 

Twente: “Dat is moeilijk meetbaar, ze doen in ieder 

geval veel goed werk.” Ook in West-Overijssel is het 

bereik in aantallen niet erg groot, laat projectleider 

Marco Oving weten. “Het gaat vooral om het vergroten 

van de bekendheid met openbaar vervoer en het ver - 

beteren van het beeld dat men heeft van bus en trein.” 

Ouderenbond ANBO is in ieder geval enthousiast over 

de OV-ambassadeurs. Henk Hartveld, adviseur collec - 

tieve belangenbehartiging van ouderenbond ANBO: “Ik 

wil niet zeggen dat iedere provincie nu maar een team 

OV-ambassadeurs moet hebben, maar ik geloof zeker 

dat er bij ouderen een grote behoefte is aan informatie, 

zeker nu over de OV-chipkaart. Wij geven zelf ook 

voorlichting hierover. Wij hameren er steeds op dat 

informatie ook op papier te krijgen moet zijn, ook bij 

een gewoon loket en niet alleen via internet. Ik vind het 

prima dat er OV-ambassadeurs zijn.” 

OV-ambassadeurs in Twente 

- Twee dames, nu in dienst van Connexxion. 

- Gestart in 2007 als werkervaringsproject, onduidelijk hoe het 

in 2011 gaat. 

- Geven voorlichting, presentaties, gaan langs markten en 

evenementen als de military en de Twentse ballonfeesten. 

Reizen eventueel een keertje mee. 

- Nemen vaak een toegankelijke bus mee. 

- Doelgroep ouderen, mensen met een handicap. 

- Budget ongeveer 30.000 euro per jaar. 

OV-ambassadeurs in west-Overijssel 

- Twee dames in dienst van de provincie. 

- Gestart in 2009, loopt in ieder geval tot en met 2011. 

- Presentaties en voorlichting op beurzen, markten 

en evenementen. Bieden de mogelijkheid een 

proefreis te maken. 

- Budget 200.000 euro per jaar. 

OV-ambassadeurs in Zeeland 

- Gestart in september 2010, loopt tot en met 2011. 

- 30 vrijwilligers, geven presentaties op beurzen en op 

uitnodiging. Indien gewenst begeleiden ze mensen tijdens 

een reis. Samen met een adviesbureau verzorgen ze de 

OV-instapdagen. 

- Budget ruim 60.000 euro voor het hele project. 

Treinambassadeurs 

- Het project heet Ik Spoor, zie www.ikspoor.com 

- Gestart in 2008 loopt nog tot en met 2011, komt voort uit 

actieplan Groei op het spoor. 

- 80 mensen getraind, waarvan de helft ‘erg actief’ 

is, geven workshops en presentaties. 

- Doel is om 50.000 senioren te informeren. 

- Budget ‘minder dan een miljoen’. 


Na de gemeenteraad van 

Groningen ging in december 

ook provinciale staten akkoord 

met de komst van de Regiotram. 

Voorlopig is fase 1 aan de orde: 

de bouw van twee tramlijnen 

binnen de stadsgrenzen. 

In 2016 moet de tram rijden. 

aanbesteding tram 

Groningen van start 

auTEuR karin Broer kaaRTjE ProJect regiotraM 

De aarzeling sloeg uiteindelijk om in een ruime 

meerderheid van Provinciale Staten van Groningen 

die akkoord ging met het beschikbaar stellen van 

76 miljoen euro uit de eigen rovinciale middelen voor 

de Regiotram. De rest van de benodigde 307 miljoen 

euro komt uit het Regio Specifiek Pakket, het geld 

dat het Noorden kreeg na het niet doorgaan van de 

Zuiderzeelijn. 

De Staten legden op 7 december in een motie vast 

dat 307 miljoen echt het maximum is. Daarnaast wil - 

den de Statenleden de garantie dat de tram ook echt 

doorrijdt de regio in. Voor deze fase, die pas na 2020 

aan de orde komt, is nog geen geld gereserveerd. 

Voorlopig gaat het om de aanleg van tramlijn 1 van 

het hoofdstation naar universiteitscomplex Zernike 

en tramlijn 2 van het hoofdstation naar transferium 

Kardinge. In eerdere plannen liepen de lijnen op enige 

afstand van elkaar. In de inspraak kwam echter van 

Bewonersorganisatie Beijum de suggestie om delen 

van de twee lijnen om te wisselen en de twee lijnen 

te koppelen via een gezamenlijke halte op de 

Bloemgracht. 

Onderzoek wees uit dat deze koppeling grote 

voordelen had. De variant levert hogere reizigersaantallen 

op, omdat er meer verbindingen zijn. Alle 

wijken langs de route zijn zo – al dan niet met een 

overstap – zowel verbonden met het ziekenhuis UMCG, 

16 


als met de Grote Markt. Ook zijn er voordelen in de 

aanleg. Zo hoeft de Maagdenbrug minder ingrijpend 

te worden verbouwd omdat de tram deze nu recht 

passeert in plaats van in een bocht, zoals eerder de 

bedoeling was. 

Geïntegreerde aanbesteding 

De aanbestedingsprocedure is inmiddels gestart. 

De gemeente en de provincie Groningen kiezen voor 

één geïntegreerde aanbesteding van het ontwerp, de 

bouw, het beheer en de exploitatie. Het hele pakket 

wordt vermoedelijk ondergebracht bij een consortium 

van bedrijven, voor een periode van 22,5 jaar plus de 

bouwtijd van drie jaar. 

De gecombineerde aanbesteding van aanleg en beheer 

(een zogenaamd DBFM-project; design, build, finance, 

maintain) wordt veel toegepast in de wegenbouw. 

Nieuw voor Nederland is de gecombineerde aanbesteding 

waarin ook de exploitatie van het openbaar 

vervoer wordt ondergebracht. 

Het plan is om de opbrengstverantwoordelijkheid voor 

de nieuwe gecombineerde spoorconcessie (trein en 

tram) in de toekomst bij de overheid neer te leggen, 

zoals dat ook voor de busconcessie Groningen Drenthe 

is geregeld. Op die manier wil gedeputeerde Marc 

Jager voorkomen dat tram en bus met elkaar gaan 

concurreren. 

alternatieven doorgelicht 

Op verzoek van de gemeenteraad en Provinciale Staten 

zijn de afgelopen maanden diverse alternatieven voor 

de tram nog een keer doorgelicht. Goudappel Coffeng 

kwam tot de conclusie dat de aanleg van een systeem 

met dubbelgelede bussen weliswaar goedkoper is dan 

de tram, maar dat de bussen minder reizigers zullen 

trekken. Dat maakt de exploitatie met bussen duurder. 

Bovendien heeft een bussysteem minder effect op het 

autogebruik, waardoor er extra investeringen in het 

wegennet nodig zijn. In de modelberekeningen is de 

‘X-factor van de tram’ niet meegenomen. De X-factor 

is het effect dat mensen liever in een tram stappen 

dan in een bus. Volgens het rapport leidt dat in veel 

gevallen tot 20 à 30 procent meer gebruik dan 

voorzien. Zie www.regiotram.nl/bibliotheek

Eindelijk is 

BRu baas op 

eigen baan 

Bestuur Regio Utrecht heeft na de trams, haltes en remise van de sneltram 

Utrecht–Nieuwegein/IJsselstein nu ook de trambaan in eigen beheer. Dat ging 

niet zonder slag of stoot. Infrabeheerder ProRail zette de hakken in het zand. 

AutEuR CONSTANT STROECKEN FOtO JAN LANKVELD 

De stadsregio Utrecht heeft de afgelopen 

twee jaar een taai gevecht moeten 

leveren voordat ProRail zich gewonnen 

gaf. Sinds tien jaar is het rijksbeleid dat 

het regionale bestuur over regionale 

infrastructuur gaat. Bestuur Regio Utrecht 

was het daarmee van harte eens en 

ging in oktober 2008 akkoord met de 

overdracht van de tramlijn, maar verkeek 

zich op de tegenwerking van ProRail. 

Uiteindelijk moest het ministerie van 

Infrastructuur en Milieu er aan te pas 

komen om ProRail tot de orde te roepen. 

Hoewel ProRail de overdracht traineerde, 

dacht de infrabeheerder alsnog kans 

te maken op het onderhoudscontract 

voor de sneltramlijn. Dat kan Pepijn 

Steenbergen, teammanager OV-Infrastructuur 

bij BRU, niet bevestigen. Maar 

hij zegt wel dat daar geen sprake van 

kon zijn. “De overdracht verliep uitermate 

moeizaam. Dan is het moeilijk om met 

een schone lei te beginnen. We kregen 

niet de informatie die we nodig hadden. 

ProRail ging volstrekt z’n eigen gang. 

Uiterst merkwaardig, een overheidsorganisatie 

die verzet pleegt. In wiens 

belang is dat?” 

De sterke positie van ProRail dateert uit 

de tijd dat NS de sneltramlijn begin jaren 

tachtig aanlegde en ook het onderhoud 

verzorgde. Na de scheiding tussen infra 

structuur en vervoer nam ProRail het 

stokje over van NS. Opdrachtgever BRU 

was de afgelopen jaren ontevreden over 

het beheer en onderhoud van de snel - 

tramlijn, maar de kritiek was aan dove - 

mansoren gericht. “ProRail zag zichzelf 

niet als opdrachtnemer, maar als over - 

heidsorganisatie die zelfstandig kon 

beslissen”, aldus Steenbergen. 

Weense trams 

Gedoe was er ook over de toelating 

van enkele trams uit Wenen die BRU 

wilde inzetten om de spits te ontlasten. 

De gesprekken tussen BRU, ProRail 

en de Inspectie Verkeer en Waterstaat 

verliepen moeizaam. Steenbergen: 

“Onduidelijk was wat precies de eisen 

waren om ze toe te laten. De Wet 

lokaalspoor uit 1900 gaf geen uitsluitsel, 

ProRail bepaalde zelf wat de normen 

waren. Maar die normen kwamen nooit 

op tafel. En het laatste woord was aan 

de infrabeheerder.” 

Inmiddels ligt er een wetsvoorstel voor 

een nieuwe Wet lokaal spoor die recht 

doet aan de verantwoordelijkheid van 

het decentrale bestuur. “Interpretatieverschillen 

over de normen voor veiligheid 

en onderhoud lossen we nu op aan tafel 

van BRU”, zegt Steenbergen. “De Inspec - 

tie Verkeer en Waterstaat ziet daar nog 

op toe. De nieuwe wet is daarbij het 

uitgangspunt.” 

Veiligheidszorg 

Voorwaarde bij de overdracht van de 

trambaan was dat BRU veiligheidsmanagement 

zou ontwikkelen. “Wij zijn de 

eerste regionale overheid met een veilig - 

heidszorgsysteem dat is goedgekeurd 

door de Inspectie Verkeer en Waterstaat”, 

zegt Steenbergen niet zonder 

trots. “We hebben nu een objectief 

sturingsmodel van het bestuur tot en 

met de aannemer, gericht op veiligheid, 

onderhoud en calamiteiten.” 

De vraag is wie in de toekomst toezicht 

houdt op de veiligheid van de Utrechtse 

tram. Daarin voorziet de nieuwe wet nog 

niet. Mogelijk wordt het een zogeheten 

ISA, een independant safety assessor. 

BRU heeft zo’n organisatie inmiddels 

ingehuurd: Railcert, een door de inspectie 

gecertificeerde ISA die de veiligheidszorg 

heeft getoetst en goedgekeurd. 

Een derde partij stelt nu voor BRU 

de normen voor onderhoud op. Voor 

de baan en het materieel is dat bijna 

afgerond. Net voor de overdracht op 

15 december is BRU een nulmeting 

gestart naar de veiligheid van de baan 

om de risico’s en de noodzakelijke 

maatregelen in beeld te krijgen. 

