Nederland proeftuin voor slim verkeer

Het Mobimaestroplatform
maakt
dynamisch verkeersmanagement
op netwerkniveau
operationeel met
de systemen, automaten
en panelen
die een wegbeheerder
al langs de kant
van de weg
heeft staan.
28 | 3
Achtergrond
Verkeersmanagement anno nu richt
zich op het aantal te verwerken weggebruikers
per wegvak gedurende een
tijdseenheid. De volumes worden gemeten
via weggebonden sensoren als inductielussen,
radars en camera’s. Weginformatie bereikt
de gebruikers via dynamische informatiepanelen
en signaalgevers langs en boven
de weg. Voor vertrek checken we vaak nog
generieke verkeersinformatiewebsites. Die
beslaan echter vaak maar een deel van onze
reis van A naar B; we moeten zelf verschillende
informatiestromen koppelen en krijgen
geen overzicht van de mogelijke alternatieven.
Wanneer we gedurende onze gehele
trip de optimale route rijden, afgestemd op
de actuele verkeersdrukte op de snelweg én
in steden, wordt onze reistijd voorspelbaar
en kunnen we vroegtijdig anticiperen op
bijvoorbeeld drukke wegen, ongevallen en
gladheid. Maar is dit technologisch haalbaar
en hoe zijn weggebruikers te verleiden hieraan
mee te werken?
Allereerst moeten we de huidige verkeersmanagementmaatregelen
onderling
afstemmen op het gehele wegennet. Onder
de noemer ‘gecoördineerd netwerkbreed
verkeersmanagement’ (GNV) wordt hard gewerkt
om maatregelen langs rijks-, provinciale
én gemeentelijke wegen te koppelen. Dit
is zowel een politieke als een technologische
uitdaging, omdat de systemen autonoom
zijn opgesteld. Nu gebeurt het nog wel eens
dat bij een ongeval op de snelweg al het verkeer
direct ervoor de provinciale weg op gaat.
De betreende afrit mondt uit op een smalle
weg, wat nog meer oponthoud creëert. Leiden
we het verkeer er een afrit eerder af, dan
komt het op een brede N-weg die een goede
verbinding vormt met het omliggende wegennet.
Gemeentes en provincies hebben
Coöperatieve mobiliteit
Verkeersmanagement 2.0:
van frustratie naar sturen
naar communiceren
Waar er alsmaar meer asfalt bij komt om te proberen ons land begaanbaar
te houden voor het groeiende aantal weggebruikers, wordt er steeds meer
technologisch mogelijk om die gebruikers persoonlijk advies te geven over de
optimale route en manier van reizen. Communiceren met elkaar in plaats van
zenden vanuit de wegbeheerder. Wat zit er op korte termijn in het technologische
vat en wat zou dit opleveren?
Paul van Koningsbruggen Femke Terpstra
hier goed zicht op en moeten dus worden
meegenomen in de verkeersmanagementaanpak.
Ook kunnen zij tijdens een incident
of evenement een voorkeursroute instellen
die bijvoorbeeld langere groentijden krijgt
om de doorstroming te bevorderen.
Parallel zijn er allerhande initiatieven om
tot mobiliteitsmanagement te komen, waarbij
automobilisten via informatieprikkels en
nanciële impulsen worden verleid de drukke
spitsperiodes te mijden met de auto en op
een ander tijdstip te gaan rijden of zelfs van
een geheel andere vervoerswijze gebruik te
maken. Anders dan GNV richt mobiliteitsmanagement
zich op individuen. En daar zit
de ware innovatie in verkeersmanagement.
Advies op maat
Met verkeersmanagement 2.0 wordt de
wegbeheerder een serviceprovider, net als
de navigatie-industrie in feite al is en waar
automotive-OEM’s naartoe groeien. Nieuwe
mobiele communicatietechnologie maakt
het mogelijk om individuele reizigers, voertuigen,
wegbeheerders en verkeerscentrales
continu met elkaar te laten communiceren.
De ‘coöperatieve systemen’ die zo ontstaan,
kunnen dankzij slimme interacties een belangrijke
bijdrage leveren aan een betere benutting
van de weginfrastructuur.
Ook de benadering van weggebruikers kan
radicaal veranderen. Als een wegbeheerder
direct toegang heeft tot de reiziger, verdwijnt
de klassieke sturing van de verkeersvraag
(grote groepen weggebruikers). Nu sturen de
navigatie-industrie en de automotive-OEM’s
vooral aan op het belang van het individu
en is de wegbeheerder er voor het wegennetwerkbelang.
Binnen coöperatieve systemen
zullen deze belangen in elkaar moeten
worden gepast. Dat zal stap voor stap gaan:
eerst zal er nieuwe technologie worden toegevoegd
aan de bestaande methodieken. Pas
als we vertrouwd raken met coöperatieve
technologieën in de praktijk, behoort een
fundamentelere omwenteling tot de mogelijkheden.
Al doende zullen we leren. Omgekeerd
betekent dit dat we botweg aan de slag
moeten gaan. Maar waar te beginnen?
De essentie van verkeersmanagement
2.0 is terug te brengen tot capaciteitsmanagement
en informatiemanagement. Het
eerste is een onmiskenbare taak van de wegbeheerder.
Hiertoe behoren het openstellen
of afsluiten van rijstroken (inclusief spitsstroken)
en het verdelen van de beschikbare
capaciteit van kruispunten en toeritten.
Zeker bij kruispunten en toeritten, waar ze
verkeersregelinstallaties (VRI’s) of toeritdoseerinstallaties
(TDI’s) gebruiken, kunnen
wegbeheerders het netwerkbelang koppelen
aan het individuele belang. Door bijvoorbeeld
de groen-roodcycli van de VRI’s te
communiceren met de weggebruikers, kunnen
ze een snelheids- en rijstrookadvies op
maat genereren waarmee reizigers hun rijgedrag
kunnen aanpassen aan de regelingen
om zo hun eigen ‘groene golf’ te creëren.
Natuurlijk zijn zulke adviezen via dynamische
signaalgevers langs of boven de weg
te communiceren. Veel interessanter wordt
het wanneer de wegbeheerder individuele
adviezen kan afgeven. Zo experimenteert
het project Connected Cruise Control (zie
ook Bits&Chips 6, 2011) met een individueel
advies (snelheid en rijstrook) op autosnelwegen,
onder meer om zo te komen tot een betere
verdeling van het verkeer over de rijbaan.
Informatiemanagement houdt in feite in
dat een individuele weggebruiker al de benodigde
informatie op maat tot zich krijgt
om bij de reeks aan keuzes niet alleen naar