Tekst - Vlaams Parlement

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Zitting 2000-2001
6 december 2000
VLAAMS PARLEMENT
ONTWERP VAN DECREET
houdende de algemene uitgavenbegroting van de Vlaamse Gemeenschap
voor het begrotingsjaar 2001
BELEIDSBRIEF
Mobiliteit en Openbare Werken
Beleidsprioriteiten 2000-2001
BELEIDSBRIEF
Energie
Beleidsprioriteiten 2000-2001
VERSLAG
namens de Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie
uitgebracht door de heer Jul Van Aperen
aan de Commissie voor Algemeen Beleid, Financiën en Begroting
973

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 2
Samenstelling van de commissie :
Voorzitter : mevrouw Wivina Demeester-De Meyer.
Vaste leden :
de heren Ludwig Caluwé, Carl Decaluwe, mevrouw Wivina
Demeester-De Meyer, mevrouw Maria Tyberghien-
Vandenbussche ;
de heren Marc Cordeel, André Denys, Patrick Lachaert, Jul
Van Aperen ;
de heren Jean Geraerts, Pieter Huybrechts, Jan Penris ;
de heren Jacky Maes, Robert Voorhamme ;
de heer Johan Malcorps ;
de heer Jan Loones.
Plaatsvervangers :
de heren Joachim Coens, Jos De Meyer, Bart De Smet,
Eddy Schuermans ;
mevrouw Anny De Maght-Aelbrecht, de heren Koen
Helsen, Jacques Laverge, Didier Ramoudt ;
mevrouw Marleen Van den Eynde, de heren Roland Van
Goethem, Luk Van Nieuwenhuysen ;
de heren André Kenzeler, Bruno Tobback ;
de heer Eloi Glorieux ;
de heer Jos Bex.
Zie :
12-A (1999-2000)
– Nr. 1 : Advies van de SERV over het begrotingsbeleid
2001 van de Vlaamse Gemeenschap
13 (2000-2001)
– Nrs. 1-A tot C : Toelichtingen
14 (2000-2001)
– Nr. 1 : Ontwerp van decreet
– Nr. 2 : Amendementen
15 (2000-2001)
– Nr. 1 : Ontwerp van decreet + Bijlagen + Errata bij de
bijlagen
– Nrs. 2 tot 5 : Amendementen
– Nr. 6-A : Verslag namens de Commissie voor Binnenlandse
Aangelegenheden, Huisvesting en
Stedelijk Beleid
– Nr. 6-B : Verslag namens de Commissie voor Brussel
en de Vlaamse Rand
– Nr. 6-C : Verslag namens de Commissie voor Buitenlandse
en Europese Aangelegenheden
– Nr. 6-D : Verslag namens de Commissie voor Cultuur,
Media en Sport
– Nr. 6-E : Verslag namens de Commissie voor Economie,
Landbouw, Werkgelegenheid en Toerisme
– Nr. 6-F : Verslag namens de Commissie voor Institutionele
en Bestuurlijke Hervorming en Ambtenarenzaken
– Nr. 6-G : Verslag namens de Commissie voor Leefmilieu,
Natuurbehoud en Ruimtelijke Ordening
– Nr. 6-H : Verslag namens de Commissie voor
Onderwijs, Vorming en Wetenschapsbeleid
16 (2000-2001)
– Nr. 1 : Verslag van het Rekenhof
Zie ook :
458 (2000-2001)
– Nr. 1 : Beleidsbrief
459 (2000-2001)
– Nr. 1 : Beleidsbrief

INHOUD
3 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
I. ALGEMENE BESPREKING......................................................................................................................... 5
A. Inleidende uiteenzetting door de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse
regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie ............................................. 5
1. Begroting .................................................................................................................................................. 5
2. Toelichting bij de beleidsbrieven ........................................................................................................... 10
B. Bespreking ..................................................................................................................................................... 19
I. Algemene beschouwingen...................................................................................................................... 19
II. Algemene benadering per programma ................................................................................................. 41
– Energie : beleidsbrief en programma 51.50 Natuurlijke Rijkdommen en Energie ......................... 41
– Organisatieafdeling 63 Administratie Wegen en Verkeer................................................................... 49
– Programma 63.10 Wegen ................................................................................................................... 49
– Programma 63.20 Gemeenschappelijk Vervoer ............................................................................. 62
– Programma 63.30 Regionale Luchthavens ..................................................................................... 71
– Programma 63.40 Infrastructuur en Verkeersbeleid ...................................................................... 77
– Organisatieafdeling 64 Administratie Waterwegen en Zeewezen..................................................... 77
– Programma 64.10 Waterwegen en Binnenvaart.............................................................................. 77
– Programma 64.20 Havens.................................................................................................................. 78
– Programma 64.30 Zee- en Rivierwaterkering en –beheersing ..................................................... 86
– Programma 64.40 Algemeen Infrastructuur- en Scheepvaartbeleid ............................................ 88
– Programma 64.50 Zeewezen ............................................................................................................. 88
– Programma 64.60 Integraal Waterbeheer........................................................................................ 89
– Organisatieafdeling 66 Administratie Ondersteunende Studies en Opdrachten............................. 89
– Organisatieafdeling 69 Diensten van de secretaris-generaal.............................................................. 89
II. ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING EN STEMMINGEN.............................................................. 89
III. EINDSTEMMING....................................................................................................................................... 89
BIJLAGEN ............................................................................................................................................................ 91
Bijlage I : aangepaste toelichting VIF ................................................................................................................. 92
Bijlage II : aanpassing toelichting bij de meerjarenbegroting .......................................................................... 134
Bijlage III : investeringsprogramma AWV 2001-2003....................................................................................... 135
Blz.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 4
Bijlage IV : indicatief meerjarenprogramma waterwegen................................................................................ 209
Bijlage V : indicatief meerjarenprogramma havens........................................................................................... 214
Bijlage VI : hoorzitting met De Lijn ................................................................................................................... 218
Bijlage VII : investeringsprogramma van De Lijn ............................................................................................. 239

DAMES EN HEREN,
De Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit
en Energie heeft de haar toegewezen bepalingen
van het ontwerp van decreet houdende de algemene
uitgavenbegroting van de Vlaamse Gemeenschap
voor het begrotingsjaar 2000 behandeld op
16, 21,23 en 30 november 2000.
Na een toelichting door de minister volgde in het
kader van de algemene bespreking een discussie
over het beleid inzake openbare werken, mobiliteit
en energie tussen de leden van de commissie en de
minister. Daarnaast was er een benadering per programma.
De begrotingsbesprekingen werden voor een stuk
bemoeilijkt door het gegeven dat de minister tweemaal
tengevolge van fouten en onnauwkeurigheden,
een aangepaste toelichting bij zijn begroting
(VIF) indiende tijdens het verloop van de commissiebesprekingen.
Deze aanpassing bij de toelichting bij het VIF
wordt als Bijlage I bijgevoegd.
Ook voor de toelichting bij de meerjarenbegroting
werd door de minister een aanpassing ingediend
tijdens de besprekingen. Deze aanpassing is terug
te vinden in Bijlage II : aanpassing toelichting
meerjarenbegroting.
Het zogenaamd indicatief driejarenprogramma
voor de wegen (investeringsprogramma AWV 2001
– 2003 Hoofdwegen en Secundaire wegen) dat
zoals gebruikelijk voor de stemmingen door de minister
werd neergelegd, wordt als Bijlage III bij dit
verslag gevoegd.
Nieuw zijn het indicatief meerjarenprogramma
voor de waterwegen (Bijlage IV) en het indicatief
meerjarenprogramma voor de havens (Bijlage V).
Bijlage VI is de hoorzitting met de top van De Lijn
over het investeringsprogramma en Bijlage VII ten
slotte is het investeringsprogramma van De Lijn.
Andere elementen die door de minister tijdens de
begrotingsbesprekingen werden neergelegd, worden
bij overzending aan de leden van deze commissie
bezorgd of werden reeds ter zitting aan de
leden bezorgd. Het gaat over een nota van de administratie
getiteld " Het wegendistrict : de basis
voor een goed werkende administratie Wegen en
Verkeer", een document i.v.m. het dossier "helicopterbeloodsing",
de beheersovereenkomst van de
Dienst voor de Scheepvaart, informatie over het
5 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Vlaams Forum Luchtvaart en een nota i.v.m. de
stand van zaken van de uitvoering van de personeelsplannen.
I. ALGEMENE BESPREKING
A. INLEIDENDE UITEENZETTING DOOR
DE HEER STEVE STEVAERT, MINISTER
VICE-PRESIDENT VAN DE VLAAMSE
REGERING, VLAAMS MINISTER VAN
MOBILITEIT, OPENBARE WERKEN EN
ENERGIE
1. Begroting
De verdeling van de budgetten gebeurt op basis
van behoeften en beleidsprioriteiten. Dat er in de
sector van mobiliteit en openbare werken grote behoeften
waren of zijn, is geen ontdekking. De
Vlaamse regering heeft hierom reeds bij de begroting
2000 een bijzondere inspanning geleverd voor
de verbetering van mobiliteit en in het bijzonder
voor het openbaar vervoer. Gelet op de resultaten
was deze aanzet een bijzonder succes. De doelgroepen
die in eerste instantie kunnen genieten van de
budgetvriendelijke tariefpolitiek in het openbaar
vervoer maken massaal gebruik van het hun aangeboden
vervoer.
Ook de maatregelen ter bevordering van de binnenvaart
laten de vervoerders niet onberoerd, de
tendens in de trafiek vertoont een ongeziene stijging.
Daarenboven werd bij de begrotingsopmaak 2000
een aanzet gegeven in de verhoging van het budget
voor investeringen in de binnenvaart. Bij de aanpassing
van de begroting 2000 werden de kredieten
voor de waterwegen bijkomend verhoogd, voor
1.750 miljard frank op recurrente basis en bijkomend
voor 650 miljoen frank aan éénmalige investeringen.
Met deze middelen kan een inhaaloperatie
worden gerealiseerd in de versterking van de
dijken die het minst bestand bleken tegen uit hun
oever tredende rivieren.
Bij de opstelling van de begroting 2001 heeft de
Vlaamse regering de moed gehad alweer een reuzenstap
te zetten in het verhogen van de overheidsinvesteringen
inzake Openbare Werken en Mobiliteit.
De Vlaamse regering getuigt hierbij van een
gedegen beroepsernst om te voldoen aan een verantwoorde
groei van de investeringen, zowel op
het vlak van de wegen als van de waterwegen.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 6
De minister verklaart dat hij vorig jaar zijn beleidsnota
heeft voorgesteld. Na één jaar krijgt de commissie
een tussentijds overzicht van hetgeen reeds
gerealiseerd is en hetgeen op stapel staat. In de beleidsbrieven
worden de basisopties van het regeerprogramma
en van de beleidsnota 2000-2004 verder
uitgewerkt.
Heel wat van de doelstellingen en acties liggen aan
de basis van de kredietaanpassingen in de begroting.
– Energie
Wat energie betreft, bestaat de hoofdbekommernis
van de Vlaamse regering erin om een duurzaam
energiebeleid te voeren waarbij het economische
en sociale belang van energie verzoend wordt met
de eindige voorraden van aardgas, olie en steenkool
en met de beperkte draagkracht van het milieu.
Het gebruik van hernieuwbare energiebronnen en
het rationeel energieverbruik speelt hierin een belangrijke
rol. In het kader van de promotie van
hernieuwbare energiebronnen en rationeel energieverbruik
werd in de begroting 10 miljoen frank
voorzien opdat de overheid als voorbeeld zou kunnen
fungeren. Het gaat in de eerste plaats om het
uitwerken van de mogelijkheden en het inventariseren
van de locaties. In een later stadium zullen
effectieve acties worden uitgevoerd.
De minister verklaart dat er bovendien met minister
Van Mechelen afspraken werden gemaakt op
twee vlakken.
Ten eerste zullen Benchmarking- convenants met
energie-intensieve industriële sectoren worden afgesloten
om materiaal- en energieverliezen te beperken
in het productieproces.
Ten tweede wordt binnen het budget voor beleidsondersteunend
onderzoek een bijzondere aandacht
voor energieonderzoek geschonken die de overheid
moet toelaten meer kennis te vergaren op dit
vlak.
Samen wordt op die manier 120 miljoen frank van
het budget van Wetenschapsbeleid ten dienste gesteld
van het Energiebeleid.
Het budget voor de Vlaamse Reguleringsinstantie,
die toezicht zal houden op de electriciteits- en gasmarkt
wordt opgetrokken tot 60 miljoen frank, hetgeen
overeenkomt met de jaarkost.
– Wegen
Wat de wegen betreft kondigt de minister de volgende
initiatieven aan :
Het Vlaams Parlement heeft de milieuwetgeving
vastgelegd zodat Vlaanderen niet in een moeras
van vervuiling wegzakt. Bedrijven, industrieën en
de bevolking worden onderhevig aan strenge milieureglementeringen.
De overheid kan en mag
zich hieraan niet onttrekken, integendeel, zij heeft
zelfs een voorbeeldrol te vervullen. Bovendien
leidt een verwaarloosde aanblik tot een verminderd
respect en zorgzaamheid van de bevolking.
Op dit ogenblik wordt binnen het budget voor
Openbare Werken reeds 1 miljard frank besteed
aan milieumaatregelen. Om de meerkost van een
stipte naleving van de milieudoelstelling op te vangen
en te streven naar een grotere veiligheid wordt
bijkomend 350 miljoen frank voorzien in de begroting
(voor de wegen). Concreet moet dit de overheid
in staat stellen de volgende kosten te dragen :
– stortgelden van onderhoudsafval ;
– slibverwerking (incl. analyse) en afvoer van slib ;
– ruimen van zwerfvuil.
Alhoewel Infrastructuur en Openbare Werken een
harde materie lijkt, moet er toch voor gezorgd worden
dat deze gericht is op het verhogen van de
kwaliteit van het leven.
Mensen willen zich op een vlotte manier verplaatsen.
De overheid moet ook hier de voorwaarden
scheppen om de mobiliteit te optimaliseren. Die
verplaatsingsdrang of -behoefte mag echter niet
leiden tot een inkrimping van de levenskwaliteit of
de gezondheid van de medemensen. Het leven in
de stad of in een woongebied moet op een serene
manier kunnen plaatsvinden en het verplaatsen op
zich moet op een veilige manier gebeuren. Om die
veiligheid te verhogen, bouwt de Vlaamse regering
op 4 pijlers :
1. de doortochten van verbindingswegen door
dorpskernen worden aangepakt ;
2. de uitbouw van een complementair fiets- en
voetpadennetwerk wordt uitgebreid ;
3. het onderhoudsniveau van het wegennet wordt
op een hoger peil gebracht ;
4. gevaarlijke verkeersknooppunten worden heraangelegd.

Voor deze maatregelen wordt een bijkomend investeringsbudget
van 2 miljard frank ingeschreven
op de begroting. Samen met de hiervoor reeds vrijgemaakte
bedragen in de begroting 2000 worden
de geviseerde doelstellingen bereikt binnen een
aanvaardbare termijn.
1. Voor het wegwerken van de gevaarlijke punten
wordt bijkomend 400 miljoen frank ingeschreven,
terwijl
2. Voor de herinrichting van de doortochten van
de wegen in de dorpskernen 500 miljoen frank
bijkomend wordt voorzien.
3. Het Vlaams Parlement heeft in een motie de
Vlaamse regering gevraagd de achterstand inzake
het structureel wegenonderhoud weg te werken.
De Vlaamse regering gaat hier expliciet op in
met het doel de bereikbaarheid van de economische
knooppunten en poorten te waarborgen
en de verkeersonveiligheid – en dus hierdoor
het aantal slachtoffers terug te dringen. Hiervoor
is een bedrag van 750 miljoen frank voorzien.
4. Om te komen tot een verhoogde verkeersveiligheid
voor de zwakke weggebruiker zal een complementair
vervoernet voor woon-, werk- en
–schoolverkeer worden opgezet. Vrijliggende
fietspaden en de herinrichting van zwarte punten
inzake fietsveiligheid zijn hierbij de prioriteiten.
Hiervoor wordt een extra inspanning gedaan
voor de uitbouw van een adequaat fietsen
voetpadennetwerk ten belope van 350 miljoen
frank.
– Openbaar vervoer
Wat het Openbaar Vervoer betreft blijft het gelijktijdig
bewerken van de markt langs verschillende
wegen de strategie van de Vlaamse regering.
Ten eerste wordt de tariefhervorming, en meer
specifiek de tariefvereenvoudiging, voortgezet. Volgend
jaar worden nu bijkomend de jongeren speciaal
geviseerd. Het aanleren van het gebruik van het
gemeenschappelijk vervoer als vervoersmodus
nummer 1 wordt hierbij sterk gepromoot.
Ten tweede wordt het aanbod verder uitgebreid, in
het kader van de aanbieding aan de Vlaamse bevolking
van het recht op basismobiliteit onder de
vorm van een minimumaanbod aan openbaar vervoer.
De gefaseerde verhoging gebeurt op basis
7 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
van een objectieve behoefteanalyse. Ter gelegenheid
van de opstart of de uitbreiding van een nieuwe
lijn gebeurt een evaluatie naar de meest passende
exploitatievorm. Dit moet op termijn leiden tot
een sterke efficiëntie naar tijd, ruimte en capaciteit.
Ten derde wordt de inspanning verdergezet op het
vlak van ondersteunende maatregelen door middel
van convenants. De samenwerking tussen het
Vlaams Gewest, de lokale overheid en De Lijn laat
toe om in bepaalde gebieden met een grote behoefte
boven het niveau van de basismobiliteit te
gaan. Dit gebeurt voornamelijk in (voor-) stedelijke
gebieden. Aan deze extra dienstverlening kunnen
voorwaarden gekoppeld worden die tegemoet
komen aan de wensen van het openbaar vervoer
die zich situeren op het vlak van doorstroming,
parkeerbeleid en dergelijke.
De promotie van het openbaar vervoer wordt gedragen
vanuit drie invalshoeken :
– verhogen van het aanbod ;
– stimuleren van de vraag ;
– verbetering van het comfort en de dienstverlening.
Voor dit alles zijn in de begroting bijkomende kredieten
ingeschreven ten belope van 1,1 miljard
frank, te weten :
– 500 miljoen frank voor basismobiliteit ;
– 200 miljoen frank voor convenants ;
– 400 miljoen frank voor tariefmaatregelen.
– Algemeen verkeersbeleid
Wat het algemeen verkeersbeleid betreft worden
op dit ogenblik een aantal instellingen en organisaties
– en hun projecten of studies – gesubsidieerd,
die zich inzetten voor de verkeersleefbaarheid, de
verkeerskunde, de verkeersopvoeding en de verkeersveiligheid.
Via een goede sturing van de projecten en de opvolging
van de resultaten wordt een efficiënte en
doelmatige inzet van de middelen nagestreefd.
Specifiek worden voor 2001 3 nieuwe accenten gelegd
:
1. Ter voorbereiding van het ontwerpdecreet Basismobiliteit
worden reeds de nodige kredieten
voorzien voor de oprichting van de Mobiliteitsraad
(MORA) binnen de SERV ten belope van
30 miljoen frank. Hiermee wordt op een globale
en onafhankelijke manier het mobiliteitsvraag-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 8
stuk vooruitgeholpen op beleidsvlak, terwijl er
nu versnipperde adviesraden bestaan met elk
hun eigen mini-doelstellingen.
2. Ter verbetering van de mobiliteit in de spitsuren
wordt tevens een impuls gegeven aan bedrijfsvervoerplannen.
Hierbij zal worden gewerkt
met subsidiëring en promotiecampagnes van
proefprojecten in het woon-werkverkeer. Een
bedrag van 8,6 miljoen frank is hiervoor in de
begroting ingeschreven.
3. Ook het takenpakket van de Vlaamse Stichting
Verkeerskunde wordt uitgebreid met enerzijds
ondersteunende activiteiten ten bate van de
Staten-generaal van de Vlaamse Verkeersveiligheid
en anderzijds het aanbieden van opleiding,
bijscholing en permanente vorming inzake verkeerskunde
en verkeers- en mobiliteitseducatie.
Hiervoor wordt bijkomend 5 miljoen frank
voorzien.
– Waterwegen
Ook op het vlak van de waterwegen neemt de
Vlaamse regering haar verantwoordelijkheid.
Het economisch leven heeft goede vooruitzichten.
De Vlaamse regering zorgt ervoor dat de obstakels
worden weggeëffend opdat de economische groei
niet wordt gestopt. De havens die Vlaanderen rijk
is, worden erkend als gewrichten in de economische
activiteit. De haven van Antwerpen blijft een
voorname plaats innemen in dit landschap, doch de
havens van Zeebrugge en Gent worden op gelijke
voet ondersteund, en dus niet over het hoofd gezien.
De blijvende bereikbaarheid van deze polen
wordt gevrijwaard door het uitvoeren van baggerwerken,
door wrakken te ruimen en sluisbruggen
te vernieuwen. Dit vergt enorme investeringen die
niet of nauwelijks zichtbaar zijn voor de burger,
doch die absoluut noodzakelijk zijn voor de leefbaarheid
van de havenindustrie en voor de aanverwante
bedrijvigheid.
De Vlaamse regering neemt haar verantwoordelijkheid
om al deze kosten te dragen en maakt hiervoor
in totaal 1,5 miljard frank vrij bovenop de bij
de begrotingsaanpassing voor 2000 goedgekeurde
structurele verhoogde budgetten voor de waterwegen.
Bij de binnenvaart is er voldoende capaciteit aanwezig
om een gedeelte van de via de weg vervoerde
goederen over te nemen op een milieuvriendelijke
en veilige manier. Om een degelijk geïntegreerd
beleid uit te bouwen, is het belangrijk dat
de complementariteit van de verschillende vervoerswijzen
goed benut wordt, waarbij goede overslagmogelijkheden
tussen water, weg en spoor van
cruciaal belang zijn.
Vanuit deze kennis heeft de waterwegbeheerder
een aantal strategische doelen geformuleerd waarvan
de volgende doelstellingen passen in deze van
de Vlaamse regering.
– het aandeel van de binnenvaart en de kustvaart
in het totaal van het goederenvervoer betekenisvol
doen stijgen ;
– het verhogen van de biodiversiteit in en langs
de waterwegen en de kust ;
– een visie ontwikkelen op de meervoudige functies
van de waterweg en zijn aanhorigheden en
deze verankeren in bestemmingsplannen.
Uit deze strategische doelstellingen blijkt duidelijk
dat de waterwegbeheerder in dit programma niet
uitsluitend oog heeft voor binnenvaart, maar voor
het volledig maatschappelijk gebeuren dat zich in
en rond de waterweg afspeelt, met name het vervoer,
de recreatie, de natuur en het milieu.
Nu de Vlaamse regering erin geslaagd is de nodige
randvoorwaarden te scheppen door het vinden van
bergingscapaciteit voor het baggerslib kunnen nog
een aantal knelpunten op de waterverbindingen
naar het hinterland worden weggewerkt.
Voor de binnenwateren wordt het budget verhoogd
met 650 miljoen frank ten opzichte van de in
de begroting 2000 voorziene recurrente middelen.
Het gaat hierbij om volgende projecten :
– In goede staat brengen van waterwegen – voor
een bedrag van 300 miljoen frank ;
– Saneren van onderwaterbodems die ten gevolge
van baggerwerken zichtbaar worden voor een
bedrag van 50 miljoen frank. Het saneren hiervan
om redenen van volksgezondheid en het

ergen ervan in milieutechnisch aanvaardbare
omstandigheden zorgt voor deze meerkost ;
– Wegwerken van knelpunten en nemen van trafiekgenererende
maatregelen, samen goed voor
een stijging van 300 miljoen frank. Voor de
knelpunten staan volgende projecten op stapel :
– verbreding Albertkanaal, tussen Wijnegem
en Antwerpen ;
– Leie : traverse in Kortrijk ;
– modernisering kanaal Brussel-Schelde : afwerking
;
– Ringvaart Gent : 2 e sluis Evergem.
Inzake de trafiekgenererende maatregelen wordt
gewerkt op de volgende fronten :
– bouwen van kaaimuren ;
– mechanisering en automatisatie van kunstwerken
;
– verkeersbegeleiding en telematica.
– Havens
Wat de havens betreft heeft het Vlaams Parlement
de krijtlijnen voor een nieuw havenbeleid uitgetekend.
Hierbij mag echter niet uit het oog worden
verloren dat de havenontwikkelingen en de hinterlandverbindingen
zodanig moeten worden op elkaar
afgestemd dat de huidige en toekomstige goederenstromen
kunnen verwerkt worden. Hierin
moeten zowel de binnenvaart als het spoor een belangrijke
rol spelen gezien de bestaande congestieproblemen
op de weg. Het gecombineerd vervoer
dient in dit verband verder gestimuleerd te worden.
Het Havendecreet herschikt het publieke havenlandschap
grondig. Conform het Havendecreet
moet het Vlaams Gewest de kosten dragen voor de
maritieme toegangswegen (bouw + exploitatiekosten),
incl. de sluizen, de kanaaldokken en de havenkapiteindiensten.
In de begroting wordt het budget
verhoogd met 500 miljoen frank om de kosten van
de implementatie van het Havendecreet te dragen.
Het doorwerken in de tijd van lopende financieringsovereenkomsten,
de zogenaamde decreetskosten
en nieuwe initiatieven van het Vlaams Gewest
9 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
en van de havenbedrijven in de komende jaren
noodzaken ook een herziening van de subsidiepercentages.
Voor onderhoudsbaggerwerken binnen de havens
en de milieukost voor de berging en verwerking
van het verontreinigde baggerslib wordt 125 miljoen
frank extra ingeschreven.
Verder zorgen, voor wat de havens en de maritieme
toegang betreft, de verderzetting van de volgende
acties voor een verhoogde kostprijs :
– onderhoudsbaggerwerken na het finaliseren van
de verdiepingswerken op de Scheur- en Wielingenpas
;
– wrakkenruiming op Belgisch en Nederlands
grondgebied ;
– vernieuwing van de Basculebruggen op het kanaal
Gent-Terneuzen ;
en dit samen voor een bedrag van 220 miljoen
frank.
Ten slotte wordt voor de implementatie van projecten
langs waterwegen en in havens inzake milieuvriendelijke
energieproduktie uit water en wind,
zogenaamde Groene Energie, waarbij gewerkt
wordt rond de bouw van waterkrachtcentrales en
onderzoek naar de inplanting van windmolenparken
100 miljoen frank ingeschreven.
In het programmadecreet met betrekking tot de
aangepaste begroting 2000 werd de DAB Loodswezen
gecreëerd als afzonderlijke entiteit. In de
voorliggende begroting worden de nodige kredieten
op de juiste plaats gezet – daar waar de kosten
zullen worden aangerekend. Hierdoor is het budget
van programma 64.50 Zeewezen visueel fel verminderd,
terwijl dit natuurlijk geen afbouw van het
beleid inhoudt, het betreft enkel een herschikking.
Ook aan de algemene ontvangstenzijde werden de
inkomsten van het loodswezen geschrapt want de
inkomsten uit loodsprestaties komen rechtstreeks
aan de DAB ten goede. In de begroting 2000 waren
de kredieten blijven staan, zowel aan de ontvangstenzijde
als aan de uitgavenzijde. Voor de administratieve
rechtzetting hiervan voor 2000 is een regulerende
bepaling in het ontwerp van programmadecreet
opgenomen.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 10
2. Toelichting bij de beleidsbrieven
Wat de beleidsbrieven betreft verstrekt de minister
volgende verduidelijking aan de hand van een aantal
kerndoelstellingen.
– Beleidsbrief Energie
Het Vlaamse energiebeleid is gebaseerd op drie
doelstellingen :
1. de stimulering van rationeel energiegebruik ;
2. de toename van milieuvriendelijke elektriciteitsproductie
;
3. een optimale dienstverlening tegen correcte en
sociaal aanvaardbare prijzen voor iedereen.
Doelstelling 1 : Stimulering van het rationeel energiegebruik
Een eerste project om de REG-doelstelling te realiseren,
is het invoeren van een energieprestatieregelgeving
voor nieuwbouw of renovatie van woningen
en andere gebouwen.
Een onderzoeksproject werd afgesloten waarin een
theoretisch kader werd geschetst en waarin rekenprocedures
werden uitgewerkt voor de bepaling
van de energieprestatie van woningen en kantoren.
Op basis van die resultaten zal volgend jaar een
uitvoeringsbesluit worden opgemaakt waarin
energieprestatie-eisen worden vastgelegd.
Een tweede project betreft het afsluiten van benchmarkingconvenanten
met de industrie. De doelstelling
van bedrijven inzake energie-efficiëntie zal
vastgelegd worden aan de hand van een vergelijking
met gelijkaardige bedrijven in binnen- en buitenland.
Een basistekst van benchmarkingconvenant
werd ondertussen voorbereid. In 2001 zullen
concrete stappen gezet worden met het oog op de
ondertekening van een convenant met een aantal
sectoren.
Een derde project betreft het uitwerken van een
REG-decreet. Het REG-decreet zal een globaal
kader scheppen om initiatieven op het vlak van rationeel
energiegebruik te ondersteunen, zoals de financiering
van haalbaarheidsstudies, energie-audits,
energieboekhouding en investeringen in energiezuinige
technologie. In de eerste helft van 2001
zal het voorontwerp van decreet worden voorgelegd
aan de Vlaamse regering.
Een vierde project betreft het uitwerken van een
REG-norm voor energieverdelers. De vrijmaking
van de elektriciteitsmarkt zal aanleiding geven tot
aanzienlijke prijsdalingen voor de consument. Om
te vermijden dat deze prijsdalingen leiden tot energieverspilling,
zullen aan de netbeheerders en aan
de energieleveranciers REG-verplichtingen opgelegd
worden. Een onderzoeksopdracht werd uitbesteed
om de doelgroep, de inhoud, de controle en
de sancties van de REG-norm te bepalen. In 2001
zullen de modaliteiten van de REG-norm vastgelegd
worden in een uitvoeringsbesluit.
Doelstelling 2 : Verhoging van milieuvriendelijke
energieproductie
Een tweede doelstelling van het energiebeleid is de
bevordering van milieuvriendelijke elektriciteitsproductie
door middel van warmtekrachtkoppeling
en hernieuwbare energiebronnen.
Een eerste project om de doelstelling inzake milieuvriendelijke
elektriciteitsproductie te realiseren,
betreft de invoering van een systeem van groenestroomcertificaten.
Elke elektriciteitsleverancier
zal in de toekomst voor een bepaald percentage
van zijn leveringen groene stroomcertificaten moeten
voorleggen. Dit percentage stijgt van ongeveer
1% in 2001 naar 3% in 2004 en naar 5% in 2010.
Een uitvoeringsbesluit hiervoor werd onlangs door
de Vlaamse regering goedgekeurd.
Een tweede project behelst het opstellen van duidelijke
vergunningsvoorwaarden en het voorzien
in voldoende locaties voor milieuvriendelijke energieprojecten.
Er werd een duidelijk kader uitgetekend om de
plaatsing van windturbines op ruimtelijk, landschappelijk
en milieuvlak aanvaardbaar te maken.
Vorige maand werd het Windplan Vlaanderen afgerond.
De basis van het windplan bestaat uit een
geografisch informatiesysteem waarbij onder meer
rekening wordt gehouden met parameters zoals
windaanbod, landschappelijke inpassing, vogelbeschermingsgebieden.
Verder wordt onder het impuls van de minister een
inventaris opgemaakt van de locaties in gewestbeheer
die gelegen zijn aan de wegen en waterwegen
die geschikt zijn voor het plaatsen van windturbines
en werd een oproep gelanceerd tot het plaatsen
van waterkrachtcentrales.
Een derde project betreft subsidies voor de plaatsing
van fotovoltaïsche zonnepanelen voor elektriciteitsproductie.
Een verhoging van de steun van
50% tot 75% verdubbelde het aantal aanvragen in
2000. Sinds het voorjaar van 2000 is er bovendien
voor de meeste gevallen geen bouwvergunning

meer nodig voor de plaatsing van fotovoltaïsche
zonnepanelen.
Doelstelling 3 : Optimale energiedienstverlening
tegen correcte en sociaal aanvaardbare prijzen
voor alle maatschappelijke groepen
De bedoeling van de vrijmaking van de Vlaamse
elektriciteits- en aardgasmarkt is om iedereen – bedrijven
en huishoudens – mee te laten profiteren
van de voordelen van een vrijgemaakte markt. De
voordelen van een vrijgemaakte markt zijn vooral
lagere prijzen en een betere dienstverlening. De
bedrijven moeten in 2002 hun elektriciteitsleverancier
kunnen kiezen. Daarna moeten ook de huisgezinnen
dat zo snel mogelijk kunnen doen.
De minister wil absoluut vermijden dat de vrijmaking
van de elektriciteits- en aardgasmarkt ten
koste gaat van ecologische en sociale doelstellingen.
Daarom zullen aan de netbeheerders en aan
de energieleveranciers openbare dienstverplichtingen
worden opgelegd.
De hoofdbedoeling van het beleid blijft er dus in
bestaan om de energievraag te verminderen via
een beleid gericht op rationeel energiegebruik en
om de resterende energievraag in de mate van het
mogelijke te voldoen op basis van hernieuwbare
energiebronnen. Tegelijkertijd wil de minister ervoor
zorgen dat zo snel mogelijk iedereen, ook de
kleine bedrijven en de huishoudens, kunnen profiteren
van de voordelen van een vrijgemaakte
energiemarkt.
– Beleidsbrief openbare werken en mobiliteit
In de beleidsnota "Mobiliteit en Openbare Werken
– 1999 – 2004" werd aangegeven wat de overheid
op middellange termijn aan maatschappelijke effecten
wil bereiken en werden de strategische domeinen
aangeduid waar veranderingen moeten
worden doorgevoerd. We moeten het onszelf toch
niet lastig maken ?
Naast de strategische hoofdlijnen werden in de beleidsnota
de strategische projecten geformuleerd
die de regering cruciaal acht om haar visie te bereiken.
In het totaal werden een 50-tal strategische projecten
geformuleerd.
De concrete invulling van deze strategische projecten,
die in de beleidsnota nog globaal waren omschreven,
behoort immers tot het domein van de
operationele planning die methodologisch de ver-
11 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
taling is van de strategisch planning naar het niveau
van de verschillende operationele eenheden.
De jaarlijkse rapportering over de stand van zaken
met betrekking tot de realisatie van deze projecten,
maakt het onderwerp uit van deze beleidsbrief.
De rapportering gebeurt op basis van de projectplanning
die door de verschillende administraties
werd opgemaakt ter uitvoering van de strategisch
projecten. Aangezien sommige strategische projecten
een tijdshorizon van meerdere jaren hebben,
zal in deze eerste beleidsbrief, waar mogelijk en relevant,
een globaal overzicht gegeven worden van
de verschillende projectstappen. Conform artikel
70 van het Reglement van het Vlaamse Parlement
zal vooral aandacht worden besteed aan de stappen
die in deze legislatuur reeds werden gezet of
gepland zijn voor 2001.
Conform de beleidsnota verloopt de bespreking
van de diverse strategische projecten per kritische
succesfactor waaraan zij werden gerelateerd.
De minister houdt eraan kort in te gaan op de
voornaamste factoren en acties vermeld in de beleidsbrief,
eerder dan op een exhaustieve manier
alle punten te hernemen.
– Tien kritische succesfactoren
Kritische succesfactor 1 : Het structureel beheersen
van de mobiliteitsvraag.
Strategische projecten ter uitvoering van kritische
succesfactor 1 zijn :
Starten en evalueren van proefprojecten binnen de
administraties van het ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap.
De proefprojecten bieden niet alleen een gedeeltelijke
oplossing aan de verkeersproblemen maar
streven evenzeer naar een grotere bereikbaarheid
van de diensten voor de burger-gebruiker of een
meer flexibele arbeidstijdregeling ter bevordering
van de combinatie van de werk- en gezinssituatie.
Televergaderen, telewerken, (evaluatie met het oog
op mogelijke veralgemening)
De proefprojecten inzake telewerken dateren van
sinds 1997. Tot vandaag zijn deze initiatieven vrij
beperkt gebleven. De administratie Waterwegen en
Zeewezen – Directoraat-generaal heeft aan een
proefproject deelgenomen met zes personen waarbij
het thuiswerken gebeurde a rato van 1 dag per

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 12
week. Het eindverslag over dit project is klaar
tegen 31.12.2000.
Net zoals het telewerken heeft ook het televergaderen
een beperkte intro gedaan binnen het ministerie
van de Vlaamse Gemeenschap, zonder dat dit
reeds geëvalueerd werd.
Experimenten met een gespreide 4-dagenweek,
met behoud van prestaties
Het nieuw sectoraal akkoord 1999-2000 bevat de
uitbreiding van de glijtijden die moeten leiden tot
een (vrijwillige) vierdaagse werkweek. Per departement
zullen proefprojecten worden afgebakend
en geëvalueerd.
Het verder uitbouwen van het elektronisch loket
Op dit vlak worden diverse initiatieven ontwikkeld
waarbij telkens fysieke verplaatsingen van personen
worden vervangen door transmissie van informatie
naar de persoon in kwestie, bv. het ondernemersloket
waar formulieren en andere informatie
kan gedownload worden ; ook het ter beschikking
stellen van bestekken via het internet is bijna operationeel.
Externe vervoers-en verkeerskosten internaliseren
en prijsmaatregelen nemen
De mogelijkheden om binnen het mobiliteitsbeleid
prijsmaatregelen te nemen, moeten worden onderzocht.
Dit globaal onderzoek van de mogelijkheden
gebeurt momenteel binnen het in opmaak zijnde
mobiliteitsplan Vlaanderen.
Het aanmoedigen van het gebruik van alternatieve
vervoersvormen – openbaar vervoer en fiets – is
hierbij één van de belangrijke pijlers waarop het
mobiliteitsbeleid is gebaseerd. Volgende initiatieven
werden reeds genomen :
– het volledig ten laste nemen door de werkgever
van de kostprijs van een abonnement voor het
woon-werkverkeer. uit de evaluatie bleek een
stijging van het openbaar vervoer gebruik met
bijna 30 %. Het aandeel van het openbaar vervoer-gebruik
in het totaal van de woon-werkverplaatsingen
(modal – split) steeg daardoor
van ongeveer 31 % tot 40 %.
– het toekennen van een fietsvergoeding tot 6
frank per km.
Aanvullend wordt verwezen naar de "Tariefmaatregelen"
binnen het gemeenschappelijk vervoer,
maar ook ten aanzien van het goederenvervoer
werden maatregelen genomen. Zo werden over de
waterwegen de vaarrechten verlaagd van 0,1 BEF
per tonkilometer tot één tiende van dit bedrag, namelijk
0,01 BEF per tonkilometer.
Kritische succesfactor 2 : Het structureel beheren
van het vervoersaanbod
Deze heeft betrekking op het aanbrengen van wijzigingen
aan het vervoersaanbod.
Hiervoor dienen die andere vervoervormen een
volwaardig alternatief bieden, wat ze op dit ogenblik
nog onvoldoende kunnen. Daarom is een
beter beheer van het aanbod aan vervoermiddelen
en -infrastructuur noodzakelijk.
Strategische projecten ter uitvoering van deze kritische
succesfactor 2 zijn :
Het opstellen van een invoeringsplan netmanagement
voor personen- en goederenverkeer
Het project voor personenvervoer beoogt het veralgemeend
invoeren van het netmanagement tegen
eind 2004 met als doel de realisatie van de basismobiliteit
en de doelmatige en efficiënte organisatie
van het geregeld vervoer, waarbij maximaal tegemoet
gekomen wordt aan de verplaatsingsbehoeften
en –stromen. Het netmanagement zal geregeld
worden in het kader van een uitvoeringsbesluit
van het ontwerp van decreet "personenvervoer",
voorzien tegen 31 december 2001.
Realiseren van de plannen voor basismobiliteit
(openbaar vervoer, fietsers,...)
Met betrekking tot het openbaar vervoer voorzag
de beleidsnota in het opstellen van een prioriteitenlijst
waarbij rekening wordt gehouden met het
bestaande aanbod aan openbaar vervoer en met de
lokalisatie van de woongebieden.
Na de nodige adviesaanvragen (SERV, MINA-
Raad, Raad van State) werd een decreet tot volledige
modernisering van de wetgeving inzake bezoldigd
personenvervoer over de weg en tot het instellen
van basismobiliteit neergelegd in het
Vlaams Parlement.
De systematische en gefaseerde invoering van de
basismobiliteit wordt geregeld via de beheersovereenkomst
tussen de Vlaamse regering en de
Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn.
Uitbouw van het openbaar vervoer

Uitbouw van het openbaar stadsvervoer
Om de (auto)mobiliteit in de grootsteden te verminderen
moet het tram- en busnet in en naar de
eerste en tweede gordel rond deze steden verder
worden uitgebouwd tot op een hoog kwaliteitsniveau.
Ook in de regionale steden zijn specifieke
maatregelen noodzakelijk.
Om tot een verhoogd gebruik van het openbaar
vervoer in deze steden te komen, zijn evenwel gelijktijdig
aanvullende maatregelen nodig die tevens
de doorstroming voor bus en tram verzekeren.
Uitbouw van het openbaar voorstadsvervoer
De aandacht gaat hier vooral uit naar het GEN. In
samenspraak met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
de federale overheid en de vervoersmaatschappijen
(NMBS, De Lijn, MIVB, TEC, …), worden
de nodige initiatieven genomen om een belangrijke
aanzet te geven tot de realisatie van het
gewestelijk expresnetwerk rond Brussel, waarbij
het stads- en streekvervoer in en rond Brussel aanzienlijk
zal worden versterkt en aantrekkelijker gemaakt.
Er werd hiervoor een GEN- werkgroep op
hoog niveau opgericht. Deze werkgroep bereidt
een ontwerp van samenwerkingsakkoord voor tussen
het federale niveau en de gewesten.
Investeren in interne veiligheid van het openbaar
vervoer
Het verbeteren van zowel de objectieve als de subjectieve
veiligheid moet bijdragen tot de algemene
kwaliteitsverhoging van het openbaar vervoer en
tot het optimaliseren van de arbeidsomstandigheden
van het personeel.
Volgende stappen zijn voorzien :
1. Uitrusting van het rollend materieel met camera's
(in aanbesteding) ;
2. Bepalen van de camera-voertuigen en de inzetbaarheid
op de "risico"-lijnen ;
3. Enquêtes bij het personeel ten aanzien van de
installatie van deze camera's ;
4. Uitrusting rollend materieel met aangepaste bestuurdersposten
(zachte afscherming) ;
5. Bepalen van de voertuigen en inzetbaarheid op
de "risico"-lijnen ;
13 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
6. Enquêtes bij het personeel ten aanzien van de
aanpassing van deze stuurposten.
De evaluatie van deze maatregelen zal gebeuren
binnen de werkgroep agressie.
Het personeel zal via een speciale uitgave van de
bedrijfskrant geïnformeerd worden. Aanvullend op
de opleiding klantenzorg (die in 1997 werd gegeven)
en de opleiding anticiperend rijden (in 1999)
krijgt elke chauffeur een dag opleiding conflicthantering
en stressbeheersing. Sinds 1 juli 2000 is ook
gestart met een uniforme agressieregistratie en de
opvang en doorverwijzing van getraumatiseerde
chauffeurs door de maatschappelijke assistenten.
Voorgesteld op de begroting 2001 in dit kader zijn :
1. De aanwerving van 81 bijkomende controleurs ;
2. De inzet van begeleiders ter voorkoming van
agressie op bus en tram (78 Smet-banen waarvan
actueel reeds 36 ingevuld), met financiering
door het ministerie van Binnenlandse Zaken.
Op dit ogenblik lopen reeds een aantal projecten :
1. uitrusting voertuigen met alarminstallatie ;
2. verder doorgedreven ergonomische conceptie
van voertuigen ;
3. installatie van meerdere betaalautomaten ;
4. beveiliging van "in-vehicle" ontvangstmethoden
;
5. verbetering van de doorstroming in het verkeer
door verkeerslichtenbeïnvloeding en vrije busbanen
met als doel vertragingen (als bron van
stress bij bestuurders en klanten) te
reduceren) ;
6. verhogen van het veiligheidsgevoel aan halteplaatsen
door verlichting ;
7. inzet van stadswachten door de steden.
Tariefmaatregelen
Reeds in de beleidsnota werd gesteld dat aan bepaalde
doelgroepen gunstige prijsvoorwaarden zullen
worden aangeboden, die de drempel naar het
openbaar vervoer kunnen verlagen en het gebruik
ervan aanmoedigen. Hierbij werd gedacht aan :

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 14
– tariefverminderingen voor ‘trouwe gebruikers' –
zoals abonnees, minder begoeden en sociaal
zwakkeren ;
– gratis vervoer voor kinderen jonger dan 12 jaar
en 65+'ers.
Invoeren van gratis openbaar vervoer voor 65+ –
Vlaanderen
Het gratis vervoer voor de +65jarigen werd in de
periode van 1 januari 2000 tot 1 oktober 2000 in
fasen ingevoerd in Vlaanderen. In het totaal werden
in deze opstartfase 1.013.858 kaarten verzonden.
Het gratis aanbieden van openbaar vervoer aan
jongeren –12 jaar op voorwaarde dat zij vergezeld
zijn van een persoon die een De Lijn abonnement
heeft
Met deze maatregel wordt de trouwe gebruiker beloond
: de gebruiker die een abonnement heeft
mag gratis 4 kinderen jonger dan 12 jaar meenemen
op de bussen en trams van De Lijn
Tariefvermindering van 5 % op alle soorten abonnementen
1. de trouwe gebruiker wordt effectief beloond
t.o.v. de kaart- en biljetreiziger ;
2. vermindering van de rijtuigverkoop ;
Gratis abonnement vanaf het derde abonnement
25- De Lijn
Om zoveel mogelijk jongeren voor hun verplaatsingen
van en naar school gebruik te laten maken
van het openbaar vervoer.
Gratis vervoer voor de personen die recht hebben
op een biljet 75% (20 frank per rit ongeacht het
aantal doorlopen zones)
Structureel onderhoud van de wegen
De autosnelwegen zijn aangelegd in de jaren '60 en
'70 en zijn aan een structureel onderhoud toe. Visuele
inspectie en metingen van de stroefheid, de
spoorvorming en de vlakheid tonen aan dat onderhoudswerken
nodig zijn om het wegennet op een
gewenst kwaliteitsniveau te brengen en te houden.
Ten behoeve van een gestructureerde aanpak van
deze problematiek werden volgende stappen reeds
gezet :
1. Het in kaart brengen en rapporteren over de
staat van het wegennet ;
2. Het opmaken van een rapport van de staat van
de wegen en een bijhorende langetermijnplanning
;
3. Opstellen van prioriteiten volgens objectieve
criteria (met als parameters : stroefheid, langsvlakheid,
spoorvorming en visuele inspectie) ;
4. Opnemen van projecten op het meerjarenprogramma.
Door de toegenomen onderhoudsbudgetten is de
achteruitgang van het wegennet gestopt.
Verwijderen van knelpunten in het waterwegennet
Om een modale verschuiving van de weg naar de
binnenvaart mogelijk te maken, moeten knelpunten
in het bestaande waterwegennet weggewerkt
worden. Aandacht moet vooral gaan naar de flessenhalzen
in de hoofdvaarwegen.
Invoeren van minimale dienstverlening op centrale
assen in het waterwegennetwerk
Op de centrale assen in het waterwegennet moeten
de bedieningstijden van de bruggen en sluizen worden
uitgebreid, met het oog op gegarandeerde
vaartijden.
In dit kader zullen volgende acties worden ondernomen
:
1. Aanpassen van de bedieningsregeling op de
Vlaamse waterwegen aan de objectieve behoeften
van de gebruiker en de stapsgewijze implementatie
ervan ;
2. Verhogen van het logistieke dienstverleningsniveau
aan de varende klant (voldoende aanmeermogelijkheden
aan de sluizen, veiligheidsvoorzieningen
langsheen de vaarassen, nutsvoorzieningen
aan de ligplaatsen, …) ;
3. Invoeren van gegarandeerde vaartijden op de
hoofdvaarassen.
Introductie van een minimale dienstverlening door
mechanisering en automatisatie van de bediening
Om kunstwerken automatisch te laten werken, ze
op afstand te laten bedienen of ze door de gebruikers
te laten bedienen, is een voorafgaande mechanisering
noodzakelijk van de kunstwerken. A rato

van 100 miljoen frank per jaar zal het drie jaar
duren om de werken te realiseren met prioriteit 1.
Garanderen van de maritieme toegankelijkheid
De Vlaamse havens zijn de poorten op de wereld.
Rekening houdend met veiligheids- en ecologische
criteria moet de maritieme toegankelijkheid van de
havens worden gegarandeerd.
Maritieme toegankelijkheid
De Vlaamse overheid is mede verantwoordelijk
voor het vrijwaren van de maritieme toegankelijkheid
en aanleg en instandhouding van de basisinfrastructuur
van de Vlaamse zeehavens. Volgende
concrete initiatieven zijn reeds genomen of gepland
op korte termijn :
1. uitvoering geven aan het verdrag van 17/1/95
gesloten tussen Nederland en Vlaanderen inzake
de verruiming van de vaarweg naar Antwerpen,
waar naast de reeds uitgevoerde verdiepingsbaggerwerken
in de Westerschelde, de
Wielingen en het Scheur, vandaag nog het ruimen
van wrakken op Nederlands grondgebied
geschiedt, de oeverversterkingsmaatregelen en
de compensatiemaatregelen voor
natuurherstel ;
2. extra onderhoudswerkzaamheden ten behoeve
van het op peil houden van de Wielingen, het
Scheur, de Westerschelde en de Beneden- Zeeschelde
;
3. de studie en de uitvoering van de basculebruggen
voor de Westsluis in Terneuzen op het kanaal
Gent-Terneuzen ;
4. de gemeenschappelijke opmaak, samen met Nederland,
van een Lange Termijnvisie Scheldeestuarium,
ten einde de mogelijkheden van een
verdere verdieping van de Westerschelde en de
passen in zee te onderzoeken. De afwegingscriteria
hierbij zijn toegankelijkheid, natuurlijkheid
en veiligheid.
Implementatie Havendecreet
De implementatie van dit decreet vereist het gefaseerd
nemen van een aantal uitvoeringsbesluiten.
Een eerste reeks uitvoeringsbesluiten omvat het
voorkooprecht van de havenbedrijven, de oprichting
van de subregionale overlegorganen, de aanwervingsprocedure
van de havencommissaris en
15 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
een vernieuwd besluit over de werking van de
Vlaamse Havencommissie.
Een tweede reeks uitvoeringsbesluiten omvat de
voorlopige afbakening van de havengebieden, de
aanduiding van de haveninfrastructuur, de concertatiecommissie,
het subsidiebesluit en besluiten inzake
de havenkapiteinsdiensten, de baggerwerken
in de kanaaldokken en ter hoogte van uitrustingsinfrastructuur,
alsmede het beheer van de sluizen.
Een derde reeks uitvoeringsbesluiten handelt over
o.m. de opmaak van een lijst met historische lasten
en de aanpassing van overeenkomsten uit het verleden.
Kritische succesfactor 3 : Het optimaal gebruik van
de aangeboden verkeers- en vervoersinfrastructuur
Strategische projecten ter uitvoering van kritische
succesfactor 3 zijn :
Realiseren van verkeersbeheer met behulp van
telematica
In het mobiliteitsbeleid moeten de mogelijkheden
die geboden worden door de informatietechnologie
zo goed mogelijk worden benut. In de allereerste
plaats gaat het hier om multimodaal verkeersbeheer
waarbij – zowel voor autoverkeer als voor
openbaar vervoer – telematica wordt ingezet op de
hoofd- en secundaire wegen binnen de stedelijke
gebieden.
Verwezenlijken van doorstroming van het openbaar
vervoer
De aantrekkelijkheid van elk vervoermiddel wordt
mee bepaald door de reissnelheid die men ermee
kan halen. Dat geldt ook voor het openbaar vervoer.
Op plaatsen en tijdstippen zonder structurele
files kan het beïnvloeden van verkeerslichten door
bus en tram hun reissnelheid verbeteren. Waar wel
structurele files bestaan, zijn ingrijpender maatregelen
nodig, zoals de aanleg van afzonderlijke busen
trambanen.
Ten behoeve van de realisatie van dit strategisch
project dienen volgende stappen te worden gezet :
1. Inventarisatie van de knelpunten inzake doorstroming
van het openbaar vervoer ;
2. Uitbreiding van de behoefteanalyse van Wegen
en Verkeer met parameters voor de doorstroming
van het openbaar vervoer ;

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 16
3. Het op jaarlijkse basis uitwerken van een investeringsprogramma
voor de doorstroming van
het openbaar vervoer ;
4. Opzetten van een coördinatiesysteem per provincie
met als taak de doorstromingsproblemen
te bespreken ;
5. Evaluatie van de uitvoering doorstromingsprojecten.
Bouwen van kaaimuren langs de waterwegen
Net zoals de toegankelijkheid van de wegen, moet
ook de toegankelijkheid van de waterwegen een
beleidszorg vormen. Om de bestaande capaciteit zo
goed mogelijk te benutten, moeten er voldoende
kaaimuren zijn, waar goederen kunnen worden
overgeslagen. Doordachte inplanting ervan moet
de combinatie van verschillende vervoerwijzen, de
intermodaliteit, bevorderen. Door het aanbieden
van die faciliteiten zal het gebruik van de waterwegen
worden aangemoedigd.
Kritische succesfactor 4 : Specifieke aandacht voor
de zwakke weggebruikers
Het realiseren van fietspadennetwerken
Er zijn al heel wat fietspaden compleet of gedeeltelijk
aangelegd of veiliger gemaakt. Toch moeten er
nog heel wat bijkomende fietspaden worden aangelegd
in functie van het woon-werk- en woonschoolverkeer.
Belangrijk hierbij is dat al deze
fietspaden deel uitmaken van netwerken (die door
de provincies worden uitgetekend). Ook jaagpaden,
oude spoorwegzaten en recreatieve fietsroutes
kunnen selectief in die netwerken worden opgenomen.
Vooral waar ze een alternatief bieden voor
fietsroutes langs drukke of gevaarlijke verkeersaders
moeten ze in het fietsbeleid worden ingeschakeld,
zeker daar waar milieu en landschap niet
worden verstoord.
Ten behoeve van de realisatie van dit strategisch
project werd in 1999 met de vijf Vlaamse provincies
een overeenkomst gesloten om een ontwerp
van provinciaal fietsroutenetwerk uit te werken.
Het netwerk heeft een boven-lokale functie en is
vooral bedoeld voor de utilitaire fietsverplaatsingen
(woon-werk, woon-school, woon-winkel).
Tegen begin 2001 zullen de provincies een gefinaliseerd
ontwerp opleveren.
Aanvullend op de werkzaamheden die betrekking
hebben op het uittekenen van fietsroutenetwerken
is op administratief niveau een werkgroep actief
met betrekking tot het opstellen van normen/criteria
in verband met de aanleg en het onderhoud van
fietspaden. De activiteiten van deze werkgroep vinden
hun neerslag in een vademecum fietsvoorzieningen
dat eind 2001 aan alle betrokken instanties
(bibliotheken, technische diensten van steden en
gemeenten, provincies, administraties, …) zal worden
bezorgd. Een tweede werkgroep is belast met
het inventariseren van de administratieve moeilijkheden
die besturen ondervinden bij de aanleg van
fietspaden. De fase van de inventarisatie werd
reeds beëindigd, de werkgroep beraadt zich nu
over mogelijke oplossingen.
Kritische succesfactor 5 : Beperken van de emissies
van het transportsysteem
Testen van alternatieve brandstoffen en systemen
voor de voertuigen bij de VVM – De Lijn
Om in het openbaar vervoer de huidige generatie
dieselbrandstof te vervangen en/of op het vlak van
uitlaatkwaliteit te verbeteren, dienen proefprojecten
te worden opgezet voor het testen van brandstoffen.
In dit kader werden volgende initiatieven genomen
:
1. De montage en het opvolgen van de resultaten
van 15 roetfilters op de stadsbussen van
Leuven ;
2. Het afsluiten en de evaluatie van tests met hybride
bussen in Brugge en Leuven ;
3. Het bepalen van de vereisten inzake brandstofkwaliteit
(zwavelgehalte) bij aanbesteding ;
4. Het stellen van eisen aan de brandstofkwaliteit
bij uitbesteding openbaar vervoerdiensten ;
5. Onderzoek naar wenselijkheid voor een nieuwe
proef waterstofbussen ;
6. Het testen van de hybride cito-bussen (dieselelektrische
aandrijving) ;
7. Het opvolgen van de testen van autobussen met
waterstof.
Geluidsbeperkende maatregelen
Geluidsmetingen geven aan dat geluidshinder een
groeiend probleem is. Door het nemen van geluidsbeperkende
maatregelen in zowel woon- als stiltegebieden
kan dat probleem worden aangepakt.

De problematiek inzake geluidshinder wordt momenteel
als volgt aangepakt :
1. Aan de hand van klachten en geluidsmetingen
worden oplossingen voor geluidsoverlast uitgewerkt
;
2. Deze concrete oplossingen worden meegenomen
in een meerjarenprogramma ;
3. De concrete uitvoering van de projecten verloopt
via de module 5 van het mobiliteitsconvenant.
Kritische succesfactor 6 : Het optimaal inpassen
van de verkeers- en vervoersinfrastructuur in de
omgeving
Inpassen van de openbaar vervoerinfrastructuur in
de omgeving door aangepaste investeringen
Specifieke maatregelen zijn :
1. Het verhogen van de veiligheid van de tramnetten
door :
– het verminderen van het aantal doorsteken
op eigen bedding ;
– de verhoging van de veiligheid van de overblijvende
doorsteken door middel van :
– een strook linksafslaand verkeer ;
– specifieke signalisatie "TRAM" ;
– plaatsing driekleurige verkeerslichten ;
– verhoging veiligheid fiets- en voetgangersoversteken
;
– bijkomende opleiding voor het personeel ;
– extra communicatie.
2. Het verhogen van de veiligheid aan de haltes.
Versnippering van de ruimte door verkeer- en vervoerinfrastructuur
tegengaan
Van bij de start van een project moet worden gezocht
naar een zo klein mogelijke versnippering
van de ruimte. Bij bestaande infrastructuur moeten
maatregelen worden genomen om de versnippering
zo veel mogelijk teniet te doen.
Bermbeheersplannen maken voor de hoofdwegen
17 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Door bermbeheer kunnen de ecologische potenties
in en rondom bermen de komende jaren zoveel
mogelijk tot ontwikkeling komen en worden opgewaardeerd.
Tegen eind 2001 zal een bermbeheersplan
worden opgesteld voor alle hoofdwegen. Na
evaluatie daarvan, kan nadien ook een bermbeheersplan
voor de primaire wegen worden opgesteld.
Voor wat de waterwegen betreft wordt dezelfde
aanpak voorgesteld.
Strooizouten oordeelkundig gebruiken
Oordeelkundig preventief strooien vergt minder
zout dan even oordeelkundig curatief strooien. Om
te kunnen beslissen tot preventief strooien, is
goede en betrouwbare informatie nodig. Daarom
wordt verder werk gemaakt van een performant informatiesysteem
voor weersvoorspellingen, strooibeheer
en route-indeling.
Kritische succesfactor 7 : Het maken van bindende
afspraken binnen het eigen beleidsveld en overheen
de verschillende beleidssectoren
Met deze kritische succesfactor zijn volgende strategische
projecten verbonden :
Verwezenlijken van het Mobiliteitsplan Vlaanderen
Het toekomstig Mobiliteitsplan Vlaanderen, met
als planhorizon 2010, maakt duidelijk hoe Vlaanderen
vorm wil geven aan de mobiliteit. Daarbij
wordt uitgegaan van het Ruimtelijk Structuurplan
Vlaanderen, dat op zijn beurt aangeeft hoe Vlaanderen
met zijn eigen ruimte wil omspringen. De afspraken
moeten binnen beide beleidsplannen kaderen.
Wie wat mag en moet doen, moet eenduidig
worden vastgelegd. En uiteraard moeten afspraken
worden nageleefd. Alleen zo kan een samenhangend
beleid tot stand komen, kunnen projecten in
echte resultaten uitmonden en kunnen investeringen
hun doel bereiken.
Volgend actieplan wordt voorgesteld :
1. Opmaak van het ontwerp mobiliteitsplan
‘Duurzame mobiliteit Vlaanderen' als een globaal
richtkader ;
2. Verdere thematische en gebiedsgerichte uitdetaillering
van het mobiliteitsplan ‘Duurzame
mobiliteit Vlaanderen' : Hierin zijn reeds opgestart
:

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 18
– Totaal plan fiets ;
– Recreatief kustverkeer ;
– Masterplan Antwerpen.
Verder uitbouwen van het convenantbeleid
De mobiliteitsplanning en het convenantbeleid
moeten verder decretaal worden onderbouwd. Het
principe van de moederconvenant en de bijaktes
moet voortdurend worden geëvalueerd. Dat moet
leiden tot een kwaliteitsvol beleid, gericht op doelmatigheid
en efficiëntie, onder meer in het openbaar
vervoer. Op basis van die voortdurende beoordeling
moeten de procedures worden aangepast.
Het gamma aan bijakten in het convenantbeleid
wordt in eerste instantie uitgebreid met bijakten
ten bate van fietsers en voetgangers. Die bijakten
gaan over het herinrichten van schoolomgevingen
en het verder uitbouwen van de fietspadennetwerken,
zoals ze door de provincies worden uitgetekend.
Bindende afspraken maken met de bedrijfswereld
Met werkgevers- en werknemersorganisaties moeten
afspraken worden gemaakt, die moeten toelaten
het woon-werkverkeer en het zakelijk verkeer
in te perken en te heroriënteren. Ook onder meer
inzake het stimuleren van intermodaal vervoer en
de manier waarop arbeid in de tijd is georganiseerd
moet aan afspraken worden gewerkt.
Op dit ogenblik is het overleg opgestart met de
SERV omtrent een aantal pistes om de bedrijfswereld
actief te betrekken bij de heroriëntatie van het
woon-werkverkeer.
Bindende afspraken maken met de andere gewesten
Met de andere gewesten moeten afspraken worden
gemaakt over :
– het uitbouwen van het gewestelijk expresnet in
en rond Brussel ;
– het invoeren van een uniform tariefsysteem in
en rond Brussel – dit in samenspraak met de
NMBS, de TEC, de MIVB en de VVM – De
Lijn.
Daarnaast is overeengekomen met het Waalse gewest,
dat de vervoerbewijzen van De Lijn en TEC
voor 65+ers in beide gewesten gebruikt kunnen
worden.
Kritische succesfactor 8 : Het creëren van een
maatschappelijk draagvlak
De Mobiliteitsraad Vlaanderen oprichten
Een Mobiliteitsraad Vlaanderen zal worden opgericht.
Die mobiliteitsraad moet het draagvlak voor
een duurzaam mobiliteitsbeleid versterken en – geconfronteerd
met de te eenzijdige socio-economische
benadering – een trendbreuk bewerkstelligen.
Organiseren van kwaliteitsvolle externe communicatie
in functie van een mentaliteitswijziging
Een mentaliteitswijziging in de richting van duurzame
mobiliteit kan er alleen komen door een
evenwichtig opgebouwde communicatie, die zich
bedient van moderne communicatiemiddelen. Er
moeten doelgerichte informatie-, promotie- en
imagocampagnes worden georganiseerd.
Ontwikkelen van een op de gebruiker gericht informatiesysteem
Door het aanbieden van informatie over alternatieve
verplaatsingen, zoals over deur-tot-deur-verplaatsingen
met het openbaar vervoer, de combinatie
van verplaatsingen met de auto en het openbaar
vervoer,… kan het gedrag van de burger worden
bijgestuurd. Een informatiesysteem dat daarop gericht
is, moet ontwikkeld worden. Het moet ook
doorzichtig informatie bieden over het door de
overheid gevoerde beleid en een interactief discussieplatform
bieden.
De website "Mobiel Vlaanderen" is in ontwikkeling
en zal in het voorjaar 2001 operationeel zijn.
Deze website bestaat uit drie belangrijke pijlers
zijnde reizigersinformatie, beleidsinformatie en een
discussieforum.
Voor wat het luik "reizigersinformatie" betreft, is
de interactieve routeplanner "Openbaar Vervoer"
(aanbod van De Lijn en de NMBS) bij de VVM in
ontwikkeling. Deze zal toelaten om in het voorjaar
2001 deur tot deur (pad "te voet" inbegrepen) verplaatsingen
aan te bieden.
Kritische succesfactor 9 : Het doelmatig aanwenden
van de middelen binnen elke modus en tussen
de verschillende modi
Volgende strategische projecten geven uitvoering
aan deze kritische succesfactor :
Uitbouwen van een intern beheersinformatiesysteem
bij de VVM
Bij de VVM moet een transparant systeem van beheersinformatie
worden opgezet volgens de mo-

derne eisen die aan zo'n systeem worden gesteld.
Het moet rekening houden met de diverse activiteiten
en functies van de VVM en de diverse plaatsen
waar en processen waarlangs ze worden verwezenlijkt.
In overleg met de verschillende belanghebbenden
zal daarom in het najaar gestart worden met het
definiëren van de gewenste beheersinformatie en
rapporteringen.
Op punt stellen van behoeftenanalyse voor investeringen
bij de VVM
Om ook bij investeringswerken bij de VVM het
geld zo goed mogelijk te gebruiken, moet een methode
van behoeftenanalyse op punt worden gesteld.
Dat moet gebeuren naar analogie met de behoeftenanalyse
voor de weginfrastructuur.
Volgende projectstappen zijn binnen deze legislatuur
voorzien :
1. Analyse van de bestaande behoeftenanalyse
technieken ;
2. Onderzoek toepasbaarheid in het investeringsbeleid
van De Lijn ;
3. Opstellen van een voorstel van methodiek ;
4. Definitief ontwerp op basis waarvan een meerjarenbegroting
kan opgesteld worden.
Kritische succesfactor 10 : Voldoende middelen en
sturende instrumenten om het beleid te realiseren
Ten aanzien van deze kritische succesfactor werden
vijf strategische projecten geformuleerd :
Onderzoeken van de mogelijkheden tot publiek –
private samenwerking (PPS)
De overheid heeft niet voldoende middelen om op
haar eentje belangrijke werken en onderhoudsactiviteiten
uit te voeren. Daarom moet gestreefd worden
naar vormen van publiek – private samenwerking.
Die moeten op een gepaste manier worden
voorbereid en georganiseerd. De vorm van die samenwerking
moet in functie staan van de aard van
het project of van de dienst die men wil uitbesteden.
In dit kader werden diverse studies uitgevoerd
waarvan sommige betrekking hebben op de inventarisatie
van mogelijke projecten die in aanmerking
komen voor PPS maar ook deze die tot doel
19 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
hebben het juridisch financiële kader te schetsen.
Ook werden de structuren uitgewerkt om PPS te
implementeren. In dit kader verwijst de minister
naar het ontwerp van programmadecreet waarin
de VPM tot doel krijgt het realiseren van projecten
inzake publiek-private samenwerking voor alle bevoegdheidsdomeinen
door middel van gespecialiseerde
dochterondernemingen. Zo kan ondermeer
een vennootschap (Maatschappij voor Mobiliteit
en Infrastructuur Antwerpen : MIA) worden opgericht
met als taak een oplossing te bieden voor de
Antwerpse mobiliteitsproblemen zoals voorzien in
de resultaten van de Staten-Generaal onder voorzitterschap
van de Antwerpse Gouverneur.
Ontwikkelen van een mobiliteitsmonitoringsysteem
Een monitoringsysteem inzake mobiliteit zal worden
opgebouwd. De indicatoren, opgesomd in het
Strategisch Plan 'Mobiliteit en Openbare Werken'
moeten worden geoperationaliseerd en over hun
verloop moet worden gerapporteerd.
Opleiding en vorming
Er is in Vlaanderen dringend behoefte aan een
dagopleiding Verkeer en Vervoer zowel op hogeschoolniveau
als universitair niveau. Op universitair
niveau startte in 2000 een postacademische opleiding
verkeerskunde. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde
stelt een budget ter beschikking voor
het uitschrijven van een curriculum op hogeschoolniveau.
Vanaf 2002 is het dan mogelijk, na opheffing
van het moratorium in kader van onderwijsdecreet
X en na goedkeuring door het Departement
Onderwijs, om te starten met een meerjarige
dagopleiding in het hoger onderwijs buiten de
universiteit.
B. BESPREKING
I. Algemene beschouwingen
De heer Jan Loones verklaart dat zijn fractie zich
terugvindt in de algemene lijnen van de begroting
2001. Zijn fractie zal dan ook de begroting goedkeuren.
Het lid wacht wel met enig ongeduld op de
concrete uitvoering van een aantal principes op het
veld.
De heer Carl Decaluwe vindt het een goede zaak
dat begroting en beleidsbrieven samen kunnen besproken
worden.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 20
Hetzelfde lid is tevreden omdat de toelichting bij
de begroting iets omstandiger is dan vorig jaar.
Naar performantie echter is de begroting moeilijk
begrijpbaar omdat sommige basisallocaties samengevoegd
werden. Dit bemoeilijkt de controle.
– Onnauwkeurigheden en fouten ?
De heer Carl Decaluwe heeft in de toelichting bij
de begroting 2001 in een vergelijking van de begrotingscontrole
2000 versus krediet 2000 een aantal
onverklaarbare merkwaardige verschillen i.v.m. het
VIF-budget voor AWZ vastgesteld. Voor de niet-gesplitste
kredieten gaat het om een verschil van 22
miljoen frank : basisallocatie 31.22 vermeldde vroeger
nog 20 miljoen frank, nu wordt daarover niets
meer vermeld.
Voor de gesplitste vastleggingskredieten gaat het
volgens de heer Carl Decaluwe over een bedrag
van ongeveer 560 miljoen frank. Concreet gaat het
ondermeer over BA 71.10 (onteigeningen Doel) :
vroeger 100 miljoen, nu 345 miljoen frank ; BA
73.21 (haveninvesteringen) : vroeger 3.007 miljard,
nu 3.357 miljard frank.
Het lid kreeg graag absolute duidelijkheid over
deze cijfergegevens.
De minister verklaart dat er inderdaad een significante
budgetverhoging is voor de haveninvestering.
De budgettaire behoeften werden afgestemd op de
evolutie en fasering van de investeringen.
Relevante begrotingsposten hierbij zijn 63.21, tussenkomsten
in investeringswerken in door lagere
besturen beheerde havens, en 73.21, investeringsuitgaven
ter ondersteuning van het beleid in de
Vlaamse zeehavens en maritieme toegangswegen.
Grote investeringsprojecten in de diverse Vlaamse
zeehavens verklaren de budgettaire verhoging. Enkele
voorbeelden kunnen dit concretiseren. De minister
verwijst naar de werken aan het Kluizendok
in Gent, het Deurganckdok in Antwerpen, het Zuidelijk
insteekdok in Zeebrugge en de renovatiewerkzaamheden
in de voorhaven van Oostende.
Deze verhoging van de kredieten wordt tevens
aangewend voor de gefaseerde implementatie van
financiële deelaspecten van het Havendecreet. Het
betreft grotendeels de zogenaamde decreetskosten
voor de sluizen, aspecten van de havenkapiteinsdiensten
en een substantieel deel van de kanaaldokken
die conform het decreet ten laste van het
Vlaams Gewest zijn.
Voor onteigeningen in Doel worden de nodige
middelen voorzien om uitvoering te geven aan het
sociaal begeleidingsplan. De minister verklaart dat
zijn administratie zich daarbij baseert op de declaraties
van de benodigde kredieten die via de werkzaamheden
van de onteigeningscommissarissen tot
stand komen. In de begroting 2001 wordt hierop
geanticipeerd.
De opschorting van de werkzaamheden van de
onteigeningscommissarissen in 2000, ingevolge de
juridische realiteit van de gewestplanwijziging in
betrokken gebied, is ondertussen afgelopen.
Tal van dossiers werden tijdens de schorsing administratief
verder afgewerkt, maar niet gefinaliseerd
in de vorm van een akte. Nu zal dit wel kunnen gebeuren.
Dit verklaart de sprong in het budget 2001.
Wat de daling van het bufferkrediet betreft, verklaart
de minister dat dit geen betalingsprobleem
schept indien de behoeften voor betalingen correct
ingeschat worden. Voor sommige activiteiten houdt
de inschatting een aantal risico's in. Er wordt getracht
die risico's maximaal te beperken en pas in
laatste orde kan het bufferkrediet aangewend worden.
Specifiek voor de baggerwerken in de maritieme
toegang zijn er substantieel meer middelen
voorzien zodat de risico's op betalingsmoeilijkheden
voor verruimingswerken in de vaarpassen op
zee en in de Schelde eerder verkleinen t.o.v. het
verleden. Voor de loodsen en beloodsen is de inschatting
van de budgetten in 2001 bijzonder. Dit
ingevolge de oprichting van de DAB Loodswezen
per 1 januari 2001. De inschatting van de budgetten
is globaal zo correct mogelijk gebeurd. Er werkt
binnen de administratie een multidisciplinaire
werkgroep aan de opvolging van de hervorming inzake
loodsen en beloodsen die ook aandacht
schenkt aan de budgettaire opvolging. Dit precies
met de bedoeling tijdig te kunnen anticiperen op
onvoorziene of onverwachte moeilijkheden.
Wat de verschillen tussen de begroting 2000 en de
toelichting begroting 2001 betreft, verklaart de minister
dat voor het VIF een snelle analyse heeft
aangetoond dat er een aantal materiële fouten in
de toelichting vermeld staan. De minister engageert
zich om een volledig correcte toelichting voor
wat het VIF betreft, neer te leggen.
Als antwoord op de vragen van de heer Carl Decaluwe
in verband met onverenigbaarheden tussen
de begroting van het Vlaams Infrastructuur Fonds
voor het jaar 2000 en de toelichting bij de begro-

ting 2001 wordt ter zitting van de vergadering d.d.
21 november door de minister een bundel neergelegd
bestaande uit een aangepaste toelichting. In
de zitting van 30 november 2000 werd door de minister
een nieuwe aangepaste toelichting ingediend
die de vorige aanpasing vervangt. Deze (tweede)
gecorrigeerde toelichting wordt integraal als bijlage
I van dit verslag opgenomen.
Ter zitting van de vergadering van 21 november
2000 wordt door de minister eveneens een gecorrigeerde
toelichting bij de nota over de meerjarenbegroting
neergelegd. Deze gecorrigeerde toelichting
– meerjarenbegroting wordt als bijlage II van dit
verslag opgenomen.
Er worden vragen gesteld rond de status van deze
gecorrigeerde toelichting in functie ook van de
transparantie van de begroting en de parlementaire
controle. De minister verklaart dat er alleen een
aantal wijzigingen aan de cijfers werden doorgevoerd.
De oppositie bij monde van de heer Carl Decaluwe
protesteert tegen deze werkwijze die een normale
manier van werken in het kader van een parlementaire
controle onmogelijk maakt omdat men geen
globaal overzicht krijgt van de begroting. Er zijn
dus niet alleen (regerings)errata bij de toelichtingen,
maar ook gecorrigeerde toelichtingen (VIF en
meerjarenprogramma), en nieuwe begrotingen van
een aantal DAB's (in de errata).
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer, commissievoorzitter,
beaamt dat het inderdaad uiterst
moeilijk is om als parlementslid een overzicht te
houden over de begrotingsbesprekingen omdat de
regering een aantal errata ingediend heeft en de
minister een aantal correcties bij de algemene toelichting.
Zij vraagt aan de minister een verduidelijking
omtrent de ingediende aanpassingen en de ingediende
amendementen van de regering.
De minister verduidelijkt dat de correcties beperkt
blijven tot drie zaken.
1) Er is de wijziging in de begroting van het VIF :
een verschuiving van 500 miljoen frank voor
doortochten (zie verder).
2) Er is een opleidingsschip, de Themis voor de
waterwegen waarvoor een aparte begrotingsruiter
wordt gecreëerd.
3) Tenslotte zijn er een aantal correcties (onder
meer materiële vergissingen) die tengevolge van
21 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
de opmerkingen van het Rekenhof werden
rechtgezet.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer benadrukt
dat zij dergelijke chaotische manier van werken in
het verleden nooit meeggemaakt heeft. Zij verwijt
deze regering onvoldoende gebruik te maken van
de administratie om de begroting op te stellen en
fouten te corrigeren. Zij vindt het uitermate belangrijk
dat deze begroting ook op zijn techniciteit
wordt getoetst.
Wat betreft de ordonnanceringskredieten binnen
het Vlaams Infrastructuurfonds, verklaart de minister
dat dit een heel ander concept betreft. De begroting
van het VIF bestaat uit een dotatie, vanuit
de algemene uitgavenbegroting, en de eigen inkomsten
van het VIF.
De dotatie wordt jaarlijks in 4 schijven gestort op
de rekening van het VIF, van waaruit dan de nodige
betalingen (ordonnanceringen) aan de verschillende
aannemers en leveranciers verricht worden.
Bij de opmaak van de begroting wordt een ordonnanceringskrediet
ingeschreven dat steeds gelijk is
aan het vastleggingskrediet, vermeerderd met het
vereffeningskrediet dat jaarlijks vanuit de algemene
begroting wordt gestort om de overgenomen
lasten uit het verleden te betalen.
Hierdoor is het risico op een tekort aan ordonnanceringskredieten
zeer beperkt.
Indien de begroting van het VIF een stijging kent
(op vastleggingsniveau) is het hierdoor bijna zeker
dat het ordonnanceringskrediet niet volledig zal
opgebruikt worden tijdens het jaar van de kredietverhoging
en de eerste jaren daarna.
Het inschrijven van méér ordonnanceringskredieten
dan strikt noodzakelijk heeft geen enkel gevolg
voor de begroting in haar geheel of voor andere
departementen van LIN.
Immers door het jaarlijks doorstorten van de dotatie
van het VIF zijn de noodzakelijke gelden steeds
aanwezig, gelet op de constellatie van het VIF.
Het ongebruikte deel van de ordonnanceringskredieten
gaat, dit in tegenstelling met de algemene
uitgavenbegroting, niet verloren, maar blijft in kas
bij het VIF.
Het ongebruikte bedrag aan ordonnanceringskredieten
wordt telkenjare, ter gelegenheid van de begrotingscontrole,
gevoegd bij het bedrag dat inge-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 22
schreven staat in de begroting van het VIF onder
basisallocatie 69 00 01.01 : "Belast ordonnanceringskrediet,
bestemd voor de betaling op het encours,
onverdraagbaar naar de overige VIF-basisallocaties.".
Ter gelegenheid van de budgetcontrole 2000 werd
hiervoor 19.488,8 miljoen frank ingeschreven.
Daar waar er vroegere jaren steeds een structureel
tekort was aan ordonnanceringskredieten is dit
sinds de investeringskredieten van AWV en AWZ
deel uitmaken van de begroting van het VIF niet
meer het geval.
Indien er in een bepaald jaar méér werken worden
uitgevoerd dan er ordonnanceringskredieten voorzien
zijn, wordt het nodige bijkomend ordonnanceringskrediet
overgeheveld van het belast ordonnanceringskrediet
op basisallocatie 69 00 01.01.
Binnen het VIF is er tegenover iedere verplichting
(vastlegging) ook daadwerkelijk geld in speciën
aanwezig is om aan al de verplichtingen te voldoen.
In een volgende commissievergadering (23 november)
verklaart de heer Carl Decaluwe dat hij de ingediende
aangepaste toelichting eens grondig heeft
geanayseerd en tot de conclusie is gekomen dat de
wijzigingen zich niet zoals de minister beweerde,
beperkt hebben tot correcties van de cijfers. Ook
de teksten zijn gecorrigeerd. Zo is de toelichting bij
de strategische en operationele doelstellingen van
de havens gewijzigd en aangevuld met items zoals
"doelgroep", "instrumenten". De reden daarvan is
niet duidelijk. Feit is wel dat de toelichting uitgebreid
werd en vermoedelijk werd geactualiseerd.
Ook de toelichting bij de basisallocatie 64.00 43.10
werd aangepast : de subregionale overlegorganen
voor de havens zijn nu opgericht , in een vorige
versie moesten deze nog opgericht worden.
De tekst over de strategische doelstellingen en
over de operationele doelstellingen van de waterwegen
en de binnenvaart is ook wat gewijzigd. Zo
is er een nieuwe operationele doelstelling opgenomen
: de verbinding op 1.350 ton van de haven van
Zeebrugge met de hoofdvaaras. De budgettaire
kost daarvan is onduidelijk
In de opsomming van de operationele doelstellingen
rond Zee- en Rivierwaterkering en –beheersing,
is de doelstelling "opmaak van een bergingsplan
voor baggerspecie" vervangen door "tegen
2001 zal AWZ over een goedgekeurd bergingsplan
voor de lange termijn beschikken" ; bij "realisatie
kustactieplan" is dit "tegen 2002" toegevoegd.
De foute cijfers op zich waren niet echt het probleem
: het waren slordigheden.
In principe echter moet elke verhoging of verlaging
van een begrotingspost met meer dan 5% een toelichting
krijgen in het stuk 13 1-C (toelichting per
programma). Omdat er in de oorspronkelijk ingediende
toelichting foute cijfers voor 2000 werden
weergegeven, werden een aantal verhogingen en
verlagingen ‘gecamoufleerd', waardoor er ook geen
toelichting opgenomen werd. Nu de verhogingen
en verlagingen wél zichtbaar zijn, moet er ook een
toelichting bij gegeven worden.
Een concreet voorbeeld daarvan was de post i.v.m.
de onteigeningen in en rond Doel. Deze wijziging
werd door minister Stevaert in een vorige vergadering
toegelicht. Dit neemt niet weg dat het document
"toelichting per programma" hierdoor onvolledig
blijft en het verslag van de besprekingen erbij
gehaald zal moeten worden om een volledige toelichting
te krijgen.
De heer Carl Decaluwe benadrukt dat bovendien
de post onteigeningen Doel niet het enige voorbeeld
is.
Een aantal andere verhogingen/verlagingen kregen
nog geen toelichting :
1) zo voorziet de BA 64.00 34.31 (realisatie globaal
begeleidingsplan Doel) een daling van 50 naar 5
miljoen frank : een toelichting ontbreekt.
2) Er is ook BA 64.00 51.11 (investeringen Linker
Scheldeoevergebied) GOK stijgt van 20,4 miljoen
in 2000 naar 50 miljoen in 2001 zonder toelichting.
3) BA 64.00 73.11 (herbouw, vernieuwing en structurele
herstelling van bruggen) GOK stijgt van
372,2 miljoen naar 533,6 miljoen frank, zonder
toelichting. Het is ook meer dan een rechtzetting
van de laatste 3 jaar (tekort GOK tov GVK
= 78,1 miljoen, nu overschot GOK tov GVK =
112,6 miljoen frank). Het zou uiteraard kunnen
dat het hier nog gaat om een encours dat reeds
langer meegaat, doch hierover is geen duidelijkheid.
Hij zou graag vernemen over welke dossiers
het concreet gaat.
Hetzelfde lid kreeg ook graag zicht op het aangekondigde
meerjarenplan voor het herstel van de
bruggen en de kunstwerken. Het lid verwijst naar

de hoorzitting in deze commissie omtrent het rapport-
Helleven (juni 2000).
De minister antwoordt dat de prioritaire kunstwerken
ook systematisch opgenomen worden in het
meerjarenprogramma dat aan het parlement medegedeeld
wordt. De minister verklaart dat voor het
viaduct in Gent kredieten worden voorzien in 2001
en 2002.
De heer Carl Decaluwe wijst op een aantal onnauwkeurigheden.
1) Bij PR 63.00 BA 12.50 wordt gesteld dat 2 miljoen
frank wordt gecompenseerd naar DAB-
VIF PR 63.00 BA 12.20. Dat moet volgens het
lid BA 12.30 zijn.
2) Er is volgens de heer Carl Decaluwe een "foute
correctie" doorgevoerd bij PR 63.00 BA 73.11
(DAB VIF AWV). Het krediet 2000 is daar
terug gelijkgesteld aan het krediet zoals dat was
bepaald bij de begrotingscontrole. Dit lijkt dus
correct, ware het niet dat op BA 34.40 binnen
hetzelfde programma (schadevergoedingen aan
derden) 20 miljoen frank extra is toegevoegd
t.o.v. het krediet dat werd voorzien bij de begrotingscontrole
middels een kredietherschikking
binnen het programma van 73.11 naar 34.40. In
de oorspronkelijke versie was er dan ook terecht
een vermindering van 20 miljoen GVK en
20 miljoen GOK op 73.11 t.o.v. krediet bij de
begrotingsbesprekingen, doch nu heeft men onterecht
opnieuw het oorspronkelijke krediet
vermeld.
3) In de verbeterde versie van de toelichting
plaatst men nu reeds de extra middelen voor
het realiseren of herinrichten van doortochten
bij BA 73.11, terwijl de middelen voorlopig nog
(foutief) ingeschreven staan bij BA 63.21 binnen
hetzelfde programma 63.00 van DAB VIF.
Deze toelichting komt aldus niet meer overeen
met de ingediende begroting, wél als nu reeds
rekening wordt gehouden met een amendement
van de regering.
De heer Carl Decaluwe verwacht van de minister
een duidelijke verantwoording.
Er volgt een uitgebreide discussie over de ingediende
aangepaste toelichting, de aankondiging dat
er pas op 6 december in de Commissie voor Financiën
en Begroting bijkomende amendementen van
de regering worden ingediend en de taakafbakening
tussen de Commissie voor Financiën en Begroting
en de overige commissies.
23 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer heeft vragen
over de manier waarop deze begroting wordt
behandeld in dit parlement. Zij beklaagt er zich
over dat de minister-president weigert te antwoorden
op vragen in de Commissie voor Algemeen
Beleid, Financiën en Begroting. Zij vraagt zich bovendien
af of met de aangekondigde regeringsamendementen
de totaliteit van de begroting nog
klopt. De heer Carl Decaluwe verklaart dat hij in
die omstandigheden niet bereid is om voor 6 december,
datum dat de Commissie voor Financiën
en Begroting de regeringsamendementen bespreekt,
indicatief te stemmen in de Commissie
voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie. Hij
wil zijn parlementaire controle ten gronde uitputten.
Maar hij is van mening dat deze besprekingen
door de aanpassingen aan de toelichting, de errata
van de regering bij de toelichting en de laattijdige
indiening van de regeringsamendementen uitermate
bemoeilijkt worden en leiden tot een chaotische
verloop. Hij dringt aan op een coherent document,
ook met het oog op opvolging naar de volgende
begrotingsjaren. Hij heeft het gevoel dat enkel zijn
fractie kritische vragen stelt over de begroting, onnauwkeurigheden
en slordigheden in de cijfers
rechtzet. De begroting is één slordigheid.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer kondigt
aan dat zij de Voorzitter van het Vlaams Parlement
hieromtrent zal vatten.
De heer Johan Malcorps is ook vragende partij
voor een duidelijk overzicht. Maar hij benadrukt
dat ook verschillende collega's van de meerderheid
inhoudelijke vragen hebben gesteld naar het beleid
ondermeer over de beperktheid van het budget.
De CVP-fractie mag vanzelfsprekend een aantal
technische vragen stellen. Maar deze fractie mag
de meerderheid niet verwijten dat ze niet tussenkomt.
De heer Jul Van Aperen is van oordeel dat deze
commissie zich bij de begrotingsbesprekingen moet
beperken tot haar bevoegdheid. Andere zaken
moeten in andere commissies aan bod komen.
De heer Carl Decaluwe herinnert aan de begrotingsbesprekingen
van vorig jaar toen er gediscussieerd
werd over de betrokkenheid van het Rekenhof.
Toen werd vanuit de meerderheid het signaal
gegeven dat het Rekenhof moest ondervraagd
worden in de Commissie voor Algemeen Beleid,
Financiën en Begroting. Hetzelfde lid verklaart dat
het Rekenhof ook dit jaar een aantal belangrijke
opmerkingen heeft geformuleerd over de bevoegdheden
die deze commissie aanbelangen. Maar hij
verneemt dat deze opmerkingen pas op 6 decem-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 24
ber in de Commissie voor Financiën en Begroting
kunnen aan bod komen. Hij wenst de antwoorden
op de opmerkingen van het Rekenhof te kennen
vooraleer hij indicatief wil stemmen over deze begroting
in deze commissie.
De minister repliceert dat hij bereid is om te antwoorden
op de opmerkingen van het Rekenhof die
betrekking hebben op de bevoegdheden van deze
commissie. Het is wel aan de minister-president om
de amendementen in te dienen.
– Het groeiend verschil tussen vastleggings- en betalingskredieten
De heer Carl Decaluwe verwijst naar het verslag
van het Rekenhof van het onderzoek van de begroting.
Terzake herinnert hij aan zijn commentaar tijdens
de besprekingen van de begroting 2000. Hij is
van oordeel dat het Rekenhof zijn fundamentele
opmerkingen van vorig jaar herhaalt.
Het lid wijst op het gegeven van het verschil in ordegrootte
tussen vastleggingskredieten en betalingskredieten.
Dit verschil blijkt niet af te nemen, integendeel.
Hij verwacht van de minister hieromtrent
een gefundeerd antwoord. Concreet wenst hij duidelijkheid
over de optie die de regering gaat
nemen om tegemoet te komen aan de basisstelling
van het Rekenhof met name dat er problemen zullen
rijzen omtrent de betalingen. Het Rekenhof
heeft opgemerkt dat er nog voor dit lopend begrotingsjaar
2000 ruim 415 miljoen frank moet betaald
worden. Hij meent te weten dat de regering recent
een beslissing heeft getroffen i.v.m. het aanwenden
van het "bufferkrediet" om aan dit probleem te
verhelpen ?
Ook voor het begrotingsjaar 2001 heeft het Rekenhof
dezelfde opmerkingen geformuleerd met name
dat er onvoldoende betalingskredieten werden
voorzien. Er zijn twee mogelijkheden : ofwel worden
er in het kader van de begrotingscontrole (gewone)
kredieten voorzien, ofwel wordt het bufferkrediet
aangewend. De bufferkredieten zijn echter
gedaald van 1,3 miljard (2000) naar 900 miljoen
frank (2001). Als men de optelsom maakt (convenanten,
baggerwerken, loodswezen,…) komt men
vlot aan 1,5 miljard tot 2 miljard frank aan effectieve
betalingsproblemen.
Hij vraagt een discussie ten gronde en voelt zich
gesteund door de uitlating van de heer Jan Loones
dat hij in de praktijk nog niet veel ziet van verwezenlijking
op het veld. Concreet betekent dit dat de
betalingskredieten de stijging van de vastleggingskredieten
moeten volgen. Zo zal volgens de heer
Carl Decaluwe vlug duidelijk worden dat indien
men de principes van basismobiliteit wil implementeren,
men vlug in de betalingsproblemen zal
komen.
Wat betreft de opmerkingen van het Rekenhof,
aangehaald door de heer Carl Decaluwe met betrekking
tot de betalingskredieten verklaart de minister
het volgende.
Voor het gemeenschappelijk vervoer en meer bepaald
voor de convenanten worden de nodige ordonnanceringskredieten
in 2000 uit het bufferkrediet
geput, zodat aan alle betalingsverplichtingen
kan worden voldaan.
Hierbij is voorzien dat er bij de start van de nieuwe
projecten van het jaar 2000 een voorschot van 50
% wordt uitbetaald. Daardoor zijn de projecten
van het jaar 2000 gedekt tot een stuk in het jaar
2001. De eerstvolgende betaling zal pas uitgevoerd
kunnen worden bij de evaluatie en de afrekening
na één jaar exploitatie. Normaliter zal dit op het
einde van 2001 of in het begin van 2002 gebeuren,
rekening houdend met het feit dat de afrekening
en de evaluatie enige tijd in beslag nemen.
Om onnodig betalingskredieten te laten verloren
gaan, wordt dus een voorzichtige, doch realistische
raming ervan gehanteerd.
Het Rekenhof heeft in haar verslag met betrekking
tot de vorige begroting ook gemeld dat er op verschillende
posten tekorten zouden zijn wat betreft
betalingskredieten. In de praktijk bleken die tekorten
in globo onder de raming van het Rekenhof.
Bovendien wordt binnen de Vlaamse regering een
verdeling van de "buffer" voorbereid, doch van het
in 2000 beschikbare krediet blijft er nog 620 miljoen
frank niet verdeeld. De andere mogelijkheid
van overheveling van andere GOK's binnen LIN
hoeft niet te worden gebruikt.
Wat specifiek de opmerking van het Rekenhof met
betrekking tot de waterwegen betreft moet het bedrag
aan ordonnanceringskredieten van 828 miljoen
frank volstaan om de in 2001 verwachte betalingen
te honoreren. In 1999 werd nagenoeg 80
% van het toegekende ordonnanceringskrediet
aangewend.
In 2000 is van het beschikbaar ordonnanceringskrediet
van 728 miljoen frank reeds 470,5 miljoen
frank uitgegeven. Hier ook wordt vermoed dat dit
jaar de ordonnanceringskredieten niet volledig zullen
aangewend kunnen worden.