Weense tram op het inmiddels afgebroken eindpunt 

Moreelse Park bij Utrecht Centraal. 

Vervanging trambaan 

BRU gaat de sneltrambaan, die 30 jaar oud is, 

tussen 2012 en 2014 in etappes vervangen: 

eerst het deel van het Centraal Station naar 

P+R Westraven, dan het deel tot Nieuwegein 

Centrum en ten slotte de rest van de baan in 

Nieuwegein en IJsselstein. 

In juni neemt BRU een definitief besluit over 

het bouwen van een trambaan ‘om de Zuid’ 

naar universiteitscomplex De Uithof. Op de 

oorspronkelijke begroting komt de regio 

Utrecht nog 10 procent tekort. 

Naar De Uithof gaan lagevloertrams rijden. 

Op termijn moeten op het hele Utrechtse 

tramnet lagevloertrams rijden. De 

hogevloertrams worden intussen gereviseerd 

voordat de technische levensduur in 2013 

afloopt. Nog niet zeker is wanneer de 

hogevloertrams worden afgedankt. Nieuwe 

trams zijn namelijk kostbaar: 3 miljoen euro 

per stuk. Een nadeel is dat de perrons dan 

een hoog en een laag deel moeten hebben, 

zoals op de Amstelveenlijn. Bovendien maakt 

verschillend materieel het onderhoud en de 

inrichting van de remise duurder. 

De huisstijl van Connexxion wordt vanaf 

december, als Qbuzz de exploitatie 

overneemt, geleidelijk vervangen door het 

heldere geel van de Utrechtse regiobussen. 


18 

03 02 2011 ov magazine

auTEuR Marc Maartens fOTO Jan LankveLd 

Reisinfo mogelijk 

naar NS 

Het gevolg van de winterperikelen op het spoor is waarschijnlijk 

dat NS de reisinformatie op de stations overneemt van ProRail. 

Die conclusie valt te trekken uit de hoorzitting die de Tweede 

Kamer hield over het tweede achtereenvolgende jaar met fikse 

vertragingen en uitval van treinen door sneeuw. 

De meeste onafhankelijke deskundigen en vertegen woordigers 

van belangen organisaties vinden dat de reisinformatie nu te 

versnipperd is en in één hand moet komen: die van NS. Want 

de vervoerder hoort het contact te hebben met de reiziger. Een 

meerderheid van de Tweede Kamer kan zich in dat voorstel 

vinden. ProRail is het er niet mee eens dat de reisinformatie – 

op de blauwe borden in de stationshal, op de trein aanwijzers 

boven de perrons en in de berichten via de omroep – verhuist 

naar NS. “Je laat KLM ook niet alle informatie op Schiphol 

omroepen, inclusief de vertrek tijden van de concurrentie”, 

zegt scheidend topman Bert Klerk van ProRail. 

Opmerkelijk aan de hoorzitting is dat ‘de twee Berten’ het ook op 

andere punten oneens zijn. Zo is NS-topman Bert Meerstadt geen 

voorstander van minder wissels in het spoornet en rondjes om de 

kerk bij calamiteiten. NS en ProRail spraken in 2009 af meer met 

één mond te spreken, vooral bij calamiteiten, en elkaar minder 

via de media in de haren te vliegen. 

De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland reageert verbaasd 

op het plan de reisinformatie weg te halen bij ProRail. “ProRail 

gaat over het hele spoornet, NS niet. En ProRail is onafhankelijk, 

terwijl NS één van de vervoerders is”, zegt een FMN-woordvoerder 

namens Arriva, Connexxion en Veolia. FMN-lid Syntus onthoudt 

zich van commentaar op moederbedrijf NS. 

De regionale vervoerders hadden hun zaken deze winter beter op 

orde dan ProRail en NS, leert een rondgang van het Interprovinciaal 

Overleg. “Onze treinen zijn net Sint-Bernardshonden. Ze houden 

van sneeuw en ze houden er ook van om mensen te helpen”, 

houdt Frank van Setten, directeur rail bij Veolia, de Tweede 

Kamerleden voor. 

Wijnand Veeneman, universitair docent aan de TU Delft, adviseert 

de Kamer om NS en ProRail niet samen te voegen. Ten eerste 

omdat NS niet de enige vervoerder op het spoor is. Ten tweede 

omdat ‘een super-Bert boven de twee Berten’ het samenwerkings - 

probleem op de werkvloer niet oplost. En ten derde omdat de 

spoorsector net heeft leren werken met de scheiding tussen 

infrastructuur en exploitatie. Veeneman: “Het is een wereld waar 

makkelijk eilandjes ontstaan met diep water tussen planners en 

uitvoerders, tussen verkeersleiding en treinen, tussen management 

en machinist. De neiging tot taakver nauwing – niet verder 

kijken dan je neus lang is – moet je continu bestrijden.” 


19

Vijf proeven met hybride bussen 

Emissieloos rijden kan 

in 2020 een feit zijn 

Een hybride bus die fors weet te besparen op brandstof is zuinig en dus schoon. Vanuit die gedachte 

steunt de rijksoverheid vijf verschillende hybride bussen. De eerste exemplaren zijn nog peperduur, maar 

als ze eenmaal in grote aantallen de weg op gaan worden ze rendabel. In 2020 zou het ov emissieloos 

kunnen rijden. 

GAsTAuTeur FRANS BLANKER (MUCONSULT) 

Het Nederlandse openbaar vervoer is zeer milieuvriendelijk 

te noemen. Geen land ter wereld heeft een hoger 

percentage bussen dat aan de Euro 5- of EEV-normen 

voldoet. Busfabrikanten zijn er op gebrand de schoonste 

bus aan te bieden, want zo’n label is goed voor 

de verkoop. 

Nieuwe ontwikkelingen in de bustechniek volgen elkaar 

20 


snel op. Enkele jaren geleden waren aardgas en biogas 

nog populair, nu lijken ze over hun hoogtepunt heen. 

De hedendaagse trends zijn hybride en waterstof. 

Eind 2008 lanceerde Verkeer en Waterstaat een aantal 

praktijkproeven om de beloften van schone emissies 

in de praktijk te kunnen toetsen. En om duidelijkheid 

te krijgen over de kosten. 

Hybride Mercedes Citaro van de RET. 

Zes plus één 

Verkeer en Waterstaat stelde eind 2008 11,4 miljoen 

euro beschikbaar voor zes proefprojecten, waarbij 

één of meer innovatieve bussen in de praktijk worden 

getest. Niet verrassend is dat vijf van de zes projectteams 

experimenteren met hybride aandrijving. Als 

we er tenminste van uitgaan dat een brandstofcelbus

VDL leverde de twee hybride Citea’s die sinds kort in Enschede op lijn 2 rijden. De Utrechtse inductiebus, getest door Connexxion en ProRail, is duidelijk gemaakt op krappe Italiaanse binnensteden. 

ook een hybride is. De projecten staan beschreven 

in het kader op pagina 23. Het door Connexxion/GVU 

in samenwerking met ProRail uitgevoerde project 

met een Italiaanse inductiebus is het zevende project. 

Dit project is min of meer spontaan ontstaan door 

het enthousiasme van de betrokkenen. 

Hoewel de subsidie al lang is toegekend zijn nog niet 

alle projecten gestart. De proefbussen voor Enschede 

kwamen pas in december, het Amsterdamse exemplaar 

is nog in ontwikkeling en komt vermoedelijk dit 

voorjaar. De projecten die inspelen op beproefde 

techniek, zoals de gelede Mercedes Citaro Hybrid van 

de RET en de hybride Van Hool van Connexxion, rijden 

al enige tijd rond. Met de proef projecten doen de 

vervoerbedrijven ervaring op. Maar nog belangrijker is 

het tastbaar maken van een visie, zegt Marco Cowan, 

projectmanager bij Connexxion. “We laten zien 

wat mogelijk is op het gebied van schoner vervoer. 

Dat stimuleert overheden, vervoerders en materieelbouwers. 

Door de toenemende vraag zullen de prijzen 

dalen, waardoor het aantrekkelijker wordt om schone 

bussen in te zetten.” 

Onbekend maakt onbemind 

Het succes van een innovatieve bus hangt mede af 

van de chauffeur. Als de bediening afwijkt van wat hij 

gewend is kan weerstand ontstaan. Zo moesten de 

chauffeurs van de hybride Van Hool bussen, die sinds 

eind 2009 in Zuid-Holland rijden, duidelijk wen nen. 

Patrick Siliacus, concessiemanager bij Connexxion: 

“De bus heeft naast een rempedaal ook een elektrische 

rem via een pookje op het dashboard. Ondanks 

opleiding en training vergt dat een forse aanpassing. 

De meeste chauffeurs bleven remmen met het pedaal, 

waardoor de brandstofbe sparing tegenviel. Nu we in 

totaal 20 hybride bussen hebben, rijden de chauffeurs 

er regelmatig mee en raken ze eraan gewend. Een 

aantal chauffeurs maakt er al een sport van om zo 

zuinig mogelijk te rijden.” 

Populair onder de chauffeurs zijn de hybride Citaro’s 

in Rotterdam. Vincent Gabriëls, vlootmanager van 

de RET: “Ze rijden heel fel door de elektrische naaf - 

motoren. Verder lijken ze sterk op de meer dan 

150 Mercedes-bussen die we al hebben.” 

Reizigers en inrichting 

De reizigers merken er meestal weinig van dat een bus 

schoner is, hun belangrijkste zorg is op tijd aankomen. 

De inrichting van de Van Hool hybrides oogstte opvallend 

veel kritiek van de Goudse afdeling van Rover. Pijnpunt 

was dat alle stoelen op podesten stonden, tot verdriet 

van ouderen en gehandicapten. Chauffeurs kregen er 

regelmatig klachten over. Die ervaringen zijn gebruikt 

bij de vervolgserie van twintig bussen. Die hebben bij 

de achterdeur nu negen direct op de vloer gemonteerde 

stoelen. Ook in Utrecht klaagden reizigers over 

het geringe aantal zitplaatsen. Het Italiaanse proef - 

busje is een stuk kleiner dan de gangbare bus. 

Wat zowel reizigers als chauffeurs opvalt is dat de elektrische 

aandrijving heel stil is. De chauffeurs hebben 

daar gemengde gevoelens bij, want voetgangers en 

fietsers horen de bussen niet altijd aankomen. Met 

name in drukke steden kan dat tot hachelijke situaties 

leiden. Daarom heeft Connexxion de bussen van een 

trambel voorzien. “De trolleybus is ook stil, maar daar 

is een bel niet nodig”, zegt Marco Cowan. “Aan de 

bovenleiding zien mensen al dat daar iets kan rijden.” 

Zero emission 

Het primaire doel van schone bussen is de vermindering 

van de uitstoot van schadelijke stoffen. Niet alleen 

CO2, maar ook fijnstof en stikstofoxiden. De reductie 

van emissies hangt direct samen met de besparing op 

brandstofgebruik. De vraag is wel hoe breed ‘uitstoot’ 

wordt opgevat. De Amsterdamse brandstofcelbus 

veroorzaakt lokaal weliswaar geen emissies (met uit - 

zondering van waterdamp), maar voor de productie 

van waterstof is wel energie nodig. Alleen waterstof 

geproduceerd met ‘groene’ energie maakt het 

predicaat ‘zero emission’ waar. 

Twee gelede hybride Mercedes Citaro’s met wielnaafmotoren rijden bij de 

RET op lijn 38. 

De hybride eBusz van eTraction is in Rotterdam te vinden op lijn 44. 


