Nederland proeftuin voor slim verkeer
Nederland proeftuin voor slim verkeer
Nederland proeftuin voor slim verkeer
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Analyse<br />
Europa is vergeten<br />
te verdienen<br />
aan kennis<br />
Maandelijks magazine <strong>voor</strong> de hightechindustrie // 30 maart - 27 april 2012 // www.bits-chips.nl<br />
<strong>Nederland</strong><br />
<strong>proeftuin</strong> <strong>voor</strong><br />
<strong>slim</strong> <strong>verkeer</strong><br />
Nieuws<br />
EC onderzoekt illegale<br />
staatssteun van TNO<br />
3
Vianen | Best | Deventer | Rotterdam | Amsterdam | Groningen | Dhaka<br />
Learn, create and make it work!<br />
Wij zijn op zoek naar Top Talenten!<br />
en bieden Top Beloning <strong>voor</strong> Top Talenten!<br />
CIMSOLUTIONS is een TOP ICT-Dienstverlener op het gebied van administratieve en industriële automatisering, opererend<br />
vanuit onze vestigingen in Amsterdam, Best, Deventer, Groningen, Rotterdam, Vianen en Dhaka (Bangladesh). We zijn ISO gecertificeerd<br />
en dit jaar door CRF <strong>voor</strong> de 5e keer als ‘Top Employer ICT’ beoordeeld. Onze klanten zijn internationale bedrijven<br />
en overheden waar technologie en innovatie hoog in het vaandel staan. Onze uitdaging is om onze klanten succesvol te laten<br />
zijn in hun projecten en doelstellingen. Daar<strong>voor</strong> leveren wij als onafhankelijke ICT dienstverlener met circa 250 professionals<br />
hoogwaardige expertise in de volle breedte van het ICT werkveld, al sinds 1992. Bezoek <strong>voor</strong> meer informatie onze website<br />
www.cimsolutions.nl.<br />
Wij zoeken, <strong>voor</strong> zowel technische als administratieve en business automatisering, ervaren én ambitieuze professionals met<br />
een <strong>voor</strong>liefde <strong>voor</strong> ICT, die klantgericht zijn, zowel zelfstandig als in teamverband goed functioneren, communicatief en sociaal<br />
vaardig zijn en uitblinken in kwaliteit en professionaliteit <strong>voor</strong> actuele functies als:<br />
- C#/C++/Java/Embedded Software Engineer<br />
- Software Architect/Technisch Ontwerper<br />
- Functioneel/Applicatie/Systeem Beheerder<br />
- Projectleider/Projectmanager<br />
Voor meer actuele en uitdagende vacatures en vereiste kennis en ervaring, zie www.cimsolutions.nl. Ook gekwalificeerde<br />
ZZP’ers/zelfstandigen/freelancers mogen reageren. Wij hebben continu uitdagende projecten.<br />
Wij bieden:<br />
- de kans om mee te groeien in een dynamische en gezonde onderneming;<br />
- zelfontplooiing door gevarieerd werk en opleiding;<br />
- uitdagende en state-of-the-art en hightech projecten;<br />
- uitstekende arbeids<strong>voor</strong>waarden, zoals een auto en onkostenvergoeding;<br />
- collegiale, informele en professionele werksfeer bij een Top Employer ICT.<br />
CIMSOLUTIONS Weekend in Keulen 2011<br />
- Tester/Testcoördinator/Testmanager<br />
- Informatie Analist/Functioneel Ontwerper<br />
- Database Administrator/Database Ontwerper<br />
- Embedded Linux/Android/Java/C++ Software Engineer<br />
Interesse? Als je geïnteresseerd bent in een functie bij CIMSOLUTIONS, stuur dan je sollicitatiebrief met cv naar<br />
CIMSOLUTIONS, Postbus 183, 4130 ED Vianen of mail naar hrm@cimsolutions.nl. Voor meer informatie kun je onze website<br />
bezoeken bij www.cimsolutions.nl en/of bellen met Jos Peek of Patrick van der Wal, telefoon 0347-368100 tot 21.00 uur.<br />
CIMSOLUTIONS B.V. | Havenweg 24, 4131 NM Vianen | Postbus 183, 4130 ED Vianen | The Netherlands<br />
Phone: (+31) 347-368100 | Fax: (+31) 347-373777 | E-mail: cimsolutions@cimsolutions.nl | Internet: www.cimsolutions.nl
Opinie<br />
Nieke Roos is hoofdredacteur van Bits&Chips.<br />
Redactioneel<br />
Pr-stunt<br />
Een opmerkelijke actie van NXP: met<br />
ingang van 2012-2013 stelt het ieder<br />
jaar zeven masterbeurzen van vijfduizend<br />
euro ter beschikking <strong>voor</strong> studenten<br />
elektrotechniek aan de TU Eindhoven. In<br />
principe komt iedereen met goede studieresultaten<br />
en een <strong>voor</strong> de chipmaker relevante<br />
specialisatie in aanmerking. Enige<br />
<strong>voor</strong>waarde is dat de ontvanger zijn afstudeer-<br />
of stageproject uitvoert bij NXP; na<br />
aoop van de beurs zijn er geen contractuele<br />
verplichtingen. Bij gebleken succes is het<br />
de bedoeling om het initiatief uit te breiden<br />
naar de twee andere <strong>Nederland</strong>se TU’s.<br />
Met de Amandus Lundqvist-beurs reageert<br />
NXP op plannen van het kabinet om<br />
de studienanciering <strong>voor</strong> de masterfase af<br />
te schaen. Dat raakt tweejarige bètatechnische<br />
opleidingen harder dan alfa- en gammastudies,<br />
die doorgaans maar één masterjaar<br />
kennen. Het halfgeleiderbedrijf vindt het<br />
een <strong>verkeer</strong>d signaal van de regering omdat<br />
er juist een grote behoefte is aan ingenieurs.<br />
Het Masterplan Bètatechniek schat het tekort<br />
in de hightech op veertigduizend arbeidskrachten<br />
in de periode 2011 tot 2014.<br />
Of Mark Rutte en consorten zich er veel<br />
van zullen aantrekken, is echter de vraag.<br />
Onderwijs waar de overheid zelf geen geld<br />
in hoeft te pompen, als dát niet het liberale<br />
ideaal is. NXP moet dan ook niet raar opkijken<br />
wanneer de regering het initiatief juist<br />
toejuicht en zelfs ten <strong>voor</strong>beeld stelt. Het<br />
lijkt me sterk dat deze kik van de chipmaker<br />
aanleiding is <strong>voor</strong> het kabinet om zijn plannen<br />
om te gooien.<br />
Misschien rekent NXP op navolging<br />
door andere bedrijven. Voor buitenlandse<br />
studenten bestaat de Amandus Lundqvistbeurs<br />
al langer en daar doen naast de chipmaker<br />
ook ASML, Bosch, Océ en Philips aan<br />
mee. Wellicht dat de regering zich laat vermurwen<br />
als dergelijke partijen het initiatief<br />
van NXP overnemen. Ik acht het niet waarschijnlijk,<br />
want meer bedrijfssponsoring<br />
betekent alleen nog maar meer koren op de<br />
molen van het kabinet.<br />
Volgens mij hebben ze bij NXP ook helemaal<br />
niet de illusie dat het initiatief enig<br />
politiek eect zal sorteren. Ik heb het sterke<br />
vermoeden dat ze er juist iets heel anders<br />
mee willen bereiken: niet gehoord worden<br />
in Den Haag is het hoofddoel, maar gezien<br />
worden in <strong>Nederland</strong>. Een eventueel politiek<br />
eect is slechts een mooie bijkomstigheid.<br />
Onder het mom van een nobele protestactie<br />
haalt NXP gewoon een uitgekiende prstunt<br />
uit. Door zich begaan te tonen met de<br />
<strong>Nederland</strong>se student geeft het zijn imago<br />
onder die doelgroep een enorme boost, en<br />
daarmee zijn aantrekkingskracht als po-<br />
Niet gehoord worden in<br />
Den Haag is het doel, maar<br />
gezien worden in <strong>Nederland</strong><br />
tentiële werkgever. En dat zonder al te veel<br />
moeite en grote uitgaven: een belletje naar<br />
de TUE en de communicatiemedewerkers<br />
van de universiteit deden de rest. De chipmaker<br />
hoefde vervolgens alleen maar zijn<br />
wetenschappelijk directeur op te laten draven<br />
om een speech te geven.<br />
Goed, ieder jaar dat de actie loopt, kost<br />
het 35 duizend euro, maar daar krijgt NXP<br />
een heleboel <strong>voor</strong> terug. In ieder geval zeven<br />
topstudenten die een mooi afstudeer-<br />
of stageproject komen uitvoeren. En als het<br />
hen bevalt bij hun sponsor, dan is de kans<br />
groot dat ze na aoop van hun studie terugkeren<br />
om de gelederen van het halfgeleiderbedrijf<br />
te versterken. Vijfduizend euro lijkt<br />
me geen geld <strong>voor</strong> het binnenhalen van een<br />
talent. Een gemiddeld recruitmentbureau<br />
presenteert een hogere rekening.<br />
De actie heeft NXP een berg exposure opgeleverd<br />
en daarmee nu al haar doel bereikt:<br />
talloze media hebben zich belangeloos <strong>voor</strong><br />
het karretje van de chipmaker laten spannen<br />
en het bericht gebracht, waaronder Eindhovens<br />
Dagblad, Nu.nl, Omroep Brabant, De<br />
Pers, Radio 1 en dit blad. Kers op de taart<br />
was de reportage op de nationale televisie<br />
bij Eenvandaag. Complimenten aan NXP<br />
<strong>voor</strong> een zeer geslaagde imagocampagne.<br />
3 | 3
Inhoud Deze keer in Bits&Chips<br />
10 15<br />
Analyse Nieuws<br />
Europa beleeft spoetnikmoment<br />
Innovatieve ondernemers opgelet: een heus Europees<br />
industriebeleid staat in de steigers, met meer budget<br />
en <strong>voor</strong>al veel meer aandacht <strong>voor</strong> productie.<br />
Nieuws<br />
10 Europa beleeft spoetnikmoment<br />
11 450-millimeteropties duivels dilemma<br />
<strong>voor</strong> Europese Commissie<br />
15 Brussel stelt onderzoek in<br />
naar TNO-spin-o Solaytec<br />
18 Mathworks breidt FPGA-tooling<br />
verder uit<br />
21 Chip corrigeert zichzelf<br />
4 | 3<br />
Brussel stelt onderzoek in<br />
naar TNO-spin-off Solaytec<br />
Op aandringen van Levitech kijkt de Europese Commissie naar<br />
mogelijk onrechtmatige staatssteun <strong>voor</strong> Solaytec.<br />
11<br />
450-millimeteropties duivels<br />
19 Een mooi 24<br />
dilemma <strong>voor</strong> Europese Commissie<br />
patroon<br />
Opinie<br />
3 Pr-stunt – Nieke Roos<br />
12 Een IP die IP bouwt – Eric Leenman<br />
14 Recensie ‘Practical risk-based testing: the<br />
Prisma approach’ – Marnix van den Ent<br />
17 Mass matters – Anton Duisterwinkel<br />
19 Een mooi patroon – Albert Mietus<br />
23 De headhunter – Anton van Rossum<br />
59 Innovatiebeleid uitbesteed naar friends,<br />
fools en family? – Joost Backus<br />
Achtergrond<br />
24 Ingenieur tussen de urologen<br />
En verder<br />
60 Trainingen<br />
61 Events<br />
64 Wegwijzer<br />
Ingenieur tussen<br />
de urlogoen
Thema Slimme mobiliteit<br />
32 40<br />
Achtergrond Achtergrond<br />
Brainport experimenteert<br />
met <strong>slim</strong>me groene golf<br />
In Zuidoost-Brabant voeren TNO en Amaryllo praktijkproeven<br />
uit met <strong>slim</strong>me snelheidsadviessystemen in de auto.<br />
Achtergrond<br />
28 Verkeersmanagement 2.0: van frustratie<br />
naar sturen naar communiceren<br />
32 Brainport experimenteert<br />
met <strong>slim</strong>me groene golf<br />
34 Gas geven met je stuur<br />
36 Slimme software maakt van<br />
Can-data schat aan informatie<br />
38 Auto hongert naar bandbreedte<br />
40 Android mag aan leiband<br />
hypervisor in auto<br />
44 Elektro-Opel neemt range anxiety weg<br />
met hulpmotor op benzine<br />
46 Venlose zonnetram rijdt eigen koers in<br />
‘vastgeroeste’ auto-industrie<br />
48 Twentse zonnewagen benut<br />
accu optimaal<br />
53 TNO schat actieradius elektrische auto<br />
Android mag aan leiband<br />
hypervisor in auto<br />
Virtualisatie helpt automakers om het gedrag van hun<br />
missiekritieke systemen te waarborgen in de toenemende<br />
zee aan onbetrouwbare code.<br />
28<br />
Verkeersmanagement 2.0: van frustratie<br />
34 Gas geven 48<br />
Twentse zonnewagen<br />
naar sturen naar communiceren<br />
met je stuur<br />
benut accu optimaal<br />
Opinie<br />
29 Eindelijk werkelijkheid? – Herm Verbeek<br />
Tech-kiek<br />
42 Elektro-Lupo<br />
In bedrijf<br />
54 Met radarlego naar Europese top<br />
Vacaturekaart<br />
57 Verkeer en vervoer<br />
3 | 5
springen of stilstaan?<br />
jij weet wat je wilt!<br />
Passie <strong>voor</strong> techniek zit je in het bloed. Je was er als kind altijd al mee bezig. Jij behoort<br />
tot de groep vakidioten - take it as a compliment - die het leuk vindt om de toekomst van<br />
embedded software mee vorm te geven. Je ontwikkelt jezelf omdat je het niet kunt laten,<br />
blijven leren is <strong>voor</strong> jou vanzelfsprekend. Je daagt jezelf uit, kiest bewust je doelen en<br />
verbetert jezelf. Terwijl de rest probeert je bij te houden, bereid jij je alweer <strong>voor</strong> op de<br />
volgende sprong in ons razendsnelle vakgebied.<br />
Leer van toppers<br />
Voor Sioux is werken aan persoonlijke<br />
ontwikkeling geen modepraatje. Het is een<br />
overtuiging die van binnenuit komt en juist<br />
dát maakt ons succesvol! Uit liefde <strong>voor</strong> ons<br />
vak en gedreven door de wil om te blijven<br />
vernieuwen, organiseert Sioux Premium<br />
Courses <strong>voor</strong> iedereen die deze bezieling<br />
deelt. We halen de absolute top in huis,<br />
premium courses. dare to improve.<br />
die haar expertise in enkele dagen deelt<br />
met de cursisten. Zo vergroten we kennis,<br />
ontwikkelen we competenties en werken<br />
we aan innovatie binnen de branche. Heb<br />
jij ook duidelijk <strong>voor</strong> ogen waar je heen wilt?<br />
Kijk dan op www.sioux.eu/premiumcourses<br />
<strong>voor</strong> een actueel overzicht van alle Premium<br />
Courses.<br />
Trainingen<br />
De volgende trainingen staan onder<br />
meer op het Premium Courses<br />
programma:<br />
> Advanced Scala<br />
10 & 11 mei<br />
> D programming language<br />
7 & 8 juni<br />
www.sioux.eu/premiumcourses
Halfgeleiders<br />
AMD mag vreemdgaan<br />
AMD hoeft <strong>voor</strong> zijn productiebehoeftes<br />
niet langer exclusief aan te kloppen bij Globalfoundries.<br />
De processormaker heeft bedongen<br />
dat hij <strong>voor</strong>taan vreemd mag gaan.<br />
Naar verluidt, zou Globalfoundries, dat<br />
sinds de splitsing van de design- en productietak<br />
al buiten de pot mocht piesen, niet<br />
meer presteren in bed. Paparazzi spotten<br />
vervolgens het gefrustreerde AMD al meer<br />
dan eens met een nieuwe liefde, TSMC. De<br />
foundry zag daarna wel in dat het oorspronkelijke<br />
relatiecontract niet houdbaar was en<br />
ging akkoord met een nog opener relatie. De<br />
Het bedrijf deed dat overigens niet zonder<br />
de huid duur te verkopen: AMD betaalt de<br />
komende jaren zevenhonderd miljoen dollar<br />
én een boete <strong>voor</strong> iedere keer dat het<br />
een ander verkiest. Dat is wat je noemt een<br />
inke alimentatie. PvG<br />
Zonnecellen<br />
<strong>Nederland</strong>se zonnecel gaat chip<br />
achterna<br />
Het duurt nog wel even <strong>voor</strong>dat NXP de<br />
deuren van zijn laatste fabriek sluit, maar<br />
het is onwaarschijnlijk dat de IC-productie<br />
in <strong>Nederland</strong> haar honderdste verjaardag<br />
zal vieren. De zonnecelproductie, die niet<br />
kon steunen op Philips’ grenzeloze ambities<br />
van weleer, lijkt een nog veel korter<br />
leven beschoren in ons kikkerlandje. Nuon<br />
dumpte Helianthos, Solland Solar balanceert<br />
op het randje van de afgrond en vorige<br />
Analyse In 140 woorden<br />
maand vroeg ook Scheuten Solar surseance<br />
van betaling aan. De hoop rust nu bij Gosse<br />
Boxhoorn en zijn kompanen, die een complete<br />
productieketen – van zand tot paneel<br />
– in Limburg willen realiseren. Boxhoorn<br />
laat Bits&Chips namelijk weten dat hij nog<br />
altijd praat met investeerders. En anders<br />
hebben we – net als bij de chip – altijd onze<br />
machinebouwers nog. PvG<br />
Consumentenelektronica<br />
Markt gaat te snel <strong>voor</strong> Tomtom<br />
Echt als een verrassing kwam het waarschijnlijk<br />
niet, maar het moet in januari toch<br />
even slikken zijn geweest in het Tomtomhoofdkwartier:<br />
de traditionele kerstpiek<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
Consumer (navigatiekastjes)<br />
Automotive (inbouwsystemen)<br />
K1 ’09<br />
K2 ’09<br />
K3 ’09<br />
K4 ’09<br />
K1 ’10<br />
K2 ’10<br />
K3 ’10<br />
K4 ’10<br />
K1 ’11<br />
K2 ’11<br />
K3 ’11<br />
K4 ’11<br />
Licensing<br />
Business Solutions<br />
in de verkopen van navigatiekastjes was<br />
nagenoeg afwezig. Ter vergelijking: vorig<br />
jaar nog lagen deze inkomsten in het vierde<br />
kwartaal twee keer hoger dan in het eerste,<br />
in 2009 was dat zelfs nog meer. Ondanks<br />
de extraatjes zoals schatting van brandstofverbruik,<br />
locatieafhankelijke diensten<br />
en leomzeiling lijkt het tomtommetje de-<br />
nitief verworden van hebbeding tot commodity-artikel<br />
dat steeds minder opbrengt.<br />
Het bedrijf zag dit allang aankomen en de<br />
andere markten zoals vlootmanagement en<br />
inbouwsystemen laten gestage groeicijfers<br />
zien. In afwachting van betere tijden moet<br />
Tomtom over het afgelopen jaar echter een<br />
verlies van 438 miljoen euro incasseren. PE<br />
Machinebouw<br />
ASMI’s wraak is zoet<br />
Bij de presentatie van ASMI’s jaarcijfers begin<br />
maart kondigde topman Chuck del Prado<br />
aan dat jarenlang zaaiwerk eindelijk zijn<br />
vruchten begint af te werpen. Vrij vertaald:<br />
na enkele machines <strong>voor</strong> R&D-doeleinden<br />
te hebben verkocht, volgen vanaf nu meer<br />
substantiële orders <strong>voor</strong> productie. Del Prado<br />
had het natuurlijk over ASMI’s technologie<br />
<strong>voor</strong> atoomlaagdepositie, die na jaren<br />
ontwikkelwerk in 2007 werd omarmd door<br />
Intel maar daarna stuitte op het conservatisme<br />
van de chipindustrie. Dat was dubbel<br />
pech, want activistische aandeelhouders<br />
bestempelden het betreende bedrijfsonderdeel<br />
prompt als ongezond en zetten een<br />
slepende aaire in gang om ASMI in tweeën<br />
te hakken. Pas bij de Hoge Raad haalden<br />
de hedgefondsen bakzeil, maar Del Prado<br />
moest tot dit <strong>voor</strong>jaar wachten <strong>voor</strong>dat hij<br />
zijn gelijk kon halen. PvG<br />
Software<br />
Minix inside?<br />
Met een stand op Embedded World in Neurenberg<br />
richtte de onderzoeksgroep van<br />
Andrew Tanenbaum van de VU zich <strong>voor</strong><br />
het eerst naar buiten met het Minix 3-besturingssysteem.<br />
Een demo liet de merites<br />
duidelijk zien die Tanenbaum al zijn gehele<br />
carrière zingt over microkernels: een video<br />
(van wasberen, de Minix-mascotte) bleef<br />
vrolijk doordraaien terwijl de driver om<br />
de haverklap onderuit werd gehaald. De<br />
universiteit hoopt de embedded-industrie<br />
warm te krijgen <strong>voor</strong> het opensource OS om<br />
de ontwikkeling in een stroomversnelling te<br />
krijgen. Voor Minix zou het een tweede leven<br />
betekenen na een bestaan in de onderwijsboeken,<br />
<strong>voor</strong> Tanenbaum een passende<br />
afsluiting van zijn carrière. PE<br />
3 | 7
Machinebouw<br />
Levitech krijgt subsidie van<br />
provincie Flevoland<br />
De provincie Flevoland heeft<br />
2,2 miljoen euro subsidie verdeeld<br />
over dertien innovatieve<br />
ondernemingen in de regio,<br />
waaronder ASMI-spin-o Levitech.<br />
In het kader van de Technologische<br />
en Milieu-Innovatieregeling<br />
krijgt het bedrijf uit<br />
Almere twee ton om zijn atoomlaagdepositiemachine<br />
<strong>voor</strong><br />
zonnecel fabrikanten te vervolmaken.<br />
Zelf past Levitech bijna<br />
775 duizend euro bij. PvG<br />
/levitech<br />
Dienstverlening<br />
TMC rapporteert prima jaar<br />
en verandert bestuursmodel<br />
Het afgelopen jaar zag TMC zijn<br />
opbrengsten met maar liefst een<br />
kwart stijgen tot 52,7 miljoen<br />
euro. De dienstverlener schrijft<br />
de toename toe aan het hogere<br />
gemiddelde aantal medewerkers,<br />
hogere tarieven en een hogere<br />
productiviteit. Tegelijk heeft<br />
TMC bekendgemaakt over te<br />
willen stappen op een eenlaags<br />
managementstructuur. NR<br />
/tmc<br />
Imtech-overname in Turkije<br />
springplank naar oosten<br />
Imtech koopt zijn Turkse<br />
branchegenoot AE Arma-Elektropanç.<br />
Met de acquisitie verwerft<br />
de technisch dienstverlener<br />
zich een sterke positie op<br />
de lokale markt en een springplank<br />
naar opkomende markten<br />
als het Midden-Oosten, Rusland<br />
en verschillende <strong>voor</strong>malige<br />
Sovjet-republieken. NR<br />
/imtech<br />
8 | 3<br />
Nieuws Overzicht<br />
Consumentenelektronica<br />
Emmens GPRS-horloge geeft<br />
patiënt geheugensteuntje<br />
Dog Back Solutions uit Emmen<br />
heeft een horloge ontwikkeld<br />
dat mensen met een beperking<br />
moet helpen hun dag structuur<br />
te geven. Het kan de drager via<br />
beeld en geluid herinneren aan<br />
een activiteit. Anders geeft het<br />
een normaal uurwerk weer. Het<br />
horloge haalt de informatie op<br />
via een GPRS-verbinding. PE<br />
/beeldhorloge<br />
Elektronica<br />
Belgisch EMS-bedrijf ACB in<br />
Franse handen<br />
Twee Franse ondernemers hebben<br />
de Belgische EMS-specialist<br />
ACB overgenomen. Dit bedrijf<br />
hoofdkwartiert in Dendermonde,<br />
waar het ook beschikt over<br />
productiefaciliteiten <strong>voor</strong> printplaten.<br />
Verder bestaat de groep<br />
uit een PCB-ontwerpersclub in<br />
het nabijgelegen Lebbeke en<br />
de Franse dochter Atlantec, die<br />
een tweede fabriek exploiteert<br />
in Malville nabij Nantes. NR<br />
/acb<br />
Neways boekt recordomzet<br />
Neways heeft het afgelopen jaar<br />
een omzet geboekt van 283,9<br />
miljoen euro, twaalf procent<br />
meer dan in 2010. Daarmee<br />
overtrof het EMS-bedrijf uit Son<br />
het oude record uit 2007, toen<br />
het de boeken sloot bij 281,0<br />
miljoen. Vooral vanuit de industriële,<br />
automotive- en halfgeleidersector<br />
was de vraag sterk. AP<br />
/neways<br />
Veghelse technologiegroep<br />
Aegide in Franse handen<br />
De Franse wereldspeler in laagspanningsinstallaties<br />
en datanetwerken<br />
Legrand neemt de<br />
Aegide Group over. De technologiegroep<br />
uit Veghel bestaat<br />
uit Cortexon, specialist in<br />
elektronicamodules en -behuizingen<br />
<strong>voor</strong> de hightech, en<br />
verder uit de bedrijven DCS,<br />
Minkels en Vaultex, die oplossingen<br />
en diensten leveren <strong>voor</strong><br />
datacentra. NR<br />
/aegide<br />
Makers embedded<br />
computers werken aan<br />
snellere standaardisatie<br />
Advantech, Congatec, Kontron,<br />
MSC en enkele andere fabrikanten<br />
van embedded computers<br />
hebben de Standardization<br />
Group for Embedded Technologies<br />
(SGet) opgericht om nieuwe<br />
ontwikkelingen in embedded<br />
computers zo snel mogelijk<br />
te kunnen standaardiseren. De<br />
groep verwacht binnen een jaar<br />
meer dan honderd partners te<br />
kunnen verwelkomen. PE<br />
/sget<br />
Software<br />
Leuvens encryptiealgoritme<br />
verheven tot standaard<br />
De Iso/IEC heeft het Presentencryptiealgoritme<br />
van KU Leuven-onderzoeker<br />
Andrey Bogdanov<br />
en internationale collega’s<br />
opgenomen in zijn standaard<br />
<strong>voor</strong> lichtgewicht cryptograe,<br />
samen met de Clea-inzending<br />
van Sony. De Leuvense oplossing<br />
is gericht op zeer kleine<br />
embedded systeempjes zoals<br />
autosleutels en medische implantaten.<br />
PE<br />
/present<br />
Turing Award <strong>voor</strong> redeneren<br />
met onzekerheden<br />
UCLA-hoogleraar informatica<br />
Judea Pearl wint de Turing<br />
Award 2011 <strong>voor</strong> zijn pionierswerk<br />
in probabilistisch redeneren,<br />
een van de pijlers onder de<br />
kunstmatige-intelligentietoe-<br />
passingen die vandaag de dag<br />
aan een opmars bezig zijn. De<br />
door hem ontwikkelde methodes<br />
zijn standaard kost <strong>voor</strong><br />
computers die met onbetrouwbare<br />
data moeten redeneren. PE<br />
/turing<br />
Ruimtevaart<br />
SRon krijgt 18 miljoen <strong>voor</strong><br />
superruimtecamera<br />
SRon ontvangt achttien miljoen<br />
euro <strong>voor</strong> de ontwikkeling van<br />
Safari, de <strong>Nederland</strong>s-Europese<br />
infraroodspectrometer en supercamera<br />
op de Japanse ruimtetelescoop<br />
Spica. Ook TNO neemt<br />
deel aan het project, waarmee in<br />
totaal zo’n 55 miljoen euro aan<br />
<strong>Nederland</strong>se technologie-investeringen<br />
zijn gemoeid. NR<br />
/safari<br />
Spacebel bouwt<br />
Vietnamese satelliet<br />
De Vietnam Academy of Science<br />
and Technology heeft Spacebel<br />
uit Angleur nabij Luik opdracht<br />
gegeven <strong>voor</strong> de bouw van een<br />
kleine aardobservatiesatelliet.<br />
De VNRedsat-1b vertrekt in<br />
2017 naar de ruimte om het<br />
Vietnamese grondgebied en omstreken<br />
in de gaten te houden. NR<br />
/vietnam<br />
De volledige artikelen zijn te vinden op www.bits-chips.nl/nr3 gevolgd door het label bij het betreende stuk.
