Nederland proeftuin voor slim verkeer

gedempt. De informatie moet er sneller zijn
en dat kan alleen met directe draadloze communicatie
tussen de voertuigen. Hiervoor
is het CACC-concept ontwikkeld (Cooperative
ACC), waarbij auto’s draadloos positie-,
snelheids- en versnellingsinformatie met
elkaar uitwisselen en, met behulp daarvan,
softwaregestuurd dicht achter een voorligger
kunnen blijven kleven. De voertuigen
blijven autonoom, het is een eerste stap op
weg naar ‘longitudinale automatisering’.
CACC is een ingewikkelde technische klus,
waar wereldwijd al jaren aan wordt gewerkt.
Gelukkig zijn al veel belangrijke stappen
gezet. Zo is voor de physical layer van de voertuig-voertuigcommunicatie
een wereldwijde
standaard overeengekomen: IEEE 802.11p,
opvolger van het alom bekende Wi, speciaal
bedoeld voor mobiele ad-hocnetwerken.
Voor de softwarelaag daarboven, waar de
inhoud van de berichten wordt gedenieerd,
zijn er twee standaarden ontstaan: Calmfast
en Etsi. De laatste zal het waarschijnlijk in
Europa gaan worden. De regelalgoritmes,
die de binnenkomende informatie gebruiken
om de snelheid van de eigen auto te be-
invloeden, zijn moeilijk te standaardiseren
omdat iedere wagen anders is. Bovendien
willen de autofabrikanten ze liever zelf ontwikkelen
om het karakter van hun product
te kunnen benadrukken, bijvoorbeeld BMW
sportief en Volvo veilig. Omdat het nooit
honderd procent zeker is dat draadloze communicatie
goed zal functioneren en evenmin
dat alle medeweggebruikers over CACC beschikken,
blijft de radar een essentieel onderdeel
van het systeem.
Procesoperator
Behalve de technische klus ligt er nog een
andere uitdaging: hoe de autowereld mee
te krijgen in CACC. Ploeg: ‘We hebben te
maken met tientallen autofabrikanten. Degene
die er als eerste mee begint, heeft een
marketingprobleem, want je hebt pas echt
wat aan CACC als zo’n dertig procent van
de weggebruikers het heeft. En het met zijn
allen tot één standaard komen, waar we
aardig in beginnen te slagen, is een politiek
spel dat zorgvuldig moet worden gespeeld.
De verwachting is dat CACC het eerste in
de vrachtwagenwereld populair zal worden.
Grand Cooperative Driving Challenge
Op initiatief van TNO werd mei vorig jaar de eerste GCDC gehouden op de A270 tussen
Eindhoven en Helmond, die voor dit doel helemaal was afgesloten. Inspiratie voor deze
gebeurtenis vormden de Amerikaanse Darpa Urban Challenges (2004-2007), waarbij
autonome voertuigen zo snel mogelijk van A naar B moesten rijden. Aan GCDC1 deden
negen teams mee, die als opdracht hadden de beste oplossing aan te dragen voor
longitudinale automatisering. Ze hadden alle hun eigen algoritmes ontwikkeld. Enkele
truckfabrikanten (Scania, Volvo) leverden teams, terwijl de TU Eindhoven meedeed
met een vrachtwagen geschonken door Daf.
Een onderdeel van het programma was het urban-scenario waarbij
twee platoons op naastliggende banen probeerden gezamenlijk zo
snel mogelijk de eindstreep te halen. Ook werd het algoritme van
ieder team individueel beoordeeld op uitdemping van verstoringen.
De winnaar, die werd vastgesteld aan de hand van criteria zoals
uitdemping en gemiddelde voertuigsnelheid, was het team van
het Duitse Karlsruhe Institute of Technology.
De eerste GCDC leverde een schat aan technische informatie. Zo
bleek het voor de teams tijdens het rijden lastig erachter te komen
welke van de signalen die ze opvingen afkomstig was van de eigen voorligger. Daarvoor
wordt positie-informatie meegestuurd, maar posities worden gemeten met GPS, dat
een zekere onnauwkeurigheid heeft. Bovendien moesten alle GPS-klokken synchroon
lopen, wat niet het geval was. Alle verworven kennis is gedeeld onder de teams.
Het hogere doel van de GCDC is niet de competitie, maar om, door internationale
uitwisseling en toetsing van ideeën, de uitrol van draadloze communicatie tussen
voertuigen te versnellen. GCDC2, die gepland is voor 2013, zal zich sterker richten op
vrachtauto’s, omdat die voorlopig de meest interessante markt vormen.
Daar is immers een direct en concreet voordeel
te halen, namelijk brandstofbesparing.
Voor personenauto’s zal het een langere weg
worden. Ik verwacht dat overheden daar
druk zullen gaan uitoefenen, bijvoorbeeld
met wettelijke maatregelen.’ Een van de
middelen die TNO in de strijd heeft gegooid
om momentum te creëren voor een nieuwe
technologie is de Grand Cooperative Driving
Challenge (zie kader).
Met CACC zal de chaueur een andere rol
krijgen. Hij hoeft op de snelweg alleen maar
een voertuig uit te kiezen dat een voor hem
comfortabele snelheid heeft en aan te koppelen.
Gaat het hem te langzaam, dan kan
hij naar de naastliggende baan sturen. Het
systeem ziet dan geen auto’s voor zich en
zal de snelheid opvoeren tot kruissnelheid.
De chaueur kan dus gas geven met zijn
stuur. Ploeg denkt nog verder vooruit: ‘Ik
verwacht dat in de toekomst de ouderwetse
‘chaueur’, die zijn autonome voertuig bestuurt
zoals hij wil naar de plaats die hij
wil, zal plaatsmaken voor een soort procesoperator,
die zich beperkt tot het intoetsen
van coördinaten van de bestemming en het
toezicht houden op de systemen die de auto
besturen. Vergelijk het met de luchtvaart:
moderne verkeersvliegtuigen vliegen zichzelf.
De piloot hoeft er alleen op toe te zien
dat alles goed werkt; zelf vliegen doet hij
nauwelijks meer.’
TNO claimt met zijn smart mobility-activiteiten
voorop te lopen in Europa, daarbij
wetenschappelijk ondersteund door de
TUE, die belangrijke aspecten onderzoekt
zoals het omgaan met tijdvertragingen die
nu eenmaal inherent zijn aan draadloze
communicatie. Ploeg: ‘De VS en Japan lig
gen op sommige punten technisch en/of
wetenschappelijk op ons voor, maar we
halen snel in. Europa heeft een enorme ver
keersdichtheid en de politiek is zeer gemo- gemo
tiveerd milieuvervuiling, les les en het aantal
verkeersongelukken terug te brengen. Voer
tuig-voertuigcommunicatie en automatisch
gas geven en remmen zijn maar een eerste
stap. Uiteindelijk zie ik ons toe gaan naar
verkeersregelsystemen op een hoger niveau,
waar ook de infrastructuur mee gaat spelen
– denk aan de groene golf en automatische
geleiding van verkeersstromen. De introductie
hiervan is enorm ingewikkeld omdat
zo veel partijen er een rol in spelen. Maar we
zullen er op den duur niet aan ontkomen.’
3 | 35