Nederland proeftuin voor slim verkeer

omvat een praktijkproef waarbij twee technologieën
voor draadloze communicatie
worden uitgetest: 3G en IEEE 802.11p. De
laatste, ook wel Wi-p genoemd, is een speciale
Wi-variant voor automotivetoepassingen,
die werkt in een hogere frequentieband
(5,9 GHz) dan normaal Wi (2,4 GHz)
en een groter bereik heeft, in het open veld
tot vijfhonderd meter. Om de vijfhonderd
meter langs de A270 en bij de kruisingen
op de N270 in Helmond staan Wi-p-zendmasten.
Deelnemers aan de proef krijgen
communicatiekastjes in hun auto.
‘Een van de hoofdvragen van het project
is te ontdekken welke communicatietechnologie
waar en wanneer het beste werkt’,
licht Krosse toe. ‘3G is in Nederland overal
beschikbaar, het is alleen niet zo snel en
niet op alle plaatsen even betrouwbaar.
Wi-p is betrouwbaar en snel, maar vereist
een infrastructuur langs de wegen. Je kunt
ook denken aan combinaties, waarbij je de
ene keer de ene en de andere keer de andere
technologie gebruikt. Kosten voor de
gebruikers spelen eveneens een rol. Het is
een complexe afweging.’
Er is nog een tweede hoofdvraag, zeker zo
belangrijk. Krosse: ‘De chaueur een snelheidadvies
geven is één ding, maar ervoor
zorgen dat hij dat advies ook overneemt,
is een ander. In Nederland houden we ons
niet altijd netjes aan snelheidsborden. Hoe
kun je je in-car technologie zo inrichten dat
de bestuurder de adviezen die we geven ook
echt opvolgt? Mensen zijn gewoontedieren.
Om collectief gedrag te verbeteren, kun je ze
individueel belonen voor gedragsverandering,
maar hoe? Dit nemen we ook mee in
ons onderzoek.’
Bij het Contrast-project krijgen de deelnemers
aan de proef een tablet in de auto,
die de snelheidsadviezen doorgeeft. Bij een
deel van de populatie is de
informatie verkregen via
3G, bij een ander deel wordt
Wi-p-informatie toegevoegd.
Een derde groep
krijgt de informatie gepresenteerd
op een (Android-)
smartphone, waarvoor TNO
een app heeft ontwikkeld.
De smartphone is zo’n populaire
gadget geworden dat
hij misschien ook geschikt is
om de bestuurder te adviseren.
Ook dat wordt bekeken.
Zuidoost-Azië
Amaryllo gebruikt in zijn
praktijkproef Radio Dynamic Speed Advise
(RDSA) informatie geleverd door een
VRI van een van de kruispunten op het
testtraject. Deze installatie berekent, met
gebruikmaking van de gegevens van twee
naburige kruisingen, groenegolfadviessnelheden
voor het aankomende verkeer op
acht punten (twee op iedere toevoerroute).
Op het kruispunt stuurt een micro-FM-
radiozender met een bereik van ongeveer
één kilometer deze informatie elke 1,4 seconde
uit conform de RDS-standaard.
RDS (Radio Data System) wordt normaal
gebruikt om verkeersinformatie over
te zenden (RDS-TMC). RDS-RDSA is een
nieuwe toepassing. De auto’s die meedoen
aan de proef hebben een RDS-ontvanger
aan boord die de informatie decodeert en
doorgeeft aan het navigatiesysteem. Dat
heeft middels een kleine softwareaanpassing
extra intelligentie gekregen waarmee
uit de RDS-informatie, plus GPS-data, een
gepersonaliseerd groenegolfadvies wordt
berekend en op het scherm getoond.
Projectleider Maduro geeft aan dat RDSA
bedoeld is als een goedkope en snelle oplossing:
‘In tegenstelling tot de TNO-oplossing
broadcasten we alleen informatie naar de
auto toe. Er is geen informatiestroom terug.
De investeringen in de infrastructuur en in
de auto’s zijn gering; het ontvangen van het
RDS-signaal kost de automobilist niks. We
doen veel onderzoek in Zuidoost-Azië, waar
precies dezelfde verkeersproblemen zijn als
hier, en verwachten dat deze oplossing daar
door zijn laagdrempeligheid en lage kosten
goed zal aanslaan.’
Winnaar
Krosse van TNO plaatst de groenegolftechnologie
in een groter kader: ‘De hoeveelheid
elektronica in de auto groeit nog steeds en
ik zie in de toekomst verkeersmanagement
op verschillende niveaus ontstaan. Op strategisch
niveau bijvoorbeeld zal actuele verkeersinformatie
– ongelukken, les, wegwerkzaamheden
– de automobilist op een
doorgaande weg automatisch naar alternatieve
routes dirigeren. Zie bijvoorbeeld
HD Trac van Tomtom. Op operationeel
niveau zal groenegolftechnologie de automobilist
door stedelijk gebied loodsen. En
op millisecondeniveau gaan we coöperatief
lerijden door informatie uit te wisselen
tussen voertuigen en/of de infrastructuur.’
Deze systemen moeten ook nog nauwkeurig
op elkaar zijn afgestemd. ‘De overgang
tussen snelweg en stad is bijvoorbeeld
verkeerstechnisch een moeilijke interface,
alleen al omdat er verschillende beheerders
zijn: Rijkswaterstaat en gemeente’,
weet Krosse. ‘Hier zal ‘grensoverschrijdend
verkeersmanagement’ voor ontwikkeld
moeten worden. Je wilt immers niet dat
je systeem je adviseert een andere route te
kiezen om een le te vermijden en er daardoor
een nieuwe le ontstaat waar je vervolgens
in terechtkomt.’
De experimenten in Zuidoost-Brabant
staan niet op zichzelf, maar passen in langetermijnplannen
van de overheid. Jan Willem
van der Wiel van Inroads, bureau voor innovatiemanagement
in automotive en mobiliteit,
is er nauw bij betrokken: ‘De praktijkproeven
op de A270 passen in het vorig
jaar door het ministerie van Infrastructuur
en Milieu gelanceerde programma ‘Beter
benutten’, dat beoogt het dichtslibben van
ons wegennet niet alleen aan te pakken met
meer asfalt, maar ook met geavanceerde
technologie: doorstroming verbeteren door
automobilisten slimme reisadviezen te geven.
We staan nog maar aan het begin van
de technische mogelijkheden. De komende
jaren zullen de Brabantse experimenten
worden opgeschaald naar grotere aantallen
deelnemers en meer regio’s. Uiteindelijk zal
er een aaneengesloten, landelijk dekkend
verkeersmanagementnetwerk komen.’
Van der Wiel verwacht niet dat er één
‘winnaar’ uit de praktijkproeven zal komen.
‘Digitale radio, mobiele telefonie en draadloos
internet zullen waarschijnlijk alle drie
een plaats krijgen. Belangrijk is dat we met
deze proeven kennis opbouwen. Het buitenland
kijkt met grote belangstelling mee.’
Beide praktijkproeven zoeken nog proefpersonen.
Geïnteresseerden kunnen zich opgeven op
www.a270demo.nl (Contrast) of mailen naar
giory@amaryllo.com (RDSA).
3 | 33