Dutch Space levert opnieuw<br />
Galileo-zonnepanelen<br />
Dutch Space heeft groen licht<br />
gekregen om een tweede serie<br />
zonnepanelen te leveren <strong>voor</strong><br />
de Galileo-satellieten. Het Leidse<br />
ruimtevaartbedrijf tekende<br />
daartoe een contract met OHB-<br />
System, de Duitse hoofdaannemer<br />
van het Europese navigatieproject.<br />
Met de order <strong>voor</strong> acht<br />
sets panelen is ruim dertien<br />
miljoen euro gemoeid. PvG<br />
/dutchspace<br />
1<br />
Machinebouw<br />
ASML stoot Applied<br />
van troon<br />
ASML klom vorig jaar naar de<br />
eerste plaats in VLSI Research’<br />
ranglijst van grootste chipmachinebouwers.<br />
Met een omzet<br />
van 7,9 miljard dollar drukten<br />
de Veldhovenaren Applied Materials<br />
(7,4 miljard dollar) naar<br />
plaats twee. Het is <strong>voor</strong> het<br />
eerst sinds 1992 dat de Amerikanen<br />
best of the rest zijn. PvG<br />
/asml<br />
2<br />
Foto: Fred Kamphues<br />
Onderzoek<br />
Vlaamse overheid steunt<br />
Imec opnieuw<br />
Imec en de Vlaamse viceminister-president<br />
Ingrid Lieten<br />
hebben een convenant gesloten<br />
waarin is vastgelegd welke prestaties<br />
het Leuvense onderzoeksinstituut<br />
de komende jaren moet<br />
leveren <strong>voor</strong> de subsidie die het<br />
zal blijven ontvangen. De overeenkomst,<br />
die volgt op een positieve<br />
onafhankelijke evaluatie,<br />
loopt van 2012 tot 2016. PvG<br />
/imec<br />
Medisch<br />
Nightbalance begint uitrol<br />
slaaptrainer<br />
TU Delft-spin-o Nightbalance<br />
heeft zijn Slaappositietrainer<br />
naar de markt gebracht. Het apparaatje<br />
is bedoeld om mensen<br />
af te leren op hun rug te slapen.<br />
Het apparaatje is op <strong>voor</strong>schrift<br />
van een KNO- of longarts beschikbaar<br />
<strong>voor</strong> slaapapneupatiënten.<br />
Achmea vergoedt de<br />
Meest geklikt in onze nieuwsbrief<br />
Innovatie<br />
Philips vindt koper<br />
High Tech Campus<br />
De Chalet Real Estate Group,<br />
een investeringsvehikel van<br />
ondernemer en investeerder<br />
Marcel Boekhoorn, staat op<br />
het punt de High Tech Campus<br />
van Philips te kopen. De<br />
partijen zouden een prijs van<br />
450 miljoen euro zijn overeengekomen<br />
en onderhandelen nu<br />
kleinere details uit. PvG<br />
/htc<br />
3<br />
Zonnecellen<br />
Duitse PV-industrie<br />
in rep en roer<br />
Het rommelt in de Duitse PVindustrie.<br />
In reactie op plannen<br />
van de Duitse federale<br />
overheid om fors te snijden in<br />
groene subsidies, zijn twintigduizend<br />
man onlangs de<br />
straat opgegaan in Berlijn. De<br />
demonstranten zijn bang dat<br />
behandeling, in het kader van<br />
een pilotproject. PE<br />
/nightbalance<br />
Microsoft plant<br />
innovatiecentra <strong>voor</strong><br />
e-health in Vlaanderen<br />
Microsoft opent in Genk en in<br />
Kortrijk twee nieuwe innovatiecentra,<br />
waar publieke en private<br />
partijen met de softwaregigant<br />
samenwerken aan nieuwe technologie.<br />
De twee nieuwe innovatiecentra<br />
richten zich beide<br />
op telegezondheidszorg. De<br />
ambitie is dat de twee centra<br />
de komende jaren driehonderd<br />
nieuwe banen en dertig spinos<br />
creëren. PE<br />
/microsoft<br />
Verlichting<br />
Philips vindt topman<br />
<strong>voor</strong> Lighting<br />
Philips heeft bekendgemaakt<br />
Eric Rondolat te hebben benoemd<br />
als CEO van Philips Lighting.<br />
Hij neemt het roer over van<br />
Frans van Houten, die tijdelijk<br />
de ingreep de nekslag is <strong>voor</strong> de<br />
toch al worstelende Duitse PVfabrikanten.<br />
PvG<br />
/duitsepv<br />
4<br />
Machinebouw<br />
Ionenkanon ‘zaagt’ wafers<br />
interdun zonder verliezen<br />
Een Amerikaanse start-up<br />
heeft een ingenieuze manier<br />
bedacht om zeer dunne wafers<br />
te produceren zonder zaagverliezen.<br />
Door met een ionenkanon<br />
een laag waterstof net<br />
onder het oppervlak van een<br />
stuk silicium te implanteren<br />
en vervolgens te verwarmen,<br />
scheurt er onder druk van het<br />
zich vormende waterstofgas<br />
een plakje af. PvG<br />
/kanon<br />
de leiding op zich had genomen<br />
nadat topman Rudy Provoost<br />
vorig jaar het veld had moeten<br />
ruimen vanwege operationele<br />
en managementproblemen. PvG<br />
/lighting<br />
Oled-tegel gedeeltelijk<br />
geprint bij Holst<br />
Het Holst Centre en enkele<br />
partners hebben bij de productie<br />
van een exibele Oled-lichttegel<br />
een aantal vacuümstappen<br />
vervangen door veel goedkopere<br />
printprocessen vanuit de<br />
vloeistoase. De resulterende<br />
lamp van 69 vierkante centimeter<br />
heeft een twee tot drie keer<br />
hogere eciëntie dan een vergelijkbare<br />
gloeilamp. PvG<br />
/oled<br />
5<br />
Verlichting<br />
MIT-ledje meer dan<br />
honderd procent eciënt<br />
De hoeveelheid licht van een<br />
led schaalt lineair met het<br />
inputvoltage, maar het vermogen<br />
kwadratisch. MITonderzoekers<br />
hebben dit verschijnsel<br />
uitgebuit om lampjes<br />
met een eciëntie ver boven<br />
de honderd procent te halen:<br />
bij het verminderen van het<br />
voltage neemt het vermogen<br />
harder af dan de hoeveelheid<br />
geproduceerd licht. PE<br />
/mit<br />
3 | 9
Eigenlijk kopen de Duitsers tegenwoordig<br />
hun eigen zonnecelkennis terug.<br />
Het land trok met een visionair subsidiesysteem<br />
eigenhandig de PV-industrie<br />
van de grond, maar moet nu lijdzaam toezien<br />
hoe steeds goedkopere zonnepanelen<br />
uit China de thuismarkt overspoelen en her<br />
en der bedrijven in moeilijkheden raken.<br />
Een van de Duitse vlaggenschepen, Q-Cells,<br />
noteerde in 2011 een verlies van 846 miljoen<br />
euro op een omzet van 1023 miljoen<br />
en verwacht dit jaar weinig verbetering.<br />
De Duitse overheid is het ondertussen zat<br />
om Chinese producten te subsidiëren, ook<br />
al zijn die niet zelden met Duitse machines<br />
vervaardigd. Ze koerst aan op een forse verlaging<br />
van het teruglevertarief, dit uiteraard<br />
tot groot chagrijn van de eigen industrie,<br />
die er haar genadeklap in ziet.<br />
Deze problematiek past naadloos op<br />
heel Europa. Ons continent heeft kennis<br />
en geld, maar slaagt er onvoldoende in om<br />
daaruit munt te slaan met nieuwe industrie<br />
of innovatieve bedrijven. Sterker nog:<br />
belangrijke industrieën kwijnen langzaam<br />
weg (zie artikel hiernaast). Zonder ingrijpen<br />
lijkt het een kwestie van tijd <strong>voor</strong>dat<br />
de laatste Europese chip van de band rolt;<br />
vroeg of laat zijn de huidige fabs aan het<br />
einde van hun Latijn.<br />
10 | 3<br />
Analyse<br />
Industriebeleid<br />
Europa beleeft spoetnikmoment<br />
Innovatieve ondernemers opgelet: een heus Europees industriebeleid staat in de<br />
steigers, met meer budget en <strong>voor</strong>al veel meer aandacht <strong>voor</strong> productie.<br />
Paul van Gerven<br />
Op Europees politiek niveau begint het<br />
door te dringen dat deze situatie zich niet<br />
alleen laat oplossen door aan de rand<strong>voor</strong>waarden<br />
<strong>voor</strong> een goed functionerende<br />
markt te sleutelen. Terwijl <strong>voor</strong>al opkomende<br />
economieën fors investeren in onderzoek<br />
en op allerlei mogelijke manieren<br />
hightechbedrijven paaien, is de Europese<br />
Commissie er inmiddels van overtuigd dat<br />
zowel het fenomeen maakindustrie als het<br />
begrip industriebeleid aan een herwaardering<br />
toe is. Net als de VS, waar president<br />
Obama vorig jaar aankondigde productie<br />
nieuw leven in te blazen, beleeft Europa zijn<br />
spoetnikmoment.<br />
Kets<br />
Tot nu toe heeft Europa zich juist roomser<br />
dan de paus opgesteld als het om staatssteun<br />
<strong>voor</strong> de industrie gaat. Bedrijven kunnen<br />
eigenlijk alleen <strong>voor</strong> precompetitieve projecten<br />
aankloppen bij onderzoeksprogramma’s,<br />
zowel nationale als Europese, want van Brussel<br />
mag het niet anders. Resultaat: waar Europese<br />
overheden gezamenlijk gemiddeld<br />
zo’n negentien procent van hun onderzoeks-<br />
nanciering aan ontwikkeling besteden, ligt<br />
dat percentage in de VS en Azië ruim boven<br />
de veertig. Voor fundamenteel onderzoek<br />
liggen de verhoudingen juist omgekeerd.<br />
In Horizon 2020, de paraplu van volgende<br />
generatie Europese onderzoeksprogramma’s<br />
die in 2014 van kracht wordt, moet<br />
dat anders, vindt de EC. Ze wil structureel<br />
meer aandacht <strong>voor</strong> productontwikkeling<br />
en productie, uiteraard steunend op de<br />
sterke kennisbasis die Europa al heeft. Naar<br />
analogie van de high level group die hier<strong>voor</strong><br />
vorig jaar advies uitbracht aan de EC<br />
gaapt er in Europa een valley of death tussen<br />
wetenschap en markt. Daarover moet een<br />
brug worden aangelegd met technologische<br />
research, ontwikkeling en productie als pijlers.<br />
Alle aandacht concentreert zich daarbij<br />
op de key enabling technologies micro- en<br />
nano-elektronica, geavanceerde materialen,<br />
nanotechnologie, biotechnologie, fotonica<br />
en geavanceerde productietechnologie.<br />
Allemaal leuk en aardig, maar is er in het<br />
door schulden geplaagde werelddeel wel<br />
geld <strong>voor</strong> dat soort ambities, of wordt het<br />
een papieren tijger? Horizon 2020 staat nog<br />
niet denitief op schrift, maar de berichten<br />
uit Brussel zijn gunstig. Niet alleen wordt<br />
<strong>voor</strong> de opvolger van het Zevende Kaderprogramma<br />
bijna twee keer zo veel geld gereserveerd<br />
(tachtig miljard euro), ook zou<br />
industriële ontwikkeling <strong>voor</strong>taan uit de<br />
Europese structuurfondsen mogen snoepen.<br />
Met een budget van 250 miljard euro<br />
biedt dat heel interessante perspectieven.
Analyse<br />
terugkijken op 2012 als<br />
het jaar waarin het weefsel van<br />
zullen<br />
‘We<br />
de IC-industrie veranderde’, <strong>voor</strong>-<br />
spelde analist Bill McClean van IC Insights<br />
op het Semi International Semiconductor<br />
Symposium 2012 (ISS), eind februari in<br />
München. Hij refereerde aan het groeiende<br />
gat dat zich aftekent tussen ’s werelds grootste<br />
chipmakers en de rest. De cijfers liegen<br />
inderdaad niet: in de uitgaven aan fabs en<br />
machines nemen de grootste IC-fabrikanten<br />
een steeds groter aandeel <strong>voor</strong> hun rekening.<br />
In 2012 is alleen al de top drie Intel, Samsung<br />
en TSMC goed <strong>voor</strong> de helft van de capex.<br />
Het zijn deze big spenders die de lakens<br />
uitdelen. Als zij grotere wafers willen, dan<br />
krijgen ze die. Wil de rest ook maar enige<br />
overlevingskans hebben, dan moeten ze<br />
aanhaken. Naar de inschatting van Mc-<br />
Clean zullen alleen Globalfoundries, Hynix,<br />
Micron en Toshiba daarin slagen.<br />
Valt u iets op aan deze zeven 450-millimeterchipmakers?<br />
Inderdaad, geen van allen<br />
komen uit Europa. Weliswaar hebben Intel<br />
en Globalfoundries een fabriek in respectievelijk<br />
Ierland en Dresden, maar de inheems<br />
Europese halfgeleiderbedrijven besteden<br />
de productie van hun meest geavanceerde<br />
chips allang <strong>voor</strong> het grootste gedeelte uit.<br />
Alleen STMicroelectronics vervaardigt wat<br />
28-nanometerproducten in eigen huis, maar<br />
de Crolles-fab is naar moderne maatstaven<br />
piepklein. Omdat er derhalve geen businesscase<br />
<strong>voor</strong> 450 millimeter is, dreigt ICproductie<br />
uit Europa te verdwijnen, niches<br />
daargelaten. Het is niet onredelijk om te veronderstellen<br />
dat andere siliciumactiviteiten<br />
op den duur zullen volgen.<br />
Deze ontwikkeling baart de Europese<br />
Commissie zorgen. Het is in Brussel inmiddels<br />
doorgedrongen dat het beleid een grote<br />
vlucht naar voren moet nemen, wil Europa<br />
zijn concurrentiepositie niet verliezen. Geinspireerd<br />
op vergelijkbare prikkels van<br />
Aziatische en Amerikaanse overheden is in<br />
het nieuwe industriebeleid dat de EC <strong>voor</strong>-<br />
Halfgeleiders<br />
450-millimeteropties duivels<br />
dilemma <strong>voor</strong> Europese Commissie<br />
De toekomst van chipfabricage in Europa is vervlochten met de transitie naar<br />
450 millimeter wafers. De EC bekijkt verschillende opties om die te ondersteunen,<br />
maar de belangen van haar ‘achterban’ lopen sterk uiteen.<br />
Paul van Gerven<br />
Wordt er ooit nog eens zo’n ultramoderne fab, zoals deze<br />
van Intel in Oregon, op Europese bodem gebouwd?<br />
bereidt staatssteun <strong>voor</strong> technologische<br />
productie geen taboe meer (zie pagina hiernaast).<br />
450-millimeterproductie is een van<br />
de thema’s die kans maakt op een of andere<br />
vorm van ondersteuning.<br />
Lobbyen<br />
Een van de opties die wordt overwogen is een<br />
heuse 450-millimeterfab. De EC heeft daartoe<br />
een rapport besteld en gekregen, maar<br />
de inhoud houdt zij <strong>voor</strong>alsnog geheim. Op<br />
de ISS lichtte een van de opstellers, analist<br />
Malcolm Penn van Future Horizons, echter<br />
wel een tipje van de sluier op. Hij zei dat aanwezigheid<br />
van een 450-millimeterfab heel<br />
veel zou kunnen te betekenen om kennis en<br />
specialisten op Europese bodem te houden.<br />
Zonder animo onder Europese spelers,<br />
zelfs al zouden ze hun productie bundelen,<br />
is de ‘Eurofab’ echter een omstreden optie.<br />
Logischer zou het zijn om een van de bovengenoemde<br />
zeven giganten over te halen hier<br />
een fabriek te bouwen. Omdat ze hier reeds<br />
aanwezig zijn, hebben Globalfoundries en<br />
met name Intel de beste papieren. De laatste<br />
heeft laten doorschijnen beslist over te halen<br />
te zijn om zijn derde 450-millimeterfab (de<br />
eerste twee komen in de VS te staan) in Europa<br />
neer te zetten.<br />
Politiek ligt dat echter gevoelig, want erg<br />
veel werkgelegenheid levert zo’n geauto-<br />
matiseerde fab niet op. En wat heeft die andere<br />
Europese industrie – die van de toeleveranciers<br />
– er eigenlijk aan? Een kwart van<br />
wat chipmakers uitgeven aan machines en<br />
materialen gaat naar Europa, waar tegenwoordig<br />
zelfs ’s werelds grootste IC-machinebouwer<br />
is gevestigd. ASML en collega’s<br />
moeten een ink deel van de 450-millimeterontwikkeling<br />
dragen, en zien zich liever<br />
daarin gesteund door de EU dan dat er een<br />
zak geld naar Ierland gaat. Zij vragen de EC<br />
dan ook juist om een pilotlijn, waarop ze de<br />
ontwikkeling kunnen doen die hun klanten<br />
van hen vragen. ‘De Europese IC-toeleveranciers<br />
zijn met honderdduizend werknemers<br />
een belangrijke Europese industrie<br />
op zichzelf’, aldus Bas van Nooten, woordvoerder<br />
van een 450-mm-consortium dat<br />
eurocommissaris Neelie Kroes onlangs een<br />
white paper over het onderwerp aanbood.<br />
Hoewel zij weinig interesse hebben in<br />
450 millimeter, mengen ten slotte ook de<br />
inheemse chipfabrikanten zich in de strijd.<br />
Bang dat hun eigen subsidiepotjes opdrogen,<br />
lobbyen zij onder aanvoering van de<br />
Fransen tegen elk 450-millimeterinitiatief.<br />
Als de EC nog niet tot die conclusie was<br />
gekomen, laat zij dan nota nemen van dit<br />
staaltje cynisme: de hightechtoekomst van<br />
producerend Europa ligt niet bij de Europese<br />
chipfabrikanten.<br />
3 | 11
12 | 3<br />
Opinie<br />
Eric Leenman is senior interim-professional<br />
bij Yacht Embedded Systems.<br />
eric.leenman@yacht.nl<br />
FPGA-ontwikkeling<br />
Een IP die IP bouwt<br />
Onlangs moest ik <strong>voor</strong> een klant FPGAcode<br />
ontwikkelen op een onderdeel<br />
waar ik niet zo veel ervaring mee heb.<br />
Ik heb toen onderzocht of het inzetten van<br />
intellectual property (IP) een oplossing kon<br />
bieden. Eerst keek ik of de IP in essentie het<br />
probleem oplost en daarna of die toepasbaar<br />
is in het product – een core die te veel<br />
DSP-blokken van de FPGA gebruikt, heeft<br />
geen zin. De taal waarin de IP is geschreven,<br />
is ook van belang. Zelf ben ik beter thuis<br />
in C dan Java. Verilog is ook geschikt <strong>voor</strong><br />
FPGA’s, maar VHDL heeft mijn <strong>voor</strong>keur.<br />
Als ik wijzigingen wil doorvoeren, is het wel<br />
handig als ik de taal begrijp.<br />
Op IP-gebied is er veel te krijgen, zowel<br />
open- als closed-source. Een groot <strong>voor</strong>deel<br />
van open source is dat er geen kosten aan<br />
zijn verbonden. Verilog- en VHDL-code is<br />
gratis beschikbaar op bij<strong>voor</strong>beeld de site<br />
van Opencores. Status en kwaliteit van de<br />
code worden aangegeven door middel van<br />
lemma’s zoals ‘specication done’, ‘FPGAproven’<br />
of ‘Opencores-certied’. Support<br />
wordt geleverd via de community.<br />
Mooi systeem. Je downloadt de code,<br />
leest de documentatie en komt er dan globaal<br />
achter wat de core doet. De aanpassing<br />
die ik wilde doen, was klein, maar na het<br />
bestuderen van de IP-code bleek dat toch<br />
iets complexer te zijn. Aangezien het project<br />
onder druk stond, was afhankelijk zijn<br />
van communitysupport een te groot risico.<br />
Wachten op een antwoord op het forum<br />
paste niet in de planning.<br />
Daarom onderzocht ik wat de mogelijkheden<br />
waren met closed-source IP van de<br />
FPGA-leverancier. Op het bijbehorende<br />
ontwikkelbord bleek de core goed te werken.<br />
Documentatie en <strong>voor</strong>beeldprojecten<br />
hielpen om snel op gang te komen. Na deze<br />
eerste stappen moest er dieper in de code<br />
van de IP worden gedoken, en dan merk je<br />
dat de pijn en kennis in de details zitten.<br />
Support is dan erg belangrijk. Die van de<br />
FPGA-leverancier liep via een IT-ticketsysteem.<br />
Je kunt je vraag per e-mail stellen en<br />
dan pakt een supportengineer deze op. Telefonisch<br />
contact of on-site ondersteuning is<br />
niet mogelijk. Maar via e-mail je probleem<br />
duidelijk maken, is lastig. Het is een proces<br />
waar je geduld <strong>voor</strong> moet hebben en uitgebreid<br />
en gedetailleerd moet antwoorden met<br />
behulp van plaatjes, referenties naar handleidingen,<br />
code en snapshots. En dan nog<br />
moet je elkaars e-mails juist interpreteren.<br />
Vervolgens geprobeerd om de code om te<br />
zetten naar het bord in ontwikkeling. Bij het<br />
integreren van het stuk IP met bestaande<br />
code liep ik ineens tegen problemen aan zoals<br />
shared PLL’s, beschikbare Ram-blokken<br />
en andere resources. Als de DDR3-controller<br />
een PLL gebruikt die de core ook nodig heeft<br />
om zijn 20 bit video over de LVDS-lanes te<br />
kunnen sturen, en de FPGA-tooling het dus<br />
niet kan routen, heb je alsnog een probleem.<br />
Dan lost de IP je probleem functio neel wel<br />
op, maar krijg je er een ander <strong>voor</strong> terug;<br />
DDR3-geheugens verleggen op je PCB is ook<br />
geen sinecure. De tijdwinst door een core<br />
IP is geen black box<br />
die je probleem als<br />
puzzelstukje even oplost<br />
te gebruiken, heb je dan alweer verspeeld.<br />
Door kleine codewijzigingen door te voeren<br />
en een grotere FPGA in dezelfde familie en<br />
hetzelfde package te kiezen, kon de schade<br />
beperkt blijven.<br />
Mijn ervaring laat zien dat de keuze <strong>voor</strong><br />
open- of closed-source IP sterk afhankelijk<br />
is van de situatie, het project, de planning<br />
en de bedrijfsvisie. In sommige gevallen kan<br />
een IP-blok een goede start zijn om een probleem<br />
in de basis op te lossen. Maar gedegen<br />
product- en vakkennis zijn noodzakelijk<br />
om de gekozen core te kunnen gebruiken en<br />
te integreren in je eigen product. IP is geen<br />
black box die je probleem als puzzelstukje<br />
even oplost. Je moet er tijd in steken om te<br />
kunnen beoordelen of de code goed te integreren<br />
is in het product. Essentieel daarbij<br />
is support op die IP.<br />
Als senior ontwikkelaar heb ik kennis en<br />
ervaring opgebouwd waardoor ik makkelijker<br />
de overweging kan maken welke oplossing<br />
het beste past. Overigens noemt mijn<br />
werkgever mij ook IP. Het staat zelfs op mijn<br />
visitekaartje: interim-professional. Een IP<br />
die IP bouwt.
A CODEC CHIP THAT<br />
ACHIEVED 50% COMPRESSION<br />
IN DEVELOPMENT TIME.<br />
THAT’S MODEL-BASED DESIGN.<br />
MathWorks Benelux<br />
Now hiring for technical and sales positions<br />
www.mathworks.nl/contact<br />
To be first to market with a<br />
next-generation mixed-signal<br />
chip, the IC design team at<br />
Realtek used system models to<br />
continuously verify their design.<br />
The result: 50% less time to<br />
completion and a 50% market<br />
share. To learn more and to<br />
request the IBS study on Simulink<br />
ROI in Electronic Design, visit<br />
www.mathworks.nl/mbd<br />
©2012 The MathWorks, Inc.