In 2001 wordt het vastleggingskrediet verhoogd tot
1.528,9 miljoen frank.
Een aantal administratieve procedures maken dat
de aanbestedingen pas in het najaar kunnen afgewerkt
worden zodat met de werken pas zal gestart
worden tegen het jaareinde waardoor een aantal
ordonnanceringen pas in 2002 zullen gebeuren. Bij
de opmaak van de begroting 2002 zal hiermee
evenwel rekening worden gehouden. Bij de begrotingscontrole
2001 zullen de thans ingeschreven ordonnanceringskredieten
grondig onderzocht worden
en zal eventueel het benodigde krediet worden
aangepast.
De heer Carl Decaluwe repliceert dat de minister
dus eigenlijk stelt dat de opmerkingen van het Rekenhof
achterhaald zijn. Hij merkt op dat de minister
dat vorig jaar ook stelde bij de begrotingsbesprekingen
maar deze opmerkingen blijven weerkeren.
Hij benadrukt dat de ‘gap' tussen vastleggingen
en betalingen groter en groter wordt. Op een
bepaald ogenblik moet er cash betaald worden. Hij
wenst daarover duidelijkheid, ook in het kader van
een meerjarenbegroting.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer citeert uit
het verslag van het Rekenhof, meer bepaald de algemene
opmerking dat zij bij het huidig begrotingsonderzoek
voor hun analyse bemoeilijkt werden
omdat nu – in tegenstelling tot vorige jaren –
het Rekenhof geen inzage meer heeft gekregen in
de documenten waaruit de berekeningswijze en de
overwegingen blijken die geleid hebben tot de in
de begroting opgenomen bedragen. Dat betekent
en dit geldt ook voor de parlementsleden, dat het
zeer moeilijk wordt inzicht te krijgen in de problematiek
van de ordonnancerings- en betalingskredieten.
Als de minister globaal voor dit en volgend jaar en
de volgende jaren veel meer kredieten krijgt, moet
hij binnen de drie jaar betalingskredieten ter beschikking
hebben. Bij een analyse van de meerjarenbegroting
stelt hetzelfde lid slechts een beperkte
stijging vast van de betalingskredieten. Illustratief
vermeldt zij het programma van de Wegen
(63.1) waarvoor telkens om en bij de 5 miljard
frank per jaar (2002, 2003 en 2004) wordt uitgetrokken,
terwijl voor datzelfde programma de beleidskredieten
telkens jaarlijks 400 tot 500 miljoen
frank meer wordt voorzien. Zij verwachtte een veel
sterkere stijging van de betalingskredieten. Mevrouw
Wivina Demeester-De Meyer had graag een
verantwoordiging voor deze trend. Refererend
naar de bemerkingen van het Rekenhof – we hebben
geen inzicht meer in de wijze waarop de cijfers
25 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
tot standkomen – vraagt het lid of er nu ja dan
neen een probleem is met de betalingskredieten.
De heer Carl Decaluwe vermeldt dat technici hem
signaleren dat voor de convenants er een probleem
rijst. Als men de betalingskredieten van 2000 en
2001 samentelt, blijft men nog een heel stuk onder
het ordonnanceringskrediet van 2000. Dit betekent
dat de effectieve uitgaven voor de initiatieven 2000
nog verder naar voren worden geschoven. Hij
vraagt zich af op welke manier en hoelang men dit
kan volhouden. Als dit aanhoudt, zitten we in een
stramien van debudgettering.
Minister Steve Stevaert is van oordeel dat deze
problematiek moet aangekaart worden in de Commissie
voor Financiën en Begroting. Hij is er zich
van bewust dat deze elastiek niet onbeperkt is
maar hij maakt zich sterk dat wat nu vastgelegd
wordt, ook zal betaald worden.
Er is ook een verschil tussen een planning in de
vorm van een begroting op 100% basis en de rekeningen.
Daar ontstaat ruimte temeer daar het VIF
jaaroverschrijdend werkt.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer is van oordeel
dat de cijfers moeten kunnen getoetst worden
aan het beleid : er moet een toetsing gebeuren van
de beleidsbrief aan de begroting. Voor algemene
zaken (Sint-Hedwigakkoord) is inderdaad de Commissie
voor Financiën en Begroting bevoegd, maar
dit belet niet dat deze commissie een inzicht moet
krijgen over hoe de cijfers van de meerjarenbegroting
tot stand zijn gekomen. In het verleden werd
gewerkt met langetermijnplanning en langetermijnnormen,
nu niet meer. De beloften naar de
burger werden dus niet ingelost.
De minister repliceert dat algemeen gesproken kan
gesteld worden dat, wat de ordonnanceringskredieten
betreft, net zoals de vorige jaren er binnen het
departement LIN 2 veiligheidsmarges in de begroting
zijn ingebouwd, namelijk :
– de mogelijkheid tot herverdeling van GOK-kredieten
onderling over de programma's heen ;
– de verdeling van een "bufferkrediet" aan
GOK's, zoals ingevoerd door de vorige minster
bevoegd voor begroting waardoor eventuele
krediettekorten kunnen opgevangen worden.
De heer Carl Decaluwe herhaalt dat het Rekenhof
twee jaar na mekaar blijft hameren op deze gap
tussen ordonnancerings- en betalingskredieten. Hij
is verontrust omdat het departement LIN ook in

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 26
het verleden vaak het departement was waar zich
de grootste verwijlintresten situeerden. Hij wil de
problematiek van de verwijlintresten vermijden en
verwijst naar de inspanningen terzake van de vorige
begrotingsminister waardoor de ordegrootte
daarvan enorm werd teruggedrongen.
Minister Steve Stevaert repliceert dat ook moet gekeken
worden naar de oorsprong van verwijlintresten.
Deze zijn niet uitsluitend te wijten aan een gebrek
aan betalingskredieten maar kunnen ook te
maken hebben met procedures.
Hij benadrukt dat het Rekenhof vorig jaar gesteld
had dat er voor de post waterwegen een tekort zou
zijn. Er is echter geen tekort, integendeel zelf het
bufferkrediet werd daarvoor niet aangewend.
De heer Carl Decaluwe vraagt of alle werken wel
uitgevoerd werden.
De minister repliceert dat het onjuist is te beweren
dat het Rekenhof per definitie altijd gelijk heeft.
– Band met de meerjarenbegroting en nood aan
een meerjarenplanning- groeipad van de begroting
en PPS
De heer Carl Decaluwe merkt op dat de band met
de meerjarenbegroting ontbreekt. Hij verkiest dat
de beleidsnota gekoppeld was aan de meerjarenbegroting.
Een aantal prioriteiten uit de beleidsnota
vindt men immers niet terug in de begroting. Een
mooi voorbeeld is de problematiek van het GEN.
In het kader van meerjarenplanning moet daar
zicht op zijn.
Het lid stelt wel vast dat in de memorie van toelichting
globale cijfers worden opgesomd maar er is
onduidelijkheid over de concrete implementatie
daarvan in deze legislatuur. Hij stelt vast dat bv. in
de memorie van toelichting voor de post doortochten
het globale cijfer van 27 miljard frank wordt
genoemd om dit dossier te realiseren. In de beleidsbrief
is echter sprake van 14 miljard frank om
60% daarvan te verwezenlijken, wat betekent dat
het slechts om 22 of 23 miljard frank zou gaan ? De
heer Carl Decaluwe verklaart dat er meerdere
voorbeelden zijn van die aard. Als men deze verschillen
optelt, gaat het om aanzienlijke bedragen.
Hij vraagt verduidelijking hieromtrent.
De heer Jul Van Aperen stelt vast dat als men een
algemeen overzicht maakt van de te realiseren projecten
men tot geweldig grote bedragen komt. Hij
pleit voor een langetermijnplanning (periode van 5
tot 6 jaar) : er moet duidelijkheid zijn over de doelstellingen
en de middelen die daartoe vereist zijn.
M.b.t. de opmerking van de heer Carl Decaluwe
over het verschil in bedragen (22 of 27 miljard
frank) verklaart hij dat dit ook te maken heeft met
het verschil in berekening tussen centen tijdstip
2000 en centen tijdstip 2005.
Het lid stelt vast dat in de begroting 2001 er sprake
is van verschillende totalen voor de kostprijs van te
realiseren doelstellingen : 20 miljard voor het wegwerken
van 800 gevaarlijke punten ; 14 miljard
voor fietsnetwerk ; 27 miljard voor afwerken van
doortochten. Tevens wordt aangegeven wat de
doelstelling is inzake het wegwerken van de achterstand
op het vlak van het onderhoud van de
wegen, nl. op middellange termijn mag geen enkel
wegvak behoren tot de categorie "zeer slecht" en
op lange termijn tot de categorie "slecht". Vandaar
vraagt het lid welke tijdslijn de minister (en zijn administratie)
voor deze doelstellingen (verkeersveligheid,…)
hanteert. Is de trend die in deze begroting
is ingezet, ook de trend die in de komende
jaren zal verdergezet worden op het vlak van extra
middelen ? Zo ja, binnen welk tijdsbestek ziet de
minister zijn doelstellingen gehaald ?
De heer Johan Malcorps verklaart dat er in deze
begroting serieuze inspanningen geleverd werden
voor het geheel van het pakket openbare werken
en mobiliteit : er werd bijna 5 miljard frank extra
uitgetrokken.
Minister Steve Stevaert benadrukt dat er inderdaad
ernstige inspanningen werden geleverd. Vorig
begrotingsjaar 5.5 miljard – waarvan 4.5 miljard
frank recurrente uitgaven- . Op 2 jaar tijd werd een
verhoging van 15 miljard frank gerealiseerd. Hij
benadrukt dat los van publiek-private samenwerkingsprojecten
de regering voor een serieus groeipad
heeft geopteerd dat een evenwicht nastreeft
tussen infrastructuur en openbaar vervoer. Het
groeipad van 35 miljard frank dat ondermeer destijds
door de heer Eric Van Rompuy werd vooropgesteld,
wordt gehaald. Het is de eerste maal dat
een dergelijke verhoging wordt gerealiseerd.
De heer Johan Malcorps is tevreden over de serieuze
inspanningen die geleverd werden, maar stelt
vast dat er op vlak van infrastructuur en mobiliteit
nog steeds een grote achterstand is omdat de
noden zo groot is. Hij verwijst naar de achterstand
inzake het wegwerken van de achterstand op vlak
van (structureel) onderhoud van de wegen. Hij
pleit ook voor het opmaken van een meerjaren-

planning om zicht te krijgen op de te realiseren
doelen.
Uit de toelichting onthoudt hij volgende cijfergegevens
: wegwerken achterstand – structureel onderhoud
: deze begroting trekt daarvoor 750 miljoen
frank uit, terwijl de deskundigen tijdens de hoorzitting
in het parlement het cijfer 1,5 miljard frank op
jaarbasis vermelden om deze achterstand in een
tijdspanne van 6 tot 8 jaar weg te werken. Het
voorgestelde bedrag betekent dat het wegwerken
van de achterstand 12 tot 16 jaar zal duren.
De minister repliceert dat men nooit, los van de financiële
ruimte deze sprong ineens kan maken,
ook al omdat men anders overhittingsverschijnselen
en technische problemen zal krijgen in de
markt en de prijzenstructuur zal destabiliseren.
De heer Johan Malcorps citeert andere cijfers.
Voor het wegwerken van 800 gevaarlijke punten is
er een bedrag van 20 miljard nodig : 25 miljoen per
punt. Deze begroting trekt 400 miljoen frank uit.
Deze operatie vergt dus nog 50 jaar.
Er is 27 miljard frank nodig voor het afwerken van
(500) doortochten. Deze begroting trekt 500 miljoen
frank uit. Deze operatie vergt dus meer dan
40 jaar.
Voor het fietsnetwerk moet er nog 670 km worden
aangelegd. Dit vergt 13.4 miljard frank wat 38 jaar
zal duren.
De minister benadrukt dat deze cijfers moeten gerelativeerd
worden. De begroting voorziet telkens
extra geld bovenop de normale recurrente kredieten
wat maakt dat de tijdspanne veel korter zal
zijn.
De heer Johan Malcorps besluit dat er heelwat
geld nodig is om de bestaande wegen (onderhoud –
repetitief & structureel, doortochten, fietspaden,…)
intact te houden. Er is naast de begroting
een ernstig pakket aan extra-middelen nodig om
niet alleen nieuwe wegen (missing links,…) maar
ook bestaande wegen aan te passen en te onderhouden.
Het lid vraagt hieromtrent een discussie in
het kader van PPS om een serieuze afweging te
maken omtrent de noden.
Ook de heer Carl Decaluwe benadrukt dat men er
duidelijk niet met de gewone investeringsprogramma's
komt : er is duidelijk behoefte aan verse middelen
via PPS-constructies. Hij stelt vast dat in Antwerpen
MIA wordt opgericht, er is veel studiewerk
verricht. Het lid vraagt hoe men concreet zal te-
27 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
werkgaan : hoe ziet de PPS-constructie eruit, wie
zijn de partners, wie participeert, wat met de
GIMV-middelen, hoe gebeurt de financiering, is er
sprake van één of andere vorm van tol ?
De heer Carl Decaluwe wil duidelijkheid over de
aard van de op te zetten PPS-constructies. De
CVP-fractie is voorstander van dergelijke constructies
mits de kwaliteit wordt gewaarborgd en er
geen sprake is van debudgettering.
De heer Dirk Holemans is van oordeel dat de
kernvraag in de PPS-discussie is hoe men de externe
vervoers- en verkeerskosten gaat internaliseren.
Het is immers duidelijk dat de private sector enkel
in een dergelijke constructie stapt indien ze inkomsten
kunnen genereren die toelaten hun investeringskost
te dekken. Hij vraagt naar een stand van
zaken en welke opties de regering kiest : gaat het
om een soort van tol ? Hij is van oordeel dat er
moet gestreefd worden naar middelen op recurrente
basis.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer is van oordeel
dat het parlement uit de meerjarenplanning
een visie moet kunnen distileren over mobiliteit in
een meerjarenperspectief. Zij mist een overzicht
van de verschillende bedragen. Exemplarisch verwijst
zij naar de toelichting bij de meerjarenbegroting
(Stuk 13 (1999-2000) – Nr. 1-B) en meer specifiek
bij programma 63.2 "Gemeenschappelijk vervoer"
(pag. 40) waar zij vaststelt dat de geciteerde
cijfers niet terug te vinden zijn in de begroting
2001. Zij mist m.a.w. het beeld over wat men in de
eerstkomende vijf jaren mag verwachten.
Hetzelfde lid stelt vast dat er in de meerjarenbegroting
elementen staan die niet terug te vinden
zijn in de begroting. Zij verwijst in dit verband naar
de passus over het kijk-en luistergeld waar te lezen
staat dat dit niet wordt afgeschaft. Zij leest ook dat
de middelen van het Sint-Hedwigakkoord reeds
toegevoegd werden in de meerjarenbegroting. De
minister moet weten welke middelen hij in 2002, in
2003 en 2004 ter beschikking krijgt ; dan pas kunnen
er keuzes worden gemaakt in het parlement.
Maar zij vreest dat we op deze vraag het antwoord
niet kennen.
De minister repliceert dat hij niet verder wil ingaan
op de algemene opmerkingen van mevrouw Wivina
Demeester-De Meyer over de meerjarenbegroting
edg. Hij wenst nogmaals te onderlijnen dat het
groeipad van de begroting enorm is : 15 miljard
frank stijging op twee jaar tijd is een forse verhoging.
De minister gaat ervan uit dat deze middelen
de komende jaren nog zullen beschikbaar zijn.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 28
Wat de financiering van publiek-private samenwerkingsprojecten
betreft, verklaart de minister dat
binnen de regering afgesproken werd dat de minister
van Financiën samen met de minister bevoegd
voor Economie het voortouw neemt naar de functionele
ministers en de op stapel staande werkmaatschappij
begeleiden.
De minister verklaart dat hij geen voorstander is
om "rekeningrijden" in te voeren om bepaalde
projecten te financieren. Hij blijft daartegen gekant
om tal van redenen (sociale, e.a.) maar vooral
omdat deze formule in Vlaanderen niet werkbaar
is bij gebrek aan hiërarchie van de wegen. Hij kan
trouwens niet garanderen dat indien al de op stapel
staande projecten in Antwerpen (sluiten Ring, werken
Singel, …) afgewerkt worden, de problemen
opgelost zijn. Over de wijze waarop de projecten
gefinancierd moeten worden (tol, schaduwtol, gecombineerde
systemen…) kan gepraat worden.
Antwerpen moet zelf maar een aantal voorstellen
doen. De minister denkt zelf aan een formule
waarbij gewerkt wordt met een startpremie en de
laatste posten worden gecompenseerd via formules
als tol, schaduwtol of combinatiesystemen. Hij is
wel een absolute tegenstander van een financieringssysteem
met tol als zelfvoedend mechanisme.
Dan is de kans groot dat men steeds nieuwe wegen
wil realiseren. Er moet dus steeds een link zijn tussen
tol en openbaar vervoer. Immers, weginfrastructuur
geeft een bepaald rendement wanneer die
gerealiseerd is, terwijl openbaar vervoer op dat
ogenblik echter begint te kosten. Minister Steve
Stevaert opteert voor een soort van "kruisverbandformule".
In verband met de verbetering van het aanbod en
meer specifiek de uitgetrokken 750 miljoen frank
in het kader van het convenantenbeleid is de minister
het eens met de heer Johan Malcorps dat dit
bedrag moet opgetrokken worden, maar hij opteert
voor een stapsgewijze aanpak.
De minister verduidelijkt dat het benodigde bedrag
van 27 miljard frank wel degelijk het juiste bedrag
is dat noodzakelijk is voor de herinrichting
van de doortochten. Het bedrag wordt bekomen
door de lengte van de opnieuw in te richten wegvakken
(665 kilometer) te vermenigvuldigen met
een eenheidsprijs van 40 miljoen frank per kilometer.
Vanzelfsprekend is dit niet een exact bedrag
maar een ruwe raming. De kostprijs per kilometer
voor de herinrichting van een brede doortocht is
natuurlijk hoger dan deze voor de herinrichting
van een smalle doortocht.
Het constant beleid voorziet ongeveer 1 miljard
frank per jaar voor de herinrichting van doortochten.
Volgens het ritme constant beleid duurt het
dus ongeveer 27 jaar om alle deze wegen opnieuw
in te richten. Nu zal er 500 miljoen frank extra uitgegeven
worden voor de herinrichting van doortochten,
of 1,5 miljard frank per jaar. De termijn
bedraagt dan nog 18 jaar. De budgetverhoging zal
de termijn dus met 9 jaar verminderen.
Voor wat het onderhoud van de wegen betreft
wordt het budget omhoog gedreven met 750 miljoen
frank. Het totaal budget voor het onderhoud
van de wegeninfrastructuur bedroeg in het verleden
rond de 3,5 miljard frank per jaar. Met dit bedrag
wordt de onderhoudsachterstand weggewerkt
op 28 jaar. Door de budgetverhoging van 750 miljoen
frank per jaar zal de onderhoudsachterstand
weggewerkt worden op ongeveer 15 jaar. De budgetverhoging
zal de termijn voor het wegwerken
van de onderhoudsachterstand dus met 23 jaar verminderen.
Voor wat het wegwerken van zwarte punten betreft,
wordt er een extra budget voorzien van 400
miljoen frank. Hierdoor zal de termijn voor het
wegwerken van alle zwarte punten teruglopen van
40 jaar (constant beleid) naar 22 jaar.
Voor de fietspaden wordt het budget verhoogd met
350 miljoen tot 1.350 miljoen frank. Tegen constant
beleid vergt het 14 jaar om alle noodzakelijke fietspaden
aan te leggen. Met het extra budget wordt
deze termijn teruggebracht tot ongeveer 10 jaar,
hetzij een reductie met 4 jaar.
De minister benadrukt dat dit allemaal zeer ruwe
berekeningen zijn.
– Uitvoering begroting voorgaande jaren
De heer Carl Decaluwe heeft aan de hand van de
cijfers in de toelichting bij de begroting 2001 uitgezocht
voor de jaren 1998 en 1999 wat er effectief
uitgevoerd werd : er werd weergegeven in percenten
in hoeverre de begrotingen van die jaren werden
uitgevoerd. Uit die toetsing krijgt het lid volgend
beeld : voor de post integraal waterbeheer
werd er in 1999 39% uitgevoerd, voor de post zewezen
53%, waterwegen 79 %, gemeenschappelijk
vervoer 64%. Het lid vraagt verduidelijking. Hij
concludeert hieruit dat de betalingskredieten te
laag zijn.
Hij vraagt welke oplossingen de minister voorstelt
om aan dit probleem tegemoet te komen.

De minister verduidelijkt dat hij tijdens een volgende
vergadering een verklaring zal geven in verband
met de opmerkingen van de heer Carl Decaluwe
over de lage benuttingsgraad van de betalingkredieten
binnen het VIF (uitvoering van de begroting
2000).
De minister verstrekt volgende uitleg bij de aangepaste
toelichting bij de begroting van het VIF en
het onderbenutten van ordonnanceringskredieten
in 1998 en 1999 :
– Voor wat betreft het gemeenschappelijk vervoer
is de reden dat in 1998 werd begonnen met
de levering van trams. Vermits deze niet volledig
voldeden aan de technische vereisten werd de
formele ‘oplevering' en hierdoor de betaling uitgesteld.
Omwille van de nood aan aanpassingen
door de constructeur is er vanaf dan een vertraging
in de leveringen en dus ook de betalingen.
De ingeschreven ordonnanceringskredieten
werden bijgevolg onderbenut in die jaren. Dit
uit zich in een verhoging van het benodigd ordonnanceringskrediet
in 2000 en voornamelijk
in 2001, zoals opgenomen in het voorliggende
begrotingsvoorstel.
– Voor wat betreft het Zeewezen is er een grote
onderbenutting te onderkennen en het betreft
hier het kredieten voor terugbetalingen aan Nederland.
Hierbij zijn wij afhankelijk van de indiening
van facturen door onze Noorderburen.
Indien zij te laat facturen indienen, blijven wij
met een overschot zitten. Het benodigd ordonnanceringskrediet
is hierdoor moeilijk exact te
ramen. De tabel in de toelichting bevat tevens
een materiële vergissing. Het GOK werd in
1999 voor 62,4 % aangewend.
– Voor wat betreft het Integraal waterbeheer
werd bij de begrotingscontrole 1999 het bedrag
van de initiële begroting van 300 miljoen frank
fors verhoogd. Het overeenstemmende betalingskrediet
was overdreven. Bovendien werd
de definitieve beslissing tot aanwending van een
groot deel van het krediet slechts op het einde
van het jaar goedgekeurd – met name voor een
gecontroleerd overstromingsgebied in de driehoek
Kruibeke Bazel Rupelmonde. Hierdoor
werd in het jaar 1999 slechts zeer weinig geordonnanceerd.
Er is tevens een fout geslopen in
de tabel opgenomen in de toelichting. Vermits
voor dit programma geen krediet was ingeschreven
in 1998 werden de kredieten alle een
kolom opgeschoven. De nieuwe tabel zal worden
opgenomen in het verslag.
29 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
– Evenwicht in de begroting : tweesporenbeleid
De heer Jul Van Apereren herinnert er aan dat zijn
fractie tijdens de begrotingsbesprekingen 2000 een
aantal kritische opmerkingen formuleerde : men
was tevreden dat er een injectie was in de begroting
2000 op vlak van gemeenschappelijk vervoer,
maar de VLD vroeg voor de toekomst een evenwicht
op vlak van wegeninfrastructuur.
Deze keuze is bij de opmaak van de begroting 2001
duidelijk wel gemaakt : er is een gezonde verschuiving
geweest van extra kredieten voor investeringen
in gemeenschappelijk vervoer naar meer extra
middelen voor investeringen in infrastructuur.
Beide pijlers van het tweesporenbeleid blijven genieten
van een hogere budgettaire inspanning t.o.v.
de vorige jaren, maar de groei van de middelen in
2001 is voor de eerste maal sinds jaren groter voor
investeringen in infrastructuur.
Het lid verwijst naar de cijfers :
– wegeninfrastructuur (alle posten) : + 2,460 miljard
frank ;
– gemeenschappelijk vervoer (alle posten) : +
1,443 miljard frank ;
– waterwegen/binnenvaart (alle posten) : + 513,7
miljoen frank ;
– havens (alle posten) : + 580,5 miljoen frank.
– Het mobiliteitsprobleem : een algemene benadering
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer wenst haar
bekommernis te uiten over de problematiek van de
mobiliteit. Mobiliteit is iets wat je enkel op zeer
lange termijn kan oplossen. Zij vindt de benadering
van de minister via een aantal kritische succesfactoren
positief en zij heeft waardering voor de
middelen die de regering naar voren schuift. Indien
men echter de kritische succesfactoren stap voor
stap analyseert, vindt men geen antwoord op de
belangrijkste problemen en kernvragen. Zoals,
gaan we nu meer wegen – desnoods in de hoogte –
voorzien of niet ? Mevrouw Wivina Demeester-De
Meyer benadrukt dat indien er niet duidelijk wordt
bepaald wat we wensen, het probleem niet opgelost
wordt. Men komt er niet door 6 personen te
laten telewerken bij wijze van proefproject. Gaan
we deze projecten massaal uitbreiden ?
Hetzelfde lid stelt vast dat het lucht- water- en binnenvaartverkeer
reeds voor een groot stuk "telege-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 30
stuurd" is, terwijl mobiliteit op de wegen geen
enkel element van sturing kent.
Zij pleit ervoor dat de Ring van Antwerpen een
"doorring" moet worden. In deze begroting en de
beleidsbrief vindt zij hier niets van terug.
Andere probleemstelling : wat is de visie op tol of
niet, op rekeningrijden ? Zij verklaart zich een
groot promotor van PPS maar stelt dat uiteindelijk
iemand de rekening zal moeten betalen : ofwel de
gebruiker, ofwel de gemeenschap. Zij leest in Nederlandse
teksten waar deze discussie ook aan de
orde is, dat tol geen enkele zin heeft. Er wordt daar
gepleit voor andere vormen van betaling.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer is van oordeel
dat het Vlaams Parlement deze discussies minstens
ook moet voeren om een tijdsperspectief te
hebben. Zij mist duidelijk een onderbouwd toekomstperspectief
met duidelijke keuzes in deze begroting.
Minister Steve Stevaert repliceert dat de grote vragen
die mevrouw Wivina Demeester-De Meyer opwerpt,
voor een gedeelte een antwoord kunnen
krijgen in het Mobiliteitsplan dat binnenkort wordt
neergelegd in het Vlaams Parlement. Maar de minister
benadrukt dat men zich geen enkele illusie
mag maken dat dit mobiliteitsplan kant en klare
oplossingen kan aanreiken. Er zijn de drie grote
knelpunten op het vlak van mobiliteit – aantal verkeersslachtoffers,
vervoersarmoede en het fileprobleem
– die verweven zijn. Hij stelt vast dat iedereen
zich fixeert op het fileprobleem maar dat op
het terrein zelf iedereen geconfronteerd blijft met
dat fileprobleem. De minister wil zich totaal niet
engageren voor de oplosbaarheid van dit probleem.
Hij wijst op de complexe federale structuren
– de belangrijkste sturingsinstrumenten zitten
vooral op het federale niveau – en de verschillen
tussen Vlaanderen en Wallonië. Hij herhaalt dat
hijzelf destijds voorstander was om een aantal instrumenten
over te hevelen naar het Vlaamse niveau,
maar hij stond toen alleen met dit voorstel
om een gedeelte van de verkeersreglementering te
defederaliseren.
Minister Steve Stevaert verklaart geen voorstander
te zijn om nog meer wegen – zelfs boven elkaar –
aan te leggen. Daarvoor is in Vlaanderen geen
draagkracht. We zullen wel een aantal missing links
– dit zijn echter geen echte nieuwe wegen, maar
ontbrekende stukken – moeten oplossen. Hij is van
oordeel dat we zelf onze administratie gecentraliseerd
hebben gestructureerd. Misschien moet er
meer gedecentraliseerd worden. Telewerken ver-
dient onze aandacht ; zelfs de proefprojecten om
nuttige kennis op te doen. Maar men had dit wellicht
veel vroeger moeten doen.
De minister is van oordeel dat moeilijk kan ingeschat
worden hoe de bevolking denkt over de mobiliteit.
Hij stelt vast dat er alsmaar meer auto's geproduceerd
worden die steeds luxueuzer worden
(televisie, muziekinstallatie en koelkast in de
wagen,…). Sommigen ergeren zich blijkbaar niet in
de file en doen onnodige boodschappen in de
files…
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer verklaart
dat dat eveneens haar bekommernis is. Zij stelt
enkel vast dat het verplaatsingsgedrag danig geëvolueerd
is, maar de wegen niet.
De minister betwijfelt ten zeerste of telematica en
sturing het probleem kunnen oplossen. We zitten
aan de limiet, zeker als de transporteconomie zo
voortgaat en ook het recreatief verplaatsingsgedrag
zich doorzet.
Deze begroting injecteert extra middelen in de waterwegen
: het budget gaat steil omhoog maar de
vraag stelt zich in welke mate zulks impact heeft op
het goederentransport. Waarschijnlijk zeer relatief,
maar de minister stelt recent vast dat er een mentaliteitswijziging
aan de gang is. Hij is van oordeel
dat zelfs met een performant beleid met accent op
vervoer via waterwegen (drukste waterwegennetwerk
na Nederland) en maximaal inschakelen van
openbaar vervoer (met bevoordeling : gebruik van
busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeiding), de impact
op de structurele files twijfelachtig is. Het
heeft wellicht mathematisch een invloed.
Minister Steve Stevaert vraagt aandacht voor het
nieuwe fenomeen van "overlast" in landelijke gebieden
: er is daar geen sprake van file, maar wel
van zeer veel overlast van verkeer.
De minister benadrukt dat hij opteert voor een benaderingswijze
waar gepoogd wordt een evenwicht
te vinden tussen wegen (ook waterwegen en havens)
en openbaar vervoer. Hij wenst dit groeipad
aan te houden en hoopt dat er een mentaliteitswijziging
komt. Hij heeft de indruk dat de jongeren
toch meer en meer voorstander zijn van de promotie
van het openbaar vervoer.
Wat de opmerking van mevrouw Wivina Demeester-De
Meyer in verband met verkeerstelematica
betreft, verklaart de minister dat op 8 november
2000 de aanbesteding goedgekeurd werd voor de
eerste fase van de uitbouw van een verkeersgelei-

dingssysteem op de ring om Antwerpen en haar
toegangswegen. De werken zullen in de loop van
2001 uitgevoerd worden. Het verkeersgeleidingssysteem
moet zowel de verkeersafwikkeling als de
verkeersveiligheid verbeteren.
Het verkeersgeleidingssysteem heeft als doel de
weggebruiker beter te informeren over files, ongevallen
en wegwerkzaamheden. Hiertoe zullen er in
totaal een twintigtal informatiepanelen geplaatst
worden waarop variabele boodschappen en pictogrammen
kunnen worden weergegeven. De panelen
worden geplaatst op portieken boven de weg.
De panelen worden verspreid over de 7 toegangssnelwegen,
de aansluiting van de Leien op de Ring
en de Noorderlaan. De kostprijs voor de levering,
opstelling en het onderhoud van deze panelen bedraagt
216.246.370 frank. Beelden afkomstig van
detectiecamera's opgesteld langs de volledige ring
(om de 500 meter) en de toegangswegen zullen gegevens
opleveren inzake files, gestopte voertuigen,
ongevallen, ladingverlies, spookrijders en dergelijke
meer. Op basis van deze gegevens zullen de informatiepanelen
aangestuurd worden. Bij incidenten
zal het eenvoudiger worden om het verkeer alternatieve
routes voor te stellen. Bij incidenten zal
de verkeersoperator door middel van automatische
beeldverwerking gewaarschuwd worden, zodat de
hulpdiensten sneller ingeschakeld zullen kunnen
worden. De kostprijs voor de levering, de opstelling
en het onderhoud van het file- en incidentdetectiesysteem,
inclusief de verkeersmonitoringinstallaties,
bedraagt 171.456.222 frank.
In een tweede fase zal er overgegaan worden tot de
opstelling van rijstrooksignalering. Per rijstrook
zullen er variabele borden opgesteld worden dewelke
snelheidsbeperkingen, pijl/kruis en waarschuwingen
kunnen genereren. Bij ongevallen of
wegeniswerken kan het gebruik van een afzonderlijke
rijstrook dan verboden worden. Bij file zal de
snelheid van het stroomopwaartse verkeer automatisch
worden afgebouwd. Snelheidsbeperkingen in
functie van de weersomstandigheden, elektronisch
blokrijden, het voorbehouden van rijstroken voor
doelgroepen en het instellen van een inhaalverbod
worden dan eveneens mogelijk. Dit systeem wordt
eveneens gekopeld aan het monitoringsysteem opgebouwd
in de eerste fase. Het betreft een negentigtal
portieken. De aanvang van de uitbouw van
deze fase wordt gepland in 2002. De toepassing van
het verkeersgeleidingssysteem mikt op een vermindering
van het aantal ongevallen met 15 à 20 % en
een capaciteitstoename van 5 %.
– Objectieve behoeftenanalyse De Lijn
De heer Jul Van Aperen verklaart dat er sprake is
31 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
van een objectieve behoeftenanalyse door De Lijn
om de prioriteiten voor de invoering van de basismobiliteit
te bepalen. Zijn deze gegevens
openbaar ? Wat blijkt uit deze analyse ? Welke criteria
werden gehanteerd ? Is het zo dat investeringen
voor een bedieningsniveau dat boven de normen
van de basismobiliteit ligt, niet onder het budget
"basismobiliteit" zullen vallen, maar wel onder
de noemer "convenantenbeleid" ? Is het dan ook
zo dat het budget "basismobiliteit" voornamelijk
de buitengebieden zal ondersteunen en het budget
"convenantenbeleid" voornamelijk de stedelijke
en voorstedelijke gebieden ?
Minister Steve Stevaert overhandigt tijdens de namiddagvergadering
van 16 november de gevraagde
documenten van de Vlaamse Vervoermaatschappij
– De Lijn. Het gaat over het fysisch programma
2001. Deze documenten werden bij overzending
bezorgd aan de vaste en plaatsvervangende leden
van de commissie en alle fracties.
– Objectieve behoeftenanalyse – Nederland als
voorbeeld
De heer Johan Malcorps vraagt aandacht voor een
verfijning van de gehanteerde objectieve behoeftenanalyse
naar Nederlands voorbeeld. Daar is
sprake van een zgn. objectieve verkeersongevallenregistratie
waarbij per gemeente er cijfers beschikbaar
zijn van het aantal (dodelijke, zwaargewonde
en lichtgewonde) verkeersslachtoffers en er streefdoelen
worden gesteld. Hij vraagt daarover na te
denken om een dergelijk systeem op te zetten.
De minister repliceert dat het meerjarenprogramma
inzake basismobiliteit en de volgorde van de
gemeenten die per provincie zullen worden aangepakt,
aan het verslag kan worden toegevoegd.
Het principe is dat de gemeenten die vandaag het
slechtst bediend zijn, in vergelijking met de normen,
het eerst zullen bediend worden.
De diverse parameters die werden aangewend
zijn :
– het al dan niet aanwezig zijn van een halte ;
– de bedieningstijd die vandaag wordt geboden
(tussen welke uren van de dag) ;
– de bevolkingsdichtheid ;
– de frequentie die vandaag wordt geboden ;
– en dit zowel op week-dagen als in de week-ends.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 32
Deze objectieve behoeftenanalyse heeft de instemming
van de Inspectie van Financiën verkregen.
De normen zelf kunnen uitvoerig besproken worden
naar aanleiding van de bespreking van het decreet
Basismobiliteit.
De lijst met de volgorde waarin de gemeenten en
steden aan bod zullen komen, zal door de minister
ter beschikking worden gesteld. In deze lijst werden
de gemeenten waar in het jaar 2000 reeds een
project werd opgestart, niet meer opgenomen.
Tevens stelt de minister het meerjarenprogramma
inzake basismobiliteit, volgens de ramingen van
vandaag, ter beschikking.
Uiteraard zal deze meting en de daaruitvoortvloeiende
prioriteiten tweejaarlijks worden geactualiseerd.
Concreet zal de minister in de loop van het
jaar 2001 een nieuwe meting organiseren, daarbij
gebruikmakend van dezelfde criteria en methodiek.
Er moet tevens rekening mee gehouden worden
dat in 2001 de helft van de beschikbare budgetten
inzake tariefverminderingen waarschijnlijk zullen
kunnen aangewend worden voor bijkomende exploitatie.
Ook op deze wijze wordt een deel van de basismobiliteit
ingevuld.
Wat het GEN betreft,verwijst de minister naar zijn
uitvoerig antwoord op de vraag om uitleg van de
heer Eloi Glorieux (Handelingen C27 – OPE 4
vraag om uitleg van de heer Eloi Glorieux over
maatregelen om de verkeerscongestie in de Vlaamse
rand door middel van een betere doorstroming
van het openbaar vervoer tegen te gaan). De minister
herhaalt kort zijn standpunt.
Het programma inzake het gewestelijk expressnet
dat in 2000 is gestart, zal in 2001 onverminderd
worden voortgezet.
In het jaar 2000 worden twee GEN-assen opgestart,
met name :
Aalst-Asse-Brussel ; Dilbeek-Brussel.
In 2001 is voorzien dat de assen Brussel-Overijse ;
Brussel-Kortenberg-Leuven ; Brussel-Tervuren-
Leuven worden opgestart via het convenantinstrument.
Rekening houdend met de problematiek inzake
doorstroming, en rekening houdend met het feit
dat het bedieningsniveau van de GEN-assen in
sommige gevallen aanzienlijk boven de normen
van basismobiliteit liggen, worden deze projecten
gerealiseerd via het instrument van de convenanten.
De GEN-assen die onder de norm van de basismobiliteit
liggen, worden mee opgenomen in het programma
van de basismobiliteit.
– Gemeenschappelijk vervoer
De heer Johan Malcorps vindt het wel een goede
zaak dat er meer dan 1 miljard frank wordt uitgetrokken,
maar is bezorgd om het evenwicht dat
vertaald werd in het regeerakkoord : een tweesporenbeleid
enerzijds basismobiliteit maar anderzijds
ook een verhoging van het aanbod.
Hij kreeg in verband met deze verhoging van het
aanbod een onduidelijke boodschap van de top van
De Lijn tijdens de voorstelling van het investeringsprogramma
van de Vlaamse Vervoermaatschappij.
Het blijft onduidelijk wat er concreet gaat
gebeuren i.v.m. het aanbod.
Er wordt 500 miljoen frank uitgetrokken voor basismobiliteit,
200 miljoen voor convenants waarbij
een stuk investering in voorstadsnetten. Maar deze
inspanningen staan niet in verhouding tot de behoeften.
Hij blijft echter op zijn honger zitten wat
de uitbreiding van het aanbod betreft. Exemplarisch
gaat de heer Johan Malcorps dieper in op de
investeringen in nieuwe spoorlijnen. Voor de nieuwe
spoorlijnen is er sprake van 160 miljoen frank
voor Antwerpen, in Gent voor een bedrag van 190
miljoen frank : globaal 350 miljoen frank voor
2001. Een raming voor de periode 2002-2004 voor
nieuwe spoorlijnen levert een bedrag op van 2,5
miljard frank voor Antwerpen (0,8 miljard op jaarbasis),
1,2 miljard voor Gent (0,4 miljard op jaarbasis)
en voor Brussel 3,2 miljard. Globaal gaat het
dus om een investeringskost van 6,9 miljard frank
wat op jaarbasis 2,3 miljard frank bedraagt. Dit cijfer
2,3 miljard frank staat schril in contrast met de
uitgetrokken 350 miljoen frank in de begroting
2001.
Hij stelt dus vast dat de structurele verbetering van
het aanbod zoals De Lijn dat voorstelt, niet kan gerealiseerd
worden met de middelen voorzien in de
begroting. Bovendien is er nog een verschil in benadering
tussen wat de minister voorstelt en wat
De Lijn aan uitbreiding van het aanbod voorstelt :
de minister spreekt van de verlenging van lijn 2
naar Linkeroever, lijn 12 naar Hemiksem, lijn 24
naar Wommelgem, daar is echter geen sprake van
in het programma van De Lijn.

Hij concludeert dat wat De Lijn voorstelt in het investeringsprogramma
niet haalbaar is via de normale
begrotingsmiddelen. De heer Johan Malcorps
is dan ook voorstander om in het kader van PPSconstructies
in Antwerpen (MIA) ook rond openbaar
vervoer initiatieven te treffen en serieuze inspanningen
te leveren. PPS mag niet beperkt blijven
tot louter infrastructuurwerken.
Hij concludeert dat niet alleen in Antwerpen maar
ook bv. in Brussel in het kader van het GEN enorme
investeringen zich opdringen. Daar zal ook
nood zijn aan PPS-constructies. De heer Johan
Malcorps benadrukt dat zijn fractie op zijn honger
blijft. Er is geen enkele garantie dat er structureel
gesleuteld wordt aan de verbetering van het aanbod
; men is totaal afhankelijk van wat er in het
kader van PPS gebeurt.
Hij benadrukt dat zijn fractie duidelijk zicht wil
hebben wat er structureel gebeurt ter verhoging
van het aanbod op het ogenblik dat het decreet basismobiliteit
in het parlement gefinaliseerd wordt.
De minister repliceert dat de redenering van de
heer Johan Malcorps deels juist is, maar deels ook
genuanceerd moet worden. Hij is van oordeel dat
het lid teveel redeneert in functie van nieuwe middelen
en té weinig rekening houdt met bestaande
recurrente middelen die vrijkomen. De minister
verklaart wel dat er inderdaad een aantal PPS-middelen
zullen moeten aangewend worden.
– Decreet basismobiliteit
De heer Dirk Holemans vraagt naar de repercussies
van het decreet basismobiliteit in de begroting
2001. Hij stelt dat de kostprijs van dit decreet wanneer
basismobiliteit op kruissnelheid is, onbekend
is en afhangt van de normen. Het lid verklaart dat
m.a.w. de kostprijs van dit decreet een grote onbekende
is.
Minister Steve Stevaert verduidelijkt dat het decreet
basismobiliteit op kruissnelheid een kostprijs
heeft van circa 4 miljard frank aan extramiddelen.
Hij verduidelijkt dat basismobiliteit niet uitsluitend
een aangelegenheid is van het platteland. Uit een
analyse van gegevens over het aanbod – ook in stedelijke
gebieden – blijkt dat niet alleen de parameter
locatie maar ook de frequentie een belangrijk
element is in deze discussie.
De minister benadrukt nogmaals dat hij in zijn begroting
een evenwicht nastreeft tussen openbaar
vervoer en infrastructuur. Hij vraagt aandacht voor
de aanzienlijke bijdrage van waterwegen en havens
33 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
in de globale begroting van openbare werken en
mobiliteit.
– Problematiek gratis openbaar vervoer en de beheersing
van de mobiliteit
De heer Carl Decaluwe stelt vast dat er jaarlijks
een substantieel groot aantal middelen vanuit de
begroting vloeien naar het gratis openbaar vervoer.
Hij dringt aan op een grondige evaluatie naar de effecten
en meer in het bijzonder de mobiliteitseffecten
van deze formule, zeker in het licht van het op
stapel staande Mobiliteitsplan. Ook in het kader
van een evaluatie van het RSV is dit belangrijk.
Specialisten beweren dat de mobiliteitseffecten
daarvan minimaal zijn, zij beweren zelfs dat gratis
openbaar vervoer integendeel nieuwe mobiliteitsstromen
genereert. In dat verband verwijst hetzelfde
lid ook naar de nieuw aangekondige tarievenpolitiek
(in de pers) van De Lijn in verband met
goedkopere abonnementen voor de mensen tussen
12 en 65 jaar.
De hoofdbekommernis moet zijn om de mobiliteit
in Vlaanderen beter te laten verlopen.
De minister is van oordeel dat tariefmaatregelen
wel een enorme impact hebben op de verschillende
onderdelen maar ook op het file-onderdeel. Hij
herinnert eraan dat de deskundigen voorspelden
dat de maatregelen voor de ambtenaren slechts
zou leiden tot het fenomeen dat één tot twee procent
van de ambtenaren meer gebruik zouden
maken van het openbaar vervoer. In de praktijk
gaat het om een spectaculaire stijging van 20 tot 30
% van de ambtenaren. Dit geldt ook voor andere
formules zoals het gratis abonnement voor het
derde kind in het gezin. Ook wat de problematiek
van de 65-plussers betreft, stelt de minister vast dat
alle experts met hun voorspellingen ernaast zaten.
De minister is ervan overtuigd dat er een afhaakfenomeen
bezig is van de auto naar het openbaar
vervoer. Er is zelfs sprake van een opstapfenomeen
naar de fiets.
Hij benadrukt dat de kostprijs van al deze tariefmaatregelen
helemaal niet zo duur uitvalt. Het bedrag
dat De Lijn ter beschikking krijgt vanuit de
begroting, is bestemd voor de derving van de minontvangsten,
maar in Vlaanderen dalen de ontvangsten
globaal niet omdat er meer gebruikers
zijn. Het idee dat het gratis openbaar vervoer voor
65-plussers 616 miljoen frank extra kost, is dus niet
juist. Het is wel zo dat de frequentie soms moet
verhoogd worden – dit kost geld -, maar zulks komt
ook de andere gebruikers ten goede. Hij verwijst
naar de frequentieverhoging van de Kusttram.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 34
De heer Dirk Holemans is van oordeel dat er een
tegenstrijdigheid zit in de verklaringen van de minister.
Enerzijds stelt de minister vast dat de auto
luxueuzer wordt en dat m.a.w. de mensen niet geneigd
zijn de overstap te maken naar het openbaar
vervoer, terwijl nu anderzijds de minister optimistisch
klinkt en zegt dat de overstap wel zal lukken
dankzij de tariefmaatregelen.
De heer Dirk Holemans meent dat gratis openbaar
vervoer extra reizigers genereert wat noopt tot een
verhoging van het aanbod. Op lange termijn krijgt
men dan wel een evolutie waarbij men steeds een
stijgend aanbod moet garanderen op een steeds
smallere basis van gebruikers. Dat kan een budgetprobleem
vormen.
De heer Carl Decaluwe vindt de uitgetrokken bedragen
voor het gratis openbaar vervoer toch aanzienlijk
en vindt dat er een serieuze afweging dient
te gebeuren omtrent de mobiliteitsstromen. Hij
kreeg graag concrete cijfers i.v.m. de overstap van
de auto naar de bus. Het lid trekt de doelmatigheid
van deze maatregel in twijfel : misschien kan men
met carpooling meer bereiken dan met maatregelen
van gratis openbaar vervoer. De essentiële
vraag is inderdaad hoe men met een smallere basis
van inkomsten – wie moet nog betalen voor openbaar
vervoer ? – de mobiliteitsstromen kan beïnvloeden.
Men moet tot een optimale inzet van de
middelen komen. Hij verwijst naar een editoriaal
van De Bouwkroniek waarin wordt geponeerd dat
het openbaar vervoer de speeltuin is van het sociaal
dienstbetoon van politici.
De heer Jul Van Aperen is van mening dat men de
mobiliteitsstromen niet wetenschappelijk kan onderzoeken
omdat er zoveel verschillende factoren
zijn die wetenschappelijk niet te onderzoeken zijn.
Er is bv. de mentaliteit van de gebruiker van een
bepaald vervoermiddel. Men heeft verschillende
mensen die sowieso geen gebruik willen maken
van het openbaar vervoer : onder meer omdat het
openbaar vervoer gelimiteerd is op zijn bereikbaarheid.
In het kader van de persoonlijke vrijheid,
status en gemakszucht opteren nogal wat mensen
voor de auto, zelfs als men het openbaar vervoer
volledig gratis maakt. De overstap naar het openbaar
vervoer vraagt dus een mentaliteitswijziging.
Hetzelfde lid stelt wel vast dat er niets gratis is. Uiteindelijk
betaalt iemand de rekening. Het gratis
openbaar vervoer wordt nu vanuit de algemene
middelen gefinancierd. Hij vindt het een goede
zaak dat de 65plussers gratis rijden zeker wanneer
deze mobiliteitsstroom geen extra aanbod creëert.
De sociale en maatschappelijke effecten van deze
maatregel zijn dus positief.
De heer Jul Van Aperen vindt dat het carpoolen
moet gestimuleerd worden. Nu bereikt men slechts
een benuttingsgraad van 1,4 persoon per auto ; via
fiscale stimuli moet men erin slagen boven de 2
personen per voertuig te komen.
Hetzelfde lid verklaart dat hij eveneens een groot
voorstander is van telematica als instrument van
verkeersbeïnvloeding maar hij wijst ook hier op
het gegeven van de bevoegdheidsverdeling : de
verkeersreglementering is een federale materie.
De heer Bruno Tobback benadrukt dat het fileprobleem
geen probleem is van de minister van openbare
werken en mobiliteit maar een afgeleid maatschappelijk
probleem is. Hij is van oordeel dat de
hele filosofie dat men via mobiliteit het fileprobleem
kan oplossen, niet klopt. Hij is tegenstander
van een politiek van meer wegen, laat staan wegen
in verdiepingen. De kostprijs daarvan is enorm in
vergelijking met de schamele kost van gratis openbaar
vervoer.
Hetzelfde lid is het eens met de heer Jul Van Aperen
dat men mobiliteitsstromen niet kan meten.
Men moet immers ook rekening houden met de
geschatte toename van mobiliteit. Het gaat trouwens
niet alleen over files op de autowegen maar
ook over de verkeersleefbaarheid. Hij is ervan
overtuigd dat men met een politiek van gratis
openbaar vervoer een aanzienlijk deel van de bevolking
kan overtuigen uit de auto te blijven. Maar
het is een illusie te denken dat men de files kan
verminderen : er zullen in de toekomst sowieso
meer auto's op de weg zijn.
De heer Johan Malcorps stelt de vraag hoe het ambitieus
het beleid moet zijn. Men mag aan de bevolking
geen verkeerd signaal geven in de zin dat
we de files kunnen wegtoveren. Hij verwijst naar
de werkzaamheden van de Themacommissie Mobiliteit
tijdens de vorige legislatuur. Eén van de conclusies
was dat via een hele set van maatregelen
(zowel federale als Vlaamse) moet gepoogd worden
de mobiliteit te beheersen en te vermijden dat
bijkomende mobiliteit niet totaal ontspoort. De
economische kost en ook de milieukost verplichten
het beleid om zeker proactief iets te doen. Er is
echter onvoldoende marge in de begroting. Het nakende
Mobiliteitsplan Vlaanderen zal dus heel belangrijk
zijn in deze discussie.
Hij verwacht uitermate veel van dit plan. Hij vraagt
duidelijkheid over de juridische basis van dit plan

en het maatschappelijk draagvlak ervan : gebeurt
er een raadpleging van de bevolking ? De lokale
mobiliteitsplannen die in de maak zijn, moeten
waarschijnlijk bijgestuurd worden. Ook de AWV,
de NMBS en De Lijn moeten hun strategische
plannen bijsturen. Er moet afstemming zijn op het
federale mobiliteitsplan. Op welke wijze gebeurt
de effectenrapportering ? Concluderend verwacht
de heer Johan Malcorps enorm veel van dit mobiliteitsplan.
Wat de problematiek van het gratis openbaar vervoer
betreft, verklaart hetzelfde lid dat zijn fractie
deze maatregel vanuit sociale maar ook ecologische
redenen steunt.
De heer Carl Decaluwe is het eens met de redenering
van de heer Johan Malcorps. De bevolking is
geïrriteerd door de files. Eén van de doelstellingen
van de beleidsnota is toch "de bereikbaarheid van
de economische knooppunten garanderen". Dat is
vandaag niet langer het geval. Hetzelfde lid verklaart
dat het beheersen van de mobiliteit (kritische
succesfactor nummer 1) toch de belangrijkste
mobiliteitsvraag is. De essentiële vraag is dus hoe
men met een optimale inzet van een beperkt budget
die beheersing van de mobiliteit organiseert.
Daarop krijgt hij geen duidelijk antwoord. Hij is
niet overtuigd dat het huidige beleid waarbij middelen
naar het gratis openbaar vervoer vloeien,
neerkomt op een optimale inzet van de middelen.
De heer Carl Decaluwe verwijst naar de kritiek
van de VLD-fractie (en zijn fractie) op het gebrek
aan evenwicht in het tweesporenbeleid van de minister.
Er gingen in verhouding teveel middelen
naar het openbaar vervoer. Hij relativeert de bewering
van de minister als zou het budget voor binnenwateren
steil omhoog gaan : het gaat over een
bedrag van 600 miljoen frank. Hij is van oordeel
dat het beleid zich moet concentreren om een
groot gedeelte van het vrachtvervoer van Antwerpen
naar Frankrijk via water- of spoorwegen af te
leiden van het wegverkeer.
De heer Jul Van Aperen verklaart dat dit een illusie
is. Als men er al in slaagt de verwachte groei
van 40% tegen 2015 op te vangen met alternatieven
voor het wegverkeer, is er zeer goed gepresteerd.
Maar hij vreest dat dit niet lukt. Er is de
troef van de flexibiliteit van het wegvervoer, bij gebruik
van andere vervoersmodi wordt men geconfronteerd
met voor-, tussen- en natransport en bijgevolg
extrakosten. Bovendien situeert 85% van
alle vervoertransport in Beneluxverband zich over
35 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
afstanden van minder dan 150 km. 75% zelfs over
afstanden van minder dan 50 km. Er zijn geen alternatieven.
Hij houdt zijn hart vast als binnen afzienbare
tijd het Deurganckdok met 1 miljoen containers
op jaarbasis operationeel zal zijn. Indien
men er in slaagt 50% van dit transport te verwezenlijken
via binnenwateren en spoor is dit een geweldige
prestatie maar dat betekent nog altijd dat
er bijkomend 500.000 containers via het wegverkeer
worden getransporteerd.
De heer Ludwig Caluwe stelt vast dat de ambitie
van de meerderheid zich beperkt tot een poging
om de groei een beetje te beheersen. Mobiliteit behoort
blijkbaar niet langer tot de opdracht van de
minister van mobiliteit. Hij stelt trouwens vast dat
het gehandicaptenvervoer overgeheveld werd van
de minister van Mobiliteit naar de minister van
Welzijn. Als men deze redenering volgt, zou men
De Lijn integraal kunnen overhevelen naar Welzijn
omdat vooral sociale doelstellingen beoogd worden
en vermits de beheersing van de mobiliteit niet
langer nagestreefd wordt. Hetzelfde lid betreurt
dat er geen ernstig onderzoek gebeurt naar het effect
van het gratis openbaar vervoer op de beheersing
van de mobiliteit.
Minister Steve Stevaert repliceert dat het gratis
openbaar vervoer de beste maatregel is die ooit getroffen
is om de mobiliteit te beheersen. Daardoor
werd er in eerste instantie meer mobiliteit aangetrokken,
kreeg men een groter draagvlak en kwamen
er meer middelen in de begroting. Zo kunnen
er een aantal nieuwe initiatieven genomen worden.
De minister constateert een psychologische ommezwaai.
De bevolking vraagt meer openbaar vervoer
en wenst daarvan gebruik maken omdat een bepaalde
groep niet moet betalen. De afgeleiden
daarvan zijn een aantal positieve effecten (Kyotonorm,…).
De beperkingen voor het openbaar vervoer
in Vlaanderen zijn vooral een gebrek aan
tracés. Hij verklaart dat via convenantenbeleid
daar kan aan gesleuteld worden.
De tariefmaatregelen zijn breder dan het gratis
openbaar vervoer. Er is een nieuwe maatregel voor
de -25jarige waardoor de tussenzones afgeschaft
worden. Er is ook een aanpak gepland naar het
doelpubliek van de +25jarige – (de werknemersbenadering).
Vroeger was er op vlak van tarieven een
administratieve rompslomp (bureaucratie, teveel
tarieven en teveel zones) met als neveneffecten ondoelmatige
kosten. Daar wordt nu schoon schip
mee gemaakt. Elke maatregel die in het kader van

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 36
het openbaar vervoer wordt getroffen, is een goede
maatregel.
De minister benadrukt nogmaals dat het een illusie
is te denken dat het fileprobleem oplosbaar is. Vele
factoren spelen een rol maar het is uiterst moeilijk
te bepalen in welke mate. Alles wat de experts
voorspelden omtrent mobiliteit bleek bij eenvoudige
toetsing altijd niet juist te zijn.
Minister Steve Stevaert beweert dat de 616 miljoen
frank – de kost van het gratis openbaar vervoer
voor 65plussers – niet uitsluitend naar tariefmaatregelen
gaat, het gaat over een fractie van dat bedrag.
Dit bedrag is verwaarloosbaar als men deze
kost vergelijkt met de kostprijs van 6 miljard frank
voor de heraanleg van de Leien in Antwerpen, die
ook slechts ten goede komt aan een beperkte doelgroep.
Welke discussie is men dan aan het voeren ?
Via deze tarievenpolitiek worden veel doelgroepen
bereikt door het openbaar vervoer. Wat de opmerking
over de financiering van deze politiek betreft,
betwist de minister dat er een te klein draagvlak
bestaat voor de inkomsten van het openbaar vervoer.
Hij maakt zich sterk dat niet alleen steden,
gemeenten en intercommunales maar ook bedrijven
daarop zullen inpikken. Zo zal men medefinanciers
van het openbaar vervoer krijgen. Maar
het is ook een illusie te denken dat openbaar vervoer
dé oplossing is voor het mobiliteitsprobleem.
Het is naast de waterwegen en andere instrumenten
slechts een facet. De verschillende instrumenten
liggen trouwens verspreid over verschillende
beleidsniveaus.
Naar de opmerking omtrent de optimale inzet van
middelen beklemtoont de minister dat hij overtuigd
is dat een correcte berekening van de kostprijs
van openbaar vervoer inclusief de tariefmaatregelen
een zeer goed resultaat geeft. Daaruit zou
blijken dat de kostenbatenanalyse van dit instrument
zeer positief uitvalt.
Indien men het openbaar vervoer zou terugschroeven,
zou het fileprobleem gigantisch toenemen. Hij
is het eens met de heer Johan Malcorps dat het
mobiliteitsplan een aantal doelstellingen duidelijk
moet formuleren. Maar hij meent dat men geen vat
heeft op bepaalde factoren en ontwikkelingspatronen.
Om de mobiliteit te beheersen, is er bijgevolg
nood aan een set van verschillende maatregelen.
Bovendien nemen de mobiliteitsproblemen toe
naarmate de economische groei toeneemt. De minister
stelt vast dat zelfs de forse stijging van de
brandstofprijzen, slechts een lichte hapering in de
mobiliteit teweegbracht.
De minister is het eens dat via telematica een beperkte
sturing mogelijk is maar het gaat slechts om
een betere benutting in de ordegrootte van 5%. Er
zijn een aantal instrumenten voorhanden die de
snelheid kunnen beïnvloeden maar de minister noteert
heelwat weerstand daartegen bij de bevolking
(ook bij de politici). Hij verwijst naar de problematiek
van het inhaalverbod voor vrachtwagens.
De minister herhaalt nogmaals dat men geen te
hoge verwachtingen mag koesteren op vlak van
mobiliteit.
De heer Dirk Holemans is het eens met de visie
van de minister dat het een illusie is de mobiliteit
te beheersen. Er moet vooral gesleuteld worden
aan gedragsverandering.
De heer Carl Decaluwe vindt het gevaarlijk zoals
de minister suggereert dat er een beleid op louter
intuïtie wordt gevoerd. Hij noteert dat de minister
zelf heeft toegegeven dat een optimaal aanwenden
van telematica een impact van 5% capaciteitsverhoging
heeft. Maar hij stelt vast dat er op dit vlak
niets uitgetrokken wordt in deze begroting.
Het lid kant zich tegen de vergelijking van de minister
tussen de 6 miljard voor de Leien die een
eenmalige maatregel is en de 600 miljoen frank die
jaarlijks terugkeert. Het lid dringt aan op onderbouwd
studiewerk hieromtrent. Hij hoopt dat het
Mobiliteitsplan Vlaanderen gestoeld is op een aantal
wetenschappelijk onderbouwde studies.
Wat de tariefregelingen betreft, merkt de heer Carl
Decaluwe op dat de nieuwe tariefregelingen toch
ook niet uitblinken door hun eenvoud. Hij verwijst
naar het voorstel van resolutie van zijn fractie dat
een vereenvoudiging nastreeft en een aantal discriminaties
wegwerkt. Hij wenst een debat over de
grote principes van de tariefmaatregelen.
De heer Robert Voorhamme vindt de gevoerde
discussie scheefgetrokken. Het aandeel van de
kostprijs van het gratis openbaar vervoer is bijzonder
klein in het geheel van de begroting Mobiliteit.
Er gaat een overdreven aandacht naar deze maatregel
die veel weerklank bij de bevolking heeft. Hij
hoort steeds dezelfde benadering bij de oppositie
en vraagt of het zinvol is daaraan studiewerk te besteden.
Hij twijfelt aan de coherentie van het discours van
de oppositie. De heer Robert Voorhamme vraagt
zich af of het niet zinvoller is om in andere commissies
de problematiek van bedrijfsterreinen aan
te kaarten. Er moet een ernstige discussie gevoerd

worden over de wijze van inplanting van bedrijfsterreinen.
Exemplarisch verwijst hij naar Diegem
waar enorm veel kantoren worden ingeplant zonder
dat er een verbinding met het openbaar vervoer
is. Men gaat er vanuit dat de overheid daarvoor
maar moet zorgen. Over de mobiliteitseffecten
van deze inplantingen wordt niet gesproken.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer vraagt zich
af of het misschien niet beter is het openbaar vervoer
voor éénieder gratis te maken. Dan is er daaromtrent
geen discussie meer en dan kan men de effecten
en het resultaat effectief meten.
De heer Carl Decaluwe vemeldt dat het RSV een
kader heeft gemaakt voor de inplanting van bedrijventerreinen.
Hij verwijst ook naar de goedkeuring
van een resolutie tijdens de vorige legislatuur
waarbij gepleit werd voor begeleidende maatregelen.
Het RSV zal moeten geëvalueerd worden, ook
in functie van het Gemeentefonds.
Hetzelfde lid verwijst trouwens naar het voorstel
van wet van het CVP-Kamerlid Ansoms in verband
met bedrijfsvervoerplannen dat echter door de
groene minister van Mobiliteit niet wordt gesteund.
De minister repliceert dat uit onderzoek blijkt dat
het potentieel van bedrijventerreinen dat wenst gebruik
te maken van openbaar vervoer bijzonder
klein is.
De heer Carl Decaluwe suggereert dat in de toekomst
bij het opzetten van bedrijfsterreinen, er als
voorwaarde om subsidiëring te bekomen, gesteld
wordt dat dit terrein bereikbaar is met openbaar
vervoer. Een bijkomende voorwaarde kan zijn dat
de bedrijven zelf een inspanning moeten doen dat
hun personeel het openbaar vervoer gebruikt.
De heer Jul Van Aperen is daartegen gekant omdat
de arbeidsmarkt al krap is. Men zal het de bedrijven
nog moeilijker maken door dergelijke voorwaarden
in te schrijven.
De heer Bruno Tobback verklaart dat dit deels
juist is maar verklaart dat een betaalbaar en goed
uitgebouwd vervoer ook goed is voor de werknemers
die zo geen uren verliezen in de files. Het kan
dus een troef zijn om arbeidskrachten aan te trekken.
De minister is zich bewust van de krapte van de arbeidsmarkt
en wil niet dirigistisch optreden. De
mensen die nu nog werkloos zijn, haken veelal af
omwille van mobiliteitsredenen. Men zou kunnen
37 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
incentives geven dat het woonwerkvervoer positief
gediscrimineerd worden (terugbetaling openbaar
vervoer en fiscale maatregelen).
Sommige gemeenten zijn thans niet meer geïnteresseerd
in bedrijventerreinen omdat ze niets meer
opbrengen voor de gemeente.
De heer Dirk Holemans verwijst naar het werkbezoek
(in het voorjaar 2000) van deze commissie
aan De Lijn in Mechelen. Er werden toen door de
top van De Lijn verregaande vereenvoudigde tariefmaatregelen
voorgesteld die echter niet terug
te vinden in de beleidsbrief die de minister nu presenteert
aan het parlement. Hij vraagt daaromtrent
duidelijkheid.
De minister verduidelijkt dat er vrij drastische tariefvereenvoudigingen
doorgevoerd werden.
Vlaanderen wordt voor de –25jarigen één grote
zone. Dat is zeer drastisch. Nu worden er maatregelen
gepland voor de +25jarigen en de categorie
van de mensen tussen 59 en 65 jaar. Daar komt
overleg met de werkgevers. De Lijn heeft zich op
korte termijn tot doel gesteld een heel eenvoudig
systeem van tarieven uit te werken. De huidige betaling
op de bussen brengt problemen (van veiligheid,
…) met zich mee en zal aanleiding geven tot
een evolutie dat quasi éénieder abonnementshouder
wordt. De kostprijs van de aanmaak van biljetten
en behandeling van abonnementen is veel té
hoog. De minister kant zich wel tegen het doorgeefabonnement
ook al omdat de technici beweren
dat deze formule niet werkbaar is.
De minister verklaart dat niet het gehandicaptenvervoer
maar wel bepaalde delen ervan overgeheveld
zijn naar Welzijn.
– Missing links
De heer Carl Decaluwe blijft op zijn honger inzake
een stand van zaken van de "missing links". Hij is
vragende partij voor een inventaris van wat op stapel
staat op vlak van diverse vervoermodi. Het
laatste rapport dateert reeds van de periode dat de
heer Kelchtermans minister van Openbare Werken
was.
Minister Steve Stevaert verklaart dat hij en de administratie
afgestapt zijn van de nota-Kelchtermans.
Er wordt nu gewerkt in het kader van het
RSV. Hij benadrukt dat er nu voor de eerste keer
een serieuze aanzet is tot het wegwerken van een
missing link, met name het sluiten van de Ring van
Antwerpen.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 38
– Auto-delen
De heer Carl Decaluwe stelt vast dat er in de begroting
en beleidsbrief niets meer terug te vinden
is op vlak van ondersteuningsmaatregelen omtrent
de problematiek van het "auto-delend" rijden.
De minister verwijst naar de toezegging die destijds
in de vorige legislatuur werd gedaan naar mevrouw
Cécile Cerwimp. Het gaat over een pilootproject
ten belope van 10.6 miljoen frank, terug te
vinden in BA 63.40 33.06.
– Algemene beschouwing omtrent de beleidsbrief
openbare werken en mobiliteit
De heer Jan Loones wenst een algemene beschouwing
te houden over de beleidsprioiriteiten 2000-
2001 verwoord in de beleidsbrief.
Het lid vindt deze beleidsbrief een zeer technisch
document dat zeer moeilijk toegankelijk is voor
een leek. Het lid is dan ook van oordeel dat voor
de behandeling van een beleidsbrief moet gewerkt
worden met een schriftelijke procedure zoals die
ook in Nederland bestaat, weze het dat een schriftelijke
procedure voorafgaand aan de politieke bespreking
plaatsvindt. De heer Jan Loones wenst
dan ook een schriftelijke vragenlijst (met een 40tal
vragen) neer te leggen.
Er wordt gemeld dat het Reglement van onze assemblee
deze schriftelijke procedure niet kent.
Uiteindelijk beslist de heer Jan Loones toch een
mondelinge uiteenzetting te houden.
Kritische succesfactor 1 : het structureel beheersen
van de mobiliteitsvraag
De heer Jan Loones stelt vast dat gewag gemaakt
wordt van een aanzienlijk aantal studies. Hij dringt
aan dat de leden van deze commissie beter zouden
op de hoogte worden gehouden van deze studies.
Op pagina 8 van de beleisbrief stelt de minister dat
de federale werkgroep die de problematiek van de
fiscale maatregelen op het vlak van de mobiliteit
aanpakte, enkel was samengesteld uit federale beleidsmakers.
Er werd nochtans door de minister op
aangedrongen aanwezig te zijn in deze werkgroep.
Op basis van welke overweging(en) werd er voor
geopteerd geen gewestelijke vertegenwoordigers te
aanvaarden ? Meent de minister niet dat hierdoor
de zo geprezen coördinatie van het beleid wordt
onmogelijk gemaakt ? Hoe reageert de minister
hier op ?
Kritische succesfactor 2 : Het structureel beheren
van het vervoersaanbod
De heer Jan Loones wijst op de soms onbegrijpbare
taal die gehanteerd wordt : wat wordt bedoeld
met het opbouwen van een "beslissingsboom" en
"lijnvoeringsconcepten" , wat is het verschil tussen
een operationeel plan en een actieplan ? (p. 10)
Kan de minister nog wat meer duiding geven bij de
bouwstenen waarmee het openbaar vervoer netwerk
op een meer gestructureerde wijze kan worden
opgebouwd. Wat wordt bedoeld met "bouwstenen"
? Wat wordt bedoeld met "structuren" ?
Het lid concludeert dat het bijgevolg uitermate
moeilijk is om de beleidsbrief te begrijpen, te controleren
en op te volgen. Er is nood aan een soort
van handleiding.
Thans worden aan de bedrijven gratis bedrijfsscans
aangeboden (p. 10) waardoor op bedrijfsniveau
wordt geanalyseerd hoe en waar verlegging van
wegtransport naar andere modi haalbaar is. Waarom
worden deze bedrijfsscans gratis aangeboden ?
Wat wordt bedoeld met diepgaande samenwerking
die vanwege de bedrijven wordt gevraagd ?
Wat wordt bedoeld met "bereidheid om aanbevelingen
om te zetten in acties" ? Is hier dan nog wel
sprake van "aanbevelingen" ? Gaat het niet eerder
om verplichtingen ? Hoe wordt deze bereidheid
gemeten ? Welk budget wordt voor deze bedrijfsscans
voorzien ?
Hetzelfde lid vraagt naar de resultaten van de
GEN werkgroep op hoog niveau die tegen eind oktober
een samenwerkingsakkoord tussen het federale
niveau en de gewesten moest voorbereiden ?
Hoe evalueert de minister dit voorstel ? Wat zijn er
de concrete repercussies van voor het Vlaamse
overheidsbeleid ? (p. 13)
Het lid heeft ook vragen in verband met de financiële
kostprijs van de verschillende tariefmaatregelen
(invoeren van gratis openbaar vervoer voor
65+, het gratis aanbieden van openbaar vervoer
aan jongeren -12 jaar, tariefvermindering van 5 %
op alle soorten abonnementen, gratis abonnement
vanaf het derde abonnement 25-De Lijn, gratis vervoer
voor personen die het recht hebben op een
biljet van 75 %).
De missing links worden op administratief vlak
verder uitgewerkt (p. 16). Kan de minister een
stand van zaken geven ? Kan de minister meer duidelijkheid
verschaffen bij de concrete aanpassingen

die vereist zijn opdat de inrichting van de missing
links zou voldoen aan de inrichtingsprincipes van
het RSV ? Hoever staat het in dit verband ? (p. 17)
Op pagina 21 haalt de minister aan dat de federale
zeevaartpolitie nog regelmatig bekeuringen uitdeelt
aan schippers die gebruik maken van de uitbreiding
van de dienstverlening. De scheepvaartpolitie
baseert zich daarbij op de achterhaalde bepalingen
van het Scheepvaartreglement. Werden
dienaangaande door de minister reeds pogingen
ondernomen om met zijn federale collega overleg
op te starten ? Wat zijn de resultaten van dit contact
?
Kritische succesfactor 3 : het optimaal gebruik van
de aangeboden verkeers- en vervoersinfrastructuur
Welke afspraken worden er gemaakt met politie en
rijkswacht om er voor te zorgen dat afzonderlijke
bus- en trambanen ook effectief enkel en alleen
door deze vervoersmodi worden gebruikt ?
Kritische succesfactor 4 : Specifieke aandacht voor
de zwakke weggebruiker
Kan de minister meer duidelijkheid verschaffen bij
het precieze aantal doortochten die nog moeten
worden heringericht ? Hoeveel daarvan worden in
2001 aangepakt ? Welk budget wordt daarvoor
voorzien ? (p. 29)
Kan de minister een overzicht geven van de in 2000
gerealiseerde compleet of gedeeltelijk aangelegde
respectievelijk veiliger gemaakte fietspaden, zowel
in aantal als het aantal kilometer ? (p. 30) Welke
inspanningen staan in 2001 op stapel ?
Kritische succesfactor 5 : Beperken van de emissies
van het transportsysteem
Wanneer zal een algemene evaluatie van de testen
van alternatieve brandstoffen en systemen voor de
voertuigen bij de VVM plaatsvinden ?
Kritische succesfactor 6 : Het optimaal inpassen
van de verkeers- en vervoersinfrastructuur in de
omgeving
Kan de minister een concretere timing vaststellen
voor de nog te zetten stappen inzake de invoering
van een verbeterde waterbeheersingsinfrastructuur
? (p. 37)
Kritische succesfactor 7 : het maken van bindende
afspraken binnen het eigen beleidsveld en overheen
de verschillende beleidssectoren
39 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Terecht stelt de minister dat toezicht moet gehouden
worden op de naleving van de bindende afspraken
vastgelegd in mobiliteitsconvenanten. Op
welke wijze wordt dit toezicht uitgevoerd ?
Welke concrete initiatieven zullen genomen worden
ten opzichte van de federale overheid op basis
van het Mobiliteitsplan Vlaanderen (p. 39) ?
De minister maakt gewag van afspraken met de
werkgevers- en werknemersverenigingen teneinde
het woon-werkverkeer en het zakelijk verkeer te
beperken en te heroriënteren. Ook het stimuleren
van het intermodaal vervoer en de arbeidsorganisatie
moet worden gerealiseerd. Wanneer meent de
minister dat deze afspraken het best gemaakt worden
? Welke concrete voorstellen heeft de minister
dienaangaande ? Neemt hij hier zelf het initiatief
of wacht hij af met welke voorstellen de sociale
partners komen ? Wat bedoelt men met "een aantal
pistes om de bedrijfswereld actief te betrekken
bij de heroriëntatie van het woon-werkverkeer ?
(p. 40)
Kritische succesfactor 8 : Doelmatig aanwenden
van de middelen binnen elke modus en tussen de
verschillende modi
Kan de minister meer duidelijkheid verschaffen
over het transparant systeem dat bij de VVM-De
Lijn zal worden opgezet. Wat is het precieze doel ?
(p. 42) Hij verwijst naar de hoorzitting met de ambtelijke
top van De Lijn in deze commissie n.a.v. de
voorstelling van hun investeringsprogramma.
De heer Jan Loones besluit dat deze beleidsbrieven
een andere finaliteit moeten hebben. Nu moet
men ze samenleggen met alle begrotingsdocumenten
om een globaal beeld te krijgen. Het moet mogelijk
zijn om vanuit een beleidsbrief rechtstreeks
in begrijpbare taal naar de bevolking te stappen.
Hij wil dus uitdrukkelijk het beleid zelf niet in
vraag stellen, maar wel het instrument van de beleidsbrieven.
Minister Steve Stevaert repliceert dat het parlement
hem oplegt een beleidsnota (voor de legislatuur)
en beleidsbrieven (jaarlijks) op te maken.
Daarnaast is er een Mobiliteitsplan waarin de minister
zijn totaalvisie over mobiliteit uiteenzet. Hij
verklaart dat het opmaken van een beleidsbrief
een moeilijke oefening is. Als de brief té hip is, of
vereenvoudiging beoogt, krijgt hij problemen met
de minister bevoegd voor de planning. De minister
is ook voorstander van een schriftelijke procedure
maar hij stelt voor dat het parlement zich daarover
beraadt.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 40
Minister Steve Stevaert is het wel eens dat er in de
toekomst bij de redactie van de beleidsbrief beter
op het taalgebruik moet gelet worden en dat jargontaal
zoveel mogelijk moet vermeden worden.
De minister verduidelijkt dat de Fietsersbond een
opdracht kreeg om een knelpunteninventaris op te
maken. Hij vindt een goede zaak dat vanuit verschillende
invalshoeken er een inbreng gebeurt
ook later in de op te richten Mobiliteitsraad zodat
er een grondige discussie kan gevoerd worden.
In verband met de discussie over de te nemen fiscale
maatregelen (de federale werkgroep die de
problematiek van de fiscale maatregelen op het
vlak van de mobiliteit bespreekt) verklaart de minister
dat er informele gesprekken aan de gang
zijn.
In verband met de opmerkingen omtrent bedrijfsvervoerplannen,
verklaart de minister dat er een
aanbod van de SERV is. Zoals de minister reeds tijdens
de vorige legislatuur antwoordde op parlementaire
vragen, is hij een groot voorstander van
bedrijfsvervoerplannen. Volgens de huidige stand
in de regelgeving wordt daar best werk van gemaakt
op het federale niveau.
M.b.t. tot het GEN verwijst de minister naar zijn
uitvoerig antwoord op een vraag om uitleg van de
heer Eloi Glorieux. Hij meldt wel dat de provincie
Vlaams-Brabant daarover een bijzonder goed
werkstuk heeft afgeleverd.
De missing links zijn altijd in relatie met het Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen maar de realisatie
daarvan kost enorm veel geld.
Hij is evenzeer geïrriteerd door het Kafkaïaans bekeuren
op de waterwegen.
Op de vraag welke afspraken er worden gemaakt
met politie en rijkswacht om er voor te zorgen dat
afzonderlijke bus- en trambanen ook effectief
enkel en alleen door deze vervoersmodi worden
gebruikt, verklaart de minister dat dit instrumentarium
qua regelgeving relatief goed is maar dat er
inderdaad een probleem van handhaving is. Hij
neemt zich voor duidelijker afspraken te maken
met de burgemeesters van de verschillende gemeenten.
Er moet gestreefd worden dat het openbaar
vervoer het meest prioritaire vervoermiddel
wordt. Hij verwijst terzake naar de Verenigde Staten
waar er een zeer strenge regelgeving m.b.t.
schoolbussen in voege is.
De minister verklaart dat er nauwelijks sprake is
van opnieuw heringerichte doortochten. Hij heeft
het gevoel dat deze aanpak goed werkt en op
kruissnelheid komt. Er zijn wel spanningsvelden
over de vraag hoe men vanuit het standpunt van de
fietser veilige ronde punten maakt. Maar hij heeft
de indruk dat er op dit punt ook een mentaliteitswijziging
bezig is : de aanpak van de verkeerslichten
wordt gewijzigd in een beleid van ronde punten.
Omtrent de problematiek van de emissies bij transporten,
verklaart de minister dat het om proefprojecten
(testen van alternatieve brandstoffen) gaat.
Hij gelooft in de formule van zwavelarme mazout
in combinatie met het gebruik van een roetfilter.
Deze formule biedt het voordeel dat het én betaalbaar
is, én een hoog rendement scoort en vlot uitbreidbaar
is.
De minister vermeldt dat er andere projecten
lopen met "hybride" bussen en een aantal bussen
op gas. Maar al deze projecten hebben nogal wat
nadelen. Hij herhaalt dat de formule zwavelarme
bussen – wel tegen een normale prijszetting – op
lange termijn de meest hoopvolle perspectieven
biedt. In bepaalde gevallen kan overwogen worden
ook gebruik te maken van bepaalde waterstofbustoepassingen.
De minister engageert zich om op de vragen van de
heer Jan Loones in een latere vergadering meer
diepgaand in te gaan.
In antwoord op de vraag van de heer Loones in
verband met het verband tussen het Mobiliteitsplan
Vlaanderen en het federale Mobiliteitsplan,
verklaart de minister dat het Vlaamse mobiliteitsbeleid
5 doelstellingen nastreeft : bereikbaarheid,
individuele ontplooiing, veiligheid, leefbaarheid en
milieu. Deze vijf doelstellingen zijn afgeleid uit de
gangbare definities op niveau van de EU, de OESO
en de VN rond duurzame mobiliteit en duurzame
ontwikkeling.
Binnen het in opmaak zijnde Mobiliteitsplan
Vlaanderen wordt gesimuleerd hoe een duurzame
ontwikkeling van de mobiliteit kan worden verkregen.
De spoorwegen spelen hierin een belangrijke
rol, alsook de fiscaliteit en de verbeterde handhaving
van de veiligheid. Dit zijn allemaal federale
materies. Vanuit het Vlaams Gewest zijn de bekommernissen
hierover meermaals medegedeeld.
Het is aan te nemen dat in het federale plan hierover
uitspraken worden gedaan. Tot op heden is er
echter nog geen versie van het federale plan voor
mobiliteit. Voor meer gedetailleerde informatie

moet men dan ook bij de federaal bevoegde minister
zijn.
Mobiliteit is een evident grensoverschrijdende materie.
Er zijn bijgevolg meerdere bestuursniveaus
betrokken. Een van de kritische succesfactoren is
het maken van afspraken met de verschillende bestuursniveaus.
Bij de bespreking van het Mobiliteitsplan
Vlaanderen binnen de regering en het
parlement zal dan ook worden toegezien op welke
punten het federale plan zal moeten worden aangescherpt
in functie van de realisatie van het Mobiliteitsplan
Vlaanderen.
In antwoord op de vraag van de heer Loones in
verband met de GEN werkgroep op hoog niveau,
verklaart de minister dat de werkgroep haar werkzaamheden
heeft afgerond en dat er een prefiguratie
van samenwerkingsakkoord is overlegd, dat in
de Interministeriële Conferentie voor Mobiliteit,
Infrastructuur en Telecommunicatie wordt besproken.
Verder kon de werkgroep op hoog niveau niet
komen, aangezien de geactualiseerde studies van
onder meer Systra, waarin ramingen van het openbaar
vervoergebruik, kostprijzen, enz. worden opgenomen,
nog niet beschikbaar waren. Ook de studies
van andere studiebureaus waren in de eindfase.
Dat betekent meteen dat er nog veel werk aan
de winkel is vooraleer dit samenwerkingsakkoord
volledig geconcretiseerd zal zijn. Repercussies voor
het Vlaamse overheidsbeleid zijn er dus ook nog
niet. Wel duidelijk zijn de projecten die op stapel
staan, aangezien die reeds in de vorige legislatuur
waren bepaald, met name in de beslissing van de
Interministeriële Conferentie van 30 maart 1999.
II. Algemene benadering per programma
– Energie : beleidsbrief en programma 51.50 Natuurlijke
Rijkdommen en Energie
De heer Eloi Glorieux stelt vast dat de begroting
Energie tot 206 miljoen frank werd opgetrokken.
Voor zijn fractie mocht het iets meer zijn, zeker
met de uitdagingen waarvoor we staan :de voorbije
oliecrisis en de lopende besprekingen in Den Haag
in het achterhoofd nopen om extra inspanningen te
leveren op stuk van rationeel energiegebruik . Het
lid is van oordeel dat voor energie niet van een
trendbreuk mag gesproken worden : de verhoging
van 50 miljoen frank wordt aangewend om de reguleringsinstantie
(elektriciteit- en aardgasmarkt)
operationeel te maken. De 10 miljoen frank extra
41 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
die voor de voorbeeldrol van de overheid op vlak
van energiebesparing worden uitgetrokken, zijn té
bescheiden. De heer Eloi Glorieux vraagt zich af of
de 7 miljoen frank die uitgetrokken werden voor
de installatie van PV op twee Vlaamse overheidsgebouwen,
niet beter kon aangewend worden voor
een aantal prioritaire besparende maatregelen.
De beleidsbrief stelt dat één van de doelstellingen
van het verminderen van het energiegebruik in de
huishoudelijke sector kan bereikt worden door het
isolatiereglement beter te laten naleven. Hij stelt
vast dat deze bekommernis niet terug te vinden is
in deze begroting.
De heer Eloi Glorieux wenst duidelijkheid over de
stand van zaken van de overheveling van het Regfonds
van het federale niveau naar Vlaanderen.
Het gaat immers over een budget van ongeveer
500 miljoen frank.
Minister Steve Stevaert repliceert dat hij het eens
is dat er meer geld moet uitgetrokken worden voor
energiebeleid, maar niet vanuit de algemene begroting.
De sector zelf die voldoende middelen ter beschikking
heeft, moet meefinancieren. In dit verband
is er de keuze van de regering dat de VREG
moet gespijsd worden met middelen van de sector.
Hij hoopt via regelgeving de energiesector mee te
betrekken in de financiering. Er wordt tevens 100
miljoen frank extra geïnvesteerd in benchmarking
via minister Van Mechelen. Concluderend is de minister
van oordeel dat de energiesector middelen
moet genereren en dat er nieuwe sturingsmechanismen
moeten ontwikkeld worden. Hij verwijst
exemplarisch naar het Elektriciteitsdecreet dat de
overheid geen geld kost maar wel zeer ingrijpende
structuurveranderingen in de sector doorvoert. Het
invoeren van "groenestroomcertificaten" is daarvan
een treffend voorbeeld : Denemarken staat
daar verwonderd naar te kijken.
De minister is het eens dat de voorziene 10 miljoen
frank voor studiekosten om een aantal projecten te
realiseren een minimaal bedrag is, maar hier ook
hoopt de minister middelen te halen vanuit de sector.
In verband met de overheveling van het REGfonds
verklaart de minister dat het overleg met het
federale niveau – met staatssecretaris Olivier Deleuze
– gunstig evolueert. Er moeten nog een aantal
praktische afspraken gemaakt worden in verband
met de overheveling.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 42
In verband met het bedrag van 7 miljoen frank
voorzien voor de plaatsing van fotovoltaïsche cellen
op twee overheidsgebouwen van de Vlaamse
Gemeenschap (Conscience en Ferraris) in de begroting
2001 verklaart de minister dat het gaat over
een bedrag dat dit jaar in de begroting reeds voorzien
was. Maar de projecten konden niet gerealiseerd
worden als gevolg van het laattijdig verkrijgen
van een bouwvergunning. Daarom wordt het
bedrag nu overgeheveld naar volgend jaar.
In verband met de controle op de naleving van de
isolatiewetgeving verduidelijkt de minister dat de
laatste jaren het aantal werfcontroles aanzienlijk
werd verhoogd van 352 in 1997 naar 525 in 1999,
terwijl het aantal geopende dossiers verhoogd
werd van 434 in 1997 naar 875 in 1999.
Vanaf 2002 zullen gewestelijke ambtenaren (één
per provincie) worden aangeworven om de gemeentelijke
stedebouwkundige ambtenaren te begeleiden
bij de toepassing van de isolatiewetgeving
en om plaatselijk controles uit te oefenen. Dit zal
samen gebeuren met de invoering van globale
energetische prestatie-eisen voor woningen en gebouwen,
kortweg energieprestatieregelgeving
(EPR).
De heer Eloi Glorieux heeft een resem bemerkingen
bij de Beleidsbrief Energie. Hij volgt de structuur
van de beleidsbrief.
Wat het klimaatbeleid en REG-doelstellingen betreft,
is het federaal CO 2 -reductieplan van 1994
mislukt : – 5 % in 2000 t.o.v. 1990, we zitten nu aan
+ 16 %. Het is belangrijk om na te gaan hoe dit
komt en lessen te trekken ! In het kader daarvan
was er in 1994 een eerste en 1996 en 1999 een geactualiseerd
Vlaams CO 2 /REG-beleidsplan. Tegen
eind oktober 2000 werd een vooruitgangsrapport
verwacht, waar blijft het ?
Er is dus nood aan evaluatie van deze beleidsplannen
die in het verleden geen afdoende resultaten
opleverde om de trend om te buigen in de goede
richting van de Kyotonorm.
Ook de heer Carl Decaluwe vraagt naar de stand
van zaken van dit vooruitgangsrapport. Hij vraagt
naar de bevindingen en wat de uiteindelijke doelstelling
nu is.
Minister Steve Stevaert bevestigt dat het vooruitgangsrapport
nog niet overgemaakt is.
Het vooruitgangsrapport zal voor het einde van dit
jaar aan de Vlaamse regering worden voorgelegd.
Met de beslissing van de Vlaamse regering van 19
november 1999 werden de betrokken administraties
belast met de concretisering van de in het
CO 2/REG-beleidsplan 1999 voorgestelde beleidsmaatregelen.
De gegevens voor het vooruitgangsrapport moeten
dan ook worden aangereikt door de verschillende
administraties.
De gegevensverzameling werd op een gestructureerde
manier aangepakt en gekanaliseerd via de
CO 2/REG-werkgroep. Ter ondersteuning van deze
gegevensverzameling werd een uniforme rapporteringsfiche
opgesteld.
Het is de bedoeling om een rapporteringsinstrument
te creëren dat op langere termijn kan worden
ingezet. Het is de eerste aanzet binnen het Vlaams
energiebeleid om tot een dergelijke gestructureerde
en departementoverschrijdende CO 2-beleidsrapportering
te komen.
Het blijkt dat een aantal administraties moeite
hebben om zich in te schakelen in deze aanpak. De
bevoegde ministers zullen hiervan op de hoogte gebracht
worden.
In eerste instantie zijn de verschillende administraties
belast met de concretisering van het
CO 2/REG-beleidsplan. De CO 2/REG-werkgroep
is belast met de coördinatie van het noodzakelijk
overleg.
De samenstelling van de CO 2/REG-werkgroep
werd vastgelegd door de Vlaamse regering. Zij bestaat
uit vertegenwoordigers van de Vlaamse ministers,
de departementen en de Vlaamse openbare
instellingen. De afdeling Natuurlijke Rijkdommen
en Energie neemt het voorzitterschap waar.
De Vlaamse minister bevoegd voor het energiebeleid
werd gelast met de voorlegging van het vooruitgangsrapport
dat de stand van zaken weergeeft
van het overleg in de werkgroep. De minister verklaart
dat hij dan ook politiek verantwoordelijk is
voor de werking van de CO 2/REG-werkgroep.
In het kader van de bespreking van het vooruitgangsrapport
wordt in de schoot van de Vlaamse
regering het overleg opgestart over de zich opdringende
bijsturingen met betrekking tot de uitwerking
van het CO 2/REG-beleidsplan.
Wat de energieprestatieregelgeving betreft, vraagt
de heer Eloi Glorieux aandacht voor de naleving.
Er moet aandacht zijn voor de handhaving. Hij ci-

teert : "Wanneer niet voldaan is aan de regels van
de globale energetische prestatie-eisen, zal de overheid
een stedebouwkundige toelating kunnen weigeren".
De heer Eloi Glorieux pleit om het woord
"kunnen" te wijzigen in "moeten", zeker als hij
denkt aan de gebrekkige toepassing en handhaving
van de K55 isolatienorm.
Wat de timing van EPR betreft, vraagt hij waarom,
in afwachting van studies rond EPR in kantoren,
nu al niet EPR voor woningen kan ingevoerd worden
?
De minister is voorstander om beide samen op te
starten.
De minister verklaart dat hij in de beleidsbrief geopteerd
heeft voor termen zoals kunnen en mogen
om niet onvriendelijk over te komen.
In verband met de controle op de naleving van de
EPR verklaart de minister dat uit de moeilijkheden
die men momenteel ondervindt bij het uitvoeren
van de controle, en de plaats van de architect daarin,
overduidelijk blijkt dat een nieuwe meer sluitende
controle moet worden opgezet.Er wordt
voor geopteerd om de huidige koppeling inzake
het handhavingsbeleid met de wetgeving inzake
ruimtelijke ordening te laten varen.
In het nieuw uit te werken kader, zal het tijdstip
van de bewijsvoering een belangrijk aspect vormen.
Momenteel gebeurt de bewijsvoering via het
isolatieformulier en is zij gebaseerd op elementen
aanwezig bij de ontwerpfase van het gebouw. In de
latere fazen van bouw en bewoning worden er echter
vaak veranderingen aangebracht die maken dat
de uiteindelijk gerealiseerde woning sterk afwijkt
van het basisontwerp.
Door het hoofdaccent van bewijsvoering en controle
te situeren op het moment van oplevering, of
zelfs ná een bepaalde periode van bewoning, wordt
de kans op essentiële wijzingen aan het basisontwerp
in negatieve zin verkleind.
In dit verband zou de bouwheer de verplichting
kunnen worden opgelegd om het initieel dossier en
de bijhorende berekeningsnota's na het moment
van oplevering te vervolledigen. Dit dossier "as
build" zou de uiteindelijk gerealiseerde woning beschrijven.
Het opstellen van het "dossier as build" kan worden
toevertrouwd aan de architect teneinde zijn
verantwoordelijkheid bij het totale bouwproces te
verhogen.
43 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Een efficiënte controle is maar zinvol voor zover
zij in de praktijk ook daadwerkelijk leidt naar het
beteugelen van de overtreders.
Overtredingen tegen de isolatiereglementering
worden momenteel enkel opgespoord door de
ambtenaren van de afdeling Natuurlijke Rijkdommen
en Energie. De vaststelling gebeurt door middel
van een proces-verbaal. De controlerende ambtenaren
worden verder niet meer betrokken bij de
afhandeling van het dossier. De uiteindelijke uitspraak
van de rechtbank laat zeer lang op zich
wachten waarna de zaak, na advies van de stedenbouwkundige
ambtenaar, meestal wordt geseponeerd.
Overtredingen op de isolatiereglementering
wegen blijkbaar niet zwaar genoeg in vergelijking
met andere bouwovertredingen.
Om een efficiëntere beteugeling mogelijk te
maken, dienen de vervolgingsmogelijkheden voor
de afdeling te worden versterkt. De controlerende
ambtenaren moeten de mogelijkheid krijgen om
zelf een sanctie op te leggen.
Het opleggen van een dossier "as build" en het
versterken van de vervolgingsmogelijkheden dienen
juridisch te worden vastgelegd via de aanpassing
van bestaande en/of de invoering van nieuwe
reglementeringen. Om te kunnen komen tot een
dossier "as build" is in ieder geval overleg met het
federaal niveau noodzakelijk. De sanctionering
kan decretaal worden geregeld.
Wat de "Benchmarking convenanten" betreft,
vraagt de heer Eloi Glorieux of er reeds contacten
waren met de grote energie-intensieve bedrijven.
Het lid heeft grote bedenkingen bij het benchmark-systeem.
Er is de wetenschap dat de industrie
een wezenlijk aandeel CO 2 produceert en veel
energiebronnen verbruikt (België is de zevende
CO 2 uitstoter per hoofd van de bevolking, ondanks
de zogenaamde CO 2 -vriendelijke kerncentrales),
voornamelijk als gevolg van een dichte concentratie
aan energie-intensieve bedrijven. Er is een absolute
CO 2 -reductie van industrie nodig om Kyotodoelstelling
te halen, anders moet er een extra
grote inhaalbeweging via reductie in transport, residentiële
en dienstensector komen. Het is het één
of het ander.
Een benchmark-convenantensysteem streeft naar
een toename van de energie-efficiëntie, maar niet
van de absolutie afname van het energieverbruik.
Wie controleert dit ? De industrie zelf ? Er staat
vermeld : "De overheid zal 't werk van de consultant
verifiëren via een neutrale organisatie." Wie in
Vlaanderen heeft hiervoor de knowhow en is neu-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 44
traal ? In Nederland heeft de overheid hiervoor
een grote ploeg deskundigen in dienst en is er expertise
via Novem. Dit is noodzakelijk om te vermijden
dat men gegarandeerd wordt gerold.
Wie controleert of wat de energie-intensieve bedrijven
als "besten van de wereld" beschouwen,
wel het beste is ? Er is geheimhouding omtrent het
energiegebruik. Het is niet omdat men de "beste"
is, dat men daadwerkelijk alle rendabele REGmaatregelen
heeft toegepast. De "beste" zijn, is relatief.
Wat als Belgische bedrijven pretenderen dat
ze zelf de benchmarknorm zijn ? Op de koop toe
krijgen die bedrijven dan nog vrijstelling van eventuele
CO 2 of energietaks. De heer Eloi Glorieux
besluit dat het huidig systeem van benchmarkconvenanten
onvoldoende is om REG/Kyoto-doelstelling
te halen.
In verband met de controle op de controle vermeldt
de minister dat één van de pistes het VITO
is. Dit hangt samen met de nieuw af te sluiten beheersovereenkomst.
In verband met de stand van zaken van de bespreking
in verband met de benchmarking-convenanten,
verklaart de minister dat de ontwerpteksten
voor de benchmarking-convenanten op 10 oktober
werden opgestuurd naar de prioritaire sectoren :
IJzer en Staal (Staalindustrie Verbond), Chemie
(Sirev) en Papier en Karton (Cobelpa).
Deze sectoren werd gevraagd om over deze ontwerptekst
een interne consultatieronde op te starten.
Na de afronding van deze consultatieronde zal
het formeel overleg tussen de Vlaamse overheid en
de sectoren van start gaan.
Het VEV en de Vlaamse minister bevoegd voor
het economisch beleid werden in kennis gebracht
van de stand van zaken. De drie sectoren hebben
in de loop van de maand oktober meegedeeld dat
zij de consultatieronde hebben opgestart en dat zij
verwachten klaar te zijn voor overleg met de overheid
in de loop van de maand december.
De definitieve teksten zullen in de loop van 2001
aan de Vlaamse regering worden voorgelegd.
In het kader van de ervaringsuitwisseling en de
kennisopbouw zijn er regelmatig contacten tussen
de administratie en het Nederlandse instituut
Novem.
Met VITO worden gesprekken gevoerd om de definitieve
uitvoeringsfase van de convenanten (validering
consultants ; validering benchmark) voor
te bereiden.
Wat het REG-decreet betreft, moet er inderdaad
dringend een wettelijk kader gecreëerd worden om
REG te bevorderen. De heer Eloi Glorieux vindt
het een goede zaak dat dit volgend jaar zal gebeuren,
maar vraagt naar een concrete timing. De heer
Carl Decaluwe sluit zich aan bij die vraag.
Minister Steve Stevaert verklaart dat een ontwerp
van REG-decreet momenteel wordt uitgewerkt en
volgend jaar zal worden overgemaakt voor advies
aan de adviesorganen.
In verband met de huidige instrumenten vindt de
heer Eloi Glorieux het belangrijk dat ze geëvalueerd
worden. Er moet geregeld geëvalueerd worden
hoeveel de demoprojecten effectief aan Kw/h
opleveren. We kunnen het ons niet permitteren om
de verkeerde signalen uit te zenden door foute of
minder efficiënte en rendabele demoprojecten op
te zetten.
In verband met de criteria die gehanteerd worden
voor de goedkeuring van demonstratieprojecten,
antwoordt de minister het volgende.
Het project moet technische elementen bevatten
die in Vlaanderen nog niet algemeen toegepast
worden.
Voor het steunprogramma gelden verder de volgende
selectiecriteria :
– de mate van energiebesparing : het ingediende
project wordt op energievlak vergeleken met de
huidige, algemeen gebruikte technieken. Gezien
het doel van het KB van 10/02/1983, namelijk
het aanmoedigen van energiebesparing, geldt
dit als eerste criterium. De aanvrager moet op
een becijferde manier de absolute en procentuele
besparing aantonen, en, bij zeer hoge besparing,
verklaren waarom de techniek nog geen
ingang heeft gevonden ;

