OV-Magazine 2011 nr 3

ov magazine 

vakblad over openbaar vervoer 

nummer 3 | 12-05-2011 

OV-studentenkaart is de kurk van 

het ov | Gal Hershkovith: We zijn 

geen uitvoerder maar dienstverlener 

Eerste klas stallen: duurder maar 

sneller | Stationsgebied Utrecht 

straks weesfietsvrij | Elders in de 

wereld slaat OVx2 wel aan | ProRail 

wil af van duur onderhoud wissels

Wat zou u een unieke synthese van 

ervaring en innovatie noemen? 

Avenio – het beste van 130 jaar trams en 20 jaar lagevloer-voertuigen 

Siemens bouwde de eerste tram in 1881. En al 20 jaar lang bouwen we 100% lagevloer-voertuigen. En nu hebben we de tram feitelijk 

opnieuw uitgevonden. De nieuwe Avenio combineert de voordelen van enkel gelede voertuigen met draaistellen en beproefde componenten, 

technisch verder verfijnd door gerichte innovaties. Deze synthese maakt de Avenio zowel comfortabel als kostenbesparend – met voordelen 

voor reizigers, exploitanten en het milieu. En ook uw stad kan profiteren! Avenio – fits your city. 

www.siemens.com/mobility/avenio 

Answers for mobility.

OV-Magazine 

Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer 

Nummer 3, 12 mei 2011, jaargang 17 

Uitgave: OV-Magazine VOF 

Adres 

Redactie en abonnementenadministratie 

Generaal Foulkesweg 72 

6703 BW Wageningen 

T 0317 425880 | F 0317 425886 

abonnementen: info@ovmagazine.nl 

redactie: redactie@ovmagazine.nl 

www.ovmagazine.nl 

Redactie 

Hoofdredacteur: Constant Stroecken 

Redactie: André de Vos, Eduard de Jong, 

Karin Broer, Lieuwe Zigterman, Marc Maartens, 

Pien Heuts, Wouter Klootwijk 

Vormgeving 

Cecile van Wezel en Wendy Buss 

[Grafisch Atelier Wageningen] 

Fotografie 

Chris Pennarts, Jan Lankveld, Piet den Blanken 

Druk 

Drukkerij Modern Bennekom 

Abonnementen 

In 2011 kost een zakelijk abonnement 

€ 129,00 (excl. btw). Een abonnement op 

privé-adres € 69,00 (incl. btw). Een abonnement 

voor studenten en gepensioneerden 

€ 59,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland 

€ 149,00 (excl. btw). 

E-mailnieuwsbrief 

Gratis voor abonnees. Aanmelding via 


Advertentie-exploitatie 

Eelco Jan Velema [Brickx] 

T 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28 

eelcojan@brickx.nl 

Het volgende nummer verschijnt 

op donderdag 30 juni 

Omslagfoto 

Fietsenstalling bij Utrecht Centraal. 

Foto: Chris Pennarts 

©2011 OV-Magazine 

Overname van informatie mag alleen met 

toestemming van de hoofdredacteur en onder 

vermelding van de bron. 

ISSN 1382-3884 

inhoud 

Overige artikelen 

Rubrieken 

Gal Hershkovith: ‘We zijn geen uitvoerder 

maar dienstverlener’ 

EBS is de verrassende winnaar van de busconcessie Waterland. EBS is een 

dochterbedrijf van het Israëlische Egged, dat een serieuze speler wil worden op 

de Europese markt. “Nieuwkomers zien altijd meer mogelijkheden tot 

verbetering”, zegt Gal Hershkovith, directeur Egged Europe. 

OV-studentenkaart is de kurk van het ov 

Discussie over versobering of afschaffing van de OV-studentenkaart is taboe in 

het openbaar vervoer. Terwijl dat toch honderden miljoenen euro’s én ruimte in 

de overvolle spits zou kunnen opleveren. 

Eerste klas stallen: duurder maar sneller 

NS Fiets gaat vanaf de zomer bij het nieuwe station Arnhem experimenteren met 

vier verschillende tarieven voor het bewaakt stallen van fietsen: de eerste dag 

gratis aan de Sonsbeekzijde, 1,20 euro per dag of 99 euro per jaar in de fietsen - 

stalling aan de centrumzijde, half tarief voor fietsen met een knikbaar stuur en 

anderhalf tarief voor ‘eerste klas stallen’. 

Stationsgebied Utrecht straks weesfietsvrij 16 

Fiets mee in het ov is aanvullende service 20 

Elders in de wereld slaat OVx2 wel aan 24 

ProRail: ‘sloop dure wissels’ 26 

Koppel hogesnelheidslijn aan het hoofdspoornet 28 

Superbus van Wubbo Ockels 31 

Kort 4 

Zo gezegd 6 

Omloop 6 

Wouter Klootwijk 11 

Wisselstrook: Rob van der Bijl 23 

Op de voet gevolgd 27 

Agenda 29 

12 05 2011 ov magazine 3 

8 

12 

15

van de redactie 

Laat studenten zelf betalen 

Bij de invoering van de OV-studentenkaart in 1991 was er veel 

verzet. Bij studenten, die de kaart ongevraagd kregen als goedmakertje 

voor bezuinigingen op de studiebeurs. Maar ook bij NS, 

dat niet zat te wachten op al die studenten die goedkoop in de 

spits zouden gaan reizen. “Mobiliteit is veel te goedkoop”, 

fulmineerde toenmalig NS-directeur Leo Ploeger in NRC. 

Ploeger noemde de studentenkaart ‘de nagel aan zijn doodskist’. 

Twintig jaar later is iedereen tevreden met de studentenkaart. 

Vreemd, want de tegenargumenten van toen hebben alleen maar 

aan kracht gewonnen. Gratis reizen als onderdeel van studiefinanciering 

is onzin. En het is ongelukkig dat studenten de toch 

al overvolle spits belasten omdat ze geen reële prijs voor hun 

vervoer hoeven te betalen. 

Juist vanwege de goede argumenten tegen de studentenkaart 

in zijn huidige vorm gaan er geregeld stemmen op om de kaart 

te veranderen of zelfs af te schaffen. Het simpelste is om het 

onbeperkt reizen te vervangen door een studentenkorting, zoals 

elders in de wereld gebruikelijk is. Een spitsheffing ligt voor 

de hand. Toen de kaart werd ingevoerd verdubbelde het aantal 

studenten in de spits. Die studenten kun je dus ook weer úit de 

spits halen. 

Aanpassing van de kaart kan op verzet rekenen van de studenten, 

omdat ze bang zijn dat er niets voor in de plaats komt. En de 

vervoerbedrijven schieten in de stress, omdat ze een belangrijke 

bron van inkomsten dreigen mis te lopen. De 700 miljoen euro die 

ze nu ontvangen zijn immers makkelijk verdiend; studenten zijn 

gedwongen reizigers zijn die je niet met kwaliteit en comfort hoeft 

te verleiden. Een auto kunnen ze niet betalen. 

Een rondgang van OV-Magazine in de sector levert vooral defensieve 

reacties op. Vervoerbedrijven kijken niet naar de kans om 

meer en beter betalende reizigers in de spits te winnen, maar 

naar het risico dat ze een vaste inkomstenstroom verliezen. Dat 

getuigt van weinig vertrouwen in de eigen aantrekkingskracht. 

Goed openbaar vervoer mag wat kosten, zeker in de spits. Ook 

studenten moeten betalen voor hun mobiliteit. Dat vond Leo 

Ploeger al in 1991. “Vervoer moet een reëlere, hogere prijs 

krijgen. Het is logisch als gebruikers die prijs zelf betalen.” 

André de Vos 

4 

12 05 2011 ov magazine 

kort 

Kamer onderzoekt innovatie op het spoor 

De Tweede Kamer komt in januari 2012 met de uitkomsten van een onderzoek naar 

onderhoud en innovatie van het Nederlandse spoor. Aanleiding voor dit parlementair 

onderzoek is het punt dat de Tweede Kamer uitgaven aan het spoor moeilijk op hun 

waarde kunnen schatten. “Er is veel – en soms ook tegenstrijdige informatie. Aan de ene 

kant dat het Nederlandse spoor druk bereden is, aan de andere kant dat andere 

spoorsystemen een nog veel hogere frequentie hebben op minder infrastructuur, zoals in 

Japan”, staat in het onderzoeksvoorstel. “In andere landen rijden tot 30 treinen per uur 

op enkel spoor per richting, in Nederland lukt iedere 5 minuten een trein nauwelijks 

zonder aanleg van dubbel spoor.” 

Ook maakt de Kamer zich zorgen over het tempo van vernieuwingen. “De invoering van 

de nieuwe spoorbeveiliging ERTMS is recent weer op de lange baan geschoven terwijl 

deze techniek potentieel veel winst kan geven. ERTMS lijkt vooral als technische maat - 

regel te worden gezien die geld kost in plaats van een innovatie die geld bespaart.” Het 

onderzoek bestaat uit literatuurstudies, vergelijkingen met Japan en Zwitserland en hoor - 

zittingen eind dit jaar. Voorzitter van de tijdelijke commissie is PvdA-parlementariër Attje 

Kuiken. De andere leden zijn Jhim van Bemmel (PVV), André Bosman (VVD), Eddy van Hijum 

(CDA) en Paulus Jansen (SP). Het budget voor het onderzoek bedraagt 614.000 euro. 

Randstad krijgt twee 

vervoerautoriteiten 

Het lijkt erop dat er niet één infrastructuur - 

autoriteit komt voor de hele Randstad, 

zoals in het Regeerakkoord staat, maar 

twee vervoerautoriteiten: in de Noordvleugel 

en in de Zuidvleugel. In de Noordvleugel wint 

de Metropoolregio Amsterdam aan kracht, 

zeker nu de provincies Noord-Holland, 

Utrecht en Flevoland willen fuseren. En 

in de Zuidvleugel hebben de stadsregio 

Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden 

besloten in 2012 op te gaan in één vervoer - 

autoriteit onder de vlag van de Metropoolregio 

Rotterdam-Den Haag. Die bestrijkt 

niet alleen het openbaar vervoer in de twee 

stadsregio’s, maar ook de hele bereikbaar - 

heid van de 24 gemeenten: verkeersmanage - 

ment (vlotte doorstroming), mobiliteits - 

management (slim reizen), ketenvervoer, 

fietsbeleid en veilig verkeer. Voorbeelden 

van hoe het zou moeten zijn RandstadRail 

en Rotterdam The Hague Airport, de nieuwe 

naam voor luchthaven Zestienhoven. Later 

kan de krachtenbundeling zich uitbreiden 

van mobiliteit naar ruimtelijke ordening en 

economische ontwikkeling. 

Regionale vervoerders 

willen tien extra stations 

De regionale vervoerbedrijven willen tien 

extra stations openen. Dat staat in de uit - 

gebreide versie van ‘Het Nieuwe Spoorplan’ 

dat in de tweede helft van deze maand 

verschijnt op verzoek van minister Schultz 

van Infrastructuur en Milieu. Het gaat om 

extra stations naast nieuwe stations die al 

zijn gepland, zoals Hengelo Gezondheidspark 

en Zevenaar Oost. In het regionale 

net Noord Nederland zijn de extra stations 

Assen Noord, Assen Zuid, Groningen 

Europapark, Leeuwarden Werpsterhoek en 

Staphorst. In het regionale net Overijssel

Twente is dat station Bathmen, in net 

Brabant zijn dat Berkel-Enschot en Helvoirt 

en in net Limburg Baexem en Haelen. 

Proefrijders vinden 

NS Zonetaxi duur 

Proefrijders geven de NS Zonetaxi gemiddeld 

een 7. De meerderheid vindt de Zonetaxi niet 

goedkoop: 6 euro tot een straal van twee 

kilometer, 9 euro tot vier kilometer en 12 

euro tot zes kilometer. De meeste reizen 

twee zones, vooral voor privé-bezoeken aan 

familie, vrienden en kennis sen. Vroeger 

pakten ze de bus of de gewone taxi. Relatief 

veel mensen denken dat ze de NS Zonetaxi 

moeten delen met andere reizigers, net als 

de Treintaxi. Ook weten ze vaak niet dat de 

NS Zonetaxi pas na 9.00 uur rijdt. Dat blijkt 

uit een enquête van NS onder gebruikers 

van de proef op de stations Amersfoort, 

Eindhoven, Leeuwarden, Maastricht en 

Utrecht. Het aandeel reizigers dat met een 

taxi van het station naar de bestemming 

gaat is de laatste jaren gezakt van 3 naar 

1 procent. Met de NS Zonetaxi op zo’n 

20 stations hoopt NS dat marktaandeel te 

verdubbelen naar 2 procent. Het idee is dat hij 

de nadelen van zowel de straattaxi (hoog 

tarief, wisselende kwaliteit) als de Treintaxi 

(wachten op medepassagiers, omrijden) onder - 

vangt. Het is de bedoeling dat de Zonetaxi in 

de plaats komt van de zieltogende Treintaxi. 

HTM: reisinfo wordt 

sneller en interactief 

HTM wil de reiziger ‘sneller, lokaler en inter - 

actiever’ gaan informeren. Daartoe heeft de 

Haagse vervoerder afgelopen maand vier 

initiatieven gelanceerd: een mobiele website 

met actuele reisinformatie van 9292, Twitter 

voor zeer actuele info, via de site vragen 

stellen aan robot Floor, en een nieuw type 

halte-informatiepaneel. Het haltepaneel bevat 

onder meer verschillende overzichtskaarten 

en een QR-code, een streepjescode van 

vierkante blokjes. Als de reiziger die scant 

met zijn smartphone komt hij via de mobiele 

website bij de haltelocatie terecht met info 

over vertragingen, stremmingen en omlei - 

dingen. In de planning zit verder samen- 

werking met Google Transit voor reisadviezen 

aan automobilisten, een HTM-app en het 

reageren op Twitter berichten van reizigers. 

Tijdens een presentatie van HTM georga- 

niseerd door Joep ten Brink, hoofd marke - 

tingontwikkeling, pleitte nieuwe-mediakenner 

Alexander Klöpping (24) voor het 

volledig vrijgeven van alle reisinfo-data. 

Hij prees het initiatief van NS om de eigen 

Application Programmer Interface (API) gratis 

beschikbaar te stellen, waarmee ontwikkelaars 

nieuwe applicaties voor smartphones 

kunnen ontwikkelen. Het vrijgeven van alle 

reisinfo-data heeft een stad als San Francisco 

in korte tijd een tiental verschillende appli - 

caties opgeleverd voor het metronet BART. 

Of ook HTM de reisgegevens gratis toeganke - 

lijk gaat maken, kon Ten Brink nog niet zeggen. 

“Daar denk ik nu al drie minuten over na. 

Maar de ontwikkelingen gaan wel die kant op.” 

OV-fiets gaat geen 

Segways verhuren 

NS OV-fiets gaat toch geen Segways ver huren 

vanuit de fietsenstallingen bij vijf grotere 

stations. Zo’n tweewielig elektrisch voertuig 

kost 5950 euro, waardoor het huurtarief 

tussen de 12,50 en 20,00 euro zou moeten 

bedragen. Voor het laatste stukje van het 

station naar de bestemming is dat te hoog in 

verhouding tot de prijs van een trein-reis. Ook 

zouden de gebruikers eerst een rijtraining 

moeten volgen om de Segway te mogen 

gebruiken. OV-fiets kondigde de voorgenomen 

verhuur van de Segway twee jaar terug aan. 

Directeur Kaj Mook van NS OV-fiets: “De les is 

dat bij natransport een lage drempel en een 

lage prijs de doorslag geven.” NS OV-fiets 

gaat wel van start met de verhuur van 

elektrische OV-fietsen op grotere stations. 

OV-fiets krijgt geen 

elektronisch slot 

De OV-fiets krijgt voorlopig geen elektronisch 

slot dat bijvoorbeeld met een OV-chipkaart valt 

te openen. Volgens de vier partijen – slotenfabrikant 

AXA, NS OV-fiets, onderzoeks instituut 

TNO en Van der Veer designers – gaat zo’n slot 

te duur worden in verhouding tot een OV-fiets 

die 250 euro kost. Ook wil niemand van hen 

het voortouw nemen. De partijen wachten 

nu de ontwikkelingen in Europa af. Het was 

de bedoeling om subsidie aan te vragen bij 

Agentschap.nl voor het ontwikkelen en 

beproeven van een elektronisch OV-fiets -slot. 

TNO en Van der Veer hebben al in 2004 een 

eerste prototype ontwikkeld met subsidie van 

SenterNovem, de voorganger van Agentschap.nl. 

Ode aan informele stedelijke regio’s 

Het boek ‘Stedelijke regio’s, over informele planning op een regionale schaal’ is een ode aan 

alle regionale samenwerkingsverbanden, van Metropoolregio Amsterdam tot Zwolle- 

Kampen. Rode draad is dat het succes van stedelijke regio’s niet alleen afhangt van officiële 

taken op het gebied van ruimte en mobiliteit, maar vooral van informele oplossingen en 

een creatieve aanpak. Tussen de regels door klinkt kritiek op het kabinet dat vanwege de 

‘bestuurlijke drukte’ de stadsregio’s om zeep wil helpen, terwijl dat nu net de gebieden zijn 

met dynamiek. Zoals je mag verwachten van een boek dat is geschreven door mensen als 

Jeroen Saris en Jaap Modder met bijdragen van deskundigen als Rob van der Bijl en Luuk 

Boelens, bevat het veel mooie foto’s, veel kaartjes, interviews, essays en columns, waardoor 

de inhoud soms wat rommelig overkomt. Voor wie alle ontwikkelingen wil volgen en zich 

wil laten inspireren door voorbeelden uit het buitenland is dit boek een aanrader. Het pleit 

ook voor transit oriented development: bouwen rond knooppunten. Wel blijkt dat het open - 

baar vervoer vaak achter de feiten aanhobbelt. “Het is een verouderd, traag systeem zonder 

kwaliteit”, zegt architect Ben van Berkel bijvoorbeeld over de trein. Stedelijke regio’s onder 

redactie van Marjolein Stamsnijder is verschenen bij NAi Uitgevers onder ISBN 978-90- 

5662-820-8. Het kost 29,50 euro. 

Vrouwen voelen zich 

veiliger in geurige bus 

Bij een bepaalde geur in de bus voelen 

vrouwen zich veiliger en mannen zich 

meer welkom. Dat blijkt uit een geurexperiment 

van het bedrijf SmartNose in 

opdracht van Connexxion in een aantal 

Zuid-Hollandse bussen. Het doel was om 

gevoelens van veiligheid en comfort bij 

busreizigers te verhogen. 

Vooraf waren twee geuren geselecteerd. 

Beide geuren hadden een positief effect 

op de reiziger. Vooral vrouwen reageren 

op geuren. Zij maken voor 65 procent 

deel uit van het buspubliek en hechten 

veel belang aan sociale veiligheid. Een 

klein deel van de mannen gaf de voorkeur 

aan een bus zonder geur, die zij als meer 

verzorgd ervaren. 

Connexxion is niet van plan om op grote 

schaal geuren te gaan verspreiden in 

bussen, maar biedt die optie wel aan 

in overleg met opdrachtgevers. 

12 05 2011 ov magazine 5

6 

OV-Magazine 

voor 25 euro! 

Maak je niet afhankelijk 

van je werkgever. 

Neem een abonnement op 

privé-adres en betaal slechts 

25 euro tot eind dit jaar. 

Tel: 0317-425880 / info@ovmagazine.nl / 



omloop 

“test uw toekomstige chauffeurs op geschiktheid” www.frink.nl 

Evelien Fleskens (29) is sinds 

februari de nieuwe voorzitter van 

de Jonge Veranderaars. Ze is 

adviseur bij inno-V en neemt het 

stokje over van Gilbert Bal (35), 

die salesmanager is bij Raillogix. 

kort 

Proef gratis fiets mee in Friese treinen 

zo gezegd 

“ 9292 is natuurlijk een aftands fossiel uit de jaren negentig.” 