Het vakgebied van software testen is relatief onderbelicht geweest<br />
in de geschiedenis van de ICT. Op vele vlakken is er nog<br />
het nodige uit te dragen. ISTQB en TMap zijn beschrijvingen<br />
van het vak waar de professionele testexpert veel kennis aan kan<br />
ontlenen, ook op het gebied van de vertaling van<br />
risico’s naar maatregelen die het testen kan bieden.<br />
Organisaties lopen risico’s bij het inzetten van<br />
software: er is kans dat aanwezige fouten het<br />
onmogelijk maken om het werk met deze software<br />
uit te voeren. Natuurlijk zijn er gradaties in de impact<br />
van die fouten, maar het is de kunst van de<br />
tester om in elk geval de ernstigste te vinden en<br />
tijdig te laten oplossen. Met Prisma is dit structureel<br />
aan te pakken. Het managen van de risico’s is<br />
immers wat de tester in het proces van softwareontwikkeling<br />
ondersteunt. Improve Quality Services<br />
heeft de Prisma-aanpak jarenlang in de praktijk<br />
doorontwikkeld.<br />
Het Prisma-boek van Improve-oprichter Erik van<br />
Veenendaal begint met een bondige introductie in<br />
testen, risico’s en (product)risicomanagement. Dat maakt het ook<br />
leesbaar <strong>voor</strong> niet-testspecialisten. Op een derde stapt de auteur<br />
over op een beschrijving van het Prisma-proces. Daarbij doet hij de<br />
aanpak gedetailleerd uit de doeken. De lezer kan dit als leidraad gebruiken<br />
<strong>voor</strong> toepassing in de eigen context.<br />
In een whitepaper uit 2009 heeft Van Veenendaal de aanpak ook<br />
al beschreven. Dit boek gaat echter dieper. Bovendien bevat het een<br />
aantal praktische ervaringen die een goede aanvulling vormen op<br />
de procesbeschrijving, doordat ze Prisma in verschillende contexten<br />
zetten. Een daarvan is de Agile-werkwijze. Zichtbaarheid is in<br />
een Agile-omgeving een winstpunt. Het ophangen van de ingevulde<br />
risicomatrix is <strong>voor</strong> mij een goede toevoeging op het Agile-instrumentarium<br />
(zie ook het kader).<br />
14 | 3<br />
Opinie<br />
Practical risk-based testing: the Prisma approach<br />
Marnix van den Ent<br />
Prisma en sprints<br />
Naar aanleiding van een vraag hoe Prisma werkt binnen een<br />
Agile-omgeving, over iteraties (sprints) heen of per iteratie<br />
(sprint), zegt Erik van Veenendaal: ‘Sommige bedrijven hebben<br />
inderdaad iets georganiseerd over sprints heen, een soort<br />
strategiedocument waarbij Prisma kan helpen. De beste ervaringen<br />
heb ik echter met Prisma op sprintniveau, mits de<br />
sprint een minimale omvang van zo’n drie à vier weken heeft.<br />
Het is dan concreet en het mooie is dat je het dan kunt doen<br />
met het sprintteam. Dat werkt heel motiverend, de kennis<br />
is <strong>voor</strong>handen en iedereen weet dan meteen wat wordt verwacht<br />
en waarom.’<br />
Recensie<br />
Het boek besluit met instrumenten om het bijbehorende model<br />
in te richten. Het hangt van de omgeving dan wel de organisatie<br />
af hoe dit passend kan worden ingevuld. De auteur geeft ook een<br />
reken<strong>voor</strong>beeld hoe de ondersteunende tool kan worden gebruikt.<br />
Dit gereedschap is beschikbaar via de website van<br />
Improve en maakt het mogelijk om de aanpak van<br />
begin tot eind vast te leggen, waarna het de uitkomst<br />
presenteert.<br />
Met de in het boek beschreven aanpak zijn rationeel<br />
keuzes te maken in het testen van software:<br />
waar wil ik als organisatie mijn geld aan uitgeven en<br />
waar wil ik risico’s lopen op fouten? In die zin zijn<br />
besparingen mogelijk.<br />
Kan een niet-testspecialist de aanpak toepassen<br />
aan de hand van dit boek? De ervaren ICT’er komt<br />
mijns inziens een heel eind. Welke mogelijkheden<br />
er binnen het testen zijn, doet Van Veenendaal<br />
hier echter niet<br />
uit de doeken.<br />
Testexpertise is<br />
nodig om de risicoscore te kunnen<br />
vertalen in passende testtechnieken<br />
en -soorten.<br />
Het is een praktisch geschreven<br />
en compact boek (136<br />
pagina’s). Een aanrader <strong>voor</strong><br />
de testexpert die de testcapaciteit<br />
nuttig (beter) wil inzet-<br />
Aanrader <strong>voor</strong><br />
de testexpert die<br />
de testcapaciteit<br />
beter wil inzetten<br />
ten. Maar ook <strong>voor</strong> de projectmanager die het zonder testmanager<br />
moet stellen en wel een testspecialist ter beschikking heeft, heeft<br />
het meerwaarde. Prisma licht de essentie van het werk van de testmanager<br />
eruit en maakt het mogelijk deze transparant te delen<br />
met business en team. Door projectie van de kwaliteitsverhogende<br />
maatregelen is de aanpak ook toepasbaar buiten het vakgebied van<br />
software testen en zelfs buiten de ICT.<br />
Onder testprofessionals is Prisma al een gangbare aanpak. Is een<br />
boek erover dan nog wel nodig? Jazeker, de beschrijving is helder en<br />
praktisch, en het is de helderheid die <strong>voor</strong> dit onderwerp belangrijk<br />
is. Voor de maximale score van vijf sterren zou het stuk over de praktijktoepassingen<br />
een grotere plaats in het geheel moeten krijgen.<br />
Marnix van den Ent is softwaretestexpert en Scrummaster bij Ordina.<br />
Titel Practical risk-based testing: the Prisma approach<br />
Auteur Erik van Veenendaal<br />
Waardering
Nieuws<br />
Nee, hij verwacht niet dat hij er een concurrent<br />
mee uitschakelt. ‘Het is zoiets<br />
als een procedure bij de Raad van State<br />
of een gebouw wel of niet gebouwd had<br />
mogen worden. Dat gebouw blijft heus wel<br />
staan, maar je kunt er toch je recht mee halen’,<br />
zegt CEO Jaap Beijersbergen van Levitech.<br />
Het tikje dat hij zijn concurrent ermee<br />
uitdeelt, is ook meegenomen.<br />
Op aandringen van Levitech stelde de Europese<br />
Commissie onlangs een onderzoek in<br />
naar mogelijk onrechtmatige staatssteun bij<br />
TNO, waar de wortels liggen van Levitechs<br />
concurrent Solaytec. Volgens Beijersbergen<br />
heeft TNO de Europese subsidieregels, die<br />
<strong>voor</strong>schrijven dat het onderzoek binnen<br />
een bepaalde tijd niet vercommercialiseerd<br />
mag worden, niet nageleefd. ‘Kennisinstellingen,<br />
zoals TNO, zouden onderzoek moeten<br />
doen ter ondersteuning en bevordering<br />
van het <strong>Nederland</strong>se bedrijfsleven, in plaats<br />
van een concurrent in de markt te zetten’,<br />
vindt Beijersbergen. TNO maakte gebruik<br />
Machinebouw<br />
Brussel stelt onderzoek in<br />
naar TNO-spin-off Solaytec<br />
PV-machinebouwer Levitech vindt dat TNO zich niet aan de subsidieregels heeft<br />
gehouden toen het concurrent Solaytec op eigen benen zette. Nu de partijen er<br />
onderling niet zijn uitgekomen, buigt de Europese Commissie zich over de zaak.<br />
Paul van Gerven<br />
van de Kenniswerkersregeling en het Pieken<br />
in de Delta-programma.<br />
Marktconform<br />
Levitech en Solaytec ontwikkelen beide een<br />
machine <strong>voor</strong> supersnelle atoomlaagdepositie<br />
(ALD). Gewoonlijk is ALD een cyclisch<br />
proces waarin het substraat afwisselend aan<br />
twee reactieve gassen wordt blootgesteld,<br />
waarop zich een atoomscherpe laag afzet.<br />
Het vullen en weer legen van de reactor is<br />
echter een tijdrovend proces. Voor de chipindustrie<br />
wist Levitechs moederbedrijf<br />
ASMI dat op te vangen door vele wafers<br />
tegelijk te behandelen in een batchproces,<br />
maar <strong>voor</strong> de hoge lucratieve volumes van de<br />
PV-industrie is dat ontoereikend. Jammer,<br />
want onderzoek aan de TU Eindhoven heeft<br />
aangetoond dat een ALD-laagje aluminiumoxide<br />
de eciëntie van silicium zonnecellen<br />
met een aantrekkelijk percentage verhoogt.<br />
Door wafers langs verschillende gaszones<br />
te transporteren, kan ALD echter worden<br />
getransformeerd in een volcontinu proces.<br />
TNO heeft met dit concept onder de arm<br />
aangeklopt bij ASMI – de meest <strong>voor</strong> de hand<br />
liggende partij, want reeds met ALD-activiteiten<br />
in huis. Om onduidelijke redenen<br />
is de Almeerse machinebouwer toen niet<br />
op dat <strong>voor</strong>stel ingegaan, om later toch een<br />
‘spatiële’ ALD-activiteit te beginnen. Deze<br />
staat sinds 2009 op eigen benen als Levitech,<br />
vernoemd naar ASMI’s Levitor-machine<br />
<strong>voor</strong> een supersnelle hittebehandeling<br />
van wafers. In de Levitor zweven die op een<br />
gaskussen, een principe dat Levitech ook gebruikt<br />
om de plakken te transporteren.<br />
In het <strong>voor</strong>jaar van 2010 kwam aan<br />
het licht dat TNO het concept op eigen<br />
gelegenheid is gaan uitwerken. Nog hetzelfde<br />
jaar werd dat onderzoek geïntensiveerd<br />
met onder meer een Pieken in de<br />
Delta-subsidie. Later bleken zeven bedrijven<br />
zich als partner en investeerder achter<br />
spin-o Solaytec te scharen. De machine<br />
van Solaytec werkt eveneens met gaskussens<br />
die wafers langs verschillende zones<br />
vervoeren, maar daarbij shuttelen ze heen<br />
en weer, waar ze bij Levitech continu in dezelfde<br />
richting bewegen.<br />
TNO benadrukte destijds het ALD-onderzoek<br />
volgens de regels en marktconform op<br />
eigen benen te hebben gezet. Levitech zag<br />
dat anders en kaartte de in zijn ogen illegale<br />
staatssteun aan bij het ministerie van Economische<br />
Zaken. Die klacht noch de communicatie<br />
tussen Levitech en TNO/Solaytec<br />
heeft echter een bevredigend resultaat<br />
opgeleverd, vindt Beijersbergen. Hij stapte<br />
daarom afgelopen december naar de EC en<br />
kreeg deze maand te horen dat zijn klacht<br />
in behandeling wordt genomen. Maar, zegt<br />
hij, ‘het is niet de manier waarop ik dit het<br />
liefst had afgehandeld en ik sta nog altijd<br />
open <strong>voor</strong> een compromis.’<br />
Solaytec en TNO wilden geen commentaar<br />
geven, anders dan dat ze de uitspraak<br />
van de EC met vertrouwen tegemoetzien.<br />
Als de zaak geen prioriteit krijgt, laat die<br />
een tot twee jaar op zich wachten.<br />
3 | 15
IPMA-<strong>Nederland</strong> (IPMA-NL) is dé<br />
vereniging <strong>voor</strong> projectprofessionals in<br />
<strong>Nederland</strong>. Het is IPMA-NL’s missie om<br />
aan de discipline projectmanagement<br />
en aan de professionaliteit van projectmanagers<br />
meer (h)erkenning te geven<br />
in een zo groot mogelijk aantal branches<br />
in <strong>Nederland</strong>.<br />
Binnen deze netwerkorganisatie houden<br />
de leden zich samen bezig met het verder<br />
ontwikkelen van hun eigen professionaliteit<br />
en het vakgebied.<br />
Eén van de grote evenementen die<br />
IPMA-NL jaarlijks organiseert is de Projectmanagement<br />
Parade. Tijdens deze dag<br />
wordt een “parade” aan workshops en<br />
presentaties geboden, waarbij zowel de<br />
startende als de ervaren projectmanager<br />
nieuwe kennis kan opdoen en ervaringen<br />
kan uitwisselen.<br />
Het thema van de Projectmanagement Parade 2012:<br />
Het vak <strong>voor</strong>bij –<br />
van projectmanager<br />
naar ondernemer<br />
24 april 2012 | NBC nieuwegein<br />
In de High Tech en de automotive sector ligt er hoge druk op<br />
technologische vernieuwing, doorlooptijden en kosten.<br />
Het ontwikkelen en op de markt brengen van nieuwe producten<br />
vraagt om steeds meer samenwerking, ofwel open innovatie.<br />
De uitdagingen <strong>voor</strong> bedrijven en toeleveranciers zijn dermate<br />
complex en onzeker dat alléén het delen van kennis, mensen en<br />
investeringen met andere bedrijven jouw project laat slagen.<br />
Open innovatie vraagt veel van de projectmanager. Hoe werk je samen zonder<br />
dat je concurrentie<strong>voor</strong>deel verliest, hoe fi nancier je het proces, hoe verdeel je de<br />
risico’s en hoe ga je om met intellectueel eigendom? Deze onzekerheden vragen<br />
om een andere vorm van controle. Goede procedures alleen volstaan niet meer.<br />
Ondernemerschap, het vermogen om zelf initiatief te nemen, vertrouwen op te bouwen<br />
en onzekerheden te overbruggen, zijn onmisbaar <strong>voor</strong> het behalen van succes.<br />
De drie sprekers uit de High Tech sector die hun visie op het thema geven, zijn:<br />
Francien Mels | Project Manager bij NXP Semiconductors<br />
‘High Tech blijft mensenwerk’<br />
Jeroen van Nistelrooij | Manager Engineering bij Vanderlande Industries<br />
‘De logistieke onderneming achter uw bagage’<br />
Han Schaminée | General Manager TomTom Custom Systems<br />
‘TomTom in Automotive: van contract executie naar gezamenlijke business ontwikkeling’<br />
Schrijf u in op www.projectmanagementparade.nl en kom naar de<br />
Projectmanagement Parade op 24 april 2012 in het Nieuwegein Business Center.<br />
@ipma_nl, #pmparade12<br />
IPMA-NL groep<br />
facebook<br />
Schrijf u vandaag nog in op www.projectmanagementparade.nl
Opinie<br />
Anton Duisterwinkel is<br />
portfoliomanager semicon bij TNO.<br />
Productie<br />
Mass matters<br />
Als Nedcar straks de deuren sluit, is<br />
dat weer een klap <strong>voor</strong> de <strong>Nederland</strong>se<br />
maakindustrie, die ook een ink<br />
aantal toeleveranciers zal raken. Maar de<br />
doodsteek <strong>voor</strong> de industrie? Onzin, klinkklare<br />
onzin. Vergeet niet dat de industrie<br />
meer dan de helft van de export uit <strong>Nederland</strong><br />
<strong>voor</strong> haar rekening neemt, en dat die<br />
export harder groeit – met een gemiddelde<br />
van 7,5 procent per jaar – dan de export van<br />
bij<strong>voor</strong>beeld diensten. Zolang de economie<br />
in de Bric-landen als een raket blijft stijgen,<br />
is er meer dan voldoende ruimte <strong>voor</strong> extra<br />
exportgroei. En tot slot: van de drie hoofdbranches<br />
in de industrie, voeding, chemie en<br />
maakindustrie, is de laatste tegenwoordig de<br />
grootste, blijkt uit een rapport van ING.<br />
Natuurlijk, elk bedrijf dat omvalt of vertrekt,<br />
is er een te veel, maar <strong>Nederland</strong> industrieland<br />
kan dus echt wel wat hebben.<br />
Blijft dat zo? Is de maakindustrie niet ten<br />
dode opgeschreven, met de concurrentie in<br />
het verre, nabije en directe oosten? Als we<br />
niets doen, dan wel. Een beetje prutsen in de<br />
marge zal ook niet helpen: we moeten naar<br />
een totaal andere opbouw van de industrie –<br />
want een totaal andere opbouw van producten.<br />
En geloof het of niet: juist in <strong>Nederland</strong><br />
ligt alles klaar om dat te gaan doen.<br />
Frezen, zagen, boren, beitelen, afsnijden,<br />
etsen, branden: de huidige industrie breekt<br />
haast meer af dan het opbouwt. Dit werk<br />
werd als eerste verplaatst naar het buitenland<br />
en is nu het eerste waar we helemaal<br />
mee moeten ophouden. Gewoon: niet meer<br />
doen, ook niet in het buitenland. Al dat<br />
breken is niet alleen zonde van de (soms<br />
schaarse) materialen en van de energie die<br />
er in is gestoken om het te maken, het is<br />
<strong>voor</strong>al onhandig, want je kunt lang niet alles<br />
maken zoals je dat zou willen. De vormvrijheid<br />
is beperkt tot wat je met een frees,<br />
boor of beitel kunt bereiken – zowel fysiek<br />
als qua precisie.<br />
Beter is het op te bouwen. Door te<br />
printen, lokaal uit te harden of door<br />
materialen neer te leggen. Kortom: door<br />
additieve technologie. Nieuw is dat niet,<br />
de Bijenkorf verkoopt al zelfbouwprinters<br />
die plastic dingetjes kunnen printen. En de<br />
industrie vervaardigd er al kaken, juwelen,<br />
complexe metalen structuren en gehoorapparaten<br />
mee. Maar de volle potentie wordt<br />
bij lange na niet gehaald. Want de ontwerpvrijheid<br />
zit niet alleen aan de buitenkant,<br />
maar juist binnenin.<br />
Met additieve technieken is het bij<strong>voor</strong>beeld<br />
mogelijk om de ultieme lichtgewicht<br />
vliegtuigvleugel te maken met de dendritische<br />
structuren die de natuur allang had<br />
uitgedokterd. Mass matters, niet alleen in<br />
We moeten naar een<br />
totaal andere opbouw<br />
van de industrie<br />
vliegtuigen, maar ook in de waferstage,<br />
robots in de semicon en ook in automobielen.<br />
Het geldt bovendien niet alleen <strong>voor</strong><br />
het plaatwerk, maar <strong>voor</strong> alle onderdelen,<br />
inclusief de in <strong>Nederland</strong> gemaakte sensoren,<br />
motoronderdelen en lampen. Niet<br />
alleen <strong>voor</strong> de formule 1 en Ferrari moet<br />
het zo licht en dus zo zuinig mogelijk, maar<br />
<strong>voor</strong> iedere auto.<br />
Daarnaast ontstaan er unieke mogelijkheden<br />
om materialen te integreren en<br />
daarmee functionaliteiten: geprinte PCB’s<br />
met koelkanalen en optische verbindingen,<br />
plastic onderdelen met geïntegreerde elektronica,<br />
RF-antenne’s en chemische sensoren,<br />
you name it.<br />
Om die droom waar te maken, zijn er nog<br />
drie elementen nodig: meer en betere grondstoen<br />
uit de chemische industrie <strong>voor</strong> multimateriaalproducten<br />
en betere kennis over<br />
veroudering daarvan, grotere en snellere<br />
equipment <strong>voor</strong> additieve productie (waar<br />
mijn collega’s bij TNO al aan werken) én echte<br />
multidisciplinariteit om optimaal van de<br />
ontwerpvrijheid gebruik te maken.<br />
Chemie, equipment, multidisciplinariteit.<br />
Me dunkt, dat past bij <strong>Nederland</strong>. In hiërarchischer<br />
ingestelde culturen (van de VS tot<br />
China en van Duitsland tot Japan) gaat dat<br />
niet werken. Hier wel. Nu het nog even organiseren.<br />
En nu de overheid zo nadrukkelijk<br />
terugstapt, ligt de bal bij de industrie.<br />
3 | 17
De groeiende interesse <strong>voor</strong> FPGA’s is<br />
niet aan Mathworks <strong>voor</strong>bijgegaan.<br />
In de nieuwste release 2012a van zijn<br />
tooling voert het bedrijf belangrijke verbeteringen<br />
door <strong>voor</strong> het werken met programmeerbare<br />
logica.<br />
FPGA’s zijn niks nieuws <strong>voor</strong> het bedrijf uit<br />
Massachusetts. Sinds jaar en dag heeft het<br />
al de HDL Coder-tooling op de markt. Hiermee<br />
zijn Simulink-modellen te vertalen naar<br />
synthetiseerbare VHDL- of Verilog-code,<br />
die vervolgens met de gereedschappen van<br />
de FPGA-fabrikant naar de programmeerbare<br />
chip overgezet kan worden – of gebruikt<br />
wordt <strong>voor</strong> het ontwerpen van een Asic.<br />
In de nieuwe versie kan HDL Coder naast<br />
Simulink-modellen ook Matlab-code aan.<br />
Hoogniveau-Matlab-constructen zijn hierbij<br />
gewoon te gebruiken, evenals oating pointcode,<br />
met de juiste toevoegingen vanuit het<br />
Mathworks-aanbod. HDL Coder zorgt <strong>voor</strong><br />
de correcte interpretatie en omzetting. De<br />
tool biedt bovendien een bibliotheek met<br />
kant-en-klare hardwareblokken zoals tellers<br />
en timers, allemaal geschreven in Matlab.<br />
Door HDL Coder in te zetten, hoeven<br />
FPGA-ontwikkelaars zich alleen maar te concentreren<br />
op de functionaliteit van hun algoritme<br />
– of kunnen algoritmeontwikkelaars<br />
hun bestaande code in een FPGA gieten. De<br />
Matlab-code, Simulink-modellen en State-<br />
ow-charts zijn met een paar muisklikken<br />
naar een ander device te brengen. De too-<br />
The PCB<br />
Design Revolution<br />
18 | 3<br />
Productnieuws<br />
FPGA-ontwikkeling<br />
Mathworks breidt<br />
FPGA-tooling<br />
verder uit<br />
Pieter Edelman<br />
ling kan ook de relatie bijhouden tussen de<br />
laagniveau-HDL-code en het model om aan<br />
de traceability-eisen <strong>voor</strong> bij<strong>voor</strong>beeld DO-<br />
254 tegemoet te komen.<br />
HDL Coder gaat ook vergezeld van een<br />
bibliotheek met tweehonderd Simulinkblokken<br />
waarin complexe functies zijn opgenomen,<br />
zoals de Viterbi-decoder, FFT en Fir-<br />
lters. Voor het daadwerkelijk genereren van<br />
de code neemt de HDL Workow Advisor de<br />
gebruiker aan het handje mee.<br />
Ook nieuw in deze release is de HDL Verier,<br />
een gereedschap om de communicatie<br />
met een FPGA-bord of een simulator<br />
tot stand te brengen zodat de ontwikkelde<br />
code in-the-loop uitgevoerd en gedebugd<br />
kan worden. Helemaal nieuw is deze functionaliteit<br />
overigens niet, want vorige<br />
edities hadden al de EDA Simulator Link.<br />
Deze kon echter alleen overweg met Xilinxgebaseerde<br />
producten. Met opvolger HDL<br />
Verier zijn ook Altera-gebaseerde bordjes<br />
aan te spreken. De tool ondersteunt een<br />
reeks aan Virtex-4-, Virtex-5-, Virtex-6- en<br />
Spartan-6-bordjes van Xilinx en een Arria<br />
II-, Cyclone III-, Cyclone IV-kit en het DE2-<br />
115-bord van Altera. Voor de verbinding<br />
tussen pc en de FPGA-bordjes wordt een<br />
Gigabit Ethernet-verbinding gebruikt. De<br />
FPGA kan hierbij stimuli genereren <strong>voor</strong> het<br />
draaiende Simulink-model. ISE of Quartus<br />
is vereist <strong>voor</strong> gebruik met respectievelijk<br />
Xilinx- of Quartus-bordjes.<br />
CR-8000<br />
‘s Werelds eerste multi-board PCB ontwerp-oplossing op systeemniveau<br />
Three dimensions Two hands One environment<br />
Voor meer informatie kijkt u op onze website: http://www.zuken.com/bit-nl<br />
HDL Verier kan cosimulaties uitvoeren<br />
met Cadence Incisive, Mentor Graphics’ Modelsim<br />
en Questa’s HDL-simulator. Verder<br />
is de tool in staat om SystemC-compatibele<br />
transaction-level modellen te genereren met<br />
TLM 2.0-conforme interface. Daarbij wordt<br />
direct een testbank gegenereerd en documentatie<br />
<strong>voor</strong> de code.<br />
Naast de verbeteringen op FPGA-gebied<br />
voert Matlab met release 2012a nog een<br />
groot aantal updates en verbeteringen door<br />
in zijn productlijn. Simulink kan modellen<br />
<strong>voor</strong>taan rechtstreeks uitvoeren op de doelhardware,<br />
waaronder Lego Mindstorms Nxt<br />
en het Beagleboard. Embedded Coder heeft<br />
compatibiliteit met Autosar 4.0 gekregen<br />
en vermindert het aantal datakopieën. In<br />
Matlab zijn prestatieverbeteringen doorgevoerd<br />
van elementaire wiskundige en interpolatiefuncties.<br />
Daarnaast is er een runtime<br />
beschikbaar om gecompileerde Matlab-code<br />
stand-alone te draaien. De Image Processingtoolbox<br />
kan intensiteitsmetingen gebruiken<br />
om automatisch beelden te registreren, de<br />
Statistics-toolbox heeft een verbeterde interface<br />
<strong>voor</strong> het inpassen, <strong>voor</strong>spellen en<br />
grasch weergeven van gegevens met lineaire,<br />
gegeneraliseerde lineaire en niet-lineaire<br />
regressie en de Communications Systemtoolbox<br />
heeft mogelijkheden gekregen <strong>voor</strong><br />
USRP-radio, LTE Mimo-kanaalmodellen en<br />
GPU-ondersteuning <strong>voor</strong> LDPC, turbodecoder<br />
en andere algoritmes.<br />
zuken-advert_de-3-2-1-bit-mag.indd 1 1/25/2012 12:59:50 PM
Opinie<br />
Albert Mietus<br />
albert@mietus.nl<br />
Software-engineering<br />
Een mooi patroon<br />
Het is vrijdag en het sneeuwt. Langzaam<br />
ontstaat een mooi patroon<br />
terwijl elk sneeuwvlokje chaotisch uit<br />
de lucht lijkt te vallen. Een plan lijkt er niet<br />
te zijn en toch vormt zich een structuur.<br />
Later zal blijken dat al die zachte deeltjes<br />
samen sterk genoeg zijn om het vervoer<br />
in <strong>Nederland</strong> vast te laten lopen. Maar nu<br />
ik zit nog jn in de trein. Ik kom net van<br />
een vergadering hoe we een project <strong>voor</strong><br />
een klant kunnen verbeteren. En het is<br />
echt toeval: de klant is een grote speler op<br />
gebied van het vervoer en we werken aan<br />
systemen die <strong>voor</strong>al in winterse omstandigheden<br />
moeten werken.<br />
Zeker is dat we de ‘geïntegreerd Agile’<br />
gaan gebruiken. Deze mix van Scrum,<br />
Lean en Agile leidde in een eerder project<br />
tot kse verbeteringen. Iedereen wil die<br />
resultaten kopiëren. Ik overpeins wat het<br />
tweede project extra moet doen om dat te<br />
evenaren. Wat is de essentie? Dat is lastig<br />
uit te leggen, want vergaderingen verlopen<br />
chaotisch maar hebben toch structuur. Een<br />
planningsdocument is er eigenlijk niet,<br />
maar toch vinden de puzzelstukjes elkaar<br />
naadloos aan het eind van elke sprint. In<br />
krap twee maanden is het team twee keer<br />
verdubbeld in omvang en is de productiviteit<br />
nog harder gestegen. We doen het beter<br />
dan de theorie. Maar waardoor exact? Hoe<br />
verklaar je dat er grip is op iets dat zo zacht<br />
lijkt als sneeuw?<br />
Niet dat iemand klaagt. Mijn team geniet,<br />
de klant is blij. En ook de verhoogde<br />
eciëntie is welkom, zeker bij de managers.<br />
Maar hoe leg ik deze werkwijze uit aan de<br />
mensen van het tweede project? Want daar<br />
lopen ze uit op de planning, de stress is hoog<br />
en veel tijd om te investeren in een andere<br />
werkwijze is er niet. Bovendien wordt daar<br />
altijd een dik en gedegen plan verwacht, ook<br />
om deze exibele, dynamische aanpak in te<br />
voeren. Heb ik eigenlijk wel een plan?<br />
Veel mensen willen graag exact weten<br />
waar ze aan toe zijn. Elke kleine afwijking<br />
van een tevoren bedacht plan geeft aanleiding<br />
tot hevige discussies. Volgens het<br />
spoorboekje zou de trein van Amersfoort<br />
Schothorst naar Eindhoven er precies één<br />
uur en negenendertig minuten over doen,<br />
of acht minuten minder als ik vaker overstap.<br />
Maar het sneeuwt ...<br />
Ik controleer dus mijn acculading en zie<br />
dat er geen probleem is. Ik werk wel wat<br />
langer in de trein en minder lang thuis. Later<br />
wordt het drukker en dus krapper. Ik<br />
ruim mijn laptop op en schakel over op mijn<br />
Ipad. En geniet ook iets meer van het landschap<br />
dat steeds mooier wordt. Af en toe<br />
bel ik een collega. Hij is na de vergadering<br />
vertrokken met de auto en natuurlijk doen<br />
we een wedstrijd wie sneller in Brabant is.<br />
Er blijkt maar weinig verschil. Behalve dan<br />
in de media: dagenlang horen we <strong>voor</strong>al dat<br />
Met weinig plan zijn er ook<br />
maar weinig verstoringen<br />
de trein zo vertraagd was. We hoorden niet<br />
dat ik gewoon door kon werken. Door dynamisch<br />
in te spelen op wat wel kan in plaats<br />
van klagen over wat niet kan, heb ik gewoon<br />
mijn doel gehaald.<br />
Wellicht is dat het geheim van eciënter<br />
werken: minder plannen. Dat levert direct<br />
tijdwinst op. Met weinig plan zijn er ook<br />
maar weinig verstoringen die ook weer tijd<br />
en energie kosten.<br />
Langzaam ontstaat een patroon: er zit<br />
ook structuur in chaos. De meeste collega’s<br />
zullen elkaar wel vinden. Een paar hebben<br />
wellicht hulp nodig, maar de verzamelde<br />
kracht van enthousiaste professionals zal<br />
ze helpen. De schijnbare chaos zal best wennen<br />
zijn, maar als iedereen zich een beetje<br />
inzet, houden we bergen tijd over.<br />
Nu nog even naar buiten kijken. Wat is<br />
sneeuw toch mooi.<br />
3 | 19
Netwerkanalyse tot max. 500 GHz<br />
Wat uw DUT ook is, wij kunnen het karakteriseren.<br />
Netwerkanalyzers van Rohde & Schwarz zijn leidinggevend in technologie en bedieningseenvoud -<br />
in alle klassen, <strong>voor</strong> iedere toepassing.<br />
Universeel<br />
¸ZVL: Een netwerk- en spectrumanalyzer<br />
in één, evt. batterij gevoed,<br />
50 Ω of 75 Ω ingangsimpedantie.<br />
Mobiel<br />
¸ZVH: Kabel- en antenneanalyzers<br />
<strong>voor</strong> ruw veldgebruik. Speciaal ontworpen<br />
<strong>voor</strong> installatie en onderhoud van<br />
antennesystemen.<br />
Bekijk alle informatie op:<br />
www.rohde-schwarz.com/ad/nwa<br />
Bel of email <strong>voor</strong> advies en demonstratie:<br />
Tel: 030-6001721<br />
E-mail: info.nl@rohde-schwarz.com<br />
Efficient<br />
¸ZNB and ¸ZNC: Instrumenten met<br />
een hoge meetsnelheid en groot dynamisch<br />
bereik <strong>voor</strong> het R&D lab en in productie.<br />
Grootste touchscreen display op de markt<br />
<strong>voor</strong> een intuïtieve en eenvoudige bediening.<br />
Veeleisend<br />
¸ZVA and ¸ZVT: High-end<br />
netwerkanalyzers <strong>voor</strong> veeleisende<br />
metingen aan mixers, versterkers, filters, etc.<br />
Tot max. 500 GHz, max. 8 testpoorten<br />
en 4 onafhankelijke generatoren.