– innovatief karakter van de gebruikte techniek :
de voorkeur gaat naar recent ontwikkelde of
sterk verbeterde technieken ;
– economische rendabiliteit van het project : in
principe moeten de projecten economisch haalbaar
zijn, ook zonder overheidssteun (eventueel
bij een volgende toepassing) ;
– vermindering van CO 2-emissies : projecten die
een aanzienlijke reductie van de CO 2-emissies
tot gevolg hebben, genieten de voorkeur ;
– (hernieuwbare) energiebron : de projecten worden
eveneens onderzocht op de hernieuwbaarheid
van de energiebronnen. De voorkeur
wordt gegeven aan hernieuwbare primaire energiebronnen
of recuperatie van afvalstoffen (vb.
restgassen uit productieprocessen of biogas uit
waterzuivering of stortgas) ;
– reproduceerbaarheid van het project : indien
een project zo specifiek is dat het geen navolging
kan vinden, komt het niet in aanmerking ;
– synergie met andere ondersteunde projecten :
van bovenvermelde regels kan worden afgeweken
indien een project in vergelijking met een
vroeger ondersteund project een bijzondere
waarde heeft ;
– vakkundige organisatie : het project moet ingediend
worden door een vakkundige organisatie
die in staat is de innovatie technieken toe te
passen en bij te dragen tot hun verspreiding of
er haar medewerking aan te verlenen.
Gedurende de periode 1992-1999 werden er 47 van
de 70 ingediende projecten als demonstratieproject
aanvaard.
Wat de fiscale aftrek voor energiebesparende
maatregelen voor bedrijven betreft, is de heer Eloi
Glorieux van oordeel dat hieraan een duidelijk verifieerbare
resultaatsverbintenis moet gekoppeld
worden.
De minister geeft een verduidelijking over welke
criteria gehanteerd worden voor de fiscale investeringsaftrek
en wat de gerealiseerde energiebesparingen
zijn.
De investeringen die in aanmerking komen voor
verhoogde investeringsaftrek voor energiebesparende
investeringen zijn opgenomen als bijlage bij
het aanvraagformulier.
45 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Zes grote groepen van investeringen komen in
aanmerking :
– Investeringen die leiden tot beperking van energieverliezen.
– Investeringen die terugwinning van energie beogen.
– Investeringen die gericht zijn op een verbetering
van het energetisch rendement.
– Investeringen die gericht zijn op energetische
valorisatie van biomassa en afvalstoffen.
– Investeringen in energieproductie op basis van
hernieuwbare energieën.
– Investeringen in vervoer via spoor- of waterweg.
De administratie beoordeelt of de investeringen
waarvoor de investeringsaftrek wordt aangevraagd,
behoren tot één van deze groepen.
In het aanvraagformulier wordt gevraagd de totale
jaarlijkse energiebesparing voor gelijke activiteit
op te geven. De omvang van deze energiebesparing
vormt geen evaluatiecriterium.
Tot op heden worden voor de investeringen waarvoor
een attest wordt afgeleverd, de gerealiseerde
energiebesparingen niet systematisch in een databank
opgeslagen. De minister heeft de administratie
opgedragen hiervoor het nodige te doen vanaf
de aanvraagdossiers 2001.
In verband met het sectoroverleg (VIREG) dat
een overlegplatform is tussen overheid, energiedistributeurs
en energieproducenten en gebruikers, en
waar momenteel enkel Electrabel en SPE inzitten,
vraagt de heer Eloi Glorieux of men in de toekomst
ook RWE, Ecopower, e .a zal toelaten ? Het
ontbreken van de milieubeweging, die toch ook
veel expertise op REG-vlak heeft, is jammer voor
een "overlegorgaan".
De heer Eloi Glorieux pleit ervoor om VIREG om
te turnen naar VAREG (Vlaams agentschap voor
rationeel energiegerbruik), cfr. IAEA, Euratom.
Het wordt dan geen louter overlegorgaan, maar
eerder een krachtdadig promotieagentschap.
VIREG werkt via verschillende taakgroepen : isolatie,
kantoren, scholen, verzorgingsinstellingen, industrie,
… Voor 2001 zijn er twee nieuwe taakgroepen
: Horeca, sociaal-economisch beleid. Er is vermeld
dat het wenselijk is om een taakgroep "voor-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 46
beeldrol van de Vlaamse overheid" op te richten.
Komt die er daadwerkelijk of is het slechts wenselijk
?
Worden de resultaten van die taakgroepen geëvalueerd
? (voorbeeld : taakgroep lager en secundair
onderwijs werkte themareeks energiebesparen op
school uit. Wat is de respons hiervan in de scholen,
wat zijn de concrete resultaten qua energiebesparing
?).
Bij taakgroep verzorgingsinstellingen staat terecht
vermeld dat er bepaalde belemmeringen om in
REG te investeren, moeten worden weggewerkt
(ter illustratie : Investeringen in REG = Vlaamse
overheid, winst door verlaagde energiefactuur = federaal
budget).
Het principe moet zijn dat de bespaarder ook de
winst moet krijgen, anders is er weinig animo om te
besparen. Welke maatregelen worden gepland om
dit euvel, dat vaak een grote rem op REG-investeringen
is, weg te werken ?
De minister betwijfelt of een omvorming van
VIREG naar VAREG beter is. VIREG is wel aan
herziening toe. Er zijn daarover verdeelde visies. Er
loopt een overleg met de milieubeweging.
In verband met de taakgroepen heeft de minister
geen probleem met een taakgroep over de voorbeeldrol
van de overheid waarbij de overheid dan
niet enkel beperkt blijft tot de Vlaamse.
De minister geeft een uitvoerige verduidelijking
omtrent de knelpunten voor REG in verzorgingsinstellingen
en scholen.
Algemene beschrijving
De knelpunten voor investeringen in REG-maatregelen
zijn gelijklopend in scholen en verzorgingsinstellingen.
De belangrijkste belemmeringen zijn :
– het huidige financieringsmechanisme gekoppeld
aan een gebrek aan middelen.
De investeringen in rationeel energiegebruik
vallen ten laste van één partij, de subsidiërende
instantie, terwijl de voordelen nl. lagere energiekosten,
ten gunste van een andere partij vallen.
Door het ontbreken van een correlatie tussen
de eigenlijke investering en de voordelen volgend
uit de REG-investeringen ontbreekt de
stimulans om REG-maatregelen te implementeren
;
– het bestaan van een kostenplafond, waardoor
de meerprijs voor energiezuinige investeringen
dikwijls niet in aanmerking komt voor subsidiëring.
Beknopte specifieke beschrijving
Knelpunten voor REG-investeringen in verzorgingsinstellingen
Het knelpunt is een gevolg van het stelsel van financiering
van de verzorgingsinstellingen.
Globaal kan gesteld worden dat subsidiëring van
investeringen onder de Vlaamse bevoegdheid valt,
terwijl de exploitatiekosten (vertaald in de ligdagprijs)
een federale bevoegdheid zijn.
Dit betekent :
1. dat de investeringen voor rationeel energieverbruik
(REG) ten laste vallen van de Vlaamse
overheid en de door de uitgevoerde maatregelen
gedaalde energiekosten ten gunste komen
van het federale budget. Bij deze financieringswijze
hebben noch de verzorgingsinstelling zelf,
noch de Vlaamse overheid baat bij REG-inspanningen.
2. Ook bij nieuwbouw van ziekenhuizen ondervinden
REG-investeringen belemmeringen. Er is
voor nieuwbouw namelijk een kostenplafond
gedefinieerd (55.000 BEF/m 2 ), waarvoor men
60 % rechtstreekse subsidie via de Vlaamse Gemeenschap
ontvangt en 40 % via de ligdag (federaal).
Als men nu REG-maatregelen in de
nieuwbouw voorziet, worden de investeringskosten
opgedreven, terwijl het kostenplafond
blijft ; alles boven de 55.000 BEF/m 2 moet zelf
bekostigd worden, en kan niet afgeschreven
worden via de ligdagprijs.
Knelpunten voor REG-investeringen in scholen
1. Groot gebrek aan financiële middelen
Zowel in het Gemeenschapsonderwijs als in het gesubsidieerd
onderwijs worden de investeringen respectievelijk
geheel of gedeeltelijk gesubsidieerd.
De beschikbare budgetten worden vooral gebruikt
om de grootste nood te lenigen aan schoolgebouwen
zelf. Investeringen in REG-maatregelen worden
hierdoor naar de tweede plaats verschoven.
Voor het onderhoud van schoolgebouwen krijgt
het Gemeenschapsonderwijs bovendien jaarlijks
315 miljoen frank. Dit laat weinig budgettaire

uimte toe voor de implementatie van REG-maatregelen.
2. Financiële norm
Er geldt een financiële norm van 34.000 frank/m 2 .
Deze norm moet steeds worden gerespecteerd, behalve
als de Raad van Bestuur van DIGO of de
Centrale Raad van het Gemeenschapsonderwijs
toestemming geven. Aangezien aan energiezuinige
investeringen dikwijls een meerkost verbonden is,
zullen deze investeringen als eerste geschrapt worden
om de financiële norm te halen.
M.b.t. de overleg met de energiesector (Actieplan
elektrische distributie) vindt de heer Eloi Glorieux
het jammer dat voor 2001 (gelet op de oliecrisis,
…) het actieplan analoog zal zijn aan dat van 2000.
De in 2000 opgenomen maatregelen lijken niet
steeds de prioritairste (voorbeeld daarvan is de
premie voor een aankoop van een elektrische
wagen voor gemeenten, is echter niet besparend of
proper).Waarom is er in 2001 geen sprake van premies
voor dakisolatie, omschakeling van elektrische
naar aardgasboiler,… ? Positief is wel de aankondiging
voor 2001 om software voor energie-audits
in huishoudens op punt te stellen.
De minister beaamt dat energie-audits belangrijke
instrumenten zijn. De minister is wel van mening
dat de aanwending van elektriciteit in de auto vanuit
energieoogpunt een zeer goede zaak. Alleen
moet verder gediscussieerd over de opwekking van
die energievorm. Maar zelfs bij opwekking uit fossiele
brandstoffen is deze toepassing nog interessant.
Omtrent hernieuwbare energie vraagt de heer Eloi
Glorieux naar het precieze statuut van het Windplan
Vlaanderen. Is het een wetenschappelijke studie
? Is het een beleidsinstrument met een juridische
waarde ?
Soms zijn er tegenstrijdigheden tussen Windplan
en omzendbrief omtrent de inplantingsvoorwaarden.
De omzendbrief stelt dat er geen windmolens
in landschappelijk waardevolle gebieden mogen
komen terwijl het Windplan daar niet over spreekt.
Hij zou het betreuren als het Windplan louter een
inkijkdocument wordt. Het Windplan is echter
nooit af, er zou actief aan moeten verder gewerkt
worden.
Minister Steve Stevaert betwist dat er tegenstrijdigheden
zouden zijn tussen het Windplan en de
omzendbrief. Ze moeten trouwens samen worden
47 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
gelezen. De omzendbrief was trouwens maar een
opstapje.
De heer Eloi Glorieux pleit ervoor ODE-Vlaanderen
in de beleidsvoorbereiding te blijven betrekken.
De minister is het eens met dit pleidooi.
Wat de Warmtekrachtkoppeling (WKK) betreft, zit
men volgens de heer Eloi Glorieux redelijk op
schema, maar door de te verwachten afremming
door de liberalisering, vraagt hij of men niet beter
zou anticiperen en een tandje bijsteken ?
WKK is inderdaad een succesverhaal maar het
dreigt door de liberalisering in conflict te komen
met andere doelstellingen van de energiemarkt.
Het onder druk komen van de prijzen kan ook
WKK onder druk zetten.
De voorbeeldfunctie van de overheid op vlak van
communicatie is het de bedoeling om een globaal
actieplan naar voor te schuiven met o.a. : "Een inventaris
van geschikte gewestgronden voor het verlenen
van concessies voor wind- en waterkrachtturbines".
Vlaanderen beschikt over een aantal gunstige
gronden. Belangrijk is om deze niet enkel te inventariseren,
maar ook volop te valoriseren voor
windturbines. Het lid stelt concreet voor om één
bestuurscel op te richten die zich bekommert om
de aanbesteding.
De minister deelt de mening van het lid niet om de
sites door één cel te laten aanbesteden. Hij wenst
apart te laten aanbesteden om vertraging tegen te
gaan. Wel moet de expertise die werd opgedaan,
later gebruikt worden bij volgende aanbestedingen.
Het blijft wel een bekommernis van de minister
dat het ethisch niet echt goed te verdedigen is dat
er middelen worden afgenomen van een sector die
men wil stimuleren. Maar er is geen andere wettelijke
basis.
De heer Eloi Glorieux is voorstander van het Plan
Energie 2020. Het Plan 2020 zal worden uitgebracht
door de CO 2 /REG-Werkgroep. De vraag
die zich stelt is wie de politieke verantwoordelijke
is van de CO 2 /REG-Werkgroep ?
De minister verklaart dat het om een gedeelde bevoegdheid
gaat tussen minister Dua en hemzelf,
maar dat hij politiek verantwoordelijk is voor de
werking van de werkgroep.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 48
De heer Carl Decaluwe vraagt naar een timing in
verband met het operationeel worden van de reguleringsinstantie.
Er wordt gestreefd om de VREG zo snel als mogelijk
operationeel te maken. Zolang deze instantie
er niet is, kan de regering in de plaats treden, verklaart
de minister.
In verband met de vrijmaking van de gasmarkt benadrukt
de heer Eloi Glorieux dat het Vlaams
Aardgasdecreet geen achterstand mag oplopen. Hij
vraagt aandacht voor de uitbreiding van het aardgasnet,
ook op het platteland (om mazout te vervangen
door gas).
De minister is het eens dat ernstig moet nagedacht
worden om incentives te geven dat aardgas voor
meer mensen bereikbaar wordt (de penetratiegraad
van de aargasmarkt is té laag). Het is inderdaad
een absolute noodzaak dat meer mensen aangesloten
geraken op aardgas.
De heer Carl Decaluwe wenst te vernemen of de
minister in het kader van de maatregelen van gratis
elekriciteit, bereid is ook de gezinsdimensie te hanteren
als criterium.
De minister verduidelijkt dat het bedoeling is om
tot 500 Kilowattuur te komen als franchise en dan
te moduleren (onderzoeken wat de beste vorm is).
Hij is akkoord om de gezinsdimensie in rekening te
brengen. Hij heeft een positief voorstel om te
komen tot een gezinsmodulering waarbij aan de
eerste persoon een hoger verbruik wordt toegekend.
Het basisverbruik zou kunnen betekenen dat
de eerste persoon 200 Kilowattuur als start krijgt,
voor elke persoon ten laste zou er 100 Kilowattuur
bijkomen. De minister opteert voor een flexibile
formule zoals die nu bestaat voor het waterverbruik.
De heer Ludwig Caluwé verklaart dat dit jaar de
uitvoeringsbesluiten van het Elektriciteitsdecreet
op stapel staan : er komt een besluit waarbij de
voorwaarden voor de netbeheerder worden opgelegd.
Hij citeert uit een brief van de minister en
vraagt naar concrete verduidelijking van wat onder
die technische en financiële capaciteit wordt verstaan
? Concreet gaat het om de vier gemeenten in
Vlaanderen die nog een eigen regie hebben. Hebben
deze vier gemeenten een voldoende technische
en financiële capaciteit om dit blijven te doen ?
In verband met de bekommernis van de heer Ludwig
Caluwé omtrent de "regies" in de vier Vlaamse
gemeenten bevestigt de minister dat de regies moe-
ten kunnen overeind gehouden worden. Het zou
een pervers neveneffect zijn als de regies doodgefnuikt
worden.
De minister houdt eraan in een volgende vergadering
een uitvoerig antwoord te geven over de vraag
omtrent problemen van regies om aan het uitvoeringsbesluit
over de onafhankelijkheid van de distributienetbeheerders
te voldoen.
Het uitvoeringsbesluit over de onafhankelijkheid
van de distributienetbeheerders legt aan netbeheerders
een aantal voorwaarden op inzake financiële
en technische capaciteit. Omdat de grootte
van de bestaande nebeheerders zeer verschillend is
en om kleine distributienetbeheerders zoals regies
niet bij voorbaat uit te sluiten, werden deze voorwaarden
niet kwantitatief vastgelegd, bijvoorbeeld
door het opleggen van een minimale hoeveelheid
kapitaal. De reguleringsinstantie zal bij de aanduiding
van de netbeheerders voor wat de financiële
en technische capaciteit betreft, rekening houden
met de grootte van het distributienet.
Artikel 3 van het Elektriciteitsdecreet voorziet dat
een distributienetbeheerder rechtspersoonlijkheid
moet hebben. Dit is een probleem voor regies aangezien
zij deel uitmaken van de gemeente en dus
geen afzonderlijke rechtspersoonlijkheid hebben.
Dit probleem kan evenwel gemakkelijk opgelost
worden door de regie om te vormen tot een autonoom
gemeentebedrijf met rechtspersoonlijkheid.
De wet van 28 maart 1995 machtigt de gemeenteraad
om dat te doen aangezien de voorziening
van elektriciteit voorkomt in de lijst met activiteiten
waarvoor een autonoom gemeentebedrijf
opgericht kan worden (KB van 10 april 1995).
Noch het Elektriciteitsdecreet noch de uitvoeringsbesluiten
staan met andere woorden de aanduiding
van een gemeente als distributienetbeheerder in de
weg.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer verwijst
naar de hoorzitting in deze commissie (op 26 oktober
2000) omtrent rationeel energiegebruik in kantoorgebouwen.
Rationeel energiegebruik kan natuurlijk
het best bereikt worden door een proces
van "duurzaam bouwen". Dit is vanzelfsprekend
een fundamentele optie die een hoge aanvangskost
heeft maar daarna rendabel wordt. Zij is op de
hoogte dat de huidige Bouwmeester erg geïnteresseerd
is in duurzame bouwprojecten. Het zou belangrijk
zijn dat de Vlaamse overheid in de toekomst
systematisch er minstens zorg voor draagt
dat in alle bouwprojecten die gefinancierd worden

de geest van duurzaam bouwen met het oog op een
verminderd energiegebruik zou aanwezig zijn.
Minister Steve Stevaert deelt de bekommernis van
mevrouw Wivina Demeester-De Meyer, maar hij
waarschuwt ervoor de Bouwmeester niet te overbelasten.
Deze aangelegenheid moet evenwel ook
gekoppeld worden aan de energieprestatieregeling
die scherp moet gezet worden. Van de Bouwmeester
kunnen ook creatieve voorstellen komen.
– Organisatieafdeling 63 Administratie Wegen
en Verkeer
– Programma 63.10 Wegen
– Mobiliteitsconvenanten
De heer Gerald Kindermans wenst de minister te
bevragen omtrent de mobiliteitsconvenants die
door het Vlaams Gewest worden voorgesteld aan
de gemeenten. De gemeente Heers is niet op dit
aanbod ingegaan omdat de gemeente vond dat het
voorstel op maat van een middelgrote gemeente
was gesneden en dat er derhalve weinig meerwaarde
te verwachten was voor een kleine landelijke
gemeente. Dat bleek voor de administratie Wegen
en Verkeer vorig jaar geen bezwaar te zijn om de
N3 voor het stuk Klein Gelmen te renoveren. Men
heeft de gemeente Heers op een drafje gevraagd
om dit dossier rond te krijgen. De gemeente kreeg
wel de hint om dit dossier niet als "doortocht" te
betitelen want anders zou het wel onder de regeling
van de convenants vallen. De gemeente heeft
daarin ingestemd maar nu krijgt de gemeente
Heers een schrijven waarin werd vermeld dat de
renovatie van het betrokken stuk van de N3 slechts
kan doorgang vinden als de gemeente Heers het
mobiliteitsconvenant ondertekent. Het lid vraagt
of m.a.w. een convenant niet langer op basis van
vrijwilligheid wordt afgesloten. Legt de minister
een convenant op ? Is dit dus een uitdrukkelijke
voorwaarde om een renovatie van een gewestweg
te bekomen ? De heer Gerard Kindermans verwijst
naar een antwoord van de minister (op 4 mei
2000) in deze commissie waar de minister verklaarde
dat wanneer het gaat om een 100 % subsidiëring
in het kader van de objectieve behoeftenanalyse
er geen convenant verplicht is.
Het lid stelt vast dat de gemeente Heers wel verplicht
werd. Hij is nochtans van mening dat uit veiligheidsoogpunt
een renovatie zich opdringt.
De minister repliceert dat in Limburg alle gemeenten
behalve Heers, Herstappe en Voeren conve-
49 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
nanten hebben afgesloten. De minister verklaart
dat zonder convenant wel structureel onderhoud
mogelijk is. Maar indien er werkelijk doortochten
moeten doorgevoerd worden, komt men in een
convenantensysteem terecht en dat is de filosofie
van het convenantenbeleid.
De heer Carl Decaluwe beweert dat de problematiek
van de doortochten tot op heden niet vervat
zat in het convenantenbeleid. Hij herinnert terzake
aan de opmerking en suggestie van de heer Johan
Malcorps om de 80/20 regeling mogelijk te maken
inzake de doortochten. Op 9 februari 2000 antwoordde
de minister dat het niet goed zou zijn de
doortochten op te nemen in de 80/20 regeling
omdat dit té complexe dossiers zijn. Maar nu op
basis van een analyse van de begroting en het investeringsprogramma
besluit de heer Carl Decaluwe
dat de doortochten toch werden opgenomen in
dat convenantenbeleid. Hij vraagt daarover volstrekte
duidelijkheid.
Minister Steve Stevaert verklaart dat er hieromtrent
een amendement van de Vlaamse regering zal
ingediend worden bij de begroting van het VIF. De
begroting van het VIF wordt aangepast. Er wordt
een bijkomend krediet van 2 miljard frank voor het
verhogen van de verkeersveiligheid uitgetrokken.
500 miljoen frank daarvan is bestemd voor het verbeteren
van de doortochten. Dit bedrag werd verkeerdelijk
op het programma 63.10 basisallocatie
63.21 toegevoegd en dient te worden toegevoegd
op het programma 63.00. basisallocatie 73.11 van
het VIF. Er wordt hieromtrent een regeringsamendement
ingediend.
De heer Johan Malcorps heeft vragen omtrent de
80/20 regeling voor de fietspaden, de veilige
schoolomgeving,… Hij vraagt naar een evaluatie
van deze zeer positieve maatregel die vorig jaar
werd ingevoerd : wordt daar door de gemeenten
veelvuldig op ingespeeld ? Hij vraagt ook naar de
visie van de minister omtrent de problematiek van
de zone 30 en meer concreet het wetsvoorstel-Lindekens
dat reeds in de Senaat werd goedgekeurd.
Het lid wenst te vernemen hoe het Vlaams Gewest
zal inspelen op dit initiatief. Hij verwijst naar zijn
voorstel van resolutie daaromtrent, dat in deze
commissie in behandeling is genomen.
De heer Carl Decaluwe heeft de indruk dat er geen
nieuwe middelen voorzien worden voor veilige
schoolomgevingen. Wordt het federale wetsvoorstel
Lindekens niet vertaald in een aanpassing van
de infrastructuur voor de kunstwerken, voor het
beperken van geluidshinder, voor missing links, … ?
Hij sluit zich aan bij de vraag van de heer Johan

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 50
Malcorps. Deze federale maatregel – zone 30 – zal
moeten gepaard gaan met een aantal noodzakelijke
investeringen. Er zal daar een inhaalbeweging
moeten gebeuren.
Wat de problematiek van de zone 30 betreft, verklaart
de minister dat er nog geen kredieten voorzien
zijn voor de uitvoering van het federaal wetsvoorstel
ter bevordering van de verkeersveiligheid
in de schoolomgeving. Deze regelgeving is trouwens
nog niet van kracht. Na een behandeling door
de Senaat, dient er nog een bespreking in de
Kamer van Volksvertegenwoordigers plaats te hebben.
Nadien zal er trouwens nog een praktische uitwerking
(uitvoeringsbesluiten) moeten plaatsvinden.
Het betreft onder meer nadere regels inzake
de afbakening en de signalisatie van de schoolomgeving,
met bijzondere aandacht voor de herkenbaarheid
van de schoolomgeving ten aanzien van
de weggebruikers. Deze uitwerking zal gebeuren
door een federale werkgroep "verkeersreglementering".
In deze werkgroep zijn de federale overheid
en de gewesten vertegenwoordigd. Nadat de
wet en de uitvoeringsbesluiten van kracht geworden
zijn, zal er nagegaan worden hoe de maatregelen
gefinancierd kunnen worden.
Er bestaat wel een misverstand over de juiste
draagwijdte van deze regelgeving. De regelgeving
spreekt over een in tijd en plaats begrensde snelheidsbeperking
van 30 km/u in de schoolomgevingen.
Dit is iets heel anders dan een ombouw van
een gewestweg tot een permanente zone 30.
Vanzelfsprekend zijn er wel kredieten voor de beveiliging
van schoolomgevingen beschikbaar, er is
namelijk de subsidieregeling en ook in het kader
van de globale herinrichting van doortochten
wordt de schoolomgeving beter beveiligd.
De heer Johan Malcorps vraagt ook verduidelijking
over de cijfers in de begroting en meer bepaald
de opsplitsing. Hij heeft begrepen dat er 500
miljoen frank verschuift naar het verbeteren van
de doortochten. Er rest dan nog 1,3 miljard frank,
maar er is ook het verzoek van de Fietsersbond die
een inventaris opgemaakt hebben. Hij vraagt of
deze inventaris het plaatje wijzigt en of er nu nog
meer geld nodig is ?
De minister verduidelijkt dat het rapport dat de
Fietsersbond opgesteld heeft, een inventarisatie is
van knelpunten ter hoogte van fietsinfrastructuur
in de steden Gent en Antwerpen. De klemtoon ligt
op kleine knelpunten die met vrij eenvoudige ingrepen
en met beperkte middelen opgelost kunnen
worden. Om deze kleine knelpunten weg te wer-
ken, wordt er voor elk grootstedelijk gebied 50 miljoen
frank voorzien, of in totaal 100 miljoen frank.
Dit bedrag kan natuurlijk op recurrente basis voorzien
worden. Voor wat ontbrekende fietspaden betreft,
moet er beroep gedaan worden op het budget
voor de aanleg van nieuwe fietspaden. Daar dient
deze 100 miljoen frank niet voor.
De heer Johan Malcorps vraagt dat het zgn. indicatief
meerjarenprogramma voor de wegen zou bezorgd
worden aan de leden van deze commissie.
De heer Johan Malcorps herhaalt zijn vragen i.v.m.
het op stapel staande Mobiliteitsplan Vlaanderen :
het statuut van dit document, het maatschappelijk
draagvlak, strategische plannen van De Lijn, AWV,
NMBS, afstemming op het federale mobiliteitsplan,
impact op gemeentelijke mobiliteitsplannen…
De heer Carl Decaluwe heeft een aantal informatieve
vragen i.v.m. de fietspaden.
Hij stelt vast dat het onderhoud van fietspaden
‘met contracten sociale clausule' blijkbaar niet verder
wordt gezet. In de vorige begroting werd daar
een krediet van 300 miljoen aan Vesoc-kredieten
voor uitgetrokken. Waarom wordt deze formule
niet verdergezet ? Was dit niet succesvol ? Moet er
geen evaluatie gebeuren om bijsturingen te doen
maar het instrument toch opnieuw een kans te
geven ?
Het onderhoud dat via deze post verliep, zal volgend
jaar terug moeten gebeuren onder de post
"Gewoon wegenonderhoud". Zullen er evenveel
middelen (300 miljoen frank) binnen het gewoon
wegenonderhoud besteed kunnen worden aan het
onderhoud van fietspaden ? Er werden in elk geval
voor het fietspadenonderhoud geen extra kredieten
voorzien bij wegenonderhoud. De heer Carl
Decaluwe verklaart dat dit een mooi voorbeeld is
van het feit dat de begroting niet transparent is.
M.b.t. de sociale clausules onderhoud fietspaden,
antwoordt de minister dat de sociale clausules werden
toegepast in bestekken voor het onderhoud
van de fietspaden. Op deze wijze kon een deel van
het Vesoc-budget binnen de sector openbare werken
aangewend worden.
Uit de evaluatie bleek het toepassen van sociale
clausules geen succes. De aannemerssector ervaart
deze sociale clausules als een bijkomende last en
administratieve rompslomp. In de praktijk blijken
de laaggeschoolden die aangeworven moeten worden
volgens deze clausules moeilijk vindbaar op de
arbeidsmarkt ondanks de nauwe samenwerking

met de VDAB voor het invullen van deze posities.
In sommige gevallen konden de vacatures niet ingevuld
worden.
Aanvullend drijft de opname van sociale clausules
de prijs van de aanneming sterk op. De Inspectie
van Financiën heeft dan ook haar bedenkingen geformuleerd
over het systeem.
Gezien de sociale doelstellingen niet bereikt werden,
vindt het Vlaams Gewest de verdere toepassing
van sociale clausules in haar overheidsopdrachten
voor openbare werken niet meer opportuun.
Niettemin kon door het systeem, waarbij in feite
geld gebruikt werd vanuit de "sociale sector" een
inhaalbeweging gerealiseerd worden inzake de heraanleg
van fietspaden in slechte staat. In de toekomst
zal het onderhoud van de fietspaden uitgevoerd
worden op de budgetten die voorzien zijn
voor het onderhoud van de wegen vermits het
fietspad beschouwd wordt als een onderdeel van
de weginfrastructuur.
Ondanks de invoering van modules 10 en 13 en het
budget hiervoor van 1 miljard frank, ligt er volgens
de heer Carl Decaluwe nog geen kilometer extra
fietspad. De verwachting is wel dat dit zal verbeteren.
De modules werden vrij laat bekend gemaakt,
de verkiezingssituatie verhinderde veel initiatieven
vanwege de gemeenten en de opstelling van een
mobiliteitsplan vergt wel wat tijd. De heer Carl Decaluwe
stelt vast dat er van dat miljard frank maar
300 tot 400 miljoen gebruikt werd. Hij verwacht
van de minister een extra communicatiebeleid.
Nu wordt er nog eens 350 miljoen frank extra voorzien
om fietspaden aan te leggen via het convenantenbeleid.
Wat de subsidieregeling betreft repliceert de minister
dat de respons op de voorgestelde subsidieregeling
wel vrij goed is. Dit jaar zal er voor 400 miljoen
frank dossiers vastgelegd worden. Gelet op de gemeenteraadsverkiezingen
is dit een vrij goed resultaat.
Een aantal dossiers zitten nog in de pijplijn.
De minister is ervan overtuigd dat in de toekomst
vele lokale overheden van de subsidieregeling gebruik
zullen maken. De 600 miljoen die niet aangewend
werd, zal voor een belangrijk deel gebruikt
moeten worden voor het opvangen van de meerkost
voor de heraanleg van de eerste fase Leien.
Na aanbesteding blijkt de laagste inschrijver ongeveer
20% duurder uit te vallen dan de raming van
de administratie. Het inschrijvingsdossier is op dit
ogenblik in onderzoek binnen de administratie.
51 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Inzake de subsidieregeling wenst de minister nogmaals
te herhalen dat deze enkel gebruikt kan worden
voor de aanleg van fietspaden en de herinrichting
van schoolomgevingen omdat enkel voor deze
projecten een subsidiebijakte aan het convenant
uitgewerkt werd. Er zijn geen plannen om voor de
herinrichting van doortochten een dergelijke subsidiebijakte
uit te werken omdat dit de meest complexe
dossiers zijn die bij voorkeur door de diensten
van het Vlaams Gewest uitgewerkt worden.
Het risico dat de lokale overheden deze dossiers
zelf niet kunnen uitwerken of slecht uitwerken, is
te groot.
Gelet op het feit dat de herinrichting van schoolomgevingen
ad-hoc uitgevoerd zal worden in functie
van de aanvragen in het kader van de subsidieregeling
zal men hiervoor geen bedrag meer terugvinden
in het meerjarenprogramma. Hetzelfde
geldt voor fietspaden vermits de 80/20 subsidieregeling
(dus niet de 100% regeling die geldt wanneer
projecten wel voorkomen op het driejarenprogramma)
als een inhaalbeweging bedoeld is
voor projecten die niet voorkomen op het meerjarenprogramma.
Dit maakt de opmaak van het jaarlijks
investeringsprogramma dus moeilijker want in
de mate dat er gebruik gemaakt wordt van de 80/20
subsidieregeling voor fietspaden of de subsidieregeling
voor schoolomgevingen, dient de budgettaire
ruimte die in eerste instantie opgevuld wordt
door projecten van het meerjarenprogramma "vrijgemaakt
te worden" door een herschikking van het
investeringsprogramma. Dit heeft natuurlijk dan
ook op het einde van het jaar, nadat duidelijk is in
welke mate subsidieprojecten ingediend werden,
zijn impact bij de herziening van het meerjarenprogramma.
Inzake de vraag over communicatie rond de subsidieregeling
deelt de minister mee dat hij zijn administratie
opdracht gegeven heeft om in het voorjaar
van 2001, dus na de installatie van de nieuwe gemeentebesturen,
alle gemeentebesturen opnieuw
aan te schrijven om hun aandacht te vestigen op de
subsidieregeling.
De heer Carl Decaluwe vraagt verduidelijking over
het dossier aanbesteding van De Leien in Antwerpen
: de minister vermeldt dat de laagste inschrijving
20 % duurder uitvalt dan de raming van de
administratie. Hij vraagt of het de bedoeling is om
nog dit begrotingsjaar de middelen daarvoor vast
te leggen ? Zoniet wat gebeurt er dan met dat niet
gebruikte pakket ?

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 52
In verband met de Leien verklaart de minister dat
het echt de bedoeling is deze aanbesteding nog dit
begrotingsjaar vast te leggen.
De heer Carl Decaluwe verduidelijkt dat men in
het fysisch programma een bepaald bedrag voorzien
heeft, maar dat de aanbesteding een pak hoger
zal uitvallen. Waar gaat men dat geld halen, via het
bufferkrediet ?
De heer Carl Decaluwe is van oordeel dat de minister
in zijn antwoord zijn stelling over de 80/20
regeling – die de minister vorig jaar met grote
kracht bestreed – bevestigd heeft. De heer Carl
Decaluwe heeft altijd beweerd dat de 80/20 regel in
zekere zin een omzeiling is van de objectiveerbare
elementen. De minister heeft zelf gesteld dat er op
vragen van de gemeenten ingespeeld wordt en dat
het fysisch programma wordt aangepast. Gemeenten
die dus geld hebben, kunnen zich m.a.w. inkopen
en maken in de rangschikking van de prioriteitenlijst
een sprong voorwaarts. De conclusie is als
men meer middelen heeft, de objectiveerbare
maatstaven minder en minder belangrijk worden.
Hetzelfde verhaal doet zich voor in de huisvestingssector
waar er een lijst van objectiveerbare behoeften
bestaat maar, die doorkruist werd door een
programma kansarme buurten waarbij de minister
eigenhandig op voorstel van de bouwmaatschappijen,
maar zonder rekening te houden met de behoeftenlijst,
kan beslissen.
Hier wordt met de 80/20 regeling een zelfde systeem
toegepast.
De minister repliceert dat hij nog 600 miljoen
frank heeft op het budget van de fietspaden. Van
de voorziene 1 miljard frank werd slechts 400 miljoen
frank uitgegeven in het kader van de subsidieregeling.
De minister ontkent dat de regeling voor de fietspaden
neerkomt op een geschuifel van de prioiriteiten.
De prioriteiten worden wel gerespecteerd.
In het kader van de 80/20 – regeling zijn er gemeenten
die extrainspanningen doen waardoor een
aantal knelpunten kunnen opgelost worden. Door
die politiek kan het budget met 20% verhoogd
worden. Heel wat burgemeesters vinden fietspaden
een prioriteit. Deze prioriteiten moeten nu budgettair
vertaald worden. Heelwat steden en gemeenten
dienen dan ook "totaalplannen fiets" in om te
genieten van de 80/20-regeling.
De gewestweg is niet dé parameter om de prioriteit
voor een fietspad vast te leggen. Uit het gemeentelijk
mobiliteitsplan moet de prioriteit blijken : het
moet gaan om fietspaden die trouwens op gewestelijk
niveau niet prioritair zijn.
De heer Ludwig Caluwé is verwonderd door het
gegeven dat minister Steve Stevaert nu verklaart
dat hij de 600 miljoen frank die niet opgebruikt
werden in het kader van de fietspaden nu kan aanwenden
voor een andere bestemming. Vorig jaar
was gezegd dat indien de gemeenten het budget
van 1 miljard frank voor fietspaden niet zouden op
gebruiken, het restant door het Gewest zou besteed
worden aan fietspaden. Nu hoort het lid iets
anders. Het resultaat is dus dat er dit jaar maar een
dikke 300 miljoen frank aan fietspaden wordt uitgegeven
?
Minister Steve Stevaert repliceert dat het al een
bijzonder succes is dat er voor 400 miljoen frank
respons kwam en werd uitgegeven aan fietspaden.
Voor dit jaar voorziet de minister een budget van
1,350 miljard frank. De minister verduidelijkt dat
men eigenlijk kan stellen dat er gemiddeld 1 miljard
frank op jaarbasis naar fietspaden gaat – dat is
de interpretatie die men daaraan moet geven. De
600 miljoen frank restant gaat dus niet verloren
maar kan niet onmiddellijk gebruikt worden voor
fietspaden. Daarom wordt er uit dit krediet geput
voor De Leien.
Ook qua doortochten lijkt het beleid spectaculair.
Maar als men het becijfert, stelt de heer Carl Decaluwe
vast dat 500 miljoen frank voor doortochten
betekent een beperkt aantal km (12,5 km doortocht).
Er zijn meer dan 500 doortochten in Vlaanderen,
met een totale lengte van 665 km. De heraanleg
van een doortocht kost ongeveer 40 miljoen
frank per kilometer.
Het lid vraagt volgens welke objectieve behoeftencriteria
deze doortochten worden gepland ? Alle
doortochten samen kosten aldus een kleine 27 miljard
frank. Het gewest zelf voorziet 1,5 miljard
frank voor doortochten in 2001. Dat betekent 37,5
km. Samen met de 12,5 km die door de gemeenten
aangelegd kunnen worden met gewestsubsidies,
zullen er volgend jaar 40 doortochten aangepakt
kunnen worden. Klopt deze redenering ?
Hoeveel van de 500 doortochten zijn reeds aangepast
aan de huidige noden ? Hoeveel doortochten
wachten nog op herinrichting ?
Dezelfde redenering gaat op voor de fietspaden.
Het zijn allemaal spectaculaire cijfers in absolute
termen maar de realiteit is anders. 350 miljoen
frank extra voor fietspaden betekent 17,5 km extra
fietspad. Eén km fietspad kost immers ca. 20 miljoen
frank. Voor de totale behoefte aan fietspaden
(670 km) is 14 miljard frank nodig. Er zullen in de

komende jaren dus grotere structurele budgetten
noodzakelijk zijn ?
Wat de doortochten betreft verwijst de heer Carl
Decaluwe naar de top 50 die vorig jaar werd bezorgd
aan de leden van de commissie. Er werd daar
gewerkt met wegingscoëfficienten en de prioriteiten.
Bij een analyse stelt het lid vast dat er nauwelijks
9 doortochten feitelijk aanbesteed zijn. Wat is
de waarde van deze 9 op 50 ? Zal dit vorig jaar
beter zijn ? Het lid dringt aan op een grondige evaluatie
van deze cijfers.
De heer Carl Decaluwe herhaalt zijn vragen i.v.m.
de doortochten : de top 50 en de relatie met de objectieve
behoeftenanalyse. Hij vraagt of de redenering
klopt dat als een gemeente geld op tafel legt,
ze dan helemaal naar voren schuift in de prioriteitenlijst
en het werk onmiddellijk wordt uitgevoerd ?
Een gemeente die geld geeft, koopt zich dus in.
Minister Steve Stevaert beaamt deze redenering en
stelt dat hij dit inderdaad een correcte benadering
vindt. Als de gemeente opteert om de subsidies
niet af te wachten, is het perfect mogelijk dat de
gemeente onmiddellijk moeten kunnen handelen
en de werken worden uitgevoerd.
De heer Johan Malcorps vindt dit systeem in principe
een degelijke formule voor de gemeenten
maar hij kreeg graag zicht hoe dat krediet van 400
miljoen frank besteed werd. Hoeveel fietspaden
werden er volgens de 100% regel aangelegd, hoeveel
fietspaden volgens de 80/20- regel ?
Het lid herinnert eraan dat er een lijstje van prioritair
gevaarlijke fietspaden bestaat. Het kan niet dat
dit systeem ertoe leidt dat die prioritaire fietspaden
niet werden gerealiseerd.
Minister Steve Stevaert benadrukt dat dit krediet
van 400 miljoen frank een extrakrediet is. De prioriteitenlijst
wordt gevolgd. Van de 400 miljoen
frank maken we 500 miljoen frank via de 80/20-regeling.
Op de concrete vragen van verschillende leden
naar de uitsplitsing van het budget fietspaden –
100%-regeling en 80/20-regeling en de hoeveelheid
– repliceert de minister dat deze uitsplitsing nog
niet beschikbaar is.
De heer Carl Decaluwe verwijst naar de essentie
van de vraag om uitleg van mevrouw Riet Van
53 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Cleuvenbergen in deze commissie omtrent deze
problematiek. Hij wenst zicht te krijgen op de besteding
van de middelen die vorig jaar in dit parlement
werden goedgekeurd.
Hetzelfde lid vraagt naar de stand van zaken omtrent
de problematiek van de onteigeningen die
cruciaal is voor een succesvol beleid op vlak van
fietspaden.
De onteigeningsbevoegdheid blijft een knelpunt.
Een overheveling van die bevoegdheid is een mogelijkheid,
maar het is de bedoeling dat de minister
van Justitie initiatieven neemt.
Zelfs zonder overheveling is er naar analogie met
de dijken een mogelijkheid om via een Vlaams decreet
te werken als het over veiligheid gaat. Maar
dit is een wankele constructie en voer voor juridische
discussie. Dan moet ook de discussie over wat
onder "veiligheidsinfrastructuur "wordt verstaan.
Dit is wellicht een goed instrument als het gaat
over aanleg fietspaden en rotondes maar niet bij de
aanleg van grote wegen.
De minister maakt zich sterk dat de 80/20-regeling
in de toekomst vruchten zal afwerpen. Hij is het
niet eens met de visie van de heer Carl Decaluwe
daarover.
De heer Carl Decaluwe benadrukt dat zijn fractie
geen probleem heeft met de 80/20-regeling als hefboom
voor meer fietspaden. Maar het gaat in essentie
over de problematiek van de externe controle
op de objectieve behoeftenanalyse. Hoe gaat
deze controle worden georganiseerd ? Hij dringt
aan voor de toekomst op een globaal overzicht
waarbij telkens voor elk programma van het fysisch
programma wordt aangegeven wat er uitgevoerd
werd met telkens een duidelijke verantwoording.
De heer Johan Malcorps herhaalt zijn verzoek dat
hij graag voor het voorbije jaar zou vernemen
welke fietspaden met welke middelen zijn gerealiseerd.
Hetzelfde lid is tevreden over de tijdsplanning die
de minister heeft gegeven omtrent de bijkomende
en recurrente middelen die nodig zijn voor het onderhoud
van de wegen, de fietspaden, de doortochten
en zwarte punten. Gemiddeld vraagt de verwezenlijking
een duurtijd van 10 jaar, in een scenario
van constant beleid (d.w.z. dezelfde behoeften).

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 54
Hetzelfde lid is van oordeel dat het verkeer dermate
zal toenemen dat er onvoldoende middelen
voorhanden zijn om de zaken af te handelen die
via de algemene middelen normaliter worden gerealiseerd
wat noopt tot keuzes (PPS ?).
Minister Steve Stevaert engageert zich om in de
maand januari 2001 als alles vastgelegd is een duidelijk
overzicht met een uitsplitsing te presenteren
aan de leden van deze commissie.
De heer Ludwig Caluwé wenst graag duidelijkheid
over de mate van uitvoering van de begroting 2000
en de beloften die toen werden gedaan. M.b.t. de 1
miljard frank voor fietspaden werd toen door de
minister beloofd dat indien dit budget niet zou
worden opgenomen via bijakten door de gemeenten,
er een programmaherverdeling zou doorgevoerd
worden om de uitvoering van deze fietspaden
te garanderen. Het volle 1 miljard frank zou
besteed worden aan fietspaden.
Minister Steve Stevaert herhaalt zijn stelling dat
men dit dossier over meerdere jaren moet
bekijken : het is de bedoeling jaarlijks gemiddeld 1
miljard frank aan fietspaden te besteden.
De heer Johan Malcorps herhaalt zijn bekommernis
omtrent de zone 30 en het federale voorstel-
Lindekens. Hij vindt het enorm belangrijk dat
tegen volgend schooljaar een regeling wordt uitgewerkt
die op het terrein ook operationeel is. De gewesten
moeten dus echt inspelen op dit federale
initiatief in combinatie met reeds in voege zijnde
maatregelen.
De heer André Denys vraagt uitleg over de draagwijdte
van dit voorstel-Lindekens. Hij verwijst naar
de bestaande regeling voor schoolomgevingen in
het kader van het convenantenbeleid. Waarom dit
federale initiatief ?
Minister Steve Stevaert verklaart dat hij voorstander
is dat Vlaanderen bevoegd wordt voor verkeersregels.
Hij verwijst naar zijn initiatief in de vorige
legislatuur om het verkeersreglement te defederaliseren.
Dat werd toen afgedaan als een stunt
en door niemand gesteund.
De minister stelt vast dat de federale wetgever kan
bepalen waar er zones 30 komen. Hij engageert
zich om op Vlaams niveau dit voorstel te implementeren.
De doelstellingen van dit federale voorstel
zijn goed maar de implementatie is bijzonder
ingewikkeld omdat we in een zeer conflictueuze situatie
komen voor schoolomgevingen aan gewestwegen.
Gewestwegen dienen ook voor de doorstro-
ming te bevorderen. Voor bepaalde scholen zou in
de praktijk niet de gewestweg maar de schooltoegang
moeten heringericht worden.
De heer Johan Malcorps wil wel de discussie voeren
over de defederalisering van de wegcode. Als
er echt een probleem is, moet er een signaal aan de
federale Kamer gegeven worden.
Minister Steve Stevaert ontkent dat dit voorstel
onuitvoerbaar is, maar het schept wel veel technische
problemen. Het zou gemakkelijker werken
zijn als men kon werken met meer homogene bevoegdheidspakketten.
Hij zou het een goede zaak vinden als deze problematiek
kan aan bod komen in de commissie
Vlaams overleg verkeersveiligheid.
De heer Ludwig Caluwé vemeldt dat het voorstel-
Lindekens in de Senaat principieel mee door zijn
fractie werd goedgekeurd. Er werden toen echter
een aantal vragen gesteld bij de technische moeilijkheden
van uitvoering van dit voorstel. Er is ondermeer
gediscussieerd over het aantal uren dat er
een soort van zone 30 aan schoolomgevingen in
voege treedt.
Minister Steve Stevaert heeft problemen met het
federale voorstel omdat het voorstel een aantal
zaken bepaalt waarvan het gewestelijke niveau de
kost moet betalen.
Wat het streven naar homogene bevoegdheidspakketten
betreft, verklaart de heer André Denys dat
hij voorstander is van homogene pakketten ook op
vlak van de verkeerscode. Het voorstel van de heer
Stevaert van destijds was echter in tegenstrijd met
het Vlaams regeerakkoord dat eigenlijk bepaalde
dat de algemene regels naar het Europees niveau
moeten komen en de meer specifieke regels naar
het Vlaams niveau.
Hetzelfde lid pleit voor een strategie om tot duidelijke
bevoegdheidspakketten te komen, maar dit
vergt wel vooraf overeenstemming over de bevoegdheidsverdeling.
Hij dringt aan dat het Vlaams
Parlement op proactieve wijze aanduidt hoe het
deze bevoegdheidsverdeling wenst, zeker in het
licht van het nakende voorzitterschap (volgend
jaar) van de Europese Unie.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer verwijst
naar de behandeling in deze commissie van het
voorstel van resolutie van de heer Johan Malcorps
omtrent de verkeersveiligheid.

Minister Steve Stevaert is het eens dat heelwat bevoegdheden
naar Europa kunnen overgeheveld
worden. Heelwat bevoegdheden kunnen ook naar
Vlaanderen worden overgeheveld omdat het
Vlaams Gewest optreedt als wegbeheerder. Het
Vlaams Gewest kan als volwaardig bestuur regelgevend
optreden en de regels bepalen. Het is dus
zeker niet de bedoeling dat steden zelf regels opleggen.
De minister suggereert deze aangelegenheid te
agenderen in het Vlaams overleg verkeersveiligheid.
– Personeelstekort administratie Wegen
De heer Carl Decaluwe vraagt de bijzondere aandacht
voor het acute gebrek aan personeel in de
administratie Wegen en Verkeer. Hij vemeldt dat
hij de derde begrotingsbepreking op rij deze problematiek
aankaart. Het lid heeft een analyse gemaakt
op basis van cijfermateriaal en gesprekken
met deskundigen.
Er stellen zich terzake twee acute problemen. Er is
de omgekeerde leeftijdspyramide van het personeel
van Openbare Werken (historisch gegroeid)
en een tekort aan personeel wat zich vertaalt in
een manifest tekort aan controle op de wegenwerken.
De heer Carl Decaluwe verwijst naar het rapport
van de heer Helleven en de hoorzitting daarover
in deze commissie (29 juni 2000).
M.b.t. de wegenwerken stelt het lid vast dat 71%
van de toezichters ouder dan 50 jaar is (eerder
55+) en de instroom bijzonder traag is. Dat betekent
dat men binnen zeer korte tijd (3 tot 4 jaar)
geconfronteerd wordt met een structureel probleem.
Tenzij dat de minister zou beslissen een aantal
zaken uit te besteden, maar hetzelfde lid is van
oordeel dat de overheid de controle op de werken
steeds zelf in eigen handen moet houden. Nu reeds
is de controle totaal onvoldoende.
De heer Carl Decaluwe wijst op de langdurige aanwervingsprocedures
die maken dat het tot 19
maanden duurt vooraleer er mensen worden aangeworven.
Ondertussen stelt hij vast dat een globale
structurele aanpak tot op heden ontbreekt.
Daarnaast stelt er zich een ernstig probleem voor
de functies van ingenieur. Meer dan 80 % van de
industrieel ingenieurs is ouder dan 50 jaar. Hij
vreest dat een serieus pak know how uit de administratie
zal verdwijnen.
55 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Bovendien blijkt uit een interne enquête dat er een
enorm verloop van personeel is. De helft van de
nieuw aangeworven ingenieurs neemt bijna onmiddellijk
na de aanwerving ontslag. Het zijn vooral
jonge dertigers en ingenieurs die de overheid verlaten.
Het lid heeft zeer sterk de indruk dat het personeelsbeleid
van de overheid op dat vlak compleet
faalt. Deze categorie van personeelsleden
heeft een gebrek aan motivatie niet zozeer omwille
van de verloning, maar omwille van een gebrek aan
kwaliteit bij het leidinggevend kader. Er zijn nauwelijks
doorgroeimogelijkheden en de jobinhoud is
onbevredigend.
De heer Carl Decaluwe vraagt dringend maatregelen.
Hij is ervan zich bewust dat deze problematiek
een bevoegdheid is van de minister bevoegd voor
ambtenarenzaken maar hij vraagt dat minister
Steve Stevaert deze problematiek beschouwt als
een topprioriteit. Hij wenst dat de minister keihard
vecht voor deze problematiek. Hij waarschuwt
voor de chaos indien dit dossier niet spoedig wordt
aangepakt. Dezelfde problematiek zal zich stellen
zich in het kader van de basismobiliteit bij De Lijn.
Er zal bijkomend personeel (vooral buschauffeurs)
noodzakelijk zijn om deze basismobiliteit te implementeren.
Hij zou graag de visie van de minister
daarover kennen.
Minister Steve Stevaert repliceert dat het probleem
hem bekend is, maar dat hij minister van
Openbare Werken, Mobiliteit en Energie is. Hij is
zich terdege bewust van het dossier, hij kent de cijfers
waarnaar de heer Carl Decaluwe verwijst.
Er zijn een aantal mogelijkheden die toelaten dat
het globale werkvolume zou verminderd worden
(uitbesteding, inhuren van bureaus,…). Oplossingen
kunnen gevonden worden in verzelfstandigde
eenheden die een eigen personeelsbeleid voeren
en marktconform kunnen en mogen verlonen in
functie van specifieke beroepscategorieën waarvoor
er een schaarste bestaat op de arbeidsmarkt.
De bevoegde minister van Ambtenarenzaken, minister
Johan Sauwens moet hier beslissingen
nemen. De minister vermeldt nog dat er voor het
Masterplan Antwerpen een afzonderlijke werkmaatschappij
wordt opgericht die via het inschakelen
van mankracht op tijdelijke basis, de personeels-
en verloningsproblematiek omzeilt.
De minister verklaart dat het personeelstekort het
uitvoeren van structureel onderhoud niet belemmert
omdat deze werken de laagste complexiteitsgraad
hebben en minder menselijke inzet vergen.
De minister verduidelijkt verder dat hij voorgesteld
heeft een bijkomend budget voor structureel

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 56
onderhoud uit te geven aan enkele grote werken
en niet aan kleinere werken om niet in personeelsproblemen
te komen. Inzake de aanleg van fietspaden
omzeilt men de problematiek gedeeltelijk door
in het kader van de subsidieregeling de gemeentebesturen
de ontwerpen te laten maken. Dit betekent
inzet van minder personeel maar niettemin is
er nog eigen personeel noodzakelijk om de subsidiëring
af te handelen. Wat de controle van de staat
van de wegen betreft, verduidelijkt de minister dat
deze controle vooral gebeurt door toestellen wat
maakt dat ze minder arbeidsintensief is. Het werkvolume
kan dus gedrukt en geherorienteerd worden.
Maar hoe dan ook zit men met het gegeven
van de omgekeerde leftijdspyramide en de krapte
van de arbeidsmarkt die maakt dat er een afroming
van arbeidskrachten plaatsindt door de privésector.
Minister Steve Stevaert verklaart dat hij ondertussen
contacten had met minister Johan Sauwens en
dit dossier heeft aangekaart. De minister is het
eens dat een recrutering inderdaad een tijdsduur
kent van 2 jaar. Bovendien wordt hij geblokkeerd
door een aantal lineaire maatregelen die als effect
hebben dat er slechts ten belope van 75% wordt
geworven. Deze methodiek is niet werkbaar voor
de administratie LIN, afdeling Wegen.
Minister Steve Stevaert is het eens dat dit dossier
een prioriteit moet zijn van de minister van Ambenarenzaken.
Hij maakt zich sterk dat hij de steun
heeft van minister Sauwens. Maar uiteindelijk moet
men zich ook rekenschap geven van het gegeven
dat oplossingen implementeren veel overleg en tijd
zal vragen. De minister benadrukt wel dat hij tegen
de outsourcing is van de opdrachten van de afdeling
Wegen omdat hij dit een kerntaak van de overheid
vindt. Er moet wel nagedacht worden over
een efficiënte eigentijdse aanpak van de kerntaken
van deze administratie.
Tijdens een volgende vergadering werd door de
minister een uitgewerkte nota i.v.m. de personeelsproblematiek
aan de leden van de commissie overhandigd.
De heer Carl Decaluwe vindt het belangrijk dat de
minister verklaard heeft dat het niet de bedoeling
is om te outsourcen. Nochtans stelt hij het lid vast
bij vorige besprekingen in deze commissie dat de
minister geneigd is om veel zaken uit te besteden.
De minister repliceert dat de administratie (en de
ingenieurs) zich moeten inlaten met inhoudelijke
en controlerende taken. Voor het werk op het terrein
– putje vullen – moet er gestreefd worden naar
een gemengd systeem.
De heer Carl Decaluwe vindt dat de regering een
ernstige kosten-batenanalyse moet laten uitvoeren
om te becijferen wat het goedkoopste systeem
(privésector of overheid) oplevert met dezelfde
kwaliteit. Theoretisch zou immers op het controlerende
gedeelte na, de wegenbouw kunnen outgesourd
worden.
Hij stelt vast dat de minister weliswaar de problematiek
erkent maar zich nu concentreert op grote
werken i.p.v. op kleine werken omwille van de personeelsproblematiek.
Het lid vraagt zich dan af
waarom er dan nog sprake is van objectieve behoeftenanalyse.
Voor de heer Carl Decaluwe moet
veiligheid het uitgangspunt, zijn niet het gebrek
aan personeel.
De minister repliceert dat de wegenwerken wel op
basis van een objectieve behoeftenanalyse worden
gepland. Maar de Ring van Antwerpen had al jaren
geleden moeten aangepakt zijn omdat hij totaal
versleten is. Maar de minister stelt vast dat er in het
verleden geen politieke wil was om dit groot project
aan te pakken. Hij benadrukt dat hij kleinere
projecten niet zal uitstellen op grond van een subjectieve
benadering maar het lijkt hem prioitair de
Ring van Antwerpen nu aan te pakken. Indien er
nog langer gewacht wordt, zal dit project nog
waanzinnig meer geld kosten.
De minister verduidelijkt dat hij voor kleine werken
opteert voor een gemengde formule waarbij de
mensen van de Regie in eigen beheer worden betrokken.
Hij is van oordeel dat overheid en privé
samen moeten werken. De overheid moet een voet
in huis houden omdat er inderdaad expertise in de
administratie moet opgebouwd worden.
Ook in het kader van basismobiliteit moet met een
gemengd systeem worden gewerkt : belbussen kunnen
uitbesteed worden aan de privésector.
De heer Carl Decaluwe verklaart dat hij vragende
partij is om een discusssie ten gronde te voeren
over de problematiek van de inkrimping van het
personeel in relatie tot de discussie over de kerntaken
(outsourcing, …). Hij herhaalt zijn vraag naar
een kostenbatenanalyse en dringt aan op een vizie
van de minster.
– Masterplan Antwerpen en het sluiten van de Ring
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer vraagt duidelijkheid
over het Masterplan Antwerpen.
Betreffen het uitsluitend werken aan de Ring of
gaat het over werken in gans Antwerpen ? Wordt

er voor een aantal (nieuwe) te verrichten projecten
een werkmaatschappij opgericht ?
Minister Steve Stevaert verklaart dat de werkmaatschappij
Mobiliteit Infrastructuur Antwerpen
(MIA) het sluiten van de kleine ring tot doel heeft.
Dit project zal zeker via PPS moeten geklaard worden.
Buiten de sluiting van de kleine ring, kunnen
ook andere onderdelen die daar logisch bij aansluiten,
aangepakt worden.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer vraagt verduidelijking
omtrent deze nieuw op te richten
werkmaatschappij die tegelijkertijd blijkbaar ook
investeringsmaatschappij is en de opdrachten
ervan. Zal deze werkmaatschappij ook betrokken
worden bij een aantal nieuwe projecten ? Het lid
verwijst naar de twee vage artikels over PPS in het
ontwerp van Programmadecreet en de bijhorende
toelichting. Daarin is sprake van de oprichting van
MIA met als opdracht het bevorderen van de mobiliteit
in de Antwerpse regio. Zij vraagt daarover
meer duidelijkheid. Zal de administratie Wegen in
Antwerpen ontlast worden van de planning en de
uitvoering daarvan zodat de administratie zich met
andere opdrachten kan bezig houden ?
De minister verklaart dat een aantal zaken nog
moeten uitgepraat worden. Naar zijn aanvoelen
moet de PPS niet uitsluitend betrekking hebben op
de sluiting van de ring maar ook op een aantal projecten
die logisch aansluiten (bv. op vlak van openbaar
vervoer). De minister verklaart dat de administratie
betrokken wordt in de op te zetten PPSconstructie
maar ze zal ontlast worden van een
aantal uitvoerende taken.
De heer Johan Malcorps dringt aan dat men in het
kader van het Mobiliteitsplan Vlaanderen duidelijk
zicht krijgt op een aantal elementen : budgetten
structureel onderhoud, doortochten, fietspaden,..
Daarnaast is er vastgesteld dat voor een aantal behoeften
die onder de algemene noemer "missing
links" (zowel autowegen als andere verbindingen –
fietspaden, weterwegen,..) extra geld nodig is, ook
om het aanbod van het openbaar vervoer uit te
bouwen. Daar zal geld nodig zijn dat buiten de begroting
dient gevonden te worden. Het lid vraagt
daarover snel duidelijkheid zodat éénieder weet
wat via de begroting zal gerealiseerd worden en
wat via PPS zal verwezenlijkt worden.
De heer Jul Van Aperen onderkent twee grote problemen.
Er is een financieringsprobleem omdat er te weinig
middelen voorhanden zijn. De oplossing biedt zich
57 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
aan via PPS waardoor nieuwe middelen kunnen
gegenereerd worden. Maar niemand weet wat het
resultaat zal zijn. Hij stelt daarom concreet voor
een proefproject op te zetten om middelen te genereren.
Met dat kapitaal kunnen dan een aantal projecten
gefinancierd worden. Misschien komen er
voldoende middelen om én de Ring te sluiten, én
de Singel een betere doorstroming te geven en om
een aantal tramlijnen te ondersteunen.
Daarnaast is er de krapte van de arbeidsmarkt die
maakt dat niet alle diensten onmiddellijk kunnen
opgevuld worden. Hoe meer werken gepland, hoe
meer controle er nodig is op die werken. Het lid
stelt volgende formule voor. De overheid formuleert
de planning en gaat op zoek in de privésector
naar uitvoerders. Infrastructuurwerken worden dan
gedaan door (onder)aannemers, terwijl de administratie
de controlerende functie waarneemt voor
de structurele werken.
De heer Jul Van Aperen besluit dat er echter één
grote onbekende is : het succes van PPS. Hoe meer
geld er via PPS wordt vrijgemaakt, hoe minder
middelen er vanuit de algemene begroting moeten
worden aangetrokken.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer is van oordeel
dat men veel te veel verwacht van PPS. Dit is
niet het manna dat vanuit de hemel neervalt. De
privésector zal slechts investeren in PPS als ze er
geld kan uithalen. Er moet sowieso voor de privésector
een return zijn. En moet iemand de rekening
betalen. Naarmate de burger bereid is te betalen
hetzij via directe belastingen, hetzij via indirecte
weg, zal de overheid er minder of meer geld insteken.
In alle realiteit kan men dus niet voorspellen
hoeveel geld er vanuit de overheid zal ingestoken
worden. Men zal een project moeten voorstellen en
kijken wie betaalt : hetzij via tol, schaduwtol,…
De heer Jul Van Aperen ziet twee mogelijke formules.
Ofwel ontwerpt men een totaalproject Antwerpen
dat budgettair kwantificeerbaar is, ofwel
gaat het uitsluitend over het sluiten van de Ring
waarvoor een afzonderlijk PPS-project wordt gesloten.
Hijzelf opteert in Antwerpen voor een totaalproject
omdat dit budgettair doorzichtiger is.
Dan kan ook beslist worden welk bedrag vanuit de
algemene middelen kan geïnjecteerd worden. Alle
andere middelen moeten dan vanuit PPS gegenereerd
worden.
Minister Steve Stevaert verklaart dat zou kunnen
overwogen worden om bv. 10 miljard frank als
startbonus toe te kennen.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 58
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer repliceert
dat deze formule mogelijk is maar dat dan ook duidelijk
op voorhand moet geweten worden waar de
andere middelen moeten vandaan komen.
De heer Carl Decaluwe stelt vast dat er enorm veel
gepraat werd over PPS maar dat het thans de eerste
keer is dat PPS juridisch vertaald werd in teksten
– de twee artikelen in het Programmadecreet.
Men moet weten op welke manier de privésector
betrokken wordt. Is er een opname van de privésector
in de werkgemeenschap ? Wat is de stand
van zaken i.v.m. de private inbreng ? M.b.t. het project
rond de sluiting van de Ring zijn er in het verleden
een aantal pistes gelanceerd : Amerikaanse
pensioenfondsen, de opbrengsten van een privatisering
van de GIMV…
Hij wenst duidelijkheid over de private inbreng en
een mogelijke startbonus. Het lid ziet daarvan geen
sporen in deze begroting 2001. Aan welke pistes
denkt men ?
Minister Steve Stevaert vindt deze vragen voorbarig
en verklaart dat deze problematiek in de Commissie
Financiën en Begroting moet aangekaart
worden. Het is de bedoeling dat er een kapstok
wordt gecreëerd waarmee de minister bevoegd
voor Financiën het kader kan uittekenen samen
met verschillende inhoudelijk bevoegde ministers.
De heer Jul Van Aperen vraagt duidelijkheid over
de aanpak van het structureel onderhoud van de
kleine Ring. Is er een concrete timing en moet er
niet gewacht worden totdat de Singel aangepast is
en er een betere doorstroming kan verzekerd worden
?
Minister Steve Stevaert verwijst opnieuw naar de
erfenis van het verleden : het probleem is steeds
naar voren geschoven. Maar nu moet het onderhoud
gebeuren.
Hij verklaart dat men eerst zal starten met een
campagne om de bevolking te sensibiliseren. Met
allerlei instrumenten zal gepoogd worden de mensen
zoveel mogelijk van de Ring weg te houden.
Hij onderlijnt dat de op stapel staande operatie
zonder voorgaande is : een dergelijk omvangrijk
werk is nog nooit gebeurd. De minister vraagt zich
af in hoeverre deze sensibiliseringscampagne enig
effect zal ressorteren.
– Wegenonderhoud
De heer Carl Decaluwe is van oordeel dat de 350
miljoen frank extra voor wegenonderhoud niet be-
tekent dat er meer aan wegenonderhoud zal gedaan
kunnen worden. Het lid baseert zich hiervoor
op de memorie van toelichting waar vermeld wordt
dat "het extra geld nodig is voor de meerkosten,
onder meer de milieuwetgeving en de veiligheidsvereisten".
Hij leidt daaruit af dat wegenonderhoud
zelf niets extra kan. Het gaat over bermbeheer,
e.a maar niet over de structuur van de wegen
zelf.
De minister beaamt deze stelling.
– Investeringsprogramma wegen
De heer Carl Decaluwe verwijst naar het investeringsprogramma
voor de wegen (fysisch programma).
Dit stijgt met 1,2 miljard frank.
750 miljoen frank wordt voorzien voor het wegwerken
van de structurele achterstand inzake structureel
onderhoud. Volgens de minister bedroeg het
budget voor onderhoud van de wegen vorig jaar
3.104,3 miljoen frank + 750 miljoen frank : dit geeft
3.854,3 miljoen frank.
Volgens het rapport Helleven is er 3 à 3,5 miljard
op jaarbasis nodig om het wegennet op peil te houden.
Om effectief een inhaaloperatie te kunnen uitvoeren,
zijn extra middelen nodig. Met 4 miljard op
jaarbasis duurt het volgens datzelfde rapport nog
38 jaar vooraleer de middellangetermijndoelstellingen
gerealiseerd kunnen worden en zelfs 55 jaar
voor de langetermijndoelstellingen. Zal de minister
de middelen de komende jaren verder structureel
verhogen om deze termijnen in te korten ? De heer
Carl Decaluwe heeft begrepen dat er véél meer
middelen gevraagd werden aan de regering voor
het structureel onderhoud, maar dat de minister
deze niet heeft gekregen ?
Er wordt 400 miljoen frank extra uitgetrokken
voor het wegwerken van zwarte punten. Hierdoor
komt het bedrag op 1,4 miljard frank. De herinrichting
van 1 gevaarlijk punt kost gemiddeld 25
miljoen frank. Met 1,4 miljard frank kunnen volgend
jaar aldus 56 gevaarlijke punten aangepakt
worden. Er zijn nog ca. 800 gevaarlijke punten in
Vlaanderen. Conclusie van een eenvoudig rekensommetje
is dat er nog een termijn van ruim 14
jaar nodig is voor het wegwerken van alle zwarte
punten. Is de minister van plan het tempo de komende
jaren op te drijven ?
De heer Carl Decaluwe concludeert dat hij de beloofde
extra inspanningen niet ziet voor het structureel
onderhoud en het wegwerken van de zwarte
punten. Dat is nochtans een topprioriteit van deze

egering. Hij verwijst naar het regeerakkoord dat
het heeft over het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers
met éénderde.
Op de opmerkingen van de heer Carl Decaluwe
over de budgetten voor het wegwerken van de achterstand
van het structureel onderhoud, de fietspaden,
de doortochten en de zwarte punten, repliceert
de minister dat er vanuit het Parlement wordt
gesteld dat de budgetverhoging voor wegeninfrastructuur
onvoldoende is en dat meer noodzakelijk
is. De minister gaat hiermee akkoord. Elke minister
vindt dat zijn budget onvoldoende is en wenst
meer beleidskredieten. Zoals het een minister past,
zal hij dus ook bij de volgende begrotingsrondes
pleiten voor een budgetverhoging.
Niettemin kan de minister niet toestaan dat de
budgetverhoging geminimaliseerd wordt.
Het constant beleid voorziet ongeveer 1 miljard
frank per jaar voor de herinrichting van doortochten.
Volgens het ritme constant beleid duurt het
dus ongeveer 27 jaar om al deze wegen opnieuw in
te richten. Nu zal er 500 miljoen frank extra uitgegeven
worden voor de herinrichting van doortochten,
of 1,5 miljard frank per jaar. De termijn bedraagt
dan nog 18 jaar. Theoretisch gezien zal de
budgetverhoging de termijn dus met 9 jaar verminderen.
Voor wat het onderhoud van de wegen betreft
wordt het budget omhoog gedreven met 750 miljoen
frank. Het totaal budget voor het onderhoud
van de wegeninfrastructuur bedroeg in het verleden
rond de 3,5 miljard frank per jaar. Met dit bedrag
wordt de onderhoudsachterstand weggewerkt
op 38 jaar. Door de budgetverhoging van 750 miljoen
frank per jaar zal de onderhoudsachterstand
weggewerkt worden op ongeveer 15 jaar. De budgetverhoging
zal de termijn voor het wegwerken
van de onderhoudsachterstand dus met 23 jaar verminderen.
Voor wat het wegwerken van zwarte punten betreft,
wordt er een extra budget voorzien van 400
miljoen frank. Hierdoor zal de termijn voor het
wegwerken van alle zwarte punten teruglopen van
40 jaar (constant beleid) naar 22 jaar.
Voor de fietspaden wordt het budget verhoogd met
350 miljoen tot 1.350 miljoen frank. Tegen constant
beleid vergt het 14 jaar om alle noodzakelijke fietspaden
aan te leggen. Met het extra budget wordt
deze termijn teruggebracht tot ongeveer 10 jaar,
hetzij een reductie met 4 jaar.
59 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Het gaat over ruwe berekeningen op basis van gemiddelden
die enkel tot doel hebben een idee te
geven wat het effect is van de respectieve verhogingen.
Op de verwijzing naar de regeerverklaring dat de
budgetverhoging onvoldoende is om de doelstelling
te realiseren om het aantal verkeersslachtoffers
drastisch terug te dringen, stelt de minister
dat een reductie van het aantal verkeersslachtoffers
bekomen moet worden door een combinatie
van maatregelen. Met een verbetering van de infrastructuur
wordt slechts 15% van het potentieel gehaald.
80% wordt gehaald via een aanpassing van
het rijgedrag en 5% via veiligere voertuigen.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer noteert dat
de minister verklaard heeft dat een budgetverhoging
noodzakelijk is om een aantal programmas
mogelijk te maken. Maar zij stelt als dit niet voorzien
is in de meerjarenbegroting en derhalve deze
meerjarenbegroting geen frank meer toelaat, is dit
een loze belofte. Zij noteert dat m.a.w. de meerjarenbegroting
slechts een vodje papier is.
Minister Steve Stevaert repliceert dat in de meerjarenbegroting
een aantal posten zullen fluctueren
(sommigen in min of plus), maar deze discussie
moet gevoerd worden in de Commissie voor Algemeen
Beleid, Financiën en Begroting. Hij benadrukt
dat hij zal pogen budgetverhogingen los te
krijgen.
– Liefkenshoektunnel
De heer Luwig Caluwé stelt dat er sprake is om de
Liefkenshoektunnel tolvrij te maken in geval van
calamiteiten en op het ogenblik dat de werken aan
de Ring zouden starten. De vraag is of men iets
voorziet om de maatschappij die de Liefkenshoektunnel
uitbaat, daarvoor te compenseren ? Hij
vindt daarvan niets terug in de begroting 2001. Hij
vraagt wat er gebeurt als er effectief zich een zware
calamiteit voordoet. Moet er geen aanvullende
post op de begroting daarvoor worden voorzien ?
Op de opmerking i.v.m. de Liefkenshoektunnel
vermeldt de minister dat er in het indicatief meerjarenprogramma
dat aan het parlement zal medegedeeld
worden, voor 2001 een budget van 50 miljoen
frank voorzien zal worden voor de infrastructurele
aanpassingen die noodzakelijk zijn om het
tolvrij gebruik van de Liefkenshoektunnel mogelijk
te maken. Er is inmiddels een inventaris opgemaakt
van alle aanpassingen en verbeteringen die
er doorgevoerd moeten worden.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 60
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer noteert dat
de minister 50 miljoen frank vrijmaakt voor infrastructuuraanpassing
aan de Liefkenshoektunnel.
Maar zij wenst te vernemen of de maatschappij zelf
geen compensaties krijgt voor de derving van inkomsten
? Men kan toch zomaar niet zeggen dat
de tol wordt afgeschaft en dat er bijgevolg geen inkomsten
meer zijn ?
De minister repliceert dat het inderdaad logisch is
dat de maatschappij gecompenseerd wordt a rato
van de gederfde inkomsten. Er is in het VIF een
machtiging voorzien om deze middelen ter beschikking
te stellen. Over de ordegrootte van die
middelen is er een overleg lopende.
Over de 50 miljoen frank voor infrastructurele aanpassingen
verduidelijkt de minister dat die echt
nodig zijn. Indien de Liefkenshoektunnel wordt
opengesteld, krijgt men een gigantische toevloed.
Het huidige poortensysteem zal aanleiding geven
tot ernstige filevorming. Vandaar de 50 miljoen
frank om de poorten aan te passen zodat de capaciteit
van de tunnel bij openstelling – geen tol – kan
verhoogd worden en de doorstroming te verzekeren.
Er wordt gedacht aan een soort van bypass.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer dringt aan
op enige coherentie. Er zijn her en der PPS-constructies
in de maak – maar de bedrijven die investeren
moeten op een normale manier gehonoreerd
worden – en de Liefkenshoektunnel wordt dan volledig
tolvrij gemaakt vanuit het budget.
De minister repliceert dat er enkel sprake kan zijn
van tolvrijmaken bij ernstige calamiteiten. Dat is
een verzuchting van alle fracties, maar de onderneming
zal daarvoor vergoed worden.
De heer Marc Cordeel uit de bekommernis dat er
een rechtstreekse aansluiting moet komen tussen
de E17 en de Liefkenshoektunnel om het Waasland
bereikbaar te maken.
De heer Jul Van Aperen verklaart dat het tolvrijmaken
van de Liefkenshoektunnel tijdens de werken
aan de Ring van Antwerpen een bekommernis
is van éénieder. Hij betwijfelt echter of de 50 miljoen
frank wel een zinvolle uitgave is : hij is van
oordeel dat een bypass overbodig is om de doorstroming
vlotter te maken.
Minister Steve Stevaert repliceert dat er meer aanpassingen
moeten gebeuren. De minister verklaart
dat hij het eens is met mevrouw Wivina Demeester-De
Meyer dat de Liefkenshoektunnel tolvrij
maken voor langere periodes, juridische problemen
stelt.
– DAB Linkerscheldeoever
De heer Ludwig Caluwé stelt vast dat de dotatie
van de DAB Linkerscheldeoever daalt. In de verantwoording
wordt gesteld dat te wijten is aan een
mogelijk te innen ontvangst is uit achterstallige
vorderingen op de Provincie Antwerpen inzake onroerende
voorheffing 1997 en 1998. Hij kreeg hierover
graag meer uitleg.
Minister Steve Stevaert zegt dat er daar een discussie
is. Meer wenst hij daarover niet te zeggen.
– Varia
De heer Carl Decaluwe stelt vast dat er dit begrotingsjaar
geen inkomsten meer worden begroot uit
boetes voor overwicht van vrachtwagens. Vorig jaar
werd er 96 miljoen frank begroot, dit jaar wordt er
amper 1 tot 2 miljoen frank verwacht aan ontvangsten.
De reden hiervoor zou een bevoegdheidsconflict
zijn met de federale overheid. De Vlaamse
overheid heeft zich wel enorm ingespannen voor
de weegbruggen. Kan de minister hier wat meer
uitleg bij geven ?
Wat de opmerking i.v.m. de geraamde ontvangsten
afkomstig van boetes voor overladen vrachtwagens
die maar voor 1 miljoen frank werd begroot betreft,
antwoordt de minister dat het vermelde bedrag
van 1 miljoen eerder symbolisch is omdat de
uitvoering van het aslastendecreet nog niet rond is.
Dit betekent zeker niet dat de weegbruggen niet
gebruikt worden. Er worden regelmatig controles
uitgevoerd door de Rijkswacht.
De werving van 10 wegeninspecteurs voor de vaststelling
van overgewicht, die oorspronkelijk was
voorzien voor begin 2000, is momenteel aan de
gang en zal effectief gebeuren begin 2001. De selectieproeven
hebben plaats in de maand december.
Deze vertraging is te wijten aan het beperkte
personeelsbestand bij Selor (ex-VWS), waardoor
wervingsexamens slechts met mondjesmaat kunnen
worden georganiseerd. In januari kan de opleiding
van de inspecteurs starten, waarbij ze gedurende
de drie maanden durende opleiding ook
praktische ervaring zullen opdoen door samen met
de Rijkswacht wegingen uit te voeren. Begin april
zouden de inspecteurs dan operationeel kunnen
zijn. De bestelling voor de noodzakelijke voertuigen
en aangepaste kledij is ondertussen reeds gebeurd.
Er kan dus verwacht worden dat de toepas-

sing van het aslastendecreet in de loop van 2001 op
kruissnelheid kan komen. Van de geraamde ontvangsten
voor 2000 werd nog niets geïnd. Daarom
werd voor 2001 geopteerd om een zeer voorzichtige
raming voorop te stellen ten bedrage van 1,0
miljoen frank.
De heer Carl Decaluwe stelt vast dat na de stijging
met 33 miljoen frank voor dit jaar, de ontvangsten
uit schadevergoedingen voor volgend jaar weer
zullen dalen met 30,8 miljoen frank. Hoe verklaart
de minister deze schommelingen ?
In verband met de geraamde ontvangsten inzake
schadevergoeding die met een dertigtal miljoen
frank gezakt zijn, antwoordt de minister dat de ontvangsten
uit schaderegelingen voor 2000 werden
geraamd op 315,0 miljoen frank. Deze ontvangsten
bestaan hoofdzakelijk uit schadevergoedingen betaald
door derden als gevolg van beschadigingen
aan eigendommen van het Vlaams Gewest (door
ongevallen, vandalisme…). De ontvangsten zijn
dus afhankelijk van de uitspraken van rechtbanken
en gerechtshoven en fluctueren sterk van jaar tot
jaar. Op 31 juli 2000 (eerste 7 maanden) was hiervan
179,9 miljoen frank ontvangen. Wanneer we dit
bedrag extrapoleren voor het volledige jaar 2000
komen we tot het volgende bedrag : (179,9 miljoen
frank x 12 maanden)/7 maanden = 308,4 miljoen
frank. Voor 1998 werden 314,6 miljoen frank ontvangsten
geboekt en voor 1999 255,5 miljoen frank.
Wanneer we het gemiddelde over 1998, 1999 en
2000 nemen, komen we op een bedrag van 292,8
miljoen frank. Met het inbouwen van een veiligheidsmarge
naar beneden (gezien het geraamde
ontvangsten betreft) ramen we voor 2001 deze ontvangsten
op 280,0 miljoen frank. Verhoogd met de
index van 1,5% geeft dit 284,2 miljoen frank.
De heer Carl Decaluwe verwijst naar de memorie
van toelichting bij de begroting waar wordt gesteld
dat de uitgaven voor structureel onderhoud dienen
te kaderen in de vooropgestelde doelstellingen van
AWV : de structurele bestrijding van de verkeersoverlast
en omgevingshinder aanpakken. Hij
vraagt naar de resultaten. Zit men thans reeds in
een dalende lijn ?
Hetzelfde lid heeft vragen rond de wegen en de ondersteunende
diensten. In de memorie van toelichting
wordt gesteld dat het investeringsvolume voor
de basisinfrastructuur moet op peil worden gehouden.
De laatste vier jaren was dat een investering
van 800 miljoen frank per jaar, terwijl een paar paragrafen
verder er sprake is van 300 miljoen frank
per jaar. Is dit een tegenstrijdigheid ?
61 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
De minister verklaart dat de bedragen (800 em 300
miljoen frank – toelichting pag 911 toelichting)
moeten opgeteld worden. De 800 miljoen frank is
voorzien voor nieuwe installaties en de 300 miljoen
frank voor het structureel onderhoud van elektromechanische
installaties.
Omtrent verkeersbegeleiding en telematica is de
heer Carl Decaluwe ontgoocheld dat er daarrond
geen extrabudgettaire inspanningen gebeuren.
Nochtans beweren specialisten dat bij gebruik van
telematica de capaciteit van de wegen kan verhogen
met 6%. Hij vraagt waarom er daarvoor geen
extrainspanningen worden begroot ?
De heer Carl Decaluwe stelt vast dat de post
"schadevergoeding aan derden" ten opzichte van
de begroting van vorig jaar van 40 miljoen naar 60
miljoen frank stijgt. Ook voor 2000 werd dit budget
ondertussen op 60 miljoen frank gebracht via een
herschikking van de kredieten omdat de oorspronkelijke
40 miljoen al uitgeput was in mei. Zijn deze
toch wel hoge schadevergoedingen het gevolg van
het slechte onderhoud van de wegen ? Of gaat het
hier om andere schadevergoedingen ?
Minister Steve Stevaert antwoordt dat hij tijdens
de volgende vergadering een antwoord zal verstrekken.
De minister geeft volgende toelichting in een volgende
vergadering.
De uitgaven ten gevolge van dadingen of gerechtelijke
procedures, waarbij de administratie wordt
veroordeeld tot het betalen van schadevergoedingen,
zijn moeilijk te ramen en zeer sterk afhankelijk
van de gerechtelijke uitspraken. De 40,0 miljoen
frank die werden ingeschreven voor 2000
waren eind mei 2000 reeds volledig opgebruikt
waardoor een kredietherschikking binnen het VIF
noodzakelijk was omdat nieuwe schadevergoedingen
dienden betaald. Op dit ogenblik is zelfs een
tweede verhoging van het krediet doorgevoerd
binnen het VIF en staat dit krediet op 80 miljoen
frank, waarvan op 23.11.2000 reeds 77 miljoen
frank een bestemming heeft gekregen. Zo werd in
2000 het Vlaams Gewest bijvoorbeeld in één enkel
dossier veroordeeld tot het betalen van een totale
schadevergoeding van 24,2 miljoen (13,7 miljoen
aan de NMBS en 10,5 miljoen aan een particulier
die in dit dossier betrokken was).
In 1998 en 1999 werden de kredieten van 65,0 miljoen
frank en 78,0 miljoen frank eveneens zogoed
als volledig opgebruikt.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 62
Voor 2001 is het daarom opportuun het krediet te
verhogen tot 60,0 miljoen frank om te anticiperen
op mogelijke gerechtelijke uitspraken in ons nadeel,
daar er de laatste jaren een stijging in het aantal
veroordelingen van het Vlaams Gewest is waar
te nemen.
De schadevergoeding van 24,2 miljoen frank betrof
een ongeval dat gebeurde in 1977. Een vrachtwagen
slipte op een olievlek op de weg, waarvan de
oorsprong onbekend was, en botste op een huis. De
Belgische staat werd aansprakelijk gesteld op
grond van het volgende : "de olievlek vormt een
gebrek in de weg en maakt hem ongeschikt voor
zijn normaal gebruik".
Het Vlaams Gewest is nu, als rechtsopvolger van
de Belgische staat in deze, veroordeeld tot het betalen
van de schadevergoeding :
– terugbetaling van de vergoedingen die de werkgever
(de NMBS) aan de betrokkene heeft betaald
;
– bijkomende onkosten en ontbering van premies
(o.a. verlies van kans op promotie, …) ;
– vermeerderd met de intresten.
– Programma 63.20 Gemeenschappelijk Vervoer
De heer Johan Malcorps verwijst naar zijn algemene
beschouwingen geformuleerd tijdens de algemene
ronde van deze besprekingen. Hij vraagt naar
het standpunt van de minister omtrent de actie omtrent
doorstroming (foutparkeerders en fileprobleem)
die vandaag donderdag 23 november 2000
door de buschauffeurs van De Lijn in het Antwerpse
wordt gevoerd. Hoe gaat de minister concreet
reageren ?
Hoeveel middelen zijn er voor een fijnmazig net en
de creatie van een groter aanbod ?
Hetzelfde lid herhaalt zijn bekommernis dat de
projecten die De Lijn hier in deze commissie gepresenteerd
heeft in het kader van het investeringsprogramma
voor de komende jaren, niet vertaald
werden in deze begroting. Er zijn onvoldoende
middelen beschikbaar binnen de normale begroting.
De heer Johan Malcorps wenst te vernemen
of De Lijn een indicatief meerjarenprogramma
heeft.
I.v.m. de stakingen in Antwerpen en de meervoudige
problematiek die zich stelt, verduidelijkt minis-
ter Steve Stevaert dat er voor de trams eigenlijk
geen doorstromingsproblematiek zou mogen zijn :
de trams beschikken immers over een eigen bedding.
Het probleem van de foutparkeerders lijkt de
minister dan ook een oplosbaar probleem te zijn.
Dat is echter zeer duidelijk een taak voor de lokale
overheid.
Wat de fileproblematiek betreft waarmee ook het
openbaar vervoer mee wordt geconfronteerd, stelt
de minister dat ook daar voor de bussen een eigen
busbaan soelaas moet bieden. Hoe deze stelling
praktisch moet geïmplementeerd worden, moet
overlegd worden met de stad Antwerpen. Er zijn
een aantal mogelijkheden ondermeer via gecombineerde
systemen (gebruik van trambanen door de
bus).
Naar de verhoging van het aanbod, verklaart de
minister dat er 700 miljoen frank extra wordt uitgetrokken.
Het gaat om 500 miljoen frank in het
kader van de basismobiliteit en 200 miljoen frank
in het kader van de convenants.
De minister antwoordt dat er inderdaad een zeer
voorwaardelijk indicatief meerjarenprogramma bestaat
met de planning van De Lijn. Hij is bereid om
dit programma op te vragen maar vraagt de commissie
om rekening te houden met het zeer voorwaardelijk
karakter van deze planning.
De heer Johan Malcorps wenst zich niet in de
plaats te stellen van de uitvoerende macht maar wil
enkel zicht krijgen op de ordegrootte van de middelen
en de geplande projecten. Uit zijn analyse
onthoudt de vraagsteller dat er 6,9 miljard frank
nodig is om te realiseren wat De Lijn vooropstelt.
Deze middelen zijn niet beschikbaar. Hij herhaalt
dat het duidelijk moet zijn dat in de op stapel
staande PPS-constructies ook een belangrijke post
openbaar vervoer moet zitten.
Minister Steve Stevaert is het eens dat er inderdaad
een luik openbaar vervoer moet voorzien
worden via PPS. Hij maakt zich bovendien sterk
dat de voorziene middelen voldoende zijn om de
doelstellingen voor 2001 te realiseren, ook al
omdat er een aantal zaken wegvallen waardoor er
opnieuw middelen vrijkomen.
De heer Ludwig Caluwé vraagt verduidelijking
omtrent de projecten basismobiliteit. In de toelichting
worden een aantal gemeenten opgesomd : die
opsomming komt evenwel niet overeen met het fysisch
programma van De Lijn.