Nieuwe-mediakenner Alexander Klöpping op HTM-middag over reisinfo. 

“ Een tram is in mijn optiek een gemankeerde trein.” 

Raadsheer en NVBS-lid Ernst Numann in de Volkskrant. 

Mark de Bruin (34) werkt sinds 

1 mei als senior innovatie 

consultant bij de ANWB. Hij was 

marketingmanager bij 9292. 

Reizigers mogen op de spoorlijnen Leeuwarden–Sneek/Stavoren en Leeuwarden– 

Harlingen Haven in juli en augustus gratis hun fiets meenemen in de trein. Op werkdagen 

mag dat na 9.00 uur en in het weekend de hele dag. De provincie Friesland besloot tot een 

proef op aandringen van de Fietsersbond. Arriva werkt mee. De Fietsersbond gaat reizigers 

vragen of ze eerder voor de trein kiezen als ze hun fiets gratis kunnen meenemen, bijvoor- 

beeld bij woon-werkverkeer of een toeristisch uitje. De kosten van de proef – 45.000 euro 

– betaalt Friesland uit de innovatiepot voor het openbaar vervoer. 

“ Een vezelversterkt luchtkasteel, voorbestemd om te eindigen in 

het museum naast de vliegende auto, de opblaasbare fiets en de 

raket rolschaatsen.” 

Volkskrant-columnist Maarten Keulemans over de Superbus. 

“ Openbaar vervoer is verworden tot een mensonterend product.” 

Lector infratecture Marc Verheijen in vakblad Verkeerskunde.

NMa wil verandering 

op het spoornet 

“Het Nieuwe Spoorplan heeft de discussie aangewakkerd. Als NMa hopen we dat die 

discussie niet in een zwart gat valt. Want dit is hét moment om iets te veranderen”, 

zegt Mark te Velthuis, sinds december clustermanager Vervoerkamer. 

‘Het Nieuwe Spoorplan’ van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (Arriva, 

Connexxion, Syntus en Veolia) klinkt volgens Te Velthuis van de Nederlandse Mede - 

dingingsautoriteit als een klok. “In elk geval voor een deel van de reizigers, maar 

voor een ander deel misschien weer niet. Die afweging van alle publieke belangen 

– reizigers, schatkist, werknemers van NS – is een zaak van het ministerie. Ik kan 

stoer roepen dat marktwerking fantastisch is, maar dat is niet altijd zo.” 

Hij noemt het een risico dat NS ook reisinformatie gaat geven namens andere 

vervoerders. “Het klinkt riskant om kleine vervoerders afhankelijk te maken van 

de grote concurrent. Zoiets gaat niet vanzelf goed: daar moet je goede afspraken 

over maken. Ik wil de plannen met de waarborgen voor onafhankelijkheid graag 

zien. Als het voor de reizigers beter wordt: perfect. Dat wij naar zulke dingen kijken, 

vind ik niet meer dan normaal.” 

Op grond van een nieuwe richtlijn van de Europese Unie mogen nieuwe toetreders 

sinds 1 januari 2010 ook op het hoofdrailnet reizigers oppikken en afzetten, als het 

maar om een internationale verbinding gaat die het economisch evenwicht met de 

zittende concessiehouder niet verstoort. De NMa gaat toetsen of de nieuwkomer 

inderdaad een internationale verbinding biedt en of hij niet teveel omzet en reizigers 

afsnoept van NS. Zolang Infrastructuur en Milieu die bevoegdheid niet in de Wet per - 

sonenvervoer 2000 heeft gezet, kan de NMa die toetsen niet uitvoeren. De verwachting 

is dat het ministerie die twee toetsen dit jaar vastlegt. Europa heeft Nederland al 

gesommeerd haast te maken. 

“Die liberalisering is een goede zaak”, vindt Te Velthuis, “want het personenvervoer 

heeft een impuls nodig. Die impuls komt niet van de huidige spelers, maar van buiten. 

Van spelers met gevestigde belangen mag je niet verwachten dat ze de markt open - 

gooien.” Deutsche Bahn heeft al aangekondigd vanaf eind 2013 drie keer per dag 

rechtstreeks van Amsterdam naar Londen te willen rijden, via Rotterdam en Brussel. 

Hun ICE-treinen kunnen dan binnenlandse reizigers meenemen van Amsterdam 

naar Rotterdam. Senior stafmedewerker Coen Timmerman: “Doel is niet om via 

de achterdeur concurrentie ‘op het spoor’ te introduceren en NS leeg te rijden, 

maar om nieuwe internationale verbindingen rendabeler te maken.” Te Velthuis: 

“Het is frustrerend als je op het perron staat en er een trein stopt waar je niet mag 

instappen”. 

Om nationale regels te harmoniseren, zodat vervoerders niet in elk land tegen andere 

regels oplopen, richten de toezichthouders van tien Europese lidstaten op 9 juni in 

Madurodam de ‘Foundation of the Independent Regulators Group - Rail’ (IRG-Rail) op. 

In de eerste voorstellen van de Europese Commissie om alle regels rond het spoor 

te stroomlijnen, staat dat toezichthouders ook investeringen in infrastructuur gaan 

beoordelen. “Die investeringen zijn nu nog een zaak tussen beleidmakers en spoor - 

beheerders, dus ministerie en ProRail. Als de voorstellen zo blijven, dan krijgt de 

toezicht houder na 2014 of 2015 een adviesrol. Het kan best zijn dat wij als toezichthouders 

anders aankijken tegen investeringen. Ik ben er niet van overtuigd dat alle 

investeringen nu vraaggestuurd of heel efficiënt zijn.” Het gaat daarbij ook om 

investeringen in meer capaciteit, zoals de Europese beveiliging ERTMS. 

In het derde witboek dat de Europese Commissie onlangs heeft uitgebracht staat 

dat de markt voor binnenlands spoorvervoer wordt geliberaliseerd. Timmerman: 

“Dat betekent niet dat je het hoofdrailnet in 2015 niet meer onderhands mag gunnen, 

want het witboek loopt tot 2050. Maar je kunt wel stellen dat dit de laatste keer is.” 

hogere 

efficiency en 

lagere kosten 

met Managed 

Services 

Randstad 

Transport 

regelt het 

voor u 

good to 

know you 

één aanspreekpunt 

Met Managed Services is het 

mogelijk om samen te werken 

met meerdere bureaus voor de 

inhuur van buschauffeurs en maar 

één aanspreekpunt te hebben. 

Als Managed Service Provider 

neemt Randstad Transport de 

uitvoering en eindverantwoordelijkheid 

op zich voor het volledige 

operationele proces van de inhuur 

van flexibele arbeid, evenals de 

regie over alle leveranciers. 

betrouwbare partner 

Het klinkt zo gemakkelijk en dat 

is het ook. U plaatst een aanvraag 

en wij zorgen er voor dat alle 

leveranciers kandidaten zoeken 

die voldoen aan het functieprofiel. 

U ontvangt binnen de afgesproken 

termijn een shortlist van de 

beste kandidaten. Op deze manier 

garanderen wij u kwaliteit en 

leveringssnelheid. Daarnaast 

ontvangt u één factuur voor alle 

buschauffeurs. Deze manier van 

werken levert u een aanzienlijke 

kostenbesparing op. 

meer weten? 

Kijk op www.randstad.nl of bel 

met onze senior branchemanager 

Peter Lanza (06) 51 18 13 32. 

advertentie_versie 5.indd 1 24-11-10 11:22 


EBS is de verrassende winnaar van de busconcessie Waterland. EBS is een dochterbedrijf van het 

Israëlische Egged, dat een serieuze speler wil worden op de Europese markt. “Nieuwkomers zien altijd 

meer mogelijkheden tot verbetering”, zegt Gal Hershkovith, directeur Egged Europe. 

8 

12 05 2011 ov magazine

Gal Hershkovith, directeur Egged Europe 

‘ We zijn geen uitvoerder 

maar dienstverlener’ 

AUTEUR ANDRé DE VOS fOTO’S EMIEL VAN LINT 

Gal Hershkovith heeft het eerder gedaan: een nieuwe 

busonderneming starten in het buitenland. De directeur 

van Egged Europe deed het in Bulgarije en in Polen; in 

Oost-Europa zette de Israëlische busonderneming zijn 

eerste stappen buiten de thuismarkt. Nu is Hershkovith 

een van de directeuren van het Nederlandse EBS, 

dat tot veler verrassing het contract won voor het 

busvervoer in Waterland. Anders dan in Bulgarije 

en Polen, waar Egged bedrijven kocht, moet het in 

Nederland de busconcessie van scratch opbouwen. 

EBS start op 11 december met een contract voor 

acht jaar, met een optie voor nog eens twee jaar. 

Tot nu toe deed John Tjon a Ten, directeur van HTM 

Consultancy, de woordvoering voor EBS. HTM Consul - 

tancy hielp Egged met het opstellen van de winnende 

offerte voor de Waterlandse concessie. Tjon a Ten is 

tijdens de opstartfase naast Hershkovith ook een van 

de directeuren van het bedrijf. De Pool Eugeniusz 

Szymonik completeert het drietal. Szymonik is directeur 

van het Poolse Mobilis, waarvan EBS formeel de 

dochter is. Maar de directiefuncties zijn tijdelijk. EBS is 

op zoek naar een directeur en een management team 

die straks de Waterland-concessie moeten leiden. “We 

willen een Nederlandse directeur”, zo laat Hershkovith 

niet na te benadrukken. “In het buitenland werken we 

altijd met lokaal management.” 

‘ Als samenwerking met concurren- 

ten beter is voor de reiziger zullen 

we dat zeker doen’ 

Het interview met Hershkovith (40) vindt plaats op een 

zonnige vrijdagmiddag in de lobby van het Krasnapolsky 

Hotel in Amsterdam. Op het laatste moment ingepland 

tussen de vele andere afspraken die de Israëli in 

Nederland heeft, met onder meer de Stadsregio 

Amsterdam – om te onderhandelen over de details in 

het contract – maar ook met lokale toeleveranciers. Er 

valt veel te regelen: het enige dat EBS op het moment 

heeft is het contract en – straks – het uitvoerend 

personeel dat van Arriva overkomt. Dezelfde middag 

vliegt Hershkovith terug naar Israël, waar zijn kantoor 

staat. Ook John Tjon a Ten is aangeschoven. Hij hoeft 

na afloop alleen maar terug naar Amstelveen. 

De naam Egged komt in Nederland niet op de bus te 

staan. EBS staat voor Egged Bus Systems. Het bedrijf is 

100 procent eigendom van het Poolse bedrijf Mobilis, 

dat op zijn beurt weer in handen is van Egged Israël. 

Hershkovith: “Achter die getrapte constructie hoef je 

niets te zoeken. Het leek ons logisch om op de Europese 

markt met een Europees bedrijf actief te zijn. Mobilis ís 

een Europees bedrijf; EBS is een Nederlands bedrijf. 

Het is geen principiële keuze om niet voor de naam 

Egged te kiezen.” 

Reputatie 

“Egged heeft vijf jaar geleden het strategisch besluit 

genomen om de vleugels uit te slaan. We willen een 

serieuze internationale speler worden. We hebben in Israël 

een groot deel van de markt in handen: 55 procent. 

We bestaan ruim 75 jaar. We hebben veel kennis 

opgebouwd van busvervoer, we hebben een goede 

reputatie en een gezonde financiële basis. Die kwali teiten 

kunnen we ook op markten buiten Israël benutten.” 

Polen 

“We zoeken markten die stabiel zijn, transparant en 

goed gereguleerd. En markten die kansen bieden. We 

zijn begonnen in Oost-Europa omdat daar veel dynamiek 

is. In Polen hebben we in 2006 Mobilis gekocht. In vijf 

jaar tijd is dat bedrijf buitengewoon gegroeid. We 

begonnen met 50 bussen in Warschau. Nu hebben 

we 1400 bussen en 3000 werknemers. We zijn met 

een omzet van 80 miljoen euro het grootste private 

busbedrijf van Polen. De markt is daar enorm versnipperd. 

We zijn zo snel gegroeid omdat we aanbestedingen 

wonnen én omdat we voormalige staatsbedrijven 

konden kopen. Het loopt in Polen heel goed. De 

opdrachtgevers en de reizigers zijn erg tevreden.” 

Waterland 

“Bij voorkeur groeien we door het winnen van concessies 

in het buitenland, maar we kijken gewoon naar de mogelijkheden 

die zich aandienen. Als er een mooi bedrijf 

te koop staat, zijn we geïnteresseerd. We hebben in 

Nederland niet eerder meegeboden op een concessie. 

We waren ook niet geïnteresseerd in het kopen van 

bedrijven, zoals Connexxion. Maar we zien wel kansen 

op de Nederlandse markt; anders waren we hier niet. 

Wij denken dat er in Waterland ruimte is voor betere 

dienstverlening aan de reiziger én hogere efficiency in de 

bedrijfsvoering. Ik heb zelf meermalen de bus genomen 

in Waterland, heb het gebied doorkruist. Natuurlijk! Je 

moet toch weten waar je aan begint. Mijn indruk is dat 

Arriva momenteel goede dienstverlening levert. Maar als 

buitenstaander zie je altijd mogelijkheden tot verbe te- 

ring. Die hebben we aangeboden in onze offerte.” 

Uitstekend 

“We doen een uitstekend aanbod. De bussen voldoen 

aan de EEV-norm en sommige bussen rijden straks op 

biodiesel. De CO2-uitstoot van de totale concessie zal 

drastisch omlaag gaan. We zijn efficiënter dan andere 

vervoerbedrijven en kunnen dus voor hetzelfde geld 

meer vervoer bieden. Maar onze focus ligt op de reiziger. 

Het moet aangenamer en beter worden voor de reiziger. 

We gaan rijden met nieuwe bussen met climate control 

en gratis Wifi. De bussen zijn veel comfortabeler. De 

beenruimte in Nederland is standaard 68 centimeter. 

Daar maken wij 76 van. Zonder dat er minder zitplaatsen 

zijn, want de reiziger moet kunnen zitten. Dus 

worden de standaardbussen langer. Er komt dynamische 

reisinformatie in de bussen en bij de haltes. Het 

niveau van dienstverlening gaat stevig omhoog.” 

Open 

“We zijn geen uitvoerder die bussen van A naar B rijdt, 

maar een dienstverlener die het de reiziger zo aangenaam 

mogelijk wil maken. Bij concessies kijken we niet 

naar hoe we het beste de vragen van de opdrachtgever 

kunnen invullen; ons uitgangspunt is hoe we het 

openbaar vervoer in een gebied kunnen verbeteren. 

Daarbij stellen we ons open op. Naar de opdrachtgever, 

maar ook naar de reizigers en zelfs de concurrenten. 

De reiziger kan bij ons met ideeën komen voor 

verbeteringen. Die nemen we serieus. En als samenwerking 

met concurrenten beter is voor de reiziger 

zullen we daar zeker in stappen.” 

Winstmarges 

“Openbaar vervoer is geen high tech, de winstmarges 

zijn klein. Maar wij denken dat er in Nederland nog 

best winst kan worden gemaakt op het openbaar 

vervoer. Daar gaan we in ieder geval wel van uit. Ook al 

klagen andere bedrijven dat er geen droog brood is 


Israëlische coöperatie 

Het Israëlische bedrijf Egged bestaat sinds 1933. 

Het bedrijf heeft in Israël 3500 bussen en 

6200 werknemers en is actief in het openbaar 

vervoer en de touringcar business. De tech - 

nische afdelingen van Egged verzorgen ook 

onderhoud van andere busbedrijven in Israël, 

waaronder Veolia. Egged vervoert in de thuis - 

markt dagelijks 900.000 reizigers. De omzet 

bedraagt een half miljard euro. Winstcijfers 

publiceert het bedrijf niet. “Egged is stabiel, 

winstgevend en gezond”, is alles dat Hershkovith 

daarover kwijt wil. 

Israël kent in beperkte mate openbare aan - 

te verdienen. Een kwestie van je uitvoering efficiënt 

inrichten. Ondanks de bezuinigingen bieden we meer 

dienstregelingsuren in Waterland. Als er nog meer 

bezuinigingen op rijksniveau komen, zullen we met de 

Stadsregio Amsterdam moeten overleggen hoe we die 

gaan verwerken in het contract. Daar is een clausule 

over opgenomen. In het ergste geval bieden we iets 

minder extra dienstregelingsuren, maar het zal nooit 

onder het huidige niveau zakken.” 

Excuus 

“Natuurlijk kun je je afvragen of dit het beste moment is 

om de Nederlandse markt te betreden, met de dreigende 

bezuinigingen. Maar als je zo denkt heb je altijd een 

excuus om niets te doen. Ik ben optimistisch. Als we in 

deze moeilijke economische tijd een goed aanbod 

kunnen doen, kan het straks, als het economisch weer 

beter gaat, alleen maar beter worden. En winstgevender.” 

Grote steden 

“We willen met Egged graag uitbreiden. In Europa, in 

Nederland. Maar stap voor stap. Eerst van Waterland 

een succes maken voordat we verder kijken. De grote 

steden zijn ook voor ons interessant. Egged is in eerste 

plaats een busbedrijf, maar we zijn in Israël ook bij 

10 


bestedingen. Het merendeel van het vervoer 

doet Egged in opdracht van de staat Israël, 

waarmee het een langdurig en exclusief contract 

heeft. In totaal heeft Egged 55 procent van de 

Israëlische busmarkt in handen. 

Egged heeft een opmerkelijk eigendomsstructuur: 

het is een coöperatie die in handen is van 

de werknemers. In totaal hebben 2300 werk - 

nemers aandelen in het bedrijf. Onder hen ook 

gewone chauffeurs en monteurs. Als werk - 

nemers het bedrijf verlaten of met pensioen gaan, 

moeten ze hun aandelen weer terugverkopen 

aan de onderneming. Egged heeft geen plan - 

nen om de coöperatieve structuur ook in het 

buitenland in te voeren. 

De bijzondere omstandigheden in Israël nopen 

Egged in de thuismarkt tot bijzondere maatregelen. 

Ook de bussen van Egged zijn geregeld 

doelwit van aanslagen geweest. Egged heeft 

57 kogelwerende Volvo-bussen. Daarnaast 

rijdt Egged met bussen van alle grote merken, 

waaronder ook VDL. 

In Israël is Egged betrokken bij een langlopende 

controverse (met rechtszaken) over bussen 

voor ultraorthodoxe joden met gescheiden 

zitgedeelten voor mannen en vrouwen. Recent 

heeft het hoogste rechtsorgaan van Israël 

besloten dat gescheiden bussen, waar Egged 

er een aantal van rijdt, niet legaal zijn. 

Egged wordt bekritiseerd vanwege het onder - 

houden van busverbindingen met illegale 

joodse nederzettingen. 

Consultant Tjon a Ten 

John Tjon a Ten speelt een opvallende rol bij 

de komst van EBS. Tjon a Ten (60) was tot 

2000 directeur bij het GVB en is tegenwoordig 

directeur bij HTM Consultancy, de advies- 

‘ De beenruimte in Nederland is standaard 68 centimeter. Daar 

maken wij 76 centimeter van’ 

lightrailprojecten betrokken, in een consortium met 

andere partijen. Zo’n constructie is ook in Nederland 

denkbaar. Maar eerst maar eens afwachten hoe de 

discussie over de grote steden loopt. En Waterland 

goed op de rails zetten.” 