Het Desyreproject<br />
gaat uit<br />
van standaard<br />
componenten.<br />
Een klein foutvrij<br />
gedeelte kan deze<br />
herconfigureren<br />
als er problemen<br />
ontstaan.<br />
Technieuws<br />
Industrieën als de lucht- en ruimtevaart,<br />
de automotivesector en het medische<br />
segment kunnen zich geen fouten in<br />
hun systemen veroorloven. Met de almaar<br />
krimpende chipstructuren neemt de onbetrouwbaarheid<br />
van IC’s echter alleen maar<br />
toe. Daarom blijven deze industrieën vaak<br />
op de oudere procesnodes steken, ten koste<br />
van de enorme rekenkracht die schaling met<br />
zich meebrengt. Of ze bouwen redundantie<br />
in – soms worden hele subsystemen dubbel<br />
of driedubbel uitgevoerd. Dat kost weer extra<br />
energie, chipoppervlak en <strong>voor</strong>al geld,<br />
waarmee de <strong>voor</strong>delen van schaling gedeeltelijk<br />
teniet worden gedaan.<br />
Tijd dus om hier nog eens goed over na<br />
te denken, vindt een consortium van acht<br />
Europese partners onder leiding van de<br />
Zweedse Chalmers University. Vanuit <strong>Nederland</strong><br />
doen het Twentse Recore Systems<br />
mee en Neurasmus, een R&D-bedrijf van<br />
het Rotterdamse Erasmus MC dat zich richt<br />
op het ontwikkelen en valoriseren van hightech<br />
toepassingen <strong>voor</strong> neurologisch onderzoek.<br />
Het doel van het Zevende Kaderproject<br />
Desyre (On-Demand System Reliability,<br />
budget: 2,8 miljoen euro, duur: 36 maanden)<br />
is om betere technieken te ontwikkelen <strong>voor</strong><br />
het beheer van fouten op een chip. ‘Dat moet<br />
natuurlijk minder overhead opleveren dan<br />
de prestatiewinst van de schaling’, vertelt<br />
Christos Strydis van Neurasmus. Concreet is<br />
de ambitie van Desyre om de prestatieoverhead<br />
van de fouttolerantietechnieken met<br />
tien tot twintig procent terug te dringen en<br />
de yield van het fabricageproces met tien tot<br />
veertig procent te verbeteren.<br />
Het uitgangspunt van Desyre is om te<br />
accepteren dat chipcomponenten onbetrouwbaar<br />
zijn, maar hier<strong>voor</strong> runtime te<br />
compenseren. Dat kan op verschillende ni-<br />
IC-ontwerp<br />
veaus, van transistor tot aan systeem. ‘We<br />
kunnen natuurlijk niet alles bekijken, maar<br />
we willen op een aantal niveaus een aantal<br />
scenario’s uitwerken’, legt Strydis uit.<br />
Bovendien wil het consortium werken aan<br />
het concept van graceful degradation als het<br />
compenseren <strong>voor</strong> de fouten echt niet meer<br />
haalbaar blijkt. ‘Dat heb je bij<strong>voor</strong>beeld bij<br />
een pacemaker’, licht Strydis toe. ‘Die heeft<br />
een geavanceerde DSP om zich aan te passen<br />
aan het gedrag van de gebruiker. Mocht<br />
dat subsysteem falen, dan is er nog altijd<br />
een fall back-systeem dat een simpele puls<br />
genereert op een vaste frequentie.’<br />
Kleine schaal<br />
In de beoogde architectuur bestaat een Desyre-Soc<br />
uit een aantal coarse-grain herprogrammeerbare<br />
cores die via een netwerk-opchip<br />
met elkaar in verbinding staan. Alleen<br />
een klein hoekje is gegarandeerd foutvrij,<br />
want dit stukje huisvest de runtime software<br />
die continu de gezondheid van de onderdelen<br />
monitort. Als een van de cores faalt, kan een<br />
deel van de taken tijdelijk of permanent naar<br />
een andere core worden verhuisd. ‘Maar dat<br />
is maar een deel van het verhaal’, zegt Strydis.<br />
‘Op een lager niveau zou je problemen<br />
binnen een core zelf kunnen oplossen. Een<br />
ALU kan bij<strong>voor</strong>beeld een berekening twee<br />
keer uitvoeren en als blijkt dat er verschil<br />
is de berekening overdragen aan een andere<br />
ALU. En cores kunnen misschien ook zelf<br />
fouten detecteren en zelf hun buren signaleren.<br />
Dat zijn verschillende dingen waar we<br />
naar willen kijken. We willen in ieder geval<br />
een raamwerk maken waarin andere methodes<br />
geïntegreerd kunnen worden.’<br />
Er zal dus ook bij de Desyre-aanpak enige<br />
mate van redundantie zijn, maar die wordt<br />
<strong>slim</strong>mer en systematischer ingezet dan bij<br />
Chip corrigeert<br />
zichzelf<br />
IC’s bestand maken tegen transistorfouten<br />
gaat gepaard met een grote overhead.<br />
Een Europees programma gaat<br />
aan de slag met efficiëntere technieken<br />
waarbij de chips zichzelf runtime kunnen<br />
corrigeren. Twee biomedische IC’s<br />
moeten de aanpak demonstreren.<br />
Pieter Edelman<br />
de klassieke methodes. ‘Bij deze schaling<br />
heb je sowieso te maken met de power density-barrière<br />
– dat je niet alle transistoren<br />
tegelijk kunt gebruiken omdat de chip dan<br />
zou smelten’, vertelt Strydis. Een <strong>voor</strong>deel<br />
van de aanpak is bovendien dat het IC zich<br />
ook exibel kan aanpassen <strong>voor</strong> heel andere<br />
doeleinden, zoals bepaalde applicaties.<br />
De partners willen hun aanpak demonstreren<br />
in twee zeer verschillende scenario’s,<br />
maar beide in het biomedische domein.<br />
Overigens zullen ze alleen als prototype in<br />
FPGA’s het levenslicht zien. De eerste toepassing<br />
is <strong>voor</strong> een implanteerbare insulinepomp<br />
die de glucoseconcentratie in het<br />
bloed meet en daarop reageert. Een laag<br />
energiegebruik en een zeer hoge betrouwbaarheid<br />
zijn hier vanzelfsprekend.<br />
De tweede toepassing draait juist om zeer<br />
grote hoeveelheden parallelle rekenkracht:<br />
een simulator <strong>voor</strong> (een klein deel van) de<br />
kleine hersenen, een hersenstructuur die<br />
de signalen tussen het brein en het lichaam<br />
schakelt. Hersenonderzoekers, onder meer<br />
in het Erasmus MC, denken dat ze de afgelopen<br />
jaren aardige modellen hebben gebouwd<br />
van de neuronen, de fundamentele<br />
bouwblokken. Door het gigantische aantal<br />
neuronen in de kleine hersenen valt dit tot<br />
nu toe echter alleen op kleine schaal te simuleren.<br />
Het Desyre-project wil zijn raamwerk<br />
inzetten om dit substantieel op te schalen en<br />
de werking van onze hersenen wat verder te<br />
doorgronden. De modellen vormen <strong>voor</strong>al<br />
een interessante taak om aan te werken,<br />
betrouwbaarheid is daarbij op dit moment<br />
van minder belang, geeft Strydis toe. ‘Maar<br />
het idee is toch ook wel dat dat het volgende<br />
decennium of zo een medische toepassing<br />
wordt <strong>voor</strong> mensen met hersenbeschadiging.<br />
Dan moet het wel betrouwbaar zijn.’<br />
3 | 21
7x7<br />
2x2<br />
8x8<br />
18x18<br />
29x29<br />
33x33<br />
27x27<br />
9x9 11x11<br />
4x4<br />
50x50<br />
6x6<br />
19x19<br />
37x37<br />
15x15<br />
24x24<br />
35x35<br />
Puzzel: Mathijs Romans / consultant Alten PTS<br />
16x16<br />
Weet jij de oplossing <strong>voor</strong> dit terras?<br />
25x25<br />
42x42<br />
17x17<br />
27x27<br />
Bij de tegelhandel is er een bijzondere<br />
aanbieding. Allerlei tegels die over<br />
zijn worden in één keer verkocht.<br />
Ze zijn allemaal vierkant, maar helaas<br />
allemaal van verschillende grootte.<br />
Het valt op dat de oppervlakte van<br />
alle tegels samen precies 112x112<br />
centimeter is. Het is dan ook de vraag<br />
of het mogelijk is er een vierkant<br />
terras mee te betegelen. In de<br />
afbeelding hiernaast zijn al 5 tegels<br />
goed neergelegd. Kun je de andere 16<br />
tegels ook plaatsen?<br />
Bezoek ook eens: http://techcorner.alten.nl<br />
Stuur je oplossing uiterlijk<br />
24 april a.s. naar:<br />
puzzel@altenpts.nl.<br />
Onder de inzenders verloten<br />
we een kadobon t.w.v.<br />
E 50,=.<br />
De uitslag wordt via onze<br />
website op 27 april a.s.<br />
bekend gemaakt.<br />
www.alten.nl<br />
Linie 544<br />
7325 DZ Apeldoorn<br />
055-5486200<br />
Beukenlaan 44<br />
5651 CD Eindhoven<br />
040-2563080<br />
Rivium 1e straat 85<br />
2909 LE Capelle a/d IJssel<br />
010-4637700
Opinie<br />
Anton van Rossum<br />
anton.van.rossum@ir-search.nl<br />
De headhunter<br />
A.T. vraagt:<br />
Binnenkort verwacht ik mijn master elektrotechniek<br />
aan de TU af te ronden, met<br />
micro-elektronica als afstudeerrichting.<br />
Hierna wil ik graag gaan werken bij de<br />
ontwikkelafdeling van een hightechbedrijf<br />
waar interessante projecten draaien<br />
en doorgroeien naar de functie van senior<br />
analoog chipdesigner. Om me daarop <strong>voor</strong><br />
te bereiden, heb ik de afgelopen maanden<br />
een twintigtal ondernemingen binnen en<br />
buiten <strong>Nederland</strong> een open sollicitatie gestuurd.<br />
Ook reageer ik op vacatures <strong>voor</strong><br />
junior ontwikkelfuncties op de websites van<br />
bedrijven die me aanspreken.<br />
Ik kom uit Griekenland en heb ook daar<br />
mijn <strong>voor</strong>opleiding genoten. Omdat ik nog<br />
jong ben en geen vaste relatie heb, ben ik<br />
vrij te gaan en staan waar ik wil en ga ik<br />
waar de wind mij brengt. Door mijn pittige<br />
studie heb ik nog weinig tijd gehad om te<br />
reizen, terwijl me dat wel aantrekt.<br />
Jammer genoeg krijg ik nauwelijks reacties<br />
op mijn brieven, hoogstens een afwijzing<br />
omdat ik nog geen werkervaring heb<br />
of omdat ze niemand nodig hebben. Die geringe<br />
en negatieve respons verbaast me wel,<br />
want je leest overal dat werkgevers staan te<br />
springen om mensen met een opleiding zoals<br />
ik die heb. Bovendien is het nogal logisch<br />
dat ik afgezien van mijn stages beperkte<br />
werkervaring heb: ik moet nog beginnen<br />
met mijn loopbaan. Eerlijk gezegd, had ik<br />
juist verwacht dat ik veel uitnodigingen zou<br />
krijgen <strong>voor</strong> een gesprek. Kunt u me verder<br />
helpen bij mijn zoektocht naar werk?<br />
De headhunter antwoordt:<br />
Uit het lijstje dat je me hebt opgestuurd,<br />
blijkt dat je in <strong>Nederland</strong> en Vlaanderen<br />
bijna ieder bedrijf hebt aangeschreven dat<br />
<strong>voor</strong> jou interessante IC-ontwikkelactiviteiten<br />
ontplooit. Je vertelde mij dat je het<br />
gros van je sollicitaties online hebt gedaan<br />
en geen enkel persoonlijk contact hebt opgenomen,<br />
vóór noch na je sollicitatie. Toen<br />
ik ernaar vroeg, bleek dat je alle sollicitaties<br />
in een kort tijdsbestek en tamelijk uniform<br />
hebt verstuurd: een korte zakelijke opsomming,<br />
zonder al te veel structuur of opmaak.<br />
Nu is het niet meteen helemaal <strong>verkeer</strong>d om<br />
jezelf zo te presenteren, maar uit het resultaat<br />
mag blijken dat het ook weer niet noodzakelijk<br />
erg eectief is.<br />
Ik zou je adviseren het hele proces nog<br />
eens over te doen, maar dan met de juiste<br />
aanpak. Bij sommige bedrijven kan het wellicht<br />
eect ressorteren indien je een open<br />
sollicitatie plaatst op hun website; bij het<br />
gros beland je echter in een digitaal mortuarium.<br />
Eectief is: maak een opstelling van<br />
je opleiding en ervaring en presenteer dit<br />
op aangename wijze, zonder al te veel poespas<br />
en met een moderne, frisse uitstraling.<br />
Vraag je professor en/of wetenschappelijke<br />
staf om namen van contactpersonen in het<br />
bedrijfsleven en neem met deze personen<br />
contact op, of nog beter: laat je door je professor<br />
introduceren. Wanneer je dan je gegevens<br />
opstuurt en vervolgens een afspraak<br />
Solliciteer niet bij<br />
tien bedrijven tegelijk,<br />
maar gefaseerd<br />
maakt <strong>voor</strong> een telefonische toelichting,<br />
ben je op de juiste weg. Dit doe je niet bij<br />
tien bedrijven tegelijk, maar gefaseerd, met<br />
telkens enkele partijen. Denk ook goed na<br />
over de volgorde waarin je ze benadert, dat<br />
kan nogal wat uitmaken.<br />
Wanneer je alle bedrijven al een keer hebt<br />
benaderd, ligt het overigens niet meer <strong>voor</strong><br />
de hand om je in te schrijven bij een bemiddelingsbureau.<br />
Dit moet immers zijn bonus<br />
verdienen met de introductie bij het bedrijf<br />
en je bent daar nu formeel al bekend. Veel bedrijven<br />
stellen zich op dit vlak nogal rigide op.<br />
Verder verbaasde het mij om te horen<br />
dat je niet hebt gesolliciteerd bij het bedrijf<br />
waar je stage hebt gelopen. Wellicht<br />
waren daar toen geen vacatures, maar dat<br />
kan veranderen. Bovendien is het aan te<br />
raden regelmatig contact te houden met je<br />
stagebegeleider. Hij zal je immers graag van<br />
advies <strong>voor</strong>zien.<br />
3 | 23
Als elektrotechnicus terechtkomen in<br />
een wereld vol urologen is naar mijn<br />
mening iets wat als ingenieur niet gebruikelijk<br />
is en wat je wellicht zelfs niet eens<br />
wilt. Kort na mijn aanstelling bij de afdeling<br />
Urologie van het Radboud-ziekenhuis in<br />
Nijmegen begon ik zelf ook behoorlijk te<br />
twijfelen. Ik zat ergens in een Nijmeegse<br />
‘kelder’ en was alleen maar de guur met<br />
de ‘schroevendraaier’ waar je naartoe moest<br />
als je problemen had met je pc. Uiteindelijk<br />
heb ik geen spijt gehad van mijn keuze en<br />
raad ik alle ingenieurs (in spe) met een interesse<br />
<strong>voor</strong> de medische wereld aan om hetzelfde<br />
te doen.<br />
Een van de eerste klinische onderzoeken<br />
herinner ik me nog bijna dagelijks:<br />
heel vroeg na het ontbijt gingen we met<br />
een echoapparaat naar de autopsiezaal<br />
om echo’s te maken van de prostaat van<br />
een nog niet zolang overleden man. Daarna<br />
bepaalden we het volume van de vers<br />
verwijderde prostaat via onderdompeling<br />
in water. Als kersverse ingenieur was dit<br />
echt een bijzondere ervaring. Uiteindelijk<br />
werd ik als volwaardige wetenschapper gezien<br />
en zijn diverse andere ingenieurs onder<br />
mijn begeleiding gepromoveerd bij de<br />
medische faculteit.<br />
Het speerpunt ‘Care and cure’ van de TUE<br />
met al de smart onderzoeksthema’s kan<br />
veel betekenen <strong>voor</strong> de medische wereld<br />
en dus <strong>voor</strong> patiënten en de maatschappij.<br />
Ook omdat ik ervan overtuigd ben dat door<br />
meer en geavanceerde technologie de medische<br />
zorg niet alleen beter maar zelfs goedkoper<br />
kan. Ons onderzoek kan de diagnose<br />
van prostaatkanker perfectioneren, wat kan<br />
leiden tot minder pijnlijke en minder dure<br />
diagnostische tests en een geschiktere behandeling<br />
waardoor de kansen op compli-<br />
24 | 3<br />
Achtergrond<br />
Medisch<br />
Ingenieur tussen de urologen<br />
Na zijn studie elektrotechniek en promotie over de pompwerking van het hart<br />
aan de UT maakte Hessel Wijkstra de overstap naar het medische onderzoek. In<br />
het Radboud MC ging hij aan de slag met microgasbellen als contrastmiddel <strong>voor</strong><br />
echografisch onderzoek van de prostaat. In 2004 zette hij dit <strong>voor</strong>t bij het AMC.<br />
Deze opmerkelijke combinatie van ingenieur in de medische wereld leidde in<br />
2010 tot een aanstelling als deeltijdhoogleraar bij de Signal Processing Systemsgroep<br />
van de TUE. Hieronder een verkorte versie van zijn intreerede ‘Angiogenesebeeldvorming:<br />
kanker kunnen zien’, die hij op 16 maart uitsprak.<br />
Hessel Wijkstra<br />
caties worden verminderd. Daarbij hebben<br />
niet alleen patiënten baat; uiteindelijk zijn<br />
we als maatschappij ook goedkoper uit.<br />
Maar ik heb ook een waarschuwing. Ingenieurs<br />
moeten wel de spelregels van de<br />
medische wereld begrijpen. Met alleen<br />
medisch georiënteerde opleidingen en onderzoeken<br />
komen we er niet. Ingenieurs<br />
moeten in de medische wereld integreren<br />
en, wat wellicht nog belangrijker is, zorgen<br />
dat ze de klinische wereld begrijpen en haar<br />
taal spreken. Bedrijven zoals Philips die<br />
producten willen maken <strong>voor</strong> de medische<br />
wereld, zien deze noodzaak in. Ik kom op<br />
medische congressen regelmatig mensen<br />
van deze bedrijven tegen. Spijtig genoeg<br />
ben ik meestal de enige ingenieur van een<br />
technische universiteit.<br />
Naar mijn mening moeten wij er als TUE<br />
<strong>voor</strong> zorgen dat dit verandert. Wij moeten<br />
integreren met de medische wereld als we<br />
ooit een universiteit willen worden met expertise<br />
op het medisch vlak. Zeker als we<br />
een nuttige bijdrage willen leveren.<br />
Laat ik een <strong>voor</strong>beeld schetsen van de<br />
verschillen tussen de technische en medische<br />
wereld. 3D- en 4D-reconstructie van<br />
CT- of MRI-beelden bieden indrukwekkende<br />
plaatjes die met de huidige pc’s binnen<br />
redelijke tijden te maken zijn. Voor de ingenieur<br />
dus een revolutie: wat mooi! Ik geef<br />
al enige tijd college over beeldvormende<br />
technieken aan radiologieassistenten. Dit<br />
zijn toch jongeren die pc’s, Macs, Iphones,<br />
Ipads en wat nog meer hebben, maar als je<br />
vraagt of ze deze reconstructies gebruiken,<br />
tegenwoordig aanwezig op elke radiologieafdeling,<br />
blijkt dat ze dat zelden tot nooit<br />
doen. Het kost te veel tijd, er zijn te veel instellingen<br />
en het verbetert de diagnose niet.<br />
Een duidelijk <strong>voor</strong>beeld van de afstand en<br />
wellicht soms het onbegrip tussen ingenieurs<br />
en medici.<br />
Hier ligt een grote taak <strong>voor</strong> de kartrekkers<br />
van ‘Care and cure’. Studenten moeten<br />
op een vroeg moment in hun opleiding in<br />
aanraking komen met medici. Ze moeten er<br />
kennismaken met de rand<strong>voor</strong>waarden van<br />
de medische wereld.<br />
Twintig seconden<br />
Wat doen we nu eigenlijk met de microgasbellen<br />
en wat kunnen we ervan verwachten?<br />
Het zijn echt kleine gasbelletjes met, en dat<br />
is bijzonder, een schil. De diameter is in de<br />
orde van drie micrometer, vergelijkbaar met<br />
de afmeting van rode bloedcellen, waardoor<br />
ze met het bloed door alle kleine microvaten<br />
stromen. Doordat de zogenaamde akoestische<br />
impedantie van de bellen sterk verschilt<br />
van die van bloed, weerkaatsen ze veel<br />
ultrageluid. De bellen gedragen zich zeer bijzonder<br />
in een ultrageluidsbundel. Als gevolg<br />
van de wisselende druk in de bundel vibreren<br />
ze op een niet-lineaire manier.<br />
Niet-lineaire ultrageluidssignalen komen<br />
bijna niet <strong>voor</strong> in de reecties van weefsel<br />
en bloed. Daardoor kun je selectief kijken<br />
naar bellen. Met de huidige technieken, die<br />
ongeveer vier jaar geleden ook beschikbaar<br />
kwamen <strong>voor</strong> prostaatechograe, zijn we<br />
in staat één enkele bel te detecteren. Je zou<br />
dus kunnen zeggen dat we met ultrageluid<br />
en bellen een ‘virtuele’ resolutie hebben van<br />
ongeveer drie micrometer en dat we dus de<br />
bloedstroom in de kleinste bloedvaten kunnen<br />
volgen. Met bij<strong>voor</strong>beeld CT en MRI is de<br />
haalbare resolutie in de orde van millimeters.<br />
Kanker is een onbelemmerde groei van<br />
cellen. Als een tumor groter wordt dan<br />
ongeveer twee millimeter, kunnen de normale<br />
vaatjes de tumor niet meer van vol-
doende zuurstof en voedingsstoen <strong>voor</strong>zien<br />
en moet de tumor nieuwe bloedvaten<br />
aanmaken. Dit proces wordt angiogenese<br />
genoemd. Tumor-angiogenese maakt gebrekkige,<br />
raar gevormde bloedvaten aan<br />
waarvan de structuur sterk afwijkt van normale<br />
bloedvaten. Als we met bellen en echograe<br />
de kleinste vaatjes zichtbaar kunnen<br />
maken, kunnen we hiermee dus wellicht<br />
ook kanker-angiogeneseprocessen in kaart<br />
brengen en kunnen we kanker ‘zien’.<br />
Prostaatkanker is bij de man de nummer<br />
een in kankerdiagnoses en de nummer twee<br />
van doodsoorzaken ten gevolge van kanker.<br />
Het geeft pas in een vergevorderd stadium<br />
klachten en is dan vaak ook niet meer goed te<br />
behandelen. Prostaatkanker kan in tegenstelling<br />
tot bij<strong>voor</strong>beeld borstkanker niet zichtbaar<br />
worden gemaakt met de huidige standaard<br />
beeldvormende technieken. Vandaar<br />
dat er bij een verdenking altijd met een naald<br />
kleine stukjes weefsel uit de prostaat worden<br />
gehaald om op kankercellen te onderzoeken.<br />
U kunt zich wellicht <strong>voor</strong>stellen dat de tumor<br />
gemist kan worden. En ongeveer 75 procent<br />
van alle bioptsessies zijn overbodig, aangezien<br />
er geen kanker wordt aangetroen. Er is<br />
dringend behoefte aan betere technieken.<br />
Doordat we prostaatkanker niet kunnen<br />
zien met de huidige beeldvormende<br />
technieken, weten we niet waar de kanker<br />
is gelokaliseerd. Vandaar dat de huidige behandeling<br />
in de meeste gevallen het verwijderen<br />
of bestralen van het hele orgaan betekent.<br />
Prostaatkanker is een van de laatste<br />
kankers waarbij we dat nog doen.<br />
Ik denk dat ook MRI in de toekomst ook<br />
een rol zal gaan spelen bij de diagnose van<br />
prostaatkanker. Mijns inziens heeft de<br />
echograe een aantal <strong>voor</strong>delen met betrekking<br />
tot resolutie, kosten, onderzoekstijd,<br />
et cetera. Elke uroloog gebruikt echograe<br />
en dus kun je nieuwe echograsche technieken<br />
gemakkelijk introduceren in de kliniek.<br />
Mijn visie is dat we eerst echograe met bellen<br />
gaan toepassen en dat MRI extra informatie<br />
verschaft bij additionele vragen.<br />
Het meeste onderzoek tracht een correlatie<br />
te bepalen met kanker door naar beelden<br />
te kijken. Dit is niet alleen erg subjectief,<br />
maar kleine details in <strong>voor</strong>namelijk het gedrag<br />
van de bellen in de tijd zijn moeilijk<br />
te beoordelen. Onderzoekers werken nu<br />
met bloeddoorstromingskwanticatietechnieken.<br />
Ze meten bij<strong>voor</strong>beeld de piekwaarde<br />
van concentratie, aankomsttijd en<br />
instroomsnelheid. Dit heeft tot dusver nog<br />
niet geleid tot een grote verbetering in de<br />
diagnose. De abnormale kronkelige vaten in<br />
tumoren en de toegenomen weefseldruk ten<br />
gevolge van de lekkende tumorvaten zouden<br />
juist kunnen leiden tot een verminderde<br />
doorbloeding. Vandaar dat perfusieparameters<br />
wellicht niet de oplossing zijn.<br />
In ons onderzoek richten we ons op parameters<br />
die gecorreleerd zijn met de vaatstructuren.<br />
Na een injectie arriveren de belletjes<br />
na ongeveer twintig seconden in de<br />
prostaat. In elke pixel in het echograebeeld<br />
meten we de concentratie bellen als functie<br />
van de tijd. Hiermee wordt een zogeheten<br />
dispersieparameter bepaald die gecorreleerd<br />
is met de verspreiding van contrast in<br />
weefsel. Uiteindelijk zouden we hiermee de<br />
tumor-angiogenese moeten kunnen zien.<br />
Een eerste validatie van de techniek laat<br />
zien dat de dispersieparameter het beter<br />
doet dan perfusieparameters.<br />
Het is onze intentie om het onderzoek de<br />
komende jaren uit te breiden naar andere<br />
kankers waarbij angiogenese een rol speelt.<br />
Ook zijn we al begonnen onze expertise in<br />
te zetten <strong>voor</strong> andere beeldvormende technieken<br />
zoals MRI. Je kunt zelfs nog verder<br />
gaan: er zijn ook andere ziektes waarbij angiogenese<br />
een rol speelt, bij<strong>voor</strong>beeld hart-<br />
en vaatziektes en ontstekingsziektes zoals<br />
de ziekte van Crohn. Ook lopen we <strong>voor</strong>op<br />
bij het gebruik van onze bellen <strong>voor</strong> moleculaire<br />
beeldvorming, die gericht is op het in<br />
beeld brengen van moleculaire processen in<br />
weefsel. In het AMC zijn nu <strong>voor</strong> het eerst<br />
in de gehele wereld patiënten geïnjecteerd<br />
met bellen die blijven plakken aan zogeheten<br />
VEGF-R2-receptoren. Deze spelen een<br />
belangrijke rol bij de aanmaak van nieuwe<br />
tumorbloedvaten en dus zie je hier in een<br />
tumor een toename van. De eerste resultaten<br />
laten zien dat dit ook echt gebeurt.<br />
Ik noem mezelf vaak uroloog bij ingenieurs<br />
en ingenieur bij urologen. Na meer<br />
dan twintig jaar werken binnen de urologische<br />
wereld denk ik dat ik medici – en met<br />
name urologen – begrijp: wat hun drijfveer<br />
is, wat hun doelen zijn, waarom ze doen<br />
wat ze doen. Als ingenieur begrijp ik dat<br />
dat geheel afwijkt van wat ingenieurs als<br />
belangrijk beschouwen. Ik ken ingenieurs<br />
– ik ben er zelf een – en dus begrijp ik ook<br />
hun drijfveren en doelen. En dus denk ik<br />
dat ik een brug kan slaan tussen deze twee<br />
compleet verschillende werelden. Dat is de<br />
essentie van mijn bijdrage in het geheel en<br />
ik hoop dat ik daardoor ook echt iets kan<br />
bijdragen aan de medische wereld en de gezondheidszorg<br />
in <strong>Nederland</strong>.<br />
Hessel Wijkstra leidt het urologisch onderzoek<br />
bij het AMC en is deeltijdhoogleraar aan de<br />
TUE. De volledige rede is beschikbaar op bit.ly/<br />
wijkstra.<br />
Redactie Pieter Edelman<br />
3 | 25
Persoonlijke groei, dat vinden wij belangrijk. Groeien<br />
als mens, groeien als professional. Wij bieden jou als<br />
embedded software of hardware expert de ruimte en de<br />
mooiste merken. Zodat jij Groeit ®<br />
.<br />
Onze arbeids<strong>voor</strong>waarden en ons Employment Benefi t<br />
Program zijn uitstekend. Zeker zo belangrijk is dat je bij<br />
TOPIC een unieke kans krijgt om jezelf te ontwikkelen<br />
in de top van de markt. Onze software en hardware<br />
Tim Groeit ®<br />
En jij?<br />
professionals werken <strong>voor</strong> en bij klanten zoals ASML,<br />
Océ, Philips en TomTom. Op dat allerhoogste niveau<br />
kun jij je talent en ambities optimaal ontwikkelen. Op dat<br />
niveau kun je wérkelijk groeien. Als professional en als<br />
mens. Wij bieden je de kans. Zodat jij Groeit ®<br />
.<br />
TOPIC zoekt Software- & Hardware-engineers.<br />
Interesse?<br />
Kijk snel op www.topic.nl <strong>voor</strong> onze vacatures.<br />
Topic.<br />
Blijf groeien
Thema Slimme<br />
mobiliteit<br />
<strong>Nederland</strong> is een ware <strong>proeftuin</strong> <strong>voor</strong> <strong>slim</strong>me<br />
mobiliteit. Deze Bits&Chips belicht verschillende<br />
ontwikkelingen en projecten die het leven van<br />
weggebruikers gemakkelijker willen maken,<br />
van de groene golf 2.0 tot een coöperatieve<br />
adaptieve cruisecontrol die de doorstroming<br />
verbetert en het brandstofverbruik terugbrengt.<br />
Ook nemen we een kijkje onder de motorkap<br />
van de intelligente (elektrische) auto.<br />
2 | 27
Het Mobimaestroplatform<br />
maakt<br />
dynamisch <strong>verkeer</strong>smanagement<br />
op netwerkniveau<br />
operationeel met<br />
de systemen, automaten<br />
en panelen<br />
die een wegbeheerder<br />
al langs de kant<br />
van de weg<br />
heeft staan.<br />
28 | 3<br />
Achtergrond<br />
Verkeersmanagement anno nu richt<br />
zich op het aantal te verwerken weggebruikers<br />
per wegvak gedurende een<br />
tijdseenheid. De volumes worden gemeten<br />
via weggebonden sensoren als inductielussen,<br />
radars en camera’s. Weginformatie bereikt<br />
de gebruikers via dynamische informatiepanelen<br />
en signaalgevers langs en boven<br />
de weg. Voor vertrek checken we vaak nog<br />
generieke <strong>verkeer</strong>sinformatiewebsites. Die<br />
beslaan echter vaak maar een deel van onze<br />
reis van A naar B; we moeten zelf verschillende<br />
informatiestromen koppelen en krijgen<br />
geen overzicht van de mogelijke alternatieven.<br />
Wanneer we gedurende onze gehele<br />
trip de optimale route rijden, afgestemd op<br />
de actuele <strong>verkeer</strong>sdrukte op de snelweg én<br />
in steden, wordt onze reistijd <strong>voor</strong>spelbaar<br />
en kunnen we vroegtijdig anticiperen op<br />
bij<strong>voor</strong>beeld drukke wegen, ongevallen en<br />
gladheid. Maar is dit technologisch haalbaar<br />
en hoe zijn weggebruikers te verleiden hieraan<br />
mee te werken?<br />
Allereerst moeten we de huidige <strong>verkeer</strong>smanagementmaatregelen<br />
onderling<br />
afstemmen op het gehele wegennet. Onder<br />
de noemer ‘gecoördineerd netwerkbreed<br />
<strong>verkeer</strong>smanagement’ (GNV) wordt hard gewerkt<br />
om maatregelen langs rijks-, provinciale<br />
én gemeentelijke wegen te koppelen. Dit<br />
is zowel een politieke als een technologische<br />
uitdaging, omdat de systemen autonoom<br />
zijn opgesteld. Nu gebeurt het nog wel eens<br />
dat bij een ongeval op de snelweg al het <strong>verkeer</strong><br />
direct er<strong>voor</strong> de provinciale weg op gaat.<br />
De betreende afrit mondt uit op een smalle<br />
weg, wat nog meer oponthoud creëert. Leiden<br />