Minister Steve Stevaert verklaart dat in het kader
van de bespreking van het decreet basismobiliteit
een verfijnde opsomming zal worden gegeven, ook
via kaartmateriaal.
De vraagsteller repliceert of de toelichting correct
is of het programma van De Lijn ?
De minister verwijst naar een lijst van De Lijn die
de leden van deze commissie bij overzending werd
toegezonden. Hij verklaart dat de lijst van De Lijn
het resultaat is van de objectieve behoeftenanalyse.
De heer Johan Malcorps stelt vast dat als deze lijst
van De Lijn de juiste lijst is, dit betekent dat er wel
projecten basismobiliteit op stapel staan in stedelijk
gebied maar niet in de steden zelf ?
Deze stelling wordt niet tegengesproken door de
minister.
De heer André Denys verwijst naar de algemene
beschouwingen van de heer Jul Van Aperen in het
kader van de algemene ronde van deze begrotingsbesprekingen.
De VLD-fractie is voorstander van
een evenwicht in de begroting tussen de uitbouw
van het openbaar vervoer en de inspanningen op
vlak van de infrastructuur. De aandacht voor het
openbaar vervoer is dus niet ondergeschikt. Hij is
bekommerd om de uitbouw van het gemeenschappelijk
vervoer. De interveniant is daarom ook onaangenaam
verrast door de acties van heden in
Antwerpen. Deze staking is geen goede zaak voor
de imago van het gemeenschappelijk vervoer. Hij
vraagt of deze aktie enkel gericht is op de eigen lijnen
van De Lijn ?
Hetzelfde lid weet dat het beleid van de minister
inzake openbaar vervoer twee pijlers heeft : enerzijds
het verhogen van het aanbod en anderzijds
sleutelen aan de tarieven. De VLD-fractie is van
oordeel dat er limieten zijn aan dit beleid van verhoging
van het aanbod en vermindering van de tarieven.
Een mogelijke oplossing om beide beleidsopties
te verzoenen, kan bestaan in voorstellen om
lijnen te privatiseren. Hij verwijst naar buitenlandse
voorbeelden – Kopenhagen. De heer André
Denys betreurt dat deze discussie niet gevoerd
wordt en ook niet aan bod komt in de beleidsbrief
van de minister. Hij wenst van de recente regeringsbeslissing
over de hervorming van de Vlaamse
administratie en de VOI's (hervorming tot verzelfstandigde
eenheden) gebruik te maken om het
debat over de kerntaken (en PPS) aan te zwengelen.
Concreet wenst het lid de visie van de minister
te kennen over de nieuwe taken (beleidsvoorbereiding
en uitvoering) van de VOI De Lijn – VVM.
63 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
De VLD-fractie is van mening dat een betere taakafbakening
wellicht mogelijkheden schept om een
beter aanbod te creëren en te werken aan een tariefbeleid.
Hij wenst ook inzicht te krijgen in de
kostenstructuur van De Lijn.
De heer Carl Decaluwe sluit zich aan bij de bekommernis
van de heer André Denys i.v.m. de
kerntaken en nieuwe opdrachten van de VOI's. Hij
is wel verrast door het pleidooi van Agalev voor
een PPS-systeem voor het gemeenschappelijk vervoer.
De heer Johan Malcorps verduidelijkt dat zijn eerste
voorkeur uitgaat naar de normale middelen
vanuit de algemene begroting maar dat hij willens
nillens bij gebrek aan voldoende middelen heil verwacht
van PPS. Voor zijn fractie is daarover geen
ideologisch taboe.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer onderlijnt
nogmaals dat PPS geen toverformule is en niet gratis
is. PPS vergt trouwens een engagement van de
privésector.
Minister Steve Stevaert repliceert dat deze stelling
van mevrouw Wivina Demeester-De Meyer totaal
onjuist is. Er zijn voldoende voorbeelden in het
buitenland waarbij met schaduwtol wordt gewerkt
zodat de gebruiker gratis kan gebruik maken van
de faciliteit en dat de overheid de rekening betaalt.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer beweert
dat dit geen PPS is. Iemand moet trouwens sowieso
de rekening betalen maar als de middelen uit het
budget komen, waarom moet er dan geopteerd
worden voor een PPS-constructie. Er moet een return
voor de privésector zijn ; als de return van de
overheid komt, heeft PPS geen zin en kan de overheid
dat beter zelf organiseren en doen. Ze is het
wel eens dat er sociale correcties moeten mogelijk
zijn naar bepaalde categorieën.
De minister en de heer André Denys zijn het hiermee
oneens. De heer André Denys verwijst naar
het voorbeeld van de Docklands in London dat de
commissie dit voorjaar bezocht. Daar heeft men
perfect op basis van een aanbesteding door de inbreng
van de privé sociale correcties mogelijk gemaakt
voor de gebruiker. Er is weliswaar een prijskaartje
voor de overheid.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer blijft erbij
dat als de overheid alles moet corrigeren, dit betekent
dat de overheid alles ook moet betalen en
heeft de omweg via PPS geen zin. Zij verwijst naar
het voorbeeld in Nederland met de monorailsta-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 64
tions waar de privé uitdrukkelijk zegt dat zij de
prijzen vastlegt en dat als de overheid een reductie
wenst, ze die zelf moet bekostigen.
De heer Carl Decaluwe is van oordeel dat men
duidelijk het onderscheid moet maken tussen investeringen
en exploitatie. Ook de problematiek in
verband met de pachters en de eigen regie moet
hierbij betrokken worden. De stelling van de CVPfractie
is dat mits de garantie van kwaliteit, het om
het even is wie het doet. Er moet wel steeds gekeken
worden naar de toegevoegde waarde : kan men
met dezelfde budgettaire middelen meer gebeuren
dan als we het zelf doen. Deze discussie moet gevoerd
worden.
Een volledige realisatie van basismobiliteit zoals
bepaald in het ontwerp van decreet, zou volgens
voorzichtige ramingen van De Lijn minimaal 4 à 5
miljard frank per jaar aan exploitatie kosten (vroeger
was er eerst sprake van 14 miljard, later van 8
miljard). Na 2 jaar worden de beleidskredieten op
een kleine 850 miljoen gebracht. Met nog 3 jaar
voor de realisatie van basismobiliteit betekent dit
dat er in 2002, 2003 en 2004 in totaal nog ca. 3,5
miljard aan beleidskredieten moet bijkomen. Waarom
wordt dit jaar het tempo nog niet
opgetrokken ? Gaat men dit in praktijk wel kunnen
realiseren vóór eind 2004 ? Welke normen
worden er nu gehanteerd voor basismobiliteit ? In
het ontwerp van decreet staan geen normen in ; er
wordt verwezen naar uitvoeringsbesluiten. Vorig
jaar zei de minister een halte op 750 meter en 36
bedieningen in de grotere stedelijke gebieden, 650
meter en 24 bedieningen in de kleinere stedelijke
gebieden en 500 meter en 12 bedieningen in landelijke
gebieden. In het ontwerp-decreet vinden we
deze normen niet terug.
Maar voor het budget is het van cruciaal belang dat
we de normen kennen, zeker met het oog op het
uitstippelen van een groeipad in een meerjarenbegroting.
De minister zegt wel dat hij zich engageert om wat
vastgelegd werd, te betalen, maar hoe gaat dat gebeuren
?
Op welke basis werd de prioriteitenlijst van de gemeenten
vastgelegd ?
Hij is ook verontrust dat het onderscheid tussen
vastleggingskrediet en ordonnanceringskrediet bijzonder
groot blijft (meer dan 450 miljoen frank
verschil).
Kan er reeds een eerste evaluatie gemaakt worden
van de eerste basismobiliteitprojecten ? Wat zijn de
mobiliteitseffecten van al die bijkomende miljarden
frank voor ondermeer gratis openbaar
vervoer ?
In antwoord op de vraag van de heer Carl Decaluwe
in verband met de mobiliteitseffecten ten gevolge
van het organiseren van bijkomend openbaar
vervoer en de methodiek die werd aangewend bij
de opmaak van de objectieve behoefteanalyse voor
de basismobiliteit, verstrekt de minister volgende
toelichting.
Hierbij kan duidelijk naar het eerste pilootproject
Brugge en andere gelijkaardige projecten worden
verwezen.
Hierbij werd vastgesteld dat bijkomend openbaar
vervoer, gecombineerd met een aantal belangrijke
flankerende maatregelen inzake parkeren en doorstroming,
kan leiden tot een aanzienlijke vermindering
van het autogebruik, het aantal ongevallen,
een vermindering van de verkeersdruk, een stijging
van het openbaar vervoergebruik, een stijging van
het aantal fietsers en voetgangers.
In de evaluaties van de diverse mobiliteitsconvenanten
en basismobiliteitsprojecten die ondertussen
werden afgesloten en of opgestart in de diverse
regio's (Oostende, Mechelen, Kortrijk, Antwerpen,
Gent, Leuven, Hasselt, Rupelstreek, …) kan worden
vastgesteld dat zich gelijkaardige tendensen
voordoen.
Indien men het aantal reizigers van oktober 2000
met oktober 1999 vergelijkt kan een stijging van 12
% worden waargenomen.
Met betrekking tot de exploitatieprioriteiten meldt
de minister dat de VVM een objectieve behoefteanalyse
heeft opgesteld.
Volgens welke methodiek werd de objectieve behoefteanalyse
nu vastgesteld ?
Hierbij werd, vertrekkende van de situatie november
1999, per gemeente een vergelijking gemaakt
met de ideale situatie, waarbij volgende criteria in
rekening werden gebracht :
– de niet bediende oppervlakte op dinsdag (x 5),
zaterdag en zondag ;
– de niet afdoende bediende oppervlakte op een
dinsdag (x 5), zaterdag en zondag ;

– de totale oppervlakte woongebied in de gemeente
;
– het inwoneraantal van de gemeente.
Het resultaat van deze oefening werd onder de
vorm van een lijst, per provincie, in deze commissie
neergelegd (bijlage III).
Ter verduidelijking en om alle misverstanden te
vermijden : er is een klassement opgemaakt per
provincie, omdat deze commissie gevraagd heeft
om de middelen voor openbaar vervoer gelijkmatig
te spreiden over het Vlaamse grondgebied.
Er dient aangestipt dat er ondertussen uiteraard
reeds vorderingen werden gemaakt tengevolge van
diverse projecten die ondertussen werden opgestart
in het jaar 2000, zowel ingevolge projecten basismobiliteit,
als ingevolge convenant-projecten, als
omwille van bijkomende versterkingsritten ingevolge
de bijkomende vraag.
In het kader van de bespreking van het decreet basismobiliteit
zal de minister hier trouwens zéér uitvoerig
op ingaan.
Het ligt in de bedoeling van de minister om de objectieve
behoefteanalyse te actualiseren op geregelde
tijdstippen, omdat op deze wijze ook een
nieuwe stand van zaken kan worden opgemaakt
van de toestand. Hierbij zal rekening gehouden
worden met de gemeenten die reeds aan bod gekomen
zijn in de vorige jaren.
Er dient tevens aangestipt dat, omwille van exploitatie-technische
en budgettaire redenen, er van
deze prioriteitenorde kan afgeweken worden. Dit
is evenwel de uitzondering die de regel bevestigt.
Het betreft meestal gevallen van aangrenzende gemeenten
die best samengenomen worden in één
exploitatiegebied.
De minister repliceert verder dat deze uitgaven wel
opgenomen werden in de meerjarenbegroting : er
werd 4 miljard frank voorzien voor basismobiliteit.
De reden dat er in de beleidsbrief geen gewag
wordt gemaakt van de beslissing van de regering
i.v.m. de hervorming van de administratie en de
VOI's, is volgens de minister dat bij de opmaak van
de beleidsbrief nog geen beslissing was van de regering.
De heer Carl Decaluwe verklaart dat hij dit bedrag
van 4 miljard frank niet terugvindt in de meerjarenbegroting.
Mevrouw Wivina Demeester-De
65 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Meyer vraagt eveneens verduidelijking over de
post Gemeeschappelijk Vervoer : is basismobiliteit
een volledig onderdeel van die post ? Zo ja, schiet
er onvoldoende over voor andere bekommernissen
geuit door de heer Johan Malcorps.
De minister herhaalt dat dit bedrag wel voorzien is
in de meerjarenbegroting. Andere zaken zullen
moeten afgewogen worden.
De heer Carl Decaluwe repliceert dat de tariefkortingen
daar toch ook in begrepen zijn ? De minister
repliceert dat deze kortingen een ongelooflijk
kleine post zijn. Het lid relativeert dit door te verwijzen
naar het jaarlijks kostenplaatje van 616 miljoen
frank en het gegeven dat de bevolking vergrijst.
In welke mate wordt dit allemaal
verrekend ?
Minister Steve Stevaert herhaalt dat de overheid
616 miljoen frank geeft aan De Lijn ter compensatie
van de verwachte daling van de ontvangsten
door de maatregel gratis openbaar vervoer 65plussers.
In de praktijk is er echter nauwelijks een daling
van de ontvangsten, op sommige plaatsen is er
zelfs een stijging. Dit betekent dat De Lijn dit krediet
van 616 miljoen frank kan aanwenden voor capaciteitsuitbreiding.
Op de opmerking van de heer Carl Decaluwe dat
er toch meer en meer groepen gratis rijden en dat
de ontvangsten desalniettemin stijgen, repliceert de
minister dat het aanbod verhoogt en ook het aantal
gebruikers stijgt. Globaal gezien gebeurt trouwens
de exploitatie tegen beter koop (gebruik van grotere
trams die 2,5 meer capaciteit hebben).
De minister kant zich tegen een visie die het openbaar
vervoer verengt tot het superstedelijk gebied.
In landelijke gebieden moet het beeld wijzigen :
daar moet niet zozeer gesleuteld worden aan de capaciteit
maar moet eerder naar kleinere (in volume)
bussen gestreefd worden. De kwaliteit moet
daar verbeterd worden.
Over de gewenste structuur van De Lijn – VVM
wenst de minister geen ideologisch debat te voeren.
Hij is een absolute tegenstander van het uit elkaar
halen van de maatschappij. De minister is wel
voorstander dat er een correcte manier aanbesteed
wordt. Wie de beste offerte indient, moet het project
binnenhalen. Het aandeel van de privésector is
trouwens vrij hoog in de basismobiliteit maar de
minister gelooft niet in de modellen van Kopenhagen.
Er moet een goed evenwicht nagestreefd worden
tussen eigen regie en privésector. Er moet een
goed spanningsveld zijn.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 66
De heer André Denys preciseert dat in het kader
van de discussie omtrent de herstructurering van
de administratie en de VOI's er moet bepaald worden
wie de beleidsvoorbereiding op zich neemt en
wie de beleidsuitvoering ter harte neemt. Deze discussie
moet ook gevoerd worden voor het takenpakket
van De Lijn : wat moet uitbesteed worden ?
Maar dan moet er eerst inzicht komen in de kostenstructuur
en dat is heden niet het geval !
De minister verduidelijkt dat er een overleg bezig
is met de secretaris-generaal van LIN. Hij is van
oordeel dat een gemengd model met transparantie
werkbaar is. Aan PPS-constructies in de sector
openbaar vervoer wordt vooral gedacht om infrastructuur
op te zetten.
De heer Jul Van Aperen stelt dat de maatschappij
De Lijn voor zijn operationele taken met alle vervoermaatschappijen
moet in concurrentie treden.
Hij pleit voor een correcte opsplitsing om te analyseren
wat de kostprijs is van het beleidsorgaan (de
"overhead") van De Lijn en dan te onderzoeken in
hoeverre dat dit nog verantwoord is.
De heer André Denys wil daarover geen ideologische
discussie voeren maar hij pleit voor het meest
efficiënte systeem voor De Lijn. Dit betekent in
een vrij martksysteem voluit in concurrentie treden
zonder te vervallen in een privaat monopolie.
De minister is het eens dat moet gestreefd worden
naar de beste kwaliteit tegen de beste prijs en dat
op een duurzame wijze. Hij wijst trouwens ook op
de grote vaste personeelskost : de samendrukbaarheid
van de kost is niet meer zo groot. Er moet wel
creatief nagedacht worden over de brandstofprijzen
en de heffing daarop : incentives om ecologische
brandstof te stimuleren.
De heer Jul Van Aperen dringt aan op coherentie :
als men voor het openbaar vervoer (gunst)maatregelen
wil treffen op vlak van de brandstofprijzen
moeten die gelden voor alle privépartners die voor
het openbaar vervoer busritten verzorgen om concurrentievervalsing
tussen De Lijn en de pachters
uit te sluiten.
De minister maakt zich sterk dat men door een
doordacht vereenvoudigd tarievenbeleid gigantische
besparingen kan realiseren door te besparen
op kosten van inning. Als men daarenboven de stijging
van het gebruik van het openbaar vervoer kan
bestendigen, zal er hopelijk een mentaliteitswijziging
doorgang vinden die ganse gezinnen naar het
openbaar vervoer leidt. Uiteindelijk wil de minister
komen tot een zeer hoog abonnementenbezit in
Vlaanderen.
De heer André Denys verklaart dat hij destijds
zeer kritisch stond ten opzichte van de invoering
van de formule van het gratis openbaar vervoer,
maar nu is hij tot andere inzichten gekomen. Destijds
was hij nogal argwanend tegen de accentuering
van het gratis karakter (de mentaliteit van
alles kan gratis) en het gegeven dat er té weinig
aandacht ging naar de tariefvereenvoudiging. Hij is
verrast dat het gratis openbaar vervoer zo weinig
kost. Hij vindt de formule attractief omdat deze
maatregel ook het aantal gebruikers verhoogt.
De heer Jan Loones pleit voor een betere afstemming
van de verschillende vervoersmodi : fietsen
moeten op de bus kunnen meegenomen worden,
ook in het kader van de basismobiliteit.
De heer André Denys twijfelt aan de noodzaak om
fietsen op de bus te brengen.
De minister erkent de bekommernis maar wijst op
de hoge kost die nodig is om de bussen aan te passen
dat ze toegankelijk worden voor de fiets. Dit
vraagt een afweging van de kosten en de baten.
Voor de Kusttram kan dat wel overwogen worden.
De minister is wel van mening dat de infrastructuur
aan de bushaltes veel fietsvriendelijker moet
gemaakt worden.
– NV Streep en tweetalige publiciteit
De heer Jan Loones kant zich tegen de tweetaligheid
van de reclame op de voertuigen van De Lijn
(NV Streep) in Vlaanderen. Hij verwijst naar zijn
interventie tijdens de voorstelling van het investeringsprogramma
van De Lijn in deze commissie.
Die tweetaligheid manifesteert zich aan de Kust
waardoor men de verkeerde indruk wekt dat de
Kust tweetalig gebied is. Hij kan zich inbeelden dat
in het kader van een mogelijke privatisering van de
Kusttram, in het lastenboek de verplichting tot
ééntalige Nederlandse reclame wordt opgenomen.
Hij beklaagt zich erover dat de ambtelijke top van
De Lijn nauwelijks heeft geantwoord op zijn opmerkingen
daaromtrent.
De heer Jul Van Aperen pleit voor flexibiliteit inzake
de problematiek van de meertalige affichage.
Hij kant zich tegen die klein-Vlaamse pietluttigheid
die in strijd is met de sterkte van het Vlaamse
volk. Men moet realist zijn : de meeste inkomsten
in de Kuststreek worden aangebracht door mensen
die niet in Vlaanderen wonen.

De heer Pieter Huybrechts vraagt hoe de heer Jul
Van Aperen denkt dat men dergelijke zaken in een
ander land oplost.
De heer Jul Van Aperen repliceert dat men in
Spanje ook affiches in meerdere talen vindt.
De heer Jan Loones antwoordt dat de toeristische
brochure weliswaar in vier talen wordt opgesteld
maar dat de aantrekkingskracht van een toeristische
regio zit in de authenticiteit. Anderstalige publiciteit
in Spanje stoort hem trouwens.
Het gaat hem over publiciteit wat iets anders is dan
communicatie. NV Streep geeft daardoor de indruk
dat de Kust een tweetalige streek is. Toeristisch is
dit trouwens een verkeerde aanpak : als het lid Engeland
bezoekt, verwacht hij dat hij in het Engels
wordt benaderd. Hij is van oordeel dat de overheid
dit beeld van authenticiteit moet versterken. Het
gaat dus niet over bekrompenheid of de mensen
niet willen ontvangen in hun taal. Als men redeneert
als de heer Jul Van Aperen is er dus geen
taalwetgeving nodig. Hij stelt vast dat de gemeenten
zich moeten houden aan de taalwetgeving en
De Lijn blijkbaar niet !
Minister Steve Stevaert verduidelijkt dat er een onderscheid
dient te worden gemaakt tussen wat De
Lijn doet : de folders zijn viertalig en men moet
zich daar strikt aanhouden en de reclame (op de
voertuigen) die uitbesteed werd aan NV Streep die
een zeer lucratief contract heeft. De minister verklaart
dat de taalwetgeving niet van toepassing is
op deze vorm van reclame. De minister benadrukt
dat hij daarover nogal wat klachten krijgt maar
geen instrumenten heeft om op te treden.
De heer Jan Loones dringt aan dat in het lastenboek
dit als voorwaarde wordt opgenomen. De minister
verklaart dat men rechten heeft afgestaan
aan NV Streep, men had dit destijds kunnen opnemen
als voorwaarde. De minister hoopt op een
gentlemens agreement waarbij hen wordt gevraagd
een bepaalde vorm van kiesheid aan de dag te leggen.
De heer André Denys vraagt verduidelijking over
de uitbesteding aan NV Streep ? Heeft men de
markt laten spelen ? Hij vraagt deze zaak te laten
onderzoeken en de mogelijkheid open te houden
het contract met NV Streep op te zeggen om meer
dan een soort van gentlemens agreement te krijgen.
De minister heeft geen zin om het contract op te
zeggen en daarna vast te stellen dat hij juridisch
67 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
achter het net vist. Hij zal NV Streep vragen om
enige kiesheid aan de dag te leggen. Er kan ook bekeken
worden of deze opdracht niet opnieuw
marktconform moet aanbesteed worden.
Aanvullend op de vragen van de heer Denys en de
heer Loones omtrent de reclamevoering op de
voertuigen van de VVM, zowel omtrent de wijze
van reclamevoering als omtrent de afgesloten contracten,
verstrekt de minister in een volgende vergadering
volgende toelichting.
De NV Streep werd opgericht op 24 augustus 1992
door enerzijds de Vlaamse Vervoermaatschappij,
en anderzijds de NV HMT, die elk voor 50 % van
de aandelen hebben ingeschreven. De oprichting
ervan werd langdurig voorbereid met de NV HMT,
die de bestaande contracten met de ex-MIVG, ex-
MIVA en ex-NMVB inbracht.
De idee achter de oprichting van de NV Streep was
dat de toenmalige opbrengst van publiciteit te beperkt
was. De Lijn had een breder draagvlak nodig
om een hoger rendement qua inkomsten te realiseren.
De inbreng van De Lijn bestond uit een park van
2.500 autobussen, trams en trolleybussen de steeds
toenemende naambekendheid en het aantrekkelijk
imago en de publicitaire ruimtes op de voertuigen,
met een permanente aanwezigheid in het straatbeeld.
In verband met de opzegbaarheid van het contract
met de NV Streep verklaart de minister dat de
raad van bestuur van De Lijn dit contract kan opzeggen
om de negen jaar. De raad van bestuur van
De Lijn heeft in zitting van 10.03.1999 beslist geen
gebruik te maken van de mogelijkheid om het huidige
contract met de NV Streep, dat afloopt op
31.08.2001, achttien maanden voor het verstrijken
van deze periode op te zeggen.
De minister engageert zich om de bekommernissen
van de heer Jan Loones i.v.m. taalgebruik van de
affichage over te maken via de heer Van Wesemael,
directeur-generaal van De Lijn die ook zitting
heeft in de NV Streep over te maken en te verzoeken
daarmee rekening te houden. Hij hoopt op de
goodwill van de NV Streep daarover.
– Varia
M.b.t. landelijk vervoer handelt de heer Jan
Loones over de streekcharters die her en der worden
voorbereid. Het charter van de Westhoek is
klaar. Er is daar sprake van 2 projecten i.v.m. ge-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 68
meenschappelijk vervoer : het busvervoer – de belbussen
– waarbij wordt opgemerkt dat dit instrument
sneller moet kunnen ingeschakeld worden.
Vanuit de gemeenten is er een grote participatiebereidheid.
De minister vindt het een goede zaak dat men van
de belbussen een hefboom wil maken.
De heer Jan Loones stelt dat er in de beleidsbrief
sprake is dat de bedrijfsplannen betaald zouden
worden door de overheid. De bedrijven zijn sterk
vragende partij voor bedrijfsvervoerplannen. Het
bedrijfsleven wil trouwens participeren in onderzoekswerk
daarover.
De heer Marc Cordeel uit zijn bekommernis dat
De Lijn een bedrijfsterrein in Temse waar 3.000
mensen werken links laat liggen. De Lijn moet bedrijfsvriendelijker
worden.
Wat de bedrijfsvervoerplannen betreft, is de minister
van oordeel dat uit onderzoek blijkt dat er zeer
weinig interesse bestaat om openbaar vervoer in te
leggen. Er moet iets radicaal gebeuren om daar een
trendbreuk te krijgen. Via een proefproject moeten
alle beschikbare instrumenten – ook fiscale – ingezet
worden om iets te forceren.
De heer Carl Decaluwe formuleert nog een aantal
opmerkingen en vragen bij de begroting – programma
Gemeenschappelijk vervoer en de relatie
met de beleidsbrief.
De exploitatiedotatie stijgt met 300 miljoen frank
zonder duidelijke verklaring. Waarschijnlijk wordt
een bedrag van 50 miljoen frank uit de post veiligheidsinvesteringen
(personeel-controleurs) overgeheveld
? Waar de overige 250 extra miljoenen
frank naartoe gaan, is niet duidelijk. Verrekening
van brandstofprijzen ? Wordt er reeds rekening gehouden
met een loonsverhoging voor het personeel
in het kader van de CAO-onderhandelingen
op het einde van het jaar ? ACOD van De Lijn-
Antwerpen verwacht twee jaar telkens 7% loonsverhoging
?
De minister verduidelijkt dat het cijfer van 300 miljoen
frank te maken heeft met indexatie. CAO in
de Vlaamse begroting is een verzamelpost. Dit gaat
over een bedrag van 30 miljoen frank voor aanwervingen
dit jaar – dit was ook reeds het geval in
2000. Het gaat over een bedrag van 300 miljoen
met aftrek van 50 miljoen en 30 miljoen.
Het leerlingenvervoer zou overgeheveld worden
naar De Lijn aldus de heer Carl Decaluwe. In de
begroting vinden we dit niet terug, wél in de beleidsbrief.
De minister noemde de overheveling
van het leerlingenvervoer vorig jaar bij de begrotingsbesprekingen
een opportuniteit om de schaalvergroting
in de bussector af te remmen en hij engageerde
zich om met de sector te overleggen. Wat
is de stand van zaken in verband met de overheveling
van het leerlingenvervoer en het overleg met
bussector ? Hetzelfde lid is het eens met de visie
om het wagenpark optimaal in te zetten vandaar
wellicht de overheveling van het leerlingenvervoer
van Onderwijs naar De Lijn wat hij een goede
maatregel vindt. Maar haaks daarop staat de overheveling
van het gehandicaptenvervoer naar de
sector welzijn ?
Wat de overheveling van het leerlingenvervoer betreft,
vermeldt de minister dat de kredieten nu nog
opgenomen werden in de begroting Onderwijs. In
het uitgavendecreet staat de mogelijkheid ingeschreven
de juiste kredieten over te hevelen naar
basisallocatie 63.2 artikel 42.
De minister vermeldt dat er toezeggingen zijn van
minister van Onderwijs, mevrouw Marleen Vanderpoorten.
Men zit in de fase van de technische voorbereidingen
; het is de bedoeling dat de federatie
hierbij ook betrokken wordt.
Er wordt 200 miljoen frank extra voorzien voor de
jongeren (-25 jaar) en de gehandicapten. De minister
heeft zijn "Buzzy-abonnement" reeds uitgebreid
in de pers toegelicht. Vreemd genoeg vinden
we de logische toelichting hierover niet in de beleidsbrief
aldus de heer Carl Decaluwe. De maatregel
is positief, voor zover men er zicht op heeft. De
nieuwe jongerentarieven zouden ingaan vanaf juli
2000. Heeft de minister zicht op de extra exploitatiekost
van deze maatregel ? Vermoedelijk gaat het
om het grootste gedeelte van de extra 200 miljoen
frank, maar dit is slechts voor een half jaar, dus in
de toekomst verwacht hetzelfde lid ca. 350 miljoen
frank extra voor de exploitatiekost per jaar ?
Hetzelfde lid benadrukt dat de minister het steeds
heeft over de ‘terugverdieneffecten'van zijn tarievenpolitiek.
De tariefverlaging van vorig jaar zou
gecompenseerd worden door ‘terugverdieneffecten',
omdat het aantal abonnees hierdoor zou toenemen.
Heeft de minister reeds zicht op het aantal
abonnees in 2000 tot nu toe ? Is het aantal toegenomen
ten opzichte van 1999 ? Het lid confronteert
de minister met zijn interview n.a.v. de opening
van het stadsvervoer in Roeselare waar de minister
verklaarde dat de daling van de inkomsten
toch een realiteit is in functie van de tarievenpoli-

tiek. Deze uitspraak is tegengesteld aan verklaringen
van de minister in deze commissie.
Wat de tariefmaatregelen betreft, verklaart de minister
dat er merkwaardig een veel lagere daling
van de ontvangsten is dan voorspeld was en dat er
terugverdieneffecten zijn. Er zijn soms meer ontvangsten
– de minister verwijst naar de Kusttram –
in plaats van derving van inkomsten. De minister
herhaalt zijn visie dat de tariefmaatregelen ons
veel minder kosten waardoor De Lijn extra middelen
ter beschikking heeft om haar aanbod en capaciteit
uit te breiden. Hetzelfde verhaal geldt voor
het Buzzy-abonnement wat een maatregel is om op
vlak van tarieven en abonnementen tot een vereenvoudiging
te komen.
Op de nieuwe basisallocatie 51.03 wordt een dotatie
aan De Lijn voorzien van 20 miljoen frank (10
miljoen GOK) voor investeringen voor de invoering
van de EURO. In de begroting van VOI De
Lijn wordt hiervoor slechts 10 miljoen frank ingeschreven.
Hoe kan dit verschil verklaard worden
vraagt de heer Carl Decaluwe ? En waarom moet
hiervoor een aparte basisallocatie ingeschreven
worden, kan dit niet opgenomen worden in de algemene
dotatie aan De Lijn (BA 31.01 of BA 51.11
van het VIF) ?
In verband met de Euro vermeldt de minister dat
het bedrag van 10 miljoen frank gaat over betalingskredieten
en overeenkomt met wat in de algemene
uitgavenbegroting staat.
De heer Ludwig Caluwé stelt vast dat voor het onderhoud
van de niet-gebruikte premetro-lijnen in
Antwerpen de middelen verminderen van 8,8 miljoen
frank naar 2,6 miljoen frank. Hoe kan deze
daling gemotiveerd worden ?
De minister repliceert dat het onderhoud niet elk
jaar evenveel kost. Het gaat over ramingen.
De heer Ludwig Caluwé vraagt of het juist is dat
De Lijn een promotiecampagne zal voeren om de
65plussers te vragen om niet tijdens de spitsuren
op de bus te stappen. Het lid merkt op dat dit fenomeen
voorspelbaar was bij de algemene invoering
van het gratis openbaar vervoer. Hij vindt dat een
dergelijke campagne weinig doordacht is en dat
men een strijd tussen de generaties moet vermijden.
De minister is van oordeel dat er van een strijd
geen sprake is en dat de 65plussers de wijsheid
gaan aan de dag leggen om in de daluren de bus te
gebruiken.
69 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
De heer Johan Malcorps verklaart dat hij gelukkig
is met de structurele investering van twaalf snelbusverbindingen
rond Leuven. Hij hoopt dat ook
voor andere regionale centra op middellange termijn
een investeringsprogramma zal opgezet worden.
Zijn er voldoende middelen om ook voor andere
regionale steden een dergelijk aanbod te
scheppen ?
– Problematiek van het gehandicaptenvervoer
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer meent te
weten dat de gehandicapten vanaf 1 januari 2001
van gratis openbaar vervoer genieten. Zij vraagt of
deze mensen die veelal gebruik maken van abonnementen
die aanvangen hetzij op 1 september,
hetzij 1 oktober 1 november, een deel van hun
abonnement kunnen recuperen ?
Ook de heer Ludwig Caluwé wenst meer verduidelijking
over de motivatie van de geplande overheveling
van het gehandicaptenvervoer naar de welzijnssector,
zeker in het licht van de kostprijs van
het gratis openbaar vervoer voor 65plussers in vergelijking
met de kost van Handicar en de "minder
mobiele centrale". Het lid pleit terzake voor een
inclusief beleid : een belbuscentrale kan ook fungeren
als meldpunt voor een minder mobiele centrale.
Hij vraagt zich af of deze overheveling wel een
goede keuze is.
De heer Jul Van Aperen sluit zich aan bij de bedenkingen
van de heer Ludwig Caluwé omtrent een
inclusief beleid op vlak van openbaar vervoer. Vele
gemeenten (of samenwerkingsverbanden) organiseren
enerzijds Handicar, anderzijds de minder
mobiele centrale. Het gegeven dat 65plussers gratis
reizen via openbaar vervoer en gehandicapten wel
moeten betalen, stoort. Een groot deel van de bevolking
is van oordeel dat gehandicapten ook van
gratis openbaar vervoer moeten kunnen genieten.
Er stelt zich wel het probleem dat de Handicar gespecialiseerde
busjes heeft voor het vervoer van
rolwagens. Handicar zou volledig vanuit de gemeenten
kunnen gesubsidieerd worden. Dat ligt
moeilijker voor de minder mobiele centrale omdat
er afspraken zouden bestaan met privémaatschappijen
(taxi's en privépersonen) : de bevoegdheid
ligt daar niet uitsluitend bij de gemeenten. Hij
vraagt daarover duidelijkheid.
Wat de problematiek van het gehandicaptenvervoer
betreft, antwoordt de minister dat gehandicapten
inderdaad vanaf 1 januari 2001 gratis met
het openbaar vervoer kunnen reizen.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 70
De afspraak is dat zij zich inderdaad tot De Lijn
kunnen wenden voor wat ze al betaald hebben.
Een modern openbaar vervoer moet inderdaad
toegankelijk zijn voor gehandicapten. De vloot van
bussen wordt daarom tegen een zeer drastisch
tempo daaraan aangepast. Het gaat niet uitsluitend
over rolstoelpatiënten maar ook voor visueel gehandicapten.
De ultieme doelstelling is dat alle gehandicapten
het openbaar vervoer kunnen gebruiken. Sommige
groepen gehandicapten hebben echter andere vervoerswijzen
nodig. Voor deze groep moeten er alternatieve
systemen komen die ressorteren onder
de bevoegdheid van minister Vogels. Minister
Steve Stevaert verduidelijkt dat het zijn visie is om
het openbaar vervoer zoveel mogelijk toegankelijk
te maken en voor de gehandicapten gratis.
In landelijke gebieden kunnen de belbussen inderdaad
in overleg met minister Vogels ingezet worden
om gehandicapten te vervoeren. Maar in stedelijk
gebied is er een probleem, ook al omdat je
moet rekening houden met commerciële reistijden.
Daar kan de minister niet waarborgen dat de allerlaatste
gehandicapte via het regulier openbaar vervoer
kan vervoerd worden. Vandaar wordt er geopteerd
voor een pragmatische opdeling.
Wat de problematiek van de minder mobiele centrale
betreft, stelt de minister vast dat de situatie
verschilt van gemeente tot gemeente. Het is mogelijk
dat dat er een interferentie is van federale wetgeving
die daar weerslag op heeft. Maar de minister
benadrukt dat zelfs met een performant openbaar
vervoerssysteem op lokaal vlak er altijd behoefte
zal zijn aan de minder mobiele centrale.
Deze vorm heeft ook sociale facetten : vrijwilligerswerk,
wat de minister ten zeerste toejuicht. De minister
verwijst naar een afgesloten protocol tijdens
de vorige legislatuur tussen hemzelf en toenmalig
minister van Welzijn, Luc Martens, maar deze regeling
voldeed niet naar behoren.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer concludeert
dat degenen die in dat protocol erkend werden
(Leuven, Zoersel,…), in de totaliteit worden
opgenomen en dat de minder mobiele centrales
daarnaast functioneren en beroep doen op vrijwilligers.
Er is onduidelijkheid welke systemen blijven
bestaan. De minister stelt dat de middelen daartoe
overgeheveld zijn naar Welzijn en dat minister Vogels
daarover uitsluitsel moet geven.
De heer Jul Van Aperen verklaart dat men er theoretisch
zou kunnen van uitgaan dat vanaf 1 januari
2001 de mindervaliden de belbus kunnen bellen.
Deze bussen zouden moeten aangepast zijn wat betekent
dat de vzw Handicars die door de gemeenten
worden gesubsidieerd, zouden kunnen afgeschaft
worden. De gemeenten zouden die taak dus
niet meer op zich moeten nemen. De belbussen
van De Lijn zouden dus de taak van Handicar
overnemen ?
De minister repliceert dat hij enkel voor zijn bevoegdheid
kan antwoorden. In landelijk gebied kan
men vanaf 1 januari 2001 gratis de belbus nemen,
in stedelijk gebied waarvoor minister Vogels bevoegd
wordt, bestaat dit systeem niet. Het systeem
Handicar kan niet onder De Lijn ressorteren. Minister
Vogels moet dit dossier ter harte nemen. Uiteindelijk
werden er middelen ten belope van ongeveer
8,6 miljoen frank overgeheveld. Een belbus is
echter niet zo verfijnd als een Handicarformule.
Het grote knelpunt is de niche van de meest problematische
gehandicapten : dat lijkt de minister
een taak te zijn voor de minder mobiele centrale.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer concludeert
dat de minder mobiele centrale door de gemeenten
ondersteund wordt en via permanente
vrijwilligerssystemen. Voor Handicar in stedelijk
gebied moet naar een oplossing gezocht worden.
Voor Handicar in het landelijk gebied zal er quasi
nauwelijks nog nood aan zijn ; er zal wellicht ook
geen subsidiëring meer mogelijk zijn ?
De heer Ludwig Caluwé betwijfelt of Handicar
overbodig wordt zeker voor het vervoer van het
ene naar het andere punt.
De minister repliceert dat minister Vogels een afweging
moet maken ivm Handicar. De minister
verduidelijkt nog dat de belbus niet huis aan huis
gaat : de mensen (ook rolstoelpatiënten) moeten
zich dus tot aan de halte verplaatsen. De minister
verklaart dat voor een aantal gebruikers er nood is
aan voor- en nazorg en begeleiding om zich te verplaatsen,
maar dat is geen taak voor openbaar vervoer
maar wel een taak voor Welzijn.
De heer Carl Decaluwe herinnert aan de verklaringen
van de minister vorig jaar bij de begrotingsbesprekingen
dat in het licht van de regeringsverklaring
een herziening van de beheersovereenkomst
zich opdringt. Hij vraagt naar een stand van zaken
van de nieuwe beheersovereenkomst met De Lijn.
Is er sprake van een gelijkaardig scenario als dat
van de VRT-beheersovereenkomst die vroegtijdig
wordt opengebroken ?

De minister verduidelijkt dat omtrent de beheersovereenkomst
er een audit van het Rekenhof lopende
is en dat de nieuwe beheersovereenkomst in
voorbereiding is. De huidige overeenkomst loopt af
einde 2001, en het is niet helemaal de bedoeling de
bestaande overeenkomst open te breken.
De heer Carl Decaluwe stelt vast dat de veiligheidsinvesteringen
worden afgevoerd, De Lijn
kiest voor meer (controle-)personeel. In de beleidsbrief
van de minister (blz.14) is er nochtans
nog sprake van een verderzetting in 2001 van de
veiligheidsinvesteringen. De beleidsbrief lijkt niet
echt afgestemd op de begroting voor volgend jaar.
Zoals eerder gemeld, staan de nieuwe "Buzzyabonnementen"
niet in de beleidsbrief, daarin is
enkel sprake van tariefmaatregelen van het jaar
2000, vb. tariefverlaging met 5% voor trouwe gebruikers,
derde jongerenabonnement in gezin gratis.
Hij wijst op het constante verschil tussen beleidsbrief
en begroting.
Minister Steve Stevaert verduidelijkt dat er via de
gewone middelen verder gewerkt wordt rond veiligheid.
Hij kreeg als minister trouwens tegenkanting
in de vorige regering daaromtrent. Nadien
kreeg hij van de minister-president extra-middelen.
De heer Carl Decaluwe is helemaal niet tegen veiligheidsmaatregelen
gekant maar heeft de indruk
dat men nu exclusief de nadruk legt op personeel
naar beveiliging i.p.v. naar instrumentarium (camera's).
De minister betwist dat en vermeldt dat de veiligheidsproblematiek
verschilt van regio tot regio. De
problematiek mag niet onderschat worden ; het
grootste probleem vormen de financiële transacties
op de bussen.
De vraagsteller repliceert dat hij citeerde uit de
toelichting bij de basisallocatie 51.06 waar staat dat
De Lijn opteert voor nieuwe controleurs i.p.v. investeringen
in veiligheidscamera's.
De minister verklaart dat hij opteert voor een personele
aanpak wat op sommige plaatsen camera's
niet uitsluit, maar hij wil geen 'Big Brotheraanpak'.
De heer Carl Decaluwe verwijst ook dat er in de
beleidsbrief (blz. 13) staat dat er eind oktober een
ontwerp van samenwerkingsakkoord zou moeten
zijn,terwijl het hele GEN-dossier nog steeds vastzit,
de grote verklaringen van de federale regering
ten spijt. De GEN- Werkgroep op hoog niveau
71 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
bleek niet te voldoen aan het niveau van federaal
minister Isabelle Durant, en is opgeblazen. Wat is
de stand van zaken m.b.t. het samenwerkingsakkoord
tussen het federale niveau en de gewesten ?
De minister repliceert dat dit een zeer complex
dossier is wat maakt dat de samenwerkingsovereenkomst
nog niet rond is.
De heer Jan Penris vermeldt dat de Antwerpenaars
zeer tevreden zijn over de nieuwe "Hermelijnen"
(trams) maar dat de bestuurders en De Lijn zelf
iets minder tevreden zijn omdat deze voertuigen
constant in herstelling zijn en dat er al téveel ongelukjes
mee gebeuren (uitvallende deuren…). De
toestellen lijken dus behept te zijn met gebreken ?
De minister repliceert dat het voor de gebruiker
zeker een goede zaak is dat hij na 37 jaar eindelijk
een nieuwe tram heeft. Dat is ook voor het imago
van de stad een pluspunt. Hij wenst de kinderziektes
van de Hermelijn echter te relativeren en repliceert
dat de grootste ziekte was dat de trams veel
te laat zijn besteld en reeds 10 jaar terug hadden
moeten in gebruik genomen zijn.
Ondertussen zijn er een aantal aanpassingen gebeurd
(om de arm te laten te rusten) om aan de
kinderziektes te sleutelen.
– Programma 63.30 Regionale Luchthavens
De heer Jul Van Aperen stelt vast dat in de begroting
er tevens sprake is van de beslissing van de
Vlaamse regering m.b.t. de regionale luchthavens.
Wat is de stand van zaken m.b.t. de aanduiding van
de verschillende managers voor beide
luchthavens ? Wat zal er nu gebeuren met de ingediende
offertes n.a.v. de (intussen stopgezette) concessies
?
De minister verklaart dat het managersdossier
thans bij de Inspectie van Financiën ligt. Hij hoopt
binnen de maand dit dossier te agenderen op de regering.
In een volgende commissievergadering verklaart
de minister dat in de procedure voorzien is dat er
eerst een oproep tot kandidaten zou worden gelanceerd.
De Participatiemaatschappij Vlaanderen
werd belast met het doorvoeren van een preselectie.
De pre-geselecteerde kandidaten zullen vervolgens
een lastenboek toegestuurd krijgen en zullen
binnen een termijn van 60 kalenderdagen een
offerte moeten neerleggen. Deze offertes zullen

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 72
vervolgens door de Participatiemaatschappij worden
doorgelicht, waarna de Vlaamse regering een
beslissing zal nemen.
Voor de luchthaven van Antwerpen waren er acht
kandidaten. Voor de luchthaven van Oostende
waren er zes kandidaten.
Momenteel is de stand van zaken dat de pré-selectie
door PMV reeds is doorgevoerd en dat de selectiekeuze
is overgemaakt aan de Inspectie van Financiën.
Nadat de minister het advies van de minister van
Begroting heeft ingewonnen, zal hij het dossier op
de Vlaamse regering agenderen.
Volgens de huidige timing voorziet de minister dat
de Vlaamse regering in het voorjaar van 2001 een
beslissing zal kunnen nemen omtrent de aanduiding
van de managers.
In een volgende vergadering kaart de heer Jul Van
Aperen opnieuw de problematiek aan de managers.
Ook de heer Carl Decaluwe heeft vragen
daarover. Bij de begrotingscontrole werd 2 keer 30
miljoen frank ingeschreven voor twee managers/
managementteams voor de twee regionale luchthavens.
Zowel de CVP-fractie, als de heer André
Denys als het Rekenhof waren toen van oordeel
dat dit wel een zéér hoog bedrag is. Voor 2001 is er
opnieuw 60 miljoen ingeschreven, samen met het
budget van 2000 dus al 120 miljoen frank. Zal er
met de 60 miljoen frank voor 2000 nog iets gebeuren
? Of is dit bedrag de facto doorgeschoven naar
2001 en is er dus geen sprake van 120 miljoen
frank ? Bovendien stelt het Rekenhof dat de taken
van de managers gedeeltelijk samenvallen met de
taken van de huidige luchtvaartdirectie. Zal aan
deze overlapping iets gedaan worden ? Zal het takenpakket
van de bestaande luchtvaardirectie herzien
worden ?
De heer Carl Decaluwe dringt aan op een antwoord
omtrent het onderbenutten van ordonnanceringskredieten
in 1998 en 1999, – de minister
heeft geen verklaring gegeven voor het bijzonder
lage uitvoeringspercentage (27,8%) voor het GOK
van de luchthavens in 1998.
Mevrouw Maria Tyberghien-Vandenbussche verwijst
naar het Boek van het Rekenhof en meer speciaal
de opmerking dat een beleidsvisie over de regionale
luchthavens niet bestaat. Het gebrek aan
toekomstvisie was het grootste verwijt aan de
Vlaamse regering (ook de vorige regeringen) van
het Rekenhof in haar jaarlijks verslag, meer be-
kend als het "blunderboek". Zij vermeldt dat deze
onduidelijkheid over de toekomst van de luchthavens
regelmatig werd aangekaart in deze commissie
en ook leeft bij de bevolking. Er was de studie
van Spiekerman die echter niet wordt geïmplementeerd.
Na tientallen studies zijn er nog steeds geen
duidelijke beleidslijnen uitgetekend. Vorige week
vrijdag heeft de regering het Vlaams Forum Luchtvaart
opgericht. Van dit forum wordt verwacht dat
het aanbevelingen voor de regering opmaakt over
de ontwikkeling van een strategische visie over de
luchthavens op lange termijn. Hiermee wordt de
verantwoordelijkheid voor de zoveelste maal afgewenteld
door de regering. Heeft deze regering een
toekomstvisie voor de regionale luchthavens ?
Hetzelfde lid stelt trouwens vast dat de regionale
luchthavens minder middelen krijgen in deze begroting.
Die middelen zijn trouwens vastgesteld op
basis van de kosten van het verleden zonder rekening
te houden met de toekomst.
Mevrouw Maria Tyberghien-Vandenbussche vraagt
naar verduidelijking i.v.m. de milieuaudit die aangekondigd
wordt in de beleidsbrief. Er is trouwens
nog steeds een grote bezorgdheid over de kerosinehinder
in de gemeenten rond Oostende. Het lid
vraagt daaromtrent naar een stand van zaken i.v.m.
de afgeleverde milieuvergunning en het beroep
daartegen.
De heer Eloi Glorieux verklaart dat de beleidsintenties
van de minister omtrent regionale luchthavens
de resultaten bevestigen van het gevoerde
debat in deze commissie in juni 2000 met name dat
er in Vlaanderen geen ruimte is voor een ongebreidelde
groei voor deze regionale luchthavens. Deurne
blijft een zakenluchthaven. Agalev kiest voor
een geleidelijke afbouw van de nachtvluchten in
Oostende. Hetzelfde lid uit zijn bekommernis omtrent
de bijdrage van het luchtvaartverkeer aan de
broeikasgastuitstoot. Hij verwijst naar de conferentie
in Den Haag en is van oordeel dat in de toekomst
het luchtvaartverkeer niet buiten de mogelijke
set van maatregelen om de Kyotonormen te
halen, mag gehouden worden. De heer Eloi Glorieux
herhaalt zijn opmerkingen van de gedachtewisseling
in deze commissie (op 8 juni 2000) in verband
met de samenstelling van het Vlaams Luchtvaartforum
met name dat ook de omwonenden
moeten vertegenwoordigd zijn.
In verband met de nachtvluchten in Oostende verduidelijkt
mevrouw Maria Tyberghien-Vandenbussche
dat in Oostende het gaat over vrachtvervoer.
Oostende is immers de basis voor aanvoer van fruit
en groenten voor dagactiviteiten in warenhuizen

en veilingen. Zij beweert dat deze vliegtuigen niet
veel lawaai maken omdat ze goed uitgerust en aangepast
zijn. Het lid ziet vanuit economisch oogpunt
geen andere oplossing en benadrukt dat men niet
lichtvaardig deze vluchten mag afschaffen. Er is
een belangrijke economische sector die leeft van
deze aanvoer.
De heer Eloi Glorieux repliceert dat hij wel degelijk
voldoende geïnformeerd is over deze nachtvluchten
(twee tot vier vluchten per nacht). Hij
verklaart dat er wel degelijk klachten zijn van omwonenden.
Hij betwist gelet op het geringe aantal
vluchten dat de schrapping ervan zware economische
problemen zal opleveren in die zin dat Vlaanderen
zonder fruit zou vallen. Hij is trouwens van
oordeel dat men in het kader van de Kyotodoelstellingen
de vraag moet durven stellen of het echt
nodig is uitheems fruit (tropische bananen, ananassen…)
in te voeren. Het gaat er echt niet om een
economische sector te laten instorten : dagvluchten
i.p.v. nachtvluchten zal echt het verschil niet
maken.
De heer Jul Van Aperen verklaart dat hij de indruk
heeft dat Agalev uitgaat van een soort van "Nimbysyndroom".
Hij pleit voor een globale benaderingswijze.
Minister Steve Stevaert is het eens met de terechte
bekommernis van mevrouw Maria Tyberghien-
Vandenbussche in verband met de vormen van uitstoot
(geluidsoverlast en kerosinehinder). Er zijn
nog een aantal studies lopende over de kerosineproblematiek
; de minister maakt zich trouwens
ernstig zorgen over deze problematiek.
Voor de nachtvluchten opteert de minister voor
een erg pragmatische aanpak. De milieuvergunning
is afgeleverd en laat een bepaald contingent
van nachtvluchten toe. Nu zit men onder dat toegestane
aantal ; de maatschappij "Aeroground" biedt
op dit stuk (verzoening economie – ecologie) het
meeste toekomst. Deze maatschappij streeft ethische
doelen na. De minister staat nogal huiverig
tegen een sloganachtige aanpak rond de nachtvluchten.
Nu zijn er 1,75 nachtvluchten per etmaal.
Hij waarschuwt dat zonder nachtvluchten er een
toename zou kunnen zijn van de geluidsoverlast
omdat er om economische redenen moet geheroriënteerd
worden. Hij is van oordeel dat minister
Vera Dua met de vergunning de krijtlijnen heeft
getrokken : hij heeft bovendien de indruk dat de
klachten afnemen.
73 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Minister Steve Stevaert verklaart dat de milieuverenigingen
ook zullen betrokken worden in het
luchtvaartforum.
In verband met de visie over de regionale luchthavens
wenst de minister te wijzen op verschillende
benaderingswijzen : vanuit ecologisch oogpunt mag
er geen groei zijn, vanuit economische motieven is
"the sky is the limit" een benadering. Hij verwijst
naar het gevoerde beleid in Wallonië waar er forse
investeringen gebeuren en waar een zeer merkwaardige
politiek wordt gevoerd. Hij hoopt dat het
Rekenhof ook de Waalse luchthavens onder de
loepe neemt. Het is bijzonder moeilijk te achterhalen
welke middelen naar de Waalse regionale
luchthavens stromen en of die middelen doelmatig
gebruikt worden. Vrachten die in Vlaanderen zeer
problematisch zijn en leiden tot veel overlast en
absoluut niet toekomstgericht zijn, kunnen daar
wel. Dat voorbeeld moet zeker niet gevolgd worden.
De minister verklaart dat de luchthaven van Oostende
moet gehermoduleerd worden. De luchthaven
van Deurne heeft een roeping die in relatie
met de uitbouw van het TGV-netwerk moet bekeken
worden. Hij is van oordeel dat ook met economische
parameters moet worden rekening gehouden.
Zo is het blijkbaar belangrijk dat in het kader
van de dispatching groenten en fruit worden aangevoerd
naar Oostende.
De Vlaamse regering zal managers – personen of
organisaties – aanstellen. Die procedure is lopend.
De minister benadrukt dat de huidige personeelsbezetting
niet de meest geschikte is om de luchthavens
commercieel te runnen. Hij is het eens met
het Rekenhof dat deze luchthavens verlieslatend
zijn, maar de minister kent geen luchthavens in
Vlaamse context die rendabel zijn. Als "het rendabel
zijn", weerhouden wordt als parameter zullen
alle luchthavens moeten verdwijnen. De minister
kiest voor een beleid waarbij er middelen worden
geïnvesteerd in luchthavens maar er moet een afweging
gebeuren op basis van een kostenbatenanalyse.
Er moet duidelijk gekeken worden wat verantwoord
is, zeker omdat het om gemeenschapsmiddelen
gaat.
In verband met de managers verstrekt de minister
volgende bijkomende toelichting :
In uitvoering van de beslissing van de Vlaamse regering
d.d. 23 juni 2000 werd een oproep naar potentiële
kandidaten gepubliceerd, zowel in het EGblad
van publicaties als in het bulletin der aanbestedingen
op het Belgisch niveau.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 74
De kandidaturen dienden te worden ingestuurd
vóór 1 september 2000.
Vervolgens werden de kandidaturen onderzocht
door de Participatie Maatschappij Vlaanderen, die
een pré-selectie moest doorvoeren. Dit rapport is
klaar en werd voor advies naar de Inspectie van Financiën
gestuurd.
Het advies van de Inspectie van Financiën werd
ondertussen afgeleverd. Ter voorbereiding van de
agendering op de Vlaamse regering heeft de minister
tevens een begrotingsakkoord gevraagd.
Teneinde de rechtszekerheid van alle partijen
maximaal te waarborgen, de risico's tot mogelijke
betwistingen volledig uit te sluiten, en rekening
houdend met de gevoeligheden van het dossier,
heeft de minister, ten uitzonderlijke titel, een bijkomend
advies gevraagd aan de dienst voor overheidsopdrachten.
Nadat hij alle adviezen heb ingewonnen zal de minister
aan de Vlaamse regering een voorstel van
pré-selectie ter beraadslaging voorleggen.
Uiteraard kan de minister vandaag geen uitspraken
doen over wie wel en wie niet wordt geselecteerd,
omdat dit de ongeldigheid van de procedure
tot gevolg zou kunnen hebben.
Het is bovendien de Vlaamse regering die de finale
beslissing moet nemen, nadat zij van alle adviezen
kennis heeft genomen.
De minister hoopt evenwel om dit zo vlug mogelijk
op de Vlaamse regering te kunnen agenderen
(begin januari 2001).
Vervolgens zullen de geselecteerde kandidaten een
lastenboek ontvangen, waarop binnen de zestig kalenderdagen
moet worden gereageerd.
Deze offertes zullen vervolgens door de Participatie
Maatschappij Vlaanderen worden geëvalueerd,
waarna een definitieve beslissing kan genomen
worden omtrent de keuze van de managers voor de
beide luchthavens.
Mevrouw Maria Tyberghien-Vandenbussche vraagt
verduidelijking over de functie van het forum
Vlaamse luchtvaart en de relatie met de
manager(s). Zij begreep dat dit forum een adviesopdracht
heeft naar het beleid terwijl de manager
de luchthaven commercieel moet leiden ?
De heer Carl Decaluwe vraagt naar verduidelijking
van het bedrag van 60 miljoen frank – wordt dat
bedrag vastgelegd in de begroting omdat de managers
nog niet zijn aangeduid ? Hij vraagt naar
het tijdsperspectief en de duur van de opdracht van
de managers.
De heer Jan Penris herhaalt de opmerking van mevrouw
Maria Tyberghien-Vandenbussche over de
kritiek van het Rekenhof.
Minister Steve Stevaert verduidelijkt dat de 60 miljoen
frank gebruikt worden om PMV te betalen.
De duurtijd van de opdracht van de managers is
vijf jaar.
Wat de relatie Forum- managers betreft, verklaart
de minister dat hij de samenstelling van het forum
zal overmaken aan het commissiesecretariaat. Het
Forum moet adviseren over het globale luchtvaartbeleid
in Vlaanderen. De managers krijgen de verantwoordelijkheid
voor de specifieke uitbating van
de luchthaven van Oostende en de luchthaven van
Deurne. Er is dus geen directe relatie tussen de
managers en het Forum.
In verband met de opmerkingen van het Rekenhof
in het boek van het Rekenhof 2000 omtrent de
Vlaamse regionale luchthavens : financiële analyse
en analyse van de studies en het beleid, verstrekt
de minister volgende bijkomende toelichtingen.
Het Rekenhof heeft in haar jaarboek een stand
van zaken opgemaakt van de regionale luchthavens.
Het Rekenhof stelt vast dat de dotatie aan de
regionale luchthavens in de periode 1982-1988 stelselmatig
is gestegen. De kredietverlening heeft in
2000 een hoogtepunt bereikt van 449,7 miljoen
frank.
Bij de oprichting van de DAB – beheersvorm (in
1992) voor de beide luchthavens was het de bedoeling
een duidelijk inzicht te verkrijgen in de inkomsten
en de uitgavenstructuur van elke luchthaven,
waarbij de DAB's een kans kregen om rendabel te
worden, via een meer autonoom beheer.
Het Rekenhof stelt vast dat er naast de dotatie ook
nog belangrijke logistieke steun (administratieve
en beheerskosten) wordt gegeven door de diensten
van de afdeling Personenvervoer en Luchthavens.
De werkelijke kostprijs van de luchthavens ligt dus
hoger dan de bedragen in de begroting doen vermoeden.

Het Rekenhof merkt ook op dat de regie der
Luchtwegen (nu Belgocontrol) gratis diensten levert,
onder meer inzake verkeersleiding en meteo.
Het Rekenhof maakt geen melding van het feit dat
dit het gevolg is van het samenwerkingsakkoord
tussen de federale regering en de gewesten, dat
werd afgesloten bij de regionalisering van de regionale
luchthavens.
Het Rekenhof stelt vast dat het gecorrigeerde exploitatietekort
van de luchthaven van Antwerpen
is opgelopen van 19,5 miljoen in 1992 tot 49,7 miljoen
frank in 1999.
Tevens stelt het Rekenhof vast dat het gecorrigeerde
exploitatietekort van de luchthaven van Oostende
is opgelopen van 59 miljoen in 1992 tot 94,9
miljoen frank in 1999.
De financiële situatie van de regionale luchthavens
verslechtert dus stelselmatig.
Het Rekenhof stelt vast dat de Vlaamse regering in
de periode 1990-2000 een aantal studies heeft laten
uitvoeren om na te gaan op welke wijze de regionale
luchthavens rendabel konden worden gemaakt.
Het hof is van mening dat deze studies niet
werden aangewend om beleidsbeslissingen te
nemen.
Deze studies kwamen evenwel niet tot een eenduidige
conclusie over het al dan niet rendabel zijn
van de regionale luchthavens. Bovendien diende
rekening gehouden te worden met een aantal elementen
inzake leefbaarheid voor de omgeving, gezien
de ligging van de regionale luchthavens. De
mogelijkheden van de regionale luchthavens zijn
derhalve niet onbeperkt. Het Rekenhof heeft geen
rekening gehouden met ecologische parameters.
Op basis van de verklaring van een aantal privépartijen,
die stelden dat de luchthaven van Antwerpen
rendabel kon worden uitgebaat, mits een verlenging
van de startbaan, heeft de vorige Vlaamse
regering beslist om voor de beide luchthavens een
offerte te lanceren tot het inschrijven op een domeinconcessie,
waarbij het al dan niet verlengen
van de startbaan werd opengelaten. Op deze wijze
kon de proef op de som worden genomen omtrent
het vraagstuk van de rendabiliteit.
In tegenstelling tot hetgeen het Rekenhof stelt,
werden de reeds uitgevoerde studies wel degelijk
gebruikt. Zij werden namelijk als basisdocumentatie
meegestuurd met de offertevraag, ten behoeve
van de kandidaten.
75 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Deze offertes hebben evenwel geen enkele valabele
inschrijving opgeleverd, noch voor de luchthaven
van Oostende noch voor de luchthaven van Deurne.
De inschrijvers gingen er namelijk van uit dat
het Vlaams Gewest alle kosten op zich moest
nemen, terwijl de uitbater enkel de baten op zich
wilden nemen, hetgeen niet het opzet was van de
offertevraag en maatschappelijk ook niet verdedigbaar
is.
Op deze wijze werd proefondervindelijk bewezen
dat de beide regionale luchthavens niet rendabel
kunnen zijn zonder overheidssteun. De diverse studies
die al dan niet het tegendeel wilden bewijzen,
zijn op dat vlak dus achterhaald.
De Vlaamse regering heeft op dat moment geconcludeerd
dat een rendabele exploitatie, zonder
overheidssteun niet mogelijk was, bij gebrek aan
kandidaten die dit haalbaar achten.
Het Rekenhof komt nu in haar boek van het jaar
2000 tot dezelfde conclusie.
Teneinde toch een aanzet te geven naar een meer
rendabel exploitatie en partners te zoeken die
eventueel aan de uitbating van regionale luchthavens
willen deelnemen, heeft de Vlaamse regering
de procedure tot het verlenen van een domeinconcessie
stopgezet.
Vervolgens werd een procedure opgestart tot het
zoeken van een manager of een management –
team voor elke luchthaven, waarbij een oproep tot
kandidaten werd gelanceerd.
Vertrekkende vanuit de vaststelling dat een rendabele
exploitatie, zonder overheidssteun, niet mogelijk
is, heeft de Vlaamse regering hierbij een enveloppe
voorzien, die de manager bij zijn aanstelling
ter beschikking krijgt.
Er kan niet verder worden ingegaan op de opdracht
van deze manager omdat dit het onderwerp
uitmaakt van het lastenboek dat binnenkort aan de
geselecteerde kandidaten zal worden overgemaakt.
Er kan hierover geen voorkennis worden verspreid,
omwille de geldigheid van de eventuele in
te dienen offertes.
Er kan wel gesteld worden dat de opdracht van de
manager in de offertevraag zeer duidelijk omschreven
is en dat de milieuvergunning ondertussen ook
duidelijkheid verstrekt over het soort en de hoeveelheid
van activiteiten die er op de twee regionale
luchthavens mag ontwikkeld worden.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 76
Ingaand op de opmerking van het Rekenhof omtrent
de duidelijkheid van de rekeningen omvat de
opdracht van de manager onder andere ook een
onderzoek omtrent de beheersvorm zelf, zowel wat
betreft de voordelen als wat betreft de nadelen. De
opdracht gaat evenwel verder, en veronderstelt dat
de manager privé-partners zoekt om deel te nemen
aan de exploitatie. Indien er partners kunnen gevonden
worden dient de manager een voorstel te
formuleren omtrent een aangepaste beheersvorm.
Ondertussen heeft de huidige Vlaamse regering
ook duidelijkheid verstrekt over de al dan niet verlenging
van de startbaan in Deurne. Tenzij andere
mogelijkheden zich terzake voordoen, kan binnen
de grenzen van het RSV en het gewestplan Antwerpen,
de ondertunneling van de startbaan overwogen
worden, op basis van een verslag van de
aangestelde manager, voor zover deze de veiligheid
en de rendabiliteit van de luchthaven op termijn in
het vooruitzicht kan stellen. De ondertunneling zal
gefinancierd worden buiten de beschikbare middelen
van de Vlaamse minister, bevoegd voor Openbare
Werken en Vervoer.
Voortgaande op de conclusies van het Rekenhof, in
haar jaarboek van 2000, heeft de Vlaamse regering
gelukkig de conclusies van de diverse studies niet
blindelings opgevolgd. Het is namelijk allesbehalve
zeker dat de financiële situatie van de regionale
luchthavens vandaag beter zou geweest zijn. Het is
wel zeker dat de budgettaire impact voor het
Vlaams Gewest waarschijnlijk véél groter zou geweest
zijn.
De opmerking van het Rekenhof dat de administratie
onvoldoende betrokken was bij de besluitvorming
rond de domeinconcessie en het zoeken
van een manager voor de luchthavens is gemakkelijk
te verklaren.
In eerste instantie is het menselijk dat een administratie
niet geneigd is om het beheer van de regionale
luchthavens, dat ze zelf in handen heeft, uit
handen te geven. Dit is volledig menselijk en begrijpbaar.
In tweede instantie, en véél belangrijker, moet
evenwel ook duidelijk gesteld worden dat dit soort
van beslissingen toehoort aan het politiek primaat,
gezien de belangrijkheid van de beslissing. Dergelijke
beslissingen kunnen onmogelijk door een administratie
worden genomen.
De inschakeling van de PMV, in dit dossier, is bovendien
ingegeven door een aantal objectieve redenen,
met name :
– er dient beroep gedaan te worden op een instantie
die voldoende knowhow in huis heeft
om de solvabiliteit van de kandidaten en de businessplans
te evalueren. De administratie heeft
deze knowhow niet op de dienst Personenvervoer
en Luchthavens, en was zelf vragende partij
om de nodige externe expertise in te schakelen.
De PMV is hierin gespecialiseerd ;
– de betrokken instantie moet daarenboven los
staan van het huidige beheer, zodat zij neutraal
ingesteld is ten opzichte van het dossier.
Enkel op deze wijze kan in een sereen klimaat, op
basis van objectieve elementen, een beslissing genomen
worden. Door deze handelwijze kan de administratie
ook niet beticht worden van het feit dat
zij zelf belanghebbende is en op sommige momenten
rechter en partij is in het dossier.
De rol van de administratie zal in de toekomst
evenwel terug op de voorgrond treden, na de aanstelling
van de managers. Zij zal er namelijk moeten
op toezien dat de managementovereenkomst
wordt nageleefd.
Tot slot moet verduidelijkt worden dat de kritiek
van de SERV over de onduidelijkheid van de opdracht
van de managers begrijpelijk is. Zij beschikken
immers niet over alle informatie, waaronder de
inhoud van het managementcontract. De opdracht
van de manager is echter zeer duidelijk omschreven
en is aanzienlijk ruimer dan de huidige taken
van de luchthavendirecties.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer concludeert
dat de ondertunneling van de startbaan van
de luchthaven van Deurne zal gefinancierd worden
buiten de beschikbare middelen van de begroting ?
De minister herhaalt dat de regeringsbeslissing
luidt dat de ondertunneling van de startbaan van
de luchthaven van Deurne zal gefinancierd worden
buiten de beschikbare middelen van de minister
van de Vlaamse minister van Openbare Werken en
Mobiliteit. Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer
repliceert dat deze financiering niet met manna zal
gebeuren. De minister verklaart dat dit dossier niet
met geld van zijn departement zal betaald worden.
De heer Ludwig Caluwé spreekt van een paard dat
door de Vlaamse regering gelopen is en daar is uitgekomen
als een dromedaris of een kameel. Wie
het zal betalen, blijft een vraagteken. Mevrouw Wivina
Demeester-De Meyer trekt de conclusie dat er
ruimtelijk gezien een ondertunneling kan komen
maar dat de minister van Openbare Werken die dat

pakket in zijn bevoegdheid heeft, dit niet betaalt.
De ene wil het, de andere niet en daarom werd
deze mossel-noch-visoplossing gekozen. Het is dus
onduidelijk of de ondertunneling er komt. Op de
opmerking van mevrouw Wivina Demeester-De
Meyer dat de ondertunneling er niet komt, repliceert
de heer Jul Van Aperen dat de minister dat
niet heeft gezegd.
– Programma 63.40 Infrastructuur en Verkeersbeleid
De heer Carl Decaluwe vraagt informatie omtrent
PR 63.40 BA 33.01 "subsidies aan organisaties en
verenigingen actief op het vlak van verkeersopvoeding
en verkeersveiligheid" (Fietsersbond, voetgangersbeweging,
BTTB) : in 1999 was een budget
van 7,3 miljoen frank voorzien, doch dit bleef ongebruikt.
Voor 2001 wordt 10 miljoen frank voorzien.
Waarom werd dat niet gebruikt in 1999 ?
De minister engageert zich om een toelichting te
verstrekken omtrent de kredieten van 1999.
Is 30 miljoen frank subsidie voor de SERV niet bijzonder
veel voor een permanent secretariaat en
kosten van deskundigen voor de Mobiliteitsraad
Vlaanderen ? Hoe wordt dit onderbouwd, ook
naar personeelsbezetting, vraagt de heer Carl Decaluwe.
De minister vermeldt dat de onderbouwing zal toegelicht
worden in het kader van de bespreking van
het onwerpdecreet basismobiliteit dat eerstdaags in
deze commissie behandeld wordt.
De heer Johan Malcorps heeft een vraag i.v.m. BA
33.06 "proefprojecten in het woon-werkverkeer".
Het regeerakkoord vermeldt dat het bedrijfsleven
nauw dient betrokken te worden bij de uitbouw
van een coherent kwaliteitsbeleid. In de eerste
plaats komt er een promotiecampagne en het voorstellen
van proefprojecten. Het lid vraagt naar de
finaliteit van deze proefprojecten ; hij is voorstander
van bedrijfsvervoerplannen maar stelt vast dat
op federaal vlak daar weinig voortgang is in dat
dossier.
De minister verduidelijkt dat één van de proefprojecten
het industriepark in Genk betreft. Er komt
daar een ondersteuning van de overheid in samenwerking
met de SERV om een dergelijk project bedrijfsvervoerplan
op te zetten. Het gaat wel om een
vrijwillig bedrijfsvervoerplan, verplichte plannen
situeren zich op federaal niveau. Hij is vrij optimis-
77 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
tisch in verband met dat project : autodelen vormt
trouwens een onderdeel ervan.
De vraagsteller is het eens dat in principe bedrijfsvervoerplannen
een federale aangelegenheid zijn.
Hij stelt vast dat er daarover geen consensus wordt
bereikt. Vandaar zijn pleidooi om gewestelijk iets
te forceren op dat vlak.
De minister repliceert dat de politiek op dat vlak
duidelijk is : er worden in overleg met de SERV los
van de evolutie op federaal vlak, concreet op het
terrein projecten uitgewerkt.
– Organisatieafdeling 64 Administratie Waterwegen
en Zeewezen
– Programma 64.10 Waterwegen en Binnenvaart
De heer Carl Decaluwe meent dat het de bedoeling
van het onderhoud van de waterwegen is om
het kwaliteitsniveau in 2003 20% hoger te brengen
dan in 2000. In de begroting 2001 is het krediet
voor onderhoud van de waterwegen significant en
structureel verhoogd (+350 miljoen frank) om de
noodzakelijke baggerwerken voor het garanderen
van de nodige waterdiepte, te realiseren, aldus de
toelichting. Dat is een positieve aanzet, maar ondertussen
groeit het verschil tussen vastleggingen
en ordonnanceringen (verschil vorig jaar was al 433
miljoen, dit verschil groeit nu tot ruim 700 miljoen
frank). Zullen de noodzakelijke baggerwerken dit
jaar dan wel effectief kunnen uitgevoerd worden ?
Als ze uitgevoerd worden, moeten ze toch ook betaald
worden ?
Bovendien lezen we in de beleidsbrief van de minister
(blz. 18) dat er in september 2001 een plan
zal worden voorgelegd voor het structureel onderhoud
van de waterwegen. We mogen dan verwachten
dat er vanaf 2002 een noodzakelijke extra budgettaire
injectie zou komen voor het structureel
onderhoud van de waterwegen, doch dit vinden we
niet als dusdanig terug in de meerjarenbegroting.
In verband met de baggerwerken, gaat de minister
er vanuit dat er voldoende betalingskredieten zijn.
Volgens experts komt de overheid niet in moeilijkheden
om te voldoen aan zijn betalingsopdrachten.
Zal de 50 miljoen frank extra voor de sanering van
bodems wel volstaan, vraagt de heer Carl Decaluwe
? Slechts 2% van de meetpunten bij bevaarbare
waterlopen geven een goede kwaliteit aan. Een opkuis
kost miljarden franken. Hoe verhoudt deze
begroting zich met de begroting van minister Vera

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 78
Dua ? Er was het dossier van De Leie in Kortrijk.
Waarschijnlijk volgen er in de toekomst andere gelijkaardige
dossiers. Heeft de minister in de begroting
rekening gehouden met deze ernstige en verspreide
vervuiling ? De persartikelen over de resultaten
van dit onderzoek verschenen na indiening
van de begroting, vermoedelijk was de minister
niet op de hoogte van de ernstige toestand bij de
begrotingsopmaak.
De minister verduidelijkt dat hij 50 miljoen frank
ter beschikking stelt voor de problematiek van de
onderwaterbodems. De problematiek van de stortplaatsen
– cfr. heraanleg Leie – is van een andere
aard. Nu in de toekomst zal er rekening mee worden
gehouden dat de functioneel bevoegde minister
over die middelen kan beschikken.
De heer Jan Penris vraagt of 50 miljoen frank voldoende
is voor de sanering van onderwaterbodems
? De minister verduidelijkt dat het om extrakredieten
gaat. De heer Jan Penris vermeldt dat de
minister verklaarde 625 miljoen frank uit te trekken
enerzijds voor de sanering en anderzijds voor
de uitvoering van het Havendecreet. Zit de 50 miljoen
frank in dit bedrag ? De minister verduidelijkt
dat er 125 miljoen frank uitgetrokken wordt voor
het saneren van de onderwaterbodems in de havens.
De 50 miljoen frank waarvan sprake is bestemd
voor de sanering van de onderwaterbodems
"binnenvaart".
De heer Carl Decaluwe dringt aan dat de beheersovereenkomst
van de Vlaamse regering met de
Dienst voor Scheepvaart (1/6/99) voorgelegd wordt
ter informatie aan het Vlaams Parlement, in uitvoering
van een resolutie van het parlement. Ook
bij de begrotingscontrole heeft het Rekenhof dit
opgemerkt. Het lid verwijst naar de bestaande
praktijk m.b.t. de beheersovereenkomst van de
VRT die wordt besproken in het parlement. Hij
hoopt dat ook de beheersovereenkomst van De
Lijn aan het Parlement wordt voorgelegd voor bespreking.
Hij is zich bewust dat uiteindelijk de minister
de bevoegdheid heeft beslissingen te treffen
en de overeenkomst af te sluiten.
De minister engageert zich om de geactualiseerde
beheersovereenkomst van de Dienst voor de
Scheepvaart ter beschikking te stellen. Ze wordt bij
overzending aan de leden van de commissie overgezonden.
De heer Carl Decaluwe stelt vast in het antwoord
voor wat betreft het onderbenutten van ordonnanceringskredieten
in 1998 en 1999, dat de minister
geen verklaring gegeven heeft voor het lage uitvoeringspercentage
(79%) van het GOK in 1999 voor
de waterwegen.
De minister engageert zich om een toelichting te
verstrekken daaromtrent. Hij is van oordeel dat dit
een misvatting is. De lage benuttingsgraad betreft
de betalingskredieten. Er zou zich daar echter geen
enkel probleem stellen.
De heer Carl Decaluwe repliceert dat het uitvoeringspercentage
voor de regionale luchthavens
27% bedraagt en dus zeer laag is. De minister verklaart
dat dit klopt voor 1998, maar niet voor 1999
waar het percentage steeg tot 99,7 %.
Wat de personeelsproblematiek betreft, verwijst de
heer Carl Decaluwe naar de toelichting bij BA
31.04 (dotatie Dienst voor de Scheepvaart). Daar
wordt gesteld dat er vooral op het vlak van personeelskredieten
een aanzienlijk tekort blijft bestaan.
De personeelsformatie kan slechts beperkt worden
opgevuld. Omwille van de toenemende eisen van
toegankelijkheid (continudienst, 8 uren op zondag
op het Albertkanaal, …) moet er steeds meer regiepersoneel
worden ingezet om de sluizen te bedienen.
Onderhoud, bedrijfszekerheid en veiligheid
dreigen hierdoor in het gedrang te komen.
In de toelichting bij de begroting van de Dienst
voor de Scheepvaart wordt nogmaals gesteld :
"Gelet op de beperkte budgettaire middelen kan in
hoofdzaak slechts aan curatief onderhoud worden
gedaan en zijn er onvoldoende kredieten voor het
normale preventieve onderhoud. Door hun onderbezetting
(van het exploitatiepersoneel) moeten tevens
regiewerklieden worden ingezet voor de exploitatie,
zodat het dringend onderhoud aan de installaties
vaak in het gedrang komt.". Een personeelsformatie
van 506 eenheden is slechts opgevuld
met 461 eenheden. Hoe wil de minister deze
problemen oplossen : outsourcen ?
De minister verklaart dat de Vlaamse overheid opteerde
voor een horizontale benadering. Er is een
afspraak met de minister van Ambtenarenzaken
om aan de grootste noden op vlak van het personeel
tegemoet te komen. Door implementatie van
nieuwe technologie kunnen wellicht ook een aantal
werkzaamheden samengedrukt worden.
– Programma 64.20 Havens
De heer Ludwig Caluwé verwijst naar het interview
van de minister-president in Gazet van Antwerpen
over het havenbeleid en meer bepaald de
kaaimuren : hij pleit voor een subsidiëring ten belope
van 30%. Het lid vindt dat dan ook ernstig
moet onderzocht worden dezelfde principes toe te
passen voor de kaaimuren in de binnenvaart. Zijn
de consequenties voldoende ingeschat ?

De minister verklaart dat er voor de binnenvaart
een PPS-formule geldt waarbij een verdeelsleutel
80 % (van de overheid) – 20% (vanuit de privé)
wordt gehanteerd, terwijl die verhouding in die havens
30% (overheid) – 70% (privéinbreng) bedraagt
in een formule van zuivere subsidiëring. Minister
Steve Stevaert verklaart dat Europa deze regeling
aanvaard heeft : via de concessie wordt de
overheid terugbetaald.
De heer Ludwig Caluwé vraagt naar een stand van
zaken m.b.t. de uitvoeringsbesluiten van het Havendecreet
: zullen die er in december zijn ? Hij
vraagt naar een detail van de inhoud van deze besluiten.
De heer Jan Penris sluit zich hierbij aan en vraagt
naar een stand van zaken van het "subsidiereglement".
Er is nogal wat kritiek over de gehanteerde
verdeelsleutel.
Hetzelfde lid vraagt ook meer informatie over de
concertatiecommissie en de Havencommissaris. Hij
verwijst naar de actuele vragen die daarover op 29
november jl. in de plenaire vergadering werden gesteld.
De heer Jan Penris verwijst naar het antwoord van
de minister in verband met de onderwaterbodemsanering
: er werd 125 miljoen frank uitgetrokken
voor de havens. Het lid meent dat er dan nog 500
miljoen frank gereserveerd wordt voor de uitvoering
van het Havendecreet. Hij vraagt welk punten
met dit bedrag zullen bekostigd worden ?
De minister verduidelijkt dat de 500 miljoen frank
bestemd zijn voor de uitvoering van de decreetskosten.
Minister Steve Stevaert verklaart dat de uitspraken
van de minister-president in het verlengde liggen
van zijn visie. Het Havendecreet is wel het uitgangspunt
van benadering.
In verband met de stand van zaken van het Havendecreet
verstrekt de minister een omstandige toelichting.
Om in te gaan op de vragen en opmerkingen betreffende
de uitvoering van het Havendecreet lijkt
het de minister noodzakelijk de globale context, inclusief
de gevolgde methodologie te schetsen.
Nog steeds wordt er een te enge cijfermatige benadering
gehanteerd door teveel betrokkenen. Indien
die daarenboven louter vanuit particulier perspectief
gemaakt wordt, wekt dat enige wrevel op bij
79 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
sommige Vlaamse beleidsverantwoordelijken. Dit
is volkomen begrijpelijk. Inzake Vlaams havenbeleid
moet er samen op het Vlaamse bestuursniveau,
maar ook met de institutionele en economische
actoren op de subregionale en lokale bestuursniveaus
streven naar win-win constellaties.
Enkel op deze wijze kunnen dankzij onze zeehavens
maatschappelijk meerwaarden duurzaam bestendigd
worden. Elke andere evolutie houdt bijzonder
grote risico's in.
Het geheel is in deze materie immers veel groter
dan de som van de delen. Bij de implementatie van
het Havendecreet is de minister van dit premis uitgegaan.
Een tweede impliciete basis was de individuele
leefbaarheid, ook de economische, van alle
Vlaamse zeehavens verzekeren. Hierbij werd ervan
uitgegaan dat het onmogelijk de intentie van de
decreetgever kan geweest zijn de toekomst van één
of meerdere Vlaamse zeehavens te hypothekeren
ingevolge decreetbepalingen. Voor de rest is voor
een "onbevangen" benadering gekozen ten overstaan
van welke belanghebbende ook.
De minister wijst er op dat er bijzonder snel gewerkt
wordt aan de implementatie van het Havendecreet.
Een eerste reeks van 4 uitvoeringsbesluiten
werd reeds op 17 juli door de Vlaamse regering
principieel goedgekeurd en een tweede reeks van
niet minder dan 7 besluiten met betrekking tot de
financiële aspecten van het decreet wordt gefinaliseerd
met de intentie ze nog voor het jaareinde aan
de Vlaamse regering voor te leggen ter principiële
goedkeuring. Het ene instrumenteel relatief eenvoudige
subsidiebesluit van 1993 kwam 5 jaar na
de overheveling van de bevoegdheden over havens
en aanhorigheden tot stand. In vergelijking hiermee
wordt er nu zeer snel gewerkt.
Nieuw havenlandschap
Onmiddellijk na het van kracht worden van het
Havendecreet van 2 maart 1999 is er gestart met de
voorbereiding van de uitvoeringsbesluiten. Gezien
de ingrijpendheid van het decreet werd tegelijk een
overzichtstekst over het havenlandschap opgesteld.
Het betreft niet meteen een uitvoeringsbesluit,
maar het is een document dat ons toelaat de globale
problematiek, inclusief de uitvoeringsbesluiten
te situeren. Dit document werd in nauwe samenwerking
met de Vlaamse Havencommissie uitgewerkt.
Het geeft een beeld van de instellingen,
structuren, overlegorganen, commissies en adviesorganen
die in de toekomst mede dit havenlandschap
zullen gestalte geven.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 80
Over de ontwerpteksten van alle besluiten werd,
op regelmatige basis, met vertegenwoordigers van
alle havenbesturen en in nauw overleg met de
Vlaamse Havencommissie en haar diensten overlegd.
1 ste reeks besluiten : voorkooprecht, havencommissaris,
subregionaal overleg, VHC
Zoals eerder vermeld werd een eerste reeks uitvoeringsbesluiten
van het Havendecreet op 17 juli
2000 principieel goedgekeurd door de Vlaamse regering.
Ze bevinden zich nog steeds bij de Raad
van State, die om advies binnen de maand verzocht
werd. Het zijn de besluiten van de Vlaamse regering
betreffende het voorkooprecht voor de havenbedrijven,
betreffende de benoeming en het mandaat
van de Gewestelijke Havencommissaris, betreffende
het subregionaal overleg en het nieuwe
oprichtingsbesluit voor de Vlaamse Havencommissie.
Zodra de Raad van State haar advies overmaakt,
kunnen deze besluiten afgewerkt en voor definitieve
goedkeuring aan de regering voorgelegd worden.
2 de reeks besluiten : besluiten met impact op financiële
relaties
Aan de tweede reeks uitvoeringsbesluiten die alle
rechtstreeks of onrechtstreeks de financiële relaties
tussen de havens en het Vlaamse Gewest vernieuwen,
conform het Havendecreet, wordt de laatste
hand gelegd met de intentie ze nog dit jaar voor
principiële goedkeuring aan de regering voor te
leggen.
De minister somt ze even op :
1) Eén subsidiebesluit
Besluit van de Vlaamse regering betreffende de
voorwaarden en de procedures tot toekenning, wijziging
en intrekking van projectgebonden subsidies,
alsmede betreffende de subsidiepercentages
in het kader van het decreet van 2 maart 1999 houdende
het beleid en het beheer van de zeehavens.
2) Eén besluit aangaande de havenkapiteinsdiensten
Besluit van de Vlaamse regering betreffende de bepalingen
inzake het toekennen van subsidies aan
de havenbedrijven ten behoeve van de havenkapiteinsdiensten
die expliciet kunnen worden toegewezen
aan de verkeersafwikkeling, de veiligheid en
de vrijwaring van het milieu, overeenkomstig het
decreet van 2 maart 1999 houdende het beleid en
het beheer van de zeehavens.
3) Eén besluit met betrekking tot de sluizen
Besluit van de Vlaamse regering betreffende de bepalingen
inzake het vergoeden van prestaties aan
de havenbedrijven ten behoeve van het in beheer
nemen van, het onderhoud en de exploitatie van de
sluizen en aanhorigheden, overeenkomstig de opdracht
van het Vlaams Gewest vervat in artikel 29
van het decreet van 2 maart 1999 houdende het beleid
en het beheer van de zeehavens.
4) Drie besluiten over de zogenaamde maritieme
toegangswegen in de zeehavens :
– Besluit van de Vlaamse regering houdende
de aanduiding van de maritieme toegangswegen
en de bestanddelen van de haveninfrastructuur,
conform artikel 3, § 2, van het
decreet van 2 maart 1999 houdende het beleid
en het beheer van de zeehavens.
– Besluit van de Vlaamse regering betreffende
de medefinanciering van de instandhouding,
met inbegrip van het verwerken van de specie
en het onderhoud van het gedeelte van
de maritieme toegangswegen waaraan de
aanmeerinstallaties voor zee- en binnenschepen
gelegen zijn met het oog op de overslag
van goederen of het vervoer van personen
overeenkomstig de opdracht van het Vlaams
Gewest vervat in artikel 29 van het decreet
van 2 maart 1999 houdende het beleid en het
beheer van de zeehavens.
– Besluit van de Vlaamse regering betreffende
de bepalingen inzake het vergoeden van
prestaties aan de havenbedrijven ten behoeve
van het instandhouden, met inbegrip van
het verwerken van de specie en het onderhoud
van de maritieme toegangswegen, haveninterne
basisinfrastructuur uitgezonderd,
overeenkomstig de opdracht van het Vlaams
Gewest vervat in artikel 29 van het decreet
van 2 maart 1999 houdende het beleid en het
beheer van de zeehavens.
5) Eén besluit dat de voorlopige grenzen van de havengebieden
vastlegt
Besluit van de Vlaamse regering houdende de aanduiding
van de voorlopige grenzen van de havengebieden.