De vijf Whispers in Apeldoorn krijgen gezelschap van een nieuwer type bus. 

tweelingtest 

Hoe minder brandstof een bus nodig heeft, des te lager 

de emissies. De meeste hybride bussen mikken op een 

vermindering van het brandstofgebruik met ongeveer 

20 procent. Dat lijkt weinig, maar bij 70.000 kilometer 

per jaar en een verbruik van 1 op 3 scheelt dat bijna 

5000 liter diesel. Maar de praktijk kan weerbarstig zijn. 

Omstandigheden als chauffeur, drukte op de weg, 

aantal in- en uitstappers, vlak of heuvelachtig terrein 

zijn van invloed op het verbruik. Om die reden heeft 

de RET een tweelingtest gedaan. Vincent Gabriëls: 

“Uit Duitsland hebben we een gewone gelede Citaro 

EEV-bus gehaald en die twee dagen direct achter een 

hybride Citaro aan laten rijden. Om elke vorm van 

beïnvloeding te voorkomen wisselden de chauffeurs 

na elke rit van plek. Hieruit kwam een besparing van 

20 procent in het brandstofgebruik.” 

Met een besparing van 26 procent is de Van Hool 

hybride van Connexxion zelfs nog iets zuiniger dan 

een soortgelijke standaardbus, vult Marco Cowan aan. 

“Ten opzichte van lichtgewichtbussen valt de besparing 

lager uit.” 

De proefmodellen van nieuwere hybride bussen, zoals 

de e-Busz en de Whisper, leggen met een beoogde 

brandstofbesparing van 50 procent de lat een stuk 

hoger. Gabriëls verwacht dat in de praktijk zo’n 30 

tot 40 procent haalbaar is, wat nog altijd forse milieu - 

winst oplevert. 

Kosten en baten 

Aan de emissiebesparingen hangt wel een prijskaartje. 

Schone bussen zijn aanzienlijk duurder in aanschaf. De 

ontwikkelingskosten van nieuwe technieken lopen op, 

terwijl de houdbaarheid ervan korter wordt. Het gevolg 

is dat de ontwikkelkosten in steeds minder tijd – en dus 

over minder bussen – moeten worden terugverdiend. 

De prototypen en bussen uit de eerste serie zijn daarom 

duur. Pas na een redelijk omvangrijke verkoop gaan de 

prijzen omlaag. Zo kostte de hybride gelede Citaro van 

22 


Connexxion rijdt met 24 hybride Van Hool bussen in ZuidHolland. 

de RET zo’n 7 ton, ongeveer twee keer zo veel als een 

gewone gelede bus. De aanschafprijs kan volgens 

Vincent Gabriëls dalen naar 3,5 tot 4 ton. Bij die prijzen 

wordt de hybride bus commercieel interessant. De 

gelede hybride bus van het Poolse Solaris, de Urbino 

18 hybrid, komt al in de buurt. De order van circa 200 

hybride bussen die Qbuzz gaat plaatsen voor de 

gewonnen concessie in Utrecht kan sterk bijdragen 

aan de doorbraak van de hybride bus. 

Experimentele hybride bussen als de nieuwe Whisper, 

de e-Busz en de brandstofcelbus zijn nog verre van 

winstgevend, wat ook geldt voor de Eindhovense 

NoNox-bus. In eerste instantie gaat het er om te 

ervaren hoe de bussen presteren in het dagelijks 

gebruik. De Whisper heeft nog last van kinderziekten, 

waardoor de bus nog niet op de Apeldoornse 

stadsdienst wordt ingezet. 

De beschikbaarheid van de hybride Citaro is met 

70 procent nog laag, zegt Vincent Gabriëls van de 

RET. “Dat komt onder meer door onervarenheid en 

langere levertijd van onderdelen. De techniek is ook 

voor de monteurs nieuw, waardoor ze meer tijd nodig 

hebben om bij storingen een diagnose te stellen. De 

samenwerking met Mercedes is echter prima.” 

tussentijds tanken 

Het onderhoud van de hybride bussen is meestal duur - 

der en de risico’s zijn groter. De accu’s en ultracaps 

waarin de remenergie wordt opgeslagen zijn erg duur 

in aanschaf, terwijl onduidelijk is hoe lang ze meegaan. 

Die onzekerheid vertaalt zich in hogere exploitatiekosten. 

Daarnaast is de actieradius van elektrische bussen 

een stuk lager. De brandstofcelbus moet na maximaal 

350 kilometer tanken, wat vergelijkbaar is met aard - 

gasbussen. Vooral in het streekvervoer is dat een 

probleem: bussen moeten tussentijds uit de dienstregeling 

om te tanken. Naast extra bussen is dan ook 

extra personeel nodig, wat de kosten verhoogt en 

hogere eisen stelt aan de logistiek. Door deze nadelen 

is het enthousiasme over aardgas- en biogasbussen 

niet bijster groot. “Aardgas doen we alleen als het 

wordt voorgeschreven”, zegt Marco Cowan van 

Connexxion. 

Bij de brandstofcelbus zijn bovendien extra tankstations 

nodig, want hoe groter de afstand tussen het 

inzetgebied en de tanklocatie, des te hoger de kosten 

van het tussentijds tanken. Ook de inductiebus vergt 

extra investeringen in de vorm van oplaadplaten bij 

de haltes. 

Overnameregeling 

Een concessieduur van maximaal 8 jaar ervaren 

vervoerders als een bijkomend nadeel. De elektrische 

uitrusting heeft veelal een langere levensduur. Trolley - 

bussen zijn na 14 jaar economisch afgeschreven, maar 

kunnen technisch veel langer mee. Dat geldt vermoedelijk 

ook voor hybrides, inductie- en brandstofcelbussen. 

Bussen langer benutten kan met een overnameregeling 

bij een concessiewissel. De opdrachtgever kan 

het materieel ook in eigendom nemen. “Dat is goede 

maatregel, want de bouw van nieuwe en de sloop van 

oude bussen belast het milieu”, aldus Marco Cowan. 

Prijsverloop 

De hogere exploitatiekosten van hybride bussen 

kunnen worden terugverdiend bij een verwachte 

stijging van de dieselprijzen. Hoe duurder de diesel, 

des te sneller is de hybride rendabel. Het gebruik 

van waterstof is nog zo laag dat het prijsverloop 

moeilijk valt te voorspellen. 

Aangezien het type bus geen effect heeft op de reizi - 

gers – ze kijken eerder naar frequentie, tarief, reistijd 

en gemak – is meer subsidie nodig van de overheid. 

Die is alleen gerechtvaardigd bij lage emissies. Door 

het geringe aandeel van de bus in het totale aantal 

voertuigkilometers is het netto-effect op straat nog 

bescheiden. “Het verschil in emissies tussen een Euro 

5-bus en een hybride bus is ongeveer gelijk aan het

De waterstofcelbus die sinds december in Arnhem rijdt belichaamt de toekomst van emissieloos ov. 

rijden met een Volkswagen Golf”, visualiseert Vincent 

Gabriëls. Marco Cowan: “Als de 1,1 persoon die in een 

gemiddelde auto zit overstapt op de bus is qua 

emissies dus hetzelfde bereikt. Het kan interessant zijn 

om in andere landen versneld Euro 5- en EEV-bussen 

in te zetten, bijvoorbeeld in Oost-Europa. 

Daar is per ingezette euro aanzienlijk meer milieuwinst 

te behalen.” 

Schoon wordt rendabel 

Alles wijst er op dat elektrisch rijden de toekomst heeft. 

Vooral de transitie naar waterstof. In combinatie met 

groene stroom voor de productie van waterstof zijn 

emissies dan zelfs verleden tijd. Het probleem van de 

beperkte actieradius is op te lossen met een uitgebreidere 

distributie van waterstof, zodat de waterstofbus 

parallel en serieel hybride aandrijving 

Hybride aandrijvingen voor bussen zijn onder te verdelen in 

twee basistypen: parallel en serieel. Bij een parallelle hybride 

drijven de diesel- en elektromotor gelijktijdig de bus aan. Op 

lage snelheid kan de elektromotor het alleen af, zoals bij de 

Toyota Prius. 

Bij een seriële hybride wekt een dieselmotor de elektriciteit op 

voor de elektromotoren die de bus aandrijven. De dieselmotor 

draait daarbij zoveel mogelijk op een qua verbruik en emissies 

gunstig toerental. De diesel-elektrische aandrijving zit al bijna 

een eeuw in onder meer treinen. 

In beide hybride systemen werkt de elektromotor bij het 

remmen als generator, waarbij de remenergie wordt omgezet 

in elektriciteit, die vervolgens wordt opgeslagen in supercaps 

of snel ladende batterijen. De opgeslagen energie komt weer 

vrij bij het optrekken of het rijden met hoge(re) snelheden. De 

dieselmotor kan door een andere krachtbron wordt vervangen, 

zoals een brandstofcel. 

op meer plekken kan tanken. De hybride technologie 

maakt het voertuig energie-efficiënter, waardoor de 

actieradius extra toeneemt. De bus die dit toekomstbeeld 

kan bevestigen is de waterstofcelbus van 

Connexxion, die sinds december in Arnhem rijdt 

in het kader van het HyMove-project. 

Schone mobiliteit wordt op termijn zeker rendabel. De 

techniekkosten worden lager, elektrische aandrijvingen 

gaan langer mee, de slijtage neemt af waardoor minder 

onderhoud nodig is. Bovendien is het gebruik van elek - 

triciteit als energiebron goedkoper. Als bussen langer 

blijven rijden dan één concessieperiode van zes of acht 

jaar kan emissieloos rijden in 2020 voor vrijwel het hele 

openbaar vervoer realiteit zijn. 

Zes innovatieve busprojecten 

Connexxion is betrokken bij drie testprojecten. In Zuid-Holland 

rijden 24 serieel-hybride Van Hool bussen type A300Hyb. Ze 

blijven in elk geval in dienst tot het eind van de concessie in 

december 2012. 

In Enschede nam Connexxion in december twee VDL-Citea’s in 

gebruik, eveneens met een serieel-hybride aandrijving en een 

door Vossloh-Kiepe geleverde elektrische installatie. De 

Citea’s rijden sinds een maand op stadslijn 2. 

Het derde Connexxion-project, de proef met de inductiebus in 

Utrecht, hoort eigenlijk niet in het rijtje thuis omdat niet het 

Rijk, maar de Stichting DOEN de proef mogelijk maakte. 

Connexxion werkte hier samen met ProRail. De proef is 

inmiddels beëindigd en het busje is teruggekeerd naar Italië. 

De RET beproeft sinds medio 2010 twee gelede Mercedes 

Citaro’s met een hybride aandrijving. Bijzonder aan de Citaro’s 

zijn de energiezuinige naafmotoren. De bussen rijden op 

buslijn 38. 

In juni 2010 ontving de RET tevens een e-Busz, een door 

e-Traction in Apeldoorn gebouwde seriële hybride bus met 

twee zelf ontwikkelde wielnaafmotoren op basis van een VDL 

Het GVB verwacht dit voorjaar een op de Phileas gebaseerde gelede 

waterstofhybride bus. 

Citea. Deze bus rijdt, samen met een nog te leveren tweede 

exemplaar, op buslijn 44. 

In Apeldoorn krijgt de inzet van de Nederlandse hybride bus 

Whisper een vervolg met de inzet van het nieuwste type, 

eveneens een seriële hybride met wielnaafmotoren. Samen 

met de vijf eerder geleverde Whispers van Veolia is de 

nieuweling overgenomen door Syntus, dat heeft toegezegd de 

proef in elk geval tot december 2011 voort te zetten. 

In Eindhoven gaat Connexxion-dochter Hermes dit jaar twee 

bussen testen met een innovatieve aardgasaandrijving. Ze zijn 

ontwikkeld door Phileas-bouwer APTS en VDL. De motor is 

van een geheel nieuw type en werkt op vloeibaar in plaats van 

samengeperst aardgas. Hierdoor neemt de uitstoot van 

stikstofoxiden (Nox) drastisch af, vandaar de naam NoNox-bus. 