we het <strong>verkeer</strong> er een afrit eerder af, dan<br />
komt het op een brede N-weg die een goede<br />
verbinding vormt met het omliggende wegennet.<br />
Gemeentes en provincies hebben<br />
Coöperatieve mobiliteit<br />
Verkeersmanagement 2.0:<br />
van frustratie naar sturen<br />
naar communiceren<br />
Waar er alsmaar meer asfalt bij komt om te proberen ons land begaanbaar<br />
te houden <strong>voor</strong> het groeiende aantal weggebruikers, wordt er steeds meer<br />
technologisch mogelijk om die gebruikers persoonlijk advies te geven over de<br />
optimale route en manier van reizen. Communiceren met elkaar in plaats van<br />
zenden vanuit de wegbeheerder. Wat zit er op korte termijn in het technologische<br />
vat en wat zou dit opleveren?<br />
Paul van Koningsbruggen Femke Terpstra<br />
hier goed zicht op en moeten dus worden<br />
meegenomen in de <strong>verkeer</strong>smanagementaanpak.<br />
Ook kunnen zij tijdens een incident<br />
of evenement een <strong>voor</strong>keursroute instellen<br />
die bij<strong>voor</strong>beeld langere groentijden krijgt<br />
om de doorstroming te bevorderen.<br />
Parallel zijn er allerhande initiatieven om<br />
tot mobiliteitsmanagement te komen, waarbij<br />
automobilisten via informatieprikkels en<br />
nanciële impulsen worden verleid de drukke<br />
spitsperiodes te mijden met de auto en op<br />
een ander tijdstip te gaan rijden of zelfs van<br />
een geheel andere vervoerswijze gebruik te<br />
maken. Anders dan GNV richt mobiliteitsmanagement<br />
zich op individuen. En daar zit<br />
de ware innovatie in <strong>verkeer</strong>smanagement.<br />
Advies op maat<br />
Met <strong>verkeer</strong>smanagement 2.0 wordt de<br />
wegbeheerder een serviceprovider, net als<br />
de navigatie-industrie in feite al is en waar<br />
automotive-OEM’s naartoe groeien. Nieuwe<br />
mobiele communicatietechnologie maakt<br />
het mogelijk om individuele reizigers, voertuigen,<br />
wegbeheerders en <strong>verkeer</strong>scentrales<br />
continu met elkaar te laten communiceren.<br />
De ‘coöperatieve systemen’ die zo ontstaan,<br />
kunnen dankzij <strong>slim</strong>me interacties een belangrijke<br />
bijdrage leveren aan een betere benutting<br />
van de weginfrastructuur.<br />
Ook de benadering van weggebruikers kan<br />
radicaal veranderen. Als een wegbeheerder<br />
direct toegang heeft tot de reiziger, verdwijnt<br />
de klassieke sturing van de <strong>verkeer</strong>svraag<br />
(grote groepen weggebruikers). Nu sturen de<br />
navigatie-industrie en de automotive-OEM’s<br />
<strong>voor</strong>al aan op het belang van het individu<br />
en is de wegbeheerder er <strong>voor</strong> het wegennetwerkbelang.<br />
Binnen coöperatieve systemen<br />
zullen deze belangen in elkaar moeten<br />
worden gepast. Dat zal stap <strong>voor</strong> stap gaan:<br />
eerst zal er nieuwe technologie worden toegevoegd<br />
aan de bestaande methodieken. Pas<br />
als we vertrouwd raken met coöperatieve<br />
technologieën in de praktijk, behoort een<br />
fundamentelere omwenteling tot de mogelijkheden.<br />
Al doende zullen we leren. Omgekeerd<br />
betekent dit dat we botweg aan de slag<br />
moeten gaan. Maar waar te beginnen?<br />
De essentie van <strong>verkeer</strong>smanagement<br />
2.0 is terug te brengen tot capaciteitsmanagement<br />
en informatiemanagement. Het<br />
eerste is een onmiskenbare taak van de wegbeheerder.<br />
Hiertoe behoren het openstellen<br />
of afsluiten van rijstroken (inclusief spitsstroken)<br />
en het verdelen van de beschikbare<br />
capaciteit van kruispunten en toeritten.<br />
Zeker bij kruispunten en toeritten, waar ze<br />
<strong>verkeer</strong>sregelinstallaties (VRI’s) of toeritdoseerinstallaties<br />
(TDI’s) gebruiken, kunnen<br />
wegbeheerders het netwerkbelang koppelen<br />
aan het individuele belang. Door bij<strong>voor</strong>beeld<br />
de groen-roodcycli van de VRI’s te<br />
communiceren met de weggebruikers, kunnen<br />
ze een snelheids- en rijstrookadvies op<br />
maat genereren waarmee reizigers hun rijgedrag<br />
kunnen aanpassen aan de regelingen<br />
om zo hun eigen ‘groene golf’ te creëren.<br />
Natuurlijk zijn zulke adviezen via dynamische<br />
signaalgevers langs of boven de weg<br />
te communiceren. Veel interessanter wordt<br />
het wanneer de wegbeheerder individuele<br />
adviezen kan afgeven. Zo experimenteert<br />
het project Connected Cruise Control (zie<br />
ook Bits&Chips 6, 2011) met een individueel<br />
advies (snelheid en rijstrook) op autosnelwegen,<br />
onder meer om zo te komen tot een betere<br />
verdeling van het <strong>verkeer</strong> over de rijbaan.<br />
Informatiemanagement houdt in feite in<br />
dat een individuele weggebruiker al de benodigde<br />
informatie op maat tot zich krijgt<br />
om bij de reeks aan keuzes niet alleen naar
Het Deventer Verkeersinformatiesysteem (Devis) geeft een gedetailleerd<br />
beeld van de <strong>verkeer</strong>ssituatie in de Overijsselse gemeente.<br />
het eigen belang te kijken, maar ook de (verwachte)<br />
situatie op de weg in ogenschouw<br />
te nemen: wat is de beste bestemming om<br />
heen te gaan of af te spreken, hoe laat moet<br />
hij afspreken, moet hij met de auto gaan of<br />
kan hij met de ets, het openbaar vervoer<br />
of met iemand meerijden, kan hij onderweg<br />
overstappen op het ov, waar kan hij parkeren<br />
en hoe kan hij daar het beste heen<br />
rijden, hoe komt hij vanaf het station, de<br />
halte of de parkeerlocatie op de plaats van<br />
bestemming? In feite zetten applicaties als<br />
Google Earth, Nokia Maps of Tomtom HD<br />
Trac al een stap in deze richting.<br />
Mobiliteitsprojecten als Spitsscoren<br />
(zie www.spitsscoren.nl) en Spitsvrij<br />
(www.spitsvrij.nl) gaan nog een stap verder.<br />
Deelnemers krijgen via de Reiswijzer een<br />
reisadvies op maat dat rekening houdt met<br />
de reistijd <strong>voor</strong> de verschillende modaliteiten<br />
(auto, ets en ov) en worden onderweg<br />
geattendeerd op onverwachte incidenten.<br />
Het uiteindelijke doel is dat weggebruikers<br />
zichzelf beter dan nu verdelen over de tijd,<br />
de beschikbare vervoermiddelen en uiteindelijk<br />
het wegennet. Daar<strong>voor</strong> moeten we hun<br />
keuzeruimte inzichtelijker maken (informatieprikkel)<br />
en via mobiliteitsbudgetten de<br />
aantrekkelijkheid van reizen zonder auto in<br />
de spits vergroten (prijsprikkel).<br />
Dergelijke individuele adviezen vragen<br />
om internetgebaseerde communicatie tussen<br />
wegbeheerder en -gebruikers, opdat reizigers<br />
altijd en overal de informatie tot zich<br />
kunnen nemen. Het vereist ook het locatiespeciek<br />
maken van de informatie (thuis, in<br />
de auto, in het ov, et cetera). Anders gezegd:<br />
de serviceprovider moet de actuele positie<br />
van de reizigers kennen om de juiste, op dat<br />
moment en die positie relevante informatie<br />
te kunnen aanbieden.<br />
De relatie met capaciteitsmanagement<br />
wordt gelegd door weggebruikers onderweg<br />
te begeleiden. Dat begint met navigeren<br />
door het wegennet via navigatiesystemen<br />
en gaat over in route- en parkeeradvies op<br />
maat in de stedelijke bestemmingsgebieden.<br />
Zo grijpen capaciteitsmanagement en<br />
informatiemanagement netjes in elkaar.<br />
ITS-G5<br />
Om het wensplaatje in te vullen, zullen zowel<br />
wegbeheerders als weggebruikers zich<br />
de nieuwe technologieën eigen moeten maken.<br />
De gebruikers lijken met hun navigatiesystemen<br />
en smartphones wat dat betreft al<br />
een <strong>voor</strong>sprong te nemen op de beheerders,<br />
die nog fysiek aan hun wegen gebonden<br />
zijn. De laatsten zullen als eerste stap de beschikbare<br />
regelautomaten, dynamische verwijspanelen<br />
en monitorsystemen moeten<br />
ontsluiten, opdat ze het eigen arsenaal aan<br />
sensoren en actuatoren vanuit één centrale<br />
kunnen beheren en onderhouden.<br />
Wanneer ze dit hebben gedaan, kunnen<br />
ze de data die de systemen bevatten over<br />
onder meer de <strong>verkeer</strong>ssituatie op de weg<br />
en de bezettingsgraad van parkeerlocaties<br />
beschikbaar maken <strong>voor</strong> collega-wegbeheerders<br />
en weggebruikers. Met dezelfde<br />
gegevens kunnen ze online <strong>verkeer</strong>smodellen<br />
voeden om de verwachte <strong>verkeer</strong>ssituatie<br />
te schatten. Vervolgens kunnen ze het<br />
capaciteitsmanagement proactief richten<br />
op deze situatie en zo goed geïnformeerde<br />
weggebruikers in staat stellen tijdig hun<br />
keuzes aan te passen. Hiermee neemt de<br />
wegbeheerder zijn rol in als serviceprovider.<br />
De volgende stap is dat wegbeheerders de<br />
beschikbare informatie, waarschuwingen en<br />
adviezen gaan communiceren met weggebruikers<br />
en commerciële serviceproviders.<br />
De toepassingsmogelijkheden van cellulaire telefonie <strong>voor</strong><br />
informatiemanagement zijn met 3G fors gegroeid en zullen met LTE<br />
en ITS-G5 verder toenemen. Zeker met de laatste twee is het hele<br />
bereik van informatie, adviezen en waarschuwingen aan en floating<br />
device data van weggebruikers af te dekken. Bron: TNO<br />
Voor het informatiemanagement is de grote<br />
penetratiegraad aan smartphones en navigatiesystemen<br />
te benutten. Wegbeheerders<br />
bieden een deel van de beschikbare informatie<br />
inmiddels aan via de Nationale Databank<br />
Weg<strong>verkeer</strong>sgegevens (NDW, www.ndw.nl).<br />
Een deel, want met alle inductielussen die<br />
rond kruispunten liggen op de gemeentelijke<br />
en provinciale wegen is er nog een schat aan<br />
data verborgen aanwezig. Als een van de weinige<br />
gemeentes biedt Deventer op zijn website<br />
(deventerbinnenbereik.deventer.nl) al wel<br />
<strong>verkeer</strong>sinformatie op kruispuntniveau, zodat<br />
inwoners en regelmatige bezoekers een<br />
gedetailleerd beeld kunnen krijgen van waar<br />
ze verliestijden zullen oplopen en waar niet.<br />
De laatste stap is de overgang naar directe<br />
voertuig-infrastructuurcommunicatie (V2I)<br />
via ITS-G5. Deze technologie is gebaseerd<br />
op de 802.11p-standaard en door het Europees<br />
Telecommunicatie- en Standaardisatieinstituut<br />
(Etsi) toegesneden op de Europese<br />
situatie. Ze is geschikt <strong>voor</strong> zowel voertuigvoertuig-<br />
(V2V) als V2I-communicatie. Door<br />
aan te sluiten bij de ontwikkelingen vanuit<br />
de automotive-OEM’s en de toeleverende<br />
industrie rond deze technologie krijgt V2I<br />
een dubbele functie. Het maakt het mogelijk<br />
de sensoren en actuatoren in, langs en boven<br />
de weg te vervangen door ITS-5G-modules<br />
en bijbehorende antennes. Het kan ook de<br />
opmaat zijn <strong>voor</strong> V2V, waarmee de zelforganisatie<br />
in het <strong>verkeer</strong> verder wordt versterkt.<br />
Dat stelt de wegbeheerder in staat de sprong<br />
naar <strong>verkeer</strong>smanagement 2.0 te voltooien.<br />
Paul van Koningsbruggen is programmamanager<br />
en Femke Terpstra is marketing- en<br />
communicatiecoördinator bij Technolution.<br />
Redactie Nieke Roos<br />
3 | 29
Sponsors<br />
M<br />
MAY 9<br />
2012<br />
Model-Driven Development Day<br />
Techwatch organizes the second<br />
1931 Congrescentrum<br />
Brabanthallen,<br />
’s-Hertogenbosch<br />
www.hightech-events.nl/mdday<br />
MODEL-DRIVEN<br />
DEVELOPMENT<br />
DAY<br />
Conference and exhibition<br />
on model-driven<br />
development<br />
MDDay oers various in-depth presentation sessions<br />
on finite elements, multi-body dynamics, multi-physics<br />
development methods and simulation as well as<br />
presentation tracks on software and system development.<br />
Register as a sponsor or exhibitor<br />
It is still possible to register as a sponsor or exhibitor. For more information please visit our website<br />
www.hightech-events.nl/mdday or contact us at events@techwatch.nl or +31 24 3505544.<br />
Register as a visitor<br />
Visitors pay an entrance fee of € 150 (VAT included). This price includes entrance to the exhibition,<br />
workshops and presentations, coffee and tea during the whole day, lunch and drinks afterwards.<br />
Please register at www.hightech-events.nl/mdday/visitors until 7 May at the latest.<br />
Workshops by<br />
Exhibitors<br />
• ANSYS / Infinite Simulation Systems • Claytex Services • Controllab Products<br />
• Design Solutions • IBM • LMS International • MathWorks • Nspyre • Reden • USoft
Opinie<br />
Herm Verbeek is programmamanager<br />
Smart Mobility bij AutomotiveNL.<br />
Coöperatieve mobiliteit<br />
Eindelijk werkelijkheid?<br />
Het thema van deze Bits&Chips, <strong>slim</strong>me<br />
mobiliteit, wekt wellicht wat hypeachtige<br />
verwachtingen waarvan het<br />
de vraag is of – en wanneer – deze werkelijkheid<br />
gaan worden. De term suggereert dat<br />
er ook zoiets bestaat als domme mobiliteit –<br />
eenieder die wel eens langer samen met vele<br />
lotgenoten stilstaat in matig bezette voertuigen<br />
zal dat ook niet ontkennen. Slimme<br />
mobiliteit omvat een heel breed gebied, van<br />
scale maatregelen <strong>voor</strong> bedrijfsetsplannen<br />
tot futuristiche vergezichten van volledig<br />
autonoom rijdende voertuigen. Ik zal<br />
me hier beperken tot coöperatieve mobiliteit:<br />
het verbeteren van de mobiliteit van<br />
weggebruikers door interactie met elkaar,<br />
met wegkantsystemen en met backoces,<br />
mogelijk gemaakt door de inzet van ICT.<br />
Nu is ook ICT een heel breed begrip<br />
dat binnen de – <strong>voor</strong>namelijk embedded-<br />
georiënteerde – automotivewereld een heel<br />
andere lading heeft dan binnen de wereld<br />
van <strong>verkeer</strong>smanagement. Aan de ene kant<br />
gaat het om hoge betrouwbaarheid bij een<br />
zo gering mogelijk gebruik van (hardware-<br />
en software-)resources om zo de kostprijs te<br />
beperken. Aan de andere kant speelt <strong>voor</strong>al<br />
het kunnen verwerken van grote hoeveelheden<br />
data tegen zo laag mogelijke onderhoudskosten.<br />
Ook de tijdsfactor verschilt<br />
sterk: in de auto is een latency van enkele<br />
tientallen milliseconden gebruikelijk, terwijl<br />
het reguliere <strong>verkeer</strong>smanagement veel<br />
langere doorlooptijdcycli kent.<br />
Het spannende – en dus ook het leuke <strong>voor</strong><br />
wie van uitdaging houdt – is nu dat deze<br />
werelden wel samenkomen in coöperatieve<br />
mobiliteit. Op organisatorisch gebied zie je<br />
dit bij<strong>voor</strong>beeld in de samenwerking tussen<br />
AutomotiveNL en het Connekt-netwerk <strong>voor</strong><br />
duurzame mobiliteitsverbetering en ook in<br />
verschillende researchprojecten wordt deze<br />
combinatie steeds meer zichtbaar. De artikelen<br />
elders in deze editie tonen daar sprekende<br />
<strong>voor</strong>beelden van. Het is niet zozeer meer<br />
een keuze tussen ICT aan de wegkant óf in<br />
de auto, ofwel ‘to be embedded or not to be<br />
embedded’. De meeste spelers realiseren zich<br />
terdege dat het toegaat naar een hybride situatie<br />
waarin coöperatieve oplossingen zich<br />
deels afspelen aan boord en deels in de systeemdelen<br />
buiten het voertuig.<br />
Dit toenemende hybride karakter van de<br />
oplossingen <strong>voor</strong> <strong>slim</strong>me mobiliteit levert<br />
behoorlijke technologische uitdagingen<br />
op waar<strong>voor</strong> ook steeds meer open standaarden<br />
worden vastgesteld. De High Tech<br />
Automotive Campus in Helmond was onlangs<br />
nog het decor van een grote Europese<br />
‘plugtest’ waarin de interoperabiliteit van<br />
verschillende systemen is onderzocht. Het<br />
op de Intertrac gepresenteerde initiatief<br />
Dutch Integrated Testsite Cooperative<br />
Mobility (DITCM) gaat de komende jaren<br />
<strong>voor</strong>zien in de groeiende behoefte om de<br />
doorgroei vanuit proof of concept naar grootschalige<br />
toepassing van mobiliteitsapplicaties<br />
te ondersteunen met gedeelde kennis<br />
en faciliteiten.<br />
Want wellicht nog lastiger dan de technologische<br />
aspecten is de daadwerkelijke<br />
Nog lastiger is de<br />
implementatie op grote schaal<br />
van al deze mooie beloftes<br />
implementatie op grote schaal van al deze<br />
mooie beloftes, op een manier die marktpartijen<br />
hun investeringen laat terugverdienen<br />
en tegelijkertijd voldoende toegankelijkheid<br />
en hergebruik van data levert.<br />
Dit vraagt om een open ketenaanpak die<br />
echter ook voldoende waarborgen moet bieden<br />
<strong>voor</strong> kwaliteit, betrouwbaarheid en privacy<br />
– en dat blijkt nog niet eenvoudig. De<br />
verwachting is dat het door de overheid geinitieerde<br />
programma ‘Beter benutten’ een<br />
stevige impuls gaat geven aan de realisatie<br />
van een aantal nieuwe toepassingen op het<br />
gebied van de <strong>slim</strong>me mobiliteit.<br />
Juist in een periode van bezuinigingen is<br />
het economisch verantwoord om die technologieën<br />
te stimuleren die een hoog rendement<br />
opleveren bij relatief lage investeringen. En<br />
niet alleen maatschappelijk door betere doorstroming<br />
en minder milieubelasting maar<br />
ook economisch: wanneer wij in <strong>Nederland</strong><br />
als een van de eersten met een <strong>slim</strong>me gezamenlijke<br />
aanpak onze mobiliteitsproblemen<br />
kunnen oplossen op een duurzame en<br />
kosteneciënte manier, kunnen we deze<br />
kennis en producten in toenemende mate exporteren.<br />
Dan zal een willekeurige Aziatische<br />
toerist in de toekomst desgevraagd antwoorden:<br />
‘<strong>Nederland</strong>? Ah, dat is bloemen, baggeren<br />
en ... bereikbaarheid.’<br />
3 | 31
32 | 3<br />
Achtergrond<br />
Autorijden in een stedelijke omgeving<br />
is heel veel stilstaan <strong>voor</strong> <strong>verkeer</strong>slichten.<br />
We zijn eraan gewend, maar<br />
het kost de maatschappij zeer veel tijd, geld<br />
en brandstof. Al jaren wordt gezocht naar<br />
manieren om deze verspilling terug te dringen<br />
door <strong>verkeer</strong>slichten van opeenvolgende<br />
kruisingen beter met elkaar te synchroniseren<br />
en het <strong>verkeer</strong> met zachte hand te<br />
dwingen <strong>voor</strong>geschreven snelheden te rijden:<br />
de groene golf.<br />
Tientallen jaren geleden waren er in de<br />
hele wereld experimenten met de groene<br />
golf, maar echt brede toepassing heeft het<br />
concept nooit gekregen. Met de technologie<br />
van die tijd was het te complex, kostbaar en<br />
inexibel. Nu liggen de kaarten anders: de<br />
technische mogelijkheden zijn sterk verbeterd<br />
en goedkoper, terwijl door de toenemende<br />
<strong>verkeer</strong>sdichtheid de urgentie alleen<br />
maar is toegenomen.<br />
Proeftuin<br />
De groene golf staat dus weer hoog op de<br />
agenda van politici en technici. In <strong>Nederland</strong><br />
heeft Zuidoost-Brabant het <strong>voor</strong>touw<br />
genomen, niet toevallig de regio waar veel<br />
automotiveactiviteiten geconcentreerd zijn<br />
Communicatietechnologieën<br />
<strong>voor</strong> <strong>verkeer</strong>smanagement<br />
Coöperatieve mobiliteit<br />
Brainport experimenteert<br />
met <strong>slim</strong>me groene golf<br />
In Zuidoost-Brabant voeren TNO en Amaryllo praktijkproeven uit met <strong>slim</strong>me<br />
snelheidsadviessystemen in de auto, die chauffeurs helpen efficiënter te rijden:<br />
met minder verspilling van tijd, geld en brandstof. De proeven moeten helpen<br />
bij het maken van technologische keuzes. In de toekomst moet er een landelijk<br />
dekkend <strong>verkeer</strong>smanagementsysteem komen.<br />
Jan Kees van der Veen<br />
en waar in Helmond de High Tech Automotive<br />
Campus is gehuisvest. Een groep van 21<br />
gemeentes, de provincie, Rijkswaterstaat en<br />
het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven<br />
(SRE) heeft het project Beter Bereikbaar<br />
Zuidoost-Brabant (BBZOB) in het leven geroepen,<br />
dat initiatieven coördineert om de regionale<br />
<strong>verkeer</strong>sinfrastructuur te verbeteren,<br />
zodat het <strong>verkeer</strong> soepeler loopt, reistijden<br />
verminderen en brandstofverbruik wordt teruggedrongen.<br />
Een van de initiatieven is het<br />
in juli 2011 gestarte programma Brabant In-<br />
Car II, gesubsidieerd door het ministerie van<br />
Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-<br />
Brabant en het SRE. Dit programma omvat<br />
vier praktijkproeven in de Brainport-regio<br />
met intelligente systemen in de auto die het<br />
gedrag van de chaueur positief beïnvloeden.<br />
We spreken de projectleiders van twee<br />
van de praktijkproeven: Bastiaan Krosse<br />
van TNO in Helmond en Giory Maduro<br />
van Amaryllo, fabrikant van adapters die<br />
<strong>verkeer</strong>sinformatie inkoppelen in navigatieapparatuur.<br />
Maduro: ‘De groene golf die we<br />
kennen van vroeger was statisch en werkte<br />
met adviesborden langs de weg. De systemen<br />
waar we nu aan werken, geven de chaueur<br />
een individueel snelheidsadvies op zijn dash-<br />
3G Wi-p<br />
RDS<br />
board en zijn dynamisch, wat wil zeggen dat<br />
de actuele <strong>verkeer</strong>ssituatie – drukte, les,<br />
wegwerkzaamheden – wordt meegenomen<br />
in het advies. De manieren waarop Amaryllo<br />
en TNO dit technisch uitvoeren, verschillen<br />
en een belangrijk doel van de proeven is erachter<br />
te komen wat de <strong>voor</strong>- en nadelen zijn<br />
van de verschillende methodes.’<br />
De <strong>proeftuin</strong> van de praktijkproeven is de<br />
N270/A270 tussen Deurne en Eindhoven.<br />
Deze weg, onderdeel van de Dutch Integrated<br />
Testsite Cooperative Mobility (DITCM),<br />
is over de volle lengte <strong>voor</strong>zien van sensoren<br />
– lussen in de weg, camera’s – en met elkaar<br />
communicerende <strong>verkeer</strong>sregelinstallaties<br />
(VRI’s) bij de kruispunten. Alle meetgegevens<br />
worden doorgestuurd naar de DITCM<br />
Control Room bij TNO in Helmond, die ze<br />
gebruikt om snelheidsadviezen te berekenen<br />
<strong>voor</strong> de weggebruikers. De praktijkproeven<br />
lopen van april tot en met oktober 2012 en<br />
worden gedaan met honderden proefpersonen<br />
die hebben aangegeven regelmatig van<br />
deze weg gebruik te maken.<br />
App<br />
Krosse leidt het Contrast-project, uitgevoerd<br />
door TNO, Tomtom en Peek. Het<br />
1-weg/2-weg 2-weg 2-weg<br />
1-weg (broadcast)<br />
Snelheid van informatie Seconden Tienden van seconden<br />
Seconden<br />
Betrouwbaarheid Redelijk Hoog<br />
Redelijk<br />
Benodigde infrastructuur Aanwezig (mobiele- telefonienet) Palen langs snelwegen<br />
FM-zenders bij VRI’s<br />
Kosten <strong>voor</strong> gebruiker Abonnement mobiele telefonie Aanschaf ontvanger (eenmalig) Aanschaf ontvanger (eenmalig)<br />
Toepassingsgebied Informatie Veiligheid<br />
Informatie
omvat een praktijkproef waarbij twee technologieën<br />
<strong>voor</strong> draadloze communicatie<br />
worden uitgetest: 3G en IEEE 802.11p. De<br />
laatste, ook wel Wi-p genoemd, is een speciale<br />
Wi-variant <strong>voor</strong> automotivetoepassingen,<br />
die werkt in een hogere frequentieband<br />
(5,9 GHz) dan normaal Wi (2,4 GHz)<br />
en een groter bereik heeft, in het open veld<br />
tot vijfhonderd meter. Om de vijfhonderd<br />
meter langs de A270 en bij de kruisingen<br />
op de N270 in Helmond staan Wi-p-zendmasten.<br />
Deelnemers aan de proef krijgen<br />
communicatiekastjes in hun auto.<br />
‘Een van de hoofdvragen van het project<br />
is te ontdekken welke communicatietechnologie<br />
waar en wanneer het beste werkt’,<br />
licht Krosse toe. ‘3G is in <strong>Nederland</strong> overal<br />
beschikbaar, het is alleen niet zo snel en<br />
niet op alle plaatsen even betrouwbaar.<br />
Wi-p is betrouwbaar en snel, maar vereist<br />
een infrastructuur langs de wegen. Je kunt<br />
ook denken aan combinaties, waarbij je de<br />
ene keer de ene en de andere keer de andere<br />
technologie gebruikt. Kosten <strong>voor</strong> de<br />
gebruikers spelen eveneens een rol. Het is<br />
een complexe afweging.’<br />
Er is nog een tweede hoofdvraag, zeker zo<br />
belangrijk. Krosse: ‘De chaueur een snelheidadvies<br />
geven is één ding, maar er<strong>voor</strong><br />
zorgen dat hij dat advies ook overneemt,<br />
is een ander. In <strong>Nederland</strong> houden we ons<br />
niet altijd netjes aan snelheidsborden. Hoe<br />
kun je je in-car technologie zo inrichten dat<br />
de bestuurder de adviezen die we geven ook<br />
echt opvolgt? Mensen zijn gewoontedieren.<br />
Om collectief gedrag te verbeteren, kun je ze<br />
individueel belonen <strong>voor</strong> gedragsverandering,<br />
maar hoe? Dit nemen we ook mee in<br />
ons onderzoek.’<br />
Bij het Contrast-project krijgen de deelnemers<br />
aan de proef een tablet in de auto,<br />
die de snelheidsadviezen doorgeeft. Bij een<br />
deel van de populatie is de<br />
informatie verkregen via<br />
3G, bij een ander deel wordt<br />
Wi-p-informatie toegevoegd.<br />
Een derde groep<br />
krijgt de informatie gepresenteerd<br />
op een (Android-)<br />
smartphone, waar<strong>voor</strong> TNO<br />
een app heeft ontwikkeld.<br />
De smartphone is zo’n populaire<br />
gadget geworden dat<br />
hij misschien ook geschikt is<br />
om de bestuurder te adviseren.<br />
Ook dat wordt bekeken.<br />
Zuidoost-Azië<br />
Amaryllo gebruikt in zijn<br />
praktijkproef Radio Dynamic Speed Advise<br />
(RDSA) informatie geleverd door een<br />
VRI van een van de kruispunten op het<br />
testtraject. Deze installatie berekent, met<br />
gebruikmaking van de gegevens van twee<br />
naburige kruisingen, groenegolfadviessnelheden<br />
<strong>voor</strong> het aankomende <strong>verkeer</strong> op<br />
acht punten (twee op iedere toevoerroute).<br />
Op het kruispunt stuurt een micro-FM-<br />
radiozender met een bereik van ongeveer<br />
één kilometer deze informatie elke 1,4 seconde<br />
uit conform de RDS-standaard.<br />
RDS (Radio Data System) wordt normaal<br />
gebruikt om <strong>verkeer</strong>sinformatie over<br />
te zenden (RDS-TMC). RDS-RDSA is een<br />
nieuwe toepassing. De auto’s die meedoen<br />
aan de proef hebben een RDS-ontvanger<br />
aan boord die de informatie decodeert en<br />
doorgeeft aan het navigatiesysteem. Dat<br />
heeft middels een kleine softwareaanpassing<br />
extra intelligentie gekregen waarmee<br />
uit de RDS-informatie, plus GPS-data, een<br />
gepersonaliseerd groenegolfadvies wordt<br />
berekend en op het scherm getoond.<br />
Projectleider Maduro geeft aan dat RDSA<br />
bedoeld is als een goedkope en snelle oplossing:<br />
‘In tegenstelling tot de TNO-oplossing<br />
broadcasten we alleen informatie naar de<br />
auto toe. Er is geen informatiestroom terug.<br />
De investeringen in de infrastructuur en in<br />
de auto’s zijn gering; het ontvangen van het<br />
RDS-signaal kost de automobilist niks. We<br />
doen veel onderzoek in Zuidoost-Azië, waar<br />
precies dezelfde <strong>verkeer</strong>sproblemen zijn als<br />
hier, en verwachten dat deze oplossing daar<br />
door zijn laagdrempeligheid en lage kosten<br />
goed zal aanslaan.’<br />
Winnaar<br />
Krosse van TNO plaatst de groenegolftechnologie<br />
in een groter kader: ‘De hoeveelheid<br />
elektronica in de auto groeit nog steeds en<br />
ik zie in de toekomst <strong>verkeer</strong>smanagement<br />
op verschillende niveaus ontstaan. Op strategisch<br />
niveau bij<strong>voor</strong>beeld zal actuele <strong>verkeer</strong>sinformatie<br />
– ongelukken, les, wegwerkzaamheden<br />
– de automobilist op een<br />
doorgaande weg automatisch naar alternatieve<br />
routes dirigeren. Zie bij<strong>voor</strong>beeld<br />
HD Trac van Tomtom. Op operationeel<br />
niveau zal groenegolftechnologie de automobilist<br />
door stedelijk gebied loodsen. En<br />
op millisecondeniveau gaan we coöperatief<br />
lerijden door informatie uit te wisselen<br />
tussen voertuigen en/of de infrastructuur.’<br />
Deze systemen moeten ook nog nauwkeurig<br />
op elkaar zijn afgestemd. ‘De overgang<br />
tussen snelweg en stad is bij<strong>voor</strong>beeld<br />
<strong>verkeer</strong>stechnisch een moeilijke interface,<br />
alleen al omdat er verschillende beheerders<br />
zijn: Rijkswaterstaat en gemeente’,<br />
weet Krosse. ‘Hier zal ‘grensoverschrijdend<br />
<strong>verkeer</strong>smanagement’ <strong>voor</strong> ontwikkeld<br />
moeten worden. Je wilt immers niet dat<br />