Subsidiebesluit
Het subsidiebesluit is het best bekend, gezien er in
het verleden een gelijknamig besluit bestond. Het
nieuwe ontwerpbesluit verschilt grondig van het
besluit van 1993. Dit laatste vormde quasi louter
een juridische basis om subsidies te kunnen verlenen
aan de havenbesturen voor de haveninterne
investeringen. In de praktijk gebeurde de verdeling
van deze subsidie voor projecten in de vier Vlaamse
zeehavens op basis van de zogenaamde "verdelende
rechtvaardigheid". Het Havendecreet en de
handelingen van de bespreking getuigen ervan dat
deze subsidiepraktijk omgebogen moet worden op
een meer doelmatige en economisch objectiveerbare
wijze. Daarenboven dient het financiële engagement
van het Vlaams Gewest te kaderen binnen
een beleid dat de eerder vermelde maatschappelijke
meerwaarde voor de subregio's rond de havens
en voor het gehele Vlaams Gewest ten goede
komt.
Uitgangspunt hierbij is de economische responsabilisering
van de zeehavens. Zoals de decreetgever
gewenst heeft, werd hierbij anticiperend gehandeld
om de zeehavens ertoe aan te zetten zich in de nabije
toekomst voor te bereiden op de evoluties in
Europees perspectief, meerbepaald op de beperking
van overheidsingrepen in de economische aspecten
van het havenlandschap.
De havenbesturen hebben steeds deze beleidsombuiging
gesteund, het is aan hen om dit in de toekomst
in de praktijk te brengen.
De economische leefbaarheid van de Vlaamse zeehavens
werd als ondergrens gehanteerd. Vandaar
dat van het globale budget hiervoor, geraamd op
2.366 miljoen frank in 2001, oplopend tot 6.613 miljard
frank in 2008 een vast percentage van 5 %
voor elke haven wordt voorzien. Vooral voor de
kleinste havens is deze forfaitaire toewijzing een
belangrijk element om de hoogst noodzakelijke investeringsdrempel
in de nabije toekomst te bestendigen.
Voor de overige 80 % van het budget voor subsidiëring
van nieuwe haveninterne initiatieven wordt
de toewijzing van de subsidies gestoeld op 5 economische
parameters :
1. Tewerkstelling.
2. Zeegoederenverkeer.
3. Toegevoegde waarde.
4. Terugvloei naar de schatkist.
5. Publieke en private investeringen.
81 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Met het geheel van deze criteria wordt het verschil
gemaakt door de factor ruimteproductiviteit in
mindering te brengen, dit in de geest van hetgeen
in het Vlaams regeerakkoord staat over zuinig
ruimtegebruik in de zeehavens. De verhouding die
alzo ontstaat tussen de 4 zeehavens vormt de basis
voor de nieuwe subsidieverdeling. Deze methodologie
werd gekozen omdat ze multidisciplinaire indicatoren
bevat en omdat de economische gegevens
beschikbaar zijn in de jaarverslagen van de
Nationale Bank van België, een instelling met autoriteit
en deskundigheid die boven elke verdenking
van partijdigheid staat.
Naast de te verwachten verhoogde doelmatigheid
van de subsidieverlening ingevolge de objectivering
van subsidiëringcriteria is er een tweede substantiële
wijzing ten overstaan van het subsidiebesluit
van 1993. Het subsidiepercentage voor haveninterne
infrastructuur wordt teruggebracht van 60
naar 30 % en voor haveninterne basisinfrastructuur
wordt dit eveneens gehalveerd van 100 naar
50 %.
Elke haven kan over een periode van 10 jaar haar
aandeel "opsparen", gezien de omvang van de investeringsprojecten
en de soms jarenlange bouwtijd
is dit een noodzakelijke pragmatische oplossing.
Jaarlijkse opname zou de drang naar kleinere,
economisch minder performante, realisaties stimuleren.
Tenslotte wordt een marge van 5 % in meer of min
voor de functioneel bevoegde minister voorzien.
Hij kan jaarlijks van één of meerdere havens tot
maximaal 5 % van dit budget afnemen en toewijzen
aan één of meerdere andere havens. De minister
benadrukt dat dit geen verplichting is. Dit
wordt echter noodzakelijk geacht om aan uitzonderlijke,
hoogdringende, ramingoverschrijdende, of
maatschappelijk prioritaire projecten een impuls te
kunnen geven. Het is een soort katalysator om via
infrastructurele investeringsprojecten in de havens
een economische hefboomfunctie te creëren. Het is
trouwens niet ondenkbaar dat bepaalde havens gedurende
enkele jaren het voor hen voorziene subsidieaandeel
niet opnemen om in een latere periode
een inhaaloperatie te doen.
Vorig jaar werd een overgangsbepaling in het programmadecreet
opgenomen om het besluit van de
Vlaamse regering van 10 november 1993 betreffende
de subsidiëring van de investeringen in de zeehavens
te verlengen. Dit is voor het Vlaams Gewest
budgettair niet voor herhaling vatbaar. De gestegen
budgettaire lasten inzake de maritieme toegang
in de ruime zin, conform de dwingende bepa-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 82
ling in het havendecreet en de eindigheid van de
budgettaire middelen verhinderen dit. Nog langer
vasthouden aan de oude schijnbaar voordelige subsidieregeling
voor de havenbedrijven zal onoverkomelijke
budgettaire problemen stellen terwijl de
marge voor beleidskeuzes ingevolge de toenemende
decreetskosten onder druk zal komen. De aandacht
van alle havenbesturen, de Vlaamse Havencommissie
en het parlement werd hierop reeds expliciet
gevestigd om de perceptie van de haveninvesteringen
correct te stellen. Daarom werd deze
overgangsbepaling niet opnieuw in het programmadecreet
opgenomen.
Hiermee wordt geanticipeerd op een Europese
evolutie en op een trend die zich in het hele gebied
Hamburg-Le Havre inzet. Verwacht wordt dat het
groter eigen financieringsaandeel voor de havenbesturen
de ambities inzake haveninterne investeringen
op een realistisch niveau zal leggen. Dit is een
uiterst belangrijk hefboommechanisme voor realisatie
van de doelstellingen van de Vlaamse overheid.
Decreetskosten
Het decreet laat toe enkele nieuwe financiële mechanismen
in te voeren. Met de uitvoeringsbesluiten
over sluizen, kanaaldokken en havenkapiteinsdiensten
wenst de minister van deze mogelijkheid
maximaal gebruik te maken, teneinde aan het decreet
naar de letter en de geest uitvoering te geven.
De decreetskosten voor sluizen, havenkapiteinsdiensten
en de kanaaldokken, inclusief slibverwerking,
worden tegelijk ingevoerd op een gefaseerde
wijze.
Mede dankzij de budgetverhogingen verworven bij
de begrotingscontrole in het voorjaar 2000 en bij
het opstellen van de begroting 2001 is de financiële
implementatie van het Havendecreet mogelijk. De
systematische verhoging van het budget met 500
miljoen jaarlijks tot 2 miljard frank in 2004 blijft
noodzakelijk. De door KPMG op circa 3 miljard
frank geraamde decreetskosten staven de noodzaak
van de gefaseerde 2 miljard extra middelen,
terwijl circa 1 miljard inspanning gedaan moet worden
binnen de eigen begroting. Die interne extra
budgettaire ruimte wordt verwacht op de maritieme
toegangswegen, meerbepaald de vaarpassen op
zee en de Schelde waar de verdiepingsbaggerwerken
voor het 48 voet programma beëindigd zijn en
verwacht wordt dat de kostprijs van wrakkenruiming
geleidelijk degressief zal evolueren in de komende
jaren.
Gezien de resterende 2 miljard decreetskosten
enkel gefaseerd a rato van 500 miljoen frank per
jaar kunnen ingevoerd worden werd deze fasering
opgenomen in de uitvoeringsbesluiten. In de toelichting
bij het Havendecreet wordt gesteld dat de
invoering ervan een verschuiving naar het Gewest
is. Van Dale omschrijft verschuiving als "naar een
ander tijdstip verplaatsen".
Het decreet legt de decreetskosten ten laste van
het Gewest. In het verleden werden ze, geheel of
gedeeltelijk, door de havenbedrijven betaald. Logischerwijs
betekent dit dat de autonomie van de havenbedrijven
inzake haveninterne infrastructuur
sterker zal moeten spelen in de toekomst. De decreetskosten
betekenen een objectivering van de
financiële relaties met het Vlaams Gewest, maar
gaan onvermijdelijk samen met een financiële responsabilisering
voor de havenbesturen.
De zogenaamde decreetskosten werden door de
audits in kaart gebracht. Dankzij dit studiemateriaal
werden de discussies objectiveerbaar en de effecten
inschatbaar. Dit studiemateriaal wenst de
minister met de nodige discretie te behandelen
omdat het inzicht geeft in de bedrijfseconomische
concurrentiepositie van de 4 Vlaamse zeehavens.
Een aangelegenheid die uitdrukkelijk tot de autonomie
van de havenbesturen behoort en die in internationaal
perspectief gebruikt en misbruikt kan
worden.
Lopende financieringsovereenkomsten
Een ander mechanisme met grote, doch afnemende,
budgettaire impact in de komende jaren zijn de
lopende financieringsovereenkomsten. In het Havendecreet,
de toelichting, noch de handelingen is
hier voldoende aandacht aan gegeven. De financieringsovereenkomsten
voor haveninterne investeringsprojecten
tussen het Vlaams Gewest en de havenbesturen
zijn nochtans juridisch afdwingbare
verbintenissen en bijgevolg budgettair onvermijdelijk.
Gezien de grote schaal van de investeringswerken
lopen ze nog een 5-tal jaren door, weliswaar in
degressieve orde. De havenbesturen hebben er tijdens
het overleg op gewezen dat ook zij overeenkomsten
hebben met hun economisch cliënteel die
budgettair doorwerken in de komende jaren. Zij
verzochten naast de juridische realiteit van de bestaande
financieringsovereenkomsten, ook rekening
te houden met de economische realiteit. Dit
verzoek werd gedeeltelijk ingewilligd, met dien
verstande dat enkele investeringsprojecten waarvoor
geen financieringsovereenkomst bestaat toch
als dusdanig beschouwd worden, maar voor strikt

gelimiteerde maximumbedragen die opgegeven
worden in de uitvoeringsbesluiten.
Dit mag immers geen aanleiding zijn gedurende
een lange tijd de responsabilisering conform het
havendecreet vooruit te schuiven. Voor de financiering
van het restant, eventuele meerwerken en
verrekening moeten de havens zelf instaan.
Volgende projecten worden in dit kader overwogen
:
Zeebrugge : 883 miljoen voor de Toyotaterminal
en steigers
Albert II dok
Oostende : 475 miljoen voor Plassendale I
Antwerpen : 1.560 miljoen Deurganckdok 3 de fase
845 miljoen Verrebroekdok 3 de fase
200 miljoen Deurganckdok fase 1 deel 2
2.695 miljoen in totaal
Persoonlijk acht de minister deze oplossing een billijk
compromis tussen economische leefbaarheid
en responsabilisering. Het is aan de zeehavens hun
economische leefbaarheid hard te maken in de komende
jaren. De ondersteunende rol van het Gewest
voor haveninterne aangelegenheden wordt bij
deze gelimiteerd, terwijl negatieve economische
schokeffecten beperkt worden.
Krijtlijnen van de financiële implementatie van het
havendecreet
De inschatting van de financiële effecten van het
decreet is een uiterst complex gegeven. Op basis
van de studies van PWC en KPNG, gegevens van
de zeehavens, van de Vlaamse Havencommissie en
de administratie werd het budgettaire effect van
het Havendecreet gedimensioneerd.
Naast de uitgangspunten van het decreet werd vertrokken
van de stelling dat de financiële implementatie
van het decreet dient te gebeuren zonder de
leefbaarheid, ook de economische, van één of
meerdere zeehavens in gevaar te brengen. Alhoewel
niet geëxpliciteerd in het decreet, de toelichting
of de handelingen is het moeilijk voorstelbaar
dat het onleefbaar maken van één of meerdere
zeehavens de intentie van de decreetgever geweest
zou zijn.
Met het complexe geheel van de budgettaire impact
van de decreetskosten, van de budgettaire tenlastelegging
door het Gewest van de maritieme
toegang in de ruime zin en met de bestaande finan-
83 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
cieringsovereenkomsten werd rekening gehouden
bij de financiële implementatie van het Havendecreet.
Vlaamse zeehavens : Europese poorten op de wereldhandel
De hoge graad van subsidiariteit die ons havenlandschap
kenmerkt, verzekert de "stedelijke" autonomie
van onze 4 zeehavens in de beste traditie,
maar kadert ze ten overstaan van het Vlaamse beleid
in een Europees kader om slagvaardig te functioneren
in de mondialiserende economie. Het Havendecreet
is in deze geest gesteld. Het anticipeert
op de Europese evolutie. In dit kader komen maritieme
toegang, sluizen en kanaaldokken geheel
onder de verantwoordelijkheid van het Gewest. De
interventies van het Gewest in de bedrijfseconomische
haveninterne aspecten worden teruggeschroefd.
De uitvoeringsbesluiten worden in deze
geest gesteld.
De concretisering kan echter onmogelijk in één beweging
gebeuren. Alleen al de budgettaire impact
voor het Gewest en de havenbesturen zou dusdanig
groot zijn dat er ernstige financieringsproblemen
zouden ontstaan voor alle betrokkenen. De
bedrijfseconomische onzekerheid voor de havens
zou bijzonder negatieve gevolgen kunnen hebben
voor grote delen van de Vlaamse economie, gezien
de enorme instrumentele impact van de havens
hierop. Dit verklaart de keuze voor een gefaseerde
aanpak.
De financiële implementatie van het havendecreet
globaal
Op basis van simulaties verhoudt de globale tussenkomst
van het Gewest (decreetskosten, lopende
overeenkomsten en nieuwe subsidieregeling) in de
zeehavens in de periode 2001 tot 2008 zich als
volgt :
Antwerpen 58,11 %
Gent 22,67 %
Zeebrugge 13,00 %
Oostende 6,22 %
Indien bij de simulatieresultaten rekening gehouden
wordt met de kosten voor het op diepte houden
van de maritieme toegang geeft dit volgende
percentages voor de periode 2001 tot 2008 :
Antwerpen 67,60 %
Gent 16,43 %
Zeebrugge 11,94 %
Oostende 4,03 %

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 84
Deze cijfers spreken voor zich. Ze reflecteren in
ruime mate de economische realiteit in het havenlandschap,
op basis van een onbevangen objectivering.
Traditioneel wordt geschat dat de lopende verdiepingswerken
en het op diepte houden van de maritieme
toegangswegen voor 85 % ten voordele van
Antwerpen is, 10 % voor Zeebrugge, 5 % voor
Gent, terwijl Oostende met 0 % op natuurlijke
diepe kan aangelopen worden.
Er moet opgemerkt worden dat bij de budgettaire
oefening geen rekening werd gehouden met een
nog verdergaande verdieping dan het in 1995 besliste
48-voet verdiepingsprogramma.
Indien de decreetskosten in de komende jaren gefaseerd
gehonoreerd worden door de Vlaamse regering
betekent dit een budgetstijging van 11 miljard
frank voor de zeehavens in deze legislatuur.
Gezien het Vlaams budget voor de havens tussen
1985 en 1999 daalde van circa 18 miljard naar 11,5
miljard frank is dit ontegensprekelijk een positieve
trendbreuk met het verleden. De minister meent
dat dit een budgettair en politiek significant feit is.
Historische lasten
Voor het in balans brengen van investeringsdossiers
uit het verleden in de zeehavens wordt nog studiewerk
verricht (artikel 38 van het Havendecreet).
Professor Eric Van Hooydonck voert momenteel
een studie uit om de zogenaamde historische
lasten in kaart te brengen. Op basis van dit
studierapport zal pas beoordeeld worden welke de
financiële implicaties zijn en of er beleidsmaatregelen
noodzakelijk zijn. Het is nog niet duidelijk of
hiervoor één of meerdere uitvoeringsbesluiten
moeten genomen worden.
Concertatiecommissie
Voor het uitvoeringsbesluit betreffende de concertatiecommissie
is tot nu toe weinig draagvlak bij de
betrokken actoren. Zowel inzake de decretale opdracht
betreffende de gemeenschappelijke promotie
voor de Vlaamse zeehaven als over de opdracht
inzake tariefstructuren zijn er nog steeds fundamentele
discussies.
De problematiek stelt zich tweeledig. Enerzijds
hechten de havenbesturen groot belang aan hun
autonomie inzake prijszetting, hetgeen niet onmiddellijk
te verzoenen valt met de decretale opdracht
om harmonieuze tariefstructuren na te streven. Anderzijds
bestaat het gevaar dat elk overleg over ta-
riefstructuren vanuit Europees perspectief kan
(mis)begrepen worden als ongeoorloofde prijsafspraken.
Gezien de dubbele problematiek kan niet
over één nacht ijs gegaan worden bij de implementatie
van de decretale opdracht aangaande de concertatiecommissie
. Niettegenstaande de hoge
moeilijkheidsgraad en het delicaat karakter van de
oefening, verlopen de besprekingen in een constructieve
sfeer.
De heer Jan Penris is blij dat de minister vasthoudt
aan het Havendecreet. De uitlating van de minister-president
in de Gazet van Antwerpen dat hij
het Havendecreet wil herzien als de havens niet in
zijn richting lopen, is waarschijnlijk een lapsus.
Het is een goede zaak dat professor Eric Van
Hooydonck zich bezighoudt met de historische lasten.
Hij vraagt wanneer deze studie mag verwacht
worden en wenst over deze studie te discusiëren in
deze commissie.
Tenslotte hoopt hij dat de nodige voorzieningen
uitgetrokken zijn om de scheeftrekkingen recht te
zetten als dit mocht blijken uit de voormelde studie.
M.b.t. het subsidiereglement wijst hetzelfde lid
erop dat een aantal parameters die gehanteerd
worden, gecontesteerd worden. Hij wenst dit subsidiereglement
te bekijken en te evalueren in deze
commissie : de minister mag geen blancocheque
krijgen.
De minister verklaart dat de studie over de historische
lasten niet gebonden is door een exacte timing.
Hij verwacht dat deze binnen een redelijke
termijn in overleg met de opdrachthouder wordt
afgeleverd.
Minister Steve Stevaert stelt dat hij geen probleem
heeft om het subsidiebesluit te laten evalueren in
het parlement.
De heer Ludwig Caluwé vermeldt dat de minister
er terecht op wijst dat samenwerking tussen de havens
aangewezen is maar men moet opletten dat
mededingingsregels (t.a.v. Europa) niet geschonden
worden.
Hetzelfde lid vraagt op welke wijze de vergoeding
zal gebeuren voor de kredieten die volledig ten
laste van het Gewest maar door de havenbesturen
zelf worden uitgevoerd ? Zo weet men voldoende
op voorhand waaraan men toe is en dat de uitgaven
tijdig worden vergoed.

De heer Ludwig Caluwé heeft bedenkingen dat
men voor de haveninvesteringen een verdeelsleutel
hanteert daar waar het Havendecreet bepaalt dat
elke investering op zijn economische noodzaak
wordt gecontroleerd. Hij vindt het vreemd dat men
bovendien als men toch een sleutel hanteert, eerst
een voorafname doet van 20% (5% voor Antwerpen,
5% voor Gent, 5% voor Zeebrugge en 5%
voor Oostende).
De minister verklaart dat een voorafname noodzakelijk
is om een minimaal investeringsniveau te
verzekeren. Hij maakt daar liefst geen gebruik,
maar de marge moet er zijn.
De Vlaamse Havencommissie moet qua samenstelling
vernieuwd worden ; hij hoopt dat ze ook naar
performantie vernieuwd worden. Voor ecologische
en ruimtelijke aspecten wordt er in de toekomst
een advies van de Minaraad verwacht.
Wat de uitgaven voor decreetskosten betreft, stelt
de minister dat deze gebeuren op basis van een
audit. Nadien moet ook dit gegeven worden geëvalueerd.
De heer Robert Voorhamme verklaart dat het
blijkbaar een gewoonte wordt dat elke ministerpresident
zich geroepen voelt om zijn visie op het
havenbeleid te ventileren. Het lid verduidelijkt dat
het parlement zich tijdens de vorige legislatuur
zeer grondig met de havenproblematiek ingelaten
heeft : alle havenbesturen werden door het parlement
gehoord en alle Vlaamse havens werden bezocht,
telkens vanuit de benadering te komen tot
een zuinig, rationeel en complementair havenbeleid.
Het resultaat daarvan is het Havendecreet. De
heer Robert Voorhamme betreurt het dat het blijkbaar
zeer lang duurt vooraleer dit Havendecreet
middels uitvoeringsbesluiten geïmplementeerd
wordt, niet omwille van het getalm van de regering.
In dat verband maakt hij zijn beklag over de functionaliteit
van de Raad van State, een orgaan dat
blijkbaar veel tijd nodig heeft om te adviseren over
de uitvoeringsbesluiten.
De heer Robert Voorhamme vindt het belangrijk
dat het Havendecreet nauwgezet moet gevolgd
worden : de concertatie en arbitrageregering zijn
essentieel in dit decreet. Naarmate de responsabilisering
van de havens toeneemt doordat de subsidies
voor haveninvesteringen drastisch worden verlaagd,
worden betwistingen rond prijszetting scherper
gesteld. Het argument van de economische
leefbaarheid kan misbruikt worden vanuit de autonomie
van de havenbesturen. Het antwoord is te
vinden via de instrumenten van het decreet : arbi-
85 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
trage en concertatie. Het lid pleit voor transparantie
over de prijszetting en vindt het té gemakkelijk
om zich te verschuilen achter "fabrieksgeheimen".
Dit geldt ook voor de historische lasten. Die oefening
moet gebeuren maar ze moet in evenwicht gebracht
met wat in de toekomst zal gerealiseerd
worden. Als er historische scheeftrekkingen zijn –
en als bepaalde havens vinden dat ze gehandicapt
zijn met dit Havendecreet en de toegenomen responsabilisering
– moet de verrekening gebeuren
naar de toekomst toe. In functie van de leefbaarheid
zullen sommige havens in de toekomst meer
krijgen dan waarop ze strikt genomen lineair recht
op hebben. Hij is niet tegen deze formule gekant
tenzij het parlement beslist dat er sommige havens
moeten verdwijnen. Men kan niet tegelijkertijd
maximaal beroep doen op historische lasten en beroep
doen op het begrip economische leefbaarheid.
Er moet een afweging tussen beiden gebeuren. Hij
hoopt dat de minister druk zal uitoefenen opdat de
havens de arbitrageregeling en de concertatie snel
zullen klaarkrijgen.
De minister verklaart dat de halvering van het subsidiëringspercentage
zeker de responsabilisering
ten goede zal komen. De transparantie kan verhogen
indien de Havencommissaris tenvolle zijn rol
speelt. De minister is voorstander van meer transparantie
maar niet ten koste van de fabrieksgeheimen.
I.v.m. de discussie over de percentages van de verdeling
van de kredieten, verduidelijkt de minister
dat deze tot standkomen op basis van studies en simulaties.
Het betreft een indicatief gegeven (geen
enveloppe) dat moet geëvalueerd worden na een
periode van vijf jaar. De minister benadrukt nogmaals
dat hij vertrekt vanuit de filosofie van het
decreet waaraan hijzelf participeerde.
De heer Jul Van Aperen benadrukt dat de ministerpresident
minister Stevaert niet heeft tegengesproken.
De minister-president heeft de havens bezocht.
Als men het verlanglijstje van de havens ziet
en in de praktijk kan vaststellen wat ze reeds ter
beschikking hebben, stellen er zich problemen. De
minister-president gaf het signaal dat de havens
dringend moeten samenwerken en hun complementariteit
moeten uitwerken. Hij ziet geen tegenstrijdigheid
tussen hetgeen de minister-president
en de bevoegde minister zeggen.
De heer Jan Penris repliceert dat het debat fundamenteler
is. Minister Steve Stevaert treedt de stelling
van het parlement bij terwijl de minister-president
optreedt als een keizer-koster die van bovenaf
aan de havens wil opleggen wat zij moeten doen en

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 86
zelfs ermee dreigt het Havendecreet te wijzigen.
Hij is blij dat minister Stevaert verklaart dat hij
niet aan het instrument Havendecreet raakt.
De heer Johan Malcorps verklaart dat beide stellingen
mekaar niet tegenspreken. Agalev had zijn
twijfels bij het Havendecreet omwille van het probleem
van opbod tussen de havens. Het Havendecreet
is een goede verzoeningspoging. Mar het mag
niet beperkt blijven tot uitvoeringsbesluiten, er
moet een mentaliteitswijziging komen die maakt
dat het werkt. Zoniet sluit hij niet uit dat het Havendecreet
moet bijgestuurd worden.
De heer Patrick Lachaert pleit ervoor dat de havens
meer moeten samenwerken : elk zijn eigen
niche maar dat is verre van eenvoudig gezien de
historische lasten. Hetzelfde lid verklaart dat in de
praktijk het uiteindelijk allemaal concurrenten
zijn.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer stelt vast
dat er een menigsverschil bestaat binnen de meerderheid.
Zij stelt vast dat in de meerjarenbegroting
7.030 miljoen frank voorzien is voor 2001, 7.600
miljoen voor 2002, 7.900 miljoen voor 2003 en
8.200 miljoen frank voor 2004. Zij confronteert de
minister met zijn verklaring dat er normaliter een
groeipad werd uitgestippeld : in 2001 komt er 500
miljoen frank extra dat moet aangroeien in 2004
tot 2 miljard frank. Dit groeipad vindt zij niet terug
in deze meerjarenbegroting : het gaat over een stijging
van 1,2 miljard frank.
De minister vindt dit een voorbarige conclusie en
herhaalt dat een deel van de meerkost van het decreet
is afkomstig van het huidige krediet doordat
een aantal investeringen – de verdiepingswerken –
aflopend zijn. Voor de meerjarenbegroting heeft de
administratie de voorstellen geformuleerd enerzijds
op de benodigde kredieten bij constant beleid,
anderzijds is dit bedrag dan verhoogd met 500
miljoen frank elk jaar.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer heeft vragen
bij die verklaring temeer omdat de ministerpresident
verklaard heeft dat constant beleid niet
meer bestaat, maar dat de meerjarenbegroting daar
nog wel vanuit gaat.
Hetzelfde lid vraagt verduidelijking over de passage
m.b.t. de budgetstijging van 11 miljard frank
voor de zeehavens in deze legislatuur tegenover de
daling van 18 miljard frank tussen 1985 en 1999 ? Is
hier sprake van "Vlaamse rekenkunde" ?
De minister laat toevoegen aan het verslag dat in
deze regeerperiode 11 miljard frank extra zal worden
besteed aan de havens.
Ten opzichte van de kredieten 1999 (programma
64.2 van de algemene begroting + de kredieten op
het VIF voor Havens) zijn de kredieten 2000 838,5
miljoen frank hoger.
De kredieten 2001 zijn 1.766,3 miljoen hoger.
De kredieten 2002 zijn 2.437,1 miljoen hoger.
De kredieten 2003 zijn 2.829,9 miljoen hoger.
De kredieten 2004 zijn 3.189,4 miljoen hoger.
Samen wordt op die manier 11.061,2 miljard frank
meer besteed aan de havens in de periode 2000-
2004.
De heer Carl Decaluwe heeft een vraag i.v.m. basisallocatie
51.22 "investeringssubsidies voor het
bevorderen van het intermodaal vervoer". In de
memorie van toelichting wordt gesteld dat het belang
van dit vervoer bekend is maar dat de projecten
tot op heden nog niet konden geconcretiseerd
worden. Er is een lopend project stopgezet wegens
een faillissement van de uitbater, niettegenstaande
de gewestelijke opstartsteun. De vraagsteller ziet in
de tabellen een steun ingschreven van 60 miljoen
frank : zijn alle mogelijkheden uitgeput om die 60
miljoen frank terug te recupereren. Hij verwijst
naar de heroïsche discussies in het parlement rond
Levi-Strauss… Het lid wenst graag te vernemen
over welk project en welk bedrijf het gaat ?
De minister antwoordt dat uit een brief van de
NMBS blijkt dat het het bedrijf "Cicogne", een samenwerkingsbedrijf
tussen de NMBS en de private
sector betreft. Het faillissement wordt juridisch en
budgettair opgevolgd om indien enigszins mogelijk
de kapitalen te recuperen.
– Programma 64.30 Zee- en Rivierwaterkering
en -beheersing
De heer Johan Malcorps verwijst naar de goedkeuring
in plenaire vergadering gisteren 29 november
2000 van de motie omtrent de overstromingsproblematiek
en de wateroverlast die mede onder impuls
van mevrouw Isabelle Vertriest werd opgesteld.
Er wordt verwezen naar de problematiek van
het broeikaseffect en de stijging van de zeespiegel.
Er stelt zich een probleem van veiligheid qua overstromingsgevaar
dat hoe langer hoe meer zal toenemen.
Het lid verwijst naar de verschillende plannen
waarnaar in de beleidsbrieven wordt

verwezen : Sigmaplan, Maasdijkenplan, Kustactieplan,…
Het lid verwijst ook naar een urgentieplan waterbeheersing
(van 9 februari 1994) van minister Theo
Kelchtermans waaruit blijkt dat het probleem
reeds lang was gekend en eerder toegenomen is.
Het Sigmaplan van destijds had drie onderdelen :
het verhogen van waterkeringen en dijken, het
aanleggen van gecontroleerde overstromingsgebieden
en de stormvloedkering stroomafwaarts te
Oosterweel. AWZ is bezig met een actualisering :
de stormvloedkering wordt definitief verlaten. Hij
vraagt naar een stand van zaken van Sigma II –
plan : nieuwe overstromingsgebieden langs de
Schelde en de Durme, stormvloedkeringen ter
hoogte van Lier en Mechelen, … ?
Er moeten wel keuzes gemaakt worden wat de nodige
maatschappelijke implicaties heeft : er moeten
relatieve risico's worden genomen. Maar desalniettemin
blijft er de uitdaging om er iets aan te doen.
Hetzelfde lid vraagt vrij snel duidelijkheid over de
inspanningen in het kader van Sigma II. Er moet
dan wel voortgang komen in het dossier van het
overstromingsgebied Kruibeke-Bazel-Rupelmonde.
Hij vraagt naar een stand van zaken van het
vernieuwde Sigmaplan.
De heer Carl Decaluwe verwijst naar de begrotingsbesprekingen
van vorig jaar. Hij stelt vast dat
het extra VIF-budget dat bij de begrotingscontrole
werd toegevoegd, opnieuw vervalt. Dus de inspanningen
waren niet structureel, ondanks de noden.
Er is wel 100 miljoen extra voorzien voor het opwekken
van groene energie langs de waterwegen
en 113 miljoen frank voor integraal waterbeheer.
In de toelichting staat vermeld dat gelet op het geringe
bedrag dat beschikbaar is voor onderhoud
het onmogelijk is over te gaan tot systematisch onderhoud
op basis van inspecties. Het onderhoud
gebeurt hoofdzakelijk via ad hoc opdrachten in
zones waar dringend onderhoud vereist wordt. Het
lid verwijt het gebrek aan structurele aanpak.
Naar een meerjarenplanning stelt de vraagsteller
vast dat de minister vermeldt dat dit programma
quasi uitsluitend onderhoudswerken voor waterbeheersing
en dijken bevat. De middelen stijgen nauwelijks.
In de toelichting staat dat naar internationale
normen een bedrag van 2,5% van de patrimoniumwaarde
vooropgesteld wordt. Het lid vraagt
naar het bedrag van deze patrimoniumwaarde ?
87 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
De heer Carl Decaluwe is ook voorstander van een
Sigmaplan, maar dringt aan op middelen om te
voorzien in ons eigen onderhoud. Het lid stelt vast
dat er echter geen structurele aanpak is.
Hoe verhoudt bovendien dit programma zich tot
het programma Integraal Waterbeheer ? Zouden
beide programma's niet beter geïntegreerd worden,
zeker nu het Aminal-gedeelte van Integraal
Waterbeheer afgesplitst werd van het AWZ-gedeelte
?
M.b.t. de discussie over integraal waterbeheer verklaart
de minister dat het niet uitsluitend over veiligheid
gaat maar over waterkwaliteit, milieutechnische
aanpak en zoveel meer. De minister wil
komen tot een veiligheidsplan Vlaanderen.
De minister verklaart dat de idee van de stormvloedkering
verlaten werd omdat dit niet realistisch
en bovendien niet betaalbaar is. Dit was een
symptoom van een verouderde visie van waterbeheersing
met dijken. Nu wordt integendeel geopteerd
voor overstromingsgebieden waartegen wel
veel weerstand bestaat. De minister waarschuwt
voor een Nimby-syndroom in deze problematiek.
De heer Jan Loones vraagt verduidelijking omtrent
basisallocatie 73.21 waar een gedeelte van de kredieten
naar groene energie gaan in de vorm van
windmolenparken. Hij vraagt of dit een supplementair
krediet is of elders wordt afgetrokken. Valt
dit niet binnen de begroting Energie ?
De minister verduidelijkt dat de 100 miljoen frank
een extrakrediet betreft. Dit bedrag wordt niet alleen
omwille van ecologische maar ook financiële
bekommenissen voorzien want als deze sites kunnen
worden uitgerust met groene energie zal dat
een eeuwigdurende inkomstenbron zijn voor de
Vlaamse overheid. De minister verwijst naar de
sluizen van het Albertkanaal waar men energie laat
verloren gaan. Een energierecuperatie van de
bouw van een sluis kan een interessante inkomstenbron
zijn.
De heer Patrick Lachaert kaart de problematiek
aan van de baggerwerken en het aanleggen van
slibstorten. Hij vermeldt dat het onderhoud van de
onbevaarbare waterlopen zwaar weegt op het gemeentelijk
en provinciaal budget en vraagt om mogelijkheden
te scheppen om het slibstort van de gemeenten
kwijt te geraken : de verwerking van één
kg slibstort kost 12 tot 15 frank.
De heer André Denys vraagt naar de stand van
zaken voor alternatieven van slibstorten. Hij ver-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 88
wijst naar een aantal proefprojecten van verwerking
van slib en verklaart dat er geen andere mogelijkheid
is dan de verwerking.
De minister antwoordt dat inderdaad via compressietechnieken
het slibvolume sterk kan worden
verminderd. Uit een aantal proefprojecten blijkt
echter dat de kostenbatenanalyse zeer precair is.
Bovendien zijn de lokaties om de restfractie onder
te brengen uiterst zeldzaam.
De heer André Denys meent dat Aquafininstallaties
onderbenut worden en misschien een oplossing
bieden. De minister betwist dat omdat Aquafin zelf
slib produceert. Er is een zeer minimale capaciteit,
maar dit biedt totaal geen oplossing voor de volumes
slib van bevaarbare waterlopen.
Wat de stand van zaken betreft i.v.m. het overstromingsgebied
KBR betreft, verduidelijkt de minister
dat op 30 november de aanbesteding is gebeurd
maar er zou nog een knelpunt bestaan rond de
bouwvergunning. Hij verklaart dat er op andere
plaatsen in Vlaanderen locaties moeten gevonden
worden voor overstromingsgebieden. Het probeem
daarbij is dat er daarvoor een afstemming moet
zijn met alle bevoegde instanties en administraties.
Een ander knelpunt is dat men op de pachtwetgeving
stoot : wat is de schade, hoe kan men nog op
een verantwoorde manier landbouw bedrijven, … ?
Er zijn drie mogelijkheden. Ofwel wordt er onteigend
en wordt het gebied nadien terug ter beschikking
gesteld -–maar dan wordt men geconfronteerd
met de federale pachtwetgeving. Dan moet men
opletten want na twee, drie jaar valt men zelfs zonder
een pachtovereenkomst onder de pachtwetgeving.
Ofwel moet de overheid het gebied zelf verwerven
en zelf in beheer nemen. Maar die piste wenst de
minister niet in overweging te nemen. Dat is geen
taak van de overheid.
Een derde mogelijkheid bestaat erin aan de boeren
een vergoeding toe te kennen.
De minister kiest voor de piste dat het gebied eigendom
blijft van de voormalige eigenaar maar dat
er via een beheerscontract wordt gewerkt. Maar
deze laatste oplossing is zeer moeilijk werkbaar. Er
is het schadeaspect bij overstromingen, de landbouw
kan niet op intensieve manier aan landbouw
doen en er is het aspect dierenwelzijn dat erg aan
belang wint. De minister is het eens dat de landbouwers
erg benadeeld worden in hun bedrijfsvoering
en dat ze daarvoor moeten vergoed worden.
Maar m.b.t. deze vergoeding moet toch gesteld
worden dat landbouw een zeer rendabele activiteit.
Tenslotte is er het aspect waterkwaliteit : na een
overstroming kan er zich een bepaalde pollutie
voordoen : dat geeft enorme discussies.
De minister concludeert dat uiteindelijk toch voor
de piste van de beheersovereenkomst moet geopteerd
worden.
De heer Johan Malcorps verwijst opnieuw naar de
motie die op 29 november in plenaire vergadeing
werd goedgekeurd en waar sprake is van een gezamenlijk
actieplan (over de departementen heen)
ter voorkoming van wateroverlast. Sigma II is
daarvan een klein onderdeel, daarnaast is er het
Vlaams waterbeleidsplan, …. Hij vindt de actualisering
van het Sigmaplan zeer belangrijk en dringt
aan op een verduidelijking zowel inhoudelijk als
naar timing toe.
De minister verklaart dat er een overleg lopende is
met minister Vera Dua. Er moeten knopen worden
doorgehakt, want niemand wenst op zijn grondgebied
zo'n overstromingsgebied omwille van diverse
redenen (ook ecologische). Hij wil het Sigmaplan
actualiseren wat wel belangrijke financiële implicaties
heeft. Maar er is zeer ernstige tegenstand tegen
deze nieuwe visie.
De heer Carl Decaluwe verwijst naar de begrotingsbesprekingen
van vorig jaar waar de minister
aankondigde dat hij zeer binnenkort een veiligheidsplan
over water zou worden voorgesteld. Wat
is de timing ?
De minister antwoordt dat hij zich niet wil vastpinnen
op een datum omdat dit samen met Animal
moet gebeuren : er moeten aanbestedingen en procedures
gebeuren (rond digitale en mathematische
modellen).
Programma 64.40 Algemeen Infrastructuur- en
Scheepvaartbeleid
Er worden geen vragen noch opmerkingen geformuleerd.
Programma 64.50 Zeewezen
De heer Carl Decaluwe wenst het dossier van de
helicopterbeloodsing aan te kaarten. Hij verwijst
naar de historiek van dit dossier dat dateert van de
voorganger van de minister, de heer Eddy Balde-

wijns. Er zijn de opmerkingen van het Rekenhof,
de Raad van State, de briefwisseling met vroegere
ministers. Hij vraagt naar een verduidelijking. Er
was 50 miljoen frank begroot terwijl nu op het moment
dat deze aangelegenheid operationeel wordt,
dit dossier het dubbele kost. Indertijd werden over
dit dossier vragen gesteld aan toenmalig minister
Baldewijns. Tot op heden heeft het lid echter nooit
de offerteaanvraag – die beloofd was – ontvangen.
Hij wenst volledige transparantie rond dit dossier.
Zoniet vraagt hij een onderzoek ten gronde in de
Subcommissie Financiën.
De minister antwoordt dat hij een nota n.a.v. de
opmerkingen van het Rekenhof zal neerleggen.
Deze nota werd aan de leden van deze commissie
overgezonden. De minister is nog steeds van oordeel
dat helicopterbeloodsing een goed instrument
is.
Programma 64.60 Integraal Waterbeheer
Er worden geen vragen noch opmerkingen geformuleerd.
Organisatieafdeling 66 Administratie Ondersteunende
Studies en Opdrachten
66.1 Ondersteunende opdrachten en studies
Er worden geen vragen noch opmerkingen geformuleerd.
Organisatieafdeling 69 Diensten van de secretaris-generaal
69.9 Algemene uitgaven
Er worden geen vragen noch opmerkingen geformuleerd.
II. ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING EN
INDICATIEVE STEMMINGEN
Er worden geen vragen noch opmerkingen geformuleerd.
De artikelen die betrekking hebben op de bevoegdheden
van deze commissie worden met
zeven stemmen, bij drie onthoudingen tegen drie
aangenomen.
89 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
III. EINDSTEMMING
Het ontwerp van decreet wordt wat de bevoegdheden
van deze commissie betreft, met acht stemmen,
bij zes onthoudingen aangenomen.
De verslaggever, De voorzitter,
Jul Wivina
VAN APEREN DEMEESTER-DE MEYER

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 90

BIJLAGEN
91 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 92
DEEL 1 : EVOLUTIE VAN DE KREDIETEN
Krediet
in mio Bef
BIJLAGE I
AANGEPASTE TOELICHTING VIF
DAB – VLAAMS INFRASTRUCTUURFONDS
PROGRAMMA 63.00 - 63.10
ADMINISTRATIE WEGEN EN VERKEER
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 104,5 93,5 117,1 96,3 98,0 98,0
GVK 9547,8 100,0 10724,8 99,9 10821,6 12872,4
GOK 9972,5 77,9 10864,7 77,2 10994,9 13383,4
VRK
Macht.
DEEL 2 : INHOUDELIJKE TOELICHTING
Hoofdstuk 1. Beleidsprioriteiten
In haar regeringsverklaring van juli 1999 stelde de Vlaamse regering dat nieuwe investeringen in
infrastructuurwerken noodzakelijk zijn om de verkeersveiligheid op de Vlaamse gewestwegen te verhogen.
Voor 2001 zullen de beleidsprioriteiten zich dan ook hoofdzakelijk situeren op het vlak van
veiligheidsverhogende investeringen, waarvoor extra kredieten werden voorzien :
• het wegwerken van de achterstand inzake het structureel onderhoud (750 miljoen fr.).
• het wegwerken van gevaarlijke punten (400 miljoen fr.).
• het realiseren of herinrichten van doortochten (500 miljoen fr.).
• het uitbouwen van een fiets- en voetpadennetwerk (350 miljoen fr.).
Deze speciefieke investeringswerken zullen elk afzonderlijk gedetailleerd worden besproken bij de
toelichting per basisallocatie (zie hoofdstuk 2).
Beleidsdomein
Het beheer en onderhoud van de Vlaamse gewestwegen kadert in het globaal Vlaams infrastructuur- en
vervoerbeleid en situeert zich binnen het VIF op twee verschillende beleidsvelden :

1. het structureel (variabel) onderhoud.
93
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Dit zijn alle noodzakelijke, niet in het vast onderhoud voorziene of niet op regelmatige tijdstippen
terugkerende onderhoudswerken aan het wegennet t.g.v. beschadiging of slijtage.
2. de nieuwe investeringen.
Hieronder ressorteren alle nieuwe initiatieven ter uitbreiding van het bestaande wegennet.
Doelgroep
Het wegenbeleid is gericht op alle categorieën gebruikers van de Vlaamse gewestwegen :
• automobilisten,
• bus- en vrachtwagenchauffeurs,
• motorrijders,
• bromfietsers,
• fietsers,
• voetgangers,
• gebruikers van het openbaar vervoer,
• omwonenden.
Wettelijke basis
• de federale verkeersreglementering,
• de wetgeving inzake de overheidsopdrachten,
• de decreten inzake ruimtelijke ordening,
• de milieudecreten,
• het bodemdecreet,
• het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV),
• de mobiliteitsconvenanten.
Raakvlakken
Het wegenbeleid in Vlaanderen heeft raakvlakken met andere sectoren :
• de Vlaamse Milieumaatschappij inzake de MER-studies,
• de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij Maatschappij (OVAM) inzake de bodemsanering,
• de administratie Ruimtelijke Ordening (AROHM) inzake de naleving van de bouw- en
onteigeningsvoorschriften,
• het federale Ministerie van Verkeer en Infrastructuur inzake de verkeersreglementering die van
toepassing is op de Vlaamse gewestwegen,
• de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn, de NMBS en steden en gemeenten inzake de afgesloten
mobiliteitsconvenanten.
Doelstellingen
A. Strategische doelstellingen
Binnen een geïntegreerd mobiliteitsbeleid wordt een duurzame mobiliteit nagestreefd die zich situeert in de
volgende domeinen:

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 94
• de structurele bestrijding van de verkeersoverlast en ermee gepaard gaande omgevingshinder,
• de bevordering van de verkeersveiligheid, het verkeerscomfort, de verkeersleefbaarheid en de
multimodale bereikbaarheid.
B. Operationele doelstellingen
• het terugdringen van de verkeersoverlast door geluidshinder op de Vlaamse gewestwegen met 20%
tegen 2004,
• het verminderen van het aantal verkeersongevallen op de Vlaamse gewestwegen met 1/3 tegen 2004.
Om de vooropgestelde operationele doelstellingen te verwezenlijken, worden projecten uitgevoerd binnen
de volgende resultaatgebieden :
• duurzaamheid van de infrastructuur verbeteren door structureel onderhoud en exploitatie van het
bestaande wegennet. Zowel de eigenlijke wegverhardingen met aanhorigheden als de bruggen en
tunnels vallen hieronder;
• verkeersveiligheid verbeteren op de “zwarte” punten en de korte wegvakken en de uitbouw van een
gestructureerd voet- en fietspadennetwerk;
• verkeersleefbaarheid verbeteren: de herinrichting van gewestwegen in de doortochten van de
bebouwde kommen, de bestrijding van de geluidshinder en de functionele beplantingen.
• multimodale bereikbaarheid bevorderen: afwerken van het wegennet (de zogenaamde “missing links”),
het wegwerken van lokale knelpunten en de ontsluiting van de zeehavens (uitbouw hoofdwegen en
primaire wegen);
• specifieke projecten ter ondersteuning van het vervoersbeleid o.a. aanleg van carpoolparkings,
installatie weegbruggen, veilige schoolomgevingen;
• ecologische investeringen als bijdrage van AWV in de uitvoering van het MINA-plan;
• elektrische en elektromechanische uitrustingen langs het wegennet instandhouden (door AOSO);
• de implementatie van verkeersbeheersingssystemen door middel van Telematica (routegeleiding in
Antwerpen, verkeerslichtenbeïnvloeding, file-detectiesystemen, toeritdosering) (door AOSO);
• de verdere ontwikkeling van alternatieven voor het autoverkeer door middel van de verbetering van de
infrastructuur voor het openbaar vervoer en het promoten van het fietsgebruik.
Beoogde effecten
De instandhouding en verbetering van het Vlaamse gewestwegennet voor de weggebruiker op het gebied
van verkeersleefbaarheid, verkeerscomfort en verkeersveiligheid verzekeren en de algemene mobiliteit
verbeteren.
Kostendrijvers
* aantal contracten voor onderhoudswerken met beroep op derden :
- uitbesteden :
° opmaak bestekken
° opmaak aanbestedingsdocumenten
° effectieve aanbesteding
° gunning
- contracten afsluiten

- concessies verlenen
- toezicht houden
- controle uitoefenen (inspecties)
95
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
* aantal onderhoudswerken in eigen beheer : eigen operationele diensten (districten en regies) :
- werkplanning
- programmatie
* aantal sensibiliseringscampagnes voor beïnvloeding van het gedrag van de weggebruiker waarmee
een versterking van de alternatieven van het privé autoverkeer wordt beoogd.
* aantal mobiliteitsconvenants als instrument ter bevordering van een multimodale en integrale
aanpak (openbare werken, vervoer en ruimtelijke ordening) van de verkeersproblematiek alsook ter
verbetering van de effectiviteit van het investeringsbeleid door de aanwezigheid van duurzame
afsprakenregelingen tussen de betrokken mobiliteitsactoren.
* aantal objectieve behoefteanalyses die toelaten de mobiliteitsknelpunten te ordenen naar prioriteit,
waardoor de samenstelling van een driejarenprogramma en een effectief fysisch jaarprogramma op
objectieve wijze plaatsvindt en voor externe controle vatbaar wordt.
* aantal inspecties op asweeginstallaties langs het wegennet om de schade aan de gewestwegen en
kunstwerken te beperken.
Financieringsbronnen
• ontvangsten die rechtstreeks aan het VIF worden toegewezen (‘eigen ontvangsten’):
- diverse ontvangsten,
- ontvangsten van nevenbedrijven langs autosnelwegen,
- ontvangsten uit huurovereenkomsten,
- ontvangsten uit beteugeling van de aantasting van de wegeninfrastructuur door overgewicht
of door overtollige asdruk (‘aslasten’),
- schadevergoedingen van derden,
- ontvangsten van de verkoop van gronden, gebouwen en buiten gebruik gestelde roerende goederen.
• jaarlijkse dotatie aan het VIF uit de gewone begroting van de diensten van de secretaris-generaal
(programma 69.9 - b.a. 61.03 en 61.05).

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 96
Hoofdstuk 2. Toelichting per basisallocatie
BASISALLOCATIE 12.30 PROGRAMMA 63.00 :
'Uitgaven in het kader van het project 'Netheidsactie Wegen' en van de informatie naar de weggebruiker'.
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 30,5 88,8 35,1 96,9 32,0 34,0
GVK
GOK
VRK
Macht.
Het betreft hier een verderzetting van het gevoerde beleid in 2000.
Daarnaast zijn er kosten voor bijkomende verzendingen van brochures en nieuwsbrieven, de samenstelling
van een jaarboek van de administratie Wegen en Verkeer (dit gebeurde in het verleden enkel op afdelingsen
departementsniveau) en de uitgifte van een jaarlijkse presentatiefolder van AWV waarin nuttige
adressen, telefoonnummers en bevoegdheden van de administratie beknopt worden vermeld voor de
weggebruiker. Deze kosten worden geraamd op 2,0 miljoen frank en worden volledig gecompenseerd op
DAB-VIF pr. 63.00 b.a. 12.50.
BASISALLOCATIE 12.50 PROGRAMMA 63.00 :
'Onroerende voorheffing op het patrimonium van het Vlaams gewest beheerd door AWV'.
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 9,0 98,9 4,0 90,0 6,0 4,0
GVK
GOK
VRK
Macht.
Voor de vereffening van de onroerende voorheffing op het patrimonium van de Wegen zal in 2001 een
krediet van 4,0 miljoen fr. volstaan.
De resterende 2,0 miljoen fr. wordt gecompenseerd naar DAB-VIF pr. 63.00 b.a. 12.30.

BASISALLOCATIE 34.40 PROGRAMMA 63.00 :
'Allerhande schadevergoedingen aan derden'.
Krediet
in mio Bef
97
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 65,0 95,1 78,0 96,3 60,0 60,0
GVK
GOK
VRK
Macht.
De uitgaven t.g.v. dadingen of gerechtelijke procedures, waarbij de administratie wordt veroordeeld tot het
betalen van schadevergoedingen, zijn moeilijk te ramen en sterk afhankelijk van de gerechtelijke
uitspraken. De 40,0 miljoen frank die initieel werden ingeschreven voor 2000 waren eind mei 2000 reeds
volledig opgebruikt waardoor een kredietherschikking vanuit pr. 63.00 b.a. 73.11 binnen het VIF
noodzakelijk was.
Voor 2001 is het daarom opportuun het krediet te verhogen tot 60,0 miljoen frank om te anticiperen op
gerechtelijke uitspraken in ons nadeel.
Hiervoor wordt een bedrag van 20,0 miljoen fr. van pr. 63.00 b.a. 73.11 overgeheveld naar b.a. 34.40.
BASISALLOCATIE 51.11 PROGRAMMA 63.00 :
'Investeringssubsidies aan de VVM (De Lijn) ter verbetering van de infrastructuur van het openbaar
vervoer op de wegen in samenhang met de verbetering van de verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en
multi-modale bereikbaarheid, alsmede uitgaven m.b.t. de beveiliging van het personeel en de openbaar
vervoergebruikers'.
NGK
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
GVK 569,5 100,0 850,0 98,5 980,0 980,0
GOK 569, 87,0 850,0 55,8 980,0 980,0
VRK
Macht.
Deze middelen worden aangewend voor de aanleg van tram-infrastructuur en vrije busbanen op
gewestwegen. Met betrekking tot de traminfrastructuur dient aangestipt dat het in hoofdzaak over vrije
trambanen gaat, die in sommige gevallen ook door bussen worden gebruikt. In de meeste gevallen betreft
het ook gemeenschappelijke projecten AWV-VVM.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 98
Zonder het fysisch programma in detail te vermelden kan ik hieronder de belangrijkste projecten
opsommen :
• de oost-west-as te Antwerpen tussen de Leien en de Kerkstraat;
• de Bredabaan te Antwerpen;
• de uitbreiding van de tramlijn naar Mortsel en Boechout te Antwerpen;
• de uitbreiding van het tramnet op de linkeroever te Antwerpen;
• de spoorvernieuwing Kortrijksesteenweg en Elisabethlaan te Gent;
• de spoorrenovatie op de kusttramlijn;
• de aanleg van de nieuwe tramlijn naar Flanders Expo te Gent;
• de vrije busbaan op de Haachtsesteenweg in Vlaams Brabant.
BASISALLOCATIE 63.21 PROGRAMMA 63.00 :
'Subsidies aan de provincies, gemeenten en verenigingen van gemeenten voor de uitvoering van door het
gewest bevolen verplaatsingen van gas- en elektriciteitsinstallaties en rioleringen lokale overheden voor
rioleringen en verplaatsen van nutsleidingen'.
NGK
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
GVK 103,2 99,7 103,0 99,9 103,0 103,0
GOK 99,0 91,4 128,0 93,3 153,0 153,0
VRK
Macht.
Het betreft hier een verderzetting van het gevoerde beleid in 2000.
BASISALLOCATIE 73.11 PROGRAMMA 63.00 :
'Investeringsuitgaven voor structureel onderhoud van wegen en kunstwerken en ter structurele bestrijding
van de verkeersoverlast en de omgevingshinder alsmede ter bevordering van verkeersveiligheid en comfort,
verbetering van verkeersleefbaarheid en ter bevordering van de multimodale bereikbaarheid i.v.m. de
gewestwegen met inbegrip van de fietspaden en de kunstwerken alsmede de benodigde elektrische en
elektromechanische installaties de MER-studies, de specifieke projectstudies, de kosten m.b.t.
verkeersomleiding en de aankopen en onteigeningen en de daaraan verbonden lasten'.
NGK
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
GVK 8.875,1 100,0 9.771,8 100,0 8.592,6 10.292,9
GOK 9.304,0 77,2 9.886,7 78,8 9.575,9 11.192,9
VRK
Macht.

Deze basisallocatie wordt zowel gebruikt voor zowel uitgaven van AWV als van AOSO.
Deel AWV :
Constant beleid
99
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
AWV staat in voor de uitvoering van wegenwerken in het kader van het structureel onderhoud en nieuwe
investeringsuitgaven voor de Vlaamse gewestwegen.
De uitgaven voor structureel onderhoud en investeringen dienen te kaderen in de vooropgestelde
doelstellingen van AWV : de structurele bestrijding van de verkeersoverlast en omgevingshinder en de
bevordering van de verkeersveiligheid, het verkeerscomfort, de verkeersleefbaarheid en de multimodale
bereikbaarheid.
De meeste grote Vlaamse gewestwegen (autosnelwegen en primaire wegen) zijn aangelegd in de jaren '60
en '70 en zijn dringend aan structureel onderhoud toe. Visuele inspectie en metingen van de stroefheid, de
spoorvorming en de vlakheid tonen aan dat onderhoudswerken nodig zijn om het Vlaamse wegennet op een
gewenst kwaliteitsniveau te brengen en te houden (zie ook het rapport: “Rationeel wegenonderhoud in
Vlaanderen” van de afdeling Wegenbouwkunde).
Het instandhouden van het wegenpatrimonium is een strategische beleidsdoelstelling van minister Stevaert.
De laatste jaren bedroeg het niveau van de kredieten voor structureel onderhoud en nieuwe
investeringsuitgaven waarover AWV expliciet kon beschikken + 7,5 miljard fr. per jaar. Naar de toekomst
toe dient dit niveau minstens gehandhaafd te blijven om de minimaal noodzakelijke structurele
onderhoudswerken te kunnen uitvoeren.
Nieuwe uitgaven
Er wordt een bijkomend krediet voor AWV toegekend van 1,65 miljard fr. voor belangrijke en
noodzakelijke structurele onderhouds- en investeringswerken.
Deze 1,65 miljard fr. zal aangewend worden binnen 3 onderscheiden domeinen in het kader van de
veiligheidsverhogende investeringen :
• Het wegwerken van de achterstand inzake het structureel onderhoud.
Noodzaak - beleidseffecten
Het Vlaams Parlement heeft het uitzonderlijk belang van een goede infrastructuur onderstreept. Met haar
motie van 18.12.1997 wordt de Vlaamse regering gevraagd de achterstand inzake het structureel
wegenonderhoud weg te werken.
Het nieuw initiatief past eveneens in het 'Strategisch Plan Mobiliteit en Openbare Werken' binnen de
volgende doelstellingen :
• op een selectieve wijze de bereikbaarheid en de economische knooppunten en poorten waarborgen.
• de verkeersonveiligheid in Vlaanderen verder terugdringen met het oog op een wezenlijke
terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers.
Een goed onderhouden wegenpatrimonium is een noodzakelijke voorwaarde om het economisch voordeel
dat Vlaanderen haalt uit zijn centrale ligging te behouden, de veiligheid van de wegeninfrastructuur te
waarborgen en om buitensporige herstellingskosten te vermijden. Het bedrag dat momenteel jaarlijks aan
structureel onderhoud besteed wordt, is voldoende om de veroudering van het wegennet tegen te houden

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 100
maar niet om de bestaande onderhoudsachterstand in te halen. Als doelstelling op middellange termijn stelt
de Administratie Wegen en Verkeer dat slechts 2% van de autosnelwegen, 4% van de primaire wegen en
8% van de secundaire wegen tot de klasse “slecht” mogen behoren. Geen enkel wegvak mag tot de klasse
“zeer slecht” behoren (zie ook rapport “Rationeel wegenonderhoud in Vlaanderen”).
Op lange termijn mag geen enkel wegvak zich langer dan 3 jaar in de klasse “slecht” bevinden.
Voor het wegwerken van de achterstand inzake het structureel onderhoud wordt in 2001 een krediet
voorzien van 750,0 miljoen Bef.
Maatschappelijke effecten
De resultaten uit het verleden hebben aangetoond dat in de loop der jaren een grote achterstand inzake
structurele onderhoudswerken op de Vlaamse gewestwegen is ontstaan, wat de verkeersveiligheid en
bereikbaarheid ernstig in het gedrang kan brengen.
In de toekomst komt het er dan ook op aan deze structurele onderhoudsachterstand zo snel mogelijk af te
bouwen teneinde de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid, het comfort en de bereikbaarheid te
verbeteren zodat een duurzame mobiliteit voor iedereen kan worden gewaarborgd.
Doelgroep : automobilisten, bus- en vrachtwagenchauffeurs, motorrijders, bromfietsers, fietsers,
voetgangers, gebruikers van het openbaar vervoer en omwonenden.
• Het wegwerken van gevaarlijke punten.
Noodzaak - beleidseffecten
Er zijn in Vlaanderen ongeveer 800 gevaarlijke punten. De herinrichting van een gevaarlijk punt kost
gemiddeld 25 miljoen fr.
De totale kostprijs voor het wegwerken van deze gevaarlijke punten bedraagt dus 20 miljard fr.
Voor het wegwerken van de gevaarlijke punten in Vlaanderen wordt in 2001 een aanvullend krediet
voorzien van 400,0 miljoen fr.
Maatschappelijke effecten
De resultaten uit het verleden hebben aangetoond dat het wegwerken van gevaarlijke punten niet in
evenredige mate gebeurt in verhouding tot de toename van het verkeer.
In de toekomst komt het er dan ook op aan het wegwerken van de gevaarlijke punten te versnellen teneinde
de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid voor zowel de weggebruikers als de omwonenden te
bevorderen.
Doelgroep : automobilisten, bus- en vrachtwagenchauffeurs, motorrijders, bromfietsers, fietsers,
voetgangers en gebruikers van het openbaar vervoer.
Deel AOSO :
AOSO-EM staat in voor de realisatie en instandhouding van de elektrische en elektromechanische
uitrustingen langs de autosnelwegen en gewestwegen.
Centraal hierbij staan het maximaal verzekeren van de mobiliteit, de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de
veiligheid.
De aan AOSO-EM toegekende kredieten voor investering in de sector “Wegen” schommelen van jaar tot
jaar (onafhankelijk van de indexering). Zij worden geput uit het globale krediet op de betreffende
basisallocatie beheerd door AWV.

101
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
De effectieve kredietverdeling tussen AWV en AOSO op deze BA gebeurt telkens in functie van de door
de heer minister vooropgestelde beleidsprioriteiten.
De realisatie van de genoemde beleidsobjectieven door AOSO gebeurt in nauwe samenwerking met AWV.
Voor de meeste projecten dient het programma van AOSO afgestemd op dat van AWV zoals bij de aanleg
van wegen, kruispunten, rotondes, doortochten, tunnels, pompstations, enz... waarbij de elektrische en
elektromechanische uitrustingen onontbeerlijk zijn.
Ter verhoging van de veiligheid worden installaties gerealiseerd op basis van beslissingen van de
multidisciplinaire overlegorganisaties zoals AVVG (Adviesgroep voor Verkeersveiligheid op de Vlaamse
Gewestwegen) of de PCV's (Provinciale Commissie voor Verkeersveiligheid) en de stuurgroep voor
verkeerslichtenbeïnvloeding door openbaar vervoer (met AWV en De Lijn).
Het niveau van de vereiste kredieten voor nieuwe uitrustingen staat in grote mate in een vaste verhouding
tot de uitgaven van basisinfrastructuur gerealiseerd door AWV.
In zoverre dat het investeringsvolume voor de basisinfrastructuur en de aard ervan tijdens de volgende jaren
gelijk blijft, zal ook het door AOSO benodigde krediet voor nieuwe installaties op hetzelfde peil moeten
gehandhaafd worden (laatste 4 jaar : 800,0 miljoen fr./jaar).
De meeste installaties werden gerealiseerd vanaf eind jaren '60. Vele installaties dienen aangepast of
vervangen op grond van de technische vetustiteit of hun economische levensduur, o.m. verlichting,
verkeerslichten, signalering, uitrustingen van tunnels, enz...
Het instandhouden van het patrimonium is een voorname beleidsdoelstelling. Voor de wegen is dit een van
de strategische doelstellingen van minister Steve Stevaert.
De laatste jaren bedroeg het niveau van de kredieten voor structureel onderhoud voor elektromechanische
installaties 300,0 miljoen fr./jaar. Naar de toekomst toe dient dit niveau gehandhaafd te blijven.
Globaal wordt er dus geopteerd om het niveau van de kredieten aan te houden zoals in het recente verleden,
aangezien zowel de behoefte aan nieuwe installaties als het structureel onderhoud ongeveer constant
blijven.
Hierbij wordt geen rekening gehouden met de tijdelijke verhoging van de kredieten in 1998 en 1999 voor
twee dringende specifieke projecten, nl. verkeerslichtenbeïnvloeding voor openbaar vervoer en de aanleg
van een glasvezelkabelnetwerk die binnen een beperkte tijd dienden gerealiseerd.
Aangezien echter deze basisallocatie de meest geëigende is en praktisch de enige is voor de voorgestelde
compensaties, wordt dit bedrag verminderd met het bedrag van de compensaties.
Wat de effecten betreft, is in de meeste gevallen slechts een globale beoordeling per project van de
investeringen van AWV en AOSO te samen mogelijk, aangezien het veelal gecombineerde werken betreft,
vb. tunnels, kruispunten, rotondes, doortochten, enz...
• Het realiseren of herinrichten van doortochten.
Noodzaak - beleidseffecten
Een ander belangrijk element in de verhoging van de verkeersveiligheid is het degelijk realiseren en/of
heraanleggen van doortochten. Er zijn in Vlaanderen meer dan 500 doortochten met een totale
(gecumuleerde) lengte van 665 km. De heraanleg van een doortocht heeft een kostprijs van ongeveer 40
miljoen fr. per km.
Dit betekent dat de herinrichting van alle doortochten samen ongeveer 27 miljard fr. kost.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 102
Voor het realiseren of herinrichten van doortochten in Vlaanderen wordt in 2001 een aanvullend krediet
voorzien van 500,0 miljoen fr.
Maatschappelijke effecten
De resultaten uit het verleden hebben aangetoond dat het realiseren of herinrichten van doortochten niet in
evenredige mate gebeurt in verhouding tot de toename van het verkeer.
In de toekomst komt het er dan ook op aan het realiseren of herinrichten van doortochten te versnellen
teneinde de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid voor zowel de weggebruikers als de omwonenden
te bevorderen.
Doelgroep : automobilisten, bus- en vrachtwagenchauffeurs, motorrijders, bromfietsers, fietsers,
voetgangers, gebruikers van het openbaar vervoer en omwonenden.
BASISALLOCATIE 51.11 PROGRAMMA 63.10 :
'Investeringssubsidies aan de MIVB ter verbetering van de infrastructuur van de tramlijnen, gelegen in het
Vlaams Gewest, alsmede uitgaven m.b.t. de beveiliging van het personeel en de openbaar
vervoergebruikers'.
NGK
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
GVK --- --- 0,0 0,0 48,0 48,5
GOK --- --- 0,0 0,0 48,0 30,0
VRK
Macht.
Volgens het principieel akkoord van 10.06.1998 afgesloten tussen het Vlaams Gewest en het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest tot regeling van de samenwerking inzake gemeenschappelijke
mobiliteitsproblemen, wordt een tussenkomst van het Vlaams Gewest voorzien in de vernieuwing van
tramsporen gelegen op het Vlaams grondgebied en geëxploiteerd door de MIVB.
Het betreft hier een verderzetting van het gevoerde beleid in 2000.

BASISALLOCATIE 63.21 PROGRAMMA 63.10 :
103
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
'Investeringssubsidies aan de lokale overheden ter ondersteuning van het fiets- en doortochtenbeleid en
schoolomgevingen van het Vlaams Gewest en daaraan verbonden kosten voor onteigeningen, aankopen in
der minne en specifieke studies'.
NGK
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
GVK --- --- --- --- 1000,0 1350,0
GOK --- --- --- --- 200,0 950,0
VRK
Macht.
Constant beleid
De b.a. 63.21 van pr. 63.10 kadert in het Vlaams mobiliteitsplan ter bevordering van de verkeersveiligheid,
zoals in het regeerprogramma werd opgenomen.
Een gezamenlijke aanpak op alle beleidsniveaus moet een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers
met één derde nastreven.
De administratie Wegen en Verkeer zal hieraan concreet meewerken door het versneld aanleggen van
nieuwe fietspaden, doortochten en veiliger maken van schoolomgevingen.
De lokale besturen kunnen de administratie hierbij aanvullen door zelf sommige infrastructuurwerken uit te
voeren waarvoor zij dan op een investeringssubsidie van het Vlaams Gewest kunnen rekenen.
Hiervoor zullen mobiliteitsconvenanten met de lokale besturen worden afgesloten.
Nieuwe uitgaven
Er wordt een bijkomend krediet voor AWV toegekend van 350,0 miljoen fr. voor belangrijke en
noodzakelijke structurele onderhouds- en investeringswerken.
• Het uitbouwen van een fiets- en voetpadennetwerk.
Noodzaak - beleidseffecten
Vooral in het kader van de beoogde verkeersveiligheid van de zwakke weggebruiker en de nood aan een
complementair vervoernet voor het woon-, werk- en schoolverkeer is de verdere uitbouw van een adequaat
voet- en fietspadennetwerk in heel Vlaanderen een noodzaak. De fiets is, in het bijzonder in de steden, het
ideale vervoermiddel voor korte afstanden (minder dan 5 km).
Belangrijke budgettaire inspanningen moeten daarbij worden geleverd voor de realisatie van vrijliggende of
afgescheiden fietspaden en de herinrichting van 'zwarte punten' inzake fietsveiligheid.
Tevens zal de complementariteit tussen de fiets en de andere alternatieve vervoersmodi verder moeten
uitgebouwd worden.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 104
In de behoefteanalyse wordt op dit ogenblik een totale lengte van 670 km nieuw aan te leggen fietspaden
voorzien. De aanleg van één kilometer fietspad kan geraamd worden op ongeveer 20 miljoen fr. Dit
betekent dat de totale aanleg hiervan ongeveer 14 miljard fr. kost.
Voor het uitbouwen van een fiets- en voetpadennetwerk in Vlaanderen wordt in 2001 een aanvullend
krediet voorzien van 350,0 miljoen fr.
Maatschappelijke effecten
De resultaten uit het verleden hebben aangetoond dat er een duidelijke inhaalbeweging dient te gebeuren
inzake het aanleggen van een degelijk voet- en fietspadennetwerk.
In de toekomst dient dan ook werk gemaakt van de uitbouw van een adequaat netwerk teneinde de
verkeersveiligheid en het comfort van de zwakke weggebruiker te verbeteren en alternatieve
verplaatsingswijzen te stimuleren zodat een duurzame mobiliteit voor iedereen kan worden gewaarborgd.
Doelgroep
Het fiets- en voetgangersbeleid van de Vlaamse overheid is uiteraard gericht op alle fietsers en voetgangers
die gebruikmaken van de Vlaamse gewestwegen.
BASISALLOCATIE 73.11 PROGRAMMA 63.10 :
'Werken en leveringen van bouwkundige en elektromechanische aard met inbegrip van voorbereidende
haalbaarheids- en uitvoeringsstudies met betrekking tot het verkeersbeheer in de grootstedelijke gebieden
Brussel, Antwerpen en Gent, o.a. ten voordele van de doorstroming van het openbaar vervoer op de
voorstedelijke vervoersassen en de uitbouw van grootstedelijke multimodale verkeersinformatie- en
beheerscentra met inbegrip van de daarbijhorende specifieke hard- en software, ten behoeve van de
administraties AWV en AOSO en de VVM '.
NGK
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
GVK --- --- --- --- 98,0 98,0
GOK --- --- --- --- 38,0 77,5
VRK
Macht.
De projecten die op deze basisallocatie voorgesteld worden, hebben tot doel de mobiliteitsproblematiek te
verlichten door middel van moderne telematicatoepassingen.
In het Vlaams Regeerakkoord van 08.07.1999 (deel VI – hoofdstuk 2 – Een Vlaams Mobiliteitsplan) wordt
vermeld dat een inhaaloperatie zal uitgevoerd worden inzake de inschakeling van telematica bij het
wegverkeer teneinde de bestaande wegcapaciteit beter te benutten en om economisch verlies ten gevolge
van verkeersknelpunten en files tegen te gaan.
Door de heer minister Steve Stevaert werd dit als strategisch project weerhouden in zijn beleidsnota.
Rekening houdend met andere prioritaire projecten en de budgettaire mogelijkheden werd in 2000 slechts
100,0 miljoen fr. weerhouden.

105
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Voor 2001 en de volgende jaren wordt nu voorgesteld het project op kruissnelheid te realiseren zodat
binnen een beperkte tijd merkbare effecten bekomen worden.
De mogelijkheden geboden door de toepassing van moderne technologieën dienen optimaal benut voor een
degelijk verkeersbeheer.
De aandacht gaat voornamelijk naar een multimodaal verkeersbeheer door telematica op de hoofdwegen en
op de primaire en secundaire wegen binnen de stedelijke gebieden en dit zowel voor autoverkeer als
openbaar vervoer.
De verschillende subsystemen die verder worden uitgebouwd omvatten onder meer :
• multimodale verkeersinformatie: veranderlijke signalering langs wegen of bij haltes openbaar vervoer,
website op internet, radio, RDS-TMC, DAB, GSM, P&R en parkeergeleidingssystemen;
• verkeersregeling: snelheidsharmonisatie, omleidingen, toeritdosering, afsluiten rijstroken, coördinatie
verkeerslichten en voorrang openbaar vervoer.
Een effectief en efficiënt verkeersbeheer door middel van de hiervoor vermelde outputsystemen vergt de
beschikbaarheid van actuele en adequate gegevens door onder meer verkeersdetectie, opvolging openbaar
vervoer, videobewaking, input van rijkswacht, politie, wegbeheerders, VMM-De Lijn en de NMBS. Deze
inputgegevens worden automatisch verwerkt tot verkeersinformatie, verkeersregeling en voorstellen van
beslissingsscenario’s voornamelijk bij incidenten.
In een eerste fase wordt het grootstedelijk gebied Antwerpen uitgerust en wordt het Verkeerscentrum te
Antwerpen verder uitgebouwd. In de volgende fasen worden de grootstedelijke gebieden Brussel en Gent
uitgerust en voorzien van lokale verkeerscentra.
Het verkeerscentrum Antwerpen blijft hierbij de coördinerende rol vervullen voor gans Vlaanderen.
De beoogde effecten zijn :
• het verminderen van de verkeersoverlast t.g.v. structurele filevorming en de congestie op het
Vlaamse hoofdwegennet door het verhogen van de capaciteit van de bestaande infrastructuur, het
aangeven van de alternatieve reisroutes (rerouting), een betere verkeersinformatie en
toeritdosering;
• het verbeteren van de bereikbaarheid, en dus beperking van de economische verliezen ten gevolge
van filevorming;
• het verhogen van de veiligheid;
• het inperken van de milieuhinder door verminderde uitstoot van milieubelastende stoffen.
De meting van de effecten kan rechtstreeks gebeuren door :
• de relatieve vermindering van het aantal en de duur van de files;
• de vermindering van het aantal ongevallen, rekening houdend met de normaal verwachte toename
ervan tijdens de referentieperiode ten gevolge van vastgestelde verkeerstoename.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 106
Mogelijke alternatieven :
In diverse beleidsdocumenten inzake mobiliteit zoals
• de bijdrage van de Vlaamse administratie aan het regeerprogramma van de aantredende Vlaamse
regering – spoor “Mobiliteit”;
• de “Beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken” van minister Steve Stevaert en het hieraan
gekoppelde “Strategisch Plan Mobiliteit en Openbare Werken”;
• de maatschappelijke beleidsnota opgesteld en goedgekeurd door de Commissie Mobiliteit van het
Vlaams Parlement in februari 1999;
wordt telkens beklemtoond dat er buiten het inzetten van het instrument “verkeersbeheer” middels de
doorgedreven toepassing van telematica, geen aanvaardbaar alternatief bestaat om de onder 3 vermelde
effecten te bereiken: het verbeteren van de auto-mobiliteit door grootschalige uitbreidingen van de
wegeninfrastructuur is immers om maatschappelijke, ecologische en financiële redenen niet haalbaar.
Kostendrijvers :
Onder begeleiding van een stuur- en werkgroep binnen LIN werden 2 externe studies uitgevoerd m.b.t. de
implementatie van de nodige verkeersbeheersystemen in Vlaanderen, nl.:
• “Verkeerskundige en organisatorische specificatie” (TRITEL);
• “Technisch implementatieplan voor realisatie en exploitatie” (CIMAD).
In de laatste studie is een gedetailleerde budgetraming voorzien voor de verschillende subsystemen
(= kostendrijvers) ten behoeve van het verkeersbeheer: de uitbouw van de verkeerscentra, de locale
installaties op te stellen langs het hoofdwegennet, de uitbreiding naar verkeersregeling op primaire
gewestwegen in grootstedelijke gebieden met inachtname van het openbaar vervoer.
De implementatie van de verschillende subsystemen kan modulair en progressief gebeuren per wegtraject,
maar elke investeringsfase zal onmiddellijk rendement opleveren, onafhankelijk van de voortzetting van het
programma tijdens de volgende fasen.
Tijdens de laatste jaren werden een aantal initiatieven ontplooid die rechtstreeks kaderen in het
voorgestelde project, nl.:
• de aanleg van een performant glasvezelkabelnet dat de nodige communicatiecapaciteit kan verzekeren;
• het aanvangen met de uitbouw van het Vlaams verkeersbeheercentrum te Antwerpen.

107
Overzichtstabel voorstellen programma 63.00 / 63.10 - V.I.F. (AWV)
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
(In miljoenen franken)
pr. b.a. Libellé NGK GVK GOK
63.00 12.30 Uitgaven in het kader van het project "Netheidsactie
Wegen" en van de informatie naar de weggebruiker
63.00 12.50 Onroerende voorheffing op het patrimonium van het
Vlaams Gewest beheerd door AWV
34,0
63.00 34.40 Allerhande schadevergoedingen aan derden 60,0
63.00 51.11 Investeringssubsidies aan de VVM (De Lijn) ter
verbetering van de infrastructuur van het openbaar
vervoer op de wegen in samenhang met de
verbetering van de verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid
en de multimodale bereikbaarheid,
alsmede uitgaven met betrekking tot de beveiliging
van het personeel en de openbaar vervoergebruikers
63.00 63.21 Subsidies aan de provincies, gemeenten en
verenigingen van gemeenten voor de uitvoering van
door het Gewest bevolen verplaatsingen van gas- en
elektriciteitsinstallaties en rioleringen
63.00 73.11 Investeringsuitgaven voor structureel onderhoud van
wegen en kunstwerken en ter structurele bestrijding
van de verkeersoverlast en de omgevingshinder
alsmede ter bevordering van verkeersveiligheid en -
comfort, verbetering van verkeersleefbaarheid en ter
bevordering van de multimodale bereikbaarheid
i.v.m. de gewestwegen met inbegrip van de
fietspaden en de kunstwerken alsmede de benodigde
elektrische en elektromechanische installaties, de
MER-studies, de specifieke projectstudies, de kosten
m.b.t. verkeersomleiding en de aankopen en
onteigeningen en de daaraan verbonden lasten
63.10 51.11 Investeringssubsidies aan de Maatschappij voor
Intercommunaal Vervoer te Brussel ter verbetering
van de infrastructuur van de tramlijnen, gelegen in
het Vlaams Gewest, alsmede uitgaven met betrekking
tot de beveiliging van het personeel en de openbaar
vervoergebruikers
63.10 63.21 Investeringssubsidies aan de lokale overheden ter
ondersteuning van het fiets- en doortochtenbeleid en
schoolomgevingen van het Vlaams Gewest en
daaraan verbonden kosten voor onteigeningen,
aankopen in der minne en specifieke studies.
4,0
980,0 980,0
103,0 153,0
10.292,9 11.192,9
48,5 30,0
1.350,0 950,0

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 108
pr. b.a. Libellé NGK GVK GOK
63.10 73.11 Werken en leveringen van bouwkundige en
elektromechanische aard met inbegrip van
voorbereidende haalbaarheids- en uitvoeringsstudies
met betrekking tot het verkeersbeheer in de
grootstedelijke gebieden Brussel, Antwerpen en
Gent, o.a. ten voordele van de doorstroming van het
openbaar vervoer op de voorstedelijke vervoersassen
en de uitbouw van grootstedelijke multimodale
verkeersinformatie- en beheerscentra met inbegrip
van de daarbijhorende specifieke hard- en software,
ten behoeve van de administraties AWV en AOSO en
de VVM
98,0 77,5
totaal AWV 98,0 12.872,4 13.383,4

ALGEMEEN
109
PROGRAMMA 64 :
ADMINISTRATIE WATERWEGEN EN ZEEWEZEN
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Omdat de huidige nummering van de basisallocaties in het VIF niet toelaat die posten die bij elkaar horen
(algemene zaken, havens en maritieme toegangswegen, binnenvaart en waterbeheersing) samen te voegen
op een logische wijze, werden de basisallocaties die bij elkaar horen, samen behandeld, en worden deze als
een programma beschouwd.
Voor AWZ werden in het VIF zodoende de volgende programma’s gecreëerd.
I. ALGEMEEN GEDEELTE PROGRAMMA 64.00
Dit programma omvat volgende basisallocaties:
64.00 03.30 Terugbetaling RMT en Flandria
64.00 12.50 Milieuheffingen
64.00 12.51 Onroerende voorheffing
64.00 34.40 Schadevergoeding aan derden
Het gaat hier om heffingen, schadevergoedingen en terugbetalingen aan RMT en Flandria.
Deze basisallocaties hebben niet een direct verband met de realisatie van de doelstellingen van AWZ, maar
worden aan de administratie ofwel op wettelijke basis zoniet na juridische uitspraken opgelegd. De
administratie kan hierin niet sturend optreden.
Derhalve zal voor dit programma alleen het cijferoverzicht per basisallocatie worden aangegeven.
DEEL 1: EVOLUTIE VAN DE KREDIETEN
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 112,1 100,0 111,6 99,9 45,6 45,6
GVK 95,0 100,0 77,0 100 115 115
GOK 160,0 58,4 206,6 94,3 115 115
VRK
Macht.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 110
DEEL 2: INHOUDELIJKE TOELICHTING
BA Aard
kredieten
Krediet
in Mio
BEF
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in Mio
BEF
Uitvoering
in %
Krediet in
Mio BEF
Krediet in
Mio BEF
64.00 03.30 GVK 40,0 100,0 5,0 100 15,0 15,0
GOK 60,0 64,0 15,0 87,1 15,0 15,0
64.00 12.50 GVK 55,0 100,0 72,0 100 100,0 100,0
GOK 100,0 55,0 80,0 90,0 100,0 100,0
64.00 12.51 NGK 18,7 96,2 20,0 100 20,0 20,0
64.00 34.40 NGK 93,4 100,0 91,6 99,8 25,6 25,6
De vastleggings- en ordonnanceringskredieten voor het begrotingsjaar 2001 wijken niet significant af van
deze voor 2000: er worden geen nieuwe initiatieven genomen, en de voorziene kredieten zijn noodzakelijk
met het oog op continuïteit van het gevoerde beleid.
II. HAVENS EN MARITIEME TOEGANGSWEGEN
DEEL 1: EVOLUTIE VAN DE KREDIETEN
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 0,0 0,0 60,0 100 20,5 pm
GVK 5.297,9 100,0 4.754,9 98,8 5.487,9 6.112,9
GOK 5.519,8 67,7 5.660,7 71,1 5.670,4 6.485,4
VRK - - - - - -
Macht. - - - - - -
Dit programma omvat volgende basisallocaties
64.00 31.22 Subsidies voor werkingskosten blok- en shuttle treinen
64.00 34.31 Realisatie globaal begeleidingsplan Doel
64.00 43.10 Kosten verbonden aan de organisatie van overlegorganen in havengebieden
64.00 51.11 Investeringen Linker Scheldeoevergebied
64.00 51.22 Investeringssubsidies blok- en shuttle treinen
64.00 63.21 Havensubsidies
64.00 71.10 Onteigeningen Doel
64.00 73.21 Haveninvesteringen

DEEL 2: INHOUDELIJKE TOELICHTING
Hoofdstuk 1. Beleidsprioriteiten
A. Strategische doelstellingen voor de havens
111
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Een strategische doelstelling voor de havens is het verminderen van de aanloopkosten van schepen naar de
Vlaamse zeehavens om hun aandeel in de range Le Havre Hamburg te verhogen, zonder afbreuk te doen
aan de veiligheidscontouren.
In de rand wordt verwezen naar de strategische doelstelling die stelt dat het aandeel van de kustvaart in het
totaal van het goederenvervoer betekenisvol moet stijgen.
De kosten voor de aanloop naar de havens zijn een belangrijke factor voor de reders om voor een bepaalde
haven te kiezen. Het hoeft dan ook geen betoog dat deze kostprijs een belangrijke factor is voor het
aandeel van de Vlaamse havens in de goederenoverslag in de range Hamburg-Le Havre. Dit geldt evenzeer
voor de kustvaart (Short Sea Shipping). Er mag verwacht worden dat het aandeel van naar de Vlaamse
zeehavens en ook verder landinwaarts gunstig kan beïnvloed worden door de aanloopkosten te drukken.
Dit mag echter in geen geval ten koste gaan van de veiligheidsgraad. Eén calamiteit kan aanzienlijke
negatieve maatschappelijke effecten hebben, ook op de concurrentiepositie van één of meer Vlaamse
zeehavens.
In historisch perspectief staat de welvaart in Vlaanderen in nauw verband met de bloei van haar zeehavens.
De zeehavens zijn de economische poorten voor Vlaanderen. Langs deze poorten worden de producten
aan- en afgevoerd. Zij vormen aldus een essentieel onderdeel van het economisch gebeuren. De havens
creëren economisch toegevoegde waarde en vormen een belangrijk aandeel in de tewerkstelling zowel
direct als indirect. Hierdoor creëren zij een belangrijk aandeel in de welvaart van de Vlaamse bevolking.
Om deze troef voluit te valoriseren is het noodzakelijk om over een goede toegankelijkheid en adequate
basisinfrastructuur te beschikken.
Met goede toegankelijkheid wordt zowel de maritieme toegankelijkheid bedoeld als de verbindingen naar
het hinterland via diverse modi.
De zeehavens vragen een grote actualisatie en optimalisatie van de basisinfrastructuur. In het bijzonder de
grote vraag naar aanmeerinfrastructuur voor de zeesluizen betekent een ommezwaai in de
infrastructuurbehoefte met enorme budgettaire gevolgen.
Just in time, world around the clock en serial in sequence zijn basisprincipes voor de containervaart
waardoor overslag steeds meer moet kunnen gerealiseerd worden voor de zeesluizen.
De verruiming en het daaruit voortvloeiende onderhoud van de maritieme toegangswegen tot onze
Vlaamse zeehavens is een van de belangrijke opgave voor het Vlaams Gewest.
Door de ondertekening van het verdrag tussen Vlaanderen en Nederland werd een belangrijke doorbraak
gerealiseerd inzake de verruiming van de Westerschelde (48' - 43' - 38') ten bate van de aanloop naar de
haven van Antwerpen. Het lopende verdiepingsprogramma bevat nog de ruiming van de resterende
wrakken.
De havenontwikkelingen en de hinterlandverbindingen moeten zodanig worden op elkaar afgestemd
worden dat de huidige en toekomstige goederenstromen kunnen verwerkt worden. Hierin moeten zowel de
binnenvaart als het spoor een belangrijke rol spelen gezien de bestaande congestieproblemen op de weg.
Het gecombineerd vervoer dient in dit verband verder gestimuleerd te worden.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 112
B. Operationele doelstellingen voor de havens
• een doelmatige en veilige toegang tot de havens versterken; in de mate van het mogelijke de toegang
aanpassen aan actuele scheepvaartvereisten.
• het ondersteunen van de bouw van haveninfrastructuur in overleg met de havenbesturen rekening
houdend met de complementariteit van de investeringen en de gelijkwaardige behandeling van de
havens en het Vlaamse beleidskader dat voortvloeit uit het Havendecreet.
De maritieme toegangswegen tot de Vlaamse havens worden onderhouden, de lopende verdieping van de
Westerschelde en de vaarpassen in zee wordt verder gerealiseerd via de wrakkenruiming. De
natuurcompensaties en het flankerend veiligheidsbeleid wordt verder gezet.
Hoofdstuk 2. Toelichting per basisallocatie
BA Aard
kredieten
Krediet in
Mio BEF
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet in
Mio BEF
Uitvoering
in %
Krediet in
Mio BEF
Krediet in
Mio BEF
64.00 34.31 GVK - - 5,0 55,7 50,0 5,0
GOK - - 5,0 23,0 50,0 5,0
64.00 43.10 GVK - - - - - 10,0
GOK - - - - - 10,0
64.00 51.11 GVK 20,7 100,0 20,9 100 20,9 20,9
GOK 50,0 40,8 23,4 93,4 20,4 50,0
64.00 51.22 NGK 0,0 - 60,0 100 0,5 pm
64.00 63.21 GVK 1.455,4 100,0 1.572,3 96,4 1.638,3 1.638,3
GOK 1.967,1 87,6 1.856,0 87,3 2.000,0 1.976,9
64.00 71.10 GVK - - 100,0 100 100,0 345,0
GOK - - 100,0 0 100,0 345,0
64.00 73.21 GVK 3.821,8 100,0 3.056,7 100 3.678,7 4.093,7
GOK 3.502,7 56,9 3.616,3 65,9 3.500,0 4.098,5

BASISALLOCATIE 34.31:
113
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Kosten verbonden aan de realisatie van het Globaal Begeleidingsplan inzake de deelgemeente Doel
wegens de aanleg van het Containergetijdedok (Deurganckdok)
Voor de realisatie van het globaal begeleidingsplan Doel wordt het benodigd krediet verminderd van 50 tot
5 miljoen BEF.
Het sociaal begeleidingsplan vergde in de eerste fase aanzienlijke organisatorische uitgaven, ondermeer
voor de stuurgroep en de diverse werkgroepen. Nu het sociaal begeleidingsplan op kruissnelheid komt,
kunnen de budgetten voor deze organen worden gereduceerd.
De kosten voor 2001 zullen van dezelfde grootte orde zijn als de uitgaven in 1999 en worden geraamd op 5
miljoen BEF
BASISALLOCATIE 43.10:
Kosten verbonden aan de organisatie van subregionale overlegorganen in de diverse havengebieden
van het Vlaamse Gewest
De subregionale overlegorganen moeten op verzoek van de havenbedrijven en één of meer gemeenten
grenzend aan de havengebieden door de Vlaamse regering opgericht worden. Deze basisallocatie is nodig
om de oprichting en werking van de overlegorganen mogelijk te maken.
BASISALLOCATIE 51.11:
Investeringen in de haven van Antwerpen in toepassing van de beslissing van de Vlaamse regering
dd. 13 november 1991, punt 52 met betrekking tot gronden Linkerscheldeoever m.i.v. de nodige
aankopen, onteigeningen en de daaraan verbonden lasten en van de kosten verbonden aan specifieke
studies
Op dit ogenblik is voorzien dat op deze basisallocatie in 2000 een aantal achterstallige betalingen zullen
worden uitgevoerd. Hierdoor is het noodzakelijk het betalingskrediet door middel van een
kredietherschikking op te trekken in 2000.
Ook in 2001 worden nog uitgaven uit het verleden verwacht waardoor het GOK werd opgetrokken tot 50
miljoen BEF.
BASISALLOCATIE 51.22:
Investeringssubsidies voor het bevorderen van het intermodaal vervoer via de binnenvaart en het
spoor zoals ondermeer de opstarting van shuttles en/of bloktreinen van en naar de Vlaamse
zeehavens en de daaraan verbonden kosten voor specifieke studies
Deze basisallocatie laat toe subsidies te verschaffen voor werkingskosten met het oog op de bevordering
van het intermodaal vervoer via de binnenvaart en het spoor.
Hoewel het belang van het intermodaal vervoer onderkend wordt, konden de projecten nog niet
geconcretiseerd worden. Er is een lopend project stopgezet vanwege faillissement van de uitbater
niettegenstaande de Gewestelijke opstartsteun. Er wordt geen krediet meer voorzien voor deze
basisallocatie voor het jaar 2001, maar deze basisallocatie wordt pro memorie behouden. Indien zich een
opportuniteit voordoet zal middels een kredietherschikking binnen het VIF hiervoor het nodige gedaan
worden.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 114
BASISALLOCATIE 63.21:
Investeringssubsidies aan de door de lagere openbare besturen en autonome gemeentelijke
havenbedrijven beheerde havens, ter ondersteuning van het beleid van het Vlaamse Gewest inzake
zeehavens en subsidies aan havenbedrijven voor investeringen in de haveninterne
basisinfrastructuur en uitrustingsinfrastructuur
Het toekennen van subsidies aan havenbesturen met het doel de basisinfrastructuur van de havens aan te
passen en uit te bouwen volgens de noodwendigheden is het doel van deze basisallocatie.
Het ordonnanceringskrediet op deze basisallocatie werd aangepast aan de reëel ingeschatte behoefte.
BASISALLOCATIE 71.10:
Kosten verbonden aan de onteigeningen van de woonkern van de deelgemeente Doel en de terreinen
er omheen begrensd door het industriegebied en haar uitbreidingsgebied
Het krediet wordt opgetrokken van 100 miljoen BEF naar 345 miljoen BEF in GVK en in GOK.
De bewoners van Doel die conform het sociaal begeleidingsplan wensen te verhuizen, kunnen vervroegde
verwerving vragen.
In 2000 werden de vervroegde verwervingen vertraagd door juridische complicaties. De
gewestplanwijziging is nu volledig doorgevoerd zodat de verwervingen in 2001 volgens de aanvragen
kunnen worden verdergezet.
Op basis van de gegevens van de onteigeningscommissarissen wordt geraamd dat een aanzienlijke
verhoging van het krediet noodzakelijk is.
BASISALLOCATIE 73.21:
Investeringsuitgaven en buitengewoon onderhoud ter ondersteuning van het beleid van de Vlaamse
Gemeenschap inzake de zeehavens en de maritieme toegangswegen en in de basisinfrastructuur
Extra kredieten werden voor het begrotingsjaar 2001 voorzien als gevolg van de implementatie van het
havendecreet (625 mio).
Volgens dat Havendecreet en de Nederlandse WVO-vergunning moet de onderwaterbodem van de
Zeeschelde gesaneerd worden. In de loop van de komende jaren moeten daartoe nieuwe plaatsen ingericht
worden voor de opslag van verontreinigd slib omdat de huidige bergingsplaatsen bijna vol zijn. Deze kost
werd geraamd op 175 miljoen per jaar.
Invoering van het havendecreet impliceert daarenboven dat het Vlaamse gewest alle kosten gerelateerd aan
bouw en exploitatie op de maritieme toegangswegen tot de havens moet dragen, wat eveneens een
aanzienlijke meerkost betekent, en waarvoor het vastleggingskrediet verhoogd werd.
Het ordonnanceringskrediet werd opgeschroefd tot de reëel ingeschatte behoeften.

III. WATERWEGEN EN BINNENVAART
DEEL 1: EVOLUTIE VAN DE KREDIETEN
Krediet
in mio Bef
115
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 0,0 - 0,0 - - -
GVK 2.615,6 100,0 3.481,1 99,8 3485,9 3960,0
GOK 2.741,2 74,7 3.267,4 64,2 3522,5 4076,5
VRK - - - - - -
Macht. - - - - - -
Dit programma omvat volgende basisallocaties:
64.10 63.21 Verplaatsen van leidingen
64.00 73.11 Herbouw, vernieuwing en structurele herstelling van bruggen
64.10 73.21 Investeringen in de binnenvaart
DEEL 2: INHOUDELIJKE TOELICHTING
Hoofdstuk 1. Beleidsprioriteiten
In dit programma worden werken verricht inzake herbouw, vernieuwing en structurele herstelling van
bruggen, het verplaatsen van leidingen langs binnenvaartwegen en investeringen in de binnenvaart en de
waterwegen. Het beleid wordt door AWZ uitgetekend en de werken worden uitgevoerd voor en door AWZ
zelf, door de Dienst voor de Scheepvaart en door de NV Zeekanaal en watergebonden grondbeheer
Vlaanderen.
De NV Zeekanaal en de Dienst voor de Scheepvaart zijn bouwheer voor de projecten die op het door hen
beheerde grondgebied worden uitgevoerd.
Voor de opmaak en het toezicht op de uitvoering van de projecten wordt door AWZ bijstand verleend aan
deze V.O.I.’s.
Voor het voeren van promotie rond de waterwegen en het kenbaar maken van de mogelijkheden van de
binnenvaart wordt beroep gedaan op de v.z.w. promotie Binnenvaart Vlaanderen die voor het uitvoeren van
haar opdrachten van AWZ hiervoor een subsidie ontvangt.
A. Strategische doelstellingen voor de binnenvaart
• Het aandeel van de binnenvaart in het goederenvervoer betekenis vol doen stijgen.
• Het verhogen van de biodiversiteit langs de waterwegen.
• Een visie ontwikkelen op de meervoudige functies van de waterwegen en zijn aanhorigheden en deze
verankeren in bestemmingsplannen/ontwikkelingsplannen.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 116
Voor de uitvoering van werken en voor het buitengewoon onderhoud aan de elektrische en de
elektromechanische installaties langs de binnenvaartwegen stelt AWZ een bedrag van 143,45 miljoen BEF
in GVK en 158 miljoen BEF in GOK ter beschikking van de administratie Ondersteunende Studies en
Opdrachten. Deze administratie is gespecialiseerd in de uitvoering van dergelijke opdrachten. De uit te
voeren werken worden gepland in overleg tussen de administratie en de waterwegbeheerders.
In de laatste decennia is het verkeer zodanig toegenomen dat de wegen dichtslibben, met alle negatieve
gevolgen vandien voor de economie, de verkeersleefbaarheid, de veiligheid en het leefmilieu. Het
bijkomend bouwen van autowegen neemt zeer veel ruimte in beslag wat momenteel maatschappelijk niet
meer aanvaard wordt. De binnenvaart kan hier een volwaardig alternatief bieden. Vlaanderen beschikt over
een dicht waterwegennet. Als transportmodus heeft de binnenvaart voldoende vervoerscapaciteit om zowel
het huidig overaanbod aan transport van goederen langs de weg, als de voorziene groei over langere termijn
aan te kunnen. Wanneer Vlaanderen als distributieland in Europa competitief wil blijven zonder verdere
aantasting van de open ruimte, de verkeersleefbaarheid, de veiligheid en het leefmilieu, dan zullen de
waterwegen hiervoor om strategische redenen het nodige alternatief betekenen.
Het is evenwel noodzakelijk dat hierom de nog bestaande knelpunten op de hoofdtransportassen worden
weggewerkt.
De verbindingen met het buitenland inzake capaciteit moeten op elkaar worden afgestemd. De toegang van
en naar de waterweg is de kaai langs waar de overslag van en naar de waterweg geschiedt. De bouw van
kaaimuren is dan ook een belangrijk element in de valorisatie van de waterwegen.
Een aantal bestaande projecten die reeds jaren geleden gestart zijn, zullen bij voorrang worden afgewerkt
zodat de gedane investeringen optimaal gerendabiliseerd worden. Ruimtelijk zouden de nodige initiatieven
moeten genomen worden opdat gronden gelegen langs de waterwegen als watergebonden worden
gevaloriseerd en alleen in die functie een bestemming kunnen krijgen.
Omdat naast zijn transportfunctie de waterweg ook belangrijke andere functies heeft zoals de natuurfunctie,
de recreatieve functie en de milieufunctie is het noodzakelijk dat de waterweg op een geïntegreerde manier
wordt aangepakt.
Momenteel worden binnen de administratie Waterwegen en Zeewezen per bekken functieplannen
opgemaakt die voornoemde functies van de waterweg catalogeren en de hoofd- en nevenfuncties aangeven.
Deze functieplannen tonen duidelijk aan dat een geïntegreerde aanpak noodzakelijk is.
Inzake een geïntegreerd mobiliteitsplan stelt de Vlaamse regering dat de beleidsmaatregelen elkaar moeten
versterken en dat de complementariteit van alle vervoerswijzen goed moet worden uitgebouwd, waarbij
wordt gerefereerd naar goede overslagmogelijkheden tussen weg, water en spoor.
Om de automobiliteit te kunnen afremmen moeten alle milieuvriendelijke alternatieven op een
gecoördineerde manier worden uitgebouwd. Voor het goederenvervoer is dit het gecombineerd
goederenvervoer en de binnenvaart die de milieuvriendelijke transportmodus bij uitstek is.
B. Operationele doelstellingen voor de binnenvaart
• Het uniform maken van de hoofdvaarweg-as en deze afstemmen op de capaciteit van de aansluitende
vaarwegen in het buitenland.
• Het wegwerken van de knelpunten op de hoofdas met name:
• de realisatie van de doortocht te Kortrijk
• de afwerking van de verbreding van het Albertkanaal
• de realisatie van het Trans Europees vaarwegennet
• de bouw van een tweede sluis te Evergem

117
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
• de bouw van de kaaimuren die de toegang vormen van en naar de waterwegen voor overslag van
goederen.
De realisatie van deze projecten is afhankelijk van de beschikbare kredieten, zodat voor de realisatie van de
operationele doelstellingen geen timing kan worden vooropgesteld.
Doelgroep
• De Vlaamse overheidsinstellingen.
• De binnenvaarders (schippers), de verladers, de industrie en de rederijen voor de binnenvaart.
• De recreanten op en langs de waterwegen.
• De binnenvaart is de meest milieuvriendelijke transportmodus zodat het gebruik van de waterweg de
ganse gemeenschap ten goede komt.
Instrumenten
• Het opdragen en doen uitvoeren van werken door aannemers die in hoofdzaak geselecteerd worden via
openbare aanbestedingen of offerteaanvragen.
• Het creëren van co-financiering met de private sector wat de bouw van kaaimuren betreft.
• Het afsluiten van beheersovereenkomsten met VOI’s.
• Het eigen personeel van AWZ dat de VOI’s bijstaat in de opmaak en het toezicht op de uitvoering van
projecten binnen het door hen beheerde territorium.
• Het ter beschikking stellen van kredieten aan de VOI’s voor het uitvoeren van buitengewoon
onderhoud op het door hen beheerde patrimonium.
• Het samenwerken met andere overheden en organisaties en het verstrekken van co-financiering voor de
realisatie van projecten rond grensoverschrijdend watertoerisme.
Beoogd effect
• Het aandeel van de binnenvaart betekenisvol doen stijgen in het goederenvervoer.
• Meewerken aan de oplossing van het mobiliteitsprobleem en de congestie op de wegen.
• Het ter beschikking stellen van infrastructuur aan de waterrecreant.
• Het streven naar maximale valorisatie van de waterweg.
Indicatoren
• Vaststellen van het marktaandeel van vervoerde goederen langs de waterweg in relatie tot andere
transportmodi.
• Evolutie van het aantal verkochte vignetten voor de pleziervaart.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 118
Prestaties
• Het wegwerken van de knelpunten op de hoofdvaaras.
• Het nagaan van de lengtes van gebouwde kaaien.
• Het vaststellen van het aantal bruggen die prioritair moeten worden hersteld of herbouwd.
Prestatiedrijvers
De ingezette middelen om de knelpunten weg te werken. Het bepalen van de relatie tussen de lengte van de
aan te passen waterlopen op de totale lengte waterloop.
Budgettaire parameters
Er zijn voor de binnenvaart geen budgettaire parameters voorhanden.
Hoofdstuk 2. Toelichting per basisallocatie
BA Aard
kredieten
Krediet in
Mio BEF
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet in
Mio BEF
Uitvoering
in %
Krediet in
Mio BEF
Krediet in
Mio BEF
64.10 63.21 GVK 27,1 99,1 23,0 99,6 77,5 77,5
GOK 1,0 100,0 30,0 87,7 87,5 88,8
64.00 73.11 GVK 346,0 100,0 421,0 100 401,0 421,0
GOK 344,5 99,4 377,2 92,3 372,2 533,6
64.10 73.21 GVK 2.242,5 100,0 3037,1 99,8 3007,4 3461,5
GOK 2.395,7 71,2 2860,2 61,1 3062,8 3454,1
Basisallocatie 73.11: Herbouw, vernieuwing en structurele herstelling van de bruggen onder beheer
van de administratie Waterwegen en Zeewezen, van de Dienst voor de Scheepvaart en van de N.V.
Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen, m.i.v. de nodige aankopen en onteigeningen
en van de kosten verbonden aan specifieke studies
Voor de bouw van een brug wordt in principe met een uitvoeringsperiode van 3 jaar gerekend. De
betalingen worden gespreid als volgt : 30% eerste jaar, 50% tweede jaar en 20% derde jaar
Het totale encours op deze basisallocatie bedraagt per 31 december 1999 602,9 miljoen BEF. Op basis van
de voorziene betalingen die nog moeten gebeuren van projecten die 3 jaar geleden of vroeger werden
opgestart wordt er geraamd dat in 2001 hiervoor 207 miljoen zal moeten worden geordonnanceerd. Dit
komt overeen met ± 35% van het totale encours. Voor de verbintenissen ten bedrage van 401 miljoen BEF
in 2000 wordt geschat dat in 2001 hierop 50% zal moeten worden geordonnanceerd of 200,5 miljoen BEF.
Op de verbintenissen die in 2001 worden aangegaan wordt geschat dat 30% zal moeten worden betaald of
126,1 miljoen BEF. Dit vertegenwoordigt een bedrag van 533,6 miljoen BEF.
Er kan gesteld worden dat de encours reeds opgelopen is tot 50% boven het jaarbudget en dat hiervan een
groot gedeelte in 2001 zal worden gevraagd voor betaling wat de kredietverhoging verantwoord.