Het GVB Amsterdam start samen met Regional Verkehr Köln 

een proefbedrijf met twee gelede waterstofhybride bussen 

gebaseerd op de Phileas, als vervolg op een eerdere proef met 

drie brandstofcelbussen. De Phileassen gaan rijden met een 

verbeterd type brandstofcel en een elektrische aandrijving van 

Vossloh-Kiepe. Het GVB verwacht zijn exemplaar van de bus 

dit voorjaar. 


Groen rijden is niet duur 

Vervoerbedrijven zijn zich onvoldoende bewust van de besparingsmogelijkheden op brandstof. 

Ze denken ten onrechte dat ‘groen’ rijden duur is, stelt Annelies van der Kolk, gedeputeerde 

Klimaat en Milieu in Gelderland. Door vervoerders te stimuleren een duurzaam vervoerplan op 

te stellen daalde de CO 2-uitstoot in Gelderland meer dan verwacht: 40 tot 60 procent. 

GaSTauTEuR anneLies van der koLk, gedePuteerde van de Provincie geLderLand 

De provincie Gelderland heeft duurzaamheid – in de 

vorm van reductie van CO2-uitstoot – tot een belangrijk 

onderdeel van de ov-aanbestedingen gemaakt. Dit 

deden we in de verwachting dat vervoerders alles uit 

de kast zouden halen om de concessies Achterhoek 

Rivierenland en Veluwe, die begin 2010 zijn gegund 

en op 12 december van start zijn gegaan – binnen te 

halen. Het bleek te werken. 

Als voorbereiding op de aanbestedingen hebben we 

onderzocht welke mogelijkheden er zijn om de CO2 uitstoot te reduceren en wat dit kost. Er bleek heel wat 

mogelijk, maar niet iedere besparing is echt duurzaam. 

Te snel vervangen van nog niet afgeschreven materiaal 

bijvoorbeeld is niet alleen duur maar ook verspilling van 

grondstoffen. Provinciale Staten stelden in april 2009 

een bedrag van 1 miljoen euro per jaar beschikbaar om 

het openbaar vervoer duurzamer te maken. Dit bleek 

een goede stimulans voor de vervoerders. 

Technische maatregelen 

De maatregelen die de vervoerders hebben genomen 

om het openbaar vervoer te verduurzamen, zijn in de 

eerste plaats technisch. Ze leiden tot een brandstofbesparing 

van 10 procent. Het gaat om het op span - 

ning houden van de banden, het rijden op banden met 

een lage rolweerstand, het gebruiken van zuinige 

motorolie en ledlampen, een automatische stop bij 

stationair draaien, een motormanagement systeem 

inclusief het optimaliseren van de aandrijflijn. Ook 

gedragsmaatregelen, zoals Het Nieuwe Rijden en 

systemen die de bestuurder op zijn rijgedrag attenderen, 

leverden tussen de 5 en 10 procent besparing op. 

De technische maatregelen en Het Nieuwe Rijden zijn 

laaghangend fruit waarmee tegen lage kosten 15 à 20 

procent brandstofbesparing kan worden bereikt. 

Ov-bedrijven kunnen hierdoor vandaag al tonnen – 

ook in euro’s – besparen op hun brandstofgebruik. 

Lichter materieel 

Een aanvullende maatregel is het inzetten van lichter 

materieel dat beter is afgestemd op de vervoervraag. 

In een lopende concessie is dat erg duur, maar als na 

een aanbesteding nieuw materieel instroomt, zijn de 

extra investeringen gering en is de besparing groot. 

Lichter materieel leidt namelijk tot een brandstof- 

24 


besparing van ongeveer 20 procent. 

Ten slotte zorgt ook het inzetten van biogas en een 

hogere bijmenging van biodiesel dan de verplichte 

norm voor de nodige milieuwinst. 

Het verschil in de offertes van de vervoerders had 

vooral te maken met de mate waarin groene brandstoffen 

werden aangeboden. Bij de winnende vervoer - 

ders in Gelderland varieerde de totale besparing op 

CO2-uitstoot tussen de 40 en 60 procent. We bereikten 

daardoor zelfs meer dan we voor mogelijk hadden 

gehouden. 

Economische impuls 

Maatregelen kunnen dus gemakkelijk, zonder al te 

veel kosten tot een goed resultaat leiden. Gelderland 

koos echter met een extra investering van 1 miljoen 

euro per jaar voor een meer dan gemiddeld resultaat. 

Een belangrijke afweging daarbij is dat klimaatmaatregelen 

ook een economische impuls zijn voor het 

regionale bedrijfsleven. 

Voor de provincie Gelderland is duurzame mobiliteit 

een belangrijk speerpunt. We zijn een grote speler 

op het terrein van duurzame mobiliteit. Als regionale 

vervoerder en regionale wegbeheerder kunnen we 

onze invloed aanwenden. Dat doen we samen met de 

stadsregio Arnhem Nijmegen en de gemeenten, maar 

ook in IPO-verband. We investeren zowel in het open - 

baar vervoer als in het terugdringen van het aantal 

autokilometers, bijvoorbeeld door het aanleggen van 

snelfietspaden. 

Schoon en duurzaam 

Pas de laatste jaren verschuift de nadruk van schoon 

naar duurzaam of ‘groen’. Dat vind ik een goede ont - 

wikkeling juist omdat het niet hetzelfde is. Prima dat de 

milieuvervuilende dieselbussen snel uit het straatbeeld 

zijn verdwenen onder druk van de strenge Europese 

regels, maar dat is niet voldoende om van duurzaam 

vervoer te spreken. Daarom vind ik het belangrijk om 

pilots op dit terrein te stimuleren. Proeven met water - 

stof, biogas, elektrische en hybride bussen (zoals onze 

Gelderse trots ‘de Whisper’) moeten uitwijzen hoe de 

theoretische claims in de praktijk uitpakken. De kennis 

kunnen we delen met vervoerders. Daarbij maken we 

dankbaar gebruik van de aanwezige universiteiten en 

kenniscentra in onze provincie.

Lieuwe Zigterman 

wisselstrook 

Leer improviseren 

Als alles van tevoren goed is vastgelegd en er geen verstoringen optreden, 

verloopt de treindienst van NS goed. Dit geldt voor de normale dagelijkse 

dienstregeling, maar ook voor weekenden waarin de treindienst is 

aangepast door werkzaamheden aan het spoor. Alle plannen zijn ruim van 

tevoren gemaakt en intensief doorgesproken, de voorbereidingen zijn 

getroffen en de begeleiding van reizigers is goed geregeld. Denk aan het 

geoliede proces rondom de grote buitendienststelling van Arnhem-West 

afgelopen zomer. 

Het is niet verwonderlijk dat het winter-oefenweekend in oktober goed 

verliep. ProRail en NS hadden zichzelf en de reizigers hierop goed 

voorbereid. Gepland droog oefenen gaat het spoor prima af. Het wordt pas 

moeilijk als er echt sneeuw valt. Want dan gebeuren er zaken die niet 

waren voorzien. De sneeuw komt niet egaal over het land. In eerste 

instantie blijft alles rijden, er ontstaat maar op één of enkele plekken 

hinder voor de treindienst. Vervolgens, door de olievlekwerking van de 

eerste verstoringen over het spoornet en de verspreiding van de 

sneeuwbuien over het land, ontstaan op diverse plaatsen problemen die 

leiden tot een lawine van ellende. En dan staat het spoorse raderwerk stil. 

Als NS en ProRail te veel moeten improviseren loopt het 

besturingsapparaat vast. De goed voorbereide winterdienstregeling komt 

– door gestoorde wissels en kapotte treinen – niet volgens plan tot 

uitvoering. Het bekende proces tekent zich af: niemand weet nog welke 

treinen wél kunnen rijden. Daardoor blijven zowel de eigen medewerkers 

als de reizigers verstoken van informatie. 

De spoorwereld moet zich nieuwe vaardigheden eigen maken. Die komen 

kortweg neer op improvisatie. Analyseren van wat nog wel mogelijk is, 

snelle besluiten nemen, personeel en reizigers inlichten en vervolgens 

actie ondernemen. Krampachtig proberen een plan uit te voeren dat 

onuitvoerbaar is, heeft geen zin. 

Improviseren komt in essentie neer op de kwaliteitscirkel van Deming: 

plannen maken, uitvoeren, verifiëren en bijsturen. NS is vreselijk goed in 

het maken van plannen en kan ze ook redelijk uitvoeren. Maar het 

verifiëren van de uitvoering ten opzichte van het plan, is al een stuk 

lastiger. En bijsturen is voor de spoorwereld helemaal een helse opgave. 

NS en ProRail moeten leren de cirkel sneller te doorlopen, in minuten in 

plaats van in jaren. 

Als ProRail en NS dus weer een keer willen oefenen, zal het een oefening 

moeten zijn in improvisatie. Expertise van buiten – een toneelschool? – kan 

daarbij van pas komen. 


Net van nachttreinen 

verdient uitbreiding 

De nachttreinen in de Randstad bewijzen hun waarde. Ook het Brabantse weekendnachtnet draait na 

enkele jaren heel behoorlijk. Bovendien zitten de reguliere laatste treinen regelmatig vol. Uitbreiding van 

het nachtnet ligt dus voor de hand. DHVadviseurs Herman Brüheim en Pieter Onderwater brengen de 

doelgroepen in kaart en doen voorstellen. 

GAsTAuTeurs HERMAN BRüHEIM EN PIETER ONDERWATER (DHV RAIL & STATIONS) 

Schiphol ligt vrijwel stil in de nachtelijke uren. De eerste 

vluchten vertrekken rond 6.00 uur, maar de eerste 

treinen arriveren pas rond 7.00 uur op de luchthaven. 

Te laat om vertrekkende vliegtuigen vóór 10.00 uur 

te halen. Meer dan honderd ochtendvluchten hebben 

geen aansluiting op de trein. Van deze (minimaal) 

10.000 luchtreizigers zou misschien 20 à 40 procent 

met de trein willen komen, vele duizenden potentiële 

treinreizigers. Met één of twee extra nachtelijke ritten 

kunnen treinreizigers wél met een vroege vlucht mee. 

De afgelopen jaren heeft in de zomervakantie vanuit 

Twente zo’n nachttrein gereden, tot grote tevredenheid 

van de luchtreizigers. 

Tussen 22.00 en 24.00 uur landen tientallen vliegtuigen 

op Schiphol, plus vluchten die vertraging hebben opge - 

lopen. Nu nog vertrekken de laatste treinen rond 23.00 

uur naar de rest van Nederland. Daarmee worden de 

late vluchten dus niet bediend. Dit vraagt om een extra 

treinrit vertrekkend na 24.00 uur naar de rest van Neder - 

land en eventueel nog een extra nachtelijke rit om 

2.00 à 3.00 uur. 

In het vakantieseizoen is het aantal potentiële reizigers 

nog veel groter. Deze mensen gaan nu per Schipholtaxi, 

met de eigen auto, ze worden gehaald of gebracht 

door familie of vrienden, of brengen noodgedwongen 

een nacht door op Schiphol. Het voor- of natransport 

is voor velen bepalend welke vlucht ze nemen, zelfs of 

ze al of niet vanaf Schiphol vliegen. 

uitgaanspubliek 

De laatste treinen vertrekken nu nog rond 23.00 à 24.00 

uur vanuit de grote steden. Dat is vrij vroeg. Schouwburg, 

film en concerten zijn vaak rond 23.00 uur afgelopen. 

Voor een afsluitend drankje is dan weinig of geen tijd 

meer. De deadline van de laatste trein doet ook afbreuk 

aan een gezellig bezoekje aan familie of vrienden. 