je systeem je adviseert een andere route te<br />
kiezen om een le te vermijden en er daardoor<br />
een nieuwe le ontstaat waar je vervolgens<br />
in terechtkomt.’<br />
De experimenten in Zuidoost-Brabant<br />
staan niet op zichzelf, maar passen in langetermijnplannen<br />
van de overheid. Jan Willem<br />
van der Wiel van Inroads, bureau <strong>voor</strong> innovatiemanagement<br />
in automotive en mobiliteit,<br />
is er nauw bij betrokken: ‘De praktijkproeven<br />
op de A270 passen in het vorig<br />
jaar door het ministerie van Infrastructuur<br />
en Milieu gelanceerde programma ‘Beter<br />
benutten’, dat beoogt het dichtslibben van<br />
ons wegennet niet alleen aan te pakken met<br />
meer asfalt, maar ook met geavanceerde<br />
technologie: doorstroming verbeteren door<br />
automobilisten <strong>slim</strong>me reisadviezen te geven.<br />
We staan nog maar aan het begin van<br />
de technische mogelijkheden. De komende<br />
jaren zullen de Brabantse experimenten<br />
worden opgeschaald naar grotere aantallen<br />
deelnemers en meer regio’s. Uiteindelijk zal<br />
er een aaneengesloten, landelijk dekkend<br />
<strong>verkeer</strong>smanagementnetwerk komen.’<br />
Van der Wiel verwacht niet dat er één<br />
‘winnaar’ uit de praktijkproeven zal komen.<br />
‘Digitale radio, mobiele telefonie en draadloos<br />
internet zullen waarschijnlijk alle drie<br />
een plaats krijgen. Belangrijk is dat we met<br />
deze proeven kennis opbouwen. Het buitenland<br />
kijkt met grote belangstelling mee.’<br />
Beide praktijkproeven zoeken nog proefpersonen.<br />
Geïnteresseerden kunnen zich opgeven op<br />
www.a270demo.nl (Contrast) of mailen naar<br />
giory@amaryllo.com (RDSA).<br />
3 | 33
34 | 3<br />
Achtergrond<br />
Coöperatieve mobiliteit<br />
TNO en TUE nemen Europees <strong>voor</strong>touw in voertuig-voertuigcommunicatie<br />
Gas geven met je stuur<br />
Bij hoge <strong>verkeer</strong>sdichtheden, als wegen aan de rand van hun capaciteit zitten,<br />
kunnen zonder duidelijke oorzaak files ontstaan en weer oplossen. Communicatie<br />
tussen voertuigen kan helpen deze spookfiles te <strong>voor</strong>komen, de doorstroming<br />
op drukke wegen te verbeteren en vrachtauto’s brandstof te laten besparen. De<br />
chauffeur zal wel een andere rol krijgen. TNO en de TU Eindhoven lopen <strong>voor</strong>op op<br />
dit gebied, maar het is een lange weg.<br />
Jan Kees van der Veen<br />
Er bestaat een intrigerende, in Japan opgenomen<br />
video waarop op een cirkelvormige<br />
weg een twintigtal voertuigen achter<br />
elkaar rondjes rijden. Op zeker moment<br />
treedt een verstoring op: een van de chauffeurs<br />
trapt kort op de rem. Dit veroorzaakt<br />
een schokgolf in de autostroom, als chauffeurs<br />
om de beurt gaan remmen en weer optrekken.<br />
Na verloop van tijd herstelt, min of<br />
meer vanzelf, de stabiele toestand zich weer.<br />
Jeroen Ploeg, werkzaam bij TNO Technical<br />
Sciences in Helmond en promovendus bij<br />
de Technische Universiteit Eindhoven, heeft<br />
hier veel onderzoek naar gedaan. ‘Als je de<br />
snelheden van de auto’s na een verstoring in<br />
een tijddiagram uitzet, dan zie je bij benadering<br />
een sinus. Alleen heeft iedere auto een<br />
net iets grotere uitslag dan zijn <strong>voor</strong>ganger<br />
– er treedt overshoot op. Het verschil tussen<br />
de minimum- en maximumsnelheid neemt<br />
bij iedere volgende wagen toe en uiteindelijk<br />
komen auto’s tot stilstand: dan hebben we<br />
een spookle. Het is een slecht gedempt systeem<br />
en dat komt <strong>voor</strong>al door de traagheid<br />
van de mens als waarnemer en bestuurder.’<br />
Bij vrachtauto’s is dat probleem nog veel<br />
erger dan bij personenwagens. Naast de<br />
traagheid van de mens telt de traagheid van<br />
het voertuig daar veel sterker mee, door de<br />
grotere massa van truck en lading, de verschillende<br />
remsystemen en het tijdrovende<br />
schakelen. Het dicht achter elkaar rijden is<br />
<strong>voor</strong> vrachtauto’s dus nogal riskant, maar<br />
tegelijkertijd economisch zeer aantrekkelijk.<br />
Het zogenaamde platooning, het in<br />
elkaars slipstream rijden kan namelijk lei-<br />
den tot een brandstofbesparing van tien à<br />
twintig procent. In een tijd dat bij trucks<br />
de brandstof een grotere kostenpost is geworden<br />
dan de chaueur, zijn vlooteigenaren<br />
zeer gemotiveerd om systemen te introduceren<br />
die platoonen mogelijk maken.<br />
Bij personenwagens is de besparing veel<br />
geringer, slechts enkele procenten, en is<br />
het <strong>voor</strong>komen van les, en dus tijdverlies,<br />
de belangrijkste motivatie om systemen te<br />
ontwikkelen waarmee de ‘trage’ mens uit de<br />
regellus kan worden gehaald.<br />
Standaardisatie<br />
Steeds meer personenauto’s kunnen tegenwoordig<br />
worden uitgerust met een kleine radarantenne<br />
aan de <strong>voor</strong>kant die de afstand<br />
tot de <strong>voor</strong>ligger meet. Nadert een auto een<br />
langzamere <strong>voor</strong>ligger, dan remt het voertuig<br />
automatisch af en blijft het op gepaste<br />
afstand achter die <strong>voor</strong>ligger hangen. Alle<br />
auto’s uitrusten met deze Adaptive Cruise<br />
Control (ACC) lijkt een perfecte oplossing<br />
<strong>voor</strong> het spookleprobleem. Helaas werkt<br />
het niet zo. Het systeem functioneert weliswaar<br />
sneller dan de mens en verhoogt zeker<br />
de veiligheid, maar is nog steeds te traag om<br />
de doorstroming structureel te verbeteren.<br />
Om op een drukke weg, veilig en op korte<br />
afstand een <strong>voor</strong>ganger te kunnen volgen<br />
heeft een voertuig cruciale informatie nodig,<br />
namelijk de versnelling van deze <strong>voor</strong>ganger.<br />
Met ACC is dit gegeven op een ingewikkelde<br />
manier wel af te leiden uit de<br />
radarinformatie, maar dat duurt te lang en<br />
daardoor blijft de regellus nog steeds slecht
gedempt. De informatie moet er sneller zijn<br />
en dat kan alleen met directe draadloze communicatie<br />
tussen de voertuigen. Hier<strong>voor</strong><br />
is het CACC-concept ontwikkeld (Cooperative<br />
ACC), waarbij auto’s draadloos positie-,<br />
snelheids- en versnellingsinformatie met<br />
elkaar uitwisselen en, met behulp daarvan,<br />
softwaregestuurd dicht achter een <strong>voor</strong>ligger<br />
kunnen blijven kleven. De voertuigen<br />
blijven autonoom, het is een eerste stap op<br />
weg naar ‘longitudinale automatisering’.<br />
CACC is een ingewikkelde technische klus,<br />
waar wereldwijd al jaren aan wordt gewerkt.<br />
Gelukkig zijn al veel belangrijke stappen<br />
gezet. Zo is <strong>voor</strong> de physical layer van de voertuig-voertuigcommunicatie<br />
een wereldwijde<br />
standaard overeengekomen: IEEE 802.11p,<br />
opvolger van het alom bekende Wi, speciaal<br />
bedoeld <strong>voor</strong> mobiele ad-hocnetwerken.<br />
Voor de softwarelaag daarboven, waar de<br />
inhoud van de berichten wordt gedenieerd,<br />
zijn er twee standaarden ontstaan: Calmfast<br />
en Etsi. De laatste zal het waarschijnlijk in<br />
Europa gaan worden. De regelalgoritmes,<br />
die de binnenkomende informatie gebruiken<br />
om de snelheid van de eigen auto te be-<br />
invloeden, zijn moeilijk te standaardiseren<br />
omdat iedere wagen anders is. Bovendien<br />
willen de autofabrikanten ze liever zelf ontwikkelen<br />
om het karakter van hun product<br />
te kunnen benadrukken, bij<strong>voor</strong>beeld BMW<br />
sportief en Volvo veilig. Omdat het nooit<br />
honderd procent zeker is dat draadloze communicatie<br />
goed zal functioneren en evenmin<br />
dat alle medeweggebruikers over CACC beschikken,<br />
blijft de radar een essentieel onderdeel<br />
van het systeem.<br />
Procesoperator<br />
Behalve de technische klus ligt er nog een<br />
andere uitdaging: hoe de autowereld mee<br />
te krijgen in CACC. Ploeg: ‘We hebben te<br />
maken met tientallen autofabrikanten. Degene<br />
die er als eerste mee begint, heeft een<br />
marketingprobleem, want je hebt pas echt<br />
wat aan CACC als zo’n dertig procent van<br />
de weggebruikers het heeft. En het met zijn<br />
allen tot één standaard komen, waar we<br />
aardig in beginnen te slagen, is een politiek<br />
spel dat zorgvuldig moet worden gespeeld.<br />
De verwachting is dat CACC het eerste in<br />
de vrachtwagenwereld populair zal worden.<br />
Grand Cooperative Driving Challenge<br />
Op initiatief van TNO werd mei vorig jaar de eerste GCDC gehouden op de A270 tussen<br />
Eindhoven en Helmond, die <strong>voor</strong> dit doel helemaal was afgesloten. Inspiratie <strong>voor</strong> deze<br />
gebeurtenis vormden de Amerikaanse Darpa Urban Challenges (2004-2007), waarbij<br />
autonome voertuigen zo snel mogelijk van A naar B moesten rijden. Aan GCDC1 deden<br />
negen teams mee, die als opdracht hadden de beste oplossing aan te dragen <strong>voor</strong><br />
longitudinale automatisering. Ze hadden alle hun eigen algoritmes ontwikkeld. Enkele<br />
truckfabrikanten (Scania, Volvo) leverden teams, terwijl de TU Eindhoven meedeed<br />
met een vrachtwagen geschonken door Daf.<br />
Een onderdeel van het programma was het urban-scenario waarbij<br />
twee platoons op naastliggende banen probeerden gezamenlijk zo<br />
snel mogelijk de eindstreep te halen. Ook werd het algoritme van<br />
ieder team individueel beoordeeld op uitdemping van verstoringen.<br />
De winnaar, die werd vastgesteld aan de hand van criteria zoals<br />
uitdemping en gemiddelde voertuigsnelheid, was het team van<br />
het Duitse Karlsruhe Institute of Technology.<br />
De eerste GCDC leverde een schat aan technische informatie. Zo<br />
bleek het <strong>voor</strong> de teams tijdens het rijden lastig erachter te komen<br />
welke van de signalen die ze opvingen afkomstig was van de eigen <strong>voor</strong>ligger. Daar<strong>voor</strong><br />
wordt positie-informatie meegestuurd, maar posities worden gemeten met GPS, dat<br />
een zekere onnauwkeurigheid heeft. Bovendien moesten alle GPS-klokken synchroon<br />
lopen, wat niet het geval was. Alle verworven kennis is gedeeld onder de teams.<br />
Het hogere doel van de GCDC is niet de competitie, maar om, door internationale<br />
uitwisseling en toetsing van ideeën, de uitrol van draadloze communicatie tussen<br />
voertuigen te versnellen. GCDC2, die gepland is <strong>voor</strong> 2013, zal zich sterker richten op<br />
vrachtauto’s, omdat die <strong>voor</strong>lopig de meest interessante markt vormen.<br />
Daar is immers een direct en concreet <strong>voor</strong>deel<br />
te halen, namelijk brandstofbesparing.<br />
Voor personenauto’s zal het een langere weg<br />
worden. Ik verwacht dat overheden daar<br />
druk zullen gaan uitoefenen, bij<strong>voor</strong>beeld<br />
met wettelijke maatregelen.’ Een van de<br />
middelen die TNO in de strijd heeft gegooid<br />
om momentum te creëren <strong>voor</strong> een nieuwe<br />
technologie is de Grand Cooperative Driving<br />
Challenge (zie kader).<br />
Met CACC zal de chaueur een andere rol<br />
krijgen. Hij hoeft op de snelweg alleen maar<br />
een voertuig uit te kiezen dat een <strong>voor</strong> hem<br />
comfortabele snelheid heeft en aan te koppelen.<br />
Gaat het hem te langzaam, dan kan<br />
hij naar de naastliggende baan sturen. Het<br />
systeem ziet dan geen auto’s <strong>voor</strong> zich en<br />
zal de snelheid opvoeren tot kruissnelheid.<br />
De chaueur kan dus gas geven met zijn<br />
stuur. Ploeg denkt nog verder <strong>voor</strong>uit: ‘Ik<br />
verwacht dat in de toekomst de ouderwetse<br />
‘chaueur’, die zijn autonome voertuig bestuurt<br />
zoals hij wil naar de plaats die hij<br />
wil, zal plaatsmaken <strong>voor</strong> een soort procesoperator,<br />
die zich beperkt tot het intoetsen<br />
van coördinaten van de bestemming en het<br />
toezicht houden op de systemen die de auto<br />
besturen. Vergelijk het met de luchtvaart:<br />
moderne <strong>verkeer</strong>svliegtuigen vliegen zichzelf.<br />
De piloot hoeft er alleen op toe te zien<br />
dat alles goed werkt; zelf vliegen doet hij<br />
nauwelijks meer.’<br />
TNO claimt met zijn smart mobility-activiteiten<br />
<strong>voor</strong>op te lopen in Europa, daarbij<br />
wetenschappelijk ondersteund door de<br />
TUE, die belangrijke aspecten onderzoekt<br />
zoals het omgaan met tijdvertragingen die<br />
nu eenmaal inherent zijn aan draadloze<br />
communicatie. Ploeg: ‘De VS en Japan lig<br />
gen op sommige punten technisch en/of<br />
wetenschappelijk op ons <strong>voor</strong>, maar we<br />
halen snel in. Europa heeft een enorme ver<br />
keersdichtheid en de politiek is zeer gemo- gemo<br />
tiveerd milieuvervuiling, les les en het aantal<br />
<strong>verkeer</strong>songelukken terug te brengen. Voer<br />
tuig-voertuigcommunicatie en automatisch<br />
gas geven en remmen zijn maar een eerste<br />
stap. Uiteindelijk zie ik ons toe gaan naar<br />
<strong>verkeer</strong>sregelsystemen op een hoger niveau,<br />
waar ook de infrastructuur mee gaat spelen<br />
– denk aan de groene golf en automatische<br />
geleiding van <strong>verkeer</strong>sstromen. De introductie<br />
hiervan is enorm ingewikkeld omdat<br />
zo veel partijen er een rol in spelen. Maar we<br />
zullen er op den duur niet aan ontkomen.’<br />
3 | 35
36 | 3<br />
Achtergrond<br />
Universal Can (Ucan) bestaat uit een<br />
boordmodule die is aangesloten op de<br />
Can-bus van het voertuig. De module<br />
vormt de universele toegangspoort tot alle<br />
gegevens die over de bus lopen. Staan de<br />
koplampen aan? Hoeveel benzine bevat de<br />
tank? Hoe hard rijdt de auto? Is het mistachterlicht<br />
in gebruik? Wat is de positie van<br />
de auto? Deze gegevens leveren een schat<br />
aan informatie <strong>voor</strong> diverse organisaties:<br />
van truckfabrikanten tot producenten van<br />
navigatiesystemen en van busondernemingen<br />
tot verzekeraars en leasemaatschappijen.<br />
Als gebruiker geven zij zelf aan in<br />
welke sensordata zij zijn geïnteresseerd.<br />
De boordmodule ltert deze informatie uit<br />
de totale gegevensstroom en stuurt deze<br />
over een beveiligde GPRS-verbinding naar<br />
de Ucan-server. Hierop staat een database<br />
met specieke gegevens van bijna alle typen<br />
auto’s op de <strong>Nederland</strong>se markt. Tevens<br />
bevat de server een standaard interface<br />
naar mogelijke applicaties. Ucan werkt<br />
bijna realtime en is daardoor vele malen<br />
nauwkeuriger dan andere systemen.<br />
Ucan is een product van Tass en Beijer<br />
Automotive in samenwerking met de TUE.<br />
AutomotiveNL ondersteunt de partners<br />
door zijn nationale netwerk ter beschikking<br />
te stellen. Beijer bouwde de boordmodule<br />
op basis van NXP’s Automotive Telematics<br />
OBU Platform (Atop). Dit is een systeemchip<br />
die GPS-plaatsbepaling en mobiele<br />
communicatie (GSM/GPRS) integreert met<br />
Onder de<br />
motorkap<br />
een processor. Via deze chip komt de koppeling<br />
tot stand met de Can-bus. Tass ontwikkelde<br />
de embedded software, waaronder<br />
de software die de Can-signalen vertaalt<br />
naar informatie. Dit is het hart van het<br />
systeem. Daarnaast verzorgde de dienstverlener<br />
de software om die informatie via<br />
GPRS te communiceren naar de backoce.<br />
De boordmodule beschikt namelijk over een<br />
complete telefoonfunctie en gebruikt over<br />
the air-updates (OTA). De Ucan-serversoftware<br />
is eveneens afkomstig van Tass.<br />
Wegennetinformatie<br />
95 procent van alle Europese auto’s bevat<br />
Can-data. Hoewel deze gegevens niet<br />
gestandaardiseerd zijn, is dezelfde Ucanboordmodule<br />
in elk type auto inzetbaar.<br />
‘De module is universeel’, vertelt Bert van<br />
Elburg, commercieel directeur van Tass.<br />
‘Dit betekent dat een en dezelfde uitvoering<br />
geschikt is <strong>voor</strong> alle voertuigen. De boordmodule<br />
achterhaalt zelf in welk type auto<br />
hij zit. Hij herkent als het ware de vingerafdruk<br />
van de wagen.’ Software op de Ucanserver<br />
ontcijfert vervolgens de signalen uit<br />
de boordmodule. Voor dit laatste zijn bijna<br />
alle autotypes op de markt doorgemeten in<br />
de werkplaats van Beijer, waarbij alle Canbusdata<br />
zijn verzameld.<br />
De informatie die Ucan vergaart, wordt<br />
achteraf online gecongureerd. Via een<br />
open platform zijn toepassingen te bouwen<br />
<strong>voor</strong> de verwerking ervan. Dit kun-<br />
Slimme software<br />
maakt van<br />
Can-data schat<br />
aan informatie<br />
Ucan is een totaaloplossing die data van<br />
de Can-bus uit een voertuig haalt en<br />
vervolgens via een GPRS-verbinding naar<br />
een server stuurt. De basis is eenvoudig:<br />
een universele module in het voertuig<br />
heeft contact met een server waarop<br />
alle gegevens uit die specifieke auto<br />
worden verzameld. Het systeem is een<br />
gezamenlijke ontwikkeling van Tass en<br />
Beijer Automotive. Dit jaar verschijnt het<br />
op de markt.<br />
Jelka van Eijk<br />
nen applicaties zijn <strong>voor</strong> smartphones,<br />
tablets en computers. De gebruiker bepaalt<br />
hiermee zelf welke parameters hij nodig<br />
heeft, hoe vaak dit signaal wordt gemeten<br />
en hoe lang de informatie op de server<br />
moet blijven staan.<br />
Het Ucan-systeem leunt op bestaande<br />
standaardoplossingen, maar is bijzonder<br />
door de combinatie van hardware, software<br />
en IP-kennis. Verschillende zaken maken<br />
het complex: de software moet speciek<br />
werken op de Atop-processor, mag niet te<br />
veel data<strong>verkeer</strong> kosten en moet altijd blijven<br />
werken. Valt de mobiele dataverbinding<br />
bij<strong>voor</strong>beeld weg, dan moet de boordmodule<br />
de data bewaren totdat de verbinding<br />
is hersteld en vervolgens de opgeslagen gegevens<br />
alsnog verzenden.<br />
Zo’n twintig mensen hebben ongeveer<br />
twee jaar aan Ucan gewerkt. Daarbij hebben<br />
zij het Agile-principe toegepast, met<br />
sprints van drie weken. Op basis van gesprekken<br />
in de markt heeft Tass een roadmap<br />
gemaakt <strong>voor</strong> de basisfuncties: het<br />
lezen van gegevens uit de Can-bus, de vingerafdrukherkenning,<br />
veilige communicatie<br />
van auto naar backoce, schaalbaarheid<br />
en het gebruik van OTA-updates. Ook<br />
heeft het onderzocht welke functies later<br />
nog kunnen worden toegevoegd. Met een<br />
software-update zijn deze naar de boordmodule<br />
te sturen.<br />
Een <strong>voor</strong>beeld van zo’n nieuwe functie is<br />
de uitgebreide noodoproep die binnen enke-
le jaren verplicht wordt in de EU. ‘Wanneer<br />
iemand een ongeluk krijgt, belt het voertuig<br />
automatisch met de hulpdiensten en komt<br />
er een spraakverbinding tot stand, ook als<br />
de inzittenden zelf niet kunnen bellen’, legt<br />
Van Elburg uit. Net als een zwarte doos kan<br />
de boordmodule laten zien wat er <strong>voor</strong>afgaand<br />
aan het ongeval gebeurde in de auto.<br />
Gerelateerd hieraan is de breakdown call.<br />
‘Deze mogelijkheid zijn we samen met de<br />
ANWB aan het verkennen’, vertelt Pierre<br />
van der Stokker, accountmanager bij Tass.<br />
‘Wanneer je op een knop in de auto drukt,<br />
kan de wegenwacht de foutcodes op afstand<br />
lezen en zo zien wat er aan de auto mankeert.<br />
Dit kan zelfs zo ver gaan dat ze alvast<br />
reserveonderdelen bestellen, zonder dat ze<br />
bij het voertuig zijn geweest.’<br />
Ook verzekeraars kunnen hun <strong>voor</strong>deel<br />
doen met Ucan. Zij kunnen het rijgedrag<br />
van weggebruikers positief beïnvloeden<br />
door bij<strong>voor</strong>beeld tien procent premiekorting<br />
te geven wanneer verzekerden<br />
netjes rijden. Leasemaatschappijen kunnen<br />
Onlangs is het pilotproject<br />
Smart-In-Car van start<br />
gegaan, waarbij de<br />
Ucan-boordmodule<br />
wordt ingebouwd<br />
in honderdvijftig<br />
wegenwachtauto’s van de<br />
ANWB en in evenzoveel<br />
taxi’s van Cibatax.<br />
via een applicatie een overzicht krijgen van<br />
de kilometerstanden van hun wagenparken<br />
en zo gemakkelijk zien wanneer het tijd is<br />
<strong>voor</strong> een servicebeurt. Het systeem brengt<br />
de leaserijders vervolgens automatisch<br />
hiervan op de hoogte.<br />
Door de Can-data van verschillende auto’s<br />
te combineren met andere informatie, zoals<br />
wegennetinformatie van Rijkswaterstaat of<br />
kaarten van Navteq, ontstaan andere <strong>slim</strong>me<br />
toepassingen. Van der Stokker: ‘Ucan<br />
kan onder meer realtime le-informatie<br />
verzamelen, zodat we weten waar de auto’s<br />
nu echt stilstaan.’ En wanneer enkele auto’s<br />
op dezelfde plek in <strong>Nederland</strong> hun mistachterlicht<br />
gebruiken, kan Rijkswaterstaat concluderen<br />
dat het daar mistig is.<br />
Rijstijlanalyse<br />
De mogelijkheden zijn legio en bovendien<br />
achteraf te ontwikkelen. Daarom vindt<br />
Van Elburg dat we nu eigenlijk nog niet in<br />
toepassingen moeten denken. ‘Het bijzondere<br />
van Ucan is juist dat je van tevoren<br />
niet hoeft te weten <strong>voor</strong> welke toepassing je<br />
het systeem wilt gebruiken. Per slot van rekening<br />
congureer je de data achteraf. Het<br />
enige dat de boordmodule doet, is gegevens<br />
verzamelen waarvan je zelf hebt aangegeven<br />
dat je ze wilt ontvangen.’<br />
Momenteel werkt het projectteam aan<br />
een proof of concept. Ook is onlangs het pilotproject<br />
Smart-In-Car van start gegaan.<br />
Daarbij wordt de Ucan-boordmodule ingebouwd<br />
in honderdvijftig wegenwachtauto’s<br />
van de ANWB en in evenzoveel taxi’s van<br />
Cibatax, onder meer <strong>voor</strong> rijstijlanalyse. Na<br />
de evaluatie van dit project wordt het proof<br />
of concept zo snel mogelijk omgezet naar<br />
een denitief product. Dat verschijnt nog<br />
dit jaar op de markt.<br />
Jelka van Eijk is tekstschrijver. Meer informatie<br />
over Ucan is te verkrijgen bij Pierre van<br />
der Stokker via info@ucan-solutions.com of op<br />
www.ucan-automotive.nl.<br />
Redactie Nieke Roos<br />
3 | 37
38 | 3<br />
Achtergrond<br />
De hoeveelheid elektronica in een auto<br />
neemt snel toe dankzij de wensen<br />
van automobilisten <strong>voor</strong> steeds meer<br />
comfort, zoals car entertainment, navigatie<br />
en Bluetooth, maar ook door de technische<br />
mogelijkheden om rijden veiliger te maken,<br />
zoals met adaptieve cruisecontrol en<br />
stabilisatieprogramma’s. Daarnaast speelt<br />
de wens van overheden om CO 2 -emissies<br />
van voertuigen te verminderen een grote<br />
rol bij het toepassen van steeds meer elektronica.<br />
Vaak is de belasting hoger <strong>voor</strong><br />
auto’s die veel uitstoten en zijn fabrikanten<br />
steeds meer gericht op manieren om milieuvriendelijker<br />
te produceren. Elektricatie<br />
van mechanische systemen zorgt <strong>voor</strong> een<br />
plaats- en gewichtsbesparing in het voertuig<br />
en <strong>slim</strong>me elektronica kan het brandstofverbruik<br />
terugdringen.<br />
Op dit moment heeft een moderne highend<br />
auto tot wel honderd ECU’s (elektronische<br />
controle-units) aan boord, die via een<br />
<strong>slim</strong> netwerk data met elkaar uitwisselen.<br />
Die gegevens zijn nodig zijn <strong>voor</strong> allerlei<br />
toepassingen, bij<strong>voor</strong>beeld het activeren<br />
van ABS bij een noodstop, het openen van<br />
de ramen, het bedienen van de remmen, het<br />
optimaliseren van de brandstoftoevoer naar<br />
de motor en het regelen van de temperatuur.<br />
Als een bestuurder bij<strong>voor</strong>beeld op de knop<br />
drukt om het raam te openen, dan wordt dit<br />
signaal eerst door een transceiver omgezet<br />
naar een analoog signaal en via het netwerk<br />
verzonden naar de ECU van de raammodule,<br />
die het weer omzet naar een digitaal signaal<br />
en uiteindelijk een servomotor aanstuurt<br />
om het raam te laten zakken.<br />
In een auto liggen vaak verschillende datanetwerken.<br />
Dat heeft twee redenen. De eerste<br />
betreft de kosten. Een Lin-netwerk heeft<br />
bij<strong>voor</strong>beeld heel lage kosten per knooppunt<br />
vanwege de hoge productievolumes en de<br />
Onder de motorkap<br />
Auto hongert naar bandbreedte<br />
Een auto bevat momenteel gemiddeld een kilometer aan koperen draadjes om de<br />
verschillende elektronica met elkaar te laten communiceren. Met de toename aan<br />
intelligentie groeit ook de behoefte aan bandbreedte. Om deze datastromen het<br />
hoofd te bieden, wordt momenteel de nieuwe Flexray-standaard ingezet naast de<br />
bestaande oudere bussen, terwijl Ethernet al in de startblokken staat. Rob Hoeben<br />
van NXP geeft een overzichtje van de stand van zaken.<br />
Rob Hoeben<br />
relatief simpele implementatie. De datarate<br />
blijft wel beperkt, maar <strong>voor</strong> applicaties als<br />
elektrische ramen en centrale portiervergrendeling<br />
voldoet het prima. De tweede<br />
reden is historisch. De innovaties in de auto<br />
zijn evolutionair van aard, dus als een technologie<br />
eenmaal haar intrede heeft gedaan,<br />
duurt het vele jaren <strong>voor</strong> zij echt verdwenen<br />
is. In totaal ligt er gemiddeld een kilometer<br />
aan koperen kabels per auto om gemiddeld<br />
vijftig ECU’s met elkaar verbinden. Dit is een<br />
aanzienlijk gewicht en de toenemende vraag<br />
naar meer bandbreedte leidt dan ook tot de<br />
inzet van netwerken met een hogere capaciteit,<br />
zoals Flexray en Ethernet.<br />
Tien keer sneller<br />
Een ECU bestaat op zijn beurt uit een microcontroller<br />
en een zendontvanger op een<br />
PCB. Het ligt <strong>voor</strong> de hand om die twee te<br />
integreren, maar de transceiverfunctionaliteit<br />
wordt typisch gerealiseerd in een highvoltage<br />
mixed-signal proces, terwijl de MCU<br />
doorgaans in een standaard geavanceerd<br />
CMos-proces wordt uitgevoerd. De microcontroller<br />
vormt het hart van de ECU. Hij<br />
leest de sensoren uit en stuurt de actuato-<br />
Toepassing Lin Can Flexray<br />
Stuurbekrachtiging + + +<br />
Stop/start + + +<br />
Terugwinnen remenergie + + +<br />
Transmissie + + +<br />
Body-elektronica + +<br />
volgende generatie ABS/ESP +<br />
Chassis (luchtvering) +<br />
Motorbeheer + +<br />
Elektronisch throttle-beheer +<br />
Toepassingsgebieden <strong>voor</strong><br />
automotivenetwerken<br />
ren aan. Ook beschikt de MCU over een controller<br />
<strong>voor</strong> een van de communicatieprotocollen,<br />
zoals Lin, Can, Flexray of Ethernet.<br />
De transceiver zorgt <strong>voor</strong> het verzenden<br />
van de signalen over het netwerk. Hij functioneert<br />
als busdriver, verzorgt signaalconditionering<br />
tussen bus en MCU, zorgt <strong>voor</strong><br />
ESD-afscherming van de ECU en regelt het<br />
herkennen en terugkoppelen naar de MCU<br />
van busfouten. Niet alle modules zullen<br />
permanent aanstaan, slaapstand of standbymodus<br />
is ook mogelijk.<br />
Essentieel <strong>voor</strong> een betrouwbaar netwerk<br />
is dat een opdracht gegarandeerd direct<br />
wordt uitgevoerd als een van de modules die<br />
verstuurt, zeker als het gaat om de veiligheid<br />
van de inzittenden. Als de ABS geactiveerd<br />
moet worden, dan moet dit ook onmiddellijk<br />
gebeuren. Oudere communicatienetwerken<br />
<strong>voor</strong> auto’s zoals Can en Lin zijn hier<strong>voor</strong><br />
minder geschikt en bovendien zijn ze vrij<br />
traag. In 2000 <strong>voor</strong>zag de auto-industrie de<br />
groeiende behoefte aan meer bandbreedte<br />
en deterministisch gedrag. Op basis hiervan<br />
is toen een consortium opgericht met als<br />
doel een opvolger <strong>voor</strong> de Can-specicatie<br />
vorm te geven, genaamd Flexray. NXP heeft<br />
actief bijgedragen bij deze standaardisatie.<br />
In een Flexray-netwerk krijgt elke toepassing<br />
zijn eigen tijdslot op het netwerk<br />
zodat exact bekend is wanneer het signaal<br />
kan worden verzonden en aan zal komen.<br />
Dit garandeert dat een applicatie zijn informatie<br />
altijd via het netwerk kan verzenden.<br />
Het betekent wel dat er enige vertraging<br />
optreedt in het netwerk, want de applicaties<br />
moeten op hun beurt wachten. Omdat<br />
Flexray echter tien keer sneller is dan Can,<br />
is deze vertraging echter te verwaarlozen.<br />
Door deze snelheid reduceert Flexray ook de<br />
hoeveelheid benodigde koperen kabels in de<br />
auto en bespaart daarmee gewicht.