BASISALLOCATIE 73.21:
119
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Buitengewoon onderhoud en investeringsuitgaven ter structurele bevordering van de Binnenvaart,
inzonderheid met het oog op de verbetering van de verbindingen tussen de havens en hun hinterland
(waterbouwkundige en bijhorende werken) m.i.v. de kosten van patrimoniumbeheer, de nodige
aankopen en onteigeningen en de kosten verbonden aan specifieke studies
In het kader van het mobiliteitsprobleem vormt de binnenvaart een belangrijke schakel. Deze
verkeersmodus is immers in staat om de verkeersaangroei voor een groot deel op zich te nemen wat kan
leiden tot een verminderde druk op de congestie op de wegen.
Om de binnenvaart als verkeersmodus voluit te kunnen uitspelen, moet het waterwegennet in goede staat
worden gebracht en moet de waterweg bereikbaar zijn via kaaimuren waar goederenoverslag kan gebeuren.
In 2001 is een kredietverhoging toegekend die zal worden aangewend voor het wegwerken van knelpunten
op de waterwegen zoals de verbredingwerken Wijnegem-Antwerpen op het Albertkanaal, het afwerken van
het moderniseringsprogramma 4500 ton/10.000 ton van het Zeekanaal Brussel Schelde en de bouw van een
tweede sluis te Evergem.
De verbreding van het Albertkanaal is belangrijk omdat deze waterweg de haven van Antwerpen verbindt
met het Europese hinterland. Het project Brussel Schelde maakt ver landinwaartse trafieken voor SSS
mogelijk.
Trafiek faciliterende maatregelen zijn noodzakelijk om verschuivingen van andere verkeersmodi naar de
binnenvaart te bewerkstelligen.
Verder wordt ook aandacht besteed aan de introductie van verkeersbegeleiding en telematica waardoor
schepen kunnen worden opgevolgd, de kunstwerken efficiënt kunnen worden bediend en een beleid voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen langs de waterweg vorm krijgt.
Naast trafiek faciliterende maatregelen gaat de aandacht ook verder uit naar trafiek genererende
maatregelen zoals de bouw van kaaimuren.
IV. ZEE- EN RIVIERWATERKERING EN -BEHEERSING
DEEL 1: EVOLUTIE VAN DE KREDIETEN
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 0,0 0,0 0,0 - 2,5 pm
GVK 1.810,7 100,0 1.981,0 100 2.150,4 1.850,4
GOK 1.989,5 55,1 2.253,0 100 2.800,0 1.850,4
VRK - - - - - -
Macht. - - - - - -
Dit programma omvat volgende basisallocaties
64.20 03.30 Provisie voor integraal waterbeheer
64.20 73.21 Investeringen en buitengewoon onderhoud in waterbeheersing en zeewering

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 120
DEEL 2: INHOUDELIJKE TOELICHTING
Hoofdstuk 1. Beleidsprioriteiten
A. Strategische doelstellingen
• Het verzekeren van een maatschappelijk en economisch aanvaardbaar veiligheidsniveau tegen
overstromingen, afhankelijk van de omgeving.
• Het spelen van een strategische rol in de coördinatie van het beheer van de zoetwaterreserves in
Vlaanderen. Dit vergt zowel maatregelen bij watersnood als bij waternood.
• Het onderzoek en de studie van de nog te realiseren veiligheidswerken na de afwerking van de
dijkwerken aan het Sigmaplan, het maasdijkplan en de kustverdediging.
Een tweede zeer belangrijke functie van de waterweg, naast het vervoer is de afvoer van het water en het
beheersen van de waterpeilen en de afvoerdebieten. Zowel voor de rivieren als voor de zeewering staat
deze functie rechtstreeks in relatie tot het beveiligen van de bevolking tegen overstromingen.
Hierbij wordt ervan uitgegaan dat Vlaanderen voor gans zijn grondgebied een economisch aanvaardbaar
veiligheidsniveau zal creëren dat qua niveau in overeenstemming is met de veiligheid geboden in de ons
omringende landen.
Het afwerken van het urgentieprogramma waterbeheersing.
De realisatie van dijkwerken wordt gehypothekeerd door de milieuwetgeving. Het aanwenden van
baggerspecie voor dijkverhogingen wordt steeds aan strengere eisen onderworpen.
Wanneer specie elders moet gehaald worden, heeft dat zijn repercussie op de kostprijs wat een vertraging
meebrengt in de afwerking van het urgentieplan. Beleidsmatig moeten hier de nodige maatregelen getroffen
worden om het urgentieplan, dat reeds een aanzienlijke vertraging heeft opgelopen, af te werken. Dit
impliceert dat ofwel minder strenge normen voor verontreiniging worden opgelegd ofwel dat het krediet
van dit artikel aanzienlijk wordt verhoogd.
Bij calamiteiten en overstromingen is de kostprijs van de economische verliezen vaak een veelvoud van de
geïnvesteerde bedragen, om dan nog niet te spreken over het menselijk leed.
Zowel de Vlaamse regering als de minister bevoegd voor openbare werken staan achter een
beveiligingsbeleid tegen overstromingen. Daar waar mogelijk zullen de werken worden uitgevoerd volgens
de principes van integraal waterbeleid.
B. Operationele doelstellingen
Het afwerken van de 1 ste fase van het sigmaplan op de aan tij onderhevige rivieren en het maasdijkenplan in
het bekken van de Maas en de realisatie van het kustactieplan 2002.
Het verder afwerken van het urgentieprogramma waterbeheersing.
• Het opstellen en realiseren van een beleidsplan voor de zeewering tegen 2005.
• Het vernieuwen van de stuwen te Oudenaarde, Asper en Kerkhove tegen 2003.
• Het op diepte houden van de waterwegen zodat hun waterafvoercapaciteit verzekerd blijft. Hier dient
speciale aandacht geschonken aan de opmaak van een korte en lange termijnplan voor de berging van
baggerspecie uit de rivieren.

• De opmaak van een bergingsplan voor baggerspecie.
• Het herstellen van stormschade zodat de infrastructuur operationeel gehouden wordt.
121
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
• Het realiseren van het verdrag met Nederland omtrent de gegarandeerde waterdebieten in 2000.
• Realisatie van het kustactieplan.
Doelgroep
• De ganse bevolking.
• De aangelanden van de waterwegen en de kustbewoners.
• De Nederlandse overheid.
• De watermaatschappijen.
Instrumenten
• Het opdragen en doen uitvoeren van werken door aannemers die in hoofdzaak geselecteerd worden via
openbare aanbestedingen of offerte-aanvragen.
• Het afsluiten van verdragen met aangrenzende staten (Nederland).
• Het veiligheidsplan dat bepaalt waar welke veiligheid wordt geboden.
• Het eigen personeel dat enerzijds instaat voor bewaking en toezicht op de uitgevoerde werken en
anderzijds de projectstudies opmaakt.
• Het sigmaplan en het maasdijkenplan.
Beoogd effect
Het vermijden van schade bij overstromingen bij hoge afvoerdebieten op de rivieren en bij stormen vanuit
de zee.
Indicatoren
• Het aantal dijkbreuken per jaar.
• Het aantal noodingrepen per jaar.
• Het aantal keren dat waterschade wordt opgelopen door bewoners bij het overstromen van de zeedijken
in relatie tot het aantal stormen en bij het buiten de oevers treden van rivieren bij lage afvoerdebieten.
• Het aantal dijkoverlopen per jaar in relatie tot de neerslag.
Prestaties
• Het verder uitbouwen van een hydrologisch informatiecentrum dat aan de hand van de vastgestelde
neerslag waterpeilen kan voorspellen op het ganse Vlaamse waterlopennet.
• Het percentage gerealiseerd in de afwerking van het sigmaplan, het maasdijkenplan en de
waterbeheersing door de bouw van stuwen op de Bovenschelde.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 122
• Het percentage dat gerealiseerd wordt van het kustverdedigingsplan.
Prestatiedrijvers
• De beschikbare en ingezette financiële middelen.
Budgettaire parameters
• Er zijn momenteel geen budgettaire parameters voorhanden.
Hoofdstuk 2. Toelichting per basisallocatie
BA Aard
kredieten
Krediet in
Mio BEF
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet in
Mio BEF
Uitvoering
in %
Krediet in
Mio BEF
Krediet
voorstel in
Mio BEF
64.20 03.30 NGK - - - - 2,5 pm
64.20 73.21 GVK 1.810,7 100,0 1.981,0 100 2.150,4 1.850,4
BASISALLOCATIE 03.30:
GOK 1.989,5 55,2 2.253,0 100 2.800,0 1.850,4
Provisie voor het integraal waterbeheer
Deze basisallocatie werd gecreëerd om problemen die het gevolg zijn van wateroverlast door stormen en
zware regenval, op te lossen. Deze problemen werden tot vandaag opgevangen in andere basisallocaties,
maar deze basisallocatie wordt pro memorie behouden. Op het ogenblik dat het noodzakelijk is kunnen op
deze basisallocatie middelen worden gezet middels een kredietherschikking binnen het VIF.
BASISALLOCATIE 73.21:
Investeringsuitgaven en buitengewoon onderhoud inzake waterbeheersingswerken aan de kust, op de
waterwegen en rivieren
Bij constant beleid werd een krediet in 2000 voorzien van 1.752,4 miljoen BEF. Bij de begrotingscontrole
2000 werd het budget opgetrokken met 398 miljoen tot 2150,4 miljoen BEF in GVK. De bijkomende
kredieten werden éénmalig ingeschreven voor noodzakelijke herstellingen in dijken ingevolge de
wateroverlast eind 1999-begin 2000.
Het normale krediet wordt verhoogd met 100 miljoen voor de implementatie van projecten langs
waterwegen en in havens inzake milieuvriendelijke energieproduktie, zogenaamde ‘groene energie’ uit
water en wind (bouwen van waterkrachtcentrales en verlenen van stimuleren van de bouw van
windmolenparken).

123
PROGRAMMA 66.00 :
ADMINISTRATIE ONDERSTEUNENDE STUDIES EN OPDRACHTEN
DEEL 1: EVOLUTIE VAN DE KREDIETEN
Krediet
in mio Bef
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
GVK 145 94 125 75 145 145
GOK 145 94 145 60 145 145
DEEL 2: INHOUDELIJKE TOELICHTING
Hoofdstuk 1 – Beleidsprioriteiten
A. Strategische doelstellingen
Het programma beoogt het instandhouden ten behoeve van de weggebruiker van de elektrische en
elektromechanische uitrustingen langs de wegen nadat er schade is aan toegebracht door derden.
Centraal staat hierbij de instandhouding van de mobiliteit, van het beheer van de verkeersafwikkeling, en
van de veiligheid van de kunstwerken.
B. Operationele doelstellingen
Aangezien de goede werking van de installaties moet verzekerd blijven, moet elke toegebrachte schade zo
snel mogelijk hersteld worden.
C. Instrumenten
De uitvoering van de dringende tussenkomsten na ongevallen, enz. en de definitieve herstelling wordt
verzekerd in het kader van de algemene onderhoudsopdrachten met betrekking tot de diverse elektrische en
elektromechanische uitrustingen langs de wegen. Ze worden afgesloten na een openbare procedure.
D. Prestaties, prestatiedrijvers en budgettaire parameters
De te leveren prestaties omvatten de investeringen voor het herstellen van de schade aan of het vervangen
van elektromechanische uitrustingen die beschadigd werden t.g.v. verkeersongevallen, vandalisme, en t.g.v.
heirkracht (water- en stormschade, blikseminslag, enz.). De belangrijkste prestatiedrijver is het aantal
verkeersongevallen.
Voor de averijen waarvan de schadeaanrichter bekend is, bestaat een regeling met de Beroepsvereniging
van de Verzekeringsondernemingen (BVVO) waarbij de schade in principe vergoed wordt aan het Vlaamse
Gewest. Deze ontvangsten (ca. 70 % van de uitgaven) worden geboekt op de B.A. .63.00.38.30 van de
DAB-VIF.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 124
PROGRAMMA 69 :
SECRETARIAAT-GENERAAL
ADMINISTRATIE ALGEMENE ADMINISTRATIEVE DIENSTEN
DEEL 1: EVOLUTIE VAN DE KREDIETEN
Krediet
(MlnF)
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
(%)
Krediet
(MlnF)
Uitvoering
(%)
Krediet
(MlnF)
Kredietvoorstel
(MlnF)
NGK 51,0 84,50 56,1 81,81 76,6 39,0
GVK 140,0 99,64 190,0 90,16 185,0 139,5
GOK 83,0 51,80 108,0 62,49 143,0 139,5
DEEL 2: INHOUDELIJKE TOELICHTING
Hoofdstuk 1: Beleidsprioriteiten
De basisallocaties binnen programma 69 00 van het VIF richten zich vooral op de ondersteuning van de
realisering van de strategische en operationele doelstellingen van de administraties AWV, AWZ en AOSO
van het departement LIN.
Zijn aldus ondersteunend voor de administraties LIN:
BASISALLOCATIE 69 00 01.00:
"Diverse uitgaven".
Allerhande kosten betrekking hebbend op het VIF en niet onder te brengen op andere basisallocaties
BASISALLOCATIE 69 00 01.01:
“Belast ordonnanceringskrediet, bestemd voor de betaling op het encours,overdraagbaar naar de
overige VIF-basisallocaties".
Besluit financieel en materieel beheer van de DAB-VIF van 16/09/1992.
Art. 5 § 3: “ De per 31 december van het begrotingsjaar op de artikelen van de uitgavenbegroting van het
Vlaams Infrastructuurfonds beschikbare saldi zijn inzake overdraagbaarheid naar het volgend
begrotingsjaar onderworpen aan de regelen vervat in de wettelijke en reglementaire bepalingen betreffende
de rijkscomptabiliteit met dien verstande dat de bedoelde saldi inzake de gesplitste
ordonnanceringskredieten worden geboekt als ontvangsten van de begroting van het Vlaams
Infrastructuurfonds voor het volgend begrotingsjaar.”
Het juiste bedrag kan slechts ingevuld worden bij de begrotingscontrole (cfr.VIF-ontvangsten ba 69 00
08.20).

BASISALLOCATIE 69 00 11.00:
125
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
"Lonen, vergoedingen en sociale lasten in verband met de aanstelling van een sociaal bemiddelaar bij
de uitvoering van het project Doel".
Op 20 januari 1998 besliste de Vlaamse regering tot de inplanting van een containerterminal ten noorden
van Doel. Het proces van onteigeningen moet sociaal begeleid worden. Om dit te realiseren werd een
sociaal begeleidingsplan opgemaakt. Teneinde de uitvoer van dit sociaal begeleidingsplan mogelijk te
maken heeft de Vlaamse regering in vergadering van 21 april 1998 beslist een sociaal bemiddelaar bij de
uitvoering van het project Doel aan te stellen met een contract voor een duur van 5 jaar.
Er werd tevens beslist deze uitgave aan te rekenen op het Vlaams Infrastructuurfonds.
BASISALLOCATIE 69 00 11.01:
"Lonen, vergoedingen en sociale lasten in verband met de aanstelling van een havencommissaris in
uitvoering van het havendecreet".
Aanwerving van een havencommissaris in uitvoering van het havendecreet van 2/3/1999.
BASISALLOCATIE 69 00 11.02:
Lonen, vergoedingen en sociale lasten in verband met de aanstelling van personeelsleden ter
ondersteuning van de infrastructuurwerken
Tewerkstelling van personeelsleden ter ondersteuning van de infrastrucruurwerken van het departement
LIN.
BASISALLOCATIE 69 00 12.00:
"Werkingskosten in verband met de sociaal bemiddelaar Doel".
Op 20 januari 1998 besliste de Vlaamse regering tot de inplanting van een containerterminal ten noorden
van Doel. Het proces van onteigeningen moet sociaal begeleid worden. Om dit te realiseren werd een
sociaal begeleidingsplan opgemaakt. Teneinde de uitvoer van dit sociaal begeleidingsplan mogelijk te
maken heeft de Vlaamse regering in vergadering van 21 april 1998 beslist een sociaal bemiddelaar bij de
uitvoering van het project Doel aan te stellen met een contract voor een duur van 5 jaar.
Er werd tevens beslist deze uitgave voor de werkingskosten aan te rekenen op het Vlaams
Infrastructuurfonds.
BASISALLOCATIE 69 00 12.01:
"Werkingskosten in verband met de havencommissaris".
Werkingskosten i.v.m. de aanstelling van een havencommissaris ingevolge het havendecreet van 2/3/1999.
BASISALLOCATIE 69 00 12.30:
"Allerhande uitgaven m.b.t. vervoer en mobiliteit: studies en proefprojecten alsmede de uitgaven
voor de begeleiding bij het opstellen en uitvoeren van bedrijfsvervoerplannen".

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 126
A) Strategische doelstellingen
Volgende doelstellingen werden weerhouden als strategisch voor het beleid van de huidige regering (zie
beleidsnota “Mobiliteit en Openbare Werken)
Doelstelling 1 :
Op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen.
Doelstelling 2 :
De mogelijkheid tot verplaatsing voor eenieder op een selectieve manier waarborgen om volwaardig deel te
kunnen nemen aan het maatschappelijk leven.
Doelstelling 3 :
De verkeersonveiligheid in Vlaanderen verder terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering
van het aantal verkeersslachtoffers.
Doelstelling 4 :
Ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid verbeteren.
Doelstelling 5 :
Ondanks de toenemende mobiliteit de milieuoverlast en het energieverbruik terugdringen.
B) Operationele doelstellingen
Om deze strategische doelstellingen te bereiken zijn maatregelen op diverse terreinen noodzakelijk. Deze
maatregelen vormen tezamen het strategisch vernieuwingsbeleid. Er worden tien kritische domeinen
onderscheiden waarin maatregelen dienen genomen te worden :
• Het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag.
• Het structureel beheren van het vervoersaanbod.
• Het optimaal gebruik van de aangeboden verkeers- en vervoersinfrastructuur.
• Specifieke aandacht voor de zwakke weggebruikers.
• Beperken van de emissies van het transportsysteem.
• Het optimaal inpassen van de verkeers- en vervoersinfrastructuur in de omgeving.
• Het maken van bindende afspraken binnen het eigen beleidsveld en overheen de verschillende
beleidssectoren.
• Het creëren van een maatschappelijk draagvlak.
• Het doelmatig aanwenden van de middelen binnen elke modus en tussen de verschillende modi.
• Voldoende middelen en sturende instrumenten om het beleid te realiseren.

C) Instrumenten die ingezet worden
127
De instrumenten die worden ingezet om het programma te realiseren zijn :
openbare aanbestedingen waarbij opdrachten gegund worden aan onderzoeksbureaus.
Voorstel van programma 2001 :
• Het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
De voorgestelde projecten met een totaal geraamde kostprijs van 9,4 Mio bef. hebben tot doel de aard en
de omvang na te gaan van wijzigingen in de ruimtelijke organisatie maar ook van nieuwe technologische
mogelijkheden zoals (I.T.) op het verplaatsingsgedrag, de modale keuze, de omvang en richting van de
verkeersstromen, enz.
• Het structureel beheren van het vervoersaanbod.
De voorgestelde projecten met een totaal geraamde kostprijs van 15 Mio bef. hebben tot doel nader in te
gaan op de voorwaarden waaronder of de wijze waarop het vervoersaanbod of verkeersinfrastructuur kan
aangepast worden om te voldoen aan de voorwaarden/wensen gesteld vanuit de Vlaamse Regering, de
bevoegde minister, specifieke gebruikersgroepen enz.
• Het optimaal gebruik van de aangeboden verkeers- en vervoersinfrastructuur.
De voorgestelde projecten met een totaal geraamde kostprijs van 47,35 Mio bef. hebben tot doel de
mogelijkheden te verkennen of de voorwaarden te scheppen om te komen tot enerzijds een efficiënt gebruik
van de aangeboden vervoersalternatieven en anderzijds een optimaal gebruik van de aangeboden verkeersen
vervoerscapaciteit.
• Specifieke aandacht voor de zwakke weggebruikers.
De voorgestelde projecten met een totaal geraamde kostprijs van 2 Mio bef. hebben tot doel gevolg te
geven aan het in het regeerakkoord opgenomen totaalplan fiets en de hiermee verband houdende
maatregelen.
• Beperken van de emissies van het transportsysteem.
De voorgestelde projecten met een totaal geraamde kostprijs van 6,25 Mio bef. hebben tot doel de
mogelijkheden te verkennen van voertuigtechnologie en de versnelde implementatie ervan op niveau van
het wagenpark. De afweging gebeurt op basis van kostefficiëntie ten aanzien van de verschillende
strategische doelstellingen van het mobiliteitsbeleid.
• Het optimaal inpassen van de verkeers- en vervoersinfrastructuur in de omgeving.
De voorgestelde projecten met een totaal geraamde kostprijs van 12,5 Mio bef. hebben tot doel de criteria
te verkennen of de instrumenten te ontwikkelen waaraan infrastructuren dienen te voldoen teneinde te
komen tot een optimale inpassing in de stedelijke – of de open ruimte.
• Het maken van bindende afspraken binnen het eigen beleidsveld en overheen de verschillende
beleidssectoren.
De voorgestelde projecten met een totaal geraamde kostprijs van 7 Mio bef. hebben tot doel het kader te
creëren voor een coherent optreden van de verschillende beleidsactoren of voorstellen te formuleren om de
onderlinge consistentie van beleidsplannen op de verschillende beleidsniveaus te verbeteren.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 128
• Het creëren van een maatschappelijk draagvlak.
Voor de toelichting en de desbetreffende projecten wordt verwezen naar het desbetreffende communicatie
artikel 69 00 BASISALLOCATIE 12 20. Daar dit slechts pro memorie weerhouden werd, wordt hier 2
Mio bef voorzien voor de absoluut noodzakelijke communicatie en overleg ivm Mobiliteitsplan
Vlaanderen.
• Het doelmatig aanwenden van de middelen binnen elke modus en tussen de verschillende modi.
Het voorgestelde project met een geraamde kostprijs van 2 Mio bef. heeft tot doel een verkennend
onderzoek uit te voeren naar bestaande of te ontwikkelen instrumenten waarmee de overheid een
geïntegreerd toetsingskader bekomt (over de verschillende modi).
• Voldoende middelen en sturende instrumenten om het beleid te realiseren.
De voorgestelde projecten met een totaal geraamde kostprijs van 36 Mio hebben tot de doel de in het
verleden ontwikkelde instrumenten verder te verfijnen, uit te bouwen en in te zetten i.f.v. het verkennen
van de beleidskeuzes. Specifieke aandacht gaat uit naar het verder uitbouwen van het monitoringssysteem
dat moet toelaten de effecten van het gevoerde beleid in kaart te brengen.
BASISALLOCATIE 69 00 12.31:
"Werkingskosten van het Vlaams Infrastructuurfonds".
Allerhande werkingskosten ten behoeve van het VIF, zoals het drukken van vignetten m.b.t. de pleziervaart
en de bankkosten i.v.m. de ontvangsten binnenvaart in de verschillende kantoren.
Hoofdstuk 2: Toelichting per basisallocatie
BASISALLOCATIE 01.00:
Diverse uitgaven
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 28,1 84,34 24,5 92,49 21,8 5,0
De vermindering van de kredieten is een gevolg van het feit dat de kosten voor de tewerkstelling van
werklozen bij de administratie Wegen en Verkeer aangerekend worden op de daarvoor in functie van de
ESR-codering voorziene basisallocatie.

BASISALLOCATIE 12.30:
129
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Allerhande uitgaven m.b.t. vervoer en mobiliteit: studies en proefprojecten alsmede de uitgaven voor
de begeleiding bij het opstellen en uitvoeren van bedrijfsvervoerplannen
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
GVK 140,0 99,64 190,0 90,16 185,0 139,5
GOK 83,0 51,80 108,0 62,49 143,0 139,5
De vermindering is te wijten aan een compensatie van 45,5 miljoen ten voordele van programma 63.40 van
de algemene uitgavenbegroting.
BASISALLOCATIE 12.31:
Werkingskosten van het Vlaams Infrastructuurfonds
Krediet
in mio Bef
1998 1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Uitvoering
in %
Krediet
in mio Bef
Kredietvoorstel
in mio Bef
NGK 22,9 84,71 23,1 65,15 23,1 1,0
Door de invoering van de economische boekhouding in het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap wordt
het COI-financieel systeem vervangen door ORACLE-Financials
Daardoor vallen de kosten verbonden aan het gebruik van het COI-financieel systeem, specifiek voor het
VIF, weg.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 130
AANVULLENDE TOELICHTING VOOR HET VIF - DEEL AWZ
NA CORRECTIE VAN DE BEDRAGEN IN DE TABELLEN VOOR 2000
BASISALLOCATIE 64 00 71.10:
Kosten verbonden aan de onteigeningen van de woonkern van de deelgemeente Doel en de
terreinen er omheen begrensd door het industriegebied en haar uitbreidingsgebied
Het krediet wordt opgetrokken van 100 miljoen BEF naar 345 miljoen BEF in GVK en in GOK.
De bewoners van Doel die conform het sociaal begeleidingsplan wensen te verhuizen, kunnen
vervroegde verwerving vragen.
In 2000 werden de vervroegde verwervingen vertraagd door juridische complicaties. De
gewestplanwijziging is nu volledig doorgevoerd zodat de verwervingen in 2001 volgens de aanvragen
kunnen worden verdergezet.
Op basis van de gegevens van de onteigeningscommissarissen wordt geraamd dat een aanzienlijke
verhoging van het krediet noodzakelijk is.
BASISALLOCATIE 64 00 34.31:
Kosten verbonden aan de realisatie van het Globaal Begeleidingsplan inzake de deelgemeente Doel
wegens de aanleg van het Containergetijdedok (Deurganckdok)
Voor de realisatie van het globaal begeleidingsplan Doel wordt het benodigd krediet verminderd van
50 tot 5 miljoen BEF.
Het sociaal begeleidingsplan vergde in de eerste fase aanzienlijke organisatorische uitgaven,
ondermeer voor de stuurgroep en de diverse werkgroepen. Nu het sociaal begeleidingsplan op
kruissnelheid komt, kunnen de budgetten voor deze organen worden gereduceerd.
De kosten voor 2001 zullen van dezelfde grootte orde zijn als de uitgaven in 1999 en worden geraamd
op 5 miljoen BEF
BASISALLOCATIE 64 00 51.11:
Investeringen in de haven van Antwerpen in toepassing van de beslissing van de Vlaamse regering
dd. 13 november 1991, punt 52 met betrekking tot gronden Linkerscheldeoever m.i.v. de nodige
aankopen, onteigeningen en de daaraan verbonden lasten en van de kosten verbonden aan specifieke
studies
Op dit ogenblik is voorzien dat op deze basisallocatie in 2000 een aantal achterstallige betalingen
zullen worden uitgevoerd. Hierdoor is het noodzakelijk het betalingskrediet door middel van een
kredietherschikking op te trekken in 2000.
Ook in 2001 worden nog uitgaven uit het verleden verwacht waardoor het GOK werd opgetrokken tot
50 miljoen BEF.

BASISALLOCATIE 64 00 73.11:
131
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Herbouw, vernieuwing en structurele herstelling van de bruggen onder beheer van de administratie
Waterwegen en Zeewezen, van de Dienst voor de Scheepvaart en van de N.V. Zeekanaal en
Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen, m.i.v. de nodige aankopen en onteigeningen en van de
kosten verbonden aan specifieke studies
Voor de bouw van een brug wordt in principe met een uitvoeringsperiode van 3 jaar gerekend. De
betalingen worden gespreid als volgt : 30% eerste jaar, 50% tweede jaar en 20% derde jaar.
Het totale encours op deze basisallocatie bedraagt per 31 december 1999 602,9 miljoen BEF. Op basis
van de voorziene betalingen die nog moeten gebeuren van projecten die 3 jaar geleden of vroeger
werden opgestart wordt er geraamd dat in 2001 hiervoor 207 miljoen zal moeten worden
geordonnanceerd. Dit komt overeen met ± 35% van het totale encours. Voor de verbintenissen ten
bedrage van 401 miljoen BEF in 2000 wordt geschat dat in 2001 hierop 50% zal moeten worden
geordonnanceerd of 200,5 miljoen BEF. Op de verbintenissen die in 2001 worden aangegaan wordt
geschat dat 30% zal moeten worden betaald of 126,1 miljoen BEF. Dit vertegenwoordigt een bedrag
van 533,6 miljoen BEF.
Er kan gesteld worden dat de encours reeds opgelopen is tot 50% boven het jaarbudget en dat hiervan
een groot gedeelte in 2001 zal worden gevraagd voor betaling wat de kredietverhoging verantwoord.
BASISALLOCATIE 64 10 73.21:
Buitengewoon onderhoud en investeringsuitgaven ter structurele bevordering van de Binnenvaart,
inzonderheid met het oog op de verbetering van de verbindingen tussen de havens en hun hinterland
(waterbouwkundige en bijhorende werken) m.i.v. de kosten van patrimoniumbeheer, de nodige
aankopen en onteigeningen en de kosten verbonden aan specifieke studies
In de memorie werd inderdaad slechts over een stijging van minder dan 5% gesproken terwijl het voor
deze basisallocatie wel degelijk over een stijging van een 15% gaat.
In het kader van het mobiliteitsprobleem vormt de binnenvaart een belangrijke schakel. Deze
verkeersmodus is immers in staat om de verkeersaangroei voor een groot deel op zich te nemen wat
kan leiden tot een verminderde druk op de congestie op de wegen.
Om de binnenvaart als verkeersmodus voluit te kunnen uitspelen, moet het waterwegennet in goede
staat worden gebracht en moet de waterweg bereikbaar zijn via kaaimuren waar goederenoverslag kan
gebeuren.
In 2001 is een kredietverhoging toegekend die zal worden aangewend voor het wegwerken van
knelpunten op de waterwegen zoals de verbredingwerken Wijnegem-Antwerpen op het Albertkanaal,
het afwerken van het moderniseringsprogramma 4500 ton/10.000 ton van het Zeekanaal Brussel
Schelde en de bouw van een tweede sluis te Evergem.
De verbreding van het Albertkanaal is belangrijk omdat deze waterweg de haven van Antwerpen
verbindt met het Europese hinterland. Het project Brussel Schelde maakt ver landinwaartse trafieken
voor SSS mogelijk.
Trafiek faciliterende maatregelen zijn noodzakelijk om verschuivingen van andere verkeersmodi naar
de binnenvaart te bewerkstelligen.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 132
Verder wordt ook aandacht besteed aan de introductie van verkeersbegeleiding en telematica waardoor
schepen kunnen worden opgevolgd, de kunstwerken efficiënt kunnen worden bediend en een beleid
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen langs de waterweg vorm krijgt.
Naast trafiek faciliterende maatregelen gaat de aandacht ook verder uit naar trafiek genererende
maatregelen zoals de bouw van kaaimuren.
De toelichting van BA 64 20 73.21 wordt vervangen door het volgende:
BASISALLOCATIE 73.21
Investeringsuitgaven en buitengewoon onderhoud inzake waterbeheersingswerken aan de kust, op de
waterwegen en rivieren
Bij constant beleid werd een krediet in 2000 voorzien van 1.752,4 miljoen BEF. Bij de
begrotingscontrole 2000 werd het budget opgetrokken met 398 miljoen tot 2150,4 miljoen BEF in
GVK. De bijkomende kredieten werden éénmalig ingeschreven voor noodzakelijke herstellingen in
dijken ingevolge de wateroverlast eind 1999-begin 2000.
Het normale krediet wordt verhoogd met 100 miljoen voor de implementatie van projecten langs
waterwegen en in havens inzake milieuvriendelijke energieproduktie, zogenaamde ‘groene enrgie’ uit
water en wind (bouwen van waterkrachtcentrales en verlenen van stimuleren van de bouw van
windmolenparken).

DEEL 1: EVOLUTIE VAN DE KREDIETEN
Krediet in
Mio BEF
133
PROGRAMMA 64.60
INTEGRAAL WATERBEHEER
1999 2000 2001
Uitvoering
in %
Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Krediet in Mio BEF Krediet in Mio BEF
GVK 899,7 100 609,4 698,4
GOK 500,0 5,3 610,0 639,4

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 134
BIJLAGE II
AANPASSING TOELICHTING BIJ DE MEERJARENBEGROTING
In de meerjarenbegroting zijn op dit ogenblik geen spectaculaire zaken te vermelden.
De kredietverhogingen die werden gerealiseerd in de begrotingen 2000 (de initiële en de aangepaste) en
2001 worden doorgetrokken. Daarbij wordt een voorzichtige aanpassing van de ordonnanceringskredieten
ingevoerd.
Wat de beleidskredieten betreft werden kredietverhogingen ingecalculeerd voor de volgende programma’s :
Op programma 63.2, gemeenschappelijk vervoer, is zowel voor de NGK’s als voor de GVK’s de som
gemaakt van de goedgekeurde bedragen in de begroting 2001. Deze worden verhoogd voor de jaren 2002,
2003 en 2004 voor de verdere invoering van de basismobiliteit. Voor de GOK’s werden een aantal
aanpassingen doorgevoerd voor de meerjarenbegroting. De som van de goedgekeurde bedragen voor de
begroting 2001 bedraagt 4.998,7 mio BEF. Bij constant beleid dienen de GOK’s voor de convenants,
basismobiliteit en tariefhervormingen verhoogd te worden om de nieuwe initiatieven van 2001 te
financieren. Deze verhoging bedraagt voor 2002 een inhaalbeweging wegens de beperkte behoefte aan
GOK’s in 2001. Voor 2003 en 2004 komen de GOK’s op dezelfde hoogte als de GVK’s. De benodigde
GOK’s voor de investeringen zijn voor de volgende jaren steeds kleiner bij constant beleid.
Op programma 64.2 worden de kredieten aangepast aan de noden voor de implementatie van het
havendecreet. Anderzijds vermindert het benodigd krediet voor de afwerking van de verdiepingswerken die
totnogtoe werden aangegaan.
Deze toelichting vervangt degene die opgenomen is in de in het Parlement ingediende meerjarenbegroting.

BIJLAGE 111
Investeringsprogramma AWV
2001-2003
I
II
Hoofdwegen
Primaire wegen
Primaire weaen
Rubriekindeling
D
Nieuwe fietspaden F
Veiligheid IV
Doortochten
Fietspaden
KruIspunten
(Medegedeeld op 30 november 2000 1
Doorstroming Id
Veiligheid ZV
Doorstroming zd
Nieuwe beveiligings- Vb
constructie3
Rijweg Or
Fietspaden Of
Kunstwerken Ok
Beveiligingsconstructies Ob
Aanleg nieuwe wegen Wn
Functiewijziging van wo
bestaande wegen
Herinrichting van bestaande Wv
wegen buiten de bebouwde
kom
B
Zones
Veiligheid
Sttllctureel
onderhoud
Wegen
Steve Stevaert
Minister vice-president van de Vlaamse Regering
Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken
en Energie
A
G
Nieuwe signalisatie S
C
BUzondere
projecten
Aanplantingen
Geluid
Signatisatie
Carpoolparking

Hoofdwegen
Mede Opdrachtgever: ~_
Rubrlek 1 2001
PromNr van km tot km omschrljvlng
--. I_ii_-.-_;-i-~-~ _~~-- _-ii-..--- . ~~ ~. .;--.3= _~ ~-
Art. 73.11
tot km 11,508
van km
AWl vak1 RO(Machelen)-Zernst
1. .9 11
ll- 1
Ok
1626 0 11,5 Lijnen 25, 27 en 27bis - onderhoudswerken
onderbruggingen (werken uil te voeren door NMBS)
tot km 69,637
van km
/
AoOl vak3 RI (Ekeren)-Hoogstraten
1. O_ ; neen NMBS
11~4 l
Ok
1680 35 60 Aanpassen van de bruggen ter geleglenheid van de
aanleg van de HSL
11 262 1
Id
1162 37,2 37,2 Aanpassing van het complex noord van de
verkeerswlsselaar ElS/Nl/Nl 1 ter gelegenheid van
de aanleg van de HSL
tot km 50
van km
AOO2 vak1 Ned.grens(Maawmechelen)-Halen
// --I
l! l
: 20
I
5
G
610 -1 -11 A2-A13:Plaatsen geluidsschermen.
WO
614 30 39,d Herinrichting Verkeerswisselaar A2 - Al3 te
Lummen
tot km 87,56
van km
AOOZ vak2 blest43(Berteim)
/i l
ji 10 /
A
Vak Aarschot - Halen: Beplantingen
632 50 68
10
Or
Aanleg wachtbekkens, verbeteren waterafvoer te
Rillaar. Holsbeek en Leuven.
1660 63,4 63,66
1, /
G
Oppervlaktebehandeling te Gelrode en Nieuwrode
(Aarschot en Holsbeek)
1661 68,4 711
I
1’
11
wo
1772 79,Ol 79,40 Project ‘Leuven-Noord’: herinrichting complex 20
(De Vunt) en herinrichting omgeving Vaartkom
tot km 44,196
van km
l
AW3 vak2 RO(Kraalnem)-IHoegaarden
l 80
1
ll l
Or
Herstellen op- en afritten Woluwelaan, Bertem,
Leuven, Boulersem, Tienen en Walsihoutem
794 3,3 55,il
/i 70 /
Ok
Bruggen NE, ZE, W en B9 te St. Stevens-Woluwe
Vervangen hardsteen en leuning, herstellen
brugdekvoegen, vernieuwen brugdr’%uning en
waterafvoer.
792 5.9 63

_~__~
Hoofdwegen
Mede Opdrachtgever:
!
/
/
Rubrtek / 2001 11 29%! 11 2663 1
/ ./I -//
Ok
ProjactNr van km lot km omechrljvlng
----;_._-_-
1644 53 633 Bruggen ZI - NI - 0 : sanering (verharding,
voegen.....) te St. Stevens-Woluwe (Zaventem)
/ Il li
/
11 II
Or
Overlagen van het doorlopend gewapend beton te
Zaventem, Kortenberg, Bertem
1656 9 16
Or
Overlagen van het doorlopend gewapend beton met
SMA - vak Eedem - Leuven
1265 1525 24
13,476
ven km 3,9 tot km
AOO4 RO(Hoellaart)-ríchtlng Namen
150 i
1
I 1: II
wo
1629 634 65 Aanleg complex ‘Brabandtlaan’
100 ;
I
I 11 11
Ok
641 736 12,5 Bruggen 84 _ Bl 0 - Bl 1 te Overijse - Vernieuwen
bruggen
13,332
AM)7 RO(Drogenbos) - richting Bergen
l
vankm 0,367 tot km
l._ . ..1_.ll _dL
Or
1647 5 10 Vernieuwen verhardingen te Halle
VNiklll 4,016 tot km
AOOg RO(Halle) - rlohtlng Doomlk
i
l
1 Il . . II
I
/ -~ ll ! l ..-.
wo
746 -1 -1 E429 - Oprit richting Brussel (overbrugglng) te Halle
wo
1642 0 4 E429 - Omvorming tot autosnelweg m.i.v.
geluidsmaatregelen te Halle
14,026
van km Ir1 tot km
AOlO vak2 RO(Qroot~Bìjgaarden)-Affllgem
ll 100 /!
Il .I
Or
Vernieuwen verharding - Groot-Bijgaarden - Affligem
645 1,1 14.9
Ok
Vernieuwen bruggen CXII te Hekeigem en CXXI te
Groot-Bijgaarden.
967 3,t 32
I
/ /i ;
Ok
Vernieuwen bruggen 39 bis te Ternat en CXV te
Essene
965 7#7 11,03
72113
van km 14,026 tot km
AOIO vak3 Aalst-Aalter
01 5
I
I /I 50 ‘1
G
Geluidswerende schermen te Sint-Denijs Westrem
en te Drongen
1101 -1 -1
396 j
I Il 1
Herinrichting toegangscomplex te Aalter wo
1769 -1 -1
0 /
i/
/40// /
//
~ I/ 50 /
Vervangen van vetuste stootbanden Ob
1549 1499 72,19
0 l
Wegwerken spoorvorming Qr
646 2527 46.2

Hoofdwegen
MC Mede Opdrachtgever:
Rubrlek 1 2001
;; -- =-
ProJectNr van km tot km omechrljvlng
____~_ _I~__ ____~.___-~=-_ --~
wo
647 32,5 36,5 AIO - N42 - Herinrichten Toegangscomplex te
Wetteren 2de fase: wegenis
125 j
11 ll 1
wo
649 51,62 51,62 AIO - N466 - Aanpassing toegangscomplex te
Drongen
72,13 tot km 93,lB
van km
AOlO vsk4 Beernem-AlB(Jabbeke)
‘/ 60 jI _I
I
Or
93,18 Structureel onderhoud
643 72.13
/ 5
Ok
90,21 Jabbeke: afbraak en herbouwen van de Pelechybrug
1415 SS,21
‘1 1: 1
! 35 1; I
I
/ 160
wo
93,18 Aansluiting Al0 - Noord AiO/N377 en bouwen
kunstwerk
689 93,18
36,5 tot km 54,185
van km
AOI 2 vak3 Al (Ekeren)- rlehtlng Bergen op Zoom
0
1:
I/ l
11
/ 80
G
1311 40 42 Rechttrekken Leugenbergbocht : vervolledigen
project ingevolge eisen bouwvergunning :
geluidsschermen e.a.
0 j
wo 15
7 42 46 Ombouw tot autosnelweg t.b.v. Leugenberg t
complex 1.h.v. Smalle Weg - m.i.v. opmaak
streefbeeld vak AntwerpenNederlandse grens
0 tot km 48,46
van km
A013 vak1 Ft1 (WlJnegem) - Meerhout
.-ö- l
1’ ll ~ I
/ 60
/ 10
Ok
herbouwen brug 31
1815 -1 -1
0 l 5
/ 11 1 /
G
Laakdal-Geel : deelname WVA in
geluidsmaatregelen, samen met gemeentes en
AMOCO
1797 -1 -1
-0 ..l
l il ~
l
Ok
Herbouwen 0-bruggen in de sectie Borgerhoout-
Rans1
1232 0 5
30 !
Herbouwen brug 88 Ok
569 8,5 ff,55
0
/ I/
1, I- I
I -- 50
Herbouwen brug 025 Ok
557 26,88 26.88
4946 tot ” km 190,173
van km
AO13 vak2 Ham - Rlemst
49
0
_iI20] ’
1: $20
1 20
Or
Herstellen cement betonverhardingen(Punch-Out)
1523 48,2 07,3
Ijl /I I
I 390
Or
Renovatie vak Lummen-Paal: rijrichting Antwerpen-
2”f ase
679 62,5 57,3

Hoofdwegen
/ Na2003.j IMC Mede Opdrachtgever:
ll 2002 ll 2003 I
Rubriek [ 2001
van km
ProlectNr van km tot km omechrllvlng
___

Hoofdwegen
i Na2003 j MC Mede Opdrachtgever:
ProjectNr van km lot km omachrllvlng
-~-.___-=__~.~.~ ~~---_--~--;;-; ~~.i-~- .-~;; ._---._ - _ ~.
wo
687 5,414 4736 Jabbeke. Verbinding AIO - Al8 Het verwezenlijken
van de verbindingeln Nieuwpoort Oostende en
Oostende Nieuwpoort.
1 16 :~ii IK ;
l _ilI Cl1 _~_’
1 _: -_--_]I_-- : :-ll’..;o- 1
Ok
1544 23 -1 Herstellen van de bsug 016 te Nieuwpoort
Or
686 30,25 4736 Vak Jabbeke-Middelkerke. aanleggen slijtlaag
Olk
1416 41,5 -1 Roksem. Vernieuwren van de brug
ven km 9,51 tot km 59,oi 9
A921 AiB(Rarwt) - richting Eindhoven
834 26,73 27,s Oppersen van diverse betonverhardingen ( + km 49)
I- 8 ~:-.~ti .II 1
van km 10,4 tot km 24,35
Or
f$IO4 vanaf NO49 tot afleldingskanaal
I. 1.799 -1
/ !l 11 -i
Wln
626 18,4 23,461 Oostelijke ontsluttirrg haven Zeebrugge tot
afleidingskanalen Westkapelle
van km tot km 70,166
l /I” i! l
NO49 vak1 Alrl(L,O)-Maldegem
W’O
Herinrichten van Hollands complex tot twee
rotondes op N450 tse Kallo
1132 6 6
1’ l
, 50 :/ 50 1, 50 j
Inrichting nevenbedrijf te Stekene B
659 24.2 24,6
Or
Herstellen spoorvorming, stroefheid,
betonverhardingen
651 29 32,04
/ // Il 1
WIO
Toegangscomplex 1th.v. de Kruisstraat te
Wachtbeke
30,25
662 30,i
0 _
l ~75 l! I. l
WIO
Vervolledigen verkeerswisselasr N49 - Ft4 oostelijke
oever te Zelzate (Zuid)
656 37,7 38.2
[ ~.i’. ,, 235 .!
WID
Vervolledigen verkeerswisselaar N49R4 oostelijke
oever te Zelzale (Noord)
38,2
37,7
1550
i- _l.l=. .j
WID
Vak Maldegem - Zelzate. Verdere ombouw tot
autosnelweg
70.19
41,15
650
WlO
Vak Maldegem-Zelzate. Brug in de N458 te
Assenede
45,2
45
1707
0
Wo
Bouwen van verkee!rswisselaar N49 - R4(westelijke
oever) te Zelzate. (11 ste fase + 2de fase)
58.77
50,77
669

_~
Hoofdwegen
Rubrlek 1.. 2001 Ij 2002 j[-. 2OW j j Na2003 MC Mede Opdrachtgever:
ProJectNr van km tot km omschrljvlng
__*~_--__---._-..
N949 vak9 Damme-Maroudreaf (Westkapelle)
1. 750 ~
[ 20
wo
Ombouw N49 tot autosnelweg.
1240 70,19 79,8
Or
Structureel onderhoud
1767 70,19 79,8
RW0 Hoellaart - Dilbeek
B
FAST-project
588 -1 -1
Or
Structureel onderhoud op de autosnelwegen rond
Brussel
1172 -1 -1
Or
RO-vak: Waterloo - Leonardkruispunt
Modernisering van de rijweg te Hoeilaarl
14,2 22
1637
Ok
Sanering tunnel Groenendaal
183
17,9
636
wo
RO- kruising met A4 (E411).
Nlel gelijkgrondse kruising richting Namen te
Tervuren
22,5
21 ,!ï
1636
Ok
Sanering Leonardtunnel - niveau -2
21,75 22,45
966
IV
Herinrichten kruispunt “Leonard”
22 23
534
wo
RO- vak: Leonard - Vier-Armen
Ombouw tot 2x3 rijstroken - gemeente Kraainem
24 26
1959
Or
25 30 RO - vak Vier Armen - A3(E40)
Structureel onderhoud - rijwegverharding te
Wezembeek-Oppem
1535
Zd
29 35 RO - vak A3(E40) - Al.
Aanleg laterale wegen (rangeenveg)
1541
wo
30 34,s Machelen-Zaventem: 4de rijstrook tussen E19(Al)
en E40(A3) in beide richtingen
519
30,2 30,2 Zaventem: Vervangen van de brug Bi6 Ok
512
Ok
32.5 32,5 Diegem: BNggen R21 ,R22,D7,D8 en 03 :
herstellen voegen, vernieuwen waterafvoer,
opkrikken landhoofden en aanpassen talud
592

(B
z 77
G
G
Hoofdwegen
Rubriek / 2001 11 2002 /[ 2003 1 MC Mede Opdrachtgever:
il / .250 ..l k
wo
ProjectNr van km tolt km omschrljvlng
_-.~~E_- --. _-._ _~-- ____ __.__ . .._.__. i i. -. -- .~
691 34,5 42 VilvoordeGrimbergen: 4de rijstrook tussen E19(A1)
en Al2
ö
v
I
Ok
Vilvoorde: Vernieuwen voegen van de
toegangsbruggen van het viaduct R7
699 x5 97.5
Ok
Wemmel-Zellik: vervangen bruggen W20 sen W21 te
Strombeek-Bever
597 42 42
Or
RO- Vak: Ai2 - Wemmel
Vernieuwen rijwegverharding te Wemmel en
Strombeek
1643 42.5 45
j- -J i!50~~~]/... 1
van km tot km 17,i?3
wo
Wlemmel-Zellik: verbreding tot 2x41 en modernisering
594 43 47
RM);I Al (Ekeren)-Al 1 (LO)
0 K
I 7 !1°7 l/ 7 I
B
FAST-project
19 0 16
l 137 li ijl_ _l
t-LO.. 1
Or
structureel onderhoud verkeerswisselaar
Ft1 ,E17,E34 : samen met Oost-vlaanderen (1113)
1997 0 17
I 20 Il ‘j aö0 l I- m l
Or
Grondige vernieuwlng wegverharjding en
aanverwanten op de ring te Antwerpen, studie en
uitvoering herstellen fundering, afwatering1 en
drainering, aanleg geluidsarme toplaag :
technische, financiele en economische aspecten,
alternatieve fincanciering
26 0 17
Or
Verbeteren water afvoer op Rl en aan
Kennedytunnel
1799 7 15
Zd
ROO2 N4O(Beveren)-Al2!(Btabroek)
1823 -1 -1 verbeteren van de toegangelijkheid van LI-lT om bij
calamttetten te kunnen omleiden.
2035 jj 2345 ,: 2113 I 14364 1
TotlaaI Hoofdwegen

Primair I
Rubriek j 2001 j/ 2992 i( 2093 i 1 Na2993 I MC Mede Opdrachtgever:
Art. 73.11
van km 93,18 tot km 164.469
/ ‘1 25 Ii ~~ 1
Ok
AOlO.vakS AlO(Jabbske) - Oostende(rond punt)
898 72,13 72,13 Herbouwen van de Vijvestraat
/ /I 50 11:~ 1
wo
1263 99 99 Oudenburg : aanleg op- en afrit richting Brussel -
ontsluiting Plassendale
van km 1,268 tot km 15,763
A012 vak1 RO(~rombeek-Bever)-Kapelle o/d Bos
1 0
I 220 11 Il i
G
Geluidsabsorberende toplaag in beide richtingen
992 4,x 738
i 500
I 1: jj j
wo
Verdere ombouw van de Al 2 tot autosnelweg in de
provincie VlaamsBrabant
769 9 1576
i 20
/b Il ’
Or
1646 12,5 15.8 Vernieuwen rijweg in de richting van Antwerpen te
Londerzeel
A012 vak2 Willebroek41 (Antwerpen)
r F
í. 0
van km 15,763 tot km 36,499
1. 11 /I 60 l
Or
grens Vlaams Brabant tot Pierstraat richting
Antwerpen : structureel onderhoud op Al 2, 101 en
193
16fml -1 -1
0
1~
j 15 Ij ‘j /
Zd
vak Boom-Antwerpen en vak BoomVlaams-
Brabant : streefbeeldstudie
1730 15 365
1. 0
20 /I ‘1 1
Ok
Rupeltunnel: Studie en voorlopige maatregelen :
Stabilisatie taluds en herstellen drainering
576 21,9 22,3
I 0~
Ok
Definitieve maatregelen : wateruittrede uit taluds en
wegdek en waarborgen stabiliteit in-situgebouwen
van de Rupellunnel op basis van studie 2000
1669 22 23
/ 20
mi l i l
Ok
Puurs : Rupeltunnel : Vervangen van
leisteenbekleiding in zuidelijke toegang
697 22,19 22,24
i ~0
40 :/ ~.l
Wn
Boom-Antwerpen: bouwen bruggen rotonde N177-
N171
36 2545 2555
van km 3,5 tot km 432
/
l
MO1 ontwl aansl.Zaventem A3(aansl.21)-Zaventem
/ 298
727 35 4,2 Verbindingsweg vanaf AJ(Sterrebeek) tot luchthaven Wn

Primair I
jNa2003 / MC Mede Opdrachtgever:
Rubriek / 2001 1’; 2002 ]( 2063 /
.~ ~~~
ProledNr van km tot km omschrlJvlng
---~_--_ ~ _ “---- ~ --.~- -.~- _..-.~._-..._..__
van km 3,5 tot km 4,2
A201 ontw2 aanal.Zaventem Al (aansl.l2)-Zaventem
0-1 2
1 Ij ij 300 ~1
wo
1037 3-5 4,2 Verbindingsweg vanaf Al lot parking luchthaven.
Vervolledigen complex Machelen (aansl.12) en
aanleg ongelijkgronds kruispunt N21 fxN21
(BRUCARGO)
vankm 1,652 tot km 11,420
NO19 vak2 Al(aanslultihg 9)- AlB(Willebroek-Zuid)
0 -1
i 3 Ij .l! l
wo
939 8.9 8,95 Ring Willebroek : Doorsteek middenberm +
verbreding rijweg ten westen en ten oosten van
kanaalbrug
NO16 vak3 Al2(Willebroek-Noord) - Temse
0 ( 18
van km 11,420 tot km 22,97
I 145 I! jj -/
ZV
31 19,3 20,7 Bornem-Hingenesteenwnreg, Roddam, Vitsdam 2”
fase
NO19 vak4 Tamme - Ai 4(aansl.l0)
0 ! 18
lv
1141 24,45 24,85 Herinrichten kruispunt Doornstraat te Temse
NO19 vak4 Rl4(Gssl-Zuid) - Al3(Geel aans1.23)
120 I 16
wo
974 16,8 22 R14 tot Geel Punt : Herinrichting
p_ / 16
vankm 22,87 tot km 27,73
l
1~ lb I
van km 18,814 tot km 22,899
I lj .II -.I
1.. Il 174 !l ~.~ l
van km 0 tot km 18,993
IV
973 21,7 22,7 Geel Punt tot Al3 : Verbetering doorstroming
NO31 AlO(0ostkamp) - Zeebrugge(haven)
0. l
0 --1 16
Or
Wegwerken van spoorvorming
1094 0 18.98
/ 1.~ 119 _Ji ]/ ;;,501
wo
Heraanleg kruispunt Chartreuseweg
623 0,5 1,5
200 1
wo
Vervolledigen netwerk parallelwegen
1940 1 8
400 .i
j 11 ~1 40 1
I /[ 11 I
l 1: I !/ /
wo
Heraanleg verkeerswlsselaar Albert I-laan
1937 1-7 1,8
250 1 16
wo
Heraanleg met gescheiden verkeersafwikkeling:
tunnel Astridlaan t aanzet sleuf.
822 3 3,5
50 ;
II 1~ I
il 1 I
wo
Heraanleg kruispunt Torhoutsesteenweg
1939 39 4
200 ~
wo
Aanleg sleuf tussen kruispunt Gistelsesteenweg en
Torhoutsesteenweg
1844 39 4,5
*
50 /
11 ~ I
wo
Heraanleg kruispunt Gistelsesteenweg
1841 4,5 4,6

Primair I
MC Mede Opdrachtgever:
Rubriek l_ 2001
Il
wo
ProjectNr van km tot km omschrljvlng
~=__~~ ._=.. i _ .~_ _--;_ == _ ___~---~i;_;
1838 5 5,l Heraanleg met gescheiden verkeersafwikkeling:
tunnel Legeweg + aanzet sleuf.
1 i. 400 ._
36,302
11
7,667
wo
1643 6 6,l Heraanleg verkeerswisselaar Bevrijdingslaan
NO80 vak2 A14(Zevergem) - A8
18
/ 1 0
Il
VClflklTl
1 15
Iv
Herinrichten kruispunt te Oudenaarde(Graaf van
Landaststraat)
720 20,15 20,15
10
11
j 47
Iv
N6 te Oudenaarde - aanleg rotonde
717 25,8 26.3
1,2
11
I
Wn
Omlegging Ronse - noordelijk gedeelte tot en met
de N425
715 32,9 33,9
1,2
/
Wn
Omlegging Ronse - overbrugging N36
1146 33,9 30,30
1,2
Ii
11
j
Wn
Omlegging Ronse tunnel Wittentak
721 33,9 38.30
1,2
11
23
I
Wn
Omlegging Ronse - resterende wegenis
1149 33,9 36,30
NO71 vak2 R14(Geel) - Balen
16
/l
van km
j
wo
Verbetering verbinding tussen ring Mol en ring Geel
53 23 5
/I
9
Or
structureel onderhoud tussen ring van Geel en ring
van Mol
1822 2.5 5
19
ll
I 5
wo
studie streefbeeld NO71 van Ring van Geel tot N74
:provincie-overschrijdende studie
1666 2,5 16.35
18
Ií 40
l
1
l
IV
Mol:Herinrichting kruispunt Borgerhoutse dijk (Ni 10)
64 0,435 6,435
10
! 20
Iv
Mol:Herinrichting kruispunt N71-Molderdijk :
ongelijkgrondse voetgangers-en fietsersoversteek of
herinrichting kruispunt
66 9,727 9,727
31,176
16,346
il
67
van km
NO71 vak3 Lommel - N74(Neerpelt)
1 ö j 18 Lommel
~ 50
IV
726 25 25 Aanleg rotonde N746 (Stationsstraat) te Lommel
66,972
van km
I
NO74 vak2 A2(HouthalewHelchteren)-rotonde Hechtel
1200 !
11
Wn
619 -1 -1 Omlegging te Houthalen-Helchteren
I 0 ’ 4:
‘1
:,
Iv
1447 9 9.1 Herinrichting aansluitingen complex A2 te
Houthalen-Helchteren en te Zonhoven

Primair I
MC Mede Opdrachtgever:
Wn
ProjectNr van km tot km omechrljvlng
--L__ ~_-.-_~~~;~~.~~-~_~~--.~~ L_I _._
723 64,6 67,4 Kunstwerken, onteigeningen, grondwerken en
verhardingen op het vak Hechtel - Helchteren
Wn
614 67,4 79 Aanleg tweede rijbaan vak Overpelt-Helchteren
RW1 mordeliJke ontslbltlng ontwerp
wv
1793 17 25 Oosterweelverblnding : orienterende natuurstudie
natuurgebieden LO en RO en andere orienterende
studies (mogelijke tolheffing, ontwerp complex Ft1 -
E34-E17, MER)
16
wo
Aansluttingscomplex t.b.v. Flandersexpo
RW4 R4(West) -Al O(Drongen) - Zelzate
690 3385 36
16
wo
Aanleg van laterale wegenis met fietsersvoorziening.
50
1136 42
16
wo
Bouwen van fietserskoker t.b.v. de Vrouwenstraat.
44
1139 44
wo
R4-studie voor het bouwen van een ongelijkvloerse
kruising t.b.v. kruispunt te Evergem
46,3
1339 45,93
16
wo
Bouwen van een tunnel in R4 onder trambaan,
Evergemsesteenweg en N456 m.i.v.
aanpassingswerken van bestaande spoorwegbrug.
46,3
1136 45.93
16
wo
R4 Ondenunneling Langerbruggestraat
47
1662 46,5
16
wo
Bouwen kunstwerken in vak N458-N49 :
ondertunneling t.b.v. Els10
46,6
629 46,6
16
wo
Bouwen van een brug over R4 t.b.v. N458
Drogenbrocdstraat.
50
1136 50
Or
heraanleg 1 e rijbaan op vak N458/N49
57,6
626 50
16
wo
Bouwen van verkeersuitwisselaar met aansluiting
op N458
51,46
1134 51,48
16
wo
Bouwen van fietsersbrug t.b.v. Hoogstraat
52
1561 52
16
wo
Bouwen kunstwerken in vak N458-N49:
Ondertunneling Riemsesteenweg
55,5
630 55,5

I Stuk í5 í2ûûû-2ûûî j - 1%. ó-1 )

~___._..
Primair II
MC Mede Opdrachtgever:
Art. 63.21
vankm 64,366 tot km 66.1
NO29 vak2 A3(aansl.26)Tlenen - Ft27
12
Isnkm “- 30 // .- j I- 0 I
616 545 54,5 Fietserstunnel in de fietsverbinding tioegaarden-
Tienen onder de N29
11,13 Bree
NO73 vak2 N74brug Wlllemsvaart(Hechtel)
899 157 16 Aanleg van rotonde en fietspaden te Bree le faze
(art 73.11) 2e en 3e fase (art 63.21)
vankm 3,766 tot km 10,666
11
I 60 II 11 40 ! i. _:o .:J
N37> AX(E404) c N33S(Blankenberge)
095 3,766 10,69 Dubbelrichtingsfïetspad
Iste fase en 2de fase
van km O tot km 1,402
Rol1 vak1 NlP(Schllda) - Al3(aansl.l9)Wijnegem
11
l 70 -1, d. ~.I la__ 9 ~~ I
van km 1,402 tot km 9,7
73 1,4 1,5 Fietserstunnels Rond Punt Wommelgem
Ft01 1 vak2 Al 3(Wommelgem) - Al (Mortsel)
11
/ II /IK60 l I ~~ ~~~ 100 ~. /
661 3.6 8.1 Van Ai3 (Wommetgem) tot NI 73: Fietspaden
6,6@Q
van km
Ft013 NlP(Tumhout- West) - N119(Turnh.Oost)
l_~ .i 1
,,.O30 ykm /
129 22 2,21 TumhoubVoetgangerstunnel stadspark

Primair II
Mede Opdrachtgever:
Rubriek [ 2001 Ij 2002 -11 2006 1 [ Na200_] MC
ProlectNr van km tot km omschrllvlng
~=~. _~~__ ~. ~-.-l;_~.~~=_._ _-~-~~_~--_-i_
Art. 73.11
VMkì7l 0,824 tot km 23,148
Or
AO’IS vak2 Al7(kortrlJk)-E42@2&frankrljk)
658 9 15 Structureel onderhoud
NO03 vak4 N3(Tienae$W) - N;YLulker@tw. St Truld.)
SLTruiden
18
z,, ;I -30~ ll I
80,173 tot km 83,421
I Ii 30 II l
IV
744 61,5 62,5 Vervollediglng bestaande complex NWN80
16
/- -- I IIL 25 I
van km 145,2 tot km 180,918
IV
1446 63,5 63,5 Rotonde SSnShhinQ N3e
NW9 vak6 AlB(aansl.la) - N399(Koksijde)
j l/ lij_ -1
Or
1366 145,6 147,7 Veurne: Westelijke omleiding Veurne. Structureel
onderhoud.
I 11~ ll. .:---l
Id
1366 147,7 147.7 Veurne: aanleg rontonde aan kruispunt NB/N35
totkm 1,868
van km
NO19 vak1 R13 - A2l(aanslultlng 24)
I ;i a 11~ 10 I
Or
1796 0 1 steeenweg op Zevendonk structureel onderhoud
fietspad
vankm 1,808 tot km 14,866
NO19 vak2 A21 (aansluitlng 24) - Rlrl(Geel-Noord)
2
/ Ii II- l
Wn
Wegverharding tussen rotonde NI Q/Nl23 en ring
Geel
52 6 14
Or
Kastertee-GeeLTen Aerl structureel onderhoud
1795 6.3 12
2
~330 i
Wn
Tunnel t.h.v.Hoge Mouw (landschapsstudie t.g.v.
MER) en uitvoering
59 6,5 8.5
2
// Il 1 65
Wn
Kunstwerken in de zone ring geel - omleiding
Kasterlee
45 12,6 12,Ei
van km tot km 3,664
NO26 vak1 A3(aansl.23)HaasrodeN3(KorbeekLo)
16
1 Il 55 I
wo
lg63 t,5 3,5 Herinrichting van het complex A3/N25 d.m.v. twee
rotondes
van km 86,ofIl tot km 87,447
NO29 vak6 Al B(aansl.26) - N72(Berlngen)
i
! 80
I /14o/í /
Or
611 05 66 Herinrichting kruispunten

Primair II
Mede Opdrachtgever:
MC
Rubriek [_ 2001 ]j 20021 ][ 2QO3 1 rtia2ö0i 1
PmjectNr van km tot km omechrllving
___,____,___ __-.__ _.~~ ___.~_____..__ ..__ . ..-. r
van km 3,064 .tot km 9,222
i -1 /l ll -40 1
C_----
NO33 vak2 AlI(asnsl.5 Wstel) - N34l(Oostende)
Or
1752 3 4,35 Oostende gedeelte tussen Ft313 en Oostendse
Halten. Structureel onderhoud
van km 13,135 tot km 17,344
N036 vak2 Alf(aansM)Rumbeke-N32FI32Roeselare
3
I :II-tl -~ il___l...-l
van km 17,344 tot km 23
D
1375 13,14 13.64 Roeselare: doortocht Diksmuidesìeenweg
N036 vak3 Al7(aansM)Rumbeke
Or
Structureel onderhoud
1344 1734 23
16
IV
Herinrichten kruispunt Krekelmotestraat - Leenstraat
1074 16,0 16,9
17,lE
Iv
Herinrichten kruispunt Meensesteenweg
Vandenbogaerdelaan
1075 19,6 19,9
í7,16
Id
Herinrichten kruispunt Kortrijksestraat en
Ondankstraat
1057 20,9 20,9
vankm 2,532 tot km 11,362
NO37 vak2 Alg(aansl.1 l)-N3!5/N37
1 1’ -11 20 / / 0 -~ .-I
van km 11,362 tot km 15,955
Or
1254 6,3 11,3 Tielt-Ruiselede: herstellen spoorvorming
N031 vak3 N39/N37(Alnglaan-Tlelt)- tot Plttem
/ 11 11 30 / !.i i
Or
1352 14 16 Pittem Tielt.
Structureel onderhoud - herstellen betonplaten
van km 16,965 tot km 23,963
NO37 vak4 Plttem - Al7(aansL8)Ardoole
l llf3d _l I ö
Or
1350 20,6 22,6 Ardooie (Oostlaan)
Structureel onderhoud
van km 0,735 tot km 14J97
II 12 l l
N038 vak2 Al7(kortrljk)-E42(A2!Mankrijk)
16
‘- 0~1
Ieper (Vlamertinge). Herinrichten kruispunt met de
Pilkemseweg.
1619 286 2,9
18
II 1.Y l 1 !- 12 -~/
Ieper. Herinrichten kruispunt NO36 met de NO06
(Veurnseweg)
1620 5 51
18
!I -iö-. 1, ” I ILO 1
~1121 I
I
I
Ieper kruispunt Rodenbachlaan met de N36
1090 787 78
1%
Vlamertinge (Ieper). Herinrichten kruispunt NO36
met de Bellestraat.
1617 6,7 6,6

--~
Primair II
MC Mede Opdrachtgever:
Rubriek 1 2001 11 2062 I( 12903 1
van km 14,997 tot km 19a1
ProlectNr van km tot km omschri)vlng
___~_~__._~~_~~_.~__-~~~~~~ --- --. .----. .- -----
NO38 vak3 Al7(kortriJk)-E42@2S-frankrijk)
16
wo
1397 14,l 19,61 Vak Poperinge - Abeele. Ontdubbeling
NO41 vak2 N47 w Ai4(aensl.l4)
16
wo
1150 20,3 26,7 Herinrichting vak Hamme - Temse : wegvak zelf
NO42 valQ AlO(aansl.17 - N46O(Schendelbeke)
16
wo
105 Aanleg tweede rijbaan vak Oosterzele - Salegem
25
745
Gemeente
16
Iv
1505 Aanleg van rotonde op het kruispunt met de N454
Langestraat te Zottegem
14.7
1151
16
wo
746 15,3 16 Deelvak Sint-Lieven+Esse(Herzele)
#&47 vak4 N44!5(Zele) - NirO(Lokeren)
16
Zd
741 23,4 252 Herinrichting wegvak en kruispunten te Lokeren
van km 31,176 tot km 36,396
, ~,~_~ ,/ I.i,. -~~,
NO71 vak4 Nill(Nwpelt) - N748(Hamont-Achel)
19
wo
1449 32,5 355 Haalbaarhefdsstudie en werken
NO73 vak2 N74brug Wlllemsvaart(Hechtel)
10
IV
14,2 Aanleg van rotonde N793 Millenstraat Eiree
1626 13,9
16
vm km 13 tot km 396
I 11201/ I
II SJ ;1 I
IV
159 Herlnrlchting kruispunt Meeuwerklezel (N76) met
onderdoorgang voor fietsers
613 155
van km 0,67 tot km 9,197
NO74 vak1 R’IO(llassek) - AZ(aansl.29)
6
wv
1499 3 4 Aanleg busbaan.
van km 13,955 tot km 16,SW
NO75 vakl! A2 NXO(Genk)-A2(aansl.Z2)
16
! L 30 - 1: 11 /
D
1499 12,9 13,2 Aanleg rotonde N75/N750 te Genk.(als poorteffect
doortocht Europalaan)
van km 15,364 tot km 29,X3
NO75 vak3 A2(aansl,32) N’IEI(Dllsen)
Genk
16
Iv
920 15,5 15,6 Aanleg rotondes t.h.v.complex E314 te Genk-Oost
10
IV
1454 27,5 27,6 Herinrichting kruispunten Pannenhuisstraat,
Siemenslaan en Nijverheidslaan te Dilsen
van km 11,664 tot km 24,9Y
NO76 vak2 A2(aansl.30) - Al 3(aansl.31)

Primair II
MC Mede Opdrachtgever:
II 2QQ2 II 2003 l
Rubriek 1 2001
tot km omschrl)vlng
ProlectNr van km
_ =.; _T33==.~ .; _
16 Diepenbeek
Il4O_l/ :
11,9 Rotondes complex 30 te Diepenbeek Iv
624 11,6
18
j/ /I --
25
13.7 Rotonde kruispunt N2 te Diepenbeek Iv
622 13,6
3
I II I
20
16,5 Herinrichting ter hoogte van Lutselus (Diepenbeek) wo
1502 16
11 40 .I/ . . ..l
24,6 Renovatie Westerring te Genk Or
623 17,9
16
ll _ll 50 l
19 Reconstructie tot primaire weg te Genk. wo
1501 16
16
1/5Oll I
25.3 Herinrichting aansluitingen complex A2 te Genk. Iv
1600 24,9
24,7
van km
Na79 vak2 Al 3(aanel.32) - N6l S(Berg)te Tongeren
2
,;2.5.Y I
/
Wn
1503 20,5 22 Oostelijke indringingsweg te Tongeren.
198 tot km 16,363
vankm
I/ 11 30 I
!
Or
NO66 vak2 Al3(aansl.26) - N3(St.Truidsn)
1459 6 16 Oppervlaktebehandeling te St.Truiden
18 St.Truiden
ll 40 ll. .I
l
Iv
825 17 19 Herinrichting kruispunten Oostelijke omlegging met
N722, N79 en N3e te St.Truiden
0 tot km 3,044
van km
N264 AtL(aansl.1 S)Leuven-R23(Leuven)
ia
1; /
I
I
Iv
Herinrichten kruispunt met de Celestijnenlaan te
Leuven.
981 1,05 0.65
Il ll l
lv
Herinrichting kruispunt met de N253 St
Janbergsesteenweg te Leuven (rotonde)
897 2.25 z4
tot km 3,122
van km
/
l
N326 N36g(Siljpe) - N324
Or
Structureel onderhoud Slijpe-Drieweg.
1604 0 136
1
1/ o 11~ I
1: ,,45 1/-.40tot
km
I
van km
Or
Structureel onderhoud
1110 0 3,111
6,728
N33Q AlB(aansi.2) - N396(0ostdulnkerke)
Ii’ ll !
/
Or
1394 0 4 Veurne: Structureel onderhoud
5,255 tot km 8,817
van km
N355 Al6(aansl.3) - N398(Nleuwpoort}
II
I
van km
Or
1384 5,2 6,2 Nieuwpoort. Structureel onderhoud
tol km 10,688
MI I
I
il
N371 AX(E464) - N335(Blankenberge)
Or
1395 1,9 10,69 Blankenberge: Structureel onderhoud

Prirnair II
MC Mede Opdrachtgevel:
ProJectlNr van km tot km omachrljvlng
..-.-_ -----.-- _,*-. --- -.-__ _---, - _-.-. --- _ __ --.. --._ ~,__~_ ~.~ ~~
N377 AlO(nenal.6 Jebbeke) - NQ(vlJfwegen)
Or
1396 3 6,8 Vak Jabbeke - De Haan. Structureel onderhoud
N332 vak2 Al4(aansl.S)-Waregem
Ok
Waregem: (aanpassen pijler brug
1464
IV
9.3 Waregem, Iherinrichten kruispunt
Vredestraall/Bieststraat
1129 9,2
Iv
11622 10,4 10.5 Waregem. IHerinrichten kruispunt met de J.
Duthoystraat.
Iv
1’130 11,7 116 Waregem: Iherinrichten kruispunt
Eikenlaan/FIenthuisstraat
F&9? Ronlng Albertlaan(N31)-lWO(Brugge)
zv
1096 03 1,7 Gevaarlijke zone: Koning Albertlaan. kruispunt
achterkant Station
Or
13rt 067 266 Struotureet onderhoud
Wn
N424 RlryaPnsl.13) - R4O(Dampoort)
734 1,2 1,2 Brug over Handelsdok + aansluitende wegenis
N466 AlO(aanel.13) - R4O(Roolgemla~an)
Id
732 5 5 Aansluiting E40 te Drongen - Rotonde met
aansluiting top industriezone
N702 Rl71vak2(Haeselt~ N76(Genk)
16 Diepenbeek
Wv
1327 1 35 Herinrichting vak Grote Ring Hasselt - Toegang
LUC te Diepenbeek
wv
lt55 10 12,l Reconstructie Henry Fordlaan te Genk.
Iv
ltS4 14,3 14,4 Aanleg rotcmde N702/N750.
Wn
AOO4 (blnnen&buitenring:R4&R4a)
689 29.5 32.5 Zuid uitbouw buitenring Zwijnaarde - Merelbeke
ROO4 R4(Kennedylaan) - Rodenhulze~tunnel

_~______~____._.~ -.--. ..-
Primair II
ProteotNr van km tot km omschrllvlna Rubriek 1~ 2901 11 2992 1; 2ÖO3 1 MC Mede Opdrachtgever:
--..._--i .--- _--- _-..-.,<
16
Ombouw tot primair net II
1552 0 15
2
Aanleg hollands complex t.b.v. Skaldenstraat
1799 10,5 11
Studieopdracht voor de realisatie van de
knooppunten 7 ( Skaldenstraat), 7 bis en 8
(Langerbruggestraat)
1776 1’ 095 13
Bouwen van een brug over de R4 tussen het
Skaldenpark en de Philips Landbergrieslaan
1776 1,8 12
Aanleg van een tijdelijke 2de aansluiting van het
Skaldenpark op de Ft4 Oost
1776 11.8 12
Aanleg Hollands complex t.b.v. de
tangerbruggestraat
1777 12,8 13
Ft998 Al(acmdil.Q)Nlech~len~Noard~NiS(St.Knt.W
Wn
63 1,‘3 10 Mechelen-StKatelijne-Waver:Vervollediging en
herinrichting ring Mechelen vak Al - NI5
Putsesteenweo : studie en uitvoering
Ft909 AlQ(Kortrl]k-West) - A14(aansL2)
1691 2.3 2.9 Kortrijk. H. Dewildestraat - Ft. Vermendelestraat - P.
Sterckstraat: geluidswerende schermen: Vlaams
Aandeel
1927 3,412 15,5 Aanleg slijtlaag 2e fase (oostelijk deel) Or
1766 15.3 167 Bouwen van een nieuw complex 0
RbiO Nl8O(N.lqiin)-NlOl(Scheldel.)-Nil3(A.lel)
16
67 0 88 Antwerpen(Berchem):Herinrichting
stationsomgevlng - - : raming pro memorie
&jiti Nl(&chslen station)-NlS(Nekkwspoel)
Or
655 2,143 3.1 Vak Kard. Mercierplein-Bleekstraat : Structureel
onderhoud
ROi3 Nllflumhout- West) - NllQ(Turnh.Oost)
1731 0 5,801 structureel on?--houd fietspaden Of

Primair II
INa2003] MC Mede Opdrachtgever:
Aubrlek 1. 2001 ]/ 2992 11 2903 1
l 0 I ~-_ 19
wo
ProlectNr van km tot km omschrlfvlng
--...j .i; -~-=.. .-~. _= ~~__~_. _~~ _~ _ ~~--..~~..-_~
1692 0 7 opstellen van streefbeeld voor de Ri 3
i.:.~ó~ -mi 18
IV
1693 0,8 0,9 kruispunt met N140
i Om_:1 18
IV
86 1,9 2 TurnhoutKruispunt met steenweg op Tielen
L 0 ~_. 1 18
IV
87 2.4 2.5 TurnhouLKruispunt met Ni9
Or
131 4,146 6,899 Turnhout:Structureel onderhoud wegverharding
Streefbeeldstudie ring van Lier
Aanpassing kruispunten R16-NI0 (kant Lier-
Aarschot) en R16-NI 4 (kant Lier-Duffel) :
gevaarlijke punten
FtO23’i4$fM(Lèuven-Z.W) wN2(imven-statlon)
Iv
1773 34 3,7 Herinrlchting kruispunt ‘Parkpoort’ (Phllipsstte)
RoiS N223(Aarschot-&d)-NlO(Aarschot-Noord)
16
wv
1640 2.5 4.5 Herinrichting kruispunten en aanleg ventwegen
RO3g N32(Roeselare-Z!uld)-N32Qbesel.Noord)
18
IV
1616 1,7 1,8 Roeselare. Herinrichten van het kruispunt met de
Ieperstraat.
18
Iv
1372 386 3,7 Kruispunt Ft032 met Diksmuidsesteenweg.
18
Iv
1371 4,7 4,8 Roeselare: Herlnrichten kruispunt R032
“Hoogledesteenweg’
18
IV
1814 4.7 4.8 Roeselare. Herinrichten kruispunt R032 met de
Hoogledesteenweg.
Wn
730 8,45 10,65 Omleiding Roeselare,eindfase
R(K)4 N32(TorhoutZuid)-N32(Torhout-Noord)
2,17
Wn
1318 081 1 (TorhoutNoord) 2de fase

Primair II
hied8 OpdreChtgeVer:
Rubriek / _~2661 ~11 26921 ]I 2063 j i Ne2693-!..__ --MC
Projectrtr van km tot km omachrl~vlng
~.~__~~____,_,_._~~__. __._.__._. ._ . . . _.~ ~_~_
Rtil AlO(aensl.19) - NS(Aelst-West) van km 6 tot km ‘1,638
1211 0 0,45 Herinrichten kruispunten te Aalst
RW iJ499(EeMo-Ursel) - N49/All
Aanleg vak Nieuwendorpe-N499 Wn j ~--ji j[ ] 1751 2
1154 2,461 3,5
Brug over Eekloose Vaart Wn 1.~ .~~ 11 11 i iL60__1 2
1163 3 3
vankm 6 tot km 10,669
ROTI Alng om Hasselt
Hasselt
NB0 : conflictvrije regeling en onderdoorgang te IV I 16ö ]j 11 j LIG 11 16
Hasselt en herinrichting kruispunten complex Al 3
en aanleg rotonde kruispunt N6O/N722
748 584 586
Totaal Prlmalr II / 966 ]/ 1416 ‘i/ 1625 I [ 5601 j

Investeringsprogramma AWV
2001-2003
Secundaire wegen
1 Rubriekindeling 1
c 1
Doortochten
Fietspaden
Kruispunten
IMedegedeeld op 30 november 2000 1
D
Nieuwe fietspaden F
Veiligheid IV
Doorstroming Id
Veiligheid
zv
Doorstroming Zd
Nieuwe beveiligings- Vb
constructies
Rijweg
Or
Fietspaden
Of
Kunstwerken Ok
Beveiligingsconstructies Ob
Aanleg nieuwe wegen Wn
Functiewijziging van wo
bestaande wegen
Herinrichting van bestaande Wv
wegen buiten de bebouwde
kom
B
Zones
Veiligheid
Structureel
onderhoud
Wegen
Steve Stevaert
Minister vice-presldent van de Vlaamse Regering
Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken
en Energie
A
G
Nieuwe signalisatie S
C
B&undere
projecten
Aanplantingen
Geluid
Signalisatie
Carpoolparkiug

Antwemen
Mede Opdrachtgever:
Rubriek /- 2661
0 tof km 1,612
Ti
mi 45 11. j
i. 0~ ~. 14
ven km
stad Mechelen
Id
Bl01 Ultrlt Al te Mechelen(Zuld)
2 6 4 Mechelen: Al complex Mechelen Zuid: 2)fase
herinrichting aansluiting Bl01 -Nl (viaduct)
Algemene werken In de provincie Antwerpen
AMINAL (MINA-plan)
van km
I 1ö-
0
1247 -1 -1 Ontsnipperingsprojecten - later nominatief te
bepalen.
1 -.---3ö-
Ok
Kleine herstellingen aan de kunstwerken.
565 -1 -1
/ 20
Or
Herstellen kwsverharding
177 -1 -1
1 o-
Or
Herstellen cementbetonverhardingen.
1245 -1 -1
/ 15
Ob
Leveren en plaatsen van veiligheidsinrichtingen.
176 -1 -1
/ 0
Or
Oppervlaktebehandeling op wegen en fietspaden
1246 -1 -1
~ 10
A
Aanbrengen functionele beplantingen op allerlei
wegvakken - later nominatief te bepalen.
139 -1 -1
1; 3ö Ij 30 /
I 30
Allerlei ingrepen van beperkte omvang met het
oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid.
-1
-1
152
j 5
Aanleggen van autobusstanden en/of
infostanden - later nominatief te bepalen.
144 -1 -1
50
Uitvoering overeenkomst Fietsersbond:
wegwerken kleine knelpunten i.v.m. fietspaden
1535 -1 -1
~ 20
Aanpassing en vernieuwing signalisatie.
-1
-1
155
: 25
Aanleg carpoolparkings en PtR-parkings later
nominatief te bepalen.
-1
-1
153
/’ 5 !I 5 ~
~ 5
Bouwputten voor weeginstallaties - later
nominatief te bepalen.
147 -1 -1

M_-__.aam-~
Antwerpen _~ ~-
1
l Na2003 / MC Mede Opdrachtgever:
Rubriek i 2001~ IJ 2002~ ll 2003 )
van km 15,497 tot km 17,062
26,3- 1) 2 j[ 35 j ,...
i 0 II
IV
PraJoctNr van km tot km omschrl)vlng
NO01 vak2 Mechelen - aanslulting Mechelen - tuld
863 15,45 17 Mechelen : Structureel onderhoud
Brusselsesteenweg (laf ase) en herinrichting
kruispunt aan maxi-GB (2” fase)
NO01 &krl Mechelen(Ri2) - Nederlandse grens (Wuust
Or
Kontich: Structureel onderhoud
1331 27 31
D
Mortsel doortocht
193 33,44 35.9
0
Leien 2’ fase tussen M. Theresialei en
Paardenmarkt
1924 41,5 43
0
Antwerpen:Herinrichting Bredabaan(Merksem)
met vrije tram-en busbaan (2”f ase van een totaal
project)
195 45,l 46,5
. ../ p__. tyy2
VEUlkDl
1-..-.- Q -. -.l
i 5
B
NOU b Colomastraat te Mechelen
1793 0 0,226 Herinrichting Colomastraat met oog op overdracht
tot km 0,957
van km
l I0 2511 1 0 ‘1
Or
WOlc Bussestreat te Rumst (verbinding NI Al
232 63 0,657 Bussestraat:Structureel onderhoud
van km 0 tot km 9,116
! 15 ,( i/ 150 1 10.1 3 de lijn
D
NO10 vak1 Mortsel - Ller
234 0,t 1 ,l 1 Mortsel: studie en uitvoering voor doortocht en
voor verlenging trambaan tot Boechout (aandeel
AW
Or
242 3 8 Lier - Mortsel:Structureel onderhoud
D
NO11 Merksem - Kapellen
244 z7 4,2 Mariaburg: Heraanleg doortocht met fietspaden
e.d.
1’ ][ .- 120 1
Id
1332 5,t 52 Kapetlen:Afschaffing van de spooroverweg nr.25
:aandeel AWV
NO12 Antwerpen - Poppel van km 0 tol km 666

Antwerpen =
Mede Opdrachtgever:
NMBS
Na&3 i
/ 0 j
D
omachrljvlng
2”f ase:Camotstraat - Rooseveltplaats
ProlectNr van km tot km
246 0 0,7
D
Aandeel AWV in de werken ter hoogte van
Cogelsplein : raming pro memorie
1713 1 2
Or
Ravels-Weelde structureel onderhoud en bocht
verbetering
1707 45 50,l
Iv
Herinrichting kNiSpUnt NI52 en N13 Primalux
NO13 Lier - 0-1
1667 21,3 21,4
Iv
Herinrichting kruispunt “Bastiaen”
1999 27,4 2797
1 E
1 112
Ller-Nll6 +fietspaden + structureel onderhoud wv
22,5
NO14 FM(Lier) - Mede
292
17
ll
II
j
wv
vak ‘t Veer - Massenhoven herinrichting
24
1816 22,15
/
Id
24,5 Massenhoven: aanpassingen t.h.v In- en uitritten
complex Massenhoven nr. 19
14 24
/i
l 5
D
26,65 Zandhoven: studie van de heraanleg van de weg
tussen E313 en E34
277 24
I/ 1
j! 25
wv
26 Vak Massenhovan-Zandhoven
herinrichting
1917 24,45
li 25 .,
!
I
wv
31,3 vak Zandhoven-EM
herinrichting
1618 26
l
i 95
Wn
2oersel:Rlngweg Zoersel (aanleg en
onteigeningen)
3564
266 32,5
I 10 /
0
36.6 Malle : aansluiting tussen Industriezone met N14
en ring van Zoersel : aandeel AWV
264 35,64
/j /
!I
i 30
43,3 Oostmalle _ Rijkevorsel:Structureel onderhoud Or
36,2
299
‘4
1, j
Il 50
I
44,72 Rijkevorsel: Doortocht D
279 42,9
totkm 39,943
20,009
van km
NO18 vak1 Mol - Balen

..L = --- __- __=-._~_~=~.=~== _
___=-i Antwerpen
I
Rubrlek 1 _296__ J/ 2&? ]) 2993 ~1
MC Mede Opdrachtgever:
3
__~l; 50 II ~ /
D
ProJectNr van km tot km omschrl)vlng
1235 195 21,6 Doortocht Mol
van km 22,698 tat km 39,639
79:. 11 ll 1
Gr
NOi 9 vak6 Al 3(Geel aan& 23) - Ramssl
313 31 33.5 Herselt - WesterloStructureel onderhoud
van km 0 tot km 2,728
!I’ .-.-: 11 -7: l
Or
N166 verblnding Rb - St-Katelljns-Waver
1892 -1 -1 St-KatelijneWaver tussen Mussepi en
Stationsstraat : structureel onderhoud
” I, __ __.j p_ _._.. ‘~:“. “jml
16
Iv
NI1 1 Stabroek - Wuustwszel
332 72 7.3 Kalmthouhaanpassen
Canadezenlaan,Grensstraat
van km
/ , p. ;5. y/km q’”
Or
Nlt4 Ekeren (N186) (Antwerpen) - Stabroek
878 694 1919 Ekeren-Stabroek : Structureel onderhoud
van km totkm 26394
I IP 11 120 j
Or
Nl IS Merksem (Antwerpen) - Haogstratsn
346 6 16 Brecht - St.Job: aanleg fietspad, herinrichting
kruispunt met Andrelaan, doortocht Sint Job.
2
/ Il 1: 1
Wn
344 145 19 Brecht: Ringweg Brecht
VC4Itklll 0 tot km 18,174
16
..- .._,.._ , _. _. i.
1 ll- --.- “1
Ni 16 Borgerhout (Antwerpen) - Nijlen
1333 10 10.1 Ranst: Herinrichting kruispunt Doggenhoutstraat
van km
/. ;;.. .20 “T!krn..._ 2’”
N117 Bt-Job-In-‘T-Goor (Brecht) - Essen
18
96 0,9 Oostelijke uitgang E19: Elouwen van een rotonde
1326
16
l 5.. 1) 2011 ~
9,1 9,4 Kalmthout: Hertnrichting krpt.Heikantstraat
359
3 gemeente
130j~ 1;
10‘8 12,151 Kalmthout: Docutochl Achterbroek(l”fase
km10.6 - 12,15) 1” fase
359
3
// 15 ;
/
1810 12,15 13,4 Doortocht Achterbroek 2” fase
van km 0 tot km 31,281
N118 Geel - Retie -Weelde (Ravels)

MC Mede Opdrachtgever:
omschrljvlng Rubriek
Herinrichting kruispunt met “ring” te Retie
Id
ProjectNr van km tot km
1675 12 123
3
D
Arendonk: Doortocht :aandeel AWV in een totaal
projectrond centrum Arendonk
371 19 198
N121 Brasschaat - Schilde
16
lv
0,9 Herinrichting kruispunt met Miksebaan
1632 06
3
D
61 Schoten - s Gravenwezet: Heraanleg doortocht
m.i.v. fietspaden
396 3,1
12
F
9,436 s Gravenwezel - Schilde: fietspaden(alternatief 5)
397 6
16
lv
63 herinrichting kruispunt met Sint-Jobsesteenweg
1912 6,2
Or
NI22 Hoevenen (Rp. Havenweg) - Essen
399 0 6 Kapellen: Structueel onderhoud
16
van km tot km 33,326
:. .+ ‘li’ __. ,
I _.’
Id
Ni23 Herentals - Postel
1674 20 20,l Kastertee-Retie : herinrichting kruispunt met
“ring” te Retie
Or
403 24 29 Van ophaalbrug tot aansluiting Nl36:Structureel
onderhoud
3
D
N128 Essen - NederLgrens
410 0 1.5 Doortocht Essen
Ok
1683 1,5 1,5 Herstellen spoorwegbrug en oprkten
van km 5,799 tol km 14,733
1 52 II ii / 0
Or
N127 Molenstede - Zammel (Geel)
1782 10 125 Veerle-Zammel structureel onderhoud
/ 15 ll /I .I .~.O :
Ok
1792 14 14 Vervanging brug over Grote Nete te Zammel
1
4
3,022
I
Or
NI28 Meerle (Hoogstraten) - BaarleHertog
882 0.5 25 Meerle : Ulicotensteenweg : Aanleg betongreppels