Uitgaan wordt meer ontspannen als de treinen langer 

blijven rijden. Dit vraagt om een later vertrek van de 

laatste reguliere treinen (na 24.00 of 1.00 uur) en een 

26 


extra nachtrit bijvoorbeeld rond 2.00 à 3.00 uur. Dit 

speelt eigenlijk iedere dag van de week, met enige 

nadruk op het weekeinde. Reizigers haasten zich nu 

om de laatste trein te halen. Anderen blijven slapen bij 

vrienden, in een hotel of wachten noodgedwongen op 

de eerste trein in de vroege ochtend. Daarom nemen 

stappers voor de heenreis vaak ook een ander 

vervoermiddel dan de trein. 

Late stappers blijven langer in een uitgaansstad hangen, 

vooral in het weekend. Ze zijn dus gebaat bij een soort - 

gelijk nachtnet dat nu in de Randstad en in Brabant 

rijdt. De markt lijkt groot genoeg om ook in de overige 

regio’s een weekendnachtnet op te tuigen. 

Uit gegevens van CBS Statline blijkt dat ongeveer een 

kwart procent van de dagelijkse mobiliteit in een nacht - 

uur plaats heeft, tussen 24.00 en 4.00 uur. Tijdens de 

late avonduren (tussen 20.00 en 24.00 uur) en de vroege 

ochtenduren (4.00-7.00 uur) is dit gemiddeld 1 à 2 

procent per uur. Dit zou dus ook moeten opgaan voor 

het spoor. Op trajecten met meer dan 50.000 reizigers 

per dag zouden in de nacht meer dan 100 reizigers 

per uur met de trein willen reizen. Geen grote aantallen, 

maar één trein per twee à drie uur kan toch een levens - 

vatbaar nachtnet opleveren. 

Woon-werkverkeer 

Avonddiensten eindigen meestal rond 23.00 à 24.00 

uur, vroege diensten starten rond 7.00 uur. Dit markt - 

segment is erg lokaal/regionaal georiënteerd. Met de 

reguliere laatste en eerste treinen is een deel van nacht - 

werkers wel te bedienen, maar extra laatste en eerste 

ritten lijken gewenst. Dit geldt bijvoorbeeld ook voor 

Schiphol met haar vele vroege en late diensten. Zo 

worden zowel luchtreizigers als personeel geholpen. 

Middelgrote stations 

Nu stoppen de nachttreinen in slechts zes steden in de 

Randstad. In het weekend doen ze vijf grote Brabantse 

steden aan. Maar ook van en naar middelgrote steden 

met meer dan 50.000 inwoners moet het mogelijk zijn om 

de nachttrein te nemen. Inwoners van dergelijke kernen 

hebben dezelfde behoeften als stedelingen; ze willen een 

verbinding met Schiphol en cultuur in de grote stad. Door 

uitbreiding van het nachtnet wordt de rijtijd niet veel 

langer, het aantal potentiële reizigers wel een stuk groter. 

Middelgrote stations kunnen in de nacht enkele tientallen 

reizigers per uur genereren. Hierdoor ontstaat een product 

tussen Intercity en Sprinter: een sneltrein. 

In grote steden met meerdere stations hoeft alleen te 

worden gestopt op de drukste halte bij het uitgaanscentrum, 

meestal het Centraal Station. Vandaaruit is voor- en 

natransport te regelen per fiets, taxi of lokale nachtbus. 

Fasering 

Het bovenste kaartje toont een mogelijk lijnennet voor een 

doordeweekse dag. Het huidige Randstadnachtnet voor - 

ziet in één trein per uur. Daarnaast rijden enkele treinen 

één keer per nacht tussen Schiphol of de Randstad en 

de regio’s. Rechtsonder staat het kaartje van het 

uitgebreide weekendnachtnet. In dit voorstel rijden de 

treinen op alle verbindingen in de brede Randstad één 

keer per uur. Daarbuiten eens in de twee à drie uur. 

Dit netwerk is niet van vandaag op morgen te realiseren. 

Begin met de meest kansrijke maatregelen, zoals een 

stop op middelgrote stations, enkele laatste treinen 

een uur later, (zomer)nachtritten naar de regio en een 

weekendnachtnet naar Oost-Nederland. Als deze 

maatregelen succes hebben volgt uitbreiding. 

Exploitatie 

De kosten voor een nachtnet zijn ontegenzeggelijk hoger 

dan voor een normale dienstregeling overdag. Het perso - 

neel is duurder en er zal relatief meer personeel moeten 

worden ingezet. De beperkte rentabiliteit vraagt om een 

efficiënte omloop en inzet van materieel en personeel. 

Het onderhoud van de infrastructuur gebeurt tegenwoordig 

voornamelijk ’s nachts. Door een dienstregeling 

voor enkelspoor te ontwerpen blijft het tweede spoor

eschikbaar voor onderhoud. Bijkomend voordeel van 

een dergelijke ‘knopendienstregeling’ is dat er overstap - 

mogelijkheden ontstaan op de grote stations, ook op 

het lokale nachtbusnet. 

Veiligheid 

In de nachtelijke uren is de sociale veiligheid in de trein en 

op stations een punt van aandacht. Extra toezicht hoeft 

niet veel te kosten als de beveiligers alleen aan wezig zijn 

wanneer een trein aankomt. Zodra de trein vertrokken is, 

zorgen de beveiligers dat er geen zwervers en dronken 

reizigers achterblijven op het station. Daarna vervolgen ze 

hun ronde op het naburige industrieterrein. Zo blijft de 

dienstverlening betaalbaar en het serviceniveau op peil. 

Kosten 

Door de hogere exploitatiekosten is een uitgebreid 

nachtnet waarschijnlijk niet kostendekken d. Er is dus 

aanvullende financiering nodig voor een positieve 

business case. De reiziger profiteert van de extra moge - 

lijkheden en zal vermoedelijk geen moeite hebben met 

een hogere prijs. De vervoerder zou geen Voordeeluren- 

korting kunnen geven op het nachtnet of een toeslag- 

kaartje kunnen invoeren. 

Uit een enquête voor het nachtnet in Brabant blijkt dat 

ongeveer de helft van de gebruikers nieuwe treinreizigers 

zijn. Dit zijn reizigers die ook eerder op de avond 

voor de trein kiezen. Zij leveren dus extra inkomsten 

op voor de vervoerder. 

Subsidie 

Met een uitgebreider nachtnet ziet het Rijk beleidsdoelstellingen 

verwezenlijkt, zoals ontplooiingsmogelijkheden 

voor de burgers, minder mobiliteit per auto en 

verbetering van de verkeersveiligheid. Subsidie is dan 

te billijken. 

Verder neemt de bereikbaarheid van de grote steden 

toe, niet alleen voor de steden zelf maar ook voor de 

middelgrote kernen in de regio. Ook hiervoor is sub si - 

die denkbaar. In Brabant geeft de overheid subsidie 

voor het nachtnet; in andere regio’s gebeurt dat (nog) 

niet. Besparingen zijn mogelijk door het opheffen van 

enkele regionale nachtbuslijnen naar middelgrote kernen. 

Tot slot zou de private sector een bijdrage kunnen leveren. 

Schiphol en de grotere luchtvaartmaatschappijen (KLM, 

Transavia) profiteren van een betere bereikbaarheid. Uit - 

gaanscentra en horeca zetten meer om door een langer 

verblijf van het uitgaanspubliek. Het innen van een bij - 

drage is lastig maar valt te overwegen, bijvoorbeeld via 

een ondernemersvereniging of lokale overheid. 

Potentie 

We zijn er van overtuigd dat uitbreiding van het nachtnet 

potentie heeft. Gesprekken met diverse partijen maken 

duidelijk dat vrijwel iedereen dit ziet zitten. Overheden 

willen echter vooralsnog niet subsidiëren en NS/ProRail 

heeft twijfels bij een dekkende exploitatie. Maar als 

partijen met elkaar aan tafel gaan, komen ze vast tot 

een pragmatisch plan. 

herman.bruheim@dhv.com 

pieter.onderwater@dhv.com 

Zondagnacht 

Maandagnacht 

Dinsdagnacht 

Woensdagnacht 

Donderdagnacht 

Vrijdagnacht 

Zaterdagnacht 

Schiphol–Zwolle–Groningen 

Alkmaar–Hilversum–Utrecht–Enschede 

elk uur Utrecht–Amsterdam–Den Haag HS–Rotterdam 

Rotterdam/Utrecht–Eindhoven–Maastricht 

Rotterdam–Utrecht–Nijmegen 

elk uur Schiphol–Zwolle 

elke twee uur Zwolle–Leeuwarden/Groningen 

elk uur Alkmaar–Hilversum–Utrecht–Deventer 

elke twee uur Deventer–Enschede 

elk uur Eindhoven–Utrecht– Amsterdam–Den Haag HS– 

Rotterdam– Eindhoven 

elke twee uur Eindhoven– Maastricht 

elk uur Rotterdam–Utrecht–Nijmegen 

doelgroep laatste rit eerste rit 1 extra weekend middelgrote 

1 uur later 1 uur eerder nachtrit nachtnet stations 

luchtreizigers Schiphol X X X X 

uitgaanspubliek X X X X 

woon-werk ploegendiensten X X 


Hoog tijd voor aantrekkelijk 

nachtnet in grote steden 

De Nederlandse steden zijn ‘s nachts – zelfs in het weekeinde – vrijwel verstoken van bus, 

tram en metro. Kijk hoe in Duitsland het nachtnet bloeit. Dat het te duur is klopt niet. 

Een aantrekkelijk nachtnet versterkt de concurrentiepositie van het hele ov-net. 

GaSTauTEuR EN fOTO chris Beghin (transtec adviseurs) 

Twee uur in de ochtend, een mooie 

heldere nacht van zaterdag op zondag. 

Station Amsterdam Zuid ligt er verlaten 

bij. De prachtig torens van de Zuidas 

glimmen in het maanlicht. Geen hond te 

bespeuren. Maar niet overal is het stil. 

Op de A10 rijden honderden auto’s per 

uur voorbij. De totale uurbezetting van 

de auto’s is er een waar veel uitbaters 

van ov-lijnen jaloers op kunnen zijn. In 

de treinen, metro’s en trams die station 

Zuid aandoen, zitten daarentegen geen 

reizigers. Dat is ook onmogelijk, want 

ze rijden niet. 

In een belangrijk concessiegebied van 

de Randstad zitten op zondagochtend 

28 


in de eerste vijf ov-ritten van de dag op 

het drukste punt gemiddeld 7 reizigers 

per rit. Op dezelfde plaats zitten in de 

ritten van het nachtnet van zaterdag op 

zondag op het drukste punt gemiddeld 

31 reizigers per rit. De kostendekking van 

de eerste ritten op zondag is bedroevend 

laag, die van de ritten in de nacht van 

zaterdag op zondag opvallend hoog. De 

eerste categorie hoort bij het standaard 

openbaarvervoeraanbod, vooral in het 

kader van de sociale functie. Ondanks 

de lage kostendekking zijn er (nog) geen 

beleidsmakers die om een zondagochtend - 

toeslag vragen. De nachtritten van zater - 

dag op zondag daarentegen hebben 

een bijzondere status. Het gaat om een 

afwijkend aanbod, tegen een hoger tarief. 

Doorgaans worden strenge eisen gesteld 

aan de kostendekking. Bovendien is de 

voortzetting van nagenoeg alle nacht - 

netten een heet hangijzer vanwege de 

sociale veiligheid. 