NXP nam in 2006 de eerste Flexraytransceiver<br />
in volumeproductie, de<br />
TJA1080A. De BMW X5 (E70) is de<br />
eerste auto die Flexray-technologie<br />
toepaste, met een zestal van deze<br />
NXP-chips. Ondertussen heeft NXP een<br />
compleet transceiverportfolio.<br />
De volgende stap naar nog snellere netwerken<br />
is ook al gezet: Ethernet, met zijn<br />
bandbreedte tot 100 Mb/s. In eerste instantie<br />
zal Ethernet worden gebruikt <strong>voor</strong><br />
cameragebaseerde veiligheidsapplicaties.<br />
Denk aan de achteruitrijcamera, zodat de<br />
bestuurder objecten en personen kan zien<br />
die zich direct achter de auto bevinden. Of<br />
aan de zogenoemde bird view-applicatie<br />
waarmee de bestuurder ‘om de hoek’ kan<br />
kijken, bij<strong>voor</strong>beeld bij het verlaten van<br />
een (parkeer)garage.<br />
Rob Hoeben is director marketing & business<br />
development bij de Automotive-businessunit<br />
van NXP.<br />
Redactie Pieter Edelman<br />
Criteria Can Flexray Most<br />
Ethernet<br />
Standaardisatie Iso 11898 Iso 10681 Samenwerking,<br />
geen open standaard<br />
IEEE 802.3<br />
Datarate<br />
- bruto<br />
- netto<br />
- payload/frame<br />
- doorvoer<br />
500 kb/s<br />
max. 55 %<br />
max. 8 bytes<br />
50 % van netto<br />
10, 5, 2,5 Mb/s<br />
max. 77 %<br />
max. 254 bytes<br />
95 % van netto<br />
Topologieën Lineaire bus, passieve ster Lineaire bus,<br />
passieve of actieve ster<br />
Ring<br />
150 Mb/s<br />
Communicatieparadigma Asynchroon Synchroon, ondersteuning <strong>voor</strong> Synchroon, ondersteuning <strong>voor</strong><br />
asynchroon<br />
asynchroon<br />
100, 1000 Mb/s<br />
max. 98 %<br />
max. 1500 bytes<br />
Synchronisatiemethode Gedistribueerd, fouttolerant Single master<br />
Fouttolerant mogelijk<br />
Medium access CSMA/CR TDMA TDMA<br />
CSMA/CD<br />
Quality of service<br />
(bandbreedteallocatie)<br />
Een voertuig bevat om historische<br />
redenen en kosten meerdere<br />
netwerken, zoals Lin (groen), Can<br />
(blauw) en Flexray (geel).<br />
Slecht Gegarandeerd Gegarandeerd<br />
Mogelijk<br />
Logical link control Broadcast Broadcast Broadcast<br />
IP-routing<br />
Point-to-point, geswitchte ster,<br />
boom<br />
Asynchroon<br />
Galvanische isolatie Nee Nee Optische koppeling<br />
Capacitieve of inductieve<br />
koppeling<br />
Automotive-EMC-vereisten Voldoet Voldoet Voldoet<br />
Standaard Ethernet niet,<br />
BroadR-Reach wel<br />
3 | 39
40 | 3<br />
Achtergrond Onder de motorkap<br />
Drie jaar terug voerden hypervisors en<br />
virtualisatie de boventoon bij zo’n<br />
beetje iedere leverancier die wat met<br />
embedded van doen had – of het nou om<br />
software of hardware ging. Daarna werd het<br />
een beetje stil. Dat wil echter niet zeggen<br />
dat de technologie weg is. Integendeel. Het<br />
nieuwe is eraf, maar de eerste praktische<br />
toepassingen beginnen nu langzaam door<br />
te dringen in conservatieve industrieën<br />
zoals automotive.<br />
Hoe zat het ook alweer? Bij virtualisatie<br />
wordt een fysieke processor ‘opgehakt’ in<br />
een aantal virtuele processoren. Toepassingen<br />
– wat best complete OS’en met hun<br />
eigen toepassingen mogen zijn – die op zo’n<br />
virtuele processor draaien, hebben daar<br />
doorgaans geen weet van. Vanuit hun optiek<br />
hebben ze gewoon een enkele processor<br />
tot hun beschikking. Om dit <strong>voor</strong> elkaar te<br />
krijgen, draait er een klein stukje software<br />
direct op de hardware, een hypervisor genaamd,<br />
die elke virtuele machine om de<br />
beurt een tijdslot geeft. Net zoals bij het<br />
multitasken op een gewoon (realtime) OS<br />
dus – veel hypervisors zijn gebaseerd op<br />
bestaande RTos’en. Vaak biedt dit onderliggende<br />
platform wel een manier <strong>voor</strong> de<br />
verschillende virtuele machines om met elkaar<br />
te communiceren. Dit gaat via uitwisseling<br />
van expliciete boodschappen, zodat<br />
de scheiding gewaarborgd blijft.<br />
Hét grote <strong>voor</strong>deel van virtualisatie bestaat<br />
niet; er zijn verschillende punten die<br />
het aanbod zo aantrekkelijk maken, met een<br />
kleine overhead als prijs. Maar de drijvende<br />
kracht is een samenspel van twee trends.<br />
Android mag aan leiband<br />
hypervisor in auto<br />
Automakers zien de hoeveelheid processoren en software snel stijgen en worden<br />
gedwongen steeds meer consumentenfeatures in hun voertuig te integreren.<br />
Virtualisatie helpt hen om het gedrag van de missiekritieke systemen te<br />
waarborgen in de toenemende zee aan onbetrouwbare code.<br />
Pieter Edelman<br />
Met het steeds groeiende aantal elektronische<br />
taken en taakjes die een auto moet<br />
kunnen uitvoeren, worden er alsmaar meer<br />
ECU’s in de auto gepropt – een <strong>voor</strong> elke<br />
functie. Tegelijkertijd worden deze processoren<br />
door de wet van Moore krachtiger en<br />
krachtiger. Zo krachtig, dat een enkele iets<br />
duurdere processor best de taak van meerdere<br />
kleine controllers kan uitvoeren, met alle<br />
gewichts- en energie<strong>voor</strong>delen van dien – en<br />
tot vreugde van de accountancy-afdelingen.<br />
Alleen is het geen prettig idee om allerhande<br />
missiekritieke functies bij elkaar te zetten,<br />
zeker als daar ook nog niet-kritieke maar<br />
complexe functionaliteit aan wordt toegevoegd,<br />
zoals het multimediasysteem. Stel dat<br />
het infotainmentsysteem en de achteruitrijsensor<br />
op dezelfde processor draaien: als het<br />
kroost op de achterbank besluit een video<br />
op te starten net als pa aan het inparkeren<br />
is, kan het systeem op het kritieke moment<br />
haperen en is het paaltje zo geraakt. Als motormangement,<br />
ABS en andere veiligheidskritieke<br />
functies bij elkaar worden geprakt,<br />
zijn de gevolgen nog veel groter.<br />
Virtualisatie ondervangt dat gevaar. De<br />
hypervisor geeft iedere speler gegarandeerd<br />
zijn deel van de processor, zonder compromis.<br />
Het multimediasysteem mag haperen<br />
of zelfs crashen, de virtuele machine met<br />
de achteruitrijsensorafhandeling krijgt gewoon<br />
op tijd zijn kloktikken toegewezen.<br />
Een vergelijkbaar argument is te maken<br />
<strong>voor</strong> beveiliging. Het ene systeem mag natuurlijk<br />
nooit gebruikt kunnen worden om<br />
het andere te saboteren, en de moderne<br />
auto krijgt met de toenemende hoeveel-<br />
heid elektronica steeds meer ingangen <strong>voor</strong><br />
kwaadwillenden. Bekend is de hack uit<br />
2010 door onderzoekers van de University<br />
of South Carolina en Rutgers University. Zij<br />
richtten zich op het radio<strong>verkeer</strong> waarmee<br />
sensoren in de banden de druk doorseinen<br />
naar de auto. Door onzinwaardes te sturen,<br />
konden ze waarschuwingslampjes aanzetten<br />
op het dashboard en in een enkel geval<br />
zelfs de bijbehorende ECU onderuithalen.<br />
Verder biedt de hypervisoraanpak ook<br />
nog de mogelijkheid om de verschillende<br />
subsystemen elk met hun eigen conguratie<br />
te draaien, bij<strong>voor</strong>beeld met verschillende<br />
besturingssystemen of OS-versies. Of<br />
om verschillende delen van een subsysteem<br />
op verschillende manieren te schrijven: de<br />
grasche interface kan bij<strong>voor</strong>beeld in Linux<br />
of Windows worden gemaakt, terwijl<br />
de daadwerkelijke missiekritieke logica op<br />
een RTos draait.<br />
Range anxiety<br />
Het aanbod <strong>voor</strong> automotivevirtualisatie<br />
komt van de usual suspects: Green Hills,<br />
Montavista, Open Kernel Labs, Wind River.<br />
Ook de PikeOS-gebaseerde hypervisor van<br />
Sysgo doet een duit in het zakje. De automotiveactiviteiten<br />
worden echter door het<br />
Duitse Opensynergy in de markt gezet als<br />
het Coqos-platform.<br />
Een terugkerend thema en belangrijke<br />
drijfveer bij deze fabrikanten is het op een<br />
verantwoorde manier toelaten van wat<br />
eigenlijk een grote berg consumentenelektronica<br />
is in de automotiveomgeving. Infotainment<br />
speelt hierin de hoofdrol, want
waar die systemen de afgelopen decennia<br />
<strong>voor</strong>al kleine RTos-gebaseerde platforms<br />
waren met beperkte functionaliteit, worden<br />
ze nu in rap tempo complexer. De afgelopen<br />
jaren zijn automobilisten bij<strong>voor</strong>beeld via<br />
de tomtommetjes massaal gewend geraakt<br />
aan een navigatiesysteem, met bovendien<br />
geavanceerde features zoals het rekening<br />
houden met zaken als les, koppelingen<br />
met het adresboek en het berekenen van<br />
het brandstofverbruik. Autofabrikanten<br />
zijn daarom bezig met een inhaalslag op het<br />
gebied van inbouwnavigatiesystemen. Verder<br />
verwacht de consument steeds meer op<br />
het gebied van multimedia. Een autoradio<br />
is niet meer genoeg, een apparaat moet ook<br />
over USB en Bluetooth beschikken en lmpjes<br />
kunnen afspelen. En dat alles moet gelikt<br />
grasch worden weergegeven in plaats<br />
van op een gesegmenteerd display.<br />
Ook <strong>voor</strong> het bezweren van de range<br />
anxiety bij rijders van elektrische auto’s<br />
– een andere trend in automotiveland –<br />
wordt veel van de complexe infotainmentsystemen<br />
verwacht. Een inke dosis intelligentie<br />
moet de bestuurder inzicht bieden<br />
in het huidige bereik en helpen een route te<br />
plannen, rekening houdend met de huidige<br />
acculading en de oplaadpunten.<br />
Dit zorgt <strong>voor</strong> een explosie van de hoeveelheid<br />
software in de auto. Genivi, een<br />
consortium van ruim honderdzestig bedrijven<br />
in de automotiveketen dat werkt<br />
aan een gezamenlijk infotainmentplatform,<br />
schat dat maar liefst zeventig procent van<br />
alle software in high-end auto’s in dit onderdeel<br />
zal gaan zitten. Dergelijke omvang-<br />
rijke systemen doen de kans op bugs en<br />
beveiligingsproblemen enorm toenemen.<br />
Automotivefabrikanten en hun toeleveranciers<br />
zien zich ook steeds meer genoodzaakt<br />
om <strong>voor</strong> dit soort geavanceerde infotainmentsystemen<br />
naar platforms als Android,<br />
Linux of Windows te grijpen. Genivi baseert<br />
zich bij<strong>voor</strong>beeld op Linux-software<br />
draaiend op een Arm- of X86-processor. Op<br />
dit moment zijn er vijf leveranciers met een<br />
platform dat voldoet aan de Genivi-eisen:<br />
Wind River, Ubuntu, Montavista, Mentor<br />
Graphics en Meego (nu Tizen). Ondertussen<br />
is ook Android een hot topic geworden<br />
in infotainmentplatforms.<br />
Wilde features<br />
Dit soort platforms en ook functionaliteit<br />
als WLan en Bluetooth zijn in de basis niet<br />
ontwikkeld <strong>voor</strong> de automotivesector. De<br />
kwaliteitseisen zijn derhalve ook niet zo<br />
hoog, wat de kans op fouten, interferentie<br />
of andere problemen groter maakt. En er<br />
zijn andere zaken waar rekening mee gehouden<br />
moet worden. De opstarttijd van<br />
Android kan bij<strong>voor</strong>beeld in de minuten<br />
lopen, hoewel een automotivetoepassing<br />
net zo lang wordt bijgeschaafd totdat dat in<br />
seconden kan worden gemeten. Evengoed<br />
is het niet acceptabel dat de automobilist<br />
hierop moet wachten <strong>voor</strong>dat hij weg kan<br />
rijden; dat moet direct kunnen nadat hij de<br />
sleutel in het contact heeft gestoken.<br />
Op dit moment is het infotainmentsysteem<br />
<strong>voor</strong>al eenrichtings<strong>verkeer</strong>: het biedt<br />
informatie over het voertuig of over de route<br />
en de mogelijkheid tot entertainment. Met<br />
Geavanceerde infotainmentsystemen zoals<br />
Renaults R-Link bieden dankzij uitgebreide<br />
softwarepakketten als Android en Tomtom<br />
een rijke gebruikservaring.<br />
de toenemende functionaliteit zal het echter<br />
ook steeds meer tweerichting<strong>verkeer</strong> worden,<br />
waarbij het infotainmentsysteem invloed<br />
uitoefent op de werking van het voertuig.<br />
Het navigatiesysteem kan bij<strong>voor</strong>beeld<br />
de cruisecontrol alvast inseinen dat er een<br />
scherpe bocht aankomt. Daarmee ontstaat<br />
een nieuwe categorie veiligheidsproblemen<br />
die niet puur door virtualisatie opgelost kan<br />
worden: als het infotainmentsysteem een<br />
foute waarde doorgeeft aan de motor, dan is<br />
dat een foute waarde, of die communicatie<br />
nu via een hypervisor loopt of niet. Ondertussen<br />
wordt er al gesproken over de mogelijkheid<br />
om apps te installeren op de infotainmentsystemen,<br />
wellicht zelfs van derden.<br />
Een extra ingang <strong>voor</strong> onbetrouwbare code.<br />
Daar<strong>voor</strong> zijn aanvullende maatregelen<br />
nodig. Coqos houdt hier rekening mee door<br />
een rewall op te trekken tussen de compartimenten.<br />
Deze onderwerpt boodschappen<br />
aan een aantal <strong>voor</strong>af ingestelde conditionele<br />
regels en blokkeert alles wat niet binnen<br />
de afspraak past. Een autofabrikant kan<br />
bij<strong>voor</strong>beeld instellen dat het commando<br />
om de deuren te ontgrendelen alleen mag<br />
worden doorgelaten als de snelheid van het<br />
voertuig onder de 25 kilometer per uur ligt.<br />
Autofabrikanten leren langzaam het trucje<br />
om hun auto op computerfunctionaliteit onderscheidend<br />
te maken. Daarbij horen wilde<br />
features die aan de consument appelleren –<br />
apps, integratie met smartphones en tablets.<br />
Ze moeten dus steeds meer controle uit<br />
handen geven. Het afbakenen van dit soort<br />
systemen in hun eigen virtuele zandbak is<br />
geen overbodige luxe.<br />
3 | 41
Tech-kiek Elektrisch rijden<br />
42 | 2
Een tweedehands Volkswagen Lupo, gekocht op Marktplaats. Dieselmotor<br />
eruit, 270 kilo aan batterijen erin en een elektrisch onderzoeksvoertuig<br />
is geboren. Deze TUE-auto wordt ingezet bij een breed scala aan<br />
onderzoeksprojecten rondom elektrisch rijden.<br />
2 | 43<br />
Foto: Bart van Overbeeke
44 | 3<br />
Achtergrond<br />
Elektro-Opel neemt<br />
range anxiety weg<br />
met hulpmotor<br />
op benzine<br />
De elektrisch aangedreven Opel Ampera<br />
is uitgeroepen tot auto van het<br />
jaar 2012. Wij maakten een proefritje.<br />
Joost Backus<br />
2008 was <strong>voor</strong> General Motors het<br />
rampjaar dat er al heel lang had zitten<br />
aankomen. Analisten hadden het<br />
eens grootste, rijkste en machtigste autoconcern<br />
ter wereld al meerdere malen doodverklaard,<br />
maar vier jaar geleden ging het<br />
dan toch echt failliet. Het roer moest om;<br />
de dikke Amerikaan met zijn iets te dorstige<br />
aard en veelal wisselende kwaliteit had denitief<br />
afgedaan.<br />
Het resultaat van de koerswijziging: de<br />
Chevrolet Volt. Dit ‘opstandige’ product, in<br />
de beste zin van het woord, gaf de Amerikaanse<br />
auto-industrie een nieuwe impuls in<br />
de strijd tegen het vermaledijde Toyota, dat<br />
succes op succes boekte in de Verenigde Staten.<br />
Bob Lutz, de <strong>voor</strong>malige autotsaar van<br />
GM in Detroit, legde er zijn ziel en zaligheid<br />
in om de wagen te kunnen lanceren als superieur<br />
alternatief <strong>voor</strong> de Prius.<br />
In Europa brengt GM de Chevrolet Volt<br />
licht gerestyled op de markt als Opel Ampera.<br />
Met een benzineprijs die de pan uit rijst,<br />
heeft het concern hoge verwachtingen van<br />
de elektrische wagen. De Ampera moet een<br />
volledig nieuwe categorie kopers gaan aanspreken.<br />
Het eerste succes is al binnen: de<br />
Elektrisch rijden<br />
verzamelde Europese autopers heeft het model<br />
uitgeroepen tot auto van het jaar 2012.<br />
Noodaggregaat<br />
De Ampera heeft twee aandrijfmodi. Onder<br />
de 112 kilometer per uur rijdt hij volledig<br />
elektrisch, zolang de batterij dat toelaat.<br />
Daarboven schakelt de brandstofmotor bij<br />
om een extra zetje te geven. Is de accu leeg,<br />
na ongeveer honderd kilometer, dan gebruikt<br />
de auto de benzinemotor om via een<br />
generator elektriciteit op te wekken <strong>voor</strong> de<br />
elektromotoren, die zo <strong>voor</strong> de <strong>voor</strong>tbeweging<br />
blijven zorgen.<br />
Een traditionele versnellingsbak kent<br />
de Ampera eigenlijk niet. Een planetair<br />
Stilte<br />
Zoals iedere elektrische auto is ook de<br />
Ampera opvallend stil. Voetgangers en<br />
etsers horen hem daardoor bijna niet<br />
aankomen, wat gevaarlijke situaties<br />
kan opleveren. Speciaal <strong>voor</strong> hen kan<br />
de elektro-Opel een beschaafd piepje<br />
laten horen, naast een normale toeter.<br />
tandwielstelsel neemt de centrale krachtomzetting<br />
<strong>voor</strong> zijn rekening. Zoals in<br />
alle elektrische auto’s is het koppel direct<br />
aanwezig. Een spurtje bij het stoplicht is<br />
geen enkel probleem omdat de elektromotor<br />
vanaf nul een groot koppel levert, van<br />
ongeveer 370 Nm. Dat komt grosso modo<br />
overeen met het acceleratievermogen van<br />
een 3 à 4 liter benzinemotor.<br />
Bij de Ampera ligt de focus dus op elektrische<br />
aandrijving. De benzinemotor fungeert<br />
als range extender, een soort noodaggregaat.<br />
Ook in de visie van GM kan het<br />
kopers afschrikken dat ze op een gegeven<br />
moment met een lege batterij komen te<br />
staan, zonder eenvoudige mogelijkheid om<br />
bij te laden. Een bereik van honderd kilometer<br />
is daarbij mooi, omdat tachtig procent<br />
van de ritjes korter is. Na honderd ‘elektrische’<br />
kilometers start de benzinemotor en<br />
tanken kan bij ieder pompstation. Zo komt<br />
de Ampera tegemoet aan de range anxiety.<br />
Retarder<br />
In de elektrische modus komt alle energie<br />
van een Li-ionbatterijsysteem, dat als<br />
een enorm T-vormig pakket onder de auto
hangt. Deze accu van LG Chem bestaat uit<br />
288 ‘aaneengeregen’ cellen die meer dan<br />
vijfduizend laadcycli meegaan. Ter vergelijking:<br />
een laptopbatterij haalt er soms nog<br />
geen duizend <strong>voor</strong>dat veroudering inzet. De<br />
Ampera-accu gaat hier ruim overheen doordat<br />
hij nooit helemaal wordt ontladen maar<br />
altijd <strong>voor</strong> minimaal dertig procent gevuld<br />
blijft. De batterij levert een spanning van<br />
360 V en een piekvermogen van 111 kW.<br />
Opladen kan gewoon thuis. Via een speciale<br />
stekker is de Ampera in een standaard stopcontact<br />
te pluggen. Daarbij trekt de auto<br />
een bescheiden 6 tot 10 A.<br />
Vanwege de gevoeligheid van de elektronische<br />
componenten is het thermische beheer<br />
van de Ampera helemaal afgestemd op<br />
conditionering conditionering van van de de accu en een optimale<br />
werking van de omvormers omvormers in de auto. De De<br />
batterij is <strong>voor</strong>zien <strong>voor</strong>zien van een vloeistofkoelsysteem.<br />
Daarnaast Daarnaast wordt wordt ’s ’s zomers zomers<br />
een deel deel van de de aircocapaciteit aircocapaciteit iningezet om de temperatuur van de<br />
energie<strong>voor</strong>ziening energie<strong>voor</strong>ziening te drukken.<br />
In In de de winter kan de gebruiker<br />
het pakket laten <strong>voor</strong>verwar<strong>voor</strong>verwarmen<br />
om de de accu bij het weg- weg-<br />
Het Li-ionbatterijsysteem hangt als een enorm<br />
T-vormig pakket onder de Ampera. Illustratie: GM<br />
rijden ’s ochtends te ontzien. In de Ampera<br />
zitten drie omvormers: van 220 naar 360 V,<br />
van 360 V gelijk- naar 360 V wisselspanning<br />
en van 360 V gelijkspanning naar 12 V. De<br />
eerste twee zijn vloeistofgekoeld, de laatste<br />
is luchtgekoeld.<br />
Daarnaast is de Ampera erop ingericht<br />
om zo veel mogelijk energie terug te winnen.<br />
Bij het remmen werken de elektromotoren<br />
als generatoren, à la een retarder op<br />
een vrachtwagen. Zo wordt tachtig procent<br />
van de mechanische energie weer teruggeven<br />
aan de batterij.<br />
Scholing<br />
De Ampera is een complexe machine. De<br />
tientallen subsystemen communiceren met<br />
Foto: GM<br />
Loloo<br />
Bij e New Motion kunnen gebruikers<br />
een Loloo-buitenlaadpaal aanschaen,<br />
onder meer <strong>voor</strong> de Ampera. Deze kunnen<br />
ze ook ter beschikking stellen aan<br />
derden. Via een app is de paal dan te traceren.<br />
Zo kan iedereen <strong>voor</strong> tankstation<br />
spelen en buurten kunnen samen laadpalen<br />
plaatsen. Op dit moment is er nog<br />
geen vergoedingsscenario <strong>voor</strong> gebruik<br />
door derden, maar volgens de makers<br />
van de Loloo komt dit er wel aan.<br />
De ambities van e New Motion,<br />
een initiatief van Tendris, zijn hoog.<br />
De afgelopen twee tot drie maanden<br />
zijn er honderden Loloos geplaatst in<br />
<strong>Nederland</strong>; op termijn moeten dat er<br />
tienduizend worden. De palen hangen<br />
via een GPRS-module aan internet. In<br />
de nabije toekomst <strong>voor</strong>zien de makers<br />
ook een koppeling met de intelligente<br />
meter in huis, zodat het bij<strong>voor</strong>beeld<br />
mogelijk wordt om de laadstroom naar<br />
de auto iets te laten afnemen bij hoog<br />
verbruik in de woning.<br />
elkaar via vijf verschillende Can-bussystemen.<br />
Met 360 V en 111 kW piekvermogen<br />
vraagt de wagen daarnaast om een inke<br />
dosis ingebouwde vermogenselektronica en<br />
bijbehorende besturingen en regelingen.<br />
De hoofdrol van de elektromotor en de<br />
bijrol van de brandstofmotor vragen om<br />
een andere kijk op automotivetechnologie.<br />
Waar de mechanica tot nu toe een centrale<br />
plaats innam bij de aandrijving, is het nu de<br />
elektrotechniek die de toon aangeeft. Dat<br />
vergt andere vaardigheden van technici in<br />
de auto-industrie, maar ook van bij<strong>voor</strong>beeld<br />
servicemonteurs en wegenwachters.<br />
Een inleidende scholing <strong>voor</strong> garagehouders<br />
neemt al drie dagen in beslag.<br />
Of de trend naar elektrische voertuigen<br />
doorzet, is <strong>voor</strong>alsnog onduidelijk. De Voltfabriek<br />
in de VS moest al een maand dicht<br />
omdat er te veel <strong>voor</strong>raad was. De Ampera<br />
is in ieder geval een spannende auto en<br />
met de <strong>Nederland</strong>se scale scale regels kan de<br />
wagen een aardig alternatief zijn <strong>voor</strong> een<br />
brandstofslurpertje.<br />
3 | 45
46 | 3<br />
Achtergrond<br />
In het centrum van Nijmegen kunnen<br />
toeristen zich laten vervoeren door een<br />
treintje op zonne-energie. Het betreft<br />
een Sunshuttle van Soios uit Venlo. ‘Dieselmotoren<br />
zijn te zwaar, te vervuilend, te<br />
duur en te luidruchtig. Eigenlijk zijn ze niet<br />
meer van deze tijd’, verklaart directeur Jan<br />
van Haaren de keuze <strong>voor</strong> de alternatieve<br />
energiebron. Zijn wagentjes rijden op elektriciteit<br />
die ze grotendeels betrekken uit<br />
zonnepanelen op het dak.<br />
De Sunshuttles leggen zo’n tien kilometer<br />
af op een uurtje volle zon en ongeveer vijf<br />
kilometer op een gemiddeld zonne-uur. Met<br />
circa vijftienhonderd van dergelijke zonneuren<br />
in <strong>Nederland</strong> hoeven ze bij normaal gebruik<br />
slechts <strong>voor</strong> driehonderd euro per jaar<br />
aan elektriciteit bij te tanken, claimt Soios.<br />
De Venlonaren schatten ongeveer honderd<br />
watt nodig te hebben om duizend kilo een<br />
kilometer te verplaatsen.<br />
Lichte panelen<br />
Het is dus zaak zo lichtgewicht mogelijk te<br />
construeren. Het trekkende karretje heeft<br />
bij<strong>voor</strong>beeld geen traditionele versnellings-<br />
Elektrisch rijden<br />
Venlose zonnetram<br />
rijdt eigen koers<br />
in ‘vastgeroeste’<br />
auto-industrie<br />
Het Venlose Soios levert treintjes <strong>voor</strong><br />
recreatieve en toeristische toepassingen.<br />
Het bijzondere aan de vervoermiddelen<br />
is dat ze niet op diesel rijden,<br />
zoals de meeste concurrenten, maar op<br />
zonne-energie. De Limburgse ontwikkelingsmaatschappij<br />
Liof nam onlangs<br />
een belang van 24,5 procent in het<br />
driemansbedrijf.<br />
Joost Backus<br />
bak maar een gewichtsbesparend planetair<br />
tandwielstelsel. Ook is er geen dierentieel<br />
om de aandrijfwielen aan te sturen in een<br />
bocht. Dit lost Soios elektronisch op door<br />
het ene achterwiel iets langzamer te laten<br />
draaien dan het andere. Zo duwen ze het<br />
treintje als het ware de bocht om – de <strong>voor</strong>wielen<br />
zijn eigenlijk niet meer dan zwenkwieltjes.<br />
De Venlonaren gebruiken hierbij<br />
een directe aandrijving op de naaf, die naar<br />
eigen zeggen ‘sterk genoeg zijn om dertig<br />
man een helling op te trekken’.<br />
Het idee is ontleend aan een kunstmeststrooier.<br />
Daarbij drijft een as direct het roterende<br />
wiel van de strooiarm aan. Toen Soios<br />
bij de leverancier aanklopte om het concept<br />
over te nemen, kreeg het in eerste instantie<br />
nul op rekest. ‘Kan niet’, was het antwoord.<br />
‘Maar dan gaan mensen nadenken, met elkaar<br />
praten en zaken onderzoeken’, vertelt<br />
Van Haaren, ‘en uiteindelijk kon het toch.’<br />
Een soortgelijke ervaring had de directeur<br />
bij Curtis, dat besturingselektronica maakt<br />
<strong>voor</strong> bij<strong>voor</strong>beeld golfkarretjes en heftrucks.<br />
‘Als aandrijfspanning hebben we gekozen<br />
<strong>voor</strong> 48 V. Consequentie hiervan zijn<br />
hoge stromen, met pieken tot 650 A. De 15<br />
kW elektromotoren die de wielen aandrijven,<br />
kunnen dat wel aan, maar de controller<br />
van Curtis niet. Dus zeiden ze daar in eerste<br />
instantie nee. Uiteindelijk blijkt het toch te<br />
kunnen als we de controller met software<br />
beschermen tegen schade door piekbelastingen<br />
maar heel kort toe te staan.’<br />
Al met al was het een hele uitdaging om<br />
de aandrijving en de besturing goed te krijgen.<br />
‘Dat gebeurt allemaal in software’, zegt<br />
Van Haaren. ‘Daar zorgen we er<strong>voor</strong> dat het<br />
geheel stabiel op de weg blijft, zelfs bij een<br />
snelheid van 35 km per uur en een chauffeur<br />
die de bocht sportief neemt.’<br />
De zonnepanelen op het dak van de shuttles<br />
komen van Ertex uit Oostenrijk. Dit<br />
zijn redelijk standaard panelen met gewone<br />
cellen, alleen dan lichtgewicht: aan beide<br />
kanten zit een glasplaat van slechts twee<br />
millimeter dik. Soios heeft ook plaatsgenoot<br />
Scheuten Solar benaderd, maar diens<br />
panelen zijn veel zwaarder. Daardoor kosten<br />
ze meer energie om mee te torsen. Bovendien<br />
zijn de gevolgen met lichte panelen<br />
op het dak kleiner dan met zware, mocht er
iets gebeuren met het treintje. ‘En de panelen<br />
van Ertex hebben hun mechanische<br />
stabiliteit de afgelopen jaren wel bewezen.’<br />
Totaal vastgeroest<br />
De geschiedenis van Soios gaat terug tot<br />
2000. Van Haaren werkte toen als adviseur<br />
in de toerismesector en steeds meer bedrijven<br />
beklaagden zich bij hem over het gebrek<br />
aan vervoer op maat, bij<strong>voor</strong>beeld van<br />
de parkeerplaats naar het strand. Tijdens<br />
een bezoekje aan Frankrijk zag hij de oplossing:<br />
het prototype van een solar- powered<br />
quad. Samen met de uitvinder heeft hij<br />
toen besloten om dit voertuig door te ontwikkelen<br />
en er een treintje naast te zetten<br />
<strong>voor</strong> wat ruigere omgevingen. Dit heeft geresulteerd<br />
in de Solarrolar respectievelijk<br />
de Lightrider. Voortbordurend hierop heeft<br />
Van Haaren het assortiment vervolgens<br />
uitgebreid met een golfkarretje, de Solargolfer,<br />
en een people mover <strong>voor</strong> stedelijke<br />
omgevingen, de Sunshuttle.<br />
Van Haaren heeft zich niet laten tegenhouden<br />
door zijn gebrek aan ervaring in de techniek.<br />
‘Als je als manager langs de zijlijn blijft<br />
staan en anderen de opdracht geeft om het<br />
maar op te lossen, dan ben je <strong>verkeer</strong>d bezig.<br />
Door me kwetsbaar op te stellen, door mee<br />
te doen en zelf de schroevendraaier ter hand<br />