. ii m_m~_i.y_-__ ._____~_ .~. _~ _i~
~~=._= Antwerpen
MC Mede Opdrachtgever:
tot km 2,693
li 6 i i: -0 _-l
Or
ProjectNr van km tot km omschriJvlng
N12B SchIJnpoort - Noorderlaan te AntWerpan
883 0 0.75 Groenendaallaan -vak Lambrechtshoekelaan-
Noorderlaan : Structureel onderhoud
tot km 13,935
// .17. /
Or
Nl&l St-Lenaar& (Bracht) - Merksplas
432 0 4 Sint-Lenaerts - Rijkevorsei: Structureel onderhoud
tot km 17,13
ij ~. [ 30””
vankm
l
wv
NI32 Glerle (Lille) - Weelde Station (Ravsls)
1734 2,2- 4,671 ontsluiting Industrieterrein Beerse-zuid vanaf E34
NI33 Wastmalle (Malb) - h3b’i
Wn
Aandeel AWV In het verleggen van de
verkeerswisselaar naar aanleiding van de aanleg
van de ring rond Brecht, het NMBS-station aldaar
en de aanleg van de HSL
1714 6 9
Or
Brecht - Wuustwezel: Structureel onderhoud
466 9 13
Or
Herstelling wegdek Kalmthoutsesteenweg te
Wuustwezel
1736 13,6 14,3
Or
Wuustwezel - Essen: Structureel onderhoud - 2
fasen
467 15,5 25.5
B
Vervangen slijtlaag met oog op overdracht aan
gemeente
1813 25,7 27,1
tot km 2.422
‘11’ J
van km
.
Or
NI37 Rnvels - Eel (Ravels)
1766 0 2,4 Ravels-Ravels/Eel structureel onderhoud
van km 5,215 tot km 11,376
25 11 I/ ..- .l I 0 --. i
Or
Ni44 Hoogstraten - Braken (Wuustwezel)
087 0 11,36 Hoogstraten-Wuustwezel : Structureel onderhoud
van km 0 tot km 5,842
.._..
! 30 j! ‘~óo i[ ;70 j 3
D
N143 Antwerpen - Hemiksem
480 0-3 3,95 Antwerpen - Hoboken: Doortocht
StBernardsesteenweg (3 fases):

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1
: ,-7--
$4
,‘S,
__.-
0’
:F
- __
c
--
: ’
El 164
f 4
:g i f’ 0
o- _
-_ -
1 :’
-
_
0
J
E
x __~
v-
E
O-
E
Y
@-
i- /--
; ’
L-
-:
0:
/
0
m
0 10 0,
_- -.-
_ -.
5 z
__ -
Is.
_
Q _-_
z
0 ___
-
ò 1 0 5 5
I 0 0
”
0
0
;
l” h
Cu mi
Q ri I f

___-_. Antwerpen -. .-_.
Na2003 1 MC Mede Opdrachtgever:
, 0 /
Or
ProjectNr van km tot km omechrlJvlng
530 6.6 9.5 Vak Aartselaar - Wilrijk (richting Brussel):
Structureel onderhoud
1-0
Or
Structureel
694 14 15 Vak Zeekanaal-Al 2 richting Brussel
onderhoud
( 0
van km
l
Or
NI66 Noorderlasn te Antwerpen
1237 1 3 Antwerpen structureel onderhoud Noorderlaan
vankm 11,566 tot km 13,766
r 206 jl 1~ ./
Or
ROlf vak4 AlZ(Wllrijk) - Hoboken (Antwerpen)
539 11 12,5 Antwerpen: Heraanleg tussen Ai2 en N148:
Structureel onderhoud
/ .o ;i
van km 0 tot km 2,143
~ 22 if ll i
Or
Rb;2 Klelne Rlng om Mechelen(N10 tot N26)
854 0 1,4 Vak 0. Van Kesbeeckslraat-Brusselpoort :
Structureel onderhoud
Secundaire Wegen art. 63.21
van km 18,782 tot km 70,ll
I --y 1~ 6. .j[... 1
11
N601 vak4 Mechelan(Ri2) - Nederlandse grens (Wuust !
1330 18,78 21,5 Mechelen: Structureel onderhoud vak Ri 2-
Walem en aanleg fietspaden tussen Ri 2 en
doortocht Walem
van km 0 tot km 0,571
11
15 ]Í ti I
N6Oia LeopoldMraat te Mechelen - Qntdubbeling
200 0 0,6 Mechelen:Leopoldstraat:Fietspaden +
herinrichting
van km UI,951 tot km 28,674
., 25 i ,
NO10 vak2 Lier - Booischot
11
22,2 Lier - Aarschot:Fietspaden Lier - Nl5
236 123
11
0
0 i
-0~ l
25,2 Lier - Aarschot:Fietspaden NO15 - Lostraat
237 22,2
11
28,87 Lier - Aarschot:Fietspaden Losstraat - grens
Vlaams - Brabant
235 25.2

;~~
Antwerpen
MC Mede Opdrachtgever:
Rubrtek 1 2001 11 2002 11. 2003 1 / Na2&~l
VWlkl?l 0 tot km 56,6
11
ProNctNr van km tot km omschrl)vlnQ
NO12 Antwerpen - Poppel
258 159 17 Schilde - SintAntonIus: aanleg fietspad en
herinrichting kruispunt met Toverfluit
ven km 0 totkm 29,029
I .25 . . . . /,.
l
13
ti013 Uw- Geel
270 034 3,7 Lier - Kesselzfietspaden
13
j 35 _II _jI
272 14,9 18.5 Grobbendonk - Herentals: fietspaden
van km 17,045 tot km 61,959
11 of 13
._
0 j
‘1 j 30 l [-
--.‘.‘.’ I /
NO14 RlB(Lier) - Mwrle
1619 20,05 22,151 vak Emblem-E313
aanleg fietspaden
van km 20,009 tot km 30,943
11
I’.._‘lI .ll.~1 I 60
NO18 vak1 Mol - Balen
303 24 30,94 Mol - Balen - Leopoldsburg: structureel
onderhoud in samenwerking met Aquafin en
aanleg vrijliggende fietspaden
18
van km 22,696 tot km 39,539
/ 55 Ij ll _l
NO1 9 vak5 Al 3(Geel aansl. 23) - Ramsel
975 285 30 Herinrichting kruispunt met Ni 27 en structureel
onderhoud , in samenwerking met Aquafin, ten
voordele van zwakke weggebruikers
j ~iotm_i
vankm
~
Ni10 Mol - MBerhout - GenendIjk (Ham)
1718 0 11 Aanleg fietspad Mol-Ham-Genendijk
11,16
van km 0 tol km 19,031
Ii yil II .. -. 1
NI 11 Stabroek - Wuuatwezd
326 0 4,5 Stabroek:Heraanleg wegvak en aanleg fietspaden
van km tot km 16,174
11
1 -.. i
0
1. ,O &0i!_ )
Ni 18 Borgerhout (Antwerpen) - NIJlen
357 - 0- 1 sectie Singel-Lt Lippenslaan : fietspaden en
aanpassing kruispunten ter beveiliging van de
schoolomgeving

Antwerpen
Mede Opdrachtgever:
MC
11
Rubriek 2001 1; 2002 ;/ 2003 ) i Na2003
F
’ 0
PKBj6CW van km tot km omechrlJvlng
363 1 2 Antwerpen: fietspaden en kruispunten vak
LLLippenslaan lot Ni 16a ter beveiliging van de
schoolomgeving
11
LI/ il i
F
366 l4,7 18,17 t Veer - Nijlen: fietspaden
11
van km 0 tot km 9,436
I. ..;a’_..,I ., .i,._ ,
1 0 I
F
N121 Brasschaat - Schilde
385 1,7 2,9 Brasschaat - Schoten: Dubbelrichtingsfietspad +
kruispunt met NI 15 (Botermelk)
11
tot km 15,244
/’
I, ‘1 i 0
van km
40: ,P
F
NI24 Turnhout - Hoogstraten
406 62 12,2 Hoogstraten(Worlel) - Merksplas: fietspaden :
aanleg
van km tot km 27,072
r i/
F
NI33 Weetmalle (Malle) - Essen
1814 0 4,3 Fietspaden Malle-Brecht
13
ll li j
F
461 4,3 5,2 Malle - Brecht: fietspad( gedeeltelijk
gecombineerd met riolering gemeente
van km 2,662 tot km 11,019
I 30 /: l/
F
Ni40 Turnhout - Lille
474 4 5 Turnhout - Gierle: fietspaden
van km 5,215 tot km 11,375
I .I/ so
F
N144 Hoogstreten - Braken (Wuustwezel)
477 0 5 Hoogstraten - Loenhout: fietspaden
F
470 5 ll.36 Loenhout - Wuushvezel: fietspaden
tot km 26,631
van km
l
I0 ,I 100
F
N153 H&ntals - St-Lenaarts (Brecht)
í715 2 11 aanleg ontbrekende fietspaden langs N153
tussen Herentals en Wechelderzande
11
tot km 15,617
j! &j(J 1 0 I
van km
/
F
NI77 Antwerpen - Breendonk (Parallelwegen Al
1236 2 3 kruispunt NI66 +fietspad
van km 0 tot km 2,2!
N227 Europalaan te Mechelen

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 168
:, Y-
N
8’0 5:
I=
2
$

[ Na?OO3_] MC i Mede Opdrachtgever:__
Rubriek 1 2001 11 2002 11 2003 1
van km 1,037 tot km 2,95
I l5 j j .i :’ ... ,
Or
A201 vak1 Evere - Machelen
1629 1,037 2,95 Vernieuwing wegverharding
wo
994 2 2,5 Bi]komende op- en afrit naar de Grensstraat en
Kennedylaan te Machelen
Algemene werken in de provlnole Vlaams-Brabant
AMINAL (MINA-plan)
1. zo- -1
van km -1 tot km -1
/ 20 /j io -11 jö -1
0
-1 Ontsnipperingsprojecten - later nominatief te
bepalen.
-1
1253
Or
-1 Herstellen kws-verharding
-1
226
Iv
-1 Allerlei ingrepen van beperkte omvang met het
oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid.
-1
75
Ok
-1 Herstellingen aan de kunstwerken.
224 -1
S
-1 Aanpassing en vernieuwing signatisatie.
74 -1
0
-1 Aanleggen van autobusstanden enlof
infostanden - later nominatief te bepalen.
72 -1
Or
-1 Herstellen cementbetonverhardingen.
51 -1
Ob
-1 Leveren en plaatsen van veiligheidsinrichtingen.
1254 -1
Or
-1 Oppervlaktebehandeling op wegen en fietspaden.
1563 -1
A
-1 Aanbrengen functionele beplantingen op allerlei
wegvakken - later nominatief te bepalen.
68 -1
van km 4,333 tot km 15,487
, , /
l
.Il
wv
NO01 tiaki Vllvowtle - Zemst
1698 6-9 6,7 Herinrichting tussen de Herlaerstraat en
Machelenstraat
,l j( Ii l
D
1699 7,3 9.3 Herinrichting tussen de Fr. Rooseveltlaan en
Woluwelaan

Vlaams-Brabant
Mede Opdrachtgever:
omechrllvlng
heraanleg tussen de rotonde met de Woluwelaan
en station Eppegem
ProjectNr van km tot km
65 996 11,2
Gemeente Zemst. Aquafin
D
Doortocht Eppegem
1177 11.7 12,3
gemeente Zemst
Iv
Zemst: kruispunt met N267
91 13,l 13,5
Vi#lOIl 4,663 tot km 23,282
I 1~ Ai i
wv
NO62 +iakl Brussel - R23 (Leuven)
1739 6.3 10,3 Herinrichting Leuvensesteenweg met aanleg
fietspaden tussen Ft22 Woluwelaan en N227
Mechelsesteenweg
lg36 7 9 Herstellen betonplaten te Zaventem Or
16
96 10.2 10.9 Zaventem: Kruispunt met N227 te Nossegem Iv
3 gemeente Kortenberg
1677 12,12 13,66 Doortocht Kortenberg D
NO62 v&2 R23 (Leuven) - R26 (Diest)
gemeente Tielt-Winge
Or
Verbeteren van het waterafvoerstelsel te Tielt-
Winge
1646 36,5 40,5
3
D
doortocht Bekkevoort
1630 43 44
gemeente Bekkevoort
Or
Verbeteren van het waterafvoerstelsel te
Eekkevoort
1649 43,5 45
16 Stad Diest
wv
Diest-Leuvensesteenweg Vak Reustraat - bocht
Assen1 - Wegmodernisering
93 47,3 49,l
3 stad Diest - Aquafin
D
Dlest - Leuvensesteenweg Vak R26 - Reustraat -
Wegmodemisering ( met Aquafin)
g4 49,1 49,6
van km 9,463 tot km 25,861
/
.- 1’ jf ;j (
A
d3 irakl RCi (aanslulting 1) - R23 (Leuven)
99 9.5 12,37 Brussel - Leuven: Vernieuwen laanbeplanting
Tervurenlaan te Tervuren
Or
983 22.75 22,66 Taludversteviging te Bertem (kant naar Brussel)
3 Stad Leuven
D
1655 24.31 25,65 Herinrichting doortocht te Leuven
NW3 vak2 R23(Leuven) - Zoutleeuw

Vlaams-Brabant
MC Mede Opdrachtgever:
11 of 16 Aquafin, Bierbeek
/ -ia ?0031/
II 1 I 80 -1
Rubriek 1 2661 ~8 2002 11 2003 1
/l
Vw/F
omschrljvlng
Structureel onderhoud met aanleg van fietspaden
: vak Larestraat - grens met Boutersem te
Bierbeek
ProjectNr van km tot km
1440 31 33,2
stad Tienen
3
D I_ 25 j/
617 45.4 46 St. Truidensesteenweg te Tienen.
Wegmodernisering.
16 stad Tienen en gemeente
Orsmaal
11 / 0 ]
I _!kJ 1:
1W 49 52 Hakendover - Orsmaal : Wegmodernisering wv
van km 5,661
NO06 St Pieters-Leeuw - Halk
3 gemeente St. Pieters
Leeuw
IK’ i /
Doortocht St. PietersLeeuw D
815 5.7 8,2
stad Halle
3
I 1~
Herinrichting doortocht te Halle D
1594 13.55 1597
stad Halle
18
/;
~ 30
Brussel-Bergen: Bevrijdingsplein (rotonde) Halle IV
107 15,5 15,7
ik
1.
Structureel onderhoud te Lembeek Or
1887 16.71 1666
tot km 19,oBB
van km 3,783
gemeente Dilbeek
3, 19
I
ti
95.. 11
D
NOR8 vak1 Dilbeek - Roosdaal
110 6,59 12.5
Brussel - Ninove - 1 e fase Vak Spanuit -
Goudveerdegem (Dilbeek)
gemeente Lennik
3, 19
!I 120 / l l-ö- -1
I ,
D
Brussel - Ninove - 2e fase Vak Goudveerdegem -
grens met Roosdaal (Lennik)
111 l2,5 16,5
gemeente Roosdaal
3, 19
I 11
D
Brussel - Ninove: 3e fase: Vak grens met Lennik
Oost-Vlaanderen (Roosdaal)
112 165 18,69
tot km 21,359
‘11’ .” l
NO@ vak3 Kobbegem - Afftigem
lg39 -1 -1 Herstellen betonplaten Or
I ll 100 / l
l Il II I
114 68 135 Asse: Aanleg ring Wn
1737 834 12 Herinrichting Brusselsesteenweg wv
l 11 II l
116 185 2136 Hekelgem: Heraanleg Brusselsesteenweg Or
van km 28,874 tot km 34,4:
NO10 vak3 Begijnendijk - R25(Aarschot)Km4,401

Vlaams-Brabant
Mede Opdrachtgever:
gemeente Begijnendijk
MC
18
van km lot km omschrllvlng
30,7 31 Begijnendijk _ Liersesteenweg: herinrichten
kruispunten Haltestraat en Kerkstraat
ProlectNr
119
1 il- _ [__ïs_l
vankm 34,43 tot km 49,949
._ . _, .-.
...-‘-..-;I. ...
NO10 vak4 R2S(Aarschot) - R26(Dlest)
120 463 Diest _ Scherpenheuvel en N258
Scherpenheuvel - beplantingen
vankm 66,67 tot km 66,368
, -. , , i , ] r.
1 i-. 6% .~i 1 11 of 16 ot 3 Leuven. N.V. Zeekanaal
NOlQ vak7 A2(aansluiting 19) - R23(L&iven)
1442 57,7 58.38 Herinrichting Vaartkom te Leuven
18 De Lijn
van km 6,364 tot km 29,777
1 ló -- I/ .-. 11. 1 / . ..O_.._.~!
Id
NO21 Dlegem - Rotselaar
125 8,2 8,4 Machelen _ Kruispunt met Watertorenlaan
Herinrichting
van km 3,664 tat km 6.612
afdeling Bos en Groen
/~_/I II ~ i L 70 ,
Or
NO25 vak2 Kessel-Lo - Blerbeek
126 58 8,812 Leuven - Overijse: totale vernieuwing van het vak
Blanden - Hamme Mille te Oud - Heverlee
van km 0,646 tot km 16,923
NO26 vak2 A2(aanslultîng 18) - Hever
gemeente Herent
16
1.~ II -11 j
wv
Herent: Herinrichtlng van de omleiding
236 1,603 3,s
gemeente Kampenhout,
De Lijn en N.V. Zeekanaal
16
wv
Leuven - Mechelen en Brussel - Haacht: aanleg
van twee rotondes + nieuwe brug te Kampenhout
(-Sas)
136 10.25 11,25
14 gemeente
Boortmeerbeek en
gemeente Kampenhout
/ I ij- I
wv
Modernisering met aanleg van fietspaden en
parallelweg te Kampenhout en Boortmeerbeek.
137 11,3 l3,17
16 gemeente Kampenhout -
Boortmeerbeek
/
1
!
1. 1’
wv
Modernisering met aanleg van fietspaden en
parallelwegen te Boortmeerbeek en Kampenhout
1663 11.3 13,17
18 gemeente Boortmeerbec
Iv
Boortmeerbeek: Herinrichten kruispunten met de
Trianonlaan (N267) en de Stationstraat
130 16.5 17
van km 16,2 tot km 32,462
I l .. -. 11. .-.. l
structureel onderhoud te Pepingen Or
NO28 vak1 Halle - Qoolk
1595 20,53 23.2

Mede Opdrachtgever:
Or
omschrljvlng
structureel onderhoud te Pepingen
ProJectNr van km tot km
1596 24,7 25,35
Or
structureel onderhoud te Gooik
1597 25,35 27.72
Or
Halle - Ninove : structureel onderhoud
808 27,9 29,73
16
Nb2ft vak1 Hoegaarden - A3(aanslultlng 25)
934 52.9 54.3 Herinrichting vak N221 X40
t&?$ tiak4 RPô(Dieti) - Scheffen
3 stad Diest
Doortocht Schoonaarde (Diest)
935 74,7 75,5
5,799
stad Diest
Langeberg te Diest - Bochtverbeteringen t
fietspad
N’t27 .Diest - Molenstede
146 0 1,5
Aanleg rotonde t.b.v. kruispunt stwg. Engsbergen-
Hoomblaas
937 3,9 4
3 stad Scherpenheuvel-
Zichem
Doortocht Okselaar
939 4,2 4,7
18 gemeente Liedekerke
Rotonde t.b.v. Sportlaan te Liedekerke
N207 Nlnove - Liedekerke
1599 12 1,4
Vk
Rotonde Sportlaan te Liedekerke
1439 1.3 1,4
Id
Rotonde t.b.v. het station te Liedekerke
1599 389 4,05
16 of 18
van km 9 tot km 4,109
/ _ _.. .j 1 Iil Y-50 1 1.. ----cl
Zd
N208. IiekBlgem (Afftlgem) - Denderhuw
1438 0 0,5 Rotondes op de N208 aan het op- en
afrittencomplex te Affligem
r.~
_ 45 16
vankm 1,913 tot km 12,118
Ir-’ /
wv
NP11 Ft22 - AlP(aanslultlng 3)
1658 1,813 2,945 Herinrichting Luchthavenlaan tussen rotonde met
de R22 en de Benoit Hanssenslaan

Vlaams-Brabant
Mede Opdrachtgever:
gemeente Grimbergen -
Aquafin
MC
3
omschrljvlng
Doortocht Grimbergen
ProjectNr van km tot km
150 75 9.3
Or
Grimbergen: Heraanleg tussen de Keienberglaan
en kruispunt met de N276
151 603 11,2
16
Id
Aanleg van rotonde met de N277 te Wolvertem
(Meise)
1669 11,9 12
N212 Hersett - Scherpenheuvel (Soherpenheuvel
SF39 786 65 Doortocht Averbode.
stad Scherpenheuvei-
Zichem
3
stad Scherpenheuvel-
ZichemlAquafin
3
s49 11 12 Doortocht Zichem
3
_ _.__-.._
I-- ~_ 50 _i
N226 Oudergem - Wezembeek-Oppem
1659 426 5,063 Doortocht Kraainem
N227 Hofstade - 4 Armen (tervuren)
gemeente Zemst
3
D
Zemst - Doortocht Elewijt
1046 6 7
BIAC
2
Wn
Steenokkerzeel: Omleiding van Steenokkerzeel
(co-financiering met BIAC).
150 11,2 14
gemeente Zaventem
3
D
Herinrichting doortocht Sterrebeek (Zaventem)
1663 16,05 1663
Or
Kraainem : Wegwerken wegverzakking
156 23 235
Stad Leuven
3
D
k&l Leuven - Slanden (Oud Heverlee)
1654 0 1.9 Herfnrichting doortocht te Leuven
tot km 20,998
stad Leuven en Aquafin
3
Or
1,628 Wegmodernisering doortocht Egenhove te Leuven
N252 Leuven - Overijs&
160 1,367
gemeente Bertem,
Aquafin
3
/ 56
D
5.3 Volledige modernisering (waaronder een deel
doortocht) te Korbeek-Dijle (Bertem)
1670 3,4

-~ - ..--._ ~_
-~E=~-- Vlaams-Brabant _; __ii; ;‘-_i~..__=.l==~-_~-C
3 gemeente Huldenberg _
Aquafin
Pro)ectWr van km tot km. omschrl)vlng
163 5.5 10,4 Structureel onderhoud te Loonbeek en Neerijse
(Huldenberg) inclusief doortochten t riolering t.l.v.
de gemeente en Aquafin
van km 5,623
i:__ JI
Or
N260 Vílvoordsesteenwag en Bruaselae atwg
169 5,623 7,333 Vilvoorde: Heraanleg tussen het kruispunt met de
N211 en de grens met Brussel
van km 5‘61
1:
Iv
N26l verblndlng R20 - A7 - N6 tussen Brussel
170 6-7 6,6 Stallestraat rotonde met N266 (Ruisbroek)
tot km 2,63
van km 0
1.. 30 I gemeente Zaventem
II I
Or
N262 verblndíng N2 - A201 te Zaventem
1042 0 1,1 Zaventem. Herinrichting tussen de H.
Henneaulaan en de N2.
1~ 3c 3 gemeente Zaventem
:I.. l
cl
171 l,l 2 Zaventem: Herinrichting tussen de Henneaulaan
en de Groenstraat
Or
NS63 iever - Zulllk
1732 1,49 2,67 Vernieuwen rijwegverharding
3 gemeente Bever
0
180 2,671 3,026 Viane-Bassily: Doortocht Bever
16 gemeente Bever
WV
181 3,13 5,959 Viane - Bassily te Bever: Vernieuwen
rijwegverharding
~..
! 55 ~1 16
tot km 6,348
// .-- /
van km 0,366
l I/
Id
N267 Hofstade - Zemst
1661 3,7 4 N267 - Robert Schumanlaan.
Aanleg van rotondes aan op- en afritten met El9
gemeente Herne
van km 0
i 33 il
Or
N266 Herne - SbPletars-Kapelle (Herne)
188 0,246 1,213 Herne - Sint-Pieters-Kapelle: Herstellen rijweg
.-, T ,_^_ ..-..... .._i
1’ l
;_3’J l 18
tot km 17,167
‘-- ‘- -.
van km
i _. .-p
IV
N272 Peplngen - Galmaarden
190 2,7 2,s Kruispunt met N285 (dubbele rotonde) Kester

Vlaams-Brabant
Rubrlek 2991 11 2992 11 2993 1 lNa2003j MC Mede Opdrachtgever:
Or 1~ 1:
1 30 ;
omschrlfvlng
Pepingen - Galmaarden: structureel onderhoud te
Vollezele
ProJeotNr van km lot km
166 7,624 0,956
/ 60 gemeente Galmaarden
Or I Ii I/
Vernieuwen rijwegverhardingen: fase 2
Galmaarden - Geraardsbergen
192 14,24 16,63
. ...” __._,
i- -.’ 0 vl
van km 3.966 tot km ft,21
, ,. ;5.. ,
Or
Oppen4aktebehandeling van de slijtlaag
(betonplaten).
N276 Brússel - Hoeilaart
980 53 6,2
tot km 12,336
N277 Strombeek - Bever (Konlnginnelaen - Mels van km 6017
I “‘i/
i: /
Or
Herstellen betonplaten.
1644 -1 -1
tot km 14,633
// 1
van km 8,816
/ 1~
Or
N282 Mezenbeek - Goolk
291 6,535 9,917
AnderlecM - Gooik: Vernieuwen fase 2 vak
Pedestraat - Rosweg - St. Martens-Lennik
, II LIW 1 gemeente Lennik
Or
Vernleuwen fase 1 vak Rosweg -
Vandersteenstraat
294 9,917 1163
60 I il 3 gemeente Lennik
Anderlecht - Gooik: Doortocht Sint-Kwintens-
Lennik
199 1163 12,3
van km 0 tot km 10,075
// ‘1 I 20 ” -./ 16 stad Landen, NMBS
N283 Orsmaal (Llnter) - Walshoutem (Landen)
941 606 6,9 Rotonde t.b.v. het kruispunt Postiaan-
Stationsstraat.
tot km 3,533
van km 0
~í.. 1
WV
N287 verbinding Ni74 - N728 te Deurne (Diest)
1294 -1 -1 Modernisering van rijweg en aanleg van
fietspaden te Deurne (Diest)
36 1 3
van km
tot km 1,339
: ‘.”
D il l
N2%? Martelarenlaan te Leuven
211 0 1,339 Herinrichting van de Martelarenlaan en
Kortestraat (Leuven)
tot km 19,628
R022 Woluwelaan (Kraalnem - N211) van km 19,14

..-
_l~-~ Vlaams-Brabant
__-- -._ ~~=. _.~_
Mede Opdrachtgever:
Rubriek [ 2001 ji 2002 / j 2993 ~1
18
IV
ProjectNr van km tot km omschrlhGng
1043 15,8 16.2 Machelen - Herinrichten van het kruispunt met de
N21
stad Aarschot
Wn
RMS Ring om Aarscho?(OilJmelss stw tot NW)
219 4,8 8,2 Ring om Aarschot - Vak Nt9 Herseltsesteenweg -
Langdorpsesteenweg
RO26 Alng om Diest
220 1,s 3 Ring om Diest: Vak St. Jarsstraat -
Weerstandsplein: Wegmodernisering
~-_~--=_L_n=~~~-~~= ~;-~~~~~- .i_.~ _ _- _~
Secundaire Wegen art. 63.21
uitvoering door AWZ
Algemene werken in de provincie Vlaams-Brabant
70 -1 -1 Aanleg fietspad “Demerroute” te Aarschot,
Scherpenheuvel-Zichem en Diest
stad tanden
944 -1 -1 Alternatief fietspad Waals-Brabant - Landen
stad Tienen, gemeente
Hoegaarden
942 -1 -1 Alternatief fietspad Hoegaarden-Tienen.
tot km 15,497
gemeente Zemst, Aquafin
IIÏ
van km 4,333
,.... _ _.._
/ 35
NO01 vak1 Vilvoorde - Zemst
92 123 14 Zemst: vrijliggende fietspaden tussen centrum
Zemst en centrum Eppegem (station Eppegem)
tot km 23,202
, /
vankm_. _. 4,593 ‘1
gemeente Kortenberg
40 /
NO02 vak1 Brussel - R23 (Leuven)
95 14,l 151 Kortenberg: Aanleg fietspaden met aanpassen
kruispunt met Zavelstraat
tot km 25,651
11 gemeente Tervuren en
Aquafin
0
..]i’~l20 1
vankm 9,463
.” “.I ~
NO03 vak1 RO (aansluitfng 1) - Ft23 (Leuven)
97 12,5 16.35 Wegmodemisering met aanleg fietspaden en
riolering ten laste van de gemeente en Aquafin te
Tervuren.
van km 26,874 tot km 34,429
NO10 vak3 Begijnendijk - R25(Aarschot)Km4,401

Vlaams-Brabant
Mede Opdrachtgever:
gemeente Begijnendijk
MC
11
omschrl)vlng
Liersesteenweg. Vrijliggende fietspaden en
waterafvoer te Begijnendijk.
ProJectNr van km tot km
932 25,9 32
stad Aarschot
11
Liersesteenweg. Vrijliggende fietspaden en
waterafvoer te Aarschot
618 32 343
van km 39,539 tot km 42,134
stad Aarschot
11
I ‘-.. -.--“--.
‘--. j ! ..---- ‘1 ,
--l
r __36. -1
NO19 vak0 Langdorp - Aarschot
933 39,54 40,5 Herseltsesteenweg. Vrijliggende fietspaden en
wegmodernisering te Aarschot
van km 6,354
.-I’
gemeente Haacht,
gemeente Kampenhout
en gemeente B
11
NO21 Diegem - Rotselear
122 21,37 23,42 Brussel - Haacht : Aanleg vrijliggende fietspaden
van Kampenhout - Sas tot rotonde Zoellaan
Haacht
11
1441 25,2 28,i Vrijliggende fietspaden te Haacht
van km 0,646
I ;/
gemeente
Soortmeerbeek en
gemeente Kampenhout
11
NO28 vak2 A2(aanslultlng 18) - Haver
136 12,35 13.17 Leuven-Mechelen: Vak tussen Beringstraat en
Laarstraat (Boortmeerbeek).
gemeente Opwijk
11
van km 0 tot km 6,366
!
~. il .-1, -..I i -----.--. 39 -’ l
NO47 vak1 Ng - @wijk
143 5,1 6,356 Opwijk: Modernisering vanaf de N411 tot de
grens met Oost-Vlaanderen
van km 36,924 tol km 40,766
11 stad Tienen
I
/ i ji
NO64 Goetsenhoven - Tlenen ~
1634 40,2 40,7 Fletspad Potterijstraat - Hannuitsesteenweg te
Tienen
tot km 32,632
van km 27,930
11 100
NO80 vak4 Landen.- Walshoutem
146 28 30.2 Walshoutem-Gingelom: Wegmodernisering
(tfietspaden) te Landen
tot km 6,7S
van km 0
!I ~
NlP7 Diest - Molenstede
936 1,s 5.8 Diest Molenstede. Vrijliggende fietspaden en
wegmodernisering.

Vlaams-Brabant
I
Mede Opdrachtgever:
MC
Rubriek Ja 2OQl -1; 2002 ~/_2003 _j
Stad Diest
11
tot km 18,136
11 i
vankm 16,l
!-
,
Ni74 Schaffen - Diest
1933 15,l 17 Ontdubbeling fietspad + wegmodernisering
gemeente Overijse
11
tot km 1,445
,
Il 1
van km 0
/
i -Il
N218 NlJvelsebaan te OveriJse
154 0 1,445 Nijvelsebaan te Overiise. Aanleg fietspaden met
overlaging rijweg
tot km 23,946
N227 Hofstade - 4 Armen (tervuren)
gemeente Zemst -
Aquafin
11
! o-,
~lr- !
I 17
Zemst: Vrijliggende fietspaden tussen de
kruispunten met de N267 en de N270. In
combinatie met de aanleg van rioleringen
(gemeente Zemst)
166 655 996
VEUIklll
N2!W Leuven - Overijse
gemeente Bertem
12
Alternatief fietspad te Bertem (Korbeek-Dijle)
parallel met N253
972 2,6 5.4
gemeente Huldenberg
12
Alternatief fietspad langs de Ijse te Huldenberg:
onteigeningen t.l.v. gemeente
167 5,4 13,7
gemeente Overijse
11
ll. l
Aanleggen van fietspaden langs de Dreef te
Overijse
165 13,69 15,95
tot km 3,632
,. ., _
11 1
van km
gemeente Zemst /
Aquafin
11
j 60 j
1
N27tl verbindlng Eppagem - Elewíjt te Zetist
1682 0 2,666 Aanleg vrijliggende fietspaden te Eppegem en
Elewijt (Zemst) - in combinatie met aanleg
riolering gemeente Zemst
tot km 17,167
vankm
gemeente Galmaarden
11
I 0 ~1
1i 95 I
N272 Peplngen - Galmaarden
187 11,30 13,52 Pepingen - Galmaarden: Vernieuwen
rijwegverhardingen: fase 1 (met aanleg
fietspaden)
van km
! ... 0 I 11 gemeente Macheten
N278 Perk (Steenokkerzeel) - Peutie (Vllvoord
197 386 4,i 34 Machelen: Aanleg van fietspaden en
wegmodernisering

~_ ~.
Vlaams-Brabant
1 Na2003 i MC Mede Opdrachtgever:
Rubriek / 2001 j/ 2002 /I 2003 1
ProjectNr van km tot km omschrl)vlng
N283 Orsmaat (Llnter) - Walshoutem (Landen)
iLo.1 16 stad Landen
209 8 10 Landen - Hannuitsesteenweg: Wegmodernisering F
(+fietspaden)
N28$ Herent - Werchter (Rotselaar)
1740 0 0,776 Aanleg fietspaden in de Eikestraat (Herent)
12 stad Diest - N.M.B.S.
RO26a Schaffeneepoort te .Dieet
222 0 0,449 Schoonaarde - Schaffensepoort te Diest: Aanleg
fietspad (co-financiering stad en N.M.B.S.)
Totaal Vlaams-Brabant

West-Vlaanderen
Na2663 : MC Mede Opdrachtgever:
Rubriek / 2691 /I 2692 1: 2663 j
van km -1 tot km -1
..~..
Algemene werken In de provlncle West-Vlaanderen
Or
-1 Oppervlakte behandeling op wegen en fietspaden.
1255 -1
Ok
-1 Herstelling van kunstwerken
964 -1
Or
-1 Herstellen kws-verharding
1320 -1
AMINAL (MINA-plan)
B
-1 Ontsnippersprojecten - later nominatief te
bepalen.
1269 -1
[_- 38~ 1
10 !i 10 // 10 l
A
574 -1 -1 Aanbrengen functionele beplantingen op allerlei
wegvakken - later nominatief te bepalen
1 40
j 5 i/ 5 ll 5 /
6
575 -1 -1 Aanleggen autobusstanden en/of infostanden -
later nominatief te bepalen
150
Iv 1 25 ]/ 25 ,! 25 1
579 -1 -1 Allerlet ingrepen van beperkte omvang met het
oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid.
1 0 11 10 Ir ia I
-1 Leveren en plaatsen van veiligheidsinrichtingen.
-1
595
j 10 1; 10 // ~-10 j
-1 Aanpassing en vernieuwing signalisatie.
-1
577
! 25 ]! 25 11 2ö j
-1 Aanleg carpcolparkings - later nominatief te
bepalen.
-1
593
I
i 60..
/ 0 jI 5~ l/ 5 /
6
552 -1 -1 Bouwputten voor weeginstatlaties - later
nominatief te bepalen
van km 64,456 tot km 69,79
~ 25 l
Or
NO08 vak3 Avelgem - N8E(KmO)
1348 65.4 66.4 Structureel onderhoud
iel 3
D
1119 66,77 6979 Doortocht Avelgem, Oudenaardse steenweg
van km 70,232 tot km 84,9
Or
NO08 vak4 N353(KmO) - R36 (Kortrijk)
1129 74.2 77,i 3 Structureel onderhoud
50 1, /i :
I II
/l 50
Or
1349 77,t 3 62 Structureel nnderhoud

~ I
West-Vlaanderen
_~_~-~- ~~ _ .i .__;i._~._~ ___~==_i~.~~~- ;-~ ~~ _
Mede Opdrachtgever:
MC
3
Rubrtek .! .-2ÖÖi. .!j 2602 !i &Xi ‘i
D
ProleotNr van km tot km omschrljvlng
1120 79322 EI,65 Doortocht Zwevegem (Kortrijkstraat)
3
D ! 1’ 30 j/- i
1570 83,2 84,91 Kortrijk - Oudenaardsesteenweg - doortocht
3
van km 87,452 tot km 145,2
.,
11 II_.~~ l
D
Kortrijk Meensesteenweg Doortocht
NO08 v&ki R36(Kortrijk) - AiCl(aanslultlng 1A)
1580 07.4 90.2
3
D
Doortocht Wevelgem, Kortrijkstraat
94.4
1121 91,9
Or
Structureel onderhoud
96425
1063 97.1
Or
Ieper: Structureel onderhoud
117,a
1398 116.6
2
Wn
Rechtstreekse verbinding tussen N8 en N36 -
alternatief doorlrekking Alg.
126
1257 118
3
D
Doortocht Brielen
120
1102 119,l
3
D
Doortocht Elverdinge
123.2
1098 122,3
Or
Elverdinge (structureel onderhoud)
133
1399 123,2
Or
Structureel onderhoud van NO08 op grondgebied
Veurne en Aiveringem.
145
1393 136
3
D
Doortocht Hoogstade
136,8
1111 136,3
van km 0 tot km 4ffi5
: ._j r
ii -Í
Or
NO086 doortocht té Avelgem
1350 033 0,7 Structureel onderhoud
f&tbg vak7 Sijsele - Oostende
Or
Structureel onderhoud
1769 M,I 86,35
18
IV
Kruispunt Vossesteert
1030 91 91.1
i 0~
B
Brugge: Ezelstraat
599 94876 95,3
I 0
1 0.
Or
Brugge, Scheepsdalelaan: structureel onderhoud
1088 95,3 96,I
Or
Meetkerke: structureel onderhoud
1087 100,l 101.8

-~--- West-Vlaanderen
= ~_ - -~, --_-~~ ~- --_1-_---
Mede Opdrachtgever:
Or
omachrljvlng
Zuienkerke: structureel onderhoud
ProJeoiNr van km tot km
1086 101.8 103
Or
Den Haan, Herstellen KWS verhardingen op
diverse locaties
1006 108,O 110
16
wv
Herstellen van de K.W.S.-verharding op
verschillende locaties.
1611 110 111.5
vak1 Brugge - R30
NO36
Brugge: herinrichten kruispunt
1400 1,1 1,3
Or
Mg32 wik4 N32A - N37
lQ21 30,87 33.70 Kleine Ring Roeselare
VUlkOl 9,222 tot km 24,183
, “’ .-” /, ” j; ‘. ‘. ,
18
N& Gak3 Alg(ämilultin~ 3) - FKM(Torhout)
1391 18,4 18,5 Eemegem: herinrichten van het kruispunt “Den
Engel”
van km 0 tot km 7,622
i_ ‘-’ !/ ~. 3 1
Or
NO34 .Yakl Knokke - ZeebrUgge
1602 0,54 4.1 Structureel onderhoud vak Knokke-Heist vanaf
Heistlaan (N300) tot Casino.
NO34 vak3 N31- Oostende
1322 8,42 33,38 Veiligheidsmaatregelen met “De Lijn”.
16
1610 18,55 17,74 Het herinrichten van het vak Wenduine
(Manitobalean) tot N317.
. ..- _._-
/ ~~96’. .; / / ~’ “- i C”’ .~~ .‘.. 0 -_.__J
van km 34,021 totkm 69
NO34 vak4 N33 - Adinkwke
16,17
Westende: 2de fase wv
611 43,6 45,53
Nieuwpoort Westende Structureel onderhoud Or
1760 48,43 50,7
Wn
Nieuwpoort, aansluiting op de nieuwe
Jachthavensite
1326 49.3 50,3
1015 5u3 51,43 Nieuwpoort, kaal, veiligheldsmaatregelen met De
18,17
uln

West-lIlaanderen
MC Mede Opdrachtgever:
3
ProjectNr ‘van km tot km omschrljvlng
1016 54,9 55,4 Nieuwpoort-Bad: 3e fase
Ni&&kl Die Panne i Plttem vankm 0 tol km sir,997
1417 12,45 12,45
1337 14,13 14,13
3,4
996 22.85 238
18
Diksmuide. Herinrichten kruispunt NO35 met
Tuinwijk.
1621 23,9 24
16,17
Diksmuide, vak Stationstraat-Eikhofstraat met
inbegrip van de aanleg van een rotonde op het
kruispunt met de NI391
1266 25.7 28,5
2
,.. ._ _... ._ . Wfll i__.!99 -1
0 E
NCMg Zuid~slljke omleldlng fielt: Oost. Tangwit
1302 0 1,85 Tielt: Zuidelijke omleiding. Oostelijke
Tangent. 1 ste fase
Or
Nd8 vak1 Zatin - R32(RO&blati)
1363 11,7 13.8 Roeselare Diksmuidesteenweg.
Structureel onderhoud
l7,18
Ng38 vak6 Ai4{aanslultlbg 4) - ti8
1669 38 38 Kruispunt NO36 met de Pareelstraat-Ktijtenberg ld
3
Ni#?‘l# Zuidwring te Ieper
1999 0.876 1,469 Doortocht Ieper: Nik. Fochlaan
N& NIeuwpoort - Adlnkerke
855 0 17,16 Adinkerke: ‘De Dijk” 0 !_ __o__ l
/
1367 10,l 11,2 Veurne: Vaartstraat. Structureel onderhoud 01 ! 10 __l
NW3 vak2 ‘WareSem - R38(Kortrljkl van km 27,743 tol km 4Q,845

E West-Vlaanderen
;~ ~~_ .__. ~..< _. _ ~_ _~__ ~_i = .~ ~_- .- -_~ =~
Mede Opdrachtgever:
Na2903 / MC
Rubriek
Or
ProJectNr van km tot km omschrljvlng
1125 27,74 36,17 Structureel onderhoud
18
IV
1131 26.31 28.31 Waregem: herinrichten kruispunt
PosterijstraaVVijfseweg N043/N357
3
D
1100 36,17 36,7 Doortocht Harelbeke
van km 41,675 tot km 49,064
, , . / , !
3
D
NO43~ vak3 FW(Kortrijk) - Rollegem
1577 41,06 44,7 Kortrijk Pottelberg
I2O_jl /
Or
1017 44,7 47,l Kortrijk-Aalbeke
3
-!, 11 .I
D
1733 47,lO 44,7 Kortrijk doortocht Aalbeke.
3. 4
van km
í -”
D
NfMIh Parmentierlean te KnokktbHelst
1003 0 0,6 Doortocht Parmentierlaan
NMO vak1 Splere - Brugge
Or
Structureel onderhoud
59
1126 48,65
18
IV
Kruispunt Doorniksesteenweg/Beneluxlaan
NOSO/N323a
58,4
1034 58,3
D
Kortrijk Doorniksewijk
61.34
1579 59,9
D
Kortrijk Brugpoort - Ringlaan
62,46
1662 61.34
Or
Herstellen betonplaten
64,17
1033 63,2
Or
Structureel onderhoud
74,4
1433 66,66
IV
Piiem - kruispunt: Kruiskalsijde
79,9
1366 79.8
Or
Pittem Zwevezele.
Structureel onderhoud
07,5
1381 61
18
Iv
Zwevezelme - Kruispunt: De Hille
85,9
1369 05,8
Or
Oostkamp: Structureel onderhoud
97,2
1401 92,5
Ok
Oostkamp Aanleg rotonde Siemenslaan
99,3
1770 98,5

West-Vlaanderen
.2003 Mede Opdrachtgever:
!i 2002
l II
Rubriek / 2f)Ó!
Or i 38
van km tot km omschrl)vlng
102 103.2 Brugge, Baron Ruzettelaan. 2e fase, aandeel
Vlaams Gewest
ProJectNr
1724
Or
909 103,4 104,4 Baron Ruzeltelaan. Afvoer regenwater. Pro
Memorie (diversen)
NO!jOî doortocht te Oostkamp
1026 0 0,8 Structureel onderhoud 2e fase
Or
N3O!J Dentergem - Meulebeke
1384 0 9,535 Structureel onderhoud
Or
N306 verbinding Eernegem - Halve Bareel te IC
1091 0 1,8 Structureel onderhoud
Or
N312 Llssewege (Brugge) - Vier Wegen (Zuienke
1403 0 2,083 Lissewege: Structureel onderhoud
Or
N314 Nleuwkerke (Heuvelland) - 4 Konlngen (Ma
lg32 0 $5 Structureel onderhoud
0
N317 Oostende - Wenduine (De Haan)
1613 3.54 6,69 Driftweg: herinrichten van het vak De Haan-
Bredene.
N318 Oostende - Nleuwpoort
Or
Structureel onderhoud vak Oostende-Middelkerke.
1607 4 7
ZV
Kruispunt N318/N324 en gevaarlijke zone
lg29 6,25 ti,?5
D
Middelkerke - Oostendelaan - doortocht
1573 7 8,s
01
Structureel onderhoud vak Middelkerke-
Westende.
1609 8,46 12,89
Structureel onderhoud vak Westende-Nieuwpoo Or
1606 12,89 15,71

[~ii2003 1 MC Mede Opdrachtgever:
Rubriek 1 2001~ lim 2002 /j 2003 1
ProjecINr van km tot km omschrljvlng
van km tot km 9,771
/ II -..’
N$lO’ Otid~kapelle (Dlkamuide) - Alverlngem (N8
9.2 Doortocht Alveringem: Nieuwstraat D
72
1115
i 5 Ii 11 -1
7.75 Herinrichten van de doortocht Aiveringem op de D
N319 - aandeel Vlaams Gewest pro-memorie
75
1739
van km ioI km 10,36
ll. 4ö I
N321 Poperinge - Oostvleteren (Vleteh)
1404 0 9,4 Structureel onderhoud Or
N322 verbinding Loker (N375) - Nieuwkerke te
1495 19 2,7 Dranouter. Structureel onderhoud Or
van km 0 totkm 4,IO2
l li ll. .--l
Nhi verblndlng Drie Wegen - Raversljde te Ml
1605 0 4,15 Structureel onderhoud vak Middelkerke-Driewege- Or
Kalkaert.
Or
1199 0 4,152 Structureel onderhoud
Wn
N32Sa Mlddelkerke: Westelijke omleldlng van Slijpe
1155 0 1,375 Westelijke omleiding Slijpe
Ok
N326 verbinding N371 -N307 te Zuienkerke
1419 0,875 -1 ,Zuienkerke duiker over het Lisseweegs vaartje
Ok
1429 255 -1 Zuienkerke: duiker over de Schoeringe
van km 7,433 tot km 29,246
1 -1; II ~1
Or
N327 Tlelt - Sint-Baafs-Vljve (Wlalsbske)
1365 95 17 Structureel onderhoud
van km 40.~. , p._
/ .’ 0 -; 3.4 gemeente
D
ti227 Wlngene - Tielt
688 0,s 1,2 Wingene - Doortocht Wingene 2de fase
/ 0~ 17,18
IV
N331 Ieper - Nleuwkerke (Heuvelland)
1008 15,II 1511 Ieper. Kruispunt Ruisschaertstraat
van km 0 tot km 14,483
N333 Elverdlnge (leaer) - Poperinge (N38)

West-Vlaanderen ~ _.
___~_~~~ _-~ _~.~__~__ ~.~.~__~
Mede Opdrachtgever:
Or
ProJectNr van km tot km omachrlfvlng
1408 0 6 Poperinge: Structureel onderhoud
D
N339 jeper - Waasten (Komen-Waasten)
1627 0 0,92 Ieper. Doortocht Rifselsesfraat
D
N337 6Ngge - Beet’nem
lg% 12 3.7 Doortocht Astridlaan
Or
1407 37 13 Oedelem: Structureel onderhoud
vankm
/
1.. 1.-..
Or
N369 verbIndin@ ti355 - N367 te NIeuwpoort
1383 0 3,115 Ramskapelle. Verbindingsweg naar de
ambachtelijke zone Nieuwpoort
Ok
N&7 Roeselare (N3ti) RE(Waregein)
969 0,08 0,08 Duiker in de Zuidstraat
3, 4 gemeente
l... .49 _
_----m
1 60 I
D
1123 435 97 Doortocht Izegem, 1 ste, 2de en 3de fase
Or
1346 5,3 24.6 Structureel onderhoud
Ok
13% 12,97 -1 Herbouwen duiker over de Mandel - Ingelmunster
D
1028 22,15 23 St. Eloois-Wjve: Doortocht Iste en 2de fase
WV
NS!56 Nieuwpoort - Oudenburg - Oostende
1005 19.1 19,9 Oudenburg: Stationstraat
van km 0 tot km 3,399
/
, li ~~ ‘K -1 Ï
Or
.N399 vsrirlnding N34 - N49 teKnokks=Heist
1104 0 3,168 Structureel onderhoud
Or
N397. Brugge - Nlsuwpciort
lg94 0 0,2 Brugge: structureel onderhoud
lg93 4,s 9,4 Jabbeke: structureel onderhoud Or

West-Vlaanderen
IV
Kruispunt Gistelsesteenweg/Aartrijkestraat
ProJectNr van km lot km
1031 9,4 9,6
D
Gistel Nieuwpoortsesteenweg - Srugsebaan 2de
fase
1578 17,6 20,2
D
Doortocht Gistel - Nieuwpoortsesteenweg -
Brugsebaan 1 ste fase
1575 17,0 20,2
Or
Middelkerke
966 20 24
D
Zevekote
677 22,20 23,62
wv
Herinrichten van het vak Middelkerke (N302)-
Uniebrug (Llzer).
1812 26346 31,61
NW@ doortocht ta Jabbeka
878 0 0,607 Jabbeke: Doortocht Permekelaan Or
N399 Bsarnem - Oudenburg
Or
Structureel onderhoud 1 ste fase
1366 1.8 6.4
Or
Structureel onderhoud
1367 11 15.6
D
Zedelgem Doortocht Ruddervoordestraat: fase 2
1563 21,32 22,63
IV
Zedelgem.Doortocht Ruddervoordestraat: fase 1
herinrichting kruispunt Zuidwege
1665 21,32 22,63
Structureel onderhoud vak Oudenburg-Westkerke Or
1608 36,39 30.57
van km 0 tot km 0,615
gemeente
3,4
/ .~ 50 I I ._ ‘-_l i..:i: I l
N37lIc doortooht te Uchtervelde
693 0 0,615 Lichtervelde: Doortocht Lichtetvelde D
I 40 j
3,7 Brugge: Structureel onderhoud Or
N371 Brugge - N31
1408 1,6
tot km .14,194
ll 46 l 1 ö j
Or
N374 Brugge - Wsstkspslle (N49) (Knokke-Helst
1410 7 13 Brugge: Structureel onderhoud

West-Vlaanderen
Mede Opdrachtgever:
MC
18
Rubrlek
IV
van km tot km omschrl)vlng
12.1 12.8 Gevaarlijke zone: Westkapelle
ProJectNr
1997
Or
Ieper: Structureel onderhoud
NS5 iepei - Heuvelland
1411 4 52
Or
Structureel onderhoud
1035 1 Q,4 11,8
van km
,1_.11’30.. ., p .o .k.m ‘7B1a
-I,.---:-’ 1
Or
N378 Brugge - Nederlandse grens
1632 10 12 Westkapelle : Structureel onderhoud
N379 verblndlngsweg Centrum - N8 te Ieper
1565 0 1,746 Ieper Diksmuidseweg
2,9 Structureel onderhoud herstel KWS verharding
NS2 vak1 Kastsr (Anxegsm) - Ai4(aansluitlng 5)
1355 0,s
gemeente
4,647 Anzegem: Doortocht Anzegem
2” fase
706 3,245
Or
1127 4,647 8,l Structureel onderhoud
Or
1356 53 7,l Structureel onderhoud herstel betonverharding
Wn
N382 vak3 N43 - Hulsterstraat
1147 16.23 1833 Aanleg.nieuwe weg Ft. Ghellinckstraat -
Hufstestraat
tot km 2,012
van km
j/ ..y12. -1
l-
0
N3&a verbindlng N382 F N483 te Kaster (Anzege
1357 0 2 Structureel onderhoud kasseiverharding
11
van km
l
S
N388 fiuínhoskstraat te De Panne
1025 0 3,467 Structureel onderhoud + aanleg fietspaden
16
I 15 j
wv
N388 verbinding N34 - N318 te Westende (Mldde
1663 0 0,88 Herinrichten van het vak Westende (dorp)-
Westende (Bad).

_ ..~ ~~
West-Vlaanderen
MC Mede Opdrachtgever:
ProjeotNr van km tot km omschrljvlng
N3sl NS .. Bedltinlngweg kanaal KortrIjk-Bosauyt
2
Wn
Omleiding Zwevegem 1” fase
+ bouwen van de brug
1143 0 1,3
2
Wn
Omfefding van Zwevegem 2” fase
1144 133 3,85
Or
fd HelklJn (Spiere-Helkljn) - Potte8 (Celle
703 9 0,31 Spiere - Helkijn
Or
N431 Ai4 -Waregem R38
1347 30 30,6 Structureel onderhoud
van km 7,529 tot km 9,201
-’ I/ ./l :
Or
N4@j Kerkhove (Avelgem)
1358 9.1 9,281 Structureel ondehroud
, -:ol ./
van km 14,236 tot km 21,316
18
Iv
N489 Ossegam - Afirsele (Tlolt)
1370 151 15.1 Oeselgem - kruispunt: Vierschaar
Or
ti94 N382 - Tiegem (Anzegem)
1359 17,5 21 Structureel onderhoud Kaster-Tiegem, met
bijkomende veiligheidsmaatregelen
Vb
800s Rlng om Kortrljk
683 9 155 Vernieuwen veiligheidsstootbanden
Or
lio30 -Ring om Brugge (Schwpedalebrug - NSO)
1414 0 4,719 Brugge: Structureel onderhoud
10
van km 10,694 tot km 12594
l -. -1i -- 10 --. jj- ~~. ~1 r-- -0 -. IYi
lv
RO32 Ring om Roeselare (Al7aanslultlng 8 tot
1615 0,9 0,9 Roeselare. Herinrichten kruispunt met de
Meiboomlaan.
Ft034 Rlng om Torhout vankm 0 tot km 3,637

West-Vlaanderen
Mede Opdrachtgever:
MC
i-- ----~-~i
/ Na2003
1 50 -!
ProjsctNr van km tot km omschrljvlng Ftubrlek ! 2991- j1 2902
1389 0 2,l Torhout: Vredelaan. Structureel onderhoud + Or 11~ !12063
wegnemen brug over verlaten spoonvegbedding.
10
1
!- .?5. _l
1385 2 2.1 Torhout: aanleg rontonde aan kruispunt R034/N33 Id I-~--- ~~~11. ~11~ .~_I
17,ltl
Re StadsrIng KortrIjk
0 1 Kortrijk. Herinrichten kruispunt en gevaarlijke ZV 1. 15 1 l .~ .~i l----- l l_..o -1
zone.
Secundaire Wegen art. 63.21
12
van km -1 lot km -1
/~ .,,.......’ .,I _...
301
Algemene werken In de provincie West-Vlaanderen
1701 -1 -1 Aanleg van een alternatief fietspad Kortemark F
Dlksmulde langs spoor
van km 70,232 tot km 84,9
11
I 7 02
NW8 vak4 N3!33(Kmg) - 038 (Kortrijk)
591 65 Avelgem - Kortrijk - Zwevegem F
1 ste en 2de fsse
F
NOOB vakS RSe(Kortrljk) - Al8(eansluitlng IA)
1768 116.8 117,6 Aanleg fietspaden
tot km 94,997
1. 11 ._-:_.__1
NOfB vak1 De Panne - Pittem
11
1571 1.6 5,32 Veurne De Panne - Aanleg fietspaden ’ F
11
NiBU vak1 Zarian - R32(Roeselaie)
1396 7,f 11,f Vak Steden - Roeselare: aanleg van fietspaden F
11
tiW vak3 R36(Kortrljk) - Rollegem
1572 44.7 47,l Kortrijk Aalbeke - Aanleg fietspaden F
..l p
11
van km
l “”
NS(Jo Demtergem * Meulebeke
1664 0 9,5 Aanleg fietspaden fste en 2de fase F
vankm 11,064 lot km 23,359
N!JOB Poperinge - Roesbrugge - Harlnge

-- .~
West-Vlaanderen
- -~~I_~~F_~-I_=.. __-_ --.I~i_--
Mede Opdrachtgever:
ProJectNr van km tot km omachrilvlng
1023 12.4 17,8 Provpn: aanleg fietspaden
Nd& Tlelt - SI&BaafM/tjve (Wlelsb&) vankm 7,483 tot km 20,248
1574 10,2 20,25 Tielt StBaafs-Vijve - Aanleg fietspaden - lste en F 1~ _:- II --~~--..II 40 /
2de fase
11
F
NSgt Brugge - Nleuwpoort
1092 72 8,8 Jabbeke: aanleg fietspaden
11
N3W Beernem - Oudenburg
1004 27.5 29,7 Eernegem, aanleg fletspaden
van km 32,107 tot km 41,663
11
F ( .6’ Il ~~ ~11. _l
N36$ SiIJ* - Lefflnge (N33) (MkJdtilkBrke)
1665 40.95 41,75 Aanleg van een dubbelrichtingsfietspad
van km tot km 14,635
,)
/ -.
/
,j70 :crneti ; N50
11
F
1373 11,5 14~34 Aanleg fiekàpaden
vak Wingene - Zwevezele
ti375 teper h Heuyhtnd
1412 8.2 10,2 Heuvelland. Ontdubbeling fietspad
F
Nrrif Brugge - Nede&md& grens
1413 2 3,7 BNgg8: Ontdubbeling fietspad
van km
,.. _ -, ;.. .._. 0 k? ..._.!!217
__~30. -lim-... .--1
F
i$$& vaki Kast& (Anregem) - AW(aanslultlng S)
1576 435 7,95 Aanleg fietspaden - Anzegem
F
NsSe NIeuwpoort - De Panne
705 lO,84 17,26 Koksijde - vak Zeepanne - Oosthoek
tot km 4,719
,i i
I ” -.--‘. ..l
l-L0.l 1’
f?O30 Ring om Brugge (Scheepsdelebhg - N50)
1097 0 0,8 Aanleg fietspaden

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 194

Oost-Vlaanderen
Rubrlek~ [ ~i&l 11 2002 11 2003 /
van km -1 tot km -1
, ?O.Cj[ -.2ö j/ 20 -1
Algemene werken In de provlncle Oost-Vlaanderen
Or
Herstellen cementbetonverhardingen.
1240
[ 0 ;j 0 Il 0~. l
Or
Oppervlaktebehandeling op wegen en fietspaden
1251
j -50 // 5~ Ij 50 /
Ok
Kleine herstellingen aan de kunstwerken.
1250
[ 5 11 5 ,I 5 j
0
Aanleggen van autobusstanden en/of
infostanden - later nominatief te bepalen.
1222
AMINAL (MINA-plan)
1 20-__.j
B
Ontsnipperingsprojecten - later nominatief te
bepalen.
1249 -1 -1
I ~20 11 20 I1 20 -1
S
Aanpassing en vernieuwing signalisatie.
-1
-1
1223
/ 10 jI 10 1:.--1ö -1
A
Aanbrengen functionele beplantingen op allerelei
wegvakken - later nominatlef te bepalen.
-1
-1
488
Iv / 25 11 25 // 25 /
Allerlei ingrepen van beperkte omvang met het
oog op hel verbeteren van de verkeersveiligheid.
487 -1 -1
Ob
Leveren en plaatsen van veiligheidsinrichtingen.
-1
1252 -1
F
Ultvoerlng overeenkomst Fietsersbond:
wegwerken kleine knelpunten i.v.m. fietspaden.
-1
-1
Or I 20 1’ 20 IIL 20 I
Herstellen kws-verharding
-1
-1
C 25 I 25 j/ 25 I
Aanleg carpoolparkings - later nominatief te
bepalen.
-1
-1
0 ‘, 0 Il 0 l
Bouwputten voor weeginstallaties - later
nominatief te bepalen.
1220 -1 -1
van km 19,888 tot km 84,485
, /
1 ..---..- 80 ’ 16 gemeente
1’ ....-l< II
NO08 vak2 Nlnove r Kluisbergen
1214 19.07 21 ,16 Herinrichting op het vak Vlaams Brabant -
Tramstatie te Ninove

Oost-Vlaanderen
MC Mede Opdrachtgever:
16 gemeente
van km tot km omschrilvlng
21,15 21,57 Kruispunt: N28 Tramstatie te Ninove Aanleg van
rotonde
Pro@ctNr
497
gemeente
Id
495 22,i 22,3 Kruipunt met de N255: Sint Theresiakerk te
Ninove
gemeente
494 24,04 24,4 Herinrichting kruispunt “De Os’ te Ninove
Wn
NO& Brusselsestr. - Geraadsbergsastr. te Brakel
1156 0 1,7 Ring om Brakel
3 gemeente + Aquafin
van km 21,302 tot km 62,266
~~ .j,~ i
1 ‘_45-: jj
~1
D
NO09 vak4 Erembodegem - R40 (Gent)
1160 44,36 46,41 Doortocht Melle
van km 52,269 tot km 56,127
Or
NW vak5 FMOA(Gent) - Gent
1547 29,2 30,6 structureel onderhoud Gentsesteenweg
16
wv
1262 52.3 55,5 Herinrichting van 3 naar 2 rijstroken
Id
NO08 vak0 Lovandsgem - Maldegem
1166 56,53 56,53 Kruispunt Rabotstraat te Evergem.
D
1630 60,47 70,71 Doortocht te Eeklo
16
van km 16,025 tot km 17,459
i jI 11 40 1
NO17 vak2 Baasrode - N47
1564 16,02 17,46 Herinrichting Mechelsesteenweg te Dendermonde wv
van km 62,365 tot km 72,63
16
l_ lI.11 1
N03S; vak3 Grammene - t)einte
1173 62,35 67,35 Overiay en modernisering. wv
3
507 70 71 Doortocht Deinze D
gemeente
Wil
NO41 vak1 R41(Aalst) - N47
1167 2,7 6,5 Omlegging Gijzegem.
Wn
1166 695 1 I Wegeniswerken vak tussen NO47 en N406.
Wn
1164 6 6 Brug over de Dender te Denderbelle

___..__; = ~_ .~_ -_,=--=_ ~.~-..- -
Oost-Vlaanderen
MC Mede Opdrachtgever:
2
Wn
Pto)eolNt van km tot km omschrllvlng
1165 8,08 96 Bouwen kunstwerken Hoge Brug en Driesstraat.
2
van km 28,568 tot km 29,722
l ji :ii -1
Wn
NO41 vak4 N70 - Slnt Nlklaas
1253 -1 -1 Sluiten van ring te Sint-Niklaas
van km 23,858 tot km 29,906
i _.:. j( 16 Jl. : 1
Or
NW? vak3 N488 - Zwlardlrige
1216 236 252 Structureel onderhoud te Geraardsbergen
van km 0 tot km 27,743
16 gemeente + Aquafin
I_ ]i:löö Ij _j r-. .. 9 --
NO43 vakl WO(Gent) - Zulte
525 2,5 591 Herinrichting vak tussen kruispunten “De Sterre”
en “Drie Sleutels” te Gent
1
150
/ II Il I
Or
1198 115 158 Structureel onderhoud te Astene
van km 5,358 totkm 21
3 gemeente
íq ~30.. J ii ~.-I
D
NO47 yak2 Eaardegem - Zele
532 ‘388 953 Doortocht Lebbeke 2de fase
Or
Na48 vak1 N8 - Brakel
1196 0 4,536 Structureel onderhoud te Brakel
Or
NOh vak2 Ronse - N8OB
1199 9,04 íO,09 Structureel onderhoud te Ronse
16, 6, 18
wv
N888 vak* lWl(Gent) - Ai4(aanslultlng 8)
540 2 4,04 Aanleg rotonde kruispunt met Tramstraat te
Zwijnaarde en aanpassing vak Sterre-Hutsepot
18
Id
1142 7,13 7.13 Herinrichten van kruispunt Lange Groenstraat de
te Pinte (rotonde)
tot km 45,79
ll 50 /
van km
/
IV
NO70 vak1 R48(Gent) - Melsele
1780 4,65 5,25 Herinrichten van de N70 te Gent t.b.v. de
aansluiting met de Ft4
Or
1774 17,7 22,3 Structureel onderhoud + plaatselijke
aanpasslngen voor de veiligheid te Lokeren

Oost-Vlaanderen
_~__~_~~-_~~‘_=:. ~~
Mede Opdrachtgever:
gemeente
D
omschrlJvlng
Doortocht te Lokeren
ProJectNr van km tot km
1295 19.05 19,95
Or
Structureel onderhoud te Waasmunster en te
Belsele
1210 223 30,i
16
Aanpassen aan ringfunctie te St. Niklaas wv
541 305 34,4
gemeente
3
Doortocht te Melsele
1295 42987 4501
gemeente
16
Verlengen van busbaan en aanpassing
wegprofiel tussen eindhalte en Snoekstraat te
Beveren.
1162 45 45,3
VWlkTIl 0
kJ408 Dendermonde - kJ41 te Hofstade (Aalst)
16
tot km 9,153
11 ~.- 1
/
--- II
165 Herinrichting Noordlaan te Dendermonde
0,l
1557
Ir 1
/ 15 II
Or
3,85 Dendermonde - Aalst: herstellingen te
Dendermonde
383
547
tot km 11,192
van km
18
1~ IP ‘1,. -“.. ‘1
Id
N4QQ Deinze - Aalter (Al 0)
1170 7,96 11,07 Aanpassen aansluitingen vak Aalter-Lotenhuile te
Aalter
16
1.. il /, I
1710 9 105 Herinrichting steenweg op Deinze wv
gemeente
18
van km 0 tot km 7,806
1” /I 25 1; -.. 1
N411 Aalst - Baardsgem
1176 0 0,27 Heraanleg kruispunten omgeving kliniek op N411 IV
gemeente
16
wv
N416 Dosterxele (N42) - N444
550 4,05 5,902 Herinrichting Scheldewindeke
gemeente + Aquafin
N419 temse - Zwijndrecht (N4Q)
1201 1,3 4.3 Structureel onderhoud te Temse Or
gemeente
3
1207 3,474 3,763 Doortocht te Steendorp D
vankm
/
Wn
N437a Nsvelestraat te Hansbeke (Nevele)
1559 0 06 Omlegging te Hansbeke - 2 de fase

._.__ __~ ~~ ~___.; _~ __~
_ Oost-Vlaanderen
..=; ___ -_.j~~ ~~l~.~~____.
Rubriek 1 &k ]/ 2662 /[ 2663 mi [Na2693 1 MC Mede Opdrachtgever:
Wn
ProjectNr van km tot km omschrljvlng
1666 66 1,6 Omlegging te Hansbeke Iste fase
Or
N441 verblndlng Elne ($l60) - Mater (N8) te Ou
1175 5 6.5 Structureel onderhoud te Oudenaarde
N442 Erpe (Ng) (Erpe-Mere) - Uitbergen (Berla
1632 2,415 3,662 Doortocht te Lede
Or
N446 Belsele (St-Niklaas) - Grembergen (Dende
1262 t,7 6,345 Structureel onderhoud te Waasmunster en
Hamme
Or
m Zdzate - Watteren
1169 0 ti ,04 Structureel onderhoud op het vak Zaffelare-
Wachtebeke-Zelzate
gemeente + Aquafin
Or
3.2 Structureel onderhoud te Wachtebeke
2.5
1166
gemeente
Or
153 Structureel onderhoud op het vak te Beervelde
tussen El 7 en Toleindestraat
14,04
1166
tot km 26,367
Il :: /
vankm
l l!
Or
N4!34 Ronse - Zottegem (N42)
1266 0 11,2 Structureel onderhoud op het vak Ronse-
Horebeke
/ 35 3 gemeente + Aquafin
I ll II i
1566 796 6,9 Doortocht Maarkedal
van km 0 tot km 26,764
j J-- 1~ 1
Id
N458 Gent c Watervliet
1169 15,24 15,24 Kruispunt Vietweeghe te Kaprijke (N448)
vankm 0 tot km 25,625
IfJ-! 3 gemeente
&IS8 Qent - Boekhoute (Assenede) - Nederlands
558 12.99 13,i 3 Doortocht te Ertvelde
VaJlklll
ik
( 100 -. 3
N460 Aalst - Schendelbeke (Geraardsbergen)
1631 0,991 5,609 Doortocht te Kerksken (Haaltert)

_._
Oost-Vlaanderen
MC Mede Opdrachtgever:
Rubriek 1 2901 11 2002 /j 2003 ~
vankm 0 tot km 26.323
ProjectNr van km tot km omschrljvlng
Or
N462 Wetteren - Zottegem - Brakel
1192 6,6 79 Structureel onderhoud te Bavegem
ia
ld
N4!#7 Schoonaarde (Dendermande) - Overmere (Be
1159 657 6,57 Rotonde aan De Kteppel (N445)
N469 Merelbeke - Zwljnaarde (Gent)
1194 0 35 Aanleg fietspaden
16 gemeente
MU5 Beveren - Steendorp (temse)
566 27 5,7 Vak tussen Ei7 en N70 te Beveren + aanleg
fietspaden
Secundaire Wegen art. 63.21
van km 19,666 totkm 94,466
11
l Ii 36 ii I 1
NO& vak2 Nlnove - KlUiSbWQWI
1212 26,6 26,55 Structureel onderhoud + fietspaden tussen de
N45 en de N460
...l,c..M) ~,
11
l ~__!i
1213 26,55 32,02 Structureel onderhoud + fietspaden op het vak
Voorde - Ophasselt
11
van km 0 tot km 10,964
i. 15 1i 1;
NO41 vak1 R41(Aalst) - N47
1555 za 3,39 Structureel onderhoud + fietspaden
vankm 6,366 totkm 21
gemeente
11
i “ll “-1
N047 vel& Baardegem - Zele
1195 6036 6,9 Aanleg fietspaden te Lebbeke
11
II /
1566 15.37 16,3 Structureel onderhoud + fietspaden
9,966 tot km 16,316
Lm ”
11 gemeente
3, /I li !
N25!3 bendemrlndeke - Nlnove
545 12,55 1532 Aanleggen fietspaden op vak Denderwindeke -
Meerbeke
van km 0 tot km 7,696
N411 Aalst - Baardegem

Oost-Vlaanderen
MC Mede Dpdrachtgever:
11 gemeente en Stedelijk
F
wan km lot k;m omschrljvlng
0.27 7,8,85 Structureel onderhoud vak Aalst - E3aardegem
met inbegrip van fietspaden
ProlecfNr
648
11
F
N419 temse - Zwijndr~lht (N49)
1294 4,382 ll.40 Aanleg fietspaden op het vak Bazel-Kruibeke
N434 Eeklo - Kerselaer ([St-Lsurslns)
11
F
652 2,57 8,348 Vak Eeklo. Kerselaar (N458)
vankm
l _- .. 1;.
N435 Loze (Krulshoutem) - Nederzwalm @walm)
F
1566 5,5 ;!,7 Aanleg fietspaden te Zingem
van km 1,666
1 I
N437 Brug over Al4 - Ni35
11
F
3 8 Aanleg fietspaden I.e Nevele
1711
11
II
F
12,05 17,03 Aanleggen fietspadlen te St. Martens Latem en
Nazareth
1163
11
van km 18,918
l ll
F
N437 N35 - brug over Al4
1164 22,34 25,8 Aanleggen fietspadlen op het vak Lozer-
Kruishoutem
11
I Ï!
F
1165 25,8 223,8 Aanleg fietspaden op het vak Kruishoutem-
Waregem
van km
/
11
IP
F
N449 Zelzatle - Wetteren
1187 0 11,04 Aanleggen fietspadlen op het vak Zaffelare-
Wachtebeke-Zelzalte
tot km 8,148
vankm
i -’
/ . . -1;
N450 verbinldlng Melsele - Kallo te Beveren
11
-11 .I / 46 l
F
1190 1,58 :3,7 Structureel onderhoud en fietspaden
tot km 8,136
il 5 ( ó’ /
van km 9
11
F
N462 NazarMh = Semmsrzake (Gavere)
1W 489 !5,1 N452 Fletspad te Semmerzake
tot km 2f1,7
van km 0
N456 Gent - Watetvîiet

?;
Oost-Vlaanderen ~.
Mede Opdrachtgever:
gemeente
omschrl)vlng
Aanleg fietspaden vak Evergem - Sleidinge van
kmp 5,47 tot kmp 7,17
ProlectNr van km tot km
554 5.45 7.17
Aanleggen fietspaden Molenstraat te Kaprijke
1934 20.28 21.3
gemeente
N@ Gent - Boskhoute (Assenede) - Nederlands
1191 9.39 9,25 Fietspaden cp het vak Beekstraat Wippelgem
N481 brongen (Gent) - Knesselare
559 0.3 2,232 Vak Drongen - Merendree - Aanleg fietspaden
25323
30 l
yY_!!! :“’ .] p I.. ...!.~;_~
gemeente + Aquafin
F
N482 Wetteren - Zottegem - Brakel
1193 1st 3,i Aanleg van fietspaden te Massemen
van km tot km 9,114
F [ 25 ,; 1; /
N&N Geraardsbergen - NB
1197 6.5 8,~ Aanpassing bestaand fietspad te Parike
i~LIl90 J l 974 1. 723 ~1
Totaal Oost-Vlaanderen

,ProlactNr ---=__-_ van km tot km omschrljvlng
Secundaire Wegen art. 73.11
Algemene werken In de provlth Llmburg
0
Oppervlaktebehandeling op wegen en fietspaden
253 -1 -1
II~ 304 AMINAL (MINA-plan)
B
Ontsnipperingsprojecten - later nominatief te
bepalen.
1243 -1 -1
Iv
Allerlei ingrepen van beperkte omvang met het
oog op het verbeteren van de verkeersvelligheid.
1225 -1 -1
0
Aanleggen van autobushalten en/of infostanden
later nominatief te bepalen.
1219 -1 -1
:.ö ~IÍ 5 II 5 l
0
Bouwputten voor weeginstallaties - later
nominatief te bepalen.
1218 -1 -1
Or
Herstellen kwsverharding
454 -1 -1
C
Aanleg carpoolparklngs
1304 -1 -1
Vb
Leveren en plaatsen van veiligheidsinrichtingen
298 -1 -1
Ok
Kleine herstellingen aan de kunstwerken.
283 -1 -1
A
Aanbrengen functionele beplantingen op allerlei
wegvakken - later nominatief te bepalen.
260 -1 -1
S
Aanpassing en vernieuwing signafisatie.
251 -1 -1
Or
Herstellen cementbetonverhardingen of
verhardingen In keibestrating.
291 -1 -1
Iv
WO2 vek4 A2(aaniQultlng 2s) - R70 (Hasseft)
1468 57,7 55 Kruispunt N2/N2d te Herk de Stad
0
1631 643 66 Hasselt: Herlnrichting doortocht te Kermt.

MC Mede Opdrachtgever:
16 Hasselt
Iv
omschrljvlng
Conflictvrije regeling en onderdoorgangen voor
fietsers t.b.v. afrit Luik: complex Hasselt-West te
Kuringen
ProjeotNr van km tot km
306 66,4 60,4
8, 16 de Lijn
wv
Busbaan en rotonde Koningin Astridlaan te
Hasselt
305 71 71,5
Herk de Stad
3
D
&&2d doortocht te klerk-De-Stad
312 1.2 1,5 Doortocht Herk de Stad.
Herk de Stad
16
IV
1157 1.6 1,9 Herinrichting kruispunten Centrumlus te Herk de
Stad.
16
!-.-- ö-- -1
van km 66,325 tot km 60,173
1 .loO I! II 100 i
wv
N& tik3 St-Trulden - N3e(KmO)
310 69.6 73,l Sint-Truiden - Heers: Renovatie vak Heers -
grens Liege
Ng72 vhkl N74 (Zonhoveti)-Heusden(Meukden-Zolder)
Iv
9,2 Heusden-Zolder: kruispunt Suska. Rotonde
1627 9
IV
15 Rotondes wegvak Mijnschoolstraat-Kasteletsingel
te Beringen.
1510 11
lv
1511 16 16.1 Herinrichting kruispunt Kerk Beverfo (N72/N72b)
0
NO72b dtirtocht te Beverlo (Ekf%&I)
1612 0 1 Herinrichting doortocht Beverlo (Beringen).
D
Ng72j vak1 N78 (Kinrckl)-Ek(brug Wlll~msvaart)
1476 4,5 5,5 Doortocht Breeërsteenweg te Kinrooi
’ i- 0 _._j
van km PM tot km as2
, ,.o.. , ,
Il- ~~7
0
Ne3a R73(Brw) - N73
322 0 0,5 N073sJN76 Bree: renovatie Nieuw Stadpoort,
Cobbestraat en Kloosterpoort
16 Hasselt
WV
NO75 vak1 N74 (Hasselt)-N%J(Genk)
358 0 4 Herinrichting Genkersteenweg te Hasselt

=._.. -._._i~._;;;~; ..-_; ~~;= =~ ~~_ .___~
Limburg _... ~ _L_~. ,~_~.. _
Rubriek [:_“j[~“_j[~öj3j Mede Opdrachtgever:
wv
ProjectNr van km tot km omschrihrlng
388 4 105 Genk: Herinrichting Hasseltweg te Genk.
323 10.7 13 Genk: Herinrlchting Europalaan
Or
bd# viki N?g ; AiS(aansluAlng ti)(Borgtoon)
1478 83 2 Renovatie vak te Borgioon
D
1479 604 7 Doortocht vak N777-N20 te Kortessem
wo
#076‘vak4 O&ibbwk - N%il(Bree)
1489 29,8 31 Ontsluiting industriegebied Opgiabbeek
&.#&~f&~tiVti~@&tï&~ &nti,(ghns N,,),
Rotonde Noord t.b.v. complex A2
(Maasmechelen)
359 16,7 16,8
Wn
Onstiuiting reconversiegebied Eisden te
Maasmechelen.
370 195 215
Doortocht vak N75-N771 te Lanklaar (Diisen-
Stokkem)
1482 25 28.5
Ontsluiting BPA Kioosterbempden te Maaseik
1483 35 35.5
Rotonde N761 (Bieumerstraat) te Maaseik
1481 35.5 3506
,/ totkm ,,_ olll *#j7
[_~~~_,
“” _.._. O
3 Maaseik
D
i&+~ii ciixmcht tB Mammjk
1484 1,25 2.9 Doortocht Maastrichtersteenweg en
Burgemeester Philipslaan te Maaseik
20__-,;_. ..__ y,, .:J”
van km
r ..”
IV
Nor9 Yak1 St-Trulden - Tongeren
1181 2.5 3 Rotonde N79 x N759 te Brustem
vankm 8,402 tot km 19,17
,_- .~.l____l, ~_~~.,,. _____~_./
Wn
Nl& Veerle (Laakdal) - Heppefl (Leopoldsburg)
1513 -1 -1 Ontsluiting industriegebied Meerhout te Ham
van km 9,168 tot km 15,189
NB48 Voeren n Nederlandse grens

Limburg
Mede Opdrachtgever:
Or
ProlectNr van km tot km omschrllvlng
1514 10,8 14 Overlaging vak te SLPletersvoeren (Voeren)
vankm 0,846 tot km 14,018
i II 15 ii J
IV
N716 St~~iukb~ - Her%-De-Stad
1182 0 9 Rotonde Menten de Horneplein te StTruiden
HeusdenZolder
N~iS~‘~tleUeden (Heusden-Zolder) - Meeuwen (Meeu
413 1 1.9 Heusden - Zolder: Doortocht Brugstraat D
N72l. hee 9 Neeroeteren (Maaselk)
1488 4 45 Doortocht Opkter D
ti722 Haee6lt - SbTruiden
1489 0 1 Herinrichting te Hasselt Or
18
,N% -Bokrfjk(Genk) - Kelchterhoef(Houthalen-H
1517 8 8 Aanleg rotonde Transportlaan te Genk IV
18
1518 607 9,l Herinrichting aansluitingen complex A2 te Genk Iv
Heusden-Zolder
18
N729 iWmt (Hasselt) 1 Zolder (Heusden-Zolder
1050 8 6,2 Poorteffect en rotonde Galgeneinde-Vrunstraat te Iv
Zolder (toegang Domein Bovy)
Or
N$30 Tongeren - Bree
435 11,8 12,5 renovatie vak Bilzen - Munsterbilzen
Bilzen
3.4
D
437 12,5 16 Bilzen: doortocht te Munsterbilzen
18
Iv
1697 155 155 Bilzen: Rotonde Taunusweg
riolering As
3
D
436 27,5 28,2 As:Ooortocht Andre Dumontlaan
van km 0 tot km 4,563
r- /
l j 20 1
Or
Ni42 verblndlng N;ra - De Mme te Dllsen
1510 0,9 2,2 Renovatle ASauwenlaan te Dilsen-Stokkem

_: ^ __ -_~-mmT-mYamm-r _ .i-- - .~--. =
_~__. Limburg _ .__..=
Mede Opdrachtgever:
Rubriek 1 2001 11 20&? l[ 2603 1
ProjectNr van km tot km omschrljvlng
bliu Zwartberg (Genk) - Wiemiesmeer (Zutendaal
Or
1520 0 1 ,l Onderwijslaan te Genk- structureel onderhoud
Or
N7rlti Sllzen - Rlsmst
1495 0 1 Herinrichting vak te Bilzen
Borgloon
D
N7114a doottcicht te Borgloon
1522 0,5 1 ,l Doortocht Sittardstraat en Guldenbodemlaan te
Borgloon
Dilsen-Stokken
N7H Klnrooi - Rotem-@hen-Stokkem)
443 12 12,2 Rotem: Poorteffect (Dilsen-Stokkem) D
Maaseik
Nh Mhaelk - Nwoetersn (Maaselk)
440 0 0,75 Maaseik: Herinrichting kruispunt Bospoort (N762, D
N76b)en Bosmoienlaan (N773/N770)
totkm 2.03
vankm
de lijn
11 ëö:J
1:. ._:
D
ROm Ring om Tongeren
462 0 2 Tongeren: Doortocht Ringlaan
__-. .._.__ _.-_ _~-~~~____..__
Secundaire Wegen art. 63.21
/ _ ,j ~..~ .,,............
50 ‘-1
van km 72,641 tot km 94,969
Bilzen
11
NO62 vak5 R71 (Hasselt) - (NLQrens) haken
1469 66,3 91,9 Fietspaden te Mopertingen (Bilzen) F
van km 29.5 tot km 44,98
13
/ -lö11 40 II_k /
Nb76 vak4 Opglabbesk - N78J(Bree)
1049 37.6 44,6 Vak N719 Weg naar Helchteren(Meeuwen- F
Gruitrode) - N73 Rode Kruislaan @ree) met
inbegrip van studie.
11
van km 0 totkm 228
>~
50 ]i -;oo ][ ) I.-- o-- 1
riolering
Borgloon+Tongeren
NO?g vak1 St-l’ruiden - Tongeren
375 143 17,6 Borgloon: vak Borgloon - Tongeren: fietspaden F

- Limburg ._c_-__P- --~--.
MC Mede Opdrachtgever:
Rubriek 1 2001 11 2092 11 20031
vankm 9,402 tot km 19.17
ProJectNr van km tot km omechrlJvlng
NI41 Vwirle (igakdal) - Hippen (Leopoldsburg)
11 riolering Ham
302 9,6 12 Ham: Rotonde en fietspaden vak Al 3 - F
Albertkanaal
11
vankm 3,963 totkm 23,82
~~_ 25-.-- ~, r ~---..-.. // ._.-._ . ll ..-.-
N712 Lommel - keerpett
1497 36 40 Fietspaden te Hamont F
N717 Beringen -Herk-DeStad
408 0,s 5,2 Aanleggen fietspaden te Lummen F 11.16 Lummen + Aquafin
11
vankm
- _ .__-I. ,
l_. ~.._~
?&& HBSWt - St-‘hulden
1490 2 12 Fietspaden te Alken
Fietspaden te Thiewinkel (Lummen) 11 Aquafin + Lummen
1516 3,3 5.5
11 Opglabb.tAs
h$g Tong& - Bres van km 0 tot km 42,7
..-.._.
434 2084 30.2 As (St.Aldegondissfraat)-Opglabbeek
l..-..-- 20 .--.- ----.-. )I_ ‘-o-‘-I[ _]
(Lietenstraat)
F
Vak Oude Kerkstraat-Leemkuilstraat le
Opglabbeek
1054 32,3 33,3
Vak Campstraat-Venhovenstraat te Meeuwen- F
Gruitrcde
1056 34,1 36.2
Vak Neerhovenstraat(Meeuwen-Gruitrode)- F
N760 Muizendijk @ree)
1053 37,7 39,6
Vak N760 Muizendijk-Kipdorpstraat te Bree F
1059 39,6 40,5
Hasselt
F
Ni39 verblndlng Kurlngen - Wevoort te Hasselt
439 3,6 4,2 Hasselt: aanleg fietspaden vak Stevoorl-
Kuringen
Totaal Limburg

VIF MEERJARENPROGRAMMA
~mgnmma 64.10 - Binnenvaart - BA 73.21
Pmgm,,,,,a 64.20 - Waterbehemlng . BA 73.21
Pmgramms 64.00- Bruggen - BA 73.11
BIJLAGE IV
El 209 Stuk 15 (2000-2001) - Nr. 6-1
INDICATIEF MEERJARENPROGRAMMA WATERWEGEN

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 210
le Zulendaal en

El 211 Stuk 15 (2000-2001)-Nr.6-1
Aulomatiseting bruggen te Zeekanaal 20
G,imbargen. Humbeek en BnrsselSchelde
Tissell
Herstellen van bruggen Zeekanaal 40
Gnmberge”. Humbeek B” Sn,sset-Schelde
l?*se,c aanpassing
aandninng
TOTAAL 4175 4264 4555 4767
kanaal G
ded,gmge” en d,,k

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 212

El 213 Stuk 15 (2000-2001)-Nr.6-1

BIJLAGE V
INDICATIEF MEERJARENPROGRAMMA HAVENS
VIF INDICATIEF MEERJARENPROGRAMMA HAVENS Programma 64 00 BA 51.11; 71.10; 63.21 en 73.21.
HAVEN VAN ANTWERPEN
Linkeroever Containerdok West Baggerwerken 800 1.100 1.100 500
Linkeroever Containerdok West Kaaimuren 2.130 432
Linkeroever Containerdok West Onteigeningen 700 600 400 400
Linkeroever Containerdok West Patentrechten 15
Linkeroever Tweede sluis LO 30 450
Linkeroever Verrebroekdok Baggewerken 200 448 370
Linkeroever Verrebroekdok Duiker 35
Linkeroever Verrebroekdok Kaaimuren 195 255
Linkeroever Wegen 222 822 312 162
Linkeroever Bufferzones 155
Rechteroever Nieuwe Royerssluis Viaduct 500
c Rechteroever Renovatie Middensector west Baggerwerken 50 50 50
3
Rechteroever Renovatie Middensector west Kaaimuren 90 120 120
Rechteroever Renovatie Van Cauwelaertsluis Deuren 300 250 250
Rechteroever Vernieuwing radarinstallatie 40 40 40
Rechteroever Wachtdok voor lichters Baggerwerken 75
Rechteroever Wachtdok voor lichters Kaaimuren 120
Totaal Haven van Antwerpen 4.587 3.254 3.490 2.597

VIF INDICATIEF MEERJARENPROGRAMMA HAVENS Programma 64 00 BA 51.11; 71.10; 63.21 en 73.21.
30 50 375 195
200 250
Kaaimuren
Sanering stort Lange Akkers
haven Kaaimuren Haven van Gent
haven
Kaaimuren Haven van Gent
300 300 400
Baggerwerken
haven Kluizendok
200 252 240 120
80
Kaaimuren
Koppelingsgebieden
haven Kluirendok
haven
Kluizendok
150
Sanering La Floridienne
30
Subsidies voor verplaatsingen leidingen
en plaatsen van leidingen
haven Kluizendok
haven
Kluizendok
haven Kluizendok Onteigeningen omgeving Kluizendok 30 15 15 15
haven Wegenis Wegeniswerken 550 650 350 550
Studies 6
Totaal Haven van Gent 816 1.497 1.510 1.530

VIF INDICATIEF MEERJARENPROGRAMMA HAVENS Programma 64 00 BA 51 .ll ; 71 .lO; 63.21 en 73.21.
HAVEN VAN ZEEBRUGGE
80
50 90
Afwerken van het dokuiteinde
Noordelijk insteekdok
Achterhaven
45
Baggerwerken
Kaaimuur retourkaai
Noordelijk insteekdok
Noordelijk insteekdok
Achterhaven
Achlerhaven
200 100
25
BaggeNverken
Bouwen steigers
Zuidelijk kanaaldok
Zuidelijk kanaaldok
Achterhaven
Achterhaven
25 25 25 25
124 365 325 300
Herstel oevers
Zuidelijk kanaaldok
Achterhaven
Kaaimuren
Zuidelijk kanaaldok
Achterhaven
m
-
50 50 50 50
125 63
Verdere ophoging van terreinen
Dempen zuidelijk gedeelte en uitvoeren
van baggerwerken
Achterhaven
Brittanniadok
Haven te Brugge Renovatie haven Brugge 19 19
Leopold Il-dam Bouwen van een steiger 36 50
Leopold Il-dam Kaaimuren 20
Wegenis in de zuidelijke Wegenis 100 100 50
Wegenis in Westelijke Wegenis 9 9 39 9
Wielingendok/Albert tl dok Albert II dok Baggerwerken 100
Wielingendok/Albert II dok Albert II dok Bouw aanlegsteiger 83
WielingendoWAlbert II dok Albert II dok Kaaimuren 155 150 175 150
Wielingendok/Albert II dok Albert II dok Ophogen terreinen 83 83
Studies 10 10 20 40
Totaal Haven van Zeebrugge 740 892 1.183 896

VIF INDICATIEF MEERJARENPROGRAMMA HAVENS Programma 64 00 BA 51 .ll; 71 .lO; 63.21 en 73.21.
HAVENVANOOSTENDE
Inrichting Terrein Plassendale 200 307 138 270
Terrein Plassendale I
Achlerhaven
Inrichting haventoegang 190 300 300 200
Haventoegang
Haventoegang
Fly Ovedunder 30
Inrichting Voorhaven
Voorhaven
Kaaimuren 75 90
Inrichting Voorhaven
Voorhaven
Wegenis 100 30
Inrichting Voorhaven
Voorhaven
Totaal Haven van Oostende 565 757 438 470

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 218
BIJLAGE VI
HOORZITTING MET DE LIJN
Voorstel meerjareninvesteringsprogramma van De Lijn
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer, voorzitter : De heer Van Wesemael, de heer Peumans en de heer
Vandeweghe zullen de inleiding verzorgen met betrekking tot de infrastructuurinvesteringen van De Lijn.
De heer Van Wesemael heeft het woord.
De heer Hugo Van Wesemael : Mevrouw de voorzitter, geachte leden van de commissie, met betrekking tot
de investeringen 2000-2004 wordt nu een map rondgedeeld met de korte inhoud van wat ik hier wil aanbrengen.
In het algemeen behelst dit wat er aan investeringen voor De Lijn wordt vooropgesteld en waarbinnen
deze worden gekaderd. De discussie over de investeringen voor 2001 is voor het eerst in de raad
van bestuur gevoerd vorige maand en komt volgende week opnieuw ter sprake. Vervolgens willen wij van
de minister ook graag weten op welke bedragen we mogen rekenen voor de volgende jaren. Daarom gaat
het ook om een totaalpakket van investeringen 2002-2004 met een algemene visie inzake de doelstellingen
van De Lijn, mede in het kader van de behoeften.
Ik overloop even de actuele kerncijfers voor 1999. Het betreft hier geen frank, maar wel 223 miljoen klanten
! Aantallen dus. De vervoerontvangsten belopen 4,73 miljoen frank. Daarin zijn niet begrepen de tarifaire
maatregelen zoals de derdebetalersystemen. Denk daarbij aan de 65-plussers en de -25-abonnementen
die zullen worden ingevoerd, of aan de diverse tariefinvloeden die we nog hebben, zoals abonnementen,
die ongeveer een miljard frank belopen. Dat moeten we eigenlijk bij die 4,73 miljard frank tellen, die
betrekking hebben op vervoersontvangsten op de rijtuigen. Dit moeten we tegenover de 11 miljard stellen
die we in het kader van de jaarbudgetten van de Vlaamse regering krijgen.
Bij de afgelegde voertuigkilometers zien we volgende cijfers : bussen van De Lijn : 73,96 miljoen voertuigkilometer
; bussen verhuurders : 41,35 miljoen voertuigkilometer. Het debat omtrent die verhouding wil ik
graag op een andere keer aangaan, maar u ziet hoe deze twee zich tot elkaar verhouden en vooral de vertaling
daarvan naar de toekomst in het licht van de Europese regelgeving. Trams komen aan 11,67 miljoen
kilometer, trolleybussen aan 0,63 miljoen kilometer. Het totaal aantal afgelegde vervoerskilometers –
127,61 miljoen – moeten we zien in verhouding tot het totaal van 223,23 miljoen klanten van De Lijn.
De voorzitter : Hoe verklaart u een totaal van 223,23 miljoen 'reizigers' in een land met ongeveer 10 miljoen
potentiële klanten ? Of gaat het hierbij om ritten ?
De heer Hugo Van Wesemael : Zo kunt u het stellen, inderdaad. Het gaat om het totaal aantal 'opstappers'
op De Lijn. Het opstappen geldt als 1 'reiziger'. Het jargon 'rit' behelst nog iets anders dan het jargon
'klant' : een rit is de route van A naar B, een klant is een opstappende reiziger.
Voor de bus- en tramvloot zijn volgende cijfers opgenomen : er zijn 1.679 bussen in regie bij De Lijn, 847
bij de verhuurders ; er lopen 274 trams – ongeveer 165 in Antwerpen, 50 in Gent en 50 aan de kust – en 20
trolleybussen in Gent. Bij de cijfers inzake de medewerkers ontbreken wel de cijfers over de chauffeurs
van de verhuurders, de partners. Dat zijn er ongeveer 1.600. Dit aantal mag vanzelfsprekend niet in verband
gebracht worden met de verhouding van het aantal medewerkers van De Lijn zelf, want wij doen ook
nog aan beleid, controle en beheer van de lijnen. Het gaat dus niet louter om een verhouding aantal bussen/aantal
chauffeurs.
Geografisch gezien klopt de desbetreffende kaart niet helemaal, want Brussel ligt op de MIVB-stip, in
tweetalig gebied. Ik laat dit dan ook verder terzijde.
De beheersovereenkomst hebben wij al met deze commissie besproken. Daarin zijn de verplichtingen van
De Lijn opgenomen. In het aanbod worden de normering, de kwaliteit en de kwantiteit centraal gesteld.
Wat betreft de exploitanten zijn we met de vernieuwing van de contracten bezig. Ook de tarieven zijn al