Comfortabel 

“De kwaliteit van het Nederlandse openbaar vervoer is 

hoog. Comfortabel, goede verbindingen, hoge frequenties. 

Als ergens het openbaar vervoer een goed alternatief 

is voor de auto, dan is het hier. Misschien nog meer nog 

dan in Israël, waar de verschillen tussen regio’s groot 

zijn. Ik ben erg gecharmeerd van de vele bus banen in 

Nederland en de goede voorrangsregeling voor bussen 

bij verkeerslichten. Maar als we geen verbetermogelijkheden 

zagen, waren we hier niet.” 

flexibel 

“Stadsregio Amsterdam bepaalt in grote lijnen de 

dienstregeling. Maar we hebben redelijk veel ruimte om 

dochter van HTM die wereldwijd actief is en 

een goede reputatie heeft. Tjon a Ten kent 

Egged naar eigen zeggen al zeker twintig jaar. 

HTM Consultancy was in Israël adviseur bij het 

lightrailproject in Tel Aviv, waar ook Egged bij 

betrokken is. In Nederland heeft HTM 

Consultancy EBS geholpen met het opstellen 

van de offerte. De HTM-dochter helpt EBS 

ook met het zoeken naar nieuw management, 

maar dan zal de rol van Tjon a Ten - tijdens de 

opstartfase een van de drie EBS-directeuren 

- waarschijnlijk zijn uitgespeeld. De betrokkenheid 

van de consultancytak bij de Waterlandse 

concessie is volgens Tjon a Ten geen poging 

van HTM zich vast via een omweg voor te 

bereiden op marktwerking en offertes van het 

Haagse vervoerbedrijf. “Dit is puur een advies - 

activiteit van HTM Consultancy. Zoals we dat 

in Nederland en elders in de wereld ook doen. 

op eigen initiatief verbeteringen aan te brengen. Het 

contract is flexibel. Dat moet ook, want als we willen 

groeien moeten er dingen anders. Groei van het aantal 

reizigers is ons voornaamste doel. Dan gaan we ook 

meer verdienen. De groei moet toch zeker in de dubbele 

cijfers komen. Alleen als er heel forse bezuinigingen 

komen, zullen we die ambities iets moeten bijstellen.” 

Management 

“We zijn nu op zoek naar Nederlands management. 

EBS is een Nederlands bedrijf. De bijdrage van Egged 

Israël is dat we ondersteuning bieden, in de ruimste zin 

van het woord. We leveren kennis op gebied van 

planning, onderhoud, maar we bieden ook financiële 

steun. Uiteindelijk zal EBS Nederland zelf de operatie 

moeten leiden en zelf zijn eigen geld moeten verdienen.”

Wouter Klootwijk 

Ook fietsers zijn horken 

Waar is het papiertje, vroeg mijn moeder. We moesten het niet wagen het 

papiertje weg te gooien. We gingen fietsen. Naar de hei van Ede, naar de 

sluizen van Tiel, naar Dodewaard, naar Megen aan de Maas. We waren 

dagjesmensen. Mijn ouders fietsten graag een eindje weg van huis en wij 

mochten niet alleen thuis blijven. Dat wilden we, maar we moesten mee. 

Troost: flesjes Hero gingen ook mee. In de fietstas van mijn vader. Op de 

sluis van Tiel kregen we zo’n flesje. Cassis of Perl. Heerlijk. En omdat we 

weer helemaal terug moesten en fietsen voor kinderen topsport is, kregen 

we iets zoets. Ver voor Mars en Cup-a-Soup bedachten ze dat je tussendoor 

in bepaalde omstandigheden wel wat energie of wat zout kan 

gebruiken. Toen ze op de top van verstandig ouderschap waren, kregen 

we een suikerklontje met daarin sap gespoten uit een gele plastic citroen. 

Mijn vader kauwde op gedroogde appeltjes. Gelukkig voor ons kwam de 

klad er in, dat heel verantwoorde, en ging er een zak toffees mee. 

Droptoffees. 

Man waar heb je het over? Iedereen van bijna honderd heeft dit toch 

meegemaakt? Ja, maar ook van dat papiertje dat om de toffee zat? Als 

we het, afgeleid door een schip in de sluis, of een trein langs de hei, 

kwijt waren geraakt dan moesten we net zo lang zoeken tot we het weer 

gevonden hadden en in de fietstas hadden gegooid van mijn moeder. Mijn 

vader fietste het zware spul mee uit recreëren, moeders fietstas was de 

vuilniszak. En daar zat op het eind van de dag niet veel in. 

Het is nu niet meer voor te stellen, maar hooguit één keer in de week 

kregen we snoep. En toen al maakten mijn ouders zich druk om de 

verpakking. Het begrip zwerfvuil was nog lang niet uitgevonden. Misschien 

vond ik het eertijds als kleine klier nogal overdreven, maar het heeft wel 

geholpen. Het zit in me nu, ik kan nergens ook maar een spoortje vuil 

achterlaten en ben zo gek zelfs om op het strand, in de trein, in het 

waterland waar ik woon en op stations, andermans vuil zoveel als maar 

kan op te ruimen. Half gaar, vast wel. 

Daar komt nu nieuw vrijwilligerswerk bij. Fietsers waren voorheen vredelievende 

weggebruikers die op GroenLinks stemden. Ze deden hun boodschappen 

in de Natuurwinkel en op de Boerenmarkt en waren tegen 

herinvoering van de doodstraf. Dat is niet meer zo. Fietsers zijn (nee, 

hehe, niet allemaal) net zulke grote en ellendige zelfzuchtige horken als 

automobilisten, toeristen en andere slechte mensen. Jazeker, een automobilist 

is een slecht mens, toeristen zijn nog erger. 

Maar die fietsers. Wat het management rond stations ook doet, hoe ze ook 

investeren in voorzieningen, de fietser wenst zijn vervoermiddel zo dicht 

mogelijk bij de trein te stallen. Ik maak er nu nog alleen maar foto’s van. 

Straks, als ik meer tijd heb, zal ik als vrijwilliger de fietsen weghalen die 

het reizigers onmogelijk maken om in het station te geraken. Overdreven? 

Op de foto de enige (!) ingang van het station Wormerveer. Net nieuwe 

uitgebreide stallingsmogelijkheden aangelegd voor fietsen. Maar fietsers 

metselen gewoon het station dicht. 


OV-studentenkaart is 

de kurk van het ov 

Discussie over versobering of afschaffing van de OV-studentenkaart is taboe in het 

openbaar vervoer. Terwijl dat toch honderden miljoenen euro’s én ruimte in de 

overvolle spits zou kunnen opleveren. 

AuTEuR André de Vos fOTO’S Piet den BlAnken en JAn lAnkVeld 

Het openbaar vervoer draait op studenten en scholieren. 

Terwijl hun aandeel in de totale mobiliteit slechts 

15 procent is, maken ze de dienst uit in bus, tram, 

metro en trein. Ze zijn goed voor eenderde van alle 

reizigerskilometers in de trein en de helft van alle kilo - 

meters in bus, tram en metro. Het merendeel van al 

die kilometers wordt verreisd op de OV-studentenkaart: 

12 


voor 82 euro per maand krijgen ruim 600.000 studenten 

gratis reizen. Doordeweeks of in het weekend. 

Vrijwel de complete groei van NS in de afgelopen 

decennia is toe te schrijven aan de studentenkaart. 

Dat het stads- en streekvervoer redelijk stabiel is 

gebleven, is eveneens te danken aan de kaart. Zonder 

OV-studentenkaart zouden veel verbindingen zijn 

Geld kan worden bespaard door aanpassingen aan haltes minder duur uit te voeren. 

opgeheven wegens gebrek aan reizigers. De drukste 

busverbindingen in het stads- en streekvervoer zijn 

de verbindingen naar de universiteiten in Utrecht, 

Groningen en Nijmegen. De plannen voor nieuwe tram - 

lijnen in die steden danken hun bestaan aan de student. 

De OV-studentenkaart werd in 1991 ingevoerd als onder- 

deel van de nieuwe studiefinanciering. Studenten

kregen niet langer een reiskostenvergoeding, maar recht 

op gratis reizen. Daar leverden ze wel een deel van hun 

beurs voor in. Dat betekende voor het ministerie van 

Onderwijs een bezuiniging op de studiefinanciering. 

Voor het openbaar vervoer was het een enorme impuls 

in het gebruik. En in inkomsten. Jaarlijks ontvangen 

de Nederlandse vervoer bedrijven zo’n 700 miljoen 

euro voor de studentenkaart. Met de komst van de 

OV-studentenkaart was het in één klap afgelopen 

met liften in Nederland. 

Tevredenheid 

Het openbaar vervoer koestert de studentenkaart. 

“De studentenkaart is cruciaal voor de sector,” zegt 

Jan Breugem, werkzaam bij NS en voorzitter van de 

Stuurgroep OV-studentenkaart, waarin alle vervoerbedrijven 

zijn vertegenwoor digd. “De kaart staat niet 

ter discussie. Voor ons niet, voor het ministerie niet en 

voor de studenten niet.” Ook de politiek is enthousiast 

over de kaart. “Discussie over afschaffing of versobering 

van de kaart is onzinnig”, vindt zelfs VVD-kamerlid 

Charlie Aptroot. Leon de Jong van gedoogpartner PVV 

kan zich daar helemaal in vinden. “Wij stáán voor de 

OV-studentenkaart.” De unanieme tevredenheid laat 

zich makkelijk verklaren. Morrelen aan de studentenkaart 

betekent automatisch protesterende studenten. 

En de ov-bedrijven zijn als de dood dat er op hun 

belangrijke inkomstenbron wordt bezuinigd. 

Gratis mobiliteit 

Toch valt er veel af te dingen op de studentenkaart. 

Al bij de invoering van de kaart was er kritiek van de 

studenten zelf dat ze een deel van hun studiefinan - 

ciering moesten inruilen voor gratis openbaar vervoer, 

waarop ze lang niet allemaal zaten te wachten. De 

laatste jaren klinkt vooral de kritiek dat het vreemd is 

om ‘gratis’ mobiliteit weg te geven, zeker aan een groep 

reizigers die net zo goed de fiets zou kunnen nemen. 

Toen de studentenkaart werd ingevoerd was een van 

de positieve neveneffecten dat het snel aan belang 

verliezende openbaar vervoer in Nederland nieuw 

leven werd ingeblazen. In de spits is die impuls zijn 

doel voorbij geschoten. Op de drukke vervoerassen zit 

het Nederlands openbaar vervoer overvol. Uitbreiding 

van de spitscapaci teit is kostbaar, want in de daluren 

is er vervolgens dure leegloop. 

OV-studentenkaart in cijfers 

Aantal OV-studentenkaarthouders 618.000 

Reizigerskilometers op studentenkaart 

- trein (incl. regionale vervoerders) 4,4 miljard (NS: 4,1 op totaal 16,3 miljard) 

- bus, tram, metro 1,6 miljard (totaal 6,5 miljard) 

Aandeel studenten in de spits 30 procent 

Gebruik voor woon-studiedoeleinden 

Wetenschappelijk onderwijs 39 procent 

HBO 49 procent 

MBO 57 procent 

Vergoeding vervoerbedrijven 

- NS ± 400 miljoen euro 

- stads- en streekvervoer ± 300 miljoen euro 

Mogelijke bezuinigingen overheid 

- afschaffen kaart 700 miljoen euro 

- versoberen kaart 60-200 miljoen euro 

Aantal studenten dat kaart wil 

inruilen voor cash 28,8 procent 

aantal studenten dat nooit gebruik 

maakt van kaart 6 procent 

Bronnen: CPB, ministeries OCW en I&M, LSVb, NS, Wroov, NEA 

Versobering 

Het was dan ook niet verwonderlijk dat de ambtelijke 

heroverwegingsgroepen voor zowel verkeer en vervoer 

als onderwijs vorig jaar tot de conclusie kwamen dat 

bezuinigen op de studentenkaart mogelijk is én voor 

de hand ligt. Versobe ring van de studentenkaart zou 

tussen de 60 en 200 miljoen euro opleveren. Per jaar. 

Tegen die plannen kwam veel verzet. 

De stuurgroep OV-studentenkaart van de vervoerbedrijven 

liet vorig jaar als reactie een nooit gepubliceerd onder - 

zoek uitvoeren door NEA en Significance naar de 

maatschappelijke waarde van de studentenkaart. De 

stuurgroep wil het onderzoek, dat bedoeld was om de 

ambtelijke bezuinigingsvoorstellen te counteren, nog 

steeds niet naar buiten brengen. Het zou niet compleet 

zijn omdat de bezuinigingsvoorstellen het niet haalden. 

Maar voorzitter Jan Breugem verklapt graag de belang - 

rijkste bevindingen. 

Versobering van de studentenkaart zou een enorme 

negatieve maatschappelijke impact hebben. Het aantal 

reizigers kilometers in het openbaar vervoer zou met één 

miljard dalen en worden vervangen door honderden 

miljoenen, vervuilende, autokilometers en studenten 

zouden ook later in hun werkzame leven minder met 

het openbaar vervoer gaan reizen. Studenten zouden 

voor hun vervoer gemiddeld 100 euro per jaar duurder 

uit zijn en in sommige gevallen zouden bepaalde 

studiekeuzes niet meer verwezenlijkt kunnen worden. 

Ook de kamernood in studentensteden zou groter 

worden. De kwaliteit van het openbaar vervoer zou hard 

onderuitgaan. Belangrijke investeringen zouden uit - 

blijven. Van Breugem: “Als er minder studenten reizen, 

gaat dat ten koste van de kwaliteit van het openbaar 

vervoer. Frequenties gaan omlaag en sommige verbin - 

dingen zijn niet meer levensvatbaar. Daar ondervinden 

ook andere reizigers nadeel van.” 

Spitsheffing 

Het onderzoek van de vervoerders richtte zich niet 

specifiek op de spits en dat is opmerkelijk. Economisch 

is het onwenselijk om gratis openbaar vervoer weg te 

geven. Als er een capaciteits probleem in de spits is, 

wordt het helemaal een lastig te verkopen verhaal. 

Reizigers die bereid zijn om fors te betalen voor een plaats 

in de spits kunnen er niet terecht omdat studenten 

geen keuze hoeven te maken wanneer ze reizen, en 

tegen welke vergoeding. Veel van de maatschappelijke 

problemen die de afschaffing van de studentenkaart 

kan veroorzaken, gelden niet voor een eventuele 

spitsheffing voor studenten. 

Het argument dat studenten wel in de spits móeten 

reizen omdat ze niet anders kunnen, gaat niet op. 

Zoals de ambtelijke werkgroepen opmerken, verdubbelde 

het aantal studenten in de spits tot 30 procent van alle 

reizigers toen de OV-studentenkaart werd ingevoerd. 

Niet omdat het aantal colleges verdubbelde, maar omdat 

gratis openbaar vervoer nu eenmaal leidt tot meer 

mobiliteit. In de ambtelijke bezuinigingsvoorstellen 

wordt verwacht dat een versobering van de studentenkaart 

via bijvoorbeeld een spitstarief kan leiden tot een 

halvering van het aantal studenten in de spits: zij die 

niet per se in de spits hoeven reizen of gewoon de fiets 

kunnen pakken, kiezen voor het alternatief. Volgens de 

ambtelijke werkgroepen valt het ook wel mee met de 

noodzaak van de OV-studentenkaart om het onderwijs 

bereikbaar te houden. Van alle treinkilometers die de 

student maakt, is minder dan de helft specifiek voor 

woon-studie doeleinden. 


Een andere bezuinigingsmogelijkheid op de kaart zou 

beperking van het vervoer in de steden kunnen zijn. 

Met de komst van de studentenkaart zijn fietsende 

studenten overgestapt op bus en tram. “Ik heb nooit zo 

goed begrepen waarom de kaart recht op gratis reizen 

geeft in de stadsbus”, zegt Rover-voorzitter Arriën 

Kruyt. “Dat kan ook op de fiets. Voor trein en regionale 

buslijnen ligt dat natuurlijk anders.” Rover heeft geen 

uitgesproken mening over de toekomst van de kaart. 

“Wij vinden het vooral belangrijk dat alle reizigers 

dezelfde rechten hebben.” Maar het lijkt Kruyt niet 

zinvol om de spits duurder te maken voor studenten. 

“Dan moet je ook de collegetijden aanpassen.” 

Verkapte subsidie 

Voor het openbaar vervoer is de studentenkaart finan - 

cieel van groot belang. Van de 700 miljoen die naar het 

ov gaat, krijgt NS het grootste deel: ongeveer 400 

miljoen. Het resterende bedrag gaat vooral naar het 

stads- en streekver voer. De drie grote steden krijgen 

samen 10 procent. Het geld wordt verdeeld aan de 

hand van reizigersonderzoek dat de basis vormt voor 

een verdeelsleutel die elke drie jaar wordt herzien. 

Bij NS is de OV-studentenkaart goed voor een kwart 

van de reizigerskilometers en ongeveer eenvijfde van 

de reizigersin komsten, zo’n 400 miljoen euro. In het 

stads- en streekvervoer is het beeld ongeveer hetzelfde. 

De studentenkaart is ook daar verantwoordelijk voor 

een kwart van het vervoer en 300 miljoen euro 

inkomsten, bovenop zo’n 800 miljoen euro aan reguliere 

reizigersopbrengsten. Hoewel de OV-studentenkaart 

geldt als een grootcontract tussen vervoerbedrijven en 

ministerie van OCW, kan de kaart even goed worden 

gezien als een verkapte vorm van subsidie. De reizigers 

zelf, de studenten, hebben immers niets over het 

contract te zeggen. 

Dat is ook de frustratie van de studenten. Studentenvakbond 

LSVb is tegen versobering, laat staan afschaffing 

van de studentenkaart. “Een spitstarief voor studenten 

is voor ons onbespreekbaar”, zegt LSVb-bestuurslid 

Kitty Egelman. “En studenten moeten ook gewoon in 

de bus kunnen. Je hebt vaak college op verschillende 

locaties en de afstanden in studentensteden zijn soms 

14 


groot.” De LSVb is echter wel tegenstander van de 

huidige verplichting voor studenten om een studentenkaart 

te nemen. Een grote meerderheid van de achterban 

wil graag zelf de keuze hebben tussen de kaart en het 

geld. Uit een enquête vorig jaar bleek dat in dat geval 

bijna 30 procent van de studenten voor het geld zou 

kiezen. Dat zou betekenen dat de Nederlandse OVbedrijven 

200 miljoen euro aan inkomsten kwijtraken. 

Zelf kiezen 

Nederland is uniek met gratis reizen voor studenten. 

In andere landen geldt alleen een kortingsregeling. 

Versobering van de studentenkaart lijkt echter onver - 

mijdelijk. De eerste aanpassing waartoe is besloten, 

afschaffing van het reisrecht voor langstudeerders, 

is een simpele bezuiniging die 30 miljoen per jaar 

oplevert. Inperking van de mogelijkheden van de 

studentenkaart in de spits is de volgende stap. Als 

straks de OV-chipkaart meer mogelijkheden gaat 

bieden tot tariefdifferentiatie, zal ook de studentenkaart 

onder de loep worden genomen. 

“Bij de discussie over investeringen in de spitscapaciteit 

van het openbaar vervoer gaat de studentenkaart 

waarschijnlijk wel een rol spelen”, beaamt Jan Breugem 

van de Stuurgroep OV-studentenkaart. Breugems baas 

Bert Meerstadt liet in een interview in OV-Magazine twee 

jaar geleden weten dat afschaffen van de OV-studenten - 

kaart voor NS ‘bedrijfseconomisch een ramp zou zijn’. 