te nemen en de software in te regelen, heb ik<br />
me technisch kunnen ontwikkelen.’<br />
Ook het ontbreken van een achtergrond<br />
in de auto-industrie bleek geen probleem,<br />
eerder een <strong>voor</strong>deel. ‘Wij redeneren niet<br />
vanuit de bestaande patronen waarin de automotivewereld<br />
totaal is vastgeroest’, licht<br />
Van Haaren toe. ‘Bovendien hechten we veel<br />
waarde aan een goede relatie. Dat heb ik<br />
meegenomen uit de zachte lieve wereld van<br />
recreatie en toerisme. In de automotive katten<br />
ze elkaar juist allemaal af. Het is een heel<br />
ander slag mensen. Zelf de grapjes zijn anders.<br />
Eigenlijk het enige dat we gemeen hebben<br />
met die wereld is dat er wielen aan onze<br />
producten zitten.’<br />
Moeilijk verkoopargument<br />
De Sunshuttle is nu zo’n beetje uitontwikkeld,<br />
aldus Van Haaren. ‘Natuurlijk blijven<br />
we innoveren. Bij elke klant, zoals in Nijmegen,<br />
nemen we het treintje onder handen<br />
en brengen we het op de laatste stand van<br />
de techniek. Echt ontwikkelen doen we alleen<br />
heel af en toe nog en dan huren we daar<br />
mensen <strong>voor</strong> in. Ook de assemblage hebben<br />
we uitbesteed.’<br />
Hoofdactiviteit is de verkoop van de<br />
treintjes en dat gaat goed. Er is veel buitenlandse<br />
interesse, met name vanuit Duitsland,<br />
Frankrijk en Mallorca. De jarenlange<br />
inspanningen van Van Haren beginnen hun<br />
vruchten af te werpen. Eindelijk. ‘Toen we<br />
tien jaar geleden begonnen, zei iedereen:<br />
‘Wat een goed idee. Dat heeft de toekomst.’<br />
Nu zeggen ze dat nog steeds, maar beginnen<br />
we ook echt tot de markt door te dringen.’<br />
Duurzaamheid is nog wel een moeilijk<br />
verkoopargument. ‘Het treintje kan op veel<br />
fronten de concurrentie aan met diesel: het<br />
stinkt niet, het is geruisloos en de onderhoudskosten<br />
zijn laag. Het is echter <strong>voor</strong>al<br />
het prijskaartje dat telt. Iedereen heeft de<br />
mond vol van het milieu, maar het mag<br />
niks kosten. Ik moet bij wijze van spreken<br />
iedere euro verantwoorden die wij rekenen.<br />
Ik moet keihard bewijzen dat de total cost of<br />
ownership lager is.’<br />
3 | 47
De 21Connect van het Twentse team<br />
bevat zo’n zes vierkante meter aan<br />
silicium zonnecellen. De afgelopen<br />
editie gebruikten de meeste deelnemers<br />
dezelfde silicium cellen, want<br />
nieuwe regels verboden het om<br />
meer dan drie vierkante meter van<br />
de duurdere GaAs-cellen met hogere<br />
energieopbrengst te gebruiken.<br />
Foto: Solar Team Twente<br />
48 | 3<br />
Achtergrond Elektrisch rijden<br />
Om het jaar wordt de World Solar Challenge<br />
gereden, een race <strong>voor</strong> auto’s op<br />
zonne-energie van Noord- (Darwin)<br />
naar Zuid-Australië (Adelaide) dwars door<br />
de outback. Sinds 2001 respectievelijk 2005<br />
doen er studententeams uit Delft (TU) en<br />
Twente (UT en Saxion) mee aan deze race<br />
van drieduizend kilometer. De <strong>Nederland</strong>ers<br />
scoren goed in het internationale veld<br />
en maken indruk met de innovatieve ontwerpen<br />
<strong>voor</strong> hun zonneauto’s. Zo blinkt de<br />
Delftse wagen uit door zijn lage gewicht en<br />
presenteerde Solar Team Twente in <strong>voor</strong>-<br />
Twentse zonnewagen<br />
benut accu optimaal<br />
Slim omgaan met de beschikbare lading in de accu is essentieel <strong>voor</strong> een zonneauto,<br />
zeker als die een race van drieduizend kilometer probeert te winnen. Solar<br />
Team Twente beschrijft hoe het batterijmanagementsysteem bijdraagt aan de<br />
veiligheid en prestaties van hun 21Connect-auto.<br />
Bert van den Berg Koen Bosman Tom Vocke Hans van Eerden<br />
gaande edities innovaties <strong>voor</strong> optimale<br />
lichtinval, zoals een kantelbaar zonnepaneel<br />
en een constructie met fresnellenzen.<br />
Bij de laatste editie afgelopen oktober<br />
eindigde de Delftse Nuna6 als tweede en<br />
onze Twentse 21Connect als vijfde. Dat<br />
had zelfs nog beter kunnen zijn, want bij<br />
de kwalicaties waren we het snelst en<br />
mochten we dus als eerste starten. Direct<br />
na de start sloeg het noodlot echter toe: de<br />
motorcontroller – een door bijna alle teams<br />
gebruikt standaard onderdeel – blies zichzelf<br />
op. Het onderdeel was weliswaar in een<br />
kwartiertje vervangen, maar alle teams inhalen<br />
in het drukke <strong>verkeer</strong> op de openbare<br />
weg was een tijdrovende bezigheid. Uiteindelijk<br />
kwamen we daardoor in een front van<br />
slecht weer en bosbranden terecht, terwijl<br />
de top drie daar net <strong>voor</strong> bleef en daardoor<br />
niet meer te achterhalen was.<br />
Om zo veel mogelijk pit te halen uit de<br />
zonnestralen passen we steeds nieuwe <strong>slim</strong>migheden<br />
toe in de 21Connect. Neem de<br />
aandrijving. Het accupakket drijft direct<br />
een driefase-elektromotor aan in het <strong>voor</strong>wiel,<br />
zodat er geen overbrenging nodig is
Dankzij het batterijmanagementsysteem<br />
kan<br />
de 21Connect de accu’s<br />
optimaal benutten.<br />
en de verliezen beperkt blijven. Het maximumrendement<br />
van de 21Connect-motor<br />
ligt daarmee op maar liefst 98 procent.<br />
Eciënt is ook de elektrische installatie<br />
aan boord, die naast de besturing met name<br />
de verzameling van auto- en omgevingsparameters<br />
omvat. Ten opzichte van de vorige<br />
deelname is het benodigde vermogen teruggebracht<br />
van 35 naar 16 W. Meer dan een<br />
halvering dus, en gemiddeld een besparing<br />
van zo’n twee procent op de totale consumptie<br />
van de auto. Dit hebben we gerealiseerd<br />
door een <strong>slim</strong> elektrisch ontwerp, inclusief<br />
de reductie van het aantal relais en de verplaatsing<br />
van de computer <strong>voor</strong> dataverwerking<br />
naar de volgauto, waar zich het strategisch<br />
centrum bevond.<br />
Verder zijn we overgestapt van Li-polymeer-<br />
naar Li-ionbatterijen, die een hogere<br />
capaciteit hebben bij een lager gewicht. Het<br />
accupakket telt 38 cellen, met in totaal ruim<br />
5,1 kWh aan capaciteit.<br />
Hoogtekaart<br />
Een cruciale rol is weggelegd <strong>voor</strong> het batterijmanagementsysteem<br />
(BMS), ontwikkeld<br />
door ingenieursbureau 3T (zie kader).<br />
Dit systeem wordt al sinds 2007 ingezet en<br />
aangepast bij elke generatie van de auto. De<br />
hoofdfunctie van het BMS is het bewaken<br />
van de veiligheid, maar het is ook essentieel<br />
<strong>voor</strong> de prestaties van de auto.<br />
Het enorme accupakket bevat veel energie<br />
en dat kan in geval van disfunctioneren gevaar<br />
opleveren. Dat is gelijk ook een nadeel<br />
van Li-ionbatterijen: die zijn wat betreft veiligheid<br />
kritischer dan de Li-polymeervariant.<br />
Als het accupakket te ver wordt opgeladen,<br />
ontstaat brandgevaar door oververhitting.<br />
Bij het te ver leegtrekken van de batterijen<br />
ontstaat kans op het ‘<strong>verkeer</strong>d om’ laden van<br />
de lege cellen met opnieuw brandgevaar tot<br />
gevolg. Dit overkwam twee teams tijdens de<br />
race. Om dit soort problemen te <strong>voor</strong>komen,<br />
worden doorgaans ruime veiligheidsmarges<br />
aangehouden. Dat gaat ten koste van de beschikbare<br />
capaciteit. Met een BMS dat de<br />
ontladingscurves van de accu’s kent, zijn veel<br />
strakkere marges te gebruiken en zijn de batterijen<br />
dus veel beter te benutten.<br />
Het BMS is echter ook essentieel bij de<br />
planning en daarmee <strong>voor</strong> het succes van de<br />
rit. De zonnerace draait namelijk niet zozeer<br />
om topsnelheid als wel om strategie. Op topsnelheid<br />
verbruikt de auto veel meer (2,5 kW<br />
aan vermogen bij 135 km/uur) dan de zonnecellen<br />
kunnen leveren (gemiddeld 0,9 kW,<br />
maximaal 1,3 kW). Daartegenover staat dat<br />
de batterijen bij aanvang van de race vol zijn<br />
en op het eind volledig leeg leeggetrokken<br />
mogen zijn. Aan de nish in Adelaide bleek<br />
de Twentse accu op 100 Wh na (twee pro-<br />
cent van de maximale capaciteit) leeg. Niet<br />
veel teams durfden het aan om zo ‘scherp<br />
aan de wind te zeilen’ met hun batterijcapaciteit,<br />
want het schrikbeeld van een auto<br />
die in het zicht van de nish stilvalt, was in<br />
<strong>voor</strong>gaande jaren al eens bewaarheid.<br />
De strategie uitstippelen gaat aan de hand<br />
van een automodel dat het rijgedrag beschrijft<br />
afhankelijk van energieopname en<br />
omstandigheden. Behalve uit het BMS komt<br />
de input ook uit de weers<strong>voor</strong>spelling (met<br />
name over bewolking en wind; dit keer was<br />
RTL-weervrouw Helga van Leur lid van het<br />
Twentse raceteam), uit een hoogtekaart van<br />
het traject (bij<strong>voor</strong>beeld om stilvallen op een<br />
helling te <strong>voor</strong>komen) en uit informatie over<br />
andere obstakels (cattle grids, de bebouwde<br />
kom, et cetera). Het streven is om de optimale<br />
kruissnelheid te vinden en zo veel mogelijk<br />
met constante snelheid te rijden, want<br />
accelereren en afremmen kost extra energie.<br />
Sponsoring<br />
Solar Team Twente kan altijd rekenen op een aanzienlijke sponsoring van bedrijven en<br />
kennisinstellingen, met name in de vorm van materialen. 3T brengt al sinds 2007 kennis<br />
en expertise in op het gebied van de elektronica. Zo’n stabiele kennisbron komt goed<br />
van pas <strong>voor</strong> een team dat elke twee jaar compleet nieuw wordt samengesteld.<br />
De bijdrage van 3T aan de ontwikkeling van het batterijmanagementsysteem (BMS)<br />
heeft in de loop der jaren weer nauwe raakvlakken gehad met het werk <strong>voor</strong> rijwielfabrikant<br />
Sparta. 3T ontwikkelt onder meer de elektronica <strong>voor</strong> de besturing in elektrische<br />
etsen, inclusief het BMS <strong>voor</strong> NiMH-accu’s. De ervaring opgedaan met het<br />
Solar Team-BMS is toegepast in het nieuwe Li-ionsysteem van Sparta. Zo is de kennis<br />
rond nauwkeurige accucapaciteitsbepaling in de zonneauto terug te vinden in het batterijmanagementsysteem<br />
van de nieuwe Sparta Ion. Weliswaar zijn elektrische etsen<br />
minder kritieke applicaties omdat ze niet de extremen van (te) volle en helemaal lege<br />
accu’s opzoeken, maar bewaking van de veiligheid is ook hier essentieel. In de accu <strong>voor</strong><br />
de Ion bevat daarom elk van de zeven of tien cellen een BMS-printje dat nauwkeurig de<br />
spanning en temperatuur bewaakt. Ook wat betreft actieve balancering van de cellen is<br />
er bij 3T kruisbestuiving tussen de massa- en de special-toepassing.<br />
3 | 49
Leadership<br />
How to deal with the 7 biggest communication<br />
challenges in innovation and technology<br />
Mechatronics<br />
Summer school Opto-mechatronics<br />
Summer school is the place to be if you are working in the field of precision engineering and if you want<br />
to learn and experience from expert designers how to design opto-mechatronical instruments that are<br />
actively controlled, operating in the non-perfect environment. This intensive hands-on training of five<br />
days is taught by excellent Dutch professors and scientists in the field of precision technology, that work<br />
at TNO, TU Delft, TU/e, ASML, Philips, ESO and The High Tech Institute. Summer school is intented<br />
for engineers working at academic level with a background in physics, mechanics, electrical or control<br />
engineering. Engineers that are experiencing the limits of their discipline and want to learn more about<br />
designing a complete opto-mechatronical system. To encourage contacts with your international course<br />
members, social meet-and-greet events will be organised in the evening.<br />
www.hightechinstitute.nl<br />
COMC<br />
Do colleagues say you are too critical or black and white in sending the message? Is motivating your<br />
team taking an awful lot of energy plus time? Do you wish to increase your influence by communicating<br />
more effectively? Creating technical solutions is about making the right technical choices. However being<br />
successful as a technician is much more dependent on being able to handle the 7 biggest communication<br />
challenges you face. This course is 100 percent practical and hands-on because we will work with cases<br />
directly coming from your personal work. It will be intense: you will sweat, but you will be challenged and<br />
will quickly learn how to motivate and communicate more successfully to your colleagues and others.<br />
Duration: 4 days<br />
Course price: 2990 euro<br />
Date: start 4 June 2012<br />
Location: Eindhoven<br />
More courses on leadership, soft skills and personal strength<br />
The art of reviewing<br />
Learn to manage and control the most important tool you have as a technician: effective reviewing with all<br />
stakeholders involved.<br />
start 7 May 2012 (3 days + 4 peer counseling sessions)<br />
Time and work pressure management in innovation<br />
Manage your time and learn how to deal with times of too high work pressure for you and your team.<br />
start 11 June 2012 (2 days)<br />
Creating business opportunities as a technician<br />
Learn how to help your company creating business from the opportunities you discover.<br />
start 25 June 2012 (2 days)<br />
Duration: 5 days<br />
Course price: 2995 euro<br />
Date: 25 - 29 June 2012<br />
Location: Eindhoven<br />
SSOM
Achtergrond Elektrisch rijden<br />
Puntlassen<br />
Tijdens gebruik moet het BMS dus nauwkeurig<br />
kunnen aangeven hoeveel energie er nog<br />
beschikbaar is. Die capaciteitsbepaling gebeurt<br />
indirect door de accustroom te meten.<br />
Door integratie tot geleverde lading is de resterende<br />
energetische capaciteit te bepalen.<br />
Daar<strong>voor</strong> moet <strong>voor</strong> elke accu van tevoren<br />
een ontladingscurve worden bepaald met<br />
het verband tussen lading en accuspanning.<br />
Bij 3T is onderzoek gedaan naar het zorgvuldig<br />
karakteriseren van accu’s. Bij het<br />
ontladen moet de accu op de verschillende<br />
meetpunten eerst goed relaxeren <strong>voor</strong>dat<br />
de spanning een betrouwbare maat geeft<br />
<strong>voor</strong> de ladingstoestand. De integratiestap<br />
vormt echter een probleem. Alle (systematische)<br />
fouten en ruis in de stroommeting<br />
resulteren door deze stap in een afwijking<br />
die ink kan toenemen over de tijd, zeker<br />
als er afwisselend wordt opgeladen en ontladen.<br />
Een standaard BMS bevat om die<br />
reden een thermozekering als ultieme beveiliging.<br />
Bij de zonnerace is die echter ongewenst,<br />
vanwege het risico dat deze er onterecht<br />
uit vliegt en zo de auto <strong>voor</strong> langere<br />
Het accupakket van de 21Connect telt 38 cellen met in totaal ruim 5,1 kWh aan capaciteit. De<br />
maximale spanning bedraagt zo’n 160 V; <strong>voor</strong>zichtigheid bij de omgang ermee was dus geboden.<br />
Foto: Gijs Versteeg<br />
tijd stilzet. De beveiliging moet daarom<br />
uit de software en hardware komen. Voor<br />
de aan het BMS gekoppelde stroommeter<br />
zijn componenten gebruikt die weinig drift<br />
vertonen en een lage temperatuurgevoeligheid<br />
hebben. Ook is de stroommeting<br />
nauwkeurig gekalibreerd. Dezelfde aanpak<br />
was nodig om de totale accuspanning van<br />
maximaal 160 V met enkele mV nauwkeurigheid<br />
te kunnen meten.<br />
Het BMS levert nog een andere belangrijke<br />
bijdrage aan het verbeteren van de ef-<br />
ciëntie. Een accupakket werkt optimaal als<br />
alle cellen een gelijke capaciteit hebben; bij<br />
serieschakeling is de cel met de laagste capaciteit<br />
bepalend <strong>voor</strong> de prestatie. Daarom<br />
hebben we een hoop energie gestoken in<br />
het ontwikkelen van een accubalanceersysteem.<br />
Dit ontlaadt alle cellen naar dezelfde<br />
spanning en brengt ze daarmee op gelijke<br />
capaciteit. Voorheen gebeurde dat handmatig<br />
in een langdurige procedure.<br />
We hebben er <strong>voor</strong>tdurend naar gestreefd<br />
om de auto zo simpel en betrouwbaar<br />
mogelijk uit te voeren. Zo hebben we<br />
op elektrisch gebied onder meer gekozen<br />
<strong>voor</strong> één accupakket met een geïntegreerde<br />
‘opstart’-print, in plaats van de aanpak uit<br />
de vorige modellen met twee pakketten en<br />
een aparte start-upbox. Het oude systeem<br />
vereiste <strong>voor</strong> het veilig in- en uitschakelen<br />
drie relais, terwijl er nu nog maar een nodig<br />
is. Verder zijn de serieschakelingen van de<br />
Li-ionbatterijcellen niet met soldeerverbindingen<br />
gemaakt maar met puntlassen. Deze<br />
zijn betrouwbaarder en zorgen <strong>voor</strong> minder<br />
opwarming tijdens de bewerking. Bij de<br />
verplichte keuring door de raceorganisatie<br />
zeiden de scrutinizers over de elektrische<br />
veiligheid en de uitvoering van het accupakket:<br />
the rst team to do it right. Een mooie<br />
bevestiging <strong>voor</strong> onze keuze.<br />
Bert van den Berg is projectleider bij 3T in Enschede.<br />
Koen Bosman (student elektrotechniek<br />
aan hogeschool Saxion in Enschede) en Tom<br />
Vocke (student elektrotechniek aan de Universiteit<br />
Twente) waren in Solar Team Twente<br />
2011 verantwoordelijk <strong>voor</strong> de elektronica.<br />
Hans van Eerden is freelance tekstschrijver.<br />
Redactie Pieter Edelman<br />
3 | 51
Wegwijs in<br />
de hightech?<br />
Meer weten over<br />
<strong>slim</strong>me mobiliteit en<br />
industriële<br />
automatisering?<br />
Neem gratis een proefabonnement<br />
op het tijdschrift Bits&Chips.<br />
www.bits-chips.nl/proefabonnement<br />
Bits&Chips is ook te vinden via<br />
de LinkedIn-groep Bits&Chips<br />
of op Twitter via BitsChips.<br />
Bits&Chips wijst je de weg<br />
Bits&Chips is het leidinggevende <strong>Nederland</strong>stalige<br />
nieuws- en opiniemagazine <strong>voor</strong> mensen die werken<br />
aan <strong>slim</strong>me producten en systemen.<br />
Start met een gratis proefabonnement van een half jaar<br />
en maak zo vrijblijvend kennis. Voor meer informatie en<br />
aanmelden gaat u naar www.bits-chips.nl/proefabonnement<br />
of maakt u gebruik van de QR-code.
Foto: Valmet<br />
Achtergrond<br />
Elektrisch vervoer is enorm in opkomst in<br />
Europa. Elektrische voertuigen (EV’s)<br />
hebben als <strong>voor</strong>deel dat ze op groene<br />
energie rijden en dat de gebruikskosten<br />
over het algemeen lager liggen dan die van<br />
conventionele auto’s. De nadelen hebben<br />
alles te maken met de batterijen. Voor hun<br />
volume, gewicht en prijs hebben die een<br />
relatief lage energiedichtheid, waardoor ze<br />
snel leeg zijn en de EV’s van dit moment<br />
maar een beperkte afstand kunnen aeggen.<br />
Ook zijn er onvoldoende laadpalen<br />
<strong>voor</strong> een volledige inbedding van EV’s in<br />
het <strong>Nederland</strong>se wagenpark en zijn de laadtijden<br />
aanzienlijk.<br />
Dit alles geeft de consument weinig reden<br />
om te vertrouwen op elektrisch vervoer<br />
en over te gaan op aanschaf van een EV.<br />
Het begrip range anxiety is inmiddels een<br />
veelgehoorde term in EV-land en betekent<br />
zoveel als ‘angst om niet op de plaats van<br />
bestemming te komen’. Door deze vrees te<br />
verminderen of zelfs weg te nemen, probeert<br />
TNO elektrisch vervoer dichter bij de<br />
consument te brengen en zodoende duurzame<br />
intelligente mobiliteit te stimuleren.<br />
Drive cycle<br />
In het kader van het Evident-project (Electric<br />
Vehicles Intelligently Directed by E-aware<br />
Navigation Technology) heeft TNO met<br />
Tomtom, Quipment en E-Laad.nl technische<br />
oplossingen ontwikkeld om de beperkingen<br />
van EV’s het hoofd te bieden. Hierbij<br />
heeft Tomtom onder meer gewerkt aan een<br />
<strong>slim</strong>me routeplanning tussen de laadpalen<br />
die E-Laad.nl door heel <strong>Nederland</strong> heeft<br />
geplaatst en heeft Quipment een platform<br />
gebouwd om alle oplossingen te integreren.<br />
TNO heeft zich <strong>voor</strong>al beziggehouden met<br />
de Electric Range Estimator (ERE), een algoritme<br />
dat nauwkeurig inschat hoeveel kilometer<br />
een elektrisch voertuig nog kan rijden<br />
<strong>voor</strong>dat de batterij leeg is.<br />
Elektrisch rijden<br />
TNO schat actieradius elektrische auto<br />
Binnen het eind vorig jaar afgelopen Evident-project hebben onder meer TNO en<br />
Tomtom gewerkt aan een intelligent navigatiesysteem <strong>voor</strong> elektrische voertuigen.<br />
Onderdeel hiervan was de ontwikkeling van een algoritme om accuraat te schatten<br />
wanneer de accu leeg is. Het resultaat blijkt beter dan de huidige standaard.<br />
Davy Bijnen<br />
Met een volle accu loopt de actieradius in<br />
de praktijk uiteen van zestig tot honderdzeventig<br />
kilometer. De exacte afstand hangt<br />
onder meer af van de gevolgde route, met<br />
statische factoren zoals typische snelheden,<br />
wegtypes en hoogteverschillen en dynamische<br />
factoren zoals <strong>verkeer</strong>slichten en<br />
drukte op de weg. Ook omgevingsvariabelen<br />
als temperatuur en wind spelen een prominente<br />
rol. Verder is de rijstijl belangrijk:<br />
hoe agressief rijdt de bestuurder, hoe goed<br />
anticipeert hij en welke wegen kiest hij typisch.<br />
Een andere factor is het gebruik van<br />
<strong>voor</strong>zieningen als de airco, de navigatie, de<br />
radio, de verlichting en de verwarming. Ten<br />
Figuur 1: De ERE vergeleken met range<br />
estimators in twee commercieel verkrijgbare<br />
elektrische voertuigen uit het A- en C-segment,<br />
respectievelijk een kleine stadsauto en<br />
een compacte middenklasser. De zwarte<br />
lijn representeert de honderd procent<br />
accurate schatting. De afstand tot die lijn<br />
geeft aan wat de fout is geweest. De ERE<br />
heeft een gemiddelde fout van vijf procent<br />
en een variantie van 2,5 procent, tegen<br />
een gemiddelde fout van twee procent en<br />
een variantie van dertien procent <strong>voor</strong> het<br />
A-voertuig en een gemiddelde fout van<br />
zeventig procent en een variantie van 7,5<br />
procent <strong>voor</strong> de C-auto.<br />
slotte zijn de parameters van de auto zelf<br />
van belang, bij<strong>voor</strong>beeld de eigenschappen<br />
van de batterij en de voertuigdynamica.<br />
De ERE houdt rekening met al deze factoren.<br />
De basale routegegevens halen we<br />
bij<strong>voor</strong>beeld uit het navigatiesysteem van<br />
Tomtom en <strong>voor</strong> de rijstijl stellen we een gebruikersproel<br />
op aan de hand van daadwerkelijk<br />
geregistreerde voertuigdata. Op basis<br />
van de route<strong>voor</strong>spelling en het gedrag uit<br />
het (recente) verleden komen we tot een zogeheten<br />
drive cycle, die we aanbieden aan het<br />
voertuigmodel waarmee de ERE-architectuur<br />
de werkelijkheid representeert. Met het model<br />
bepalen we vervolgens wanneer de batterij<br />
leeg is. Bovendien nemen we middels<br />
zelerende algoritmes realtime een aantal<br />
variabele parameters mee om de actieradius<strong>voor</strong>spelling<br />
zo accuraat mogelijk te maken.<br />
Slimme interface<br />
Om duidelijkheid te hebben over de nauwkeurigheid<br />
en robuustheid hebben we de<br />
ERE vergeleken met de schattingen van<br />
range estimators aan boord van twee commercieel<br />
verkrijgbare elektrische voertuigen.<br />
Voor deze benchmark hebben we meer<br />
dan vierduizend kilometer gereden. Uit de<br />
resultaten blijkt dat de ERE beter is dan de<br />
huidige standaard (zie Figuur 1).<br />
Dit is echter nog niet voldoende om de<br />
range anxiety te kunnen wegnemen. Om<br />
begrip en acceptatie te verkrijgen, moeten<br />
we een goede <strong>voor</strong>spelling combineren met<br />
een <strong>slim</strong>me interface naar de gebruiker.<br />
Daarom zijn we bij TNO nu concepten aan<br />
het ontwikkelen die het resultaat van de<br />
ERE koppelen aan de juiste informatie <strong>voor</strong><br />
de bestuurder.<br />
Davy Bijnen (davy.bijnen@tno.nl) is<br />
systeemarchitect bij TNO Automotive.<br />
Redactie Nieke Roos<br />
3 | 53
Bij radar denken veel mensen al snel<br />
aan de luchtvaart of aan de cruisecontrol<br />
in een auto. Toch zijn radarmodules<br />
<strong>voor</strong> veel meer toepassingen inzetbaar.<br />
Ze kunnen bij<strong>voor</strong>beeld dienstdoen<br />
in itskasten, voertuigen herkennen <strong>voor</strong><br />
<strong>verkeer</strong>slichten of slagbomen activeren bij<br />
een spoorwegovergang.<br />
Al deze mogelijkheden bestaan, maar<br />
worden nog relatief weinig gebruikt. Volgens<br />
Olaf Biezeman, directeur van Radarxense,<br />
komt dat doordat de industrie nog<br />
onvoldoende kennis in huis heeft om radar<br />
toe te passen. Zijn onderneming heeft complete,<br />
breed inzetbare radaroplossingen<br />
ontwikkeld die technologiebedrijven zonder<br />
veel moeite kunnen integreren in hun<br />
producten. De drempel om radarsensoren<br />
toe te passen, wordt zo weggenomen.<br />
Radarxense zag het afgelopen jaar het<br />
levenslicht als joint venture van het <strong>Nederland</strong>se<br />
Hi-Tech RF & Microwave Solutions<br />
uit Maarssen en het Duitse Attingimus uit<br />
Braunschweig. Het idee erachter ontstond<br />
zo’n vijf jaar geleden bij Hi-Tech, een distributeur<br />
van hoogfrequent- en microgolfcomponenten<br />
die al jaren radarfront-ends verkocht<br />
met een zendfrequentie van 24,125<br />
GHz (een ISM-band). De output is een analoog<br />
signaal. Analyse hiervan is nodig om<br />
een concrete toepassing mogelijk te maken.<br />
‘Al jaren neemt de interesse van eindgebruikers<br />
in deze producten toe’, weet Biezeman.<br />
‘Er zijn echter nauwelijks bedrijven<br />
die de kennis in huis hebben het analoge<br />
signaal te verwerken en om te zetten naar<br />
bruikbare data. En is die kennis er wel, dan<br />
zijn er veelal onvoldoende resources. De digitalisatiestap,<br />
daar ontbrak het nog aan.’<br />
54 | 3<br />
In bedrijf<br />
Radarxense<br />
Met radarlego<br />
naar Europese top<br />
Radarxense maakt complete radarmodules <strong>voor</strong> systeemintegratoren, die deze<br />
met weinig moeite in kunnen passen in eindproducten. Er is veel vraag naar<br />
dergelijke producten en directeur Olaf Biezeman heeft hoge verwachtingen.<br />
Binnen vijf jaar wil hij Radarxense laten uitgroeien tot het grootste commerciële<br />
non-automotiveradarbedrijf in Europa.<br />
Bram Semeijn<br />
Nu waren de marktomstandigheden <strong>voor</strong><br />
Hi-Tech de laatste jaren niet makkelijk.<br />
Veel hoogfrequent- en microgolfontwikkeling<br />
verdwijnt uit de Benelux. De productie<br />
wordt veelal geoutsourcet naar China. Biezeman<br />
zag echter kansen in de radarmarkt<br />
en ging op zoek naar een partner die algoritmes<br />
kon schrijven om het analoge frontendsignaal<br />
te analyseren. Zo kwam hij in<br />
contact met Wilfried Plagge, een Duitse<br />
ingenieur en expert in software <strong>voor</strong> radarsystemen.<br />
De twee besloten samen te gaan<br />
werken. Radarxense is het resultaat.<br />
Meer meetmomenten<br />
Waarom is het zo ingewikkeld om radarsignalen<br />
te digitaliseren? Radar is gebaseerd<br />
op de weerkaatsing van radiosignalen. Een<br />
signaal wordt op een bepaalde frequentie<br />
verstuurd (24,125 GHz in de modules<br />
van Radarxense) en na weerkaatsing weer<br />
opgevangen. Uit de reectie zijn verschillende<br />
gegevens te destilleren. Als gevolg<br />
van het dopplereect hebben de ontvangen<br />
radiogolven bij<strong>voor</strong>beeld een hogere of lagere<br />
frequentie dan de verzonden signalen.<br />
Hieruit is de snelheid van het <strong>voor</strong>werp<br />
te halen. De tijdsduur is een maat <strong>voor</strong> de<br />
afstand tot het object. Verder worden de<br />
radiosignalen niet in alle richtingen verzonden