Nachtvervoer mag van veel decentrale 

overheden geen of nauwelijks geld kos - 

ten. Het mag ook niet ten koste gaan van 

het dagaanbod. Reizigers die met het 

nachtnet gaan moeten niet klagen over 

het karige aanbod, de hoge prijzen of het 

feit dat hun (peperduur) abonnement in 

dit ‘bijzondere product’ niet geldig is. Ze 

mogen al lang blij zijn dat er überhaupt 

de Berlijnse metro rijdt in de weekendnachten elk kwartier. 

iets rijdt. Het komt voor dat nachtlijnen 

worden opgeheven omdat ze in plaats 

van 100 procent voor ‘slechts’ 70 procent 

kostendekkend zijn. Interessant is dat de 

kostendekking van het hele ov-systeem 

na een dergelijke opheffing daalt. 

introducé 

Het is één uur ’s ochtends in het Berlijnse 

metrostation Potsdamer Platz in de nacht 

van zaterdag op zondag. Drommen reizi - 

gers staan op het perron te wachten. Er 

heerst een gezellige en uitgelaten sfeer. 

Ondanks het ontbreken van poortjes is 

er geen sprake van sociale onveiligheid. 

Daarvoor is het gewoon te druk.

Misschien ook omdat het normale tarief 

geldig is. In Keulen heeft de drukte in 

de sneltram zaterdagnacht nog een 

andere oorzaak. Abonnementhouders 

mogen hier ’s avonds, ’s nachts en in 

het weekend gratis een introducé laten 

meereizen. Veel reizigers maken op die 

manier laagdrempelig en gratis kennis 

met het openbaar vervoer door met een 

vriend of kennis mee te reizen. 

In Berlijn komt en gaat in de weekendnachten 

om het kwartier een metro. Bij 

veel ritten kost het enige moeite om een 

zitplaats te bemachtigen. Ondertussen 

liggen de metrostations van Amsterdam, 

Den Haag en Rotterdam en de sneltram - 

haltes in Utrecht er verlaten bij. Metro 

is geen goedkoop speelgoed. De metroinvesteringen 

in Berlijn renderen volop 

in de weekendnachten, die in de Rand - 

stad genereren alleen afschrijvingen. 

Ja natuurlijk, er vindt onderhoud plaats. 

Nachtnet is dagnet 

Het is vrijdagnacht. Op het Koningsplein 

in Amsterdam zoekt iemand de nachtbus 

naar Osdorp. Overdag vindt deze reiziger 

prima zijn weg: tram 1 brengt hem vlot 

vanuit de binnenstad naar Osdorp. ’s 

Nachts is dat een stuk lastiger. Hij kent 

het lijnnummer niet (353), weet niet waar 

de halte is (750m verderop bij een streek - 

bushalte die zo smal is dat je maar beter 

niet te veel op kunt hebben), hij weet 

evenmin wanneer de bus gaat (om het 

half uur) en al helemaal niet of de nacht - 

bus in Osdorp ook in de buurt komt van 

waar hij moet zijn. Die nachtbuslijn zit 

duidelijk niet in zijn belevingswereld. 

Ondertussen hebben reizigers in pakweg 

Berlijn, Hamburg en Keulen het een 

stuk makkelijker. In hun steden rijden 

de belangrijkste lijnen van het dagnet 

ook ’s nachts. Naar de Neumarkt in 

Keulen ga je gewoon met tram 1, naar 

de Alexanderplatz in Berlijn met metro gemiddeld aantal reizigers per rit op het drukste punt. 

Amersfoort (near Utrecht), The Netherlands 

Rail-Tech Europe 2011 - MARCH 29-30-31 

8TH INTERNATIONAL E XHIBITION & CONFERENCE ON R AIL TECHNOLOGY 

Copyright NS. Nieuwe sprinter op station Amsterdam Sloterdijk 

Event Sponsor Gold Sponsors 

U5 en naar de Reeperbahn in Hamburg 

met S1. Omdat het nachtnet in deze 

steden op hoofdlijnen gelijk is aan het 

dagnet, is de herkenbaarheid van het 

nachtnet groot. Marketinginspanningen 

voor het dagnet, werpen ook vruchten 

af voor het nachtnet en omgekeerd. 

Stiefmoederlijk 

Studies tonen aan: hoe groter de beschikbaarheid 

van het openbaar vervoer, hoe 

beter de concurrentiepositie. De meeste 

reizigers zullen zelden of nooit ‘s nachts 

met het openbaar reizen. Maar de weten - 

schap dat als het nodig is er ook ‘s nachts 

een vertrouwde bus, tram, metro of trein 

gaat, maakt het openbaar vervoer in zijn 

totaliteit aantrekkelijker. Als een avondje 

doorwerken of stappen uitloopt, kom je 

als reiziger immers niet vast te zitten. 

Bij de grootstedelijke ambitie van de 

Randstad past een 24/7 hov-netwerk, 

maar we blijven het nachtvervoer toch 

stiefmoederlijk behandelen en laten de 

potentiële nachtreiziger in het ergste 

35,0 

30,0 

25,0 

20,0 

15,0 

10,0 

5,0 

0,0 

SUSTAINABILITY THROUGH INNOVATION 

▼ Leading exhibition on rail infrastructure and rolling stock 

▼ Outdoor display of rolling stock, maintenance machines & equipment 

▼ Indoor on-track display of equipment 

▼ Conference: Improving railways - investments & efficiency 

▼ In combination with Rail Career Days ▼ Sustainable Innovation Award 

Media Partners Supported by 

Organiser 

WWW.RAILTECH-EUROPE.COM 

r 

geval in de kou staan en in het beste 

geval (dieper) in de geldbuidel tasten. 

Gezellige drukte 

De eerste wet van sociale veiligheid zegt: 

waar gezellige drukte heerst, voelen 

mensen zich veilig. Daarom is het vullen 

van metro’s, trams en bussen in de stille 

uren een probaat middel tegen het onvei - 

lig heidsgevoel van (potentiële) reizigers. 

De opwaartse spiraal van de metro van 

New York is een mooie illustratie. We 

weten ook dat wanneer kostbare infra 

er werkloos bij ligt, het maatschappelijk 

rendement ervan afneemt. 

Ten slotte weten we dat reizigers buiten - 

gewoon veel waarde hechten aan gebruiks - 

gemak en betrouwbaarheid. Wat is er 

gemakkelijker dan de vertrouwde daglijn 

ook in de nacht van zaterdag op zondag 

te kunnen gebruiken? Het wordt hoog 

tijd voor een herkenbaar en uniform open - 

baarvervoersysteem in de brede Randstad, 

dat 24 uur per dag en zeven dagen in de 

week blijft functioneren. 

Bezetting in Randstadconcessie 

7,4 

eerste ritten 

zondag 

30,7 

nachtritten 

zaterdag op 

zondag 

Gemiddelde bezetting 

per rit (op de drukste 

punt per rit) 

agenda 

MetroRail 2011 

maandag 14 - donderdag 17 maart, 

Marriott Hotel in Milaan 

beurs en congres 

t 0044 2072422324 

e sarah.pegden@terrapinn.com 

i www.terrapinn.com/2011/metrorail 

Nationaal Congres Openbaar 

Vervoer 

donderdag 24 maart, Sofitel Cocagne 

Eindhoven 

congres over meer doen met minder geld 

t 040 2972774 

e info@sbo.nl 

i www.congres-openbaarvervoer.nl/event_home 

Rail Carrière Dagen 

dinsdag 29 - donderdag 31 maart, 

Rijtuigenloods Amersfoort 

netwerkevenement Europoint 

t 030 6981800 

e jvisser@europoint.eu 

i www.rail-carriere.nl/Beurs/page/4522/ 

Rail-tech Europe 

dinsdag 29 - donderdag 31 maart, 

Rijtuigenloods Amersfoort 

internationale railbeurs en conferentie 

t 030 6981800 

e conference@railtech-europe.com 

i www.railtech-europe.com, www.railevents.eu 

SIFER 2011 

dinsdag 5 - donderdag 7 april, 

Grand Palais in Lille 

spoorwegbeurs in Frankrijk 

t 0033 328520050 

e france.lionet@rp-carrees.com 

i www.sifer2011.com 

uItP World Congress 

zondag 10 - donderdag 14 april, Dubai 

congres en tentoonstelling 

t 0032 26636639 

e sarah.dangelo@uitp.org 

i www.uitp.org 

GulfRail 

zondag 17 - dinsdag 19 april, Dubai 

tentoonstelling en congres over innovatieve 

railsystemen in het Midden-Oosten 

t 030 6981800 

e info@railevents.eu 

i www.gulfraildubai.com 

Ecomobiel 

di 27 en woe 28 september, Ahoy Rotterdam 

vakbeurs over duurzame mobiliteit 

t 010 7989505 

e beurs@ecomobiel.nl 

i www.ecomobiel.nl 


29

Snelwegbus maakt 

Rnet pas echt compleet 

De gezamenlijke regionale overheden in de Randstad werken aan een openbaarvervoernet van Olympische 

kwaliteit in 2028. Randstadnet is een sterke verbetering, stelt Lex Boersma, maar het toevoegen 

van de snelwegbus maakt pas echt het verschil. 

GAsTAuTeur LEx BOERSMA foTo JAN LANKVELD 

Het openbaar vervoer heeft een markt - 

aandeel van 11 procent van het aantal 

gereisde kilometers. Openbaar vervoer 

met ambities zal een aanmerkelijk groter 

aandeel willen verwerven. Voor zo’n ambi - 

tieus ov-net is het van belang dat de reis - 

tijd met het openbaar vervoer concurre - 

rend is met die van de auto. AIs de reistijd 

met het ov meer dan twee keer zo lang is 

als met de auto, piekert niemand er over 

de overstap te maken. Bij een ov-reistijd 

die de helft langer is, gaan de eerste men - 

sen overstappen. En dan gaat het snel. 

Als de reistijd net zo groot is, gaat de 

helft met het openbaar vervoer. 

Hov-busnet 

Voor de meeste (boven)regionale verplaat - 

singen is reizen via het spoor een omweg. 

Met hogere frequenties verbetert welis - 

waar de reistijd, maar verliest het ov de 

slag in het voor- en natransport van en 

naar de stadscentra. Het hov-busnet als 

30 


onderdeel van Randstadnet schiet tekort 

als alternatief voor bovenregionale ver - 

plaatsingen. Het mikt op een maximaal 

anderhalf keer langere reistijd dan met 

de auto, maar dat lijkt slechts voor een 

beperkt deel van de verplaatsingen te 

gelden. En dan alleen tijdens de spits, 

als sprake is van hoge ov-frequenties en 

files op de weg. Het kent te veel lokale, 

trage trajecten voor doorgaande reizi - 

gers. De kwaliteit is te laag, ook voor 

overstappers. Randstadnet geeft een 

sterke verbetering te zien. Maar om in 

Olympische termen te blijven, het is een 

persoonlijk record, geen podiumplaats. 

Hoge snelheid 

De snelwegbus, een hoogfrequent snel - 

bussysteem op autosnelwegen, richt zich 

op het voorkomen van omwegen en lang - 

zame trajecten. De bus blijft op de snel - 

weg, behoudt een hoge snelheid en con - 

curreert zo met de auto. De meeste 

bestemmingen bevinden zich binnen 

5 à 6 minuten fietsafstand van de haltes 

aan de snelwegen. De snelwegbus 

fungeert als een tweede bovenregionaal 

ov-netwerk in de Randstad, aanvullend op 

het NS-net. De frequenties zijn hoog, de 

wachttijden kort. Vanaf de hoge per - 

rons kunnen de reizigers gelijkvloers en 

dus snel instappen. De goed uitgeruste 

haltestations bieden een overstap op het 

spoor, het regionaal ov, de fiets en de auto. 

De snelwegbus concurreert met de auto 

op verbindingen waar de trein niet komt. 

Samen met het spoornet, aangevuld met 

het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 

én goede onderlinge aansluitingen, 

ontstaat voor vrijwel alle verplaatsingen 

een concurrerend ov-alternatief. 

Winstgevend 

De huidige plannen voor Randstadnet 

zijn het als alternatief voor de auto voor 

veel verplaatsingen ‘net niet’. Maar ‘net 

niet’ betekent ook dat het verschil met 

‘net wel’ niet zo groot is. De snelwegbus 

maakt dat verschil. Qua uitvoering van 

infrastructuur is de snelwegbus niet eens 

zoveel duurder dan het busnet van Randstadnet. 

Qua verplaatsingsmogelijkheden 

is het een wereld van verschil. En het levert 

nog geld op ook. De reiziger heeft lagere 

reiskosten dan de variabele autokosten. 

De exploitant kan door de hoge snelheden 

en grote reizigersstromen zelfs winst maken. 

NS profiteert van meer reizigers over het 

spoor en de overheid hoeft minder te 

investeren in verkeersinfrastructuur. 

Kan een beperkte verandering als het 

toevoegen van de snelwegbus de 

doorslag geven? Naar Olympische 

analogie: iedere atleet kan uitleggen dat 

het gaat om dat laatste stukje in de 

concurrentie met anderen. Dat is het 

verschil tussen meedoen en winnen. 

Meer informatie: www.snelwegbus.com 

Niet iedere bus over de snelweg is een snelwegbus 

Eind 2007 nam de Tweede Kamer vrijwel unaniem een motie aan waarin de minister werd verzocht 

een proef te houden met hoogfrequente buslijnen op filegevoelige trajecten. Vervolgens ging in de 

Utrechtse regio vanaf april 2009 buslijn 700 rijden, deels over de vluchtstrook, naar bedrijventerreinen 

aan de zuid- en oostzijde van Utrecht. Deze lijn 700 is bestempeld als snelwegbus, maar 

week nogal af van de uitgangspunten. Daarnaast was de lijn alleen toegankelijk voor de houders 

van de Utrecht-Bereikbaar-pluspakket. Dat was maar een paar procent van het potentieel aan 

klanten op dat traject. 

De buslijn verbond P+R-terreinen met werkgelegenheidsgebieden, maar sloot niet aan op reguliere 

ov-knooppunten of haltes van andere ov-lijnen. De reistijd met de bus was anderhalf à twee 

keer zo lang als met de auto en dus niet concurrerend. Enkele P+R-terreinen lagen ongunstig, 

wat tot veel onnodige kilometers en extra reistijd leidde. De frequentie was met 20 à 30 minuten 

vrij laag. Buiten de spits was er geen vervoer. Bovendien ontbraken op de P+R-locaties verkeersvoorzieningen 

en aanvankelijk zelfs openbare verlichting. Kort na tussentijdse aanpassingen, 

waardoor het vervoeraanbod iets verbeterde, is de lijn op 1 februari 2010 beëindigd. Doordat de 

doelgroep beperkt was en de kwaliteit onvoldoende, maakten gemiddeld maar 40 reizigers per 

dag gebruik van de bus.

getest 

“Het lijkt ingewikkelder dan 

het is. Neem de eerste keer 

de tijd en lees alles goed, de 

tweede keer is het huren een 

makkie. Echt waar”, belooft 

NS over het huren van een 

OV-fiets met ‘zelfservice’. 

Dat is niet helemaal waar. 

‘Zelfservice’ OV-fiets: 

zoek het zelf maar uit 

auTEuR Marc Maartens fOTO ns ov-fiets 

Dik een jaar geleden belde een vriendin me ’s avonds 

laat op de avond. Ze stond op station Heerlen voor een 

dicht hek van de geautomatiseerde fietsenstalling. Ze 

moest die avond nog naar haar overnachtingsadres zeven 

kilometer verderop en had haar OV-fiets de volgende 

ochtend nodig om naar een klant op het platteland te 

fietsen. En ze hoopte dat ik – als oud-bestuurslid van de 

voormalige Stichting OV-fiets – haar naar binnen kon 

loodsen. Er volgde een heel gedoe met kastjes, pasjes, 

pasnummers, pincodes, hekjes, sleutel hangers, chips, 

hekwerken en draaideurtjes. We hebben een half uur 

met elkaar aan de telefoon gehangen om haar de 

stalling in te krijgen en met de fiets er weer uit. 

Is het nu beter? 

pincode 

We nemen de proef op de som. In de ‘nieuwe’ zelf service 

bij station Voorburg. Deze huurlocatie is overigens niet 

zo nieuw. Je kon er OV-fietsen huren van november 

2005 tot oktober 2006. Toen heeft NS het personeel 

wegbezuinigd. In september 2007 heeft NS toegezegd 

in alle geautomatiseerde stallingen (weer) OV-fietsen 

te gaan verhuren. Drieëneenhalf jaar na dato kan dat 

dus weer bij station Voorburg. 

“Bij een zelfservice stalling haalt u uw OV-fietssleutel 

uit een sleutelkluis. Daarvoor hebt u uw pincode nodig”, 

staat op ov-fiets.nl. Van tevoren check ik mijn pincode 

door de automatische informatielijn te bellen. Als je 

het nummer van je NS-Voordeelurenkaart intoetst, 

hoor je je pincode. OV-fiets controleert niet of ik zelf 

bel. Iemand die mijn kaart vindt of steelt, kan de infor - 

matielijn bellen, krijgt mijn pincode en kan met mijn 

pas OV-fietsen halen zonder ze ooit terug te brengen. 

Dat is een lek in de beveiliging. Vroeger kon je alleen 

telefonisch je pincode opvragen vanaf een geregistreerd 

telefoonnummer. 

klaphek 

In de fietsenstalling hangt een mooi kastje met het 

logo van OV-fiets, een gebruiksaanwijzing met kleine 

lettertjes, een piepklein beeldschermpje, twee knop - 

pen (ja en nee), een numeriek toetsenbord en de tekst 

‘Houd hier uw pas’. Ik houd mijn NS-kaart voor de 

kaartlezer en toets pasnummer en pincode in. Daarna 

kies ik met de ja- en nee-knop voor het halen van één 

OV-fiets. Vervolgens schuift er een rolluikje omhoog 

met daarachter 17 vastgeklikte OV-fietssleutels, waar - 

van één in een rood verlichte rand. Die trek ik eruit. 

Ik loop naar het toegangspaaltje om de hoek, vóór het 

traliehek. ‘Toegang uitsluitend met chipknip of toe - 

gangspas voor abonnementhouders’, staat boven het 

hek. Die heb ik allebei niet. ‘Chipkaart, chipknip of 

pas’, staat op het paaltje. Dat is onduidelijk, want als 

huurder van een OV-fiets moet je de chip aan de fiets - 

sleutelhanger voor de lezer houden. Er gebeurt niets. 

Ook niet na een paar keer proberen. Een reiziger komt 

zijn eigen fiets stallen: hij door een hoog draaihek, zijn 

fiets door een lager klaphek. Ik zie dat het klaphek 

steeds enkele seconden open blijft staan en glip achter 

een fiets naar binnen. 

Mijn OV-fiets haal ik van het slot. Nu moet-ie nog naar 

buiten. Ik zet hem in een speciale goot bij het hek. En 

trek de chip van de fietssleutel (die nu in het slot zit) 

aan een koord naar de lezer van het uitgangspaaltje. 

Ook hier werkt de chip niet, althans niet meteen. Je 

voelt je een beetje onzeker. Wat als je er niet uitkan? 

Er is een noodknop. En later ontdek ik een uitgang 

voor voetgangers. Bij de derde poging met de chip aan 

het touwtje kan ik alsnog door het draaihek en kan 

mijn OV-fiets tegelijk door het klaphek. 

Hulpeloos 

Bij terugkomst moet je eerst je fiets terugzetten achter 

het hek (zelfde procedures) en dan pas het sleuteltje 

inleveren. Er staat een mevrouw hulpeloos met haar 

OV-fiets: ze heeft eerst het sleuteltje ingeleverd en 

krijgt nu de fiets niet meer naar binnen. 

De conclusie: met de zelfservice van OV-fiets moet je 

het zelf uitzoeken. Doordat vier systemen aan elkaar 

zijn geknoopt (het systeem van de OV-fiets aan het 

systeem van het sleutelkluisje aan het systeem van 

de OV-chip aan het systeem van de geautomatiseerde 

stalling) vergt het huren van een fiets te veel handelingen. 

Het werkt niet snel én niet gemakkelijk: je hebt 

niet binnen één minuut een fiets en het wijst zich alle - 

maal niet vanzelf. Het systeem staat centraal. Het enige 

voordeel is dat de stalling lang open is: van een kwar - 

tier vóór de eerste trein tot een kwartier na de laatste. 

Voor geroutineerde OV-fietsers die niet schrikken van 

veel automatisering: probeer het een paar keer en kijk 

of het bevalt. Voor technofoben: doe niet moeilijk en 

huur je OV-fiets drie kilometer verderop bij een echt 

mens op station Den Haag HS of Centraal. 


service 

ABRI’S 

HVL Armada Outdoor B.V. 

Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven 

Bezoekadres: Jan Hilgersweg 68 | 5657 ES Eindhoven 

T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69 

info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl 

OFN b.v. 

Kornewal 20 

Postbus 703 | 4116 ZJ Buren 

T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88 

info@ofn.nl | www.ofn.nl 

ADVIESBuREAuS 

Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling 

Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard 

T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 

info@bizart.nl | www.bizart.nl 

Bostec technology Management 

Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw 

projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt. 

Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn 

T 0172 418 866 | F 0172 418 860 

info@bostec.nl | www.bostec.nl 

Conquist Consultants bv 

Mobiliteitsadvies en detachering 

Postbus 109 | 3500 AC Utrecht 

T 06 21108752 

paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl 

frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl 

info@conquist.nl 

Cyrus BV 

Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle 

T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70 

info@cyrus.nl | www.cyrus.nl 

Delft Infra Advies B.V. 

Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft 

T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14 

info@delftinfraadvies.nl | www.delftinfraadvies.nl 

DoorZigt B.V. 

Postbus 450 | 7200 AL Zutphen 

T 0575 49 25 28 | M 06 51485690 

info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl 

Goudappel Coffeng BV 

Postbus 161 | 7400 AD Deventer 

T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88 

goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.nl 

32 


Significant 

Aanbesteden & opdrachtgeverschap Openbaar Vervoer 

Beleidsonderzoek Mobiliteit 

Thorbeckelaan 91 | 3771 ED Barneveld 

T 0342 40 52 40 

info@significant.nl | www.significant.nl 

DtV Consultants 

DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met 

een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en 

cursussen en opleidingen anderzijds. 

Postbus 3559 | 4800 DN Breda 

Bezoekadres: Teteringsedijk 3 | 4817 MA Breda 

T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06 

info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl 

DOC Advies 

DOC Advies is specialist in het uitvoeren van complexe 

verandertrajecten. Wij begeleiden organisaties bij klantgericht, 

efficiënt en resultaatgericht werken. We realiseren de gewenste 

verandering van zowel individu, groep als inhoud. Voor OV, zorg, 

publieke en financiële dienstverlening. 

De LassoZuid 8 | 2371 EW Roelofarendsveen 

T 071 3313 640 | F 071 3312 135 

inof@docadvies.nl | www.docadvies.nl 

DHV B.V. 

Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied van 

mobiliteit 

Laan 1914 nr. 35 w| Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort 

T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03 

willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer 

ECORYS transport 

Advies en onderzoek voor economische, financiële en 

marktvraagstukken op het gebied van OV. 

Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam 

Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam 

T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80 

transport@ecorys.com | www.ecorys.nl 

Grontmij 

Postbus 203 | 3730 AE De Bilt 

T 030 30 220 79 11 | F 030 220 02 94 

communicatie@grontmij.nl | www.grontmij.nl 

I.E.S. Asset Management bv 

I.E.S. is een onafhankelijk ingenieurs-adviesbureau gespecialiseerd 

in asset management van rollend materieel en infrastructuur. 

Beschikbaarheid en inzetbaarheid – Tactisch beheer – Organisatievraagstukken 

– Interim management 

Reeuwijkse Poort 301 | 2811 NV Reeuwijk 

T 0182 399 530 | F 0182 399 527 

informatie@iesbv.nl | www.iesbv.nl 

inno-V adviseurs 

Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam 

T 020 423 13 23 

mail@innov.nl | www.innov.nl 

Keypoint Consultancy 

Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede 

T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29 

info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl 

Material 

Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk 

verbindt. Reframing, innovatiemanagement en concrete duurzame 

ontwerpoplossingen. 

Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam 

T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50 

material@globalxs.nl 

Mobycon 

Mobycon is een onafhankelijk adviesbureau met een brede en niet 

zelden verrassende visie op mobiliteitsvraagstukken. We werken 

lokaal, regionaal, nationaal en internationaal en stellen ons altijd ten 

doel om samen met onze opdracht-gevers te werken aan een zo 

effectief, veilig en economisch mogelijke mobiliteit. Mobycon helpt u 

inhoudelijk met plannen maken, maar we doen er ook alles aan om 

die plannen financieel beheersbaar te maken. Mobycon maakt deel 

uit van de Concordis Groep (www.concordis.nl). 

Hoofdkantoor 

Postbus 2873 | 2601 CW Delft 

Bezoekadres: Tanthofdreef 15 | 2623 EW Delft 

T 015 214 78 99 | F 015 214 79 02 

info@mobycon.nl | www.mobycon.nl 

Movin Vervoeradvies BV 

Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel 

T 0180 75 65 26 | M 06 26122724 

info@movin.nl | www.movin.nl 

NEA transportonderzoek en -opleiding B.V. 

Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer 

Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer 

T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11 

contactpersoon Bert Schepers 

bsc@nea.nl | www.nea.nl 

OVnetwerk BV 

Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen 

T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555 

info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl 

Probit Marktonderzoek 

Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn 

Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn 

T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60 

probit@probitmo.nl | www.probitmo.nl

RailEvent 

Veelzijdig en ervaren in de railsector 

Oldemarktseweg 193 | 8341 SE Steenwijkerwold 

T 0521 52 20 20 | M 06 12110341 

info@railevent.nl | www.railevent.nl 

XtNt Experts in traffic and transport 

Postbus 51 | 3500 AB Utrecht 

T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90 

info@xtnt.nl | www.xtnt.nl 

transtec adviseurs BV 

TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning 

bij al uw vraagstukken op ov-gebied 

Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam 

Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam 

T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86 

info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl 

ADVOCAtEN / BELAStINGADVISEuRS 

Loyens & Loeff N.V. 

Juridisch en fiscaal advies aan overheden, vervoerders en overige 

(markt)partijen over alle denkbare openbaarvervoer- en mobiliteitsvraagstukken. 

Postbus 2888 | 3000 CW Rotterdam 

T 010 224 6195 | F 010 412 4089 

andre.van.der.kolk@loyensloeff.com | www.loyensloeff.com 

AutOBuSSEN 

EvoBus Nederland B.V. 

Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk 

T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00 

SC.Nijkerk@evobus.com | www.evobus.com 

MAN truck & bus b.v. 

MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve 

en duurzame vervoersoplossingen. 

Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut) 

Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut) 

T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28 

info@manneoplan.nl | www.manneoplan.nl 

VDL Bus & Coach Nederland 

VDL Bus & Coach is dé Nederlandse producent van een breed 

assortiment openbaarvervoerbussen, die zich met name kenmerken 

door een bijzonder spaarzaam brandstofverbruik en een hoge mate 

van milieuvriendelijkheid. 

De Vest 51 | 5555 xP Valkenswaard 

Postbus 645 | 5550 AP Valkenswaard 

T 040 208 44 00 | F 040 208 44 99 

info@vdlbuscoach.com | www.vdlbuscoach.com 

Volvo Bus Nederland 

Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten 

die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw 

onderneming. 

Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd 

Postbus 95 | 4153 ZH Beesd 

T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39 

info@volvobus.nl | www.volvobus.nl 

BELEIDSMARKEtING 

Awareness 

Adviesbureau voor beleidsmarketing 

Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag 

T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87 

office@awareness.nl | www.awareness.nl 

COMMuNICAtIEBuREAuS 

Grafisch Atelier Wageningen / Bureau voor Beeld 

Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen 

T 0317 42 58 80 

info@gaw.nl | www.gaw.nl 

info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl 

HDtt communicatieadvies 

Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen 

T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61 

www.hdtt.nl 

DEtACHERING 

Cyrus BV 


T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70 


HALtEPLAAtSEN 

Excluton 

Productie en levering ExcluGare perronbanden: (uw) tegemoetkoming 

aan de wettelijke verplichting voor toegankelijkheid van 

het openbaar vervoer. 

Waalbandijk 155 | 6651 KD Druten 

T 0487516200 

info@excluton.nl | www.excluton.com 

Leicon Verkeersgeleiding 

Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn 

afgestemd op de inrichting van toegankelijke halteplaatsen 

Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk 

Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk 

T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25 

info@leicon.nl | www.leicon.nl 

KLEINSCHALIG PERSONENVERVOER 

Flex-i-trans 

Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel 

Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel 

T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38 

info@flexitrans.com | www.flexitrans.com 

tribus 

Molensteijn 35 | 3454 PT De Meern 

T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21 

info@tribus.nl | www.tribus.nl 

MARKEtING 



T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 | 


ONDERZOEK (VELDWERK) 

MEEtt 

MEETt is een bureau gespecialiseerd in dataverzameling op het 

gebied van verkeer en vervoer. Het veldwerk wordt uitgevoerd door 

inzet van zowel mensen als camera’s. 

Postadres: Teteringsedijk 9 | 4817 MA Breda 

Bezoekadres: Goeseelsstraat 13 | 4817 MV Breda 

T 076 5136677 | F 076 5136607 

info@meett.nl | www.meett.nl 

ROMA marktonderzoek 

Specialist op het gebied van OV. 

Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a. 

reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen, 

rijtijdanalyses en tellingen. 

Ruurloseweg 17b | 7255 DE Hengelo Gld. 

T 0575 84 3738 

info@ovonderzoek.nl | www.ovonderzoek.nl 

telwerk B.V. 

Telwerk B.V. biedt een compleet pakket voor nauwkeurige 

verzameling en verwerking van onderzoeksgegevens. 

Goudriaanstraat 28 | 2136 AS Zwaanshoek 

T 023 584 06 46 | F 023 584 06 47 

M 06 21216811 | M 06 24244004 

info@telwerkbv.nl | www.telwerkbv.nl 


OPLEIDING EN tRAINING 

Postdoctorale Masteropleiding Master of Business in 

Rail systems van de TU Delft 

Mekelweg 2 

Postbus 612 | 2600 AP Delft 

T 015 278 80 19 | F 015 278 10 09 

E info@delfttoptech.nl | www.delfttoptech.nl/rail 

Meer dan 200 opleidingen op het gebied van goederenvervoer, 

personenvervoer, logistiek en middenkader & management. 

Ook in het kader van de verplichte nascholing. 

Postbus 112 | 2400 AC Alphen aan den Rijn 

T 0900 1442 (lokaal tarief) | F 0172 43 18 14 

www.vtl.nl | info@vtl.nl 

PERSONEEL 

Consolid Personenvervoer 

Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer. 

Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs 

voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel 

Nederland. 

Hoofdkantoor: Radarweg 511 513 | 1043 NZ Amsterdam 

Meer informatie: T 020 586 11 99 

Esther Hofman (e.hofman@consolid.nl) of 

Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl) 

K+V interim management en K+V management search 

Het gaat om mensen 

Postbus 655 | 3900 AR Veenendaal 

Vendelier 61 | 3905 PD Veenendaal 

T 0318555388 | F 0318555447 

kv@kv.nl I www.kv.nl 

MHIR 

Passie voor openbaar vervoer. Wat anderen beloven doen wij. 

Meer weten? Neem contact op! 

Westblaak 180 | 3012 KN Rotterdam 

T 0104138162 

www.MHIR.nl | info@MHIR.nl 

Randstad transport 

Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving, 

selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en 

reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het 

openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische 

partner die continuïteit en zekerheid biedt. 

Diemermere 25 | 1112 TC Diemen 

T 020 569 10 83 

transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur 

34 


Workbus uitzendbureau 

Workbus Uitzendbureau is specialist in het uitzenden van buschauffeurs 

door heel Nederland, op lijndienst én touringcar. Onze kracht 

ligt bij onze intercedenten en planners, zij hebben allemaal ervaring 

in de busbranche en voelen de wensen van opdrachtgevers en 

chauffeurs feilloos aan. 

Bezoekadres: Cantekoogweg 15 | 1442 LG Purmerend 

Postadres: Postbus 108 | 1440 AC Purmerend 

T 0299 41 00 14 | F 0299 47 48 20 

info@workbus.nl | www.workbus.nl 

PROjECtMANAGEMENt 

Bostec technology Management 

Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw 

projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt. 

Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn 

T 0172 418 866 | F 0172 418 860 

info@bostec.nl | www.bostec.nl 

Cyrus BV 


T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70 


PuBLIC DESIGN 



T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 


ovPlus 

Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en 

haltemeubilair voor vervoerders en overheden. 

Jonker Emilweg 9 | 6997 CB HoogKeppel 

Postbus 10 | 6997 ZG HoogKeppel 

M 06 10898634 | F 0314 38 22 86 

p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl 

RAILVERVOER 

ALStOM transport 

ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en 

toon gevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook 

locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en 

onderhoudsdiensten. 

Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk 

T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48 

www.transport.alstom.com 

SCHOONMAAKBEDRIjVEN 

MtC Groep B.V. 

Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud 

van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en 

varend materieel. 

Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss 

Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss 

T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96 

info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com 

SOCIALE VEILIGHEID 

Delfini 

Delfíni is gespecialiseerd in sociale veiligheid in het openbaar 

vervoer. Wij helpen u bij het realiseren van veiligheidsarrangementen 

en het verbeteren van de leefbaarheid van stationsgebieden. 

Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen 

T 024357 25 14 | M 06 54 22 38 91 

info@delfini.nl | www.delfini.nl 

StRAAtMEuBILAIR 

HVL Armada Outdoor B.V. 

Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven 

Bezoekadres: Jan Hilgersweg 68 | 5657 ES Eindhoven 

T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69 

info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl 

jan Kuipers Nunspeet 

Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen, 

Fietsparkeersystemen en straatmeubilair 

(engineering, productie en montage) 

Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet 

Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet 

T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56 

info@jankuipersnunspeet.nl | www.jankuipersnunspeet.nl 

VERVOERPASSEN EN 

INFORMAtIE-SYStEMEN 

Multicard 

Multicard personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards, 

Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking, 

transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC). 

Postbus 1563 | 3260 BB OudBeijerland 

Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP OudBeijerland 

T 0186 63 65 30 | M 06 24 83 06 07 | F 0186 64 07 60 

sales@multicard.nl | www.multicard.nl 

INFORMAtIE 

Voor vermelding op de servicepagina kunt u 

contact opnemen met Brickx, Eelco jan Velema 

t 070 322 73 65 | M 06 46291428 

eelcojan@brickx.nl 

Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 255,- 

vermelding met logo ? 370,-.

Dit is zo’n moment dat je 

OV-Magazine zou willen lezen. 

Maak je niet afhankelijk van je werkgever, neem een abonnement op 

privé-adres voor slechts 69 euro, inclusief e-mail nieuwsbrief. 

Tel: 0317-425880 / www.ovmagazine.nl

OV-Magazine 2011 nr 1

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?