Maar, zo voegde hij toe: “Geen studentenkaart meer in 

de spits zou een propositie kunnen zijn. Als studenten 

cash het geld krijgen dat ze nu aan hun kaart betalen, 

kunnen ze zelf de keuze maken.” Ook Connexxiondirecteur 

Bruno Bruins, die discussie over de kaart nu 

‘geen issue’ vindt, stelt dat het gebruik van de studen - 

tenkaart straks aan de orde zal komen ‘als we de 

discussie over spitstarieven gaan voeren’. 

Black box 

Met de OV-chipkaart weten de vervoerbedrijven precies 

hoe, waar en wanneer studenten reizen. Niet alleen 

kan dan de verdeling van de gelden beter worden 

geregeld, het wordt ook duidelijk wat de werkelijke 

kosten en opbrengsten zijn van de studentenkaart. 

Week- en weekendkaart 

De studentenkaart kent twee varianten: een weekkaart en een 

weekendkaart. De weekendkaart geeft recht op gratis vervoer 

van vrijdag 12 uur tot maandag 4 uur ’s ochtends. De weekkaart 

is geldig van maandagochtend 4 uur tot zaterdagochtend 

4 uur. 580.000 studenten hebben een weekkaart, 38.000 

een weekendkaart. De weekkaart geeft recht op 40 procent 

korting in het weekend; de weekendkaart geeft korting op de 

doordeweekse daluren. De student betaalt 82 euro per maand 

voor de kaart, als onderdeel van zijn studiefinanciering. 

Geldt de win-win-situatie bij de invoering van de kaart 

nog steeds? Zit OCW voor een dubbeltje op de eerste 

rang, of zijn het juist de vervoerbedrijven die profiteren 

van het grootcontract? 

De decentrale overheden die graag tariefdifferentiatie 

willen, hopen er met de chipkaart ook eindelijk eens 

achter te komen wat de studentenkaart voor hun 

concessies betekent. Nu zijn de inkomsten en vervoer - 

bewegingen voor de opdrachtgevers een ‘black box’. 

“Wij hebben niet echt een beeld van de afspraken 

tussen de vervoerbedrijven en OCW”, zegt IPOdirecteur 

Jan Ploeger. “We weten dat er 200 miljoen 

euro naar het streekvervoer gaat, maar hoe die 

opbrengsten zijn verdeeld is voor ons onduidelijk, 

terwijl het toch heel relevante informatie is.” 

Onding 

Vervoereconomisch gezien is de studen tenkaart een 

onding. In ruil voor een vast bedrag krijgen reizigers 

het recht om zoveel te reizen als ze willen. 

“De OV-studentenkaart is een gek instrument”, zegt 

hoogleraar ruimtelijke economie Erik Verhoef, die 

het project Spitsmijden leidt en alles af weet van de 

motieven van reizigers om al dan niet in de spits te 

reizen. Op het argument van vervoerders, OCW en 

studentenbond dat studenten wel in de spits móeten 

reizen vanwege de colleges, is volgens Verhoef veel af 

te dingen. “Je moet niet naar de gemiddelde reiziger 

kijken. Die past zijn gedrag niet aan. Slechts 10 tot 15 

procent van de spitsreizigers is gevoelig voor prijsprikkels, 

dat zie je bij alle toepassingen van spitstarieven. Dus 

die kun je uit de spits krijgen.” 

Volgens Verhoef is een spitstarief ‘een goedkope manier 

om capaciteit in de spits te creëren’. Vervoerbedrijven 

kunnen die capaciteit vervolgens benutten voor het 

vervoer van beter betalende reizigers die wel in de 

spits moeten reizen. Studenten kunnen deels uitwijken 

naar de fiets of de daluren. “Vervolgens moet je wel 

kijken naar wat je met die winst doet. Moet die bij de 

vervoerbedrijven blijven? Je kunt er ook voor kiezen 

om dat geld terug te sluizen naar de studenten, zij 

moeten immers inleveren.”

Eerste klas stallen: 

duurder maar sneller 

NS Fiets gaat vanaf de zomer bij het nieuwe station Arnhem 

experimenteren met vier verschillende tarieven voor het bewaakt 

stallen van fietsen: de eerste dag gratis aan de Sonsbeekzijde, 

1,20 euro per dag of 99 euro per jaar in de fietsenstalling aan 

de centrumzijde, half tarief voor fietsen met een knikbaar stuur 

en anderhalf tarief voor ‘eerste klas stallen’. 

AUTEUR MARC MAARTENS fOTO NS FIETS 

NS Fiets beheert 98 bewaakte stallingen 

met in totaal 90.000 fietsplekken. 

Van die plekken is 60 procent rendabel. 

Dat zijn grotere stallingen met meer 

dan 80 procent bezetting. Het gaat 

dan om fietsenstallingen bij sleutelprojecten 

(Amsterdam, Arnhem, Breda, 

Den Haag, Rotterdam, Utrecht) en op 

stations als Eindhoven, Tilburg en 

Zwolle. “De overige stallingen zijn onze 

probleem kindjes”, zegt directeur Kaj 

Mook van NS Fiets, “maar die horen er 

gewoon bij.” NS Fiets schrijft nog net 

zwarte cijfers met jaarlijks één miljoen 

euro winst uit de verhuur van bagagekluizen 

op stations. 

“De afgelopen tien jaar zijn we te veel 

gericht geweest op beheer en kosten. 

Die kosten zijn maar beperkt omlaag 

gegaan. En de automatisering van 

stallingen is z’n doel voorbij geschoten. 

We zijn de klant uit het oog verloren. 

Tegelijk kregen steeds meer stations 

prima gratis plekken. Door deze 

combinatie van ontwikkelingen ontstond 

het beeld dat betaald bewaakt stallen bij 

stations voortaan gratis moest. Maar 

het toezicht kost vele miljoenen euro’s 

per jaar. Niemand voelt zich verantwoordelijk 

voor die bedragen. ProRail niet, 

NS niet en de gemeenten ook niet.” 

Differentiatie 

Dankzij de grotere fietsenstallingen bij 

verbouwde stations ontstaat er volgens 

Mook ruimte voor differentiatie van betaald 

stallen. “Ik wil de koers meer verleggen 

naar snelheid en gemak, maar alleen als 

er genoeg capaciteit is en verschil in 

kwaliteit. Het mes snijdt dan aan alle 

kanten: stallers krijgen meer keus, NS 

meer inkomsten, ProRail hoeft minder 

onbewaakte stallingen te bouwen en de 

gemeente minder toezicht te houden.” 

“De beste plek in de stalling wordt premium 

of eerste klas. Daar stal je je fiets op de 

allersnelste route van het fietspad naar 

het perron. Dat gaan we deze zomer 

testen in de tijdelijke fietsenstalling bij 

Utrecht Centraal én vanaf 2 juli in de 

nieuwe fietsenstalling aan de centrumzijde 

van station Arnhem, die met 2200 

plekken begint. Bij eerste klas stallen 

hoef je niet eerst tussen 2200 fietsen 

een vrij plekje te zoeken, maar kun je je 

fiets meteen kwijt. Op een privé-plek met 

een nummer. Dat nummer staat ook op je 

fiets. Later geeft zo’n abonnement ook 

recht op extra service, zoals een jaar - 

lijkse apk voor je fiets en kleine reparaties.” 

Wegknikken 

“Voor eerste klas stallen denken we aan 

een tarief rond de 150 euro per jaar, dus 

anderhalf keer zo veel als een jaarabonnement 

van 99 euro. Daarnaast komt er 

bijvoorbeeld ook een tarief voor krappere 

plekken, voor fietsen waarvan je het stuur 

zijwaarts kunt wegknikken. Dat wordt 

waarschijnlijk twee keer zo goedkoop, 

dus 50 euro per jaar. In de nieuwe 

bewaakte stalling aan de Sonsbeekzijde 

van station Arnhem kun je je fiets vanaf 

september de eerste dag gratis stallen. 

Dat is een wens van de gemeente Arnhem 

omdat deze stalling gratis klemmen op 

straat vervangt. Aan de centrumzijde 

kun je je fiets in een deel van de stalling 

gratis blijven stallen.” 

Klantbenadering 

Over vijf jaar hebben NS Fiets en ProRail 

alle betaalde stallingen opgeknapt, belooft 

Mook. Dat betekent: nieuwe rekken, 

meer ruimte, heldere kleuren, meer licht 

en betere informatie. “Omdat duidelijk 

moet zijn waarvoor klanten betalen, 

houden de gratis stallingen wat mij 

betreft kaal beton met TL-buizen.” Ook 

wil hij samen met de vereniging van stallinghouders 

de kwaliteit van de personeel - 

sleden opkrikken. “Er is nu te veel verschil 

in klantbenadering. De goede medewerkers 

van nu, die worden de norm.” 

Automatische stalling vriendelijker 

NS Fiets komt op vier stations met vriendelijker 

automatische stallingen: die krijgen een 

glazen schuifdeur in plaats van een ijzeren traliehek. 

Van de 98 NS-stallingen zijn er nu 47 

deels of geheel geautomatiseerd. Sommige 

zijn alleen van 7.00 tot 19.00 uur bemenst. 

“Sinds de automatisering is bij deze stallingen 

een kwart tot een derde van de klanten weggelopen, 

vooral onder dagstallers”, vertelt 

Mook. “Teveel klanten zijn afgehaakt door de 

te hoge drempel om een geautomatiseerde 

stalling te gebruiken.” En de exploitatie is 

ook al niet veel goedkoper geworden. Het 

is dure techniek voor te weinig klanten. Het 

automatiseren van een stalling kost een paar 

ton plus enkele tienduizenden euro’s per jaar 

aan exploitatie. Met ProRail ontwikkelt NS 

Fiets nu een vriendelijker variant die drie tot 

vijf keer goedkoper is. “Die oogt meer als een 

parkeergarage, met een glazen schuifdeur in 

plaats van een metalen traliehek. Buiten de 

openingsuren bel je aan en krijg je contact 

met een centralist. Die kijkt of het goed volk 

is en laat je erin. In het verleden zijn we te 

veel uitgegaan van kwaadwillende klanten. 

Vanaf het najaar gaan we deze lichtere variant 

testen bij de stations Alkmaar Noord, Meppel, 

Weesp en Wormerveer. Tot die tijd automatiseren 

we geen stallingen meer.”

eportage 

Stationsgebied Utrecht Centraal 

Om het aantal weesfietsen in fietsenstallingen terug te dringen is ProRail in Utrecht een proef met een 

fietsdetectiesysteem gestart. Behalve uitbreiding van capaciteit is het efficiënter benutten van stallingen 

het antwoord op parkeerproblemen. Weg met de weesfiets. 

AUTEUR PIEN HEUTS fOTO’S CHRIS PENNARTS 

16 

12 05 2011 ov magazine

straks weesfietsvrij 

Donderdagochtend kwart voor acht. Een onophoude- 

lijke stroom fietsers spoedt zich vanuit de stad richting 

Utrecht Centraal. De stoplichten bij de Catharijnesingel 

kunnen het lange lint van fietsers nauwelijks verwerken. 

Langs de bouwput, waar de herstelwerkzaamheden van 

de oude singel in volle gang zijn, verspreiden treinreizigers 

zich over de verschillende fietsenstallingen. 

Vanuit de stallingen komt een tegengestelde stroom 

forenzen en studenten richting stad op gang. 

De fietsenstallingen rond Utrecht Centraal bieden 14.000 

bewaakte en onbewaakte plaatsen. Die capa citeit is 

niet toereikend. Utrecht is het grootste ov-knooppunt 

in Nederland. Naar schatting 40 procent van de trein- 

reizigers komt met de fiets naar het station. Met de 

verbouwing van het stationsgebied tot OV-terminal 

zullen in 2018 vijf inpandige bewaakte fietsenstallingen 

aan 22.000 fietsen ruimte bieden. Ter indicatie: de 

kosten van een ondergrondse stalling bedragen al snel 

2000 euro per stallingsplek, los van beheer en exploi tatie 

van de stalling. De eerste vernieuwde inpandige stalling 

aan de Jaarbeurszijde wordt begin 2014 opgeleverd. 

Puinhoop 

Bij de gratis bewaakte stalling aan het Smakkelaarsveld 

staat sinds 25 maart een groot scherm waarop in rode 

letters is aangegeven in welke sectie hoeveel plaatsen 

vrij zijn. Op dit tijdstip gaat het om zo’n dertig plaatsen. 

“Het is handig voor de fietser dat hij in één oogopslag kan 

zien of en waar plaatsen vrij zijn”, vertelt een bereidwillige 

bewaker. “Maar het belangrijkste is het detectiesysteem. 

De fietsenrekken zijn voorzien van speciale 

klemmen die meten hoe lang de fiets er staat. Staat 

een fiets er langer dan veertien dagen dan haalt de 

gemeente hem weg en mag de eigenaar zijn fiets 

tegen betaling van 12,50 euro bij het depot ophalen.” 

De toezichthouder loopt door de stalling. Fietsen die 

niet in de fietsklemmen staan, geeft hij een oranje label 

met de mededeling dat de fiets na 24 uur zal worden 

verwijderd. De gemeente is in het begin coulant: te lang 

geparkeerde fietsen mogen nog even blijven staan. 

“Als je niet goed handhaaft, wordt het hier een puinhoop. 

Mensen hebben haast, willen snel hun fiets kwijt. Voordat 

ProRail met deze proef begon was het meer werk om 

te handhaven. Omdat mensen nu zien dat we fout 

geparkeerde fietsen na 24 uur weghalen, houden ze 

zich beter aan de regels. En het scherm laat duidelijk 

zien of er plaatsen vrij zijn.” 

fietskelders en -flats 

ProRail heeft de afgelopen jaren werk gemaakt van 

de fietsenstallingen bij stations. Sinds de start van het 

programma Ruimte voor de fiets in 1999 zijn fietsenstallingen 

verbeterd. Capaciteitsproblemen zijn of 

worden aangepakt door vervanging en uitbreiding van 

bestaande stallingen en nieuwbouw. Als het programma 

in 2012 afloopt, zijn landelijk 350.000 fietsparkeerplaatsen 

vervangen en vernieuwd, met subsidie van 

het ministerie. Landelijk moet het totaal in 2020 op 

500.000 stallingplaatsen uitkomen. Op de 300 kleinere 

stations gaat het vooral om gratis fietsenrekken, lange 

rijen klemmen onder glazen overkappingen. Op de 

top-50 stations kiest ProRail steeds vaker voor integrale 

concepten, zoals fietskelders en flats. Grote stations 

die momenteel op de schop gaan, zoals Utrecht, 

Amsterdam, Arnhem, Rotterdam, Delft en Breda, 

hebben straks hoofdzakelijk inpandige en ondergrondse 

stallingen. 

“Gedwongen door ruimtegebrek maken we de keuze 

voor fietskelders en -flats”, zegt Mark Wienbelt, projectleider 

bij ProRail. “Daarnaast is het een esthetische 

stedenbouwkundige overweging: bij een mooi ruimtelijk 

stationsgebied passen geen her en der geparkeerde 

fietsen.” Vanuit zijn kantoor kijkt hij uit over het streek - 

busstation en de trambaan, waar overal fietsen staan. 

Wienbelt: “Door een strikter handhavingsbeleid van de 

gemeente is het aantal weesfietsen de afgelopen tijd 

van 20 naar minder dan 10 procent gedaald.” 

Eindeloos bouwen 

Eind maart begon ProRail in Utrecht de proef met een 

nieuw fietsdetectiesysteem. In Groningen start deze 

maand eenzelfde experiment bij het ‘Stadsbalkon’. 

Gekozen is voor twee studentensteden, omdat het 

aantal langparkeerders er vermoedelijk het hoogst is. 

Kern van het proefproject is dat gemeten kan worden 

hoe lang fietsen in de stalling staan. Zo kunnen lang - 

parkeerders worden opgespoord. Bovendien kan ProRail 

volgen hoe het fietsdetectiesysteem werkt. Handmatige 

controle en het labelen van fietsen voordat de gemeente 

ze verwijdert, kan dan tot het verleden gaan behoren. 

De evaluatie van de proef is in het najaar. 

”Eindeloos fietsenstallingen bijbouwen, is niet de 

oplossing”, weet Mark Wienbelt. “We leggen nu vooral 

de nadruk op goede benutting.” Volgens Wienbelt is 

efficiënt beheren de sleutel. “De gratis fietsenstallingen 

bij het station zijn bedoeld voor treinreizigers die een of 

hooguit een paar dagen hun fiets kwijt willen. Weesfietsen 

– fietsen die niet of pas na lange tijd worden 

opgehaald – houden nu onnodig plaatsen bezet. Maar 

ook de fiets van een student die in de zomer zes weken 

naar huis gaat, willen we niet in de gratis stallingen. Die 

kan terecht in de betaalde NS-stalling. Of hij laat zijn 

fiets gewoon thuis.” 

Bij het tunneltje dat naast de NS-fietsenstalling richting 

Van Sijpesteijnkade voert, ontstaat een bijna-botsing 

als een fietser plotseling links een gaatje langs het hek 


Onbewaakte stalling parallel aan het stationsplein. 

18 

“Een grotere puinhoop 

dan het nu is, kan het 

niet worden.” 


Fietsen met een blauw label worden op een bepaalde datum verwijderd. 

induikt. Vlak voor de trap die naar de perrons gaat, zet 

hij zijn fiets aan de ketting. “Ik werk in Leiden en op 

deze plek ben ik in een paar seconden bij spoor 19. 

Elke minuut telt ’s morgens. Als ik hem een paar meter 

naar rechts zet, wordt hij verwijderd. Maar hier mag 

het.” Wat hij ervan vindt als straks, na 2018, geen 

enkele fiets in het stationsgebied meer op straat mag 

staan, weet hij niet. “Als de stallingen maar gratis zijn 

en dichtbij de perrons”, zegt hij gehaast. “Een grotere 

puinhoop dan dat het nu is kan het niet worden.” 

Eerste klas 

De Fietsersbond is nauw betrokken bij de plannen van 

ProRail (bouw), NS Fiets (beheer betaalde stallingen) 

en de gemeente Utrecht (handhaving). Die partijen 

zitten samen in de Adviesgroep Fiets en hebben de 

opdracht te adviseren over de realisatie van de 22.000 

fietsparkeerplaatsen en een fietsvrij maaiveld. De 

discussie over de capaciteit en het al dan niet betaald 

parkeren is in volle gang en moet deze zomer zijn 

afgerond. De Fietsersbond denkt mee over de plannen 

in de klankbordgroep fietsparkeren stationsgebied 

Utrecht. Als in 2018 de vijf inpandige stallingen een 

feit zijn moeten ze gratis zijn, vindt de bond. In Houten, 

Zutphen, Groningen en Haarlem is het al zo ver. “Die 

keuze voor gratis, betaald of een mix is aan de betreffende 

gemeente”, zegt Mark Wienbelt. 

“Als in 2018 fietsen niet meer gratis in het stationsgebied 

mogen staan, vraag ik me af of je mensen kunt 

verplichten tegen betaling hun fiets te parkeren”, reageert 

Wim Bot van de Fietsersbond. “Nu zijn er op Utrecht 

Centraal zo´n 10.000 van de huidige 14.000 plekken 

gratis. Je kunt kiezen tussen betaald of onbetaald 

stallen. Met de nieuwe inpandige stallingen is het 

onderscheid tussen betaald en onbetaald parkeren 

nauwelijks meer houdbaar. Utrecht wil zich profileren 

als dé ov- en fietsstad van Nederland. Dan zul je 

moeten investeren.” 

Bot refereert aan de geschatte 3 miljoen euro aan jaar - 

lijkse beheerskosten. “Als gratis parkeren niet haalbaar 

Fietsers in de omgeving van Utrecht Centraal. 