219 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
aangegeven voor het komende jaar en ze worden volgende week aan de raad van bestuur voorgelegd om
daarna bij de minister terecht te komen. Bovendien geldt er een verplichting tot informatieverstrekking.
Op de samenwerkingsovereenkomst kom ik nog terug in het kader van de investeringen van De Lijn. De
investeringen zelf en de uitvoering daarvan, daarover hebben we het vandaag. De mobiliteitsconvenants
zijn er ook in opgenomen en ten slotte is er nog de verplichting tot het aanleggen van 2 kilometer tramspoor
per jaar.
Binnen de beheersovereenkomst zijn ook een aantal verplichtingen van het Vlaams Gewest ingeschreven.
Dit behelst in eerste instantie de netnormering, een term die wordt vervangen door netmanagement. Vervolgens
zitten daarin vervat de exploitatie-dotatie, de mobiliteitsconvenants – welke bedragen vertrouwt
de overheid in dit verband toe aan De Lijn ? – de investeringen en de daaraan gekoppelde garanties. Ook
de afbakening van de stadsgebieden behoort tot de verplichtingen van het Vlaams Gewest en is belangrijk
in het kader van de ruimtelijke ontwikkeling. Wat betreft de samenwerkingsovereenkomsten, behelst deze
verplichting dat we deze ten overstaan van het Vlaams Gewest, maar ook ten aanzien van de spoorwegen
en de andere betrokken maatschappijen moeten respecteren.
In de beheersovereenkomst met de Vlaamse Gemeenschap zit het integraal deel van de samenwerkingsovereenkomst
vervat dat betrekking heeft op de samenstelling, de vorm en de timing. Dit stemt overeen
met wat u vroeger hebt gevraagd in verband met de manier waarop we binnen de krijtlijnen van zo een beheersovereenkomst
moesten werken. Ik kom daarop terug in het licht van de investeringen, de samenstelling
en de vorm ervan en timing die we desbetreffend daartoe moeten respecteren. Vervolgens omvat de
overeenkomst ook het totaal aan projecten die gefinancierd worden door middel van kapitaalsubsidies en
eigen middelen. Dit behoort dus tot het totaalpakket van de eigen balansen van De Lijn.
Algemeen verwijs ik naar het afwegingskader voor onze investeringen. In de eerste plaats is dit de regeringsverklaring
en dus de vraag wat er met betrekking tot mobiliteit in Vlaanderen dient te gebeuren. Ten
tweede heeft dit te maken met het voogdijbeleid van de bevoegde minister. Daaruit hebben we drie zaken
gedistilleerd : de uitbreiding van de stedelijke en de voorstedelijke tramnetten, de basismobiliteit en de mobiliteitsconvenants.
We hebben met het oog daarop de investeringen aangepast. Bovendien hebben we nog
de beheersovereenkomst, waarin ook dehoogte van de investeringen opgenomen zijn. Er zijn ook nog het
strategisch ondernemingsplan De Lijn, het operationeel plan en de actieplannen. Wij gaan uit van dat algemene
strategisch plan waaronder diverse andere specifieke plannen ressorteren : exploitatie-, investerings-,
financieel plan, personeelsplan, marketingplan.
Binnen dat kader bekijken we de operationele plannen over vijf jaar. Het jaarlijks actieplan is bindend
voor onze diverse 'entiteiten' teneinde binnen de vooropgestelde vijf jaar met dat actieplan te kunnen vorderen.
We zien straks bij de details van de investeringen voor de volgende vijf jaar hoe zich dat tot elkaar
verhoudt. Uiteraard worden op basis van de actieplannen door de verschillende entiteiten investeringsvoorstellen
geformuleerd. Deze worden 'geclusterd' in Mechelen bij de centrale diensten. Er is ook nog samenwerking
met andere besturen zoals AWV, de steden en gemeenten. Ook de continuïteit is van essentieel
belang aangezien er investeringsprogramma's over verscheidene jaren lopen. In dit verband zal ik het
er later nog over hebben hoe we deze programma's sneller kunnen doen vooruitgaan. Uiteindelijk moet er
dan nog een projectmatige toetsing gebeuren via de doelmatigheidsanalyse.
Binnen die doelmatigheidsanalyse vinden we een prioriteringslijst, waarbij per project een fiche wordt opgemaakt.
Deze wordt meegenomen bij elke discussie over investeringen ten overstaan van de raad van bestuur
: ze geeft namelijk het afwegings- en doelmatigheidskader en ook het waarom van iets weer. Deze
methodiek wordt gehanteerd voor bedragen vanaf 10 miljoen frank teneinde enige stroomlijn ten opzichte
van het geheel aan te houden.
Voor de objectieve behoeftenanalyse zijn werkgroepen gecreëerd in samenwerking met de administratie,
dit om de samenwerking ook concreet te kunnen toepassen. De projecten worden opgesplitst in beleidsdomeinen.
De objectieve behoeftenanalyse wordt niet toegepast op projecten die deel uitmaken van een projectgroep
: als men eenmaal begint en er ligt nog een deelproject onafgewerkt, dan is men met het geheel al
wel bezig. Ook projecten die het gevolg zijn van andere projecten en de Projecten Rollend Materieel, die
een apart verhaal vormen, ressorteren niet onder de toepassing van de objectieve behoeftenanalyse.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 220
De beleidsdomeinen zelf kent u uiteraard : infrastructuur, het onderhoud daarvan, de exploitatie-ondersteunende
zaken, die rechtstreeks met infrastructuur te maken hebben, het reizigersonthaal, de verkeersveiligheid
en de veiligheid in het algemeen. Gisterennamiddag kregen we nog te maken met een onmiddellijke
actie van onze chauffeurs naar aanleiding van een feit van agressie ten aanzien van de privé-wagen
van een chauffeur en het gooien van een steen door het raam aan de kant van de chauffeur. Daaromtrent
vindt overigens morgen een vergadering plaats met de vakbonden en de werkgroep agressie. Zelf doe ik in
dit verband ook voorstellen met betrekking tot meer mensen op bussen en trams, investeringen in camera's
op de vervoersmiddelen, enzovoort. Die discussie wordt dus gevoerd. Natuurlijk speelt als beleidsdomein
het milieu ook een rol en ten slotte is er nog het stokpaardje van de minister en ikzelf : de doorstroming.
Deze moet toelaten dat we met dezelfde middelen veel meer kunnen verwezenlijken.
Hoeveel bedragen nu de investeringen voor het komende jaar ? Aan rechtstreekse subsidies ontvangen we
2.273,1 miljoen frank, via de diensten afzonderlijk beheer/Vlaams Infrastructuurfonds wordt er 980 miljoen
ter beschikking gesteld. Dit laatste betekent een verbetering ten aanzien van vroeger omdat we nu al enkele
jaren via samenwerkingsverbanden met AWV efficiënter kunnen werken. Als bijvoorbeeld op een gegeven
ogenblik wegen opnieuw worden aangelegd of als er fietspaden worden aangelegd, dan zal in tegenstelling
tot vroeger terzelfder tijd een busbaan worden gemaakt en niet met een verschil van drie maanden.
Dit gebeurt nu dus in samenspraak met alle verschillende afdelingen in Vlaanderen.
De eigen investeringen beslaan voornamelijk autobussen en verder ook nog diverse zaken die we gedetailleerd
terugvinden in de respectieve opsomming. Voor de eigen investeringen die ongeveer 1.200 miljoen
frank bedragen, is er een garantie van de overheid ten belope van nu al anderhalf miljard frank, eerder één
miljard.
De gemiddelde levensduur van een bus is zeven jaar. Bussen worden afgeschreven op 14 jaar. Eind dit jaar
'vieren' we 10 jaar De Lijn. Dankzij de verhoging van de investeringen zijn we erin geslaagd te evolueren
van een gemiddelde levensduur van onze bussen van 10 tot 11 jaar naar 7 jaar. Op dit ogenblik hebben we
dit gemiddelde voor het geheel van het autobussenpark bereikt. Jaarlijks vervangen we dus een quotum
van 1/14de deel van het aantal bussen. Dat zijn die 116 bussen waarvan sprake. We breiden dit uit in het
kader van het concept basismobiliteit en de convenants : er worden meer en meer bussen ingezet en het
'bussenpark' wordt aangevuld en verbeterd. De voorbije twee tot drie jaar zijn er 200 bussen meer bijgekomen
en zeker 500 chauffeurs. Ook inzake inkomsten en aantal vervoerde reizigers worden inspanningen
geleverd die we weerspiegeld zien in de opgegeven cijfers van vorige jaren en dit jaar.
Vervangingsinvesteringen in sporen en bovenleidingen belopen voor het komende jaar ongeveer 200 miljoen
frank en vinden we altijd terug op de eigen investeringsbegroting. Dan zijn er nog kleinere investeringen
in machines, computeruitrusting en hulp- en dienstvoertuigen.
Het grote pakket aan kapitaalsubsidies komt vervolgens aan de orde. Binnen de samenwerkingsovereenkomst
gebruiken we het model van de administratie. Dit model gaat uit van verscheidene onderdelen : voor
de contractuele verplichtingen tot en met voor het rollend materieel is er een gedetailleerde opgave voor
het volgende jaar en de daaropvolgende jaren. U ziet voor het komende jaar bij elk van die onderdelen – A
tot en met J – de werkelijke bedragen en de 'reservebedragen'. Waarom is dit als dusdanig opgesteld ? De
zaken die we bij het begin van een jaar plannen, kunnen we niet altijd ook werkelijk uitvoeren tegen het
einde van dat jaar. Er is dus altijd een reserveprogramma. Met de inspectie van Financiën, met de administratie,
met de raad van bestuur en met het kabinet kunnen we dan nog afspreken wat voorrang krijgt.
Daarom maken we een vrij belangrijk pakket aan reserveprogramma's en -plannen op.
De voorzitter : Het gaat hier dus niet om een optelsom ?
De heer Hugo Van Wesemael : Neen, zeker niet. Het is een totaalpakket. 3.256 miljoen frank is het totaal
aan investeringen, maar we leggen daarbij wel 1.894 miljoen frank vast zodat we kunnen 'switchen' om
erop toe te zien dat de toegekende budgetten ook werkelijk worden gebruikt.
Met betrekking tot de belangrijkste investeringen voor 2001 heb ik een aantal voorbeelden opgesomd om
u een beeld te geven van wat daarmee wordt bedoeld. Dit is geen limitatieve opsomming. In het kader van
de verbetering van spoorlijnen denken we bijvoorbeeld aan zaken die op bestaande spoorlijnen worden

221 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
uitgevoerd, in Antwerpen, Gent en aan de kust. Voor wat gebouwen en kunstwerken betreft, gaat het dan
bijvoorbeeld om de park-and-ride en de keerlus voor de tram Noorderlaan in Antwerpen, dit in het kader
van het project 'Punt-aan De Lijn'. Voorts is er de aankoop van het terrein Wissenhage in Gent voor de
bouw van nieuwe stel- en werkplaatsen. Het is bekend dat we naar aanleiding van de instroming van nieuwe
trams en grotere exemplaren in Gentbrugge uitkeken naar een nieuw terrein. Na lang zoeken zijn we
op een 24 hectare groot terrein gestuit dat min of meer met twee tramlijnen verbonden is en zich op het gedeelte
Wissenhage bevindt. Onder meer met lijn 1 is er een verbinding en er loopt ook nog een spoorlijn –
lijn 58 – over de terreinen en die zal moeten worden opgehoogd. Daarover lopen momenteel onderhandelingen.
Beetje bij beetje zullen we daar dan onze nieuwe stel- en werkplaatsen bouwen voor trams en bussen.
Doel hiervan is stilaan een betere samenwerking te bewerkstelligen. Het gedeelte Gentbrugge, aan de
steenweg, wordt te klein en met de stad is intussen afgesproken dat we het vermelde terrein met zekerheid
kunnen verwerven.
Het administratieve gebouw in Gentbrugge wordt op korte termijn uitgebreid. Dat is nodig want de druk
op De Lijn vergroot door wat we aan initiatieven nemen. Denk daarbij maar aan de basismobiliteit, de mobiliteitsconvenants,
derdebetalersystemen, uitbreiding van de ‘parken', steden en gemeenten waar mobiliteit
hoog op de agenda staat, enzovoort.
De aanpassing van stelplaatsen aan de Vlarem-reglementering gebeurt als vanzelfsprekend en we zijn er al
enkele jaren mee bezig. Dit zal op termijn wel zowat 500 tot 600 miljoen frank kosten aan saneringen en
aanpassingen.
In Leuven is er ook de aankoop van het terrein voor de bouw van een stelplaats en een onderhoudscentrum.
Wie Leuven kent, weet ook dat wij aan het station over een compleet nieuwe infrastructuur beschikken,
met nieuwe directiegebouwen. Ten laatste binnen een jaar kunnen we de directiegebouwen in Brussel
verlaten en die in Leuven betrekken. De bedoeling is in Leuven bij het nieuwe busstation een doorgang
onder het station te maken en een nieuwe stelplaats aan te leggen. De huidige stelplaats is zeer cruciaal en
we zullen die op een zeer positieve manier zo te gelde maken.
Ten gevolge van de uitbreiding van De Panne naar Adinkerke, verlaten we ten slotte de stelplaats De
Panne en bouwen we onze nieuwe stelplaats aan het eindpunt, Adinkerke, waar we al geïnstalleerd zijn en
waar we onze trams en bussen samen kunnen laten opereren.
In het kader van de belangrijke projecten voor 2001 kunt u zien dat aan nieuwe spoorlijnen onder meer de
aanleg van een tram- en busbaan Leien Antwerpen is opgenomen. Het verheugt me te kunnen melden dat
die discussie wat ons betreft afgelopen is in Antwerpen. Onze plannen zijn ingediend en genoten expliciete
consensus. Er is sprake van een trambaan in het midden van de Leien met mooie zijwegen en 'ventwegen'
en wat daar nog bijkomt aan aanleg van infrastructuur en halte-infrastructuur. Een eerste gedeelte slaat
dus op nevenwerken, het totale project zal meer dan een miljard frank kosten. U ziet ook nog de studie inzake
de tramlijnverlenging Mortsel-Boechout vermeld staan. In dit verband bracht ik enkele kaartjes mee
om daaromtrent eventueel de drie grote onderdelen van ons beleid – Antwerpen, Gent en later het RIR –
te bespreken. Uiteindelijk bewegen de helft van onze klanten in Vlaanderen zich rond en in die twee polen.
Daaraan moet dus voldoende aandacht worden besteed, zonder daarom de rest van Vlaanderen te vergeten,
want dan komen we in aanvaring met de minister. De verlenging van de tramlijn naar Flanders Expo is
al bezig : denk maar aan de brug die we al aan het aanleggen zijn over de vaart. Voor komend jaar voorzien
we dus de voortzeting van die werken. Dit op korte termijn.
In de vijf entiteiten lopen er projecten in het kader van de verkeerslichtenbeïnvloeding en doorstroming en
de eigen beddingen. Het gaat dan om de niet limitatieve lijst met onder meer de verkeerslichtenbeïnvloeding
– dit zijn we nog aan het herwerken. Omtrent de impact daarvan op het verkeer van onze bussen en
trams wordt momenteel nog een grote discussie gevoerd met AWV. De aanpak in dit verband is niet altijd
zo vanzelfsprekend. Op bepaalde lijnen is daarin nog een grote achterstand. Daarrond wordt evenwel intensief
en in zeer positieve zin samengewerkt en er wordt grote vooruitgang geboekt. Vervolgens zijn er de
doortochten. Het dossier Merksem sleept, bijvoorbeeld, al jaren aan, maar nu is er een doorbraak bereikt.
Er is ook nog een project halteaccomodatie, de centrumhaltes, dat ik persoonlijk heel erg steun. In de bespreking
met minister Stevaert hebben we het erover gehad de sfeer van het openbaar vervoer, van mobili-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 222
teit, te schetsen via een 'centrumhalte'. De studie daaromtrent is bijna klaar en ze is zeer mooi geworden.
Daarbij wordt uitgetekend hoe zo een halte eruit moet zien, maar ook wat er aan uitrusting nodig is : realtime
informatie over vervoer, telefoonsystemen, fietsenstallingen, park-and-ridesystemen, verwijzingen
daarnaar, de vuilnisbakjes, enzovoort. Het is een totaalconcept en we zullen in dit verband binnenkort dus
met voorstellen komen. We bouwen trouwens zo een halte om het ook eens echt te kunnen zien. Voor
halte-infrastructuur die niet via reclame wordt gesponsord, zijn er natuurlijk ook investeringen.
Nog voor volgend jaar zien we onder F2 de autobusstations staan. In dit verband werken we samen met de
spoorwegen, waar we spoorweggebonden zijn. Ook in het kader van de spoorwegstations doen we een en
ander : Berchem, de Kievitstraat, staat op het programma : er is samenwerking met de spoorwegen en er
wordt een ondergrondse parking gebouwd. Ook Wetteren en Gent-Dampoort zijn opgenomen. Voor Sint-
Truiden is er een zeer goed uitgebouwd station ontwikkeld in samenspraak met de spoorwegen, die zeer
goed gevolg hebben gegeven aan de nood aan integratie en voor- en natransport, die ook de uitstraling
daarvan naar de klant met de bufferfunctie van het station in acht hebben genomen. Vervolgens zijn er nog
Maaseik, Neerpelt en Menen, maar de lijst is zeker niet beperkend.
Met het oog op bedrijfszekerheid lopen er diverse projecten : ontwaardingsapparatuur moet worden vernieuwd,
bovenleidingen, onderstations, enzovoort.
Wat de reizigersinformatie aangaat, zal men meer en meer aan de busstations en de belangrijkste haltes in
real-time de gegevens met betrekking tot de doortochten van bussen en trams kunnen consulteren. Iedereen
kent wel Infotram Antwerpen. In Gent begint het project te lopen. Via GPS lokaliseren we onze trams
en bussen, waarna we via computervergelijking van de reële tijd die ze moeten rijden en de tijd die ze werkelijk
maken aan de klant via screens informatie over de doortochten moeten kunnen aanbieden. Hiermee
hebben we overigens een Europees project – Jupiter -gewonnen samen met Nantes en Bilbao.
Volgend jaar wordt eveneens rollend materieel besteld : onder meer trams voor Antwerpen en Gent. Het
gaat hierbij om het laatste lot van de 45 trams die we bij Siemens – DWA in Dresden hebben besteld. Dat
lot is na een Europese prijsofferte aangekocht en stroomt nu in : de zogenaamde 'Hermelijnen' die meer
en meer in het straatbeeld verschijnen. Er zijn er al 17 in Antwerpen en 8 in Gent. Aansluitend daarop is
het lastenkohier goedgekeurd door de raad van bestuur en op 24 november gebeurt de opening van de
offerte voor de volgende 47. In de wereld van het tramgebeuren zijn er maar enkele grote spelers, drie om
precies te zijn : Bombardier, Siemens en Alstom in Frankrijk. Adtrans is opgekocht door Bombardier, en
DWA, dat van Siemens was, is ook aan Bombardier verkocht. De concurrent van toen we de trams destijds
hebben gekocht – Bombardier, Brugeoise Nivelles – was Siemens, dat de trams liet bouwen door DWA.
Uiteindelijk kocht Bombardier DWA en werden de trams dus nog door de concurrentie gebouwd. Voor de
volgende bestelling moeten we dus uiterst omzichtig te werk gaan : er zullen slechts twee aanbiedingen
zijn : Siemens met Bombardier samen en Alstom. Dit betekent dat er minder en minder spelers zijn, ook internationaal.
Van de Europese commissie kregen we de vraag of we het ermee eens waren dat Adtrans
door Bombardier zou worden opgekocht. Er is dus een grote concentratie op de markt. De prijszetting
voor de nieuwe trams zal dus een belangrijk onderdeel uitmaken van het geheel. Ik heb wel al verwittigd
dat we geen nieuwe studiekosten zullen aanvaarden, aangezien deze zijn uitgevoerd bij de vorige bestelling
van 47 trams. Tot zover het rollend materieel.
Het reserveprogramma overloop ik vluchtig, want dat houdt altijd verband met het werkelijke programma
van 2001. Stel- en werkplaatsen : een nieuwe stelplaats in Winterslag, Tongeren en Brugge. De oude stelplaats
Brugge ligt bijna in het centrum. We hebben grond aangekocht en wijken nu uit buiten de stad. Het
terrein beslaat zowat 3000 vierkante meter. Spoorlijnen : de Leien – fase 2 en de lijn naar Flanders Expo.
Eigen beddingen : Korenmarkt Gent. Er zal 'geswitcht' worden naargelang het mogelijk is, maar de plannen
worden wel klaargemaakt, zodat we te allen tijde de werken kunnen aanvatten als er geld beschikbaar
komt. De studies zijn dan in elk geval afgerond en de voorzieningen getroffen. Dat is dus ook het geval
voor halteaccomodatie en busstations. Er wordt een deel vooropgesteld voor bedrijfszekerheid, voor reizigersinfo,
waar we voor het eerst een call-center wensen te ontwikkelen. Momenteel werken we aan het lastenkohier
terzake : het doel is binnen het eigen bedrijf met één nummer te werken voor alle mogelijke informatie.
Waarschijnlijk zal ik in dit verband een demonstratie geven voor de raad van bestuur en dan kan
dit aspect ook hier worden bekeken. Voor de real-time informatie over een rit die van Bree naar De Panne

223 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
loopt, bijvoorbeeld, met een 'link' naar de spoorwegen en met concreet straat en nummer, moet het nu mogelijk
zijn die informatie ook te verstrekken. Dergelijke informatie moet zeer snel op de schermen kunnen
verschijnen en dit met betrekking tot het hele openbaar vervoer. Het dossier is evenwel klaar en het systeem
is uitgetest. De volgende stap moet zijn die informatie thuis oproepen via internet en dan via gsm. Dit
voor wat een call-center betreft.
Het volgende punt is het meerjarenprogramma 2002-2004. Weeral volgens hetzelfde schema komen daarin
dezelfde zaken terug, onder de loep genomen in het licht van de doelmatigheid, de bedrijfszekerheid en
door alle partners. Het betreft hier een meerjarenprogramma, wat betekent dat daarin 'switchen' mogelijk
is van A naar B of van het ene jaar naar het andere, zoals bijvoorbeeld bij het programma 2001. Dit heeft
mede te maken met de ter beschikking gestelde middelen.
Een eerste gedeelte heeft te maken met de verbetering van de spoorlijnen. Het tweede deel betreft de gebouwen
: in Hoboken moet de stelplaats aangepast worden. We hebben die als werkplaats verlaten – dat is
nu 'Punt-aan De Lijn – en nu denken we aan die kant van Antwerpen toch aan uitbreiding. Daarover kunnen
we straks meer zeggen aan de hand van een kaartje.
Ook in Sint-Niklaas wordt in een nieuwe stelplaats voorzien ; uitbreiding en uitwerking van de stelplaats
Wissenhage ; een nieuwe stelplaats in Sint-Pieters-Leeuw, mochten we de oude van Dilbeek moeten verlaten
; een stelplaats in Leuven, waarover ik het al had ; een stelplaats in Tongeren, als we binnenkort weg
moeten op de Elfde-Novemberlaan ; Winterslag en Brugge.
Met betrekking tot nieuwe spoorlijnen – toch een belangrijk onderdeel- keert de discussie terug die ook
hier al is gevoerd over de evolutie van tram- en busverkeer in Vlaanderen. De prioriteiten daarin zijn : de
doortocht van Mortsel tot Boechout, en waarom later ook niet tot Lier. Samenwerking met het AWV is
daar ook aangewezen, want een groot gedeelte van die lijn loopt nog altijd door het centrum van Mortsel.
Voorts zijn er nog het dossier Leien Antwerpen, de tweede fase ; de tramlijn Mortsel-Kontich, waarbij nog
een vraagteken staat, omdat het nog niet duidelijk is hoe men in Kontich moet geraken met de tram : via
Edegem of via Mortsel, vanaf de garage Gonthier ; de tramlijn naar Ekeren, eigenlijk de uitbreiding van de
tramlijn op de Noorderlaan met een grote park-and-ride in het noorden van Antwerpen en ten slotte de
tramlijn naar Wijnegem. Ik heb in verband hiermee kaartjes meegebracht en verstrek aan de hand daarvan
nog nadere toelichting.
De heer Carl Decaluwe : Wat is de kostprijs per kilometer ?
De heer Hugo Van Wesemael : Een tramnet aanleggen kost 110 tot 120 miljoen frank per kilometer, de
tram zelf kost ongeveer 75 miljoen frank.
De heer Carl Decaluwe : Is dit met of zonder onteigeningen ?
De heer Hugo Van Wesemael : Zonder onteigeningen. Het gaat namelijk om beddingen, bovenleidingen,
enzovoort. Het gaat ook over bestaande gronden : bij Ekeren, bijvoorbeeld, liggen op de Noorderlaan nog
stukken van vroegere tramlijnen. De tramlijnen die de toenmalige directie in 1964 in Antwerpen heeft afgebroken,
zijn we nu opnieuw aan het opbouwen. Dat lijkt me een mooi beeld van een positieve evolutie.
Dan zien we bij dat meerjarenprogramma ook nog de tweede fase van de lijn naar Flanders Expo. Daarover
wil ik straks nog wel even uitweiden, vooral met betrekking tot een mogelijke snellere afwerking. Als
het vier jaar duurt voor men ook maar ergens staat, dan is men verkeerd bezig me dunkt. Daarover kunnen
we debatteren. De uitbreiding van de lijn naar Lochristi, de lijn naar het noordoosten van Antwerpen, staat
ook op het programma. Over de kant van Merelbeke en Melle zal ik straks nog iets zeggen.
Onder punt F vinden we de eigen beddingen en herprofileringen terug, met als eerste de tram- en busbaan
over de Mechelsesteenweg. Voor de volledige Mechelsesteenweg, het hele pakket, willen we een tram- en
busbaan aanleggen over de volledige afstand vanuit Mortsel. Een klein stukje ligt er al. Dit gecombineerd
met de verkeerslichtenbeïnvloeding leidt tot een heel ander benadering van het openbaar vervoer.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 224
Ook in Gent op de Brusselsesteenweg – daar ligt al een stukje van – en op de Serruyslaan in Oostende
moet er een tram- en busbaan komen. In Oostende moet door het centrum van de stad Oostende en in samenwerking
met het stadsbestuur snel een volledig eigen baan worden aangelegd. Met de respectieve
stadsbesturen hebben we trouwens een zeer goede verstandhouding.
Algemene doorstroming bekijken we in zijn geheel. De rest van het meerjarenprogramma is een logisch
vervolg van wat we in detail bij het programma voor 2001 hebben bekeken : bushaltes op diverse locaties,
de centrumhaltes, de randparkings, park-and-ride rond Brussel – maar daarover heb ik het in het kader van
de GEN. De planning inzake autobusstations wordt voortgezet, en bedrijfszekerheid blijft ook in dit verband
een item. Daarin zit overigens één belangrijk punt : de mobikaart. In de toekomst zullen we mijns inziens
moeten werken met een vervoerbewijs/betaalmiddel dat geen contact impliceert. De mobikaart is een
chipkaart die dit mogelijk maakt. Ik las net nog dat ook de elektriciteitsmaatschappijen interesse tonen
voor een voorafbetaalde kaart om elektriciteit aan te kopen. Protonkaarten, bijvoorbeeld, dienen louter
om te betalen, maar wij willen meer : onze kaart dient evenzeer om te registreren wie, waar en in welke
mate mensen onze lijnen gebruiken. Er moet dus een protonfunctie op zitten – denk maar aan de testautomaten
die we momenteel in Antwerpen plaatsen en testen voor betaling van tickets – maar daarnaast moet
het ook een zogenaamd handsfree systeem worden en moet er een registratie aan gekoppeld zijn.
Wat informatie aan de reizigers betreft, heb ik het infotramsysteem al belicht en de reizigersbegeleiding
ook. Voor het rollend materieel kan ik nog toevoegen dat het gaat om loten van 9 tot 10 trams en de opvolging
van de voortgang van dit project waarbij 30 trams voor Antwerpen en 17 voor Gent zijn bestemd.
De heer Jan Loones : Is er iets voorzien voor fietsvervoer ?
De heer Hugo Van Wesemael : Daar kwam ik net aan toe met de lagevloertussenkasten voor kusttrams.
Die zullen worden verlengd van 7,5 meter zoals ze nu in dienst zijn, naar 8,5 meter met de mogelijkheid
daarin fietsen mee te nemen. Ik heb geëist dat het prototype voor de zomer van volgend jaar af is, om daaraan
wat uitstraling te kunnen geven. Het probleem dat in dit verband rijst, zijn de spits- en daluren, en het
grote succes van de kusttrams. In september, normaal een 'stillere' maand dan andere, vervoerden we 40
percent meer reizigers dan het jaar ervoor. Daarom wil ik dit project ook snel uitvoeren.
Over het grote pakket in Brussel heb ik het nog niet gehad : het GEN-Brussel. We proberen daar een doorbraak
te forceren in de samenwerking tussen het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, de federale overheid en
de drie maatschappijen – NMBS, MIVB en TEC. U kent het net en weet wat het moet worden, met tariefintegratie,
enzovoort. Dat is niet vanzelfsprekend.
Specifiek voor De Lijn zijn wij bezig met de uitbouw van verschillende buslijnen – een vijftal – die uitermate
belangrijk zijn om het GEN op een goede manier operationeel te maken. Het gaat om de lijnen Ninove,
Londerzeel, Haacht, Leuven en Waver met de toevoerlijnen naar de GEN-stations en de uitbouw van sneldiensten
op alle hoofdassen naar Brussel. Daarbij komen natuurlijk weer de eigen beddingen kijken. Wij
hebben met de raad van bestuur de opdracht gegeven een studie uit te voeren met betrekking tot die vijf
lijnen om de doorstroming en de eigen busbanen mogelijk te maken. Die studies lopen. Dan is er nog een
ringverbinding vooropgesteld rond Brussel.
De middelen die voor dit alles moeten worden ingezet, hebben alleen betrekking op het aandeel van De
Lijn. Het totaalpakket is natuurlijk veel groter – 100 miljard frank of meer. Dit gaat over infrastructuur, bijkomend
rollend materieel en exploitatiekosten voor De Lijn. Het verschil dus tussen inkomsten en uitgaven
dat we samen met anderen hebben bekeken.
Ik ga over tot de kaartjes die u ook hebt gekregen. Misschien kunt u even volgen en kunnen we in de discussie
daar dieper op ingaan. Voor Antwerpen ziet u voor de noord/zuidas de uitbreiding die loopt vanuit
Ekeren, naar Hemiksem over de Leien via de Noorderlaan, de Noorderplaats, Punt-aan De Lijn, dat operationeel
is. Voor de oost/westas zien we voor volgend jaar dat Zwijndrecht operationeel wordt met een grote
parkeerplaats die aansluit op de autosnelweg en de doortocht van Zwijndrecht. De mensen zullen dus voor
de file aan Beveren kunnen parkeren en daar kunnen opstappen om op vijftien minuten in de binnenstad
aan te komen. Later komen er doortochten naar Wijnegem en Wommelgem. De ondergrondse pijp tot

225 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
voorbij de Ringlaan rond Antwerpen is er al. In het zuiden zien we Edegem, Kontich en Boechout staan. In
de eerste fase gaat het wel om Edegem en Boechout.
Bij de verlenging van tramlijnen zien we het project Linkeroever, de tramlijn door het Vredespark in
Zwijndrecht, waarover nogal wat discussie is geweest, maar dat nu tot grote tevredenheid van het publiek
is opgelost, en het transferium van Melsele. Bij dit laatste is in een grote parking voorzien waar zowat 1200
auto's terechtkunnen en een 'onderdoorgang' van het eindpunt van de tram dat loopt onder de rotonde.
De tunnel is bijna af. Op de luchtfoto in uw pakket, merkt u de aanzet van het tunneltje naar de hoofdbaan
en de aansluiting van de parkings op het geheel van het tramnet. Vervolgens is er nog de verlenging van
Lijn 3 op de Bredabaan, met de keerlus momenteel aan de Keizershoek en de aansluiting op de Bredabaan,
naar Ekeren en Brasschaat. Daar wordt ook de aanleg van een park-and-ridesysteem vooropgesteld
opdat een doortocht van Merksem niet langer nodig is.
Ook van de evolutie in Gent krijgt u een beeld. In eerste instantie gaat het om de evolutie van de Brusselsesteenweg,
maar op een volgende kaartje ziet u het totaalbeeld van het GEN voor het Gentse net. Bovenaan
ziet u daar de verlenging naar Evergem die er al ligt : een zeer mooie baan met een grote eigen bedding.
Op uw kaart zou het om de blauwe lijn moeten gaan die doorgaat naar het transferium aan Gent-
Sint-Pieters – van links onderaan vertrokken – en dan naar Flanders Expo. Ten behoeve daarvan zijn we
bezig met de brug over De Ringvaart. Later komt – onderaan – ook nog de doortocht naar Zwijnaarde,
met de park-and-ride. Vervolgens – rechts – zien we de groene lijn Ledeberg, lijn 21/22, die doorgaat naar
Melle en ten slotte – rechts bovenaan – de verbinding van Sint-Amandsberg aan het spoorwegstation naar
Lochristi, wat onze grote uitbreiding behelst.
Ten slotte hebt u nog een kaart die een overzicht geeft van de aansluiting van het busnet op het tramnet.
We hebben het bij het GEN Brussel over een straal van 30 kilometer – tot Leuven, Dendermonde, Aalst,
Halle. U ziet hier een schematisch overzicht van het geheel zoals dit is besproken en zal worden uitgevoerd,
met grote lijnen vanaf de R8, R9, R10, R11 en R12. De vijf grote toevoerlijnen van bussen dus en
stations op die lijnen liggen en die het geheel van verbindingen naar Londerzeel, Nekkerspoel, Leuven,
Denderleeuw, Geraardsbergen, de ontdubbeling van de lijn Braine-le-Comte,... vertegenwoordigen. Het
grote cruciale punt hierin is de noord/zuidverbinding – momenteel op zes sporen – die verzadigd is. Er is nu
sprake van de nieuwe tunnel Josaphat, die een omtrekkende beweging mogelijk maakt zodat niet alle treinen
door de noord/zuidverbinding moeten. Zo kan er een rechtstreekse verbinding worden gemaakt van
zuid naar oost, naar Leuven, de andere kant van Antwerpen, Aalst, enzovoort. Er is ook een verbinding
met Zaventem luchthaven voorzien. Er komen al een aantal TGV-treinen daar aan en nu wordt dit uitgebreid.
In het GEN-verhaal heb ik er altijd voor gepleit de reeds bestaande lijnen uit te voeren in GEN-look. Op
die manier kan al worden uitgemaakt hoe zich dat verhoudt. Daar zou dan ook al voor de nodige doorstroming
kunnen worden gezorgd, en vervolgens zou men ook, in samenwerking met de spoorwegen, de lijnen
die aansluiten binnen het net van Brussel al een GEN-uitstraling kunnen geven om dit bij het publiek al
positieve bekendheid te geven. Dat overstijgt uiteraard mijn verantwoordelijkheid en komt de politieke
overheid en de minister toe. De discussie moet daarom ook op dit niveau worden gevoerd. Ik voer uiteindelijk
uit wat daar zal worden beslist.
De heer Johan Malcorps : Het lijkt me nuttig dat we deze uiteenzetting hebben gekregen : nu krijgen we
alles mooi op een rijtje en er was enige nood aan een discussie ten gronde, ook naar aanleiding van de begroting.
Daar zullen we wellicht ook een aantal vragen moeten stellen. De heer Van Wesemael werkt binnen
de budgettaire middelen die er zijn. Als gemeenschap moeten we bekijken of er nog extra middelen
moeten komen voor de mobiliteitsproblematiek.
Ik had een aantal vragen over de vooropgestelde timing. Hij heeft het over het GEN, over investeringen in
het Antwerpse tot de eerste gordel, over investeringen in het Gentse. Die plannen bestaan al heel lang. Zes
jaar geleden was er bij de collegebesprekingen in Antwerpen sprake van dezelfde plannen. Hoe realistisch
zijn die ? Mijnheer Van Wesemael, u hebt het over 2004. Dezelfde dingen komen terug in het Horizonprogramma
2010. Dit is nog geen echt fysiek programma : we krijgen geen tijdschema per jaar. Voor 2001 zegt
u wat u wilt proberen, maar we weten niet wat de jaren erna zullen opleveren. Ik betwijfel enigszins of dit
lijstje afgewerkt zal zijn in 2004.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 226
Nemen we Antwerpen als concreet voorbeeld. De getallen staan afgedrukt, maar is het geld er om dit te
doen tegen 2004 ? Kunt u dat binnen uw begroting of hebt u daarvoor extra middelen nodig, via het MIA
of zo ? Zijn de huidige budgettaire inspanningen van het Vlaams Gewest voldoende ? Alleen al de investeringen
in sporen bedragen 2,5 miljard frank voor Antwerpen, 3,2 miljard frank voor Brussel en 1,2 miljard
frank voor Gent. Is dat geld er ?
Als we kijken naar de rol die het gemeenschappelijk vervoer moet spelen in het hele mobiliteitsprobleem,
vinden we dat dit eigenlijk niet voldoende is. Er is de discussie over tariefmaatregelen en het aantrekkelijker
maken van het openbaar vervoer. Het regeerakkoord voorziet echter in een tweesporenbeleid. Ook het
aanbod moet worden verhoogd. In Antwerpen gaan we echter de komende vijf jaar nog niet eens alle
noodzakelijke investeringen kunnen doen om de eerste gordel te bereiken. Afwezig zijn bijvoorbeeld de
lijn naar Linkeroever en Hemiksem. Wijnegem staat er wel bij, maar Wommelgem niet. Dan hebben we het
nog niet over de vraag wanneer we overgaan tot de tweede gordel : Brasschaat, Kapellen enzovoort. Van
dit alles is geen sprake. U kunt wel verklaren op langere termijn aan Lier te denken, maar nu is daar geen
sprake van. Dit is dus wel ambitieus, maar is het ambitieus genoeg in het licht van de totaalaanpak van het
mobiliteitsprobleem in Antwerpen ? Is dit voldoende om een zekere trendbreuk te realiseren, om voldoende
mensen uit de auto te krijgen en het fileprobleem en de congestie aan te pakken ?
Op Antwerps gemeenteniveau was er een voorakkoord inzake mobiliteit. Daarin werd veel aandacht gevraagd
voor tangentiële verbindingen en ook voor het fijnmazig net binnen de stad zelf. Ik neem aan dat
investeringen in doorstroming kan samenvallen met dat laatste, maar van die tangentiële verbindingen
hoor ik niet veel. Er wordt gedacht aan een cirkellijn, een singellijn en misschien zelfs nog een lijn verder
rond de stad, voor de regio. In Antwerpen dringt men daar sterk op aan. Er wordt wel veel gedacht aan
stamlijnen tussen de regio en de stad, maar er is vooral nood aan die tangentiële verbindingen. De Lijn
denkt daar blijkbaar niet aan.
De heer Jan Loones : Mijn fractie zou graag zien dat De Lijn nog veel agressiever optreedt tegenover de
NMBS in verband met een aantal pijnpunten. Eigenlijk zouden we het liefst het hele openbaarvervoersnet
in Vlaanderen overnemen. We stellen vast dat een aantal zaken ongecoördineerd blijven – denken we maar
aan de aansluiting van bussen op treinen en aan bepaalde verbindingen. Het is de opdracht van de VVM
om daar de aandacht op te vestigen.
Dan is er de verbinding met de vervoersmodus van de fiets. Het Vlaams beleid heeft veel aandacht voor
het fietsen, niet alleen recreatief, maar ook utilitair. De Lijn zal meer aandacht moeten besteden aan het
fietsgebruik. In vele gevallen nemen mensen hun fiets mee in de auto : daarom worden die auto's ook
steeds groter. Een oplossing zou het plaatsen van fietsen aan allerlei stelplaatsen kunnen zijn, maar het is
veel prettiger om op de eigen fiets te rijden.
Mijnheer Van Wesemael, daarnet bracht u het recreatief fietsen aan de kust ter sprake. Een van de eerste
projecten van de huidige minister van Toerisme is een kustfietspad, binnen het kustactieplan. Dat zorgt
voor een probleem, want niet iedereen zal 65 kilometer heen en 65 kilometer terug fietsen. Die tussenstukken
van de trams zijn geen oplossing voor het meenemen van fietsen, want die tussenstukken zitten nu
reeds stampvol. Wie jonger dan 50 jaar is, durft op die tram nu al niet plaats te nemen op een zetel, laat
staan dat men er met een fiets binnenkomt. Wie dat doet wordt buiten gekeken. Men zal opnieuw een oplossing
moeten vinden, misschien in de vorm van aanhangwagens.
Dan is er het succesverhaal van het kusttram, waarvoor ik u feliciteer. Het is ook een van de succesformules
voor het gratis vervoer en het speelt prachtig in op onze toeristische noden. Er is echter een keerzijde
aan de medaille. De hele infrastructuur is esthetisch afschuwelijk. Die palen, die leidingen enzovoort worden
niet veranderd. De verbinding De Panne-Adinkerke is er een goed voorbeeld van dat De Lijn dat
beter kan : daar zijn verhardingen aangebracht tussen de rails, en groenstroken, en lichte palen. We vragen
dus niet de mobilrail, maar een aanpassing van die afzonderlijke trambedding, opdat de hele kustlijn niet
zou worden geteisterd door die afschuwelijke slagstenen. Er kan daar net zo goed gras komen.
Het succes van die tram leidt er wel toe dat De Lijn vervelende middenstanderstrekjes begint te vertonen.
Men bekijkt dit niet meer als vervoersmodus, maar als commercieel product. We hebben het moeilijk met
de wijze waarop dat product soms wordt verkocht. We trachten in onze kustbadplaatsen de voetpaden vrij

227 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
te houden, maar dat is niet steeds de eerste zorg voor De Lijn, die er zomaar publiciteitsborden plaatst zonder
al te veel toelatingen te vragen. Dan is er ook het probleem van de inplanting van de haltes. Terzake
rees in de mooiste badplaats van de kust een probleem, waar men niet uit raakt. Men wil daar een halte uitdrukkelijk
op een bepaalde plaats, niet met het oog op een vlotte verkeersdoorstroming, maar met het oog
op het commerciële aspect.
In een bepaalde periode had men het over de Vlaamse kusttram. Dat is nu de kusttram geworden. Ik beweer
niet dat men in alles de Vlaamse beeldvorming moet versterken. Maar nu begint men algemeen af te
wijken van een vroeger gehanteerde regel : dat ergert me in toenemende mate. Dit is toch Vlaanderen. We
zijn aan de kust gastvrij genoeg om de mensen in hun eigen taal te behandelen, maar men mag niet zo ver
gaan om de indruk te wekken dat de kust tweetalig gebied is. De reclameboodschappen op die lijn verschijnen
nu bijna overal in twee talen. Dat is niet goed als we de mensen trachten duidelijk te maken dat de
kust Vlaams gebied is. We moeten de bezoeker ontvangen in al onze eigenheid en authenticiteit, maar dit
wordt hierdoor teniet gedaan. Ik hoop dat dit in de toekomst niet de TEC du littoral wordt. Hoe verlopen
die commerciële relaties met de streek ?
De heer Jacky Maes : Ik wil het nog even hebben over de kusttram, want die is een succes. In de zomer
komt er elke 7 minuten een tram voorbij op bepaalde gedeelten, bijvoorbeeld tussen Oostende en De
Haan, en dus niet elke 10 minuten. Daardoor zijn de tramspoorovergangen zeer gevaarlijk. De veiligheid
inzake de kusttram zou veel beter moeten worden gewaarborgd dan nu gebeurt. Daarover vind ik niets
terug in uw programma. Op de Koninklijke Baan moeten er telkens tal van wagens over die tramsporen.
Het flikkerlicht dat er nu is zorgt voor veel onveiligheid.
Verder is de toegankelijkheid van sommige tramhaltes benedenmaats. De reizigers moeten tunnels en
bruggen gebruiken om de tramhaltes te bereiken. Men moet al bijna een Olympisch atleet zijn om die te
bereiken. Mindervaliden en mensen met kinderwagens kunnen dat niet. Wil men het imago van De Lijn
opkrikken, dan moet men op de eerste plaats een betere service bieden aan wie nu pas de tram gebruikt.
Deze week werd op televisie aangetoond dat mensen een tramhalte in Bredene helemaal niet konden bereiken.
Zulke toestanden zijn zeer penibel, zowel voor het Vlaams Gewest als voor De Lijn. Het is goed dat
men miljarden in De Lijn pompt, maar de accommodatie die men de mensen aanbiedt moet ook in orde
zijn. Een beter gebruik van de lange bussen en de gewone bussen in de stad tijdens de piekuren zou veel
kunnen verhelpen.
Dan nog een vraagje. Die doortocht in Oostende in het programma 2002-2004, is dat de verbinding Bolle-
Kennedy ?
De heer Hugo Van Wesemael :Ja.
De heer Robert Voorhamme : Zoals de heer Malcorps al zei, is er naar aanleiding van een nieuw bestuursakkoord
in Antwerpen grondig nagedacht over de rol van het openbaar vervoer in die stad. Men is het erover
eens dat die rol moet worden versterkt en dat het aandeel van het openbaar vervoer in de mobiliteit in
de grootstad moet worden opgedreven. Ik pleit niet tegen het doortrekken van de stamlijnen zoals dat in
uw plan staat, maar experts zeggen dat men wellicht beter iets vlugger werk maakt van de tangentiële lijnen.
Over de partijgrenzen heen is men het daarmee eens. Het overstappen van de wagen naar het openbaar
vervoer zal des te sneller gebeuren naarmate de verplaatsing met het openbaar vervoer gemakkelijker
wordt binnen het stedelijke gebied, en naarmate de aansluiting met de NMBS kan worden vergemakkelijkt.
Daarvoor zijn die tangentiële verbindingen absoluut nodig. Deze verbindingen worden echter niet
vermeld in uw programma tot 2004, want er is geen financiële ruimte voor.
U weet ook dat het masterplan van Antwerpen plannen bevat voor het heraanleggen van de Singel. Bij die
heraanleg is het evident dat in ruimte wordt voorzien voor het openbaar vervoer. Samen met de heer Malcorps
zou ik graag weten of er terzake nog speelruimte is in het programma tot 2004. Het kan immers niet
dat, indien we daarvan onze prioriteit maken, we zouden moeten wachten op het investeringsprogramma
na 2004. Daar moeten mogelijkheden voor worden gecreëerd.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 228
Een tweede vraag heeft te maken met de frequentie. In de discussie over basismobiliteit blijkt inderdaad
dat de frequentie van het openbaar vervoer binnen de stedelijke gebieden hoger ligt dan in de landelijke
gebieden. Voor een aantal landelijke gebieden blijkt dit een probleem te vormen. Dit moet worden aangepakt,
en daarom zijn we voorstander van basismobiliteit en dergelijke. Het gebruik en de perceptie van
openbaar vervoer verschilt natuurlijk tussen een stedelijk en een landelijk gebied, maar de frequentie op
een aantal basislijnen in het stedelijke gebied ligt toch niet zo hoog. Men zou kunnen veronderstellen dat
de frequentie op de hoofdas van Antwerpen, namelijk de oost-westas, die ook de metroas is, nog moet stijgen.
De Lijn beweert echter zowat aan het plafond te zitten van de capaciteitsbenutting. Als dat het geval
is, dan is daar een quasi-onoplosbaar probleem. De doorstroming is een belangrijk element in het stedelijke
gebied. Als de doorstroming wordt opgevoerd, kan de frequentie worden opgevoerd, maar dan nog moet er
een inspanning gebeuren.
Een en ander is niet heel duidelijk als ik de cijfers bekijk inzake het vervangen van het aantal tramvoertuigen.
Iedereen begrijpt dat men het hele tramwagenpark niet in één klap kan vervangen : dat is een kwestie
van geleidelijke opbouw. Over hoeveel tramvoertuigen gaat het in de diverse stedelijke agglomeraties ?
Dan wil ik niet weten hoeveel nieuwe er komen, maar wel hoeveel er zijn.
De heer Hugo Van Wesemael : Er zijn er 166 in Antwerpen, 52 in Gent en 48 of 49 aan de kust. Voor een
deel van de oude rijtuigen zijn we momenteel bezig aan een volledig vernieuwingsprogramma. In Antwerpen
zag u die al rijden, en nu ziet men ze ook al in Gent. De rijtuigen van Antwerpen dateren van de bouwjaren
1961 en 1970. De rijtuigen van Gent dateren van 1970. Een groot deel daarvan wordt vernieuwd, en
dan is er nog de uitbreiding met de nieuwe trams. De kustrijtuigen werden besteld in 1978 en werden vanaf
1980 in gebruik genomen.
De heer Robert Voorhamme : Wanneer u het heeft over 45 en 47 nieuwe trams, dan gaat het over de trams
voor Antwerpen en Gent, niet over die van de kust.
De heer Hugo Van Wesemael : Momenteel zijn we 45 trams aan het instromen, waarvan 31 in Antwerpen
en 14 in Gent. Wat de bijkomende trams betreft is dat respectievelijk 30 en 17 trams. Dat heeft enerzijds te
maken met de uitbreiding van de lijnen waarover we het hadden, en anderzijds met een gedeeltelijke vervanging
van de oudste rijtuigen, die 40 jaar oud zijn in Antwerpen en in Gent op het einde van de rit ook
40 jaar oud zullen zijn. Er is dus sprake van uitbreiding, van vervanging en van het hergebruik van de bestaande
rijtuigen. De 22 trams die we nu – met zeer groot succes – aan het hernieuwen zijn in Gent, zijn de
oude rijtuigen van 1970. U kent de vernieuwing van de oudste rijtuigen van 1960, die we in Antwerpen in
eigen ateliers hebben gedaan.
De heer Robert Voorhamme : Is het de bedoeling dat het totale aantal tramvoertuigen gelijk blijft ? De
nieuwe trams hebben natuurlijk meer capaciteit. Wil men de frequentie opdrijven en gaandeweg meer personen
vervoeren, dan is dat natuurlijk ook een verantwoording voor een grotere capaciteit per voertuig.
De heer Hugo Van Wesemael : Natuurlijk. De nieuwe hermelijntrams van Siemens hebben een capaciteit
van 250 personen, de oude trams van 100 : de nieuwe trams hebben dus 2,5 maal de capaciteit van de oude
trams.
Natuurlijk is die capaciteit theoretisch en moeten we dat relativeren. We gaan uit van 7 staanplaatsen per
vierkante meter. Wiskundig klopt dit wel, maar niet als men zich op de tram bevindt. Maar de vergelijking
zelf gaat wel op. Er is dus sprake van een factor 2,5, behalve waar men gekoppeld rijdt. Zo rijdt men in
Antwerpen gekoppeld op lijn 2 en reed men steeds gekoppeld op de vorige lijn 3, nu die van Merksem-Linkeroever.
Nu rijden we daar met een enkel rijtuig, dat toch nog 25 percent meer capaciteit heeft dan de gekoppelde
rijtuigen vroeger.
We hebben beslist om geen enkele tram buiten dienst te stellen, ook niet de oude. Het beeld leeft dat men
een tram tot in het oneindige kan hernieuwen, maar eigenlijk is dat, gezien de tramtechnologie, wel zo. We
hebben beslist een aantal trams te vernieuwen : 22 in Gent en 100 in Antwerpen. We hebben ook beslist er
bij te kopen. De uitbreiding die vandaag wordt voorgesteld in Antwerpen en Gent, net als de capaciteitsverhoging,
is haalbaar met die 45 en 47 bijkomende trams. Daar is een hele discussie over geweest in de directieraad
en de raad van bestuur, en we hebben toen berekend hoeveel trams we nodig hebben voor de

229 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
diverse uitbreidingen. Het tijdschema dat in onze documenten staat zullen we aanhouden voor die trams
en voor die uitbreiding.
De heer Robert Voorhamme : Wat er nu nog bijkomt aan nieuwe trams, is dus een surplus ? Dit komt neer
op het verhogen van het aantal tramvoertuigen.
De heer Hugo Van Wesemael : Het is een combinatie van vernieuwing en verbetering. Momenteel vernieuwen
we de alleroudste trams niet, maar we houden ze wel bij. Elke vernieuwing kost ongeveer 20 tot 25
miljoen frank. De vraag rijst steeds of men dat geld moet uitgeven, of dat men onmiddellijk 75 miljoen
frank moet besteden aan de aankoop van nieuwe trams. We vernieuwen dus 22 van de 52 trams in Gent.
Als de uitbreidingen er komen, dan zullen we daar de nieuwe trams inzetten. Op lijn 1 Evergem wordt nu
al gereden met de nieuwe trams, vanaf het Centraal Station, met de uitbreiding over de Sint-Denijslaan.
Later zal dit worden uitgebreid tot Flanders Expo. Daar gaan we nieuwe rijtuigen inzetten.
Minister Steve Stevaert : Het aantal trams zal stijgen. De capaciteit zal nog sneller stijgen dan het aantal
trams, omdat er nieuwe trams zijn met een grotere capaciteit. We moeten die capaciteitsverhoging echter
enigszins relativeren : die trams vervoeren immers niet steeds 2,5 maal zoveel mensen, maar in de piekpuntbestrijding
zijn die trams in theorie 2,5 maal ruimer.
Dan stuiten we op een moeilijk probleem, dat onoplosbaar is en waarop ik als minister kan worden aangekeken.
De vraag rijst immers wat we moeten doen : een nieuwe tram kopen van 75 miljoen frank of 25 miljoen
frank investeren in een oude tram. Men moet die afweging maken, ermee rekening houdend dat de
personeelskosten in een nieuwe tram dezelfde zijn als in een oude tram en dat een nieuwe tram veel meer
mensen kan vervoeren. Dat alles leidt ertoe dat we een zeer moeilijke berekening moeten maken. Men kan
het programma echter niet oneindig versnellen. Theoretisch-wiskundig zou men misschien kunnen besluiten
die 25 miljoen frank voor een vernieuwing niet te besteden, maar ik ben er toch voorstander van dat we
dat wel doen. We doen dat niet voor alle trams : sommige komen daar immers minder voor in aanmerking.
De heer Voorhamme wees op het doorstromingsprobleem van de heer De Kesel, directeur van De Lijn
Antwerpen. Die doorstroming bedraagt nu drie minuten. Dat is een zeer hoge frequentie. Dan is er nog het
verhaal van de kusttram, maar daarin moeten de parlementsleden van de kust een zekere verantwoordelijkheid
dragen.
De heer Robert Voorhamme : Drie minuten is niet het cijfer dat de heer De Kesel ons heeft gegeven. Bovendien
gaat het over een frequentie van diverse lijnen die op elkaar volgen. Op die centrale as is er immers
sprake van verschillende lijnen. Die kan men natuurlijk niet door elkaar halen.
Ik heb nog een vraag. Wordt bij de voorgestelde uitbouw van het park-and-ridesysteem en de koppeling
met de spoorwegstations expliciet voorzien in de uitbouw van voldoende comfortabele fietsstallingen ?
De heer Hugo Van Wesemael :Ja.
De heer Robert Voorhamme : Is in die stallingen voorzien op het budget van De Lijn of op een ander budget
?
De heer Hugo Van Wesemael : Budgettair doen we het volgende. Alvorens aan een station te beginnen,
sluit De Lijn een samenwerkingsovereenkomst met de gemeente of de stad in kwestie en met de spoorwegen.
Deze overeenkomst laten we goedkeuren door de raad van bestuur. Ze is ingepast in het fysisch programma
en geeft de verdeling van de kosten voor de diverse partijen. De fietsstallingen zijn deels voor rekening
van De Lijn en deels voor de rekening van de spoorwegen. Er is immers sprake van gezamenlijk gebruik.
De heer Robert Voorhamme : Nog een laatste vraag. Er zijn problemen inzake de onderlinge afstemming
tussen de tijdschema's van de NMBS en die van De Lijn. Dat is een cruciale succesfactor voor het openbaar
vervoer. Wat is de stand van zaken betreffende een betere afstemming ?

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 230
Ten slotte nog deze opmerking : als de heer Loones het voor elkaar krijgt dat er een code komt voor de
taal van de publiciteit op de trams, dan zou ik willen dat er een esthetische code komt voor de kleur van die
publiciteit.
De heer Marc Cordeel : Ik heb twee aandachtspunten. Een eerste is de verbinding met de industrieparken.
Zo kent bijvoorbeeld Linkeroever een enorme expansie. Een kleiner industriepark is dat van Temse. Hoewel
daar 3.000 mensen werken is er geen sprake van openbaar vervoer.
Een tweede betreft de reden waarom moeders die hun kinderen naar school brengen niet het openbaar
vervoer gebruiken. Ze doen dat omdat het gevaar bestaat dat hun kleintjes verstikt worden als er een te
groot aantal personen is op één tram of bus tijdens de piekperiodes.
De heer Dirk Holemans : Er is een goede toelichting gegeven voor wat er in de periode 2001-2004 zal gebeuren.
Er is echter nog steeds geen meerjarenplan voor de investeringen.
Specifiek voor de regio Gent is er een kaart en zijn er concrete voorstellen op papier gezet. Er is ook een
nieuwe studie in de maak. Wanneer zal die klaar zijn ? Wat betekent die studie ten opzichte van de huidige
plannen ? Zijn er extra middelen voor zaken die de nieuwe studie eventueel naar voren zou schuiven ?
In het regeerakkoord is er sprake van een voorstedelijk tramnet voor Gent. In vergelijking met wat men
reeds aan het uitvoeren is, is er één extra lijn, namelijk naar Lochristi. Wat is de timing ? Men blijkt zich
vooral te richten naar het oosten. Het westelijk deel van Gent staat niet op de kaart. Ook daar zijn er een
aantal belangrijke kleine steden en gewestwegen. Ook daar is er een reële nood aan een voorstedelijk
tramnet.
Gent beschikt gelukkig over een fijnmazig tramnet. Wel zijn er problemen met de doorstroming. Samen
met de stad Gent moet men verdere stappen zetten. We moeten experimenten doen in verband met het doseren
van auto's. De belangrijkste lijn van Gent, lijn 1, zit muurvast in het verkeer.
In het reserveprogramma voor 2001 staat dat er 45 miljoen frank wordt ingeschreven voor het in eigen
bedding laten rijden van de tram op de Korenmarkt. De Korenmarkt is voetgangersgebied. Er rijden dus al
geen wagens. De herinrichting van de Korenmarkt zit nu volledig in het slop. Kunt u daar enige toelichting
bij geven ? Kunt u zeggen wanneer de eigen bedding in de Brusselsesteenweg wordt gerealiseerd ?
Ik ga ervan uit dat De Lijn het algemeen plan met eigen middelen wil realiseren. Zijn er extra middelen via
PPS of de GIMV ? De huidige plannen zijn goed, maar ze volstaan niet om de files uit de wereld te helpen.
De heer Jean Geraerts : Mijnheer Van Wesemael, de collega's zijn blijkbaar bang dat u niet voldoende middelen
ter beschikking zult hebben. De minister heeft het over basismobiliteit. In plattelandsstreken zoals
Limburg zijn er grote investeringen nodig. Ook de uitbatingskosten zullen hoog liggen. De plannen komen
hier niet aan tegemoet.
Voor de vervoersontvangsten verwacht u 4,73 miljard frank. In Hasselt is er bijvoorbeeld gratis openbaar
vervoer. Men kan de som die De Lijn hiervoor krijgt perfect bepalen. Wie betaalt echter het vervoer voor
de 65-plussers ?
U doet bepaalde afschrijvingen. Ik heb vastgesteld dat er vandalisme op de voertuigen bij De Lijn wordt
gepleegd. De investeringen die daar nodig zijn zullen zeer hoog oplopen. Hebt u daar bepaalde bedragen
voor ingeschreven ? Indien ja, hoeveel ? Waar zullen die worden besteed ?
De heer Eloi Glorieux : Ik heb een vraag over Brussel en de Vlaamse Rand. De doorstroming van de tienduizenden
pendelaars die dagelijks naar de hoofdstad trekken, nopen ons tot een geïntensifieerd beleid inzake
het openbaar vervoer. Er moet echter ook dringend een verbeterd aanbod zijn tussen de randgemeenten
onderling. Nu moet men vaak van één buurgemeente naar een andere via Brussel. Op het kaartje staan
de lijnen die richting Brussel gaan. Wat zal er met de andere verbindingen gebeuren ?

231 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Op het kaartje staan een aantal nieuwe busverbindingen, onder andere via de R12, van Waver naar Brussel.
In welke mate is dat een vernieuwing ? Er is reeds zo'n verbinding. Gaat het om een aanvulling of een
vervanging van een bestaande lijn ? Of gaat het om een ander traject en een hogere frequentie ? In welke
mate zijn de nieuwe verbindingen een vernieuwing en een verbetering inzake frequentie, kwaliteit en dies
meer ?
De heer Carl Decaluwe : Straks wordt een decreet over de basismobiliteit goedgekeurd. In de vastleggingen
van de begroting wordt met basismobiliteit rekening gehouden, maar in het investeringsprogramma
vinden we over deze problematiek niets terug. Die vastleggingen nemen elk jaar toe, maar de betalingskredieten
blijven op hetzelfde niveau. Basismobiliteit zal op het platteland moeten leiden tot meer belbussen.
Tijdens de begrotingsbesprekingen moeten we het daar concreet over hebben.
Wat de doortochten betreft, heeft de minister al stoere taal gesproken. Gemeenten die niet meedoen, zullen
als het ware verstoken blijven van investeringen. Hier heeft men het gehad over slechts 50 miljoen
frank per jaar. Een kilometer tramspoor kost 120 miljoen frank. Sommige doortochten zullen duur zijn.
Wat kost het om aan de totale behoeften aan doortochten tegemoet te komen ? En hoe lang zal het duren
vooraleer dat is volbracht ?
Het openbaar vervoer over het water is een nieuw gegeven. De minister heeft gezegd dat De Lijn daarin
zal participeren. Hoe krijgt dat vorm in het investeringsprogramma ? Of komt dat pas in een tweede fase
aan de orde ?
De heer Pieter Huybrechts : De uitbreiding van het tram- en buspark impliceert dat er ook meer personeel
moet komen. Is dat wel mogelijk, gezien de huidige economische conjunctuur ? Rijzen er geen problemen
bij de aanwerving van nieuwe chauffeurs ?
De heer Jul Van Aperen : Het parlement lijkt soms wel op een gemeenteraad, waar iedereen het heeft over
de boom die men in zijn straat wil planten. Ik stel vast dat de kerncijfers van 1999 aantonen dat De Lijn
een vloot van 1.679 voertuigen heeft, en de busverhuurder 847. Kan de privé-sector niet meer worden ingeschakeld
? Er lopen een aantal aanbestedingen. Als men kan aantonen dat de dienstverlening op basis van
de prioriteiten van De Lijn zelf goedkoper kan gebeuren door de privé-sector, dan moet de privé zijn kans
krijgen. Het is niet belangrijk wie het doet, maar wel dat het goed gebeurt, en als het kan, ook goedkoper
gebeurt. Op termijn kan dan misschien een fifty-fiftyverhouding tussen De Lijn en de privé-sector tot stand
komen. Dat is niet noodzakelijk slechter dan de huidige toestand.
Voor investeringen in 2001 is er in 3,2 miljard frank voorzien. Er is een reserve opgebouwd van 1,8 miljard
frank. Samen gaat het om meer dan 5 miljard frank. Terzelfder tijd stelt u dat het totale investeringsbudget
4,4 miljard frank bedraagt. Wat wilt u met de reserve aanvangen ? Wilt u daarvan in 2001 gebruik maken ?
Ik hoop dat de prestaties van De Lijn verbeteren. Het belangrijkste is mijns inziens niet onmiddellijk een
uitbreiding van de capaciteit. Ik laat de toestand tijdens de piekuren dan even buiten beschouwing : een
tram met 250 reizigers kost niet tweeëneenhalve keer zo veel als een tram met 100 mensen. Belangrijker is
de verhoging van de frequentie. Het is niet alleen belangrijk om elke tien minuten een tram 250 reizigers te
laten vervoeren ; het is soms belangrijker om elke vijf minuten een tram te laten voorbijrijden. Het comfort
en de frequentie zijn uiterst belangrijk. En in dat verband is de medewerking van de stadsbesturen zeer belangrijk.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer : Ik heb een algemene vraag. Men heeft bij de burgers enorm veel
verwachtingen gecreëerd. Die moeten worden ingelost. U hebt het totale investeringsbudget voor 2001
meegedeeld. Het zou interessant zijn een overzicht te krijgen voor de gehele periode van vier jaar, tot en
met 2004. Men heeft hier gesproken over trams, maar toch iets minder over bussen. Als busgebruiker sta ik
voortdurend in de file, want de bus heeft geen eigen baanvak. Uw plan is prachtig, maar wanneer wordt het
ook echt gerealiseerd ? En hoe wordt dat gecoördineerd met het beleid inzake het privé-vervoer, mijnheer
de minister ?
De heer Hugo Van Wesemael : Ik zal eerst antwoorden op de vragen in verband met het fysisch programma
en de begroting die daarvoor werd opgesteld. Volgens ons hebben we een realistische timing voor het
jaar 2001. Daarnaast hebben we ook een reserveprogramma. Als er middelen zouden vrijkomen, beschik-

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 232
ken we over dossiers waarvoor die middelen gebruikt kunnen worden. Dat is dus de actie die we willen
voeren. Als dat niet lukt, gaan we met het reserveprogramma als eerste prioriteit naar het programma
2002. Het kan ook gebeuren dat men binnen een budgettair programma op een bepaald moment vastzit. In
dat geval moeten we een ander programma kunnen invoeren. Er bestaan ook gedetailleerde programma's
per jaar.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer : Mijn grootste bekommernis is dat de verwachtingen die nu op allerlei
vlakken worden gecreëerd, binnen twee of drie jaar – als vele ervan niet kunnen worden ingelost – in
sterke mate voor desillusies en ontmoediging zullen zorgen. Daarom heb ik veel liever dat we de mensen
een realistisch programma bieden in plaats van een hele hoop beloftes te doen. Als we iets niet kunnen realiseren,
moeten we ook geen valse beloftes doen.
Minister Steve Stevaert : Voor de begroting 2000 is er een toename van 5,5 miljard frank in mijn portefeuille.
Onmiddellijk gevolg daarvan was een gigantische verhoging van 2,6 miljard frank voor de Vlaamse Vervoermaatschappij.
Op het moment van de begrotingscontrole hebben we een tweede verhoging gedaan.
Dat was niet voor openbaar vervoer, maar wel voor alles wat met waterwegen in de brede zin van het
woord te maken heeft.
Er is 5,5 miljard frank, waarvan 4,5 miljard frank recurrent. Dit jaar doen we opnieuw 5 miljard frank bovenop
die 4,5 miljard. Dat is dus 9,5 miljard. Alles samen komen we dus aan 15 miljard frank op twee jaar
tijd. Daarmee kunnen we uiteraard niet alle problemen oplossen. Dat verwachtingspatroon wil ik zeker
ook niet creëren. Ik wil er wel voor zorgen dat er in de waterwegen een toename is. Die toename is zeker
nog niet groot genoeg, maar het is wel een spectaculaire toename, die zijn gelijke niet kent in de Vlaamse
overheid.
De andere toename waar we voor hebben gezorgd betreft de Vlaamse Vervoermaatschappij. We zijn daar
nu bezig met een zeer vernieuwend decreet. Ook in het plattelandsgebied heeft men immers recht op
openbaar vervoer. Alles hangt met alles samen. Er zal dus een opbouw moeten komen. We zullen niet alleen
stamlijnen moeten hebben, maar ook verbindingen. We moeten een soort spinnenweb creëren. Tot
voor kort ging men ervan uit dat de mensen het openbaar vervoer nooit zouden gebruiken. Nu blijkt dat er
zeer veel vraag is naar openbaar vervoer. Nu hebben we zelfs luxeproblemen. Als we aan de kust het luxeprobleem
van de kusttram niet zouden hebben, welke autoproblemen zouden we dan niet hebben aan de
kust ? Bovendien is het aantal gebruikers van de kusttram gigantisch toegenomen. Dankzij veiligheidsinvesteringen
daalt het aantal slachtoffers.
Ik wil echter zeker niet de indruk wekken dat deze regering denkt het fileprobleem te kunnen oplossen.
Dat is een volledig ander probleem met totaal andere gegevens. Het idee dat men met het openbaar vervoer
het fileprobleem zal oplossen, is dus een compleet verkeerd idee. Als men het openbaar vervoer zou
afschaffen, zou men uiteraard in nog veel sterkere mate te maken krijgen met een fileprobleem.
Ook de infrastructuur zal het fileprobleem niet oplossen. In Vlaanderen hebben we immers samen met
Singapore al de meeste wegen van de hele wereld. We kunnen wel een aantal aanzetten geven. Bovenop de
15 miljard frank zal er nog geld beschikbaar worden gesteld. Ik ben ervan overtuigd dat ik uiteindelijk via
een groeipad 30 tot 35 miljard frank zal halen. Daarbovenop zullen er nog heel wat middelen komen vanuit
de PPS en vanuit andere hoeken. Dat is voor de grote infrastructuurwerken.
Ook in doorstroming is er echelonnering. Bij doorstroming waar we in eigen bedding zitten, kan die eigen
bedding verbeterd worden. Dan is het een kwestie van handhaving en van mentaliteit. Dat is ook belangrijk
in het geval van de kusttram. Het gaat trouwens niet noodzakelijk altijd over grote infrastructuurwerken.
Een van de meest geslaagde busbanen in Vlaanderen is met witte verf getekend. Later moet dat in
duurzame materialen worden omgezet. Zo zullen we de knelpunten in Vlaanderen uitgommen.
Dan zijn er de problemen op plaatsen waar het verkeer stilstaat en waar er zelfs geen ruimte is om een busbaan
te creëren. Daar hebben we geen oplossing voor.
De heer Johan Malcorps : Er is hier al gezegd dat men met investeringen in De Lijn de fileproblemen niet
kan oplossen. Ik ben het ermee eens dat we daarmee de fileproblemen niet volledig kunnen oplossen, maar

233 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
toch zit daar wel een deel van de oplossing. Het is dan ook mijn ambitie – en hopelijk ook die van de minister
en van de mensen van De Lijn – om daar toch toe bij te dragen. Daarom wil ik concreet zicht krijgen op
het aanbod. Kan men de getallen hardmaken die er nu al in staan ? Daarvoor moeten we de programmatie
voor de volgende jaren al kunnen zien. Op die manier kunnen we nagaan of het al dan niet kan. Als het
niet kan, moeten we dat weten en moeten we er in het parlement over discussiëren. Er moeten dan meer
middelen komen om dit op zijn minst mogelijk te maken.
Voor de NMBS is er nu een discussie geweest over een tienjareninvesteringsprogramma. Dan kan men zeggen
welke extra middelen nodig zijn om bepaalde zaken tijdens de komende tien jaar mogelijk te maken.
Voor De Lijn kunnen we die discussie dus eigenlijk nog niet voeren. Toch is dat nodig om te weten te
komen welke extra middelen er precies nodig zijn om iets te doen aan de fileproblemen bijvoorbeeld. Natuurlijk
moeten we de mensen niet wijsmaken dat De Lijn de fileproblemen volledig zal oplossen. Als er
echter niets gebeurt, zullen de problemen alleen maar erger worden. De Lijn moet dus een maximale inspanning
leveren.
Daarom blijf ik vandaag enigszins op mijn honger zitten. Ik had verwacht dat we al een programma voor
de eerstkomende jaren zouden krijgen. We zullen dat nu ook krijgen : beter laat dan nooit, maar eigenlijk
zouden we de discussie moeten kunnen voeren over de komende tien jaar. We zouden ook een budgettaire
discussie moeten kunnen voeren. Vanuit de Agalev-fractie hebben we gesteld dat er voor de komende tien
jaar minstens een bedrag van 15 tot 20 miljard frank aan extra investeringen nodig is, bovenop alles wat nu
al lopende is. Die discussie zouden we moeten kunnen voeren op basis van de echte prognoses. Zolang we
over onvoldoende gegevens beschikken, kunnen we die discussie ten gronde niet voeren. Op die manier
blijven we ook inzake controle op het beleid enigszins in de kou staan.
De heer Carl Decaluwe : Een deel van het succes van het stijgende reizigersverkeer is het gratis openbaar
vervoer. De kusttram is daarvan een schoolvoorbeeld. Het gratis openbaar vervoer heeft een sociale doelstelling.
Het genereert ook mobiliteit. De vraag is echter wat het aandeel is van die extra investeringen
voor gratis openbaar vervoer inzake het afnemen van de files. Vanuit die invalshoek hoor ik steeds meer
het verhaal dat het gratis openbaar vervoer meer mobiliteit genereert dan dat het de bestaande problemen
inzake verkeerscongestie zou verminderen. Ook die discussie moeten we ten gronde voeren. In het kader
van de opmaak van een mobiliteitsplan Vlaanderen en in samenwerking met de mobiliteitscel van de administratie
moeten we zicht krijgen op die stromen. Dan pas kunnen we ten volle beleidsmatig beslissingen
nemen.
Minister Steve Stevaert : Men blijft nog altijd openbaar vervoer aan files liëren. Als we die houding aannemen
in dit parlement, zullen we in West-Vlaanderen en Limburg geen investeringen meer doen. Dan zullen
we het over Gent en Antwerpen hebben. Als we de 235 miljoen reizigers van het openbaar vervoer bekijken,
dan is dat voor 50 percent een Antwerps en Gents verhaal. Openbaar vervoer moet echter in zijn globaliteit
worden bekeken. Meer nog, inzake filebestrijding is het Vlaams openbaar vervoer niet de soelaasbrenger,
het federaal openbaar vervoer is de soelaasbrenger. Dat zijn de grote lijnen.
Openbaar vervoer in het landelijk gebied is wel zeer interessant om het aantal verkeersslachtoffers te doen
dalen. Die krachtlijnen nemen we als uitgangspunt. Als men het probleem van Zoersel wil oplossen, zal
men dat in de algemene context van Antwerpen en Openbare Werken moeten doen.
Ik heb ook nog een andere bedenking. Tot voor kort werd openbaar vervoer tegenover fietsvervoer gesteld.
U ziet hoe snel het denken gaat. Toen ik hier pas kwam, kreeg ik de wind van voren omdat ik voor
gratis openbaar vervoer was. Gratis openbaar vervoer zou er zogezegd immers toe leiden dat de mensen
minder de fiets zouden gebruiken. Nu stellen we echter vast dat gratis openbaar vervoer het fietsgebruik in
de hand werkt. Heel wat mensen combineren dat namelijk. De zaken evolueren dus vrij snel.
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer : Mijnheer de minister, ik geloof niet dat iemand gezegd heeft dat
het probleem van het openbaar vervoer het probleem van de files oplost. Ik denk echter wel dat men die
twee niet los van elkaar kan zien. Ik heb zeker niet gezegd dat het probleem in Zoersel opgelost zal worden
door het openbaar vervoer. Ik heb gewoon één bepaald voorbeeld willen aanhalen.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 234
U hebt zelf de vergelijking gemaakt met Singapore. Diegenen die daar al zijn geweest, weten zeer goed dat
het fileprobleem daar is opgelost met het openbaar vervoer. Er zijn uiteraard wel flankerende maatregelen
nodig. Als men van Zoersel naar Brussel wil rijden, dan begint men met een file aan de deur en eindigt
men met een file in Brussel, en ook onderweg is het één lange file. Men zal inderdaad pas tot een oplossing
komen als men op alle vlakken werkt : De Lijn, de NMBS, de wegen en de waterwegen. Anders zal het niet
lukken.
De heer Jan Loones : Ik denk niet dat een investeringsprogramma van De Lijn er enkel op gericht moet
zijn om de files te vermijden. Openbaar vervoer dient net zo goed de kwaliteit van het leven op zich.
De voorzitter : Natuurlijk.
De heer Jan Loones : Dit is voor mij al voldoende reden om investeringen te doen, zelfs als het niets zou
veranderen aan de fileproblematiek.
De heer Dirk Holemans : Met investeringen in openbaar vervoer moet men inderdaad verschillende doelstellingen
proberen realiseren : vervoersarmoede in de landelijke gebieden tegengaan, maar ook de fileproblemen
in de steden aanpakken. In dat verband wil ik toch ook wijzen op de bedreigde leefkwaliteit van
die steden. Het gaat niet enkel om de kwestie de pendelaar sneller in het centrum van de stad te krijgen,
maar ook om ervoor te zorgen dat die wijken in de steden niet meer worden geterroriseerd door de automobilist
die maar rondjes draait om een parkeerplaats te zoeken. Dat is een essentiële taak waarin De Lijn
een belangrijke rol te vervullen heeft.
De heer Hugo Van Wesemael : Mijnheer Malcorps, over timing hebben we het reeds gehad. Ik ben graag
bereid om daar jaarlijks met de minister over te spreken. Dat is geen enkel probleem. We hebben die zaken
en we kunnen daar verder aan werken. We gaan ervan uit dat wat we hier vandaag naar voren brengen,
ook als dusdanig zullen uitvoeren. Ik praat regelmatig met de minister over een snellere uitvoering van de
werken. Ik denk bijvoorbeeld aan de problemen in Zwijndrecht en in Gent. U hebt er geen idee van hoelang
bepaalde problemen blijven aanslepen.
Door de heer Voorhamme en de heer Malcorps werden vragen gesteld over de tangentiële verbindingen en
het fijnmazige net. Laten we de kaart van Antwerpen eens bekijken. Hemiksem, Kontich, Mortsel, Hove,
Boechout, Borsbeek en Wijnegem : die tangentiële verbinding is in voorbereiding en al gedeeltelijk uitgevoerd.
Wat is nu het grote probleem ? Men kan geen enkele dienstregeling op die verbinding aanhouden
op de spitsuren, omdat men overal vastzit. Dat is dus een probleem inzake doorstroming.
Een tweede tangentiële verbinding is de 'circle line' over de Singel. Daar werken we aan. Een stuk ervan is
al klaar. Daar is het een kwestie van verf en van wilskracht. Wil men daar de twee rijbanen op één rijbaan
brengen ? Wil men daar het openbaar vervoer voorrang geven ? Als men dat wil, schilderen we strepen op
het wegdek en zetten we onze halteplaatsen. Dat plan is er.
Men kan ook paden maken waarmee men aan de kruispunten voorrang geeft aan de bussen, zodat ze kunnen
invoegen. Inzake investeringen is dat niet echt een probleem. Het is alleen een probleem inzake de wil
om het te doen. De twee plannen in verband met de Singel liggen klaar.
De heer Robert Voorhamme : De vraag was enigszins anders. In het masterplan infrastructuur rond Antwerpen
is bepaald dat de Singel heraangelegd zal worden. Dan zal het profiel van de Singel er wel anders
uitzien. Hij zal ook een andere functie krijgen. Dan zal er ook infrastructuur voor het openbaar vervoer
moeten zijn. Dat betekent iets meer dan kalklijnen. Daarom is er de vraag of daarvoor ruimte is in uw budget.
Kunt u eventueel een verschuiving doen om in die infrastructuur te voorzien ? Nu is dat immers niet
opgenomen in uw meerjarenplanning.
De heer Jul Van Aperen : Ik wil toch een korte opmerking maken in verband met de Singel. Volgens mij
moet men dit in een totaalproject bekijken. Er is de ring van Antwerpen en er is de Singel. Wat is eigenlijk
de bedoeling van de ring ? De ring moet eigenlijk een doorstromingsader zijn. Het gevolg daarvan is dat
men consequent een, twee of drie afritten zal moeten sluiten. Als men dat doet, moet men ervoor zorgen
dat de binnensingel het verkeer goed laat doorstromen. Dat betekent een ondertunneling van de kruispun-

235 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
ten, maar dat betekent ook zeker en vast twee rijvakken. De enige oplossing is dus dat men de Singel uitbreidt
met een extra vak dat speciaal is gereserveerd voor openbaar vervoer, anders krijgt men dat probleem
nooit opgelost. Men moet daar realistisch in zijn.
De heer Hugo Van Wesemael : Mijnheer Loones, wat de verhouding ten opzichte van de NMBS en de aansluiting
op bus en tram betreft, zijn er verschillende stations die beschikken over een computergestuurd
systeem waarbij de bussen niet vertrekken vooraleer het station daartoe het signaal geeft. Daarbij wordt
een speling van ongeveer 5 minuten in de computer gehanteerd. Dit systeem wordt in steeds meer stations
gebruikt.
Wat het fietsenvervoer aan de kust betreft, wil ik u eraan herinneren dat we ooit een fietstram hebben
gehad die we echter wegens een gebrek aan belangstelling hebben moeten afschaffen.
We proberen nu om de middenbakken van de trams te verlengen om het probleem op bepaalde uren en
voor bepaalde verbindingen aan te pakken.
U hebt het over een aanpassing van de infrastructuur. Samen met de kustburgemeesters hebben we het net
aangepast. Dit jaar is er dan ook geen enkel dodelijk of zwaar ongeval gebeurd. We gaan na waar dit nog
verder mogelijk is.
Wat de inplanting van haltes betreft, wil ik er u op wijzen dat er geen enkele halte wordt ingeplant zonder
voorafgaand overleg met de steden en gemeenten langs de kust.
Inzake het commercieel product verwijst u naar de NV Streep, voor 50 percent van De Lijn en voor 50 percent
van privé-ondernemers. We boeken hier een omzet van 160 miljoen frank, met een belangrijke meerwaarde
voor De Lijn. Op die manier ondersteunen we de relatie tussen privé- en publieke sector. We moeten
die echter nog verder ontwikkelen, ook op andere vlakken, bijvoorbeeld door het gebruik van onze
werkhuizen door derden. De bedoeling is het bestaande product beter te valoriseren en er winst uit te
halen die opnieuw kan worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer.
Onze publiciteit kan in vier talen worden gevoerd. Onze mensen aan de kust zijn in vele gevallen ook viertalig.
Mijnheer Maes, de toegankelijkheid van tramhaltes proberen we dagelijks te verbeteren. Als daar specifieke
vragen over zijn, mag u me die altijd bezorgen. Ik begeef me regelmatig zelf op het terrein om na te
gaan wat nog kan worden verbeterd.
Mijnheer Voorhamme, voor de stad Antwerpen is de discussie zeker nog niet ten einde. Wat de frequentie
betreft, trachten we te roeien met de riemen die we hebben. Iemand zei dat het misschien beter is om de 5
minuten te rijden met een kleine tram dan om de 10 minuten met een grote tram. Volgens het beeld is dit
juist, maar niet in de totaliteit. Vroeger reed aan de kust om het uur een tram, daarna om het halfuur, om
de 20 minuten, om het kwartier, en nu om de 7 minuten. En telkens zagen we een toename van het aantal
gebruikers. We stellen echter ook een toename van de kosten vast. Tijdens bepaalde periodes zijn sommige
lijnen kostendekkend zoals de kusttram en de Gentse lijn 1.
Wat de park-and-ridesystemen en de afstemming van tijdschema's betreft, geef ik het voorbeeld van de
parking van Kontich die mettertijd steeds meer wordt gebruikt. Van daaruit moet er natuurlijk een goede
verbinding zijn. Een park-and-ride mag niet te dicht bij de stad liggen. Een parking op Linkeroever zou een
goede zaak zijn. Van daaruit zou men zich op korte tijd naar de stad kunnen begeven.
Mijnheer Cordeel, wat de industrieparken betreft geef ik u het voorbeeld van Mechelen. We hebben een
studie gemaakt van het industriepark van Mechelen. Toen Mechelen-Noord werd ingehuldigd, bedroeg de
kostprijs voor het bijkomend vervoer van 100 mensen 10 miljoen frank extra. KMO's hebben immers zeer
verscheidene werkuren. We hebben de bestaande lijnen van Mechelen dan ook uitgebreid en verbonden
met de industrieparken. Verder moet worden gedacht aan afzonderlijk bedrijfsvervoer. Het lijkt me aangewezen
om samen met de industrie na te gaan hoe we dit probleem kunnen oplossen.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 236
U hebt het ook gehad over het piekuurvervoer naar scholen. Als De Lijn het schoolvervoer op zich zal
nemen in het kader van het regeerakkoord, zal een clustering tot stand komen tussen het schoolvervoer en
het klassieke vervoer. Het is niet de bedoeling dat we onmiddellijk alle contracten overnemen en de contracten
met de privé-partners gaan afschaffen, maar we zullen wel overleg plegen over een integratie met
het privé-vervoer. Via een cel leerlingenvervoer willen we dit probleem in zijn geheel aanpakken.
Mijnheer Holemans, u weet dat in de regio van Gent een aantal sporen liggen. We gaan na of samen met de
spoorwegen iets kan worden ondernomen.
De heer Dirk Holemans : U bedoelt de lijn Gent-Eeklo ? Die naar Brugge is overbezet.
De heer Hugo Van Wesemael : Ik denk aan de ontdubbeling van de lijn Gent-Brugge. Het is niet de bedoeling
om daar concurrentie te gaan voeren.
Wat de doorstroming van lijn 1 betreft, wordt momenteel nagegaan wat er terzake kan verbeteren. Wat de
extra middelen van de GIMV betreft, verwijs ik naar de besprekingen.
De heer Dirk Holemans : Mag ik uit uw toelichting begrijpen dat u Lochristi tegen 2004 klaar wilt
hebben ?
De heer Hugo Van Wesemael : Dat is onmogelijk.
De heer Dirk Holemans : Wat gedeeltelijk ontbreekt, is de doortrekking van lijn 21 en 22 over de R4.
De heer Hugo Van Wesemael : We willen deze doortrekken naar het station van Merelbeke.
Wat uw vraag betreft inzake de extra middelen voor de Korenmarkt, gaat het over het hele pakket. De Korenmarkt
is reeds volledig verkeersvrij.
Een doortrekking van lijn 21 en 22 behoort tot onze gedachtegang, maar is voorlopig niet één van onze prioriteiten.
De eerste prioriteit op die lijn is het goede gebruik van de park-and-ride onder de bruggen van
de autosnelweg.
Mijnheer Glorieux, voor het aanbod in de randgemeenten van Brussel verwijs ik naar het verhaal over
Vlaanderen. Wat de discussie over het GEN betreft, gaat het om een opwaardering van de bestaande lijnen.
Het zijn dus geen nieuwe lijnen.
Mijnheer Decaluwe, inzake de problematiek over de basismobiliteit en de investering in belbussen beschikken
we over 843 miljoen frank voor de vastleggingen. Daarna gaan we na wanneer dit kan worden uitgevoerd.
Bij basismobiliteit gaat het wel over de exploitatie. De investeringen zitten vervat in het pakket. Die
zijn niet erg groot, want het gaat om belbussen van 1,8 miljoen frank. Deze kosten worden vergoed via de
kilometerkostprijs die we aan de exploitanten betalen.
Voor de meeste basismobiliteitsdossiers richten we ons tot de privé-ondernemingen. Daardoor kan de huidige
verhouding 65-35 percent evolueren naar een 50-50 verhouding.
De vraag over de 50 miljoen frank per jaar voor de doortochten wordt ten dele beantwoord door het feit
dat die doortochten niet altijd – zelfs weinig – in onze eigen investeringsbegroting zitten. Die doortochten
zijn opgenomen in de begrotingen van Openbare Werken van de gemeenten, de steden, de provincies en
het gewest.
Een brief van vorige week van de minister handelt over twee projecten van openbaar vervoer te water, het
project Willebroek-Brussel en het project Temse-Antwerpen. We hopen in de toekomst met een tot schip
getransformeerde bus over het water te scheren.
De heer Dirk Holemans : Klopt het dat de boot daarvoor nog gebouwd moet worden ?

De heer Hugo Van Wesemael : Ik heb de opdracht gekregen van de minister. Alle openbare-vervoersprojecten
zullen worden uitgevoerd overeenkomstig de Europese regelgeving. Als het in uw commissie en in
de regeringspolitiek als openbaar vervoer wordt aanzien, dan moet de Europese regelgeving gelden, ook
voor de boot. Het moet dan niet specifiek door een of andere maatschappij gebeuren. Het principe is het
proberen waard.
De heer Van Aperen had het over het personeelstekort. We hebben in Antwerpen alleen al veertig mensen
tekort. We schaffen daardoor elke dag diensten af. Dat levert ons ook dagelijks boze brieven op. Dat geldt
ook voor Gent en Brussel. In de trams werden agressieve affiches opgehangen 'chauffeur gezocht'. We voeren
campagnes via de kranten, de plaatselijke televisie, tijdschriften en mond-aan-mondreclame.
We werven momenteel achttien mensen aan. We proberen de drempel daarbij een beetje te verlagen. Een
en ander heeft echter te maken met de kwaliteit van de chauffeurs. Hoever kunnen we daarin gaan ? Van
elke honderd aanvragen blijven er maar vijf over. De vraag is of wij verkeerd bezig zijn, dan wel of het potentieel
dat zich aandient verkeerd is.
De vakbonden zullen dit probleem zeker aankaarten in de discussies over de CAO. Ik wijs u op wat zich bij
de TEC gedurende 32 dagen heeft afgespeeld. Wij hebben de situatie nog in de hand, maar het zal niet gemakkelijk
zijn om het zo te houden.
De heer Robert Voorhamme : Hebt u een analyse gemaakt van de belangrijkste redenen voor het niet vinden
van voldoende personeel ?
De heer Hugo Van Wesemael : Uiteraard hebben we die analyse gemaakt. Onze goede technici worden
weggehaald omdat ze elders 10.000 frank per maand meer kunnen verdienen. Onze chauffeurs hebben alle
mogelijke kansen. Het werk is niet gemakkelijk meer. De vakbonden zullen dit graag horen, maar het
klopt.
Gelukkig hebben we heel veel klanten, maar voor de chauffeurs is het niet gemakkelijk. Ik heb bewondering
voor hen, want ze moeten voortdurend hun aandacht erbij houden. Ze worden er dan ook nog op aangekeken.
Daarbij komt nog dat de agressiviteit op de weg toeneemt. Onze kaderleden kunnen niet eens beschikken
over een dienstwagen. Ze zijn aangewezen op het openbaar vervoer. (Gelach)
Ik kan u voorspellen dat we moeilijke CAO-onderhandelingen tegemoet gaan.
237 Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I
Ik denk hiermee een reactie te hebben gegeven op uw vragen over de Europese regelgeving, de inschakeling
van de privé-sector, de investeringen voor 2001, het gebruik van de kleine trams en de doorstroming.
Ik denk dat Vlaanderen in dat geheel van de Europese regelgeving toonaangevend is.
De heer Johan Malcorps : We zullen nog meer details krijgen over de komende jaren, maar toch nog deze
korte reactie. Voor Gent staan er twee bedragen voor concrete investeringen. U zegt dat we het tweede bedrag
in deze termijn zeker niet moeten verwachten. Welke staat kunnen we dan maken op dit lijstje ? Wat
betekent dat voor Antwerpen ? Als het eerste en het tweede bedrag er komen, dan mogen we onze handen
kussen. De rest zal er wel niet komen. Op een parlementaire vraag over de lijn naar Ekeren heeft men mij
al geantwoord dat ze er niet komt voor 2005. Wat u hier zegt, klopt dus niet.
Ik zou willen weten wat we effectief mogen verwachten. Wat is realistisch ? Waarvoor is er geld ? Daarbij
moet ook rekening worden gehouden met vertragingen in de procedures. Zonder die informatie kunnen
we geen ernstige discussie voeren.

Stuk 15 (2000-2001) – Nr. 6-I 238
Mevrouw Wivina Demeester-De Meyer : Die vraag is terecht, en ze wordt door iedereen gesteld. Op dit
ogenblik is de begroting van De Lijn nog niet toegevoegd aan de documenten van de begroting. Ze moet
normaal, net zoals alle begrotingen van de VOI's, op hetzelfde moment als de begroting worden ingediend.
Dat kan nog gebeuren in de loop van volgende week. Dan kunnen we deze aangelegenheid bespreken.
Ik dank de deelnemers aan dit debat.

BIJLAGE VII
INVESTERINGSPROGRAMMA VAN DE LIJN

Stuk 15 (2000-2001) - Nr. 6-1 El 240

t
El 241 Stuk 15 (2000-2001)-Nr.6-1
c
M

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 242

El 245 Stuk 15 (2000-2001)-Nr.6-1

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 246
P
E

El 247 Stuk 15 (2000-2001)-Nr.6-1

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 248

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 250

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 252
-
-
6

El 253 Stuk 15 (2000-2001)-Nr.6-1

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 256
,
;

El 257 Stuk 15 (2000-2001) - Nr. 6-1

Stuk 15 (2000-2001)- Nr.6-1 El 258

El 259 Stuk 15 (2000-2001)-Nr.6-1

El 261 1 Stuk 15 (2000-2001)-Nr.6-1

El 263 1 Stuk 15 (2000-2001) -Nr.6-1 1