Een fiets buiten het rek wordt binnen 

24 uur verwijderd. 

blijkt, is een gecombineerd systeem een optie. Je kunt 

dan denken aan eerste klas, tweede klas en gratis 

plaatsen. Je betaalt voor meer comfort: dichter bij het 

station dus, of voor langer parkeren. Als het systeem 

maar doordacht en logisch is. Belangrijk is dat fietsgebruik 

in combinatie met het openbaar vervoer wordt 

gestimuleerd. En niet vanwege de kosten wordt 

ontmoedigd.” 

In het plan van aanpak dat Rijk, NS, ProRail en gemeente 

Utrecht momenteel opstellen, is de doelstelling een 

duurzaam, beheersbaar en kostendekkend fietsparkeersysteem 

op basis van 22.000 inpandige plaatsen. 

De kosten voor strengere handhaving op wildparkeren 

op straat tellen mee in het plan. Betaald, gratis of een 

gecombineerd systeem? Wethouder Victor Everhardt 

(D66, Stationsgebied): “Iemand moet het betalen. Op 

dit moment zijn we samen met de andere partijen en 

de klankbordgroep alle scenario’s aan het doorrekenen.” 

Volgens de notitie ‘fietsparkeren Stationsgebied’ 

(november 2010) zou een parkeertarief van 50 eurocent 

per dag het beheer kostendekkend kunnen maken. 

Everhardt wil niet op de feiten vooruit open. “In de 

zomer hakken we de knoop door.”

Bewaakte stalling waar ProRail experimenteert met een fietsdetectiesysteem. Een bord geeft aan in welke sectie nog vrije plaatsen zijn. 

Fietsers lopen richting bewaakte NS-stalling. 

Onnodig zoeken 

Als het proefproject met het fietsdetectiesysteem een 

succes blijkt, volgt de introductie in nieuw te bouwen 

inpandige stallingen. Er zijn volgens Wienbelt van 

ProRail allerlei varianten mogelijk. Omdat het systeem 

de stallingduur meet, kan na een of meer dagen gratis 

parkeren bijvoorbeeld automatisch een vast tarief 

ingaan. Met een capaciteit van 22.000 fietsen, is dat 

niet meer handmatig te doen. Bovendien bespaart 

het systeem met secties en beschikbare plaatsen de 

fietser onnodig zoeken naar een vrije plek. 

De Utrechtse verkeerswethouder Frits Lintmeijer 

(GroenLinks) is positief over de proef. “Het systeem 

geeft belangrijke informatie over het parkeergedrag en 

stallingduur van fietsers. Zo kunnen we achterhalen 

wat precies de behoefte is van fietsers. En het is een 

mooi middel om het weesfietsprobleem in de stalling 

aan te pakken.” Lintmeijer erkent het huidige tekort 

aan fietsparkeerplaatsen. “Het is wel teruggelopen van 

4100 naar 2500 plaatsen. Er zijn meer fietsklemmen 

bijgeplaatst en in de tweede helft van 2010 hebben we 

bijna 3000 weesfietsen verwijderd. Dat geeft ruimte.” 

Wim Bot van de Fietsersbond vindt de proef van ProRail 

in Utrecht nuttig. “Gebruik de stallingen optimaal, waar - 

voor ze bedoeld zijn.” Bot doelt op de wrakken en 

gestolen fietsen die volgens hem niet in een stalling 

thuishoren. “Maar we twijfelen of de toekomstige capa - 

citeit van 22.000 plaatsen – ook bij efficiënt gebruik – vol- 

doende zal blijken. Op dit moment staan al zo’n 19.000 

fietsen in en rond het station gestald, inclusief oud ijzer. 

Gezien het stijgende aantal treinreizigers zou bij de bouw 

rekening moeten worden gehouden met uitbreiding.” 

De gemeente wil de fietser zo dicht mogelijk bij het station 

laten parkeren en de weg richting ov met zo min moge - 

lijk obstakels inrichten. “Alle partijen willen het reizen 

met de fiets naar het station zoveel mogelijk stimuleren”, 

zegt wethouder Victor Everhardt. “Vandaar de 

grote stallingen onder zowel het toekomstige Stationsplein 

Oost als Stationsplein West. Om het fietsparkeren 

toekomstbestendig te maken zijn we nu nog volop 

bezig met het onderzoeken van een nieuwe aanpak.” 

Hinderlijk parkeren 

Mark Wienbelt zei het al eerder. “Fietsers parkeren hun 

fiets het liefst op het perron.” De lange rij dubbele 

fietsenrekken parallel aan het Stationsplein is vooral 

Vanaf 2018 mag er geen fiets meer op straat staan. 

op díe plekken overbezet waar oversteekplaatsen zijn 

richting station. Daar wordt elke centimeter ingenomen 

door ijzer en staal. Blauwe labels aan fietsen geven aan 

dat ze worden verwijderd. Op verschillende borden is 

te lezen dat fietsen er volgens de plaatselijke verordening 

niet langer dan 28 dagen mogen staan. De gemeente 

Utrecht verwijdert jaarlijks zo’n 2000 weesfietsen en 

ongeveer 5000 hinderlijk geparkeerde fietsen uit het 

Utrechtse stationsgebied. 

Een vrouw haalt na enige tijd zoeken haar fiets van het 

slot. Ze reist vier dagen per week vanuit haar woonplaats 

Zwolle naar Utrecht De Uithof. “Vroeger stalde 

ik m’n fiets altijd in de betaalde NS-stalling. Maar sinds 

deze rekken er zijn, vind ik dat zonde van het geld. De 

gratis stalling op het Smakkelaarsveld is altijd propvol. 

Het liefst zou ik hem daar stallen. Maar rond kwart voor 

negen ’s morgens maak ik daar geen enkele kans. 

Zeker nu ze met die proef heel streng zijn op het 

parkeren buiten de rekken. Wat mij betreft mogen ze 

veel meer van dat soort bewaakte stallingen bouwen. 

Want het valt niet mee een plek te vinden.” 


20 

fiets mee in het ov 

kwestie van service 

Een fiets meenemen op de bus, in tram, metro of trein. In landen als Duitsland, de Verenigde 

Staten en Canada, mag het op veel lijnen, in fietsland Nederland zijn de mogelijkheden beperkt. 

De angst voor succes regeert. Maar hoe groot is de behoefte eigenlijk? 

AuTEuR kArin Broer fOTO Piet den BlAnken 

Doe een proef met het meenemen van 

de fiets op de streekbus. Een motie van 

die strekking nam Provinciale Staten 

van Zuid-Holland afgelopen november 

unaniem aan. De proef komt waarschijn - 

lijk op een Interliner-achtige lijn van 

Connexxion richting de Zuid-Hollandse 

eilanden, aldus de indiener van de motie, 

GroenLinks-statenlid Alfred Blokhuizen. 

Waarom zou je een fiets in een bus 

willen meenemen? Blokhuizen: “In het 

buitenland is het een succes, dus waarom 

zou het dat hier niet worden? Je moet het 

niet op de stadsbus doen. Maar op een 

gestrekte route naar de Zuid-Hollandse 


eilanden lijkt mij het interessant. Laten 

we het maar eens uittesten.” 

Nu zijn er al eerder plannen geweest. 

In 2009 waren Veolia en de provincie 

Gelderland vast van plan om te gaan 

experimenteren op de Veluwe met een 

rek voor op de bus, zoals dat in de VS en 

in Canada op tal van plaatsen te zien is. 

Maar het ging niet door. Wim Kurver, 

de toenmalige concessiedirecteur: 

“Een rek voorop de bus mag niet vol - 

gens de Wegenverkeerswet, dus het 

experiment heeft nooit plaatsgevonden.” 

Behoudens de bus die door de 

Westerscheldetunnel rijdt, zijn er 

geen buslijnen in Nederland waar de 

fiets mee mag. 

Angst overdreven 

Vervoerbedrijven zijn vaak terughoudend, 

signaleert onderzoeker Bram Van den 

Bulcke van de Vlaamse reizigersvereniging 

TreinTramBus. Hij deed in opdracht van 

de Vlaamse overheid uitgebreid onder - 

zoek naar het meenemen van de fiets in 

de bus. Die terughoudendheid is niet zo 

gek, want een fiets kost ruimte. In de 

bus neemt een reiziger met fiets zelfs 

vier zitplaatsen in, rekent hij voor. “Drie 

plaatsen voor de fiets en een voor zichzelf.” 

Vervoerders zijn ook bang voor extra 

oponthoud en reacties van andere 

reizigers die niet zitten te wachten 

op de fietsen van medereizigers. 

Vooral Vlaanderen en Nederland zijn 

voorzichtig. Van den Bulcke: “In landen 

als Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk 

is het vaker mogelijk de fiets mee te 

nemen. Er wordt daar veel minder 

gefietst. De kans dat het meeneemsysteem 

hinder veroorzaakt is dus veel 

kleiner. Wij hebben meer angst voor 

succes.” 

Die angst is misschien wel wat overdreven. 

Van den Bulcke: “Als een bus

of een metro overvol is, dan wil je echt 

niet met je fiets naar binnen. En dat ga 

je zeker niet elke dag doen.” 

Het plan van Veolia om fietsen op de 

Veluwe mee te nemen was vooral gericht 

op recreatieve fietsers, vertelt Kurver: 

“We zagen hen niet als een heel belang - 

rijke doelgroep. Wij wilden het vooral 

graag uitproberen om de behoefte nader 

te onderzoeken en om te kijken of het 

past in de exploitatie.” 

Het ‘heilige gevoel’ dat de fiets in de bus 

het helemaal is, heeft Kurver niet. “Er 

is ook een verschil met de trein. De fiets 

mee in de trein is handig voor voor- en 

natransport. Voor de bus ligt dat toch 

anders, daar is voor- en natransport in 

veel gevallen minder relevant.” 

Loze ruimte 

De fiets meenemen in de trein is alleen 

al vanwege de grootte van het materieel 

eenvoudiger. In Nederland mag de fiets 

mee, al zijn er wel beperkingen: niet in 

de ochtend- en niet in de avondspits, 

en een tarief van 6 euro. Een paar jaar 

geleden reed in de zomermaanden nog 

een speciaal fietsenrijtuig tussen 

Haarlem en Maastricht, maar dat is 

verleden tijd. De fiets meenemen kan, 

maar NS zal het niet aanmoedigen. 

Brigitte Matheussen, productmanager 

van NS Reizigers: “We willen geen loze 

ruimte meenemen, ruimte waar reizigers 

hadden kunnen zitten. Medereizigers 

zitten niet te wachten op fietsen in de 

trein. We willen reizigers vervoeren, 

geen vervoermiddelen. We weten dat er 

een behoefte is, en die faciliteren we ook, 

maar dan wel beperkt.” Matheussen 

wijst erop dat de OV-fiets een goed en 

goedkoper alternatief is voor het trans - 

port op de plaats van bestemming. 

Groot succes 

De houding op de regionale spoorlijnen 

lijkt soms opvallend anders. Op de 

MerwedeLingelijn, gereden door Arriva, 

mag de fiets gratis mee. Het is een groot 

succes. Te groot, volgens sommigen. 

Afgelopen najaar volgden maatregelen: 

er kwamen witte lijnen op de plek waar 

de fietsen moesten staan en de stewards 

mogen fietsers weigeren als de veiligheid 

in het geding komt. 

Dat fietsen gratis mee kunnen was een 

eis van de opdrachtgever, de provincie 

Zuid-Holland. Statenlid Alfred Blokhuizen: 

“Als je het meenemen van de fiets 

opneemt in de concessie-eisen, is het 

Succesfactoren 

Voor het meenemen van de fiets in het ov noemt Bram van den Bulcke van TreinTramBus de 

volgende succesfactoren: 

• Er moet voldoende plaats zijn in het voertuig. Niets is zo demotiverend voor een fietser bij een 

halte als er geen zekerheid is of de fiets mee mag. 

• Het verkopen van een fietskaartje mag niet omslachtig zijn. Het beste is een eenvoudig kaartje, 

zonder uitzonderingen. 

• Een duidelijke dienstregeling, op welke tijden de fiets wel of niet mee mag, en duidelijke communicatie 

hierover. 

• Een goed en snel te gebruiken bevestigingssysteem. 

Het onderzoek is te vinden op 

www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/eindrapportfiets_ov.pdf 

materieel er geschikt voor en dan zie 

je dat het prima kan werken.” 

Ook bij de RijnGouwelijn en de Rotter - 

damse metro is het aan de opdrachtgever 

te danken dat de fiets mee mag. 

Blokhuizen: “Ja, dat kost wat. Als je het 

ov beter wilt maken, kost dat geld. Zo 

simpel is het. De mogelijkheid om een 

fiets mee te nemen in het ov past bij 

moderne vormen van ketenmobiliteit.” 

IJburgtram 

In Amsterdam mag de fiets mee in de 

metro en in tram 26 naar IJburg. Het 

zijn voorzieningen waar de plaatselijke 

Fietsersbond voor heeft gevochten. Een 

paar jaar geleden waren er klachten 

over te weinig fietsplaatsen. Maar na 

onderzoek naar de mogelijkheden om in 

elk rijtuig drie in plaats van twee plekken 

te realiseren, bleek geen behoefte aan 

capaciteitsuitbreiding. Govert de With 

van de afdeling Amsterdam van de 

Fietsersbond. “Dat heeft alles te maken 

met het feit dat de tram veel frequenter 

is gaan rijden.” Ook de Fietsersbond 

vraagt zich af wat de daadwerkelijke 

behoefte is aan het meenemen van de 

fiets. De With: “Het wordt vaak genoemd, 

en het is hartstikke handig, maar de 

behoefte lijkt niet enorm groot. Onze 

inzet is nu om op meer plekken een 

OV-fiets beschikbaar te stellen.” 

Precieze cijfers over het meenemen 

van fietsen zijn moeilijk te achterhalen. 

Arriva heeft geen ‘officiële cijfers’. Een 

woordvoerder meldt wel een toename 

te zien. “Zowel op de MerwedeLingelijn 

als op de Noordelijke lijnen. Vooral in de 

spits en onder studenten.” 

Landelijke gebieden 

Onderzoeker Van den Bulcke ziet kansen 

in de echte metropolen zoals in Berlijn, 

waar de fiets in de S-Bahn mee mag. “In 

de grote stad zijn de afstanden lang en 

kan het een stuk sneller zijn een deel 

van het traject in de metro of trein af te 

leggen.” Daarnaast denkt hij vooral aan 

de landelijke gebieden, waarbij het ov 

zorgt voor het verbindende en de fiets 

voor het ontsluitende gedeelte. 

Ook Otto van Boggelen, coördinator van 

het Fietsberaad, denkt dat in de landelijke 

gebieden de combinatie bus-fiets inte re s- 

sant kan zijn. “Op gestrekte lijnen wordt 

voor- en natransport naar de halte steeds 

belangrijker. En door de bezuinigingen 

zullen nog meer lijnen worden gestrekt. 

De proef in Zuid-Holland, op zo’n gestrekte 

buslijn door een relatief dun bevolkt 

gebied, lijkt mij kansrijk.” 

Is het niet veel handiger om in te zetten 

op de OV-fiets, of betere fietsenstallingen 

bij bushaltes om het voor- en natransport 

per fiets te bevorderen? Van Boggelen: 

“Dat is zeker ook een goed idee, maar 

als aanvulling is het meenemen toch 

een extra service. Het zullen naar mijn 

inschatting nooit grote aantallen 

reizigers zijn die de fiets meenemen. 

Dan gaat het ten koste van zitplaatsen 

en wordt het simpelweg te duur.” 


22 

volvobus.nl 


Bespaar tot 35% 

doorHybridE 

TechnologIE 

De Volvo 7700 Hybride is nu meer dan 

een jaar in gebruik en de resul taten 

overtreffen alle verwachtingen. Tot 35% 

brandstofbesparing kan worden bereikt. 

Meer brandstofbesparing betekent ook 

minder emissies. 

Verbeterde kostenefficiëntie, meer 

beschikbaarheid, en dus meer duurzaam 

rendement, zowel voor u als uw omgeving. 

Lees meer op volvobus.nl

Rob van der Bijl 

Wisselstrook 

Wit en blauw houden van jou! 

Het OV-bureau Randstad heeft het plan opgevat om het ov in de Randstad 

te voorzien van één huisstijl. Kennelijk geïnspireerd door het succes van 

de Zuidtangent is gekozen voor het opvallende rood van deze buslijn in de 

regio van Amsterdam. Rood is een duidelijk kleur; de Zuidtangent is goed 

herkenbaar. Wellicht heeft dat opvallende rood, overigens met grijze 

accenten, bijgedragen aan het succes van deze bus. Maar verder is de 

Zuidtangent eigenlijk niet zo’n voor de hand liggend voorbeeld voor de 

wijze waarop een ov-project moet worden ‘verkocht’ en ‘gemerkt’, of 

uitgedrukt in Engelstalig jargon, hoe zo’n bus moet worden ‘gebrand’. 

Alleen de naam al: Zuidtangent. Dat is niet een naam die bij veel (potentiële) 

ov-gebruikers een bel zal doen rinkelen. Alleen degenen met een meer 

dan gemiddelde kennis van het lijnennet zullen de naam associëren met 

de zuidelijk tangentiële route die de bus in de Amsterdamse regio volgt. 

Als merknaam is Zuidtangent ronduit rampzalig. 

De ‘branding’ van de Zuidtangentbus is de afgelopen jaren verder in het 

slop geraakt door de wanstaltige situatie van de haltevoorzieningen. 

Aanvankelijk hadden die haltes een ongebruikelijke architectonische 

kwaliteit. De bescherming tegen regen en wind was niet om over naar 

huis te schrijven, maar daar stond een spectaculair beeld tegenover. Qua 

‘branding’ deden die haltes het niet slecht. Helaas bleken ze onvoldoende 

bestendig tegen rukwinden. 

Eerder op deze plaats wees ik op het gevaar van ‘branden’ van iets dat er 

eigenlijk (nog) niet is, namelijk een samenhangend Randstedelijk ov-net. 

Intussen begrijpen we dat het OV-bureau Randstad om pragmatische, om 

niet te zeggen opportunistische gronden heeft gekozen het ‘branding’project 

in te zetten om de verschillende ov-partijen in de Randstad dichter 

bij elkaar te brengen. Zo’n initiatief valt te waarderen, maar zou aan kracht 

winnen als de uitwerking ervan eveneens op pragmatische, of desnoods 

opportunistische leest geschoeid zou zijn. 

Het heeft jaren geduurd eer het ov-geel uit het Amsterdamse netwerk was 

verdwenen. Pas sinds betrekkelijk korte tijd is er een eenheid van wit en 

blauw. Inmiddels functioneert een van de belangrijkste Randstedelijke 

ov-projecten, namelijk RandstadRail, tamelijk goed. Ook hier voeren wit 

en blauw de boventoon teneinde deze inmiddels succesvolle ov-dienst als 

één geheel aan de man te brengen. Ondanks dat het in wezen om twee 

verschillende systemen gaat: de Rotterdamse metro en de Haagse tram. 

Het OV-bureau Randstad zou ik in overweging willen geven om gemakshalve 

voor wit en blauw als Randstedelijke huisstijl te kiezen. Dat gaat een hoop 

verwarring schelen bij de reiziger. RandstadRail kan gewoon wit en blauw 

blijven. Eventueel nieuwe vervoerders hoeven hun hoofd niet te breken 

over sexy logo’s en dito kleuren. Belangrijk bijkomend voordeel is het 

reeds aanwezige wit en blauw van de oude en de nieuwe NS-Sprinter. 

Maar vergeet bijvoorbeeld ook de wit-blauwe bussen niet van de stad 

Utrecht. Een slagzin tot besluit: wit en blauw houden van jou! 


uITP-congres in Dubai 

Elders in de wereld 

slaat OVx2 wel aan 

Tijdens het 59e wereldcongres van de ov-organisatie UITP, vorige maand in Dubai, kwamen 

voor de eerste keer in de geschiedenis de meeste deelnemers uit landen buiten Europa. 

Elders in de wereld groeit het openbaar vervoer hard. Maar ook een land als Zweden 

committeert zich aan de UITP-ambitie om het ov-gebruik te verdubbelen. 

AuTEuR Guido BruGGemAn fOTO HollAndse HooGte 

Keynote speaker bij de opening van het UITP-congres op 

10 april, professor Kishore Mahbubani van de Nationale 

Universiteit van Singapore, stelde dat Azië de komende 

decennia de leidende positie van Europa en Amerika 

zal overnemen. Maar de enorme economische groei, 

snelle urbanisatie en het groeiend autobezit stelt landen 

als China en India wel voor problemen. Het openbaar 

vervoer geldt er als dé oplossing voor de groeiende 

mobiliteit. Shanghai heeft het aantal nieuwe auto’s dat 

de weg op mag gelimiteerd. Tegelijkertijd opent de 

stad zo ongeveer elk jaar een nieuwe metrolijn. In heel 

China is de bouw van zeker 2000 kilometer metrolijnen 

in voorbereiding. 

De verwachting is dat veel innovatie op het gebied van 

openbaar vervoer in de toekomst uit Azië zal komen. 

Op niet al te lange termijn zal Europa vermoedelijk 

ov-producten importeren, om te beginnen met elektrische 

bussen waarmee Azië jaren voor ligt op Europa. 

Sommige steden in Azië hebben als doelstelling dat 

uiterlijk in 2025 alle bussen vrij van fossiele brandstof 

rijden. De Europese Unie spreekt voorzichtig over 2050. 

PTx2 

Het centrale thema van het congres was PTx2 (Public 

Transport times two) ofwel OVx2. UITP-secretaris Hans 

Rat had in de jaren tachtig van de vorige eeuw dit thema 

ooit in Nederland geïntroduceerd, waar het inmiddels 

in de vergetelheid is geraakt. De UITP heeft PTx2 als 

hoofdthema van haar strategie gemaakt en vele UITPleden 

in de hele wereld blijken er enthousiast mee aan 

de slag te gaan. De strategie beoogt het gebruik van 

openbaar vervoer wereldwijd te verdubbelen voor het 

jaar 2025. Overigens gaat het ‘slechts’ om een toename 

van het ov-gebruik van 8 naar 16 procent op het totaal 

aantal verplaatsingen. 

De nadruk ligt natuurlijk op de stedelijke agglomeraties, 

waar veel steden inzetten op een ov-marktaandeel 

van meer dan 50 procent. De Zweedse minister 

24 


Catharina Elmsäter-Svärd van Infrastructuur was hoogst - 

persoonlijk naar Dubai afgereisd om te vertellen over the 

Swedish Doubling Project. De minister benadrukte dat het 

initiatief van het Zweedse ov-gebruik te verdubbelen 

van de vervoerbedrijven en ov-autoriteiten komt en 

niet van de rijksoverheid. Omdat het project op zo’n 

breed draagvlak kon rekenen heeft de Zweedse regering 

zich er vervolgens ook aan gecommitteerd. De minister 

stelde dat een groei van het ov-gebruik uitsluitend met 

grote investeringen kan worden bereikt. Een sterke focus 

ligt daarbij op de klant, marketing, integratie, slim gebruik 

van technologie – met name reisinformatiesystemen 

– en maatwerk. Zie www.doublingproject.se. 

Groeicijfers 

Veel steden presenteerden tijdens het congres indruk - 

wekkende groeicijfers voor het ov die al behaald zijn in 

de afgelopen jaren. Van Auckland in Nieuw Zeeland tot 

Montevideo in Uruguay. Genève (Zwitserland) spande de 

kroon met een groei van het ov-gebruik van 100 procent 

in de afgelopen 10 jaar. Het volgende UITP-wereldcongres 

in 2013 zal hier terecht plaatsvinden. Beat Muller, 

directeur financiën van het vervoerbedrijf uit Genève, 

hield een presentatie over de positieve impact van 

investeringen in het ov op de economie in de regio van 

Genève gebaseerd op een studie van de Polytechnische 

Hogeschool in Lausanne. De investering van 1 Zwitserse 

frank in het openbaar vervoer creëert een meerwaarde 

van 3,8 frank in de lokale economie. Investeringen in het 

openbaar vervoer verdienen zich dus dubbel en dwars 

terug door groei van lokale belastinginkomsten en werkgelegenheid. 

Opmerkelijk was ook dat de vervoergroei 

met name te danken is aan verhoging van de frequenties 

en minder aan uitbreiding van het netwerk. 

Lifestyle 

Een interessant thema richtte zich op de relatie tussen 

lifestyle en openbaar vervoer: my city, my freedom, 

my public transport. Vervoerbedrijven zullen meer op 

de lifestyle van de klanten moeten inspelen. De intro - 

ductie van de metro in Dubai is gebaseerd op de slogan 

my city, my metro. Steeds meer bedrijven associëren 

zich met een bepaalde lifestyle, waarom zouden de 

ov-bedrijven dat dan ook niet doen? 

Emiko Sayama van de Japanse spoorwegen (JR-East) 

kwam met enkele praktische voorbeelden van inspelen 

op lifestyle. JR East houdt rekening met de specifieke 

wensen van kinderen, vrouwen en ouderen. Zo exploiteert 

het spoorbedrijf 35 kinderdagverblijven op en nabij 

stations, een service die aanslaat bij treinende forenzen. 

De trein geldt er ook steeds meer als een plek waar je 

prettig moet kunnen werken met een internetverbinding 

en een koffiemachine onder handbereik. Voor vrouwen 

zijn op grote stations restrooms ingericht waar women 

can relax. Ook spelen steeds meer vervoerbedrijven 

de troef sustainability en green transport uit. Reizigers 

krijgen het gevoel dat ze een goede keuze maken om 

met het ov te reizen (green lifestyle). 

‘ De investering van 1 Zwitserse frank in het ov creëert een 

meerwaarde van 3,8 frank in de lokale economie’

De metro in Dubai 

Reizigersinformatie 

Veel aandacht ging op het congres uit naar reizigers- 

informatie. Jarl Eliassen van de ov-autoriteit in Oslo 

(Trafikanten AS) presenteerde de laatste ervaringen 

op het gebied van actuele ov-reisinformatiesystemen. 

De introductie van gratis smartphone-applicaties met 

actuele ov-reisinformatie in de regio Oslo was een groot 

succes. In de eerste maand werd de applicatie al 350.000 

keer gedownload. De website van Trafikanten met actuele 

reisinfo is uitgeroepen tot de beste in Noorwegen. 

Geen geringe prestatie merkte de spreker op for a rather 

dull business like public transport. Dagelijks raadplegen 

200.000 mensen de website en mobiele applicaties. 

Alle actuele data zijn voor iedereen gratis beschikbaar 

gemaakt. Binnen een week na introductie hadden al 

130 bedrijven een aanvraag ingediend om de informatie 

beschikbaar te krijgen voor eigen toepassingen. 

Veel bedrijven en instellingen hebben de gratis actuele 

ov-informatie in hun eigen websites geïntegreerd. 

De meeste ziekenhuizen en winkels hebben nu ook bij 

de ingang een reisinfoscherm opgehangen. De nadruk 

ligt op eventuele verstoringen van het openbaar vervoer. 

Hiervoor is een Service Disruption Centre opgericht. 

Drie kleuren informeren de reizigers in één oogopslag 

of -een bepaalde lijn is verstoord. Groen is oké, geel is 

een lichte verstoring en rood een ernstige verstoring. 

Veel mensen die een vaste ov-lijn gebruiken hebben 

dit ‘lampje’ 24 uur per dag vast op hun mobiele scherm 

staan. Voor vertrek van kantoor is met één blik op het 

mobieltje te zien of er wat aan de hand is. Het systeem 

komt mogelijk in heel Noorwegen beschikbaar. 

Midden-Oosten 

Met een congres in Dubai was het niet verwonderlijk 

dat een groot aantal presentaties uit landen van het 

Midden-Oosten kwam. Steden als Riyad (Saoedi- Arabië), 

Teheran (Iran), Doha (Qatar), Abu Dabi (Verenigde Emiraten) 

presenteerden grootste plannen om in het openbaar 

vervoer te investeren. In Teheran breidt de metro bijna 

dagelijks uit en zijn inmiddels 10 busmetro lijnen 

aangelegd (Bus Rapid Transit). Geen gemakkelijke 

missie voor landen in het Midden-Oosten waar benzine 

soms goedkoper is dan drinkwater. Weliswaar stroomt 

in deze olierijke landen het geld rijkelijk, het getuigt 

toch van ambitie en lef om vol op het openbaar vervoer 

in te zetten. Velen hebben getwijfeld of er ooit wel 

iemand de nieuwe metro zou gebruiken in Dubai, een 

land waar kinderen zo ongeveer op de achterbank van 

de auto worden geboren. De deelnemers aan het 

UITP-congres weten inmiddels beter: het was altijd 

staan in een volle metro tijdens de dagelijkse rit van 

het hotel naar het congrescentrum. De waardering 

voor de metro werd misschien wel het best verwoord 

door een arbeidsmigrant uit India: “De metro heeft ons 

leven in Dubai verbeterd.” 


ProRail: ‘sloop dure wissels’ 

ProRail zou graag een groot deel van de wissels verwijderen, omdat ze duur zijn in het 

onderhoud. Dat staat in een intern ProRail-document. Gebruikers van het spoor vrezen 

minder flexibiliteit. “Eén defecte trein langs het perron en je bent de sigaar.” 

AutEur MAURITS VAN DEN TOORN foto JAN LANKVELD 

Het ‘slopen’ van wissels komt zo nu en dan aan de 

orde als delen van het spoorwegnet weer eens plat 

liggen door een seinen wisselstoring. Minder wissels 

geven immers minder verstoringen. Uit een vertrouwelijk 

rapport van ProRail, getiteld ‘Saneren wissels; 

kostenprognose besparingen en achtergrondinfo over 

wissels’, blijkt echter dat minder storingen meer een 

neveneffect is. Financiële overwegingen staan voorop. 

Niet zo vreemd voor een organisatie die de komende 

jaren stevig wordt gekort en bovendien 20 procent 

lagere life cycle kosten per treinkilometer belooft. 

Het Nederlandse spoorwegnet telt in totaal 8144 

wissels, maar ProRail richt zich op 5580 wissels in 

reizigerslijnen en op knooppunten. Daarvan zijn er 

ongeveer 700 structureel in gebruik voor de dagelijkse 

treindienst. De rest, ongeveer 4900 wissels, is voor het 

bereiken van opstelsporen en onderhoudsinstallaties. 

Een deel is voor de bijsturing bij onregelmatigheden. 

26 


Veel daarvan kunnen weg, stelt ProRail, door over te 

gaan op ‘Japanse’ (bij)sturing. Voor elke van/ 

naar-combinatie is dan maar één route mogelijk. 

Andere routes zitten niet in de beveiliging en zijn dan 

technisch onmogelijk. In Nederland zitten alle routes 

die fysiek mogelijk zijn ook in het systeem. De lokale 

planner of treindienstleider bepaalt per trein(serie) de 

optimale rijweg. 

Besparingen 

Door een wissel te verwijderen bespaart ProRail 

gemiddeld 19.000 euro onderhoudskosten per jaar. 

Hoeveel wissels zouden moeten verdwijnen vermeldt 

het rapport niet, wel wat ze besparen: 1570 wissels 

minder leveren een besparing op van 30,4 miljoen 

euro, 2120 stuks minder besparen 40,2 miljoen euro 

en 2630 minder 51 miljoen. In het rapport varieert 

het aantal te saneren wissels van 2120 tot 3017. 

Het laatste getal is nog niet hard, maar geeft wel de 

denkrichting aan. 

Het vervangen van wissels is overigens niet goedkoop. 

Afhankelijk van het type en de ligging bedragen de 

kosten 150.000 tot 600.000 euro. Desondanks is het 

volgens het rapport ‘financieel heel aantrekkelijk om 

wissels te saneren ook als de saneringskosten relatief 

hoog zijn’. 

Neveneffect 

Hoezeer financiële overwegingen voorop staan blijkt 

ook uit de observatie in het rapport dat slechts 

11 procent van alle wissels (785 stuks) Treindienst 

Aantastende Onregelmatigheden (TAO’s) veroorzaakt, 

vooral op Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal. 

Het saneren van relatief weinig maar wel intensief 

gebruikte wissels zal dus tot een relatief grote 

TAO-reductie leiden, al is het de vraag hoe dat voor

de treindienst uitpakt. Die wissels worden immers 

niet voor niets intensief gebruikt. Desondanks is dat 

niet het hoofddoel, aldus het rapport: “Het saneren 

van wissels wordt niet gedaan om het aantal TAO’s 

te verminderen. Het kan wel een neveneffect zijn.” 

Het afzien van wissels heeft een aantal voordelen. 

Weliswaar neemt het aantal rijmogelijkheden af, maar 

daar staat een snellere aankomst- en vertreksnelheid 

bij stations tegenover. De treinen kunnen elkaar dan 

korter opvolgen. Meer capaciteit ontstaat ook door een 

betere verdeling van de seinen. Bovendien verbeteren 

de punctualiteit en de veiligheid. ProRail werkt momenteel 

het zogeheten ‘kort volgen’ uit voor de Flevolijn. 

Toekomstvastheid 

Over welke wissels weg kunnen laat het rapport zich 

niet uit, maar niet iedereen is er gerust op. Zo leidt 

de keuze voor het ‘Japanse systeem’ ertoe dat een 

geblokkeerd spoor sneller dan nu het totale treinverkeer 

lam legt. “Eén defecte trein langs het perron en 

je bent de sigaar”, waarschuwt een NS’er. 

Een tweede zorg is de toekomstvastheid van de 

plannen. ProRail heeft gekeken naar de situatie nu, 

maar niemand weet aan welke verbindingen over een 

aantal jaren behoefte is. Nog een NS’er: “Rond Gouda 

liggen nu zo’n tachtig wissels, waarvan maar een 

tiental nodig is voor de treindienst. Gouda is ontworpen 

als doorrijdstation. Over de sporen 2 en 7 kunnen 

de treinen perronvrij doorrijden met 130 kilometer per 

uur. NS heeft echter in 2007 besloten om alle treinen in 

Gouda te laten stoppen. De snelle sporen worden niet 

meer gebruikt. Alle ruim dertig reizigerstreinen per uur 

moeten nu minimaal twee keer krom door de wissels. 

Blijft dat zo?” 

Tim Boric van Rover komt met nog een ander punt. 

“Als mensen meer moeten overstappen, wat onderdeel 

is van het Japanse model, dan moeten de stations die 

reizigersstromen wel kunnen verwerken.” Verder vreest 

Rover voor minder flexibiliteit en voor slechtere bijsturingsmogelijkheden 

bij storingen, waar de Inspectie Verkeer 

en Waterstaat onlangs ook al voor waarschuwde. “De 

kans is groot dat daardoor de hinder voor reizigers 

toeneemt. De baten zijn dan voor ProRail en de lasten 

voor de reiziger”, aldus Boric. 

flexibiliteit 

Maurits van Witsen, emeritus hoogleraar openbaarvervoerkunde, 

vindt dat Nederland wat betreft het aantal 

wissels niet ongunstig afsteekt bij andere Europese 

landen (zie kader). Ook hij plaatst kanttekeningen bij de 

voornemens. “Wissels zijn inderdaad een duur 

onderdeel van de infrastructuur, zuinigheid is vereist. 

In het verleden is dan ook bij elk moderniseringsproject 

het aantal wissels drastisch beperkt. Maar een 

spoorweg is per definitie een inflexibel vervoersysteem, 

dat juist dankzij de wissels flexibiliteit krijgt. Een werkelijk 

drastische sanering is alleen denkbaar bij een metro - 

achtige lijnvoering, zoals in Japan, met vaker over - 

stappen tot gevolg. Overigens moeten we oppassen 

om vergelijkingen te maken met Japan. Daar is het 

uitvoerende personeel en het reizende publiek uiterst 

gedisciplineerd. Bovendien is het preventieve onderhoud 

Nederland in de middenmoot 

Ex-ProRail-directeur Bert Klerk zei het bijna krijgshaftig in het 

tv-programma Buitenhof: “We gaan wissels slopen!” Lichtend 

voorbeeld is het Centraal Station van Tokio, waar 28 wissels 

liggen tegen 280 bij Utrecht Centraal. Los nog van de kwestie 

of die wissels in Tokio niet gewoon op andere plaatsen liggen, 

is de vraag: heeft het Nederlandse spoorwegnet inderdaad 

veel meer wissels dan buitenlandse netten? 

Dat valt mee, blijkt uit het ProRail-document. Als de netlengte 

wordt gedeeld door het aantal wissels levert dat voor het 

Nederlandse hoofdspoor een score op van 0,83; voor België 

0,74; voor Duitsland en Zwitserland 1,21; voor Frankrijk 0,58 

en voor Engeland 0,55. De lage score voor de laatste twee 

landen ligt aan de grote afstanden en dus lange trajecten van 

het hoofdspoor. 

van infrastructuur en materieel er veel beter. Daardoor 

zijn er minder storingen.” 

Inspraakprocedure 

Het voornemen om wissels te saneren heeft ook de 

politiek bereikt. Spoorwoordvoerder Arie Slob van de 

ChristenUnie sneed het onderwerp medio maart aan 

in een overleg met minister Schultz. Nu zegt hij: “Ik 

schrik van dit plan, het gaat om erg veel wissels. We 

moeten niet afhankelijk worden van een te klein aantal 

wissels. Waarom kijkt ProRail niet of de onderhoudskosten 

per wissel lager kunnen? De wissels die vaak 

gebruikt worden storen het meest. Dan moet je meer 

geld steken in het onderhoud van juist deze wissels, 

zodat ze niet kapot gaan.” 

Verder wil Slob graag weten hoe het zit met de 

opbrengsten van de saneringsoperatie. “Volgens de 

minister zou het schrappen van wissels geen onderdeel 

zijn van de bezuinigingen van 160 miljoen op het spoor. 

Komt de 40 miljoen die het saneren zou opleveren 

daar dan nog bovenop?” 

De minister heeft toegezegd dat het saneringsplan met 

alle consequenties eerst naar de Kamer wordt gestuurd 

voordat er wissels worden gesloopt. “Wat de Christen- 

Unie betreft moet er in ieder geval een inspraakprocedure 

komen voor reizigersorganisaties en vervoerders”, 

aldus Slob. 

Kilometertarief 

De vervoerders ten slotte zijn redelijk positief gestemd. 

NS vindt het een goed initiatief om wissels die overbodig 

zijn weg te halen, zegt woordvoerder Ronald Stevens. 

Vertrouwenwekkend is wat hem betreft de afspraak 

dat als een verwijderd wissel toch weer nodig blijkt te 

zijn, ProRail het binnen een jaar zal terugleggen. “In het 

algemeen geldt dat je niet over night wissels moet 

verwijderen, maar goed met elkaar moet overleggen 

wat je gaat doen.” 

De meest enthousiaste reactie komt uit de goederensector. 

“Grote delen van de infrastructuur worden aangelegd 

omdat het al 175 jaar zo gaat”, stelt Jelle Rebbers van 

DB Schenker. “Het is goed om te kijken of het niet een 

onsje minder kan. Als wissels inderdaad zo duur zijn, 

dan leidt dat allicht tot een lager kilometertarief.” 

OP DE VOET GEVOLGD 

Sommige verbeteringen laten lang op zich 

wachten. OV-Magazine koos twee ov-projecten uit 

en bericht regelmatig hoe de vlag er bij hangt. 

BRABANTSBLAuW BORD 

‘STuITEND AMATEuRISME’ 

Brabant heeft een nieuw hoofdstuk toegevoegd aan 

het vervolgverhaal over een nieuw haltebord door met 

een eigen kleur te komen. Het is blauw (in plaats van 

geel) met witte letters, net als plaatsen straatnaamborden. 

Volgens de provincie zijn witte letters op een 

blauwe ondergrond beter te lezen door slechtzienden. 

Volgens directeur Paul Overbeek van het bureau 

ovPlus is dit ‘apert onjuist’. Hij vindt het brabantsblauw 

‘stuitend amateurisme’. “Een blauw bord verdwijnt 

sneller in het stadsbeeld of in het groen. Een reiziger 

die de omgeving scant heeft een signaalkleur nodig 

om een haltebord te vinden.” Arriva en Veolia hebben 

van de provincie 225.000 euro subsidie gekregen om 

hun 4500 gele halteborden in West- en Midden Brabant 

te vervangen door blauwe exemplaren. 

De langverwachte expertmeeting met toonaan gevende 

ontwerpers staat inmiddels gepland op 24 mei. Naast 

Overbeek zijn dat Henk Baars (Fabrique), Chrétien 

Gerrits (Material), Roald Hoope (KVD) en Michiel 

Meurs (Brandes en Meurs). Volgens voormalig 

CROW-projectleider Henk Spittje voldoet geen enkel 

haltebord aan de wet sinds de wijziging op 1 januari, 

omdat de wet een ander pictogram voorschrijft dan 

het Reglement verkeersregels en verkeerstekens. 

DEMONSTRATIE VAN 

TOMTOM EN 9292 

Op het International Automotive Congress tijdens de 

Automotive Week in Eindhoven-Helmond presenteren 

TomTom en 9292 op maandag 16 mei een demo waarbij 

automobilisten via hun navigatiesysteem een gecom - 

bineerd reisadvies kunnen krijgen voor auto en open - 

baar vervoer. Zo kunnen ze bij verkeersopstoppingen de 

route opvragen naar een P+R-terrein en daar de trein of 

de bus pakken. De route-informatie komt van TomTom, 

de ov-reisinformatie van 9292. Ook andere fabrikanten 

van navigatiesystemen hebben interesse in deze dienst. 

De evaluatie van de ‘personal travel assistent’, 

een proef van de gemeente Amsterdam met 9292 

(vervoerders) en GOVI (overheden), moet vóór de 

zomer klaar zijn. 


De hogesnelheidslijn Amsterdam– 

Rotterdam–Breda–België is tot stand 

gekomen na een aaneenschakeling 

van ongelukkige beslissingen. De 

gevolgen zijn vele jaren vertraging 

en torenhoge kosten. Pijnlijk is 

het ongunstige exploitatiecontract 

waardoor High Speed Alliance (HSA) 

afstevent op een faillissement. 

Dat vraagt om bijstellingen. 

Integratie hsl-kernnet 2015-2020 

28 


: halfuurdienst 

: uurdienst 

: latere uitbreiding 

Koppel hogesnelheidslijn 

aan het hoofdspoornet 

AuTEuR mAurits VAn Witsen KAART dick VAn der sPek 

De exploitatie-aanbesteding van de 

hogesnelheidslijn (hsl) verliep indertijd 

uiterst onbevredigend. NS had in 1999 

een goed aanbod gedaan, waarbij de 

hogesnelheidstreinen niet alleen op 

de hsl zelf, maar ook op het gewone 

spoornet zouden rijden. Precies zoals 

dat nu met succes gebeurt in België, 

Frankrijk en Duitsland. Maar de minister 

van Verkeer en Waterstaat wees het bod 

af, omdat NS dan als exploitant van het 

Nederlandse kernnet een voorsprong 

zou hebben op andere bieders. In het 

buitenland werd hiervan met stomme 

verbazing kennis genomen. Dus kwam 

het verschraalde aanbod om alleen op de 

hsl te rijden. Uit angst voor vermoede lijk 

nauwelijks geïnteresseerde concurren- 

ten offreerde HSA een veel te hoge 

vergoeding. 

Het voorstel van HSA heeft geleid tot 

een slechte benutting en een laag 

rendement op een kostbare investering. 

HSA biedt een halfuurdienst op de

trajecten Amsterdam–Brussel(–Parijs), 

Amsterdam–Rotterdam en Amsterdam– 

Breda. Tussen Amsterdam en Rotterdam 

rijden de hogesnelheidstreinen 

dus zes maal per uur: een evidente 

overbediening. Als goedmakertje voor 

de stad Den Haag en voor Noord- 

Brabant komt er een tweeuurs boemel - 

trein Den Haag–Breda–Brussel, een 

aanbod waarover Den Haag, Noord- 

Brabant en België zeer ontevreden zijn. 

De te hoge inzet van HSA belast elk 

kaartje voor de hogesnelheidstrein met 

ruim 10 euro extra, zelfs wanneer HSA 

irreëel gunstige vervoerprognoses 

haalt. Door een hoge toeslag voor het 

gebruik van de Fyra tussen Amsterdam 

en Rotterdam – voorlopig met oud 

materieel en een beperkte snelheid en 

frequentie – reden de treinen aanvankelijk 

nagenoeg zonder klanten. Maar ook de 

inmiddels verlaagde toeslag en de 

ingevoerde halfuurdienst leiden nog 

niet tot een bevredigende vulling van 

de treinen. Het is pijnlijk om te zien 

hoe in België inmiddels goed bezette 

hogesnelheidstreinen rijden van 

Brussel via Rijsel naar Londen en 

Parijs, en van Brussel via Luik naar 

Keulen. 

Beter gebruik 

Hoe komen we uit deze misère? Winst 

maken zit er voorlopig niet in, maar het 

nut van de hogesnelheidslijn kan wel 

toenemen door terug te grijpen op het 

gezonde verstand en door gebruik te 

maken van spoortrajecten die geschikt 

zijn voor 200 kilometer per uur, zoals 

Amsterdam–Utrecht, de Flevolijn en de 

Hanzelijn. De spoorkaart laat zien wat 

de mogelijkheden zijn. 

• A. Elk half uur van Amsterdam naar 

Brussel (en elk uur een doorgaande 

trein naar Parijs) is een goede zaak, 

maar de overige treindiensten zal 

HSA moeten wijzigen. 

• B. Amsterdam–Breda maakt plaats 

voor Den Haag–Rotterdam–Breda– 

Eindhoven(–Zuid-Limburg) met in 

Rotterdam elk half uur een directe 

crossplatform aansluiting op 

Amsterdam–Brussel. 

• C. De geplande halfuurdienst 

Rotterdam–Amsterdam vormt samen 

met Brussel–Amsterdam een kwartieraanbod 

en gaat via de Flevo- en 

Hanzelijn door naar Zwolle(– 

Groningen). 

• D. Het magere aanbod van zes à 

zeven ICE’s per dag op de verbinding 

Randstad–Arnhem–Duitsland, maakt 

plaats voor een uurdienst Amsterdam– 

Utrecht–Arnhem–Keulen, waarvan 

enkele treinen doorgaan naar 

Frankfurt of Basel. Hiernaast zou een 

aanvullende uurdienst Amsterdam– 

Arnhem–Nijmegen kunnen komen, 

waardoor een halfuurs hogesnelheids - 

dienst Amsterdam–Utrecht–Arnhem 

ontstaat. 

• E. De geplande tweeuurdienst Den 

Haag–Breda–Brussel wijzigt door de 

uurdienst tussen Brussel en het aan 

de hsl gelegen P+R-station Noorderkempen 

om te zetten in een halfuurdienst 

die doorrijdt naar Breda–Den 

Bosch, zo mogelijk verder naar 

Utrecht en Amsterdam. 

Een flink aantal binnenlandse Intercity’s 

kan uiteraard vervallen. Voor de hoge - 

snelheidstreinen op de nieuwe trajecten 

betaalt de reiziger geen toeslag. 

Snelle realisatie 

De integratie van de hsl met het hoofd - 

spoornet vergt extra treinen, maar 

zeker niet de per zitplaats twee keer zo 

dure TGV of ICE. Immers, niet 300 km/ 

uur maar 200 km/uur volstaat. Er zijn 

slechts twee bovenleidingspanningen 

en twee beveiligingssystemen nodig. 

Om vaart te kunnen maken met de 

invoering kunnen aanvankelijk aange - 

paste of gehuurde treinen gaan rijden. 

Zo volstaat het bestelde park van 

Fyra-treinstellen ruimschoots om zowel 

de aanvullende treindienst A tussen 

Amsterdam en Brussel uit te voeren, 

als de halfuurdienst E van Brussel via 

Breda naar Den Bosch. De bediening 

van het gedeelte Antwerpen–Breda is 

dan met twee maal per uur wel wat ruim, 

maar het gaat om een betrekkelijk kort 

traject van een kwartier. 

Treindienst B Den Haag Centraal– 

Eindhoven en treindienst C Rotterdam– 

Amsterdam–Zwolle kunnen aanvankelijk 

uit de voeten met de Fyra- en Beneluxtreinen 

die 160 km/uur rijden. Hiervoor 

zijn voldoende rijtuigen en locomotieven 

beschikbaar, dan wel bij te huren. Voor 

treindienst D naar Keulen volstaan 

enkele aanvullende Duitse Intercity’s 

met bicourante locomotieven. In een 

volgende fase worden de binnenlandse 

treinen vervangen door nieuwe bicou - 

rante treinstellen die geschikt zijn voor 

200 km/uur. 

Gaandeweg volgen uitbreidingen, zoals 

de verlenging van lijn B naar Zuid- 

Limburg en van lijn C naar Groningen. 

Lijn D kan worden uitgebreid met een 

aanvullende uurdienst Amsterdam– 

Nijmegen en lijn E kan worden verlengd 

met het traject Utrecht–Amsterdam. 

Deze opzet betekent ongetwijfeld een 

grote ingreep. De huidige concessie zal 

dan ook ingrijpend moeten wijzigen. 

Maar dat is uiteraard geen reden om 

de huidige desastreuze situatie te laten 

voortduren. Integendeel, met nuchter 

denken en zonder overtrokken eisen kan 

de hogesnelheidslijn voldoende renderen 

en profiteert vrijwel heel Nederland. 

agenda 

Slim organiseren van Wmo-vervoer 

woensdag 18 mei, De Eenhoorn in 

Amersfoort 

bijeenkomst van het KpVV 

e info@naarbetercontractvervoer.nl 

i www.naarbetercontractvervoer.nl 

Dag van de Rail 

woensdag 25 mei, WTC Rotterdam 

congres van het Ned. Instituut voor de Bouw 

t 040 2972734 

e y.nijkamp@bouw-instituut.nl 

i www.bouw-instituut.nl/congressen/ 

dag-van-de-rail-1 

14th Economics of Infrastructures 

Conference 

donderdag 26 en vrijdag 27 mei, TU Delft 

symposium met twee workshops over de 

railsector 

t 015 2781134 

e p.h.m.koelman@tudelft.nl 

i www.ei.tbm.tudelft.nl/14thEvIConference 

OV-café over OV-chipkaart 

vrijdag 27 mei, Arnhem 

Symposium Rocov Gelderland - stadsregio 

t 038 4225780 

e rocovgelderland@mobycon.nl 

i www.rocovgelderland.nl/ 

Stationslocaties 

donderdag 23 en vrijdag 24 juni, 

De Doelen Rotterdam 

congres van het Ned. Vastgoed Instituut 

t 040 2978631 

e n.singeling@vastgoed-instituut.nl 

i www.vastgoed-instituut.nl/stationslocaties 

Lectorenlezing E-mobility 

dinsdag 21 juni, RDM Campus Rotterdam 

lezing van RDM Campus Innovation Network 

t 010 7949221 

e f.vanderzwan@rdmcampus.nl 

i www.rdmcampus.nl/innovationnetwork 

Making order out of chaos 

woensdag 7 - vrijdag 9 september, 

Malmö in Zweden 

congres over ict-toepassingen in het ov 

e info@informnordenmalmo.se 

i http://www.informnorden.org/ 

Ecomobiel 

dinsdag 27 en woensdag 28 september, 

Ahoy Rotterdam 

vakbeurs over duurzame mobiliteit 

t 010 7989505 

e beurs@ecomobiel.nl 

i www.ecomobiel.nl 


29

City branding Amsterdam 

City branding is in veel grote steden erg populair. 

Dus ook in Amsterdam. Kort gezegd: steden zetten 

zichzelf niet langer neer als stad, maar als sterk 

merk. Dat trekt bezoekers, en die brengen geld 

mee. Maar er is meer nodig dan alleen een 

exclusieve brand. De bezoekers moeten een urban 

experience beleven, zodat ze daarna thuis kunnen 

vertellen hoe geweldig Amsterdam is. Daarom kan 

de bezoeker sinds kort op drie tramlijnen drie 

verschillende experiences beleven: de challenge, 

de theatrical and educational experience en de 

ultieme beleving: de adrenaline kick. 

De challenge vinden we op tramlijn 4. Deze 

klinkt via de omroepinstallatie als volgt. 

Conducteur: De tremm iz verrie foelluh, plies 

moef toe de front of the tremm. 

Bestuurder: Attensjon! De tremm iz verrie foelluh 

toedeei, plies moef toe de bak of the tremm. 

Conducteur: Plies piepel, de tremm iz verrie 

foelluh, plies moef toe de front of the tremm. 

Bestuurder: Piepel, de tremm iz verrie foelluh, 

plies moef toe de bak of the tremm, so moor 

piepel kan go wit us. 

Zo gaat dat nog even door. Psychisch labiele 

toeristen die moeite hebben met tegenstrijdige 

informatie stappen onderweg uit en beproeven 

hun geluk met een taxi. Daarmee leren ze een 

ander interessant aspect van het Amsterdamse 

vervoersysteem kennen. 

30 


Lijn 10 gooit het over een andere boeg. De 

theatrical and educational experience voltrekt zich 

bliksemsnel wanneer een niets vermoedende 

toerist het aandurft via een uitstapdeur in te 

stappen. De Amsterdamse trams zijn zowat de 

enige in de wereld die de ongelooflijke service 

bieden dat instappende reizigers hun eigen 

deuren hebben. Net als uitstappende reizigers. 

Een unique selling point. 

Twee toeristen stappen in via de eerste uitstapdeur. 

De conducteur begint meertalig op alarmis - 

tische toon te verkondigen dat deze deur geen 

instapdeur is. De bestuurder verlaat met een 

rood aangelopen gezicht de bestuurderscabine 

en spreekt de verbouwereerde toeristen eerst 

in het Nederlands en vervolgens in het Engels 

vermanend toe: Dis iz not de door toe gèt ien! 

Enkele reizigers versterken het dramatisch 

effect door verontwaardigd in de richting van 

de toeristen te kijken. 

De toeristen zien het verachtelijke van hun daad 

in, beloven deemoedig het nooit meer te doen, 

spreken hun waardering uit voor de bijzondere 

deurenservice en kruipen weg in een hoekje van 

het voertuig, waar ze reflecteren over deze 

unieke ervaring. 

Lijn 2 rijdt langs verschillende toeristische 

bezienswaardigheden. Daarom is de theatrical 

and educational experience hier aangevuld met 

de adrena line kick. Afgekeken van lijn 10 en 

grotendeels op dezelfde manier opgebouwd. 

Maar deze experience beklijft meer. Van de 

toeristen wordt een actievere bijdrage verwacht. 

Ze moeten netjes weer uitstappen en via het 

perron naar een instapdeur lopen. 

Het zou oneerlijk zijn om alle eer aan het GVB 

te laten toekomen. Ook NS Hispeed zet zich in 

om de toerist in Amsterdam van dienst te zijn. 

Om te beginnen is er de Hispeed lounge bij 

Centraal station. Op drukke dagen kunnen single 

reizigers hier andere reizigers leren kennen 

terwijl ze einde loos wachten bij het loket. Voor 

reizigers uit Duitsland is er een bijzondere service: 

de treinen uit Berlijn rijden tot Amsterdam Zuid, 

zodat liefhebbers van moderne architectuur 

en sneltrams volop aan hun trekken komen. 

En voor de gezellige Belgen is de Beneluxtrein 

soms wat korter dan vroeger, zodat ze niet een - 

zaam worden op friday night en lekker kunnen 

speed daten tijdens de tocht door de Randstad. 

Reizigers berichten na terugkeer in hun thuis - 

land niet meer te kunnen wennen aan de 

afstandelijke hands off attitude van hun lokale 

vervoerbedrijf. 

Ian Sterdam

In ontwikkeling 

Wachten op de doorbraak 

Na een ‘enorme ontvangst’ in Dubai gaat de Superbus van Wubbo Ockels eind deze maand 

naar een ander internationaal vervoercongres, in Leipzig. De stap van demonstratie- 

naar proefproject is nog niet gemaakt, maar Ockels blijft optimistisch. 

AuTEuR EN fOTO constAnt stroecken 

Tijdens het recente UITP-congres in Dubai 

was de Superbus ‘het hoogtepunt van de 

show’, zegt Wubbo Ockels. De bedenker 

en initiator van de Superbus vertelt het 

door zijn mobiele telefoon vanuit de trein. 

“De ontvangst was enorm. Sjeik Mohamed 

heeft nog even in de bus gezeten. Er was 

aandacht van CNN en de Washington Post 

tot aan Russische en Chinese media toe.” 

Ockels hoopte zaken te kunnen doen met 

de autoriteiten in Dubai die de Superbus 

als optie zagen voor een lijndienst tussen 

Abu Dabi en Dubai. Concreter is het idee 

niet geworden. Om verder te kunnen 

komen zou de Nederlandse minister van 

Economische Zaken met een handelsdelegatie 

naar Dubai moeten afreizen, 

meent Ockels. 

Op 26 mei krijgt hij een nieuwe kans om 

z’n Superbus te promoten: tijdens het 

International Transport Forum in Leipzig, 

een congres van de Organisation for 

Economic Cooperation and Development. 

Daar komen vooral verkeersministers uit 

de hele wereld, waaronder Melanie Schultz. 

Nederlandse TGV 

Meest gehoorde reactie op de Superbus in 

Dubai, en eerder ook in Hannover was: 

‘Daar zou ik wel in willen rijden’. 

Precies waar Ockels op hoopte. “De 

Superbus kan het openbaar vervoer 

verlossen van een stoffig imago. Dit is geen 

aftandse bus, maar een aantrekkelijk 

en snel voertuig. En je hoeft er niet rijk 

voor te zijn. Een rit met de Superbus kost 

even veel als een tweedeklas treinkaartje.” 

Een delegatie uit Hongkong vertrouwde 

Ockels toe dat de Superbus hetzelfde 

zou kunnen betekenen voor Nederland 

als de TGV voor Frankrijk. ‘Heeft jullie 

regering dat wel door?’ Nou, ik denk het 

nog niet, had Ockels geantwoord. 

De Superbus oogst bewondering, maar 

wacht nog op een definitieve doorbraak. 

Hoe lang kan het projectteam nog verder 

voordat de kas leeg is? “Nog zeker een 

jaar”, zegt Ockels. “Maar hopelijk 

kunnen we eerder aan de slag.” 

Twee wegen 

In Nederland heeft Wubbo Ockels twee 

ijzers in het vuur: de N61 en de A7. 

Commissaris van de koningin in Zeeland 

Karla Peijs zou de Superbus graag zien 

rijden op de N61, de oost-westverbinding 

in Zeeuws-Vlaanderen die verbreed wordt 

van twee naar vier rijstroken. Dan kunnen 

er mooi twee banen bij voor de Superbus. 

Dat juist Karla Peijs met dit voorstel komt 

is niet verwonderlijk. Zij gaf als minister 

van VenW Superbus een subsidie van 

9 miljoen euro. Maar in Zeeuws- 

Vlaanderen lijkt de behoefte aan snel en 

frequent openbaar vervoer niet erg groot. 

Als alternatief voor een nieuwe spoorlijn 

Heerenveen–Drachten–Groningen scoort 

de Superbus beter. In plaats van de spoor - 

lijn – waarvoor 577 miljoen euro beschik - 

baar is – zou Ockels twee extra banen 

willen aanleggen in of naast de snelweg A7. 

Die banen kosten ongeveer 300 miljoen 

euro. Dan blijft er genoeg over voor zo’n 

100 Superbussen, schat Ockels. “Voor 

hetzelfde geld heb je dan een prachtige 

proef.” Eind van de zomer komt Ockels 

met een uitgewerkt voorstel. 

Blijft het voor de betrokken overheden 

geen gok? Het is immers afwachten of de 

Superbus een succes wordt. Een onnozele 

vraag, vindt Ockels. “Het is geen gok, 

maar een kwestie van ontwikkelen. 

250 kilometer per uur rijden is niet 

bijzonder, de techniek is voorhanden.” 

Zwakke schakel in het concept is de 

capaciteit van de accu’s van de elek- 

trische Superbus. Ockels: “De accuontwikkeling 

gaat hard. We kunnen nu 

al 200 kilometer rijden op de accu’s. 

Met een pit-stop onderweg – accu’s 

eruit en nieuwe aan de andere kant erin 

– is er niets aan de hand. En over tien jaar 

kan het vermoedelijk nog eenvoudiger.” 

Niet harder dan 130 

Voorlopig heeft de Superbus in testritten 

nog niet harder gereden dan 130 kilometer 

per uur. “Technisch kan hij al 250”, zegt 

Ockels. “Maar om harder te rijden hebben 

we een snelle baan nodig. De startbanen van 

vliegveld Valkenburg zijn te kort. Waarschijnlijk 

gaan we testen op een baan in het Duitse 

Papenburg.” 

Het demonstratievoertuig functioneert volgens 

het projectteam goed. Alleen de radar, die de 

afstand bewaakt tot het voertuig ervoor, is 

nog niet geïnstalleerd. Improviseren is het ook 

met het mechanisme om de lage Superbus 

omhoog te laten gaan van 10 naar 40 centimeter 

boven het wegdek. Dat is nodig als hij 

van de eigen baan op de openbare weg gaat 

rijden. Nu moet er nog een laptop aan te pas 

komen om het chassis te laten stijgen. 

Als de Superbus met een gangetje van 80 

langs rijdt, hoor je de brede banden over het 

asfalt gaan. Geluidloos is hij bepaald niet, 

maar van een brullende motor is geen sprake. 

Bij lage snelheid hoor je hooguit de hoge toon 

van de vermogenselektronica die we kennen 

van de trein. Het lichtbeige leren interieur ziet 

er goed uit. Met de sportieve kuipstoelen 

doet de Superbus het vast goed bij een jong 

reizigerspubliek. 


service 

ABRI’S 

HVL Armada Outdoor B.V. 

Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven 

Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven 

T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69 

info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl 

OfN b.v. 

Kornewal 20 

Postbus 703 | 4116 ZJ Buren 

T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88 

info@ofn.nl | www.ofn.nl 

ADVIESBUREAUS 

Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling 

Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard 

T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 

info@bizart.nl | www.bizart.nl 

Bostec Technology Management 

Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw 

projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt. 

Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn 

T 0172 418 866 | F 0172 418 860 

info@bostec.nl | www.bostec.nl 

Conquist Consultants bv 

Mobiliteitsadvies en detachering 

Postbus 109 | 3500 AC Utrecht 

T 06 21108752 

paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl 

frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl 

info@conquist.nl 

Delft Infra Advies B.V. 

Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft 

T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14 

info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl 

DHV B.V. 

Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied van mobiliteit 

Laan 1914 nr. 35 w | Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort 

T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03 

willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer 

DoorZigt B.V. 

Postbus 450 | 7200 AL Zutphen 

T 0575 49 25 28 | M 06 51485690 

info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl 

32 


DTV Consultants 

DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met 

een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en 

cursussen en opleidingen anderzijds. 

Postbus 3559 | 4800 DN Breda 

Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4911 KC Breda 

T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06 

info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl 

Duinn. Onderzoek- en Adviesbureau voor schone en 

duurzame mobiliteit. 

Oplossingen voor schoon, stil en milieuvriendelijk openbaar vervoer 

Werfstraat 5 

Werfstraat 5 | Groningen (bezoekadres) 

Postbus 1414 | 9701 BK Groningen 

T 050 82 00 292 | www.duinn.nl 

Contactpersoon: Marcel Brouwer | marcel.brouwer@duinn.nl 

Goudappel Coffeng BV 

Postbus 161 | 7400 AD Deventer 

T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88 

goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.n 

ECORYS Transport 

Advies en onderzoek voor economische, financiële en 

marktvraagstukken op het gebied van OV. 

Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam 

Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam 

T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80 

transport@ecorys.com | www.ecorys.nl 

Grontmij 

Postbus 203 | 3730 AE De Bilt 

T 030 30 220 79 11 | F 030 220 02 94 

communicatie@grontmij.nl | www.grontmij.nl 

I.E.S. Asset Management bv 

I.E.S. is een onafhankelijk ingenieurs-adviesbureau gespecialiseerd 

in asset management van rollend materieel en infrastructuur. 

Beschikbaarheid en inzetbaarheid – Tactisch beheer – Organisatievraagstukken 

– Interim management 

Reeuwijkse Poort 301 | 2811 NV Reeuwijk 

T 0182 399 530 | F 0182 399 527 

informatie@iesbv.nl | www.iesbv.nl 

inno-V adviseurs 

Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam 

T 020 423 13 23 

mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl 

Keypoint Consultancy 

Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede 

T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29 

info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl 

Material 

Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk verbindt. Reframing, 

innovatiemanagement en concrete duurzame ontwerpoplossingen. 

Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam 

T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50 

material@globalxs.nl 

Movin Vervoeradvies BV 

Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel 

T 0180 75 65 26 | M 06 26122724 

info@movin.nl | www.movin.nl 

NEA Transportonderzoek en -opleiding B.V. 

Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer 

Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer 

T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11 

Contactpersoon Bert Schepers | bsc@nea.nl | www.nea.nl 

OVnetwerk BV 

Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen 

T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555 

info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl 

Probit Marktonderzoek 

Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn 

Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn 

T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60 

probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl 

RailEvent 

Veelzijdig en ervaren in de railsector 

Oldemarktseweg 193 | 8341 SE Steenwijkerwold 

T 0521 52 20 20 | M 06 12110341 

info@railevent.nl | www.railevent.nl 

Significant 

Aanbesteden & opdrachtgeverschap Openbaar Vervoer 

Beleidsonderzoek Mobiliteit 

Thorbeckelaan 91 | 3771 ED Barneveld 

T 0342 40 52 40 

info@significant.nl | www.significant.nl 

TransTec adviseurs BV 

TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning 

bij al uw vraagstukken op ov-gebied 

Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam 

Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam 

T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86 

info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl 

XTNT Experts in Traffic and Transport 

Postbus 51 | 3500 AB Utrecht 

T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90 

info@xtnt.nl | www.xtnt.nl

ADVOCATEN / BELASTINGADVISEURS 

Loyens & Loeff N.V. 

Juridisch en fiscaal advies aan overheden, vervoerders en overige 

(markt)partijen over alle denkbare openbaarvervoer- en mobiliteitsvraagstukken. 

Postbus 2888 | 3000 CW Rotterdam 

T 010 224 6195 | F 010 412 4089 

andre.van.der.kolk@loyensloeff.com | www.loyensloeff.com 

AUTOBUSSEN 

EvoBus Nederland B.V. 

Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk 

T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00 

Nijkerk@omniplus.com | www.evobus.nl 

MAN truck & bus b.v. 

MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve 

en duurzame vervoersoplossingen. 

Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut) 

Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut) 

T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28 

info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl 

VDL Bus & Coach Nederland 

VDL Bus & Coach is dé Nederlandse producent van een breed 

assortiment openbaarvervoerbussen, die zich met name kenmerken 

door een bijzonder spaarzaam brandstofverbruik en een hoge mate 

van milieuvriendelijkheid. 

De Vest 51 | 5555 XP Valkenswaard 

Postbus 645 | 5550 AP Valkenswaard 

T 040 208 44 00 | F 040 208 44 99 

info@vdlbuscoach.com | www.vdlbuscoach.com 

Volvo Bus Nederland 

Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten 

die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw 

onderneming. 

Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd 

Postbus 95 | 4153 ZH Beesd 

T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39 

info@volvobus.nl | www.volvobus.nl 

BELEIDSMARKETING 

Awareness 

Adviesbureau voor beleidsmarketing 

Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag 

T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87 

office@awareness.nl | www.awareness.nl 

COMMUNICATIEBUREAUS 

Grafisch Atelier Wageningen / Bureau voor Beeld 

Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen 

T 0317 42 58 80 

info@gaw.nl | www.gaw.nl 

info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl 

HDtt communicatieadvies 

Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen 

T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61 

www.hdtt.nl 

HALTEPLAATSEN 

Excluton 

Productie en levering ExcluGare perronbanden: (uw) tegemoetkoming 

aan de wettelijke verplichting voor toegankelijkheid van 

het openbaar vervoer. 

Waalbandijk 155 | 6651 KD Druten 

T 0487-516200 

info@excluton.nl | www.excluton.com 

Leicon Verkeersgeleiding 

Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn 

afgestemd op de inrichting van toegankelijke halteplaatsen 

Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk 

Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk 

T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25 

info@leicon.nl | www.leicon.nl 

KLEINSCHALIG PERSONENVERVOER 

flex-i-Trans 

Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel 

Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel 

T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38 

info@flexitrans.com | www.flexitrans.com 

Tribus 

Molensteijn 35 | 3454 PT De Meern 

T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21 

info@tribus.nl | www.tribus.nl 

MARKETING 



T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 


ONDERZOEK (VELDWERK) 

DTV Consultants 

DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met 

een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en 

cursussen en opleidingen anderzijds. 

Postbus 3559 | 4800 DN Breda 

Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4911 KC Breda 

T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06 

info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl 

ROMA marktonderzoek 

Specialist op het gebied van OV. 

Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a. 

reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen, 

rijtijdanalyses en tellingen. 

Ruurloseweg 17b | 7255 DE Hengelo Gld. 

T 0575 84 3738 

info@ov-onderzoek.nl | www.ov-onderzoek.nl 

OPLEIDING EN TRAINING 

Meer dan 200 opleidingen op het gebied van goederenvervoer, 

personenvervoer, logistiek en middenkader & management. 

Ook in het kader van de verplichte nascholing. 

Postbus 112 | 2400 AC Alphen aan den Rijn 

T 0900 1442 (lokaal tarief) | F 0172 43 18 14 

www.vtl.nl | info@vtl.nl 


PERSONEEL 

Consolid Personenvervoer 

Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer. 

Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs 

voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel 

Nederland. 

Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam 

Meer informatie: T 020 586 11 99 

Esther Hofman (e.hofman@consolid.nl) of 

Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl) 

K+V interim management en K+V management search 

Het gaat om mensen 

Postbus 655 | 3900 AR Veenendaal 

Vendelier 61 | 3905 PD Veenendaal 

T 0318-555388 | F 0318-555447 

kv@kv.nl I www.kv.nl 

Randstad Transport 

Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving, 

selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en 

reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het 

openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische 

partner die continuïteit en zekerheid biedt. 

Diemermere 25 | 1112 TC Diemen 

T 020 569 10 83 

transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur 

Workbus Uitzendbureau 

Workbus Uitzendbureau is specialist in het uitzenden van buschauffeurs 

door heel Nederland, op lijndienst én touringcar. Onze kracht 

ligt bij onze intercedenten en planners, zij hebben allemaal ervaring 

in de busbranche en voelen de wensen van opdrachtgevers en 

chauffeurs feilloos aan. 

Bezoekadres: Cantekoogweg 15 | 1442 LG Purmerend 

Postadres: Postbus 108 | 1440 AC Purmerend 

T 0299 41 00 14 | F 0299 47 48 20 

info@workbus.nl | www.workbus.nl 

PROjECTMANAGEMENT 

Bostec Technology Management 

Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw 

projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt. 

Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn 

T 0172 418 866 | F 0172 418 860 

info@bostec.nl | www.bostec.nl 

34 


PUBLIC DESIGN 



T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 


ovPlus 

Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en 

haltemeubilair voor vervoerders en overheden. 

Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel 

Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel 

M 06 10898634 | F 0314 38 22 86 

p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl 

RAILVERVOER 

ALSTOM Transport 

ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en 

toon gevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook 

locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en 

onderhoudsdiensten. 

Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk 

T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48 

www.transport.alstom.com 

SCHOONMAAKBEDRIjVEN 

MTC Groep B.V. 

Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud 

van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en 

varend materieel. 

Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss 

Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss 

T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96 

info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com 

SOCIALE VEILIGHEID 

Bureau Delfini 

Is expert op het gebied van sociale veiligheid in het openbaar vervoer. 

Brengt verantwoordelijke partijen bij elkaar, ontwikkelt veiligheidsarrangementen, 

helpt bij het oplossen van conflictsituaties op 

bijvoorbeeld scholierenlijnen, voert quick scans uit, stelt verbeterplannen 

op en ondersteunt bij de uitvoering. 

Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen 

T 024 357 25 14 | F 024 357 25 13 | M 06 13 26 47 39 

a.cuypers@delfini.nl | www.delfini.nl 

STRAATMEUBILAIR 

HVL Armada Outdoor B.V. 

Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven 

Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven 

T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69 

info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl 

jan Kuipers Nunspeet 

Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen, 

Fietsparkeersystemen en straatmeubilair 

(engineering, productie en montage) 

Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet 

Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet 

T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56 

info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl 

VERVOERPASSEN EN 

INfORMATIE-SYSTEMEN 

Multicard 

Multicard personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards, 

Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking, 

transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC). 

Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland 

Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland 

T 0186 63 65 30 | M 06 24 83 06 07 | F 0186 64 07 60 

sales@multicard.nl | www.multicard.nl 

INfORMATIE 

Voor vermelding op de servicepagina kunt u 

contact opnemen met Brickx, Eelco jan Velema 

T 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28 

eelcojan@brickx.nl 

Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 265,- 

vermelding met logo ? 385,-.

Nog niet zo lang geleden had Veolia Transport 

een decentraal inkoopbeleid voor personeel. 

Vanuit de regio’s werd met verschillende 

leveranciers zaken gedaan. De kwaliteit van 

het ingehuurde personeel was wisselend, evenals 

de tarieven die werden betaald. Michel van 

Maanen, Business Improvement Manager 

Benelux bij Veolia Transport: ‘Daar wilden we 

vanaf. Mensen zijn ons grootste goed. Daarop 

moet je vanuit HR kunnen sturen en een duidelijke 

invloed uitoefenen. Samen met HR hebben 

we dan ook gezocht naar een andere oplossing.’ 

Slagkracht leveranciers 

Veolia beschikte niet over een interne recruitment-afdeling. 

De kortste klap zou daarom zijn 

geweest om de totale personeelswerving - met 

name van buschauffeurs - bij een externe partij 

neer te leggen, een zogenoemde master vendor. 

‘Dat hebben we niet gedaan, omdat we van 

de slagkracht van alle leveranciers in de markt 

gebruik willen maken’, zegt Van Maanen. ‘Bij 

een master vendor zouden we te veel voordeel 

geven aan één partij. Dat wilden we niet.’ 

Neutral vendorship 

De oplossing lag in het ‘neutral vendorshipmodel’. 

Randstad Transport is een van de 

partijen die dit model in haar dienstverlening 

aanbiedt. Peter Lanza, senior branchemanager 

PV van Randstad Transport, legt uit wat neutral 

vendorship betekent. ‘De klant heeft bij neutral 

vendorship toegang tot een veelheid aan leveranciers, 

maar heeft slechts één aanspreekpunt: 

een externe provider die volledig verantwoordelijk 

is voor het inkoopproces en de contacten 

met de leveranciers. De klant ontvangt nog maar 

één factuur, er wordt een uniform tarief en een 

uniforme kwaliteitsstandaard gehanteerd. 

Bovendien kan de klant op ieder gewenst moment 

beschikken over alle relevante managementinformatie.’ 

Doorgaans is de provider zelf niet 

betrokken bij de directe levering van personeel, 

wat bij Randstad Transport natuurlijk wel het 

geval is. Feitelijk maakt dit niet uit, stelt Lanza. 

‘Waar het om gaat, is dat je een neutrale positie 

(advertorial) 

Veolia vergroot grip op inhuur personeel 

Veolia Transport is een jaar geleden met Randstad Transport in zee gegaan om de grip op 

het inleenproces te vergroten. Inmiddels werpt de samenwerking, 

bekrachtigd, de eerste vruchten af. Veolia heeft de kosten en de kwaliteit van ingehuurd 

personeel volledig onder controle. En niet onbelangrijk: er is ook een aanzienlijke besparing 

gerealiseerd. 

v.l.n.r.: Ria Stienen (Veolia), Peter Lanza (Randstad) en Michel van Maanen (Veolia) 

inneemt en alle deelnemende marktpartijen een 

gelijke kans biedt om te leveren zonder voordelen 

voor de makelaarspositie. Dat doen wij uiteraard 

en we borgen dat met een applicatie en een 

inhouse-medewerker voor Veolia.’ 

Lange historie 

Van Maanen is een grote fan van het neutral 

vendorshipmodel. Hij werkte er met een andere 

partij eerder mee bij Veolia Energy/Dalkia, waar 

hij de voordelen van het model in de praktijk 

heeft ervaren. Dat hij voor Randstad Transport 

als provider heeft gekozen, lag voor de hand. 

‘Het is een goede naam in OV-land’, zegt hij. 

‘Er zijn weinig partijen met zo’n lange historie 

in deze branche. Daarnaast speelde de schaalgrootte 

van de organisatie en de professionaliteit 

nieuw model. En als je dat moet doen met een 

partij die nieuw is in de markt is, heb je toch een 

dubbel risico.’ 

Grootste voordeel 

Spijt van de samenwerking met Randstad 

Transport heeft Veolia geenszins. Michel van 

Maanen: ‘We hebben met Randstad Transport 

harde afspraken gemaakt over de kwaliteit van 

de aangeleverde kandidaten en het borgen van 

de onafhankelijke positie. Over de resultaten zijn 

we zeer tevreden. Daarbij komt dat Randstad 

Transport het hele traject van selectie, assessment 

en begeleiding uit handen van onze regiomanagers 

neemt. Daardoor kunnen zij zich nu 

volledig concentreren op het operationeel aansturen 

van de organisatie. En ja, we hebben ook 

een aanzienlijke besparing weten te realiseren.’ 

HR-directrice Ria Stienen: ‘Grootste voordeel 

voor Veolia Transport is evenwel dat we door 

die ene partij, waarmee we uiteindelijk te maken 

hebben, nu de uniformiteit en kwaliteit van ons 

rijdend personeel centraal kunnen managen met 

de garantie op levering door eerdere partijen. En 

daar ging het ons uiteindelijk om.’ 

Meer informatie 

Voor nadere informatie over de dienstverlening 

van Randstad Transport en het neutral vendorshipmodel 

kunt u contact opnemen met Peter 

Lanza, sr. branchemanager personenvervoer: 

M (06) 51 18 13 32 

E peter.lanza@nl.randstad.com 

of kijk op www.randstad.nl/chauffeur

OV-Magazine 2011 nr 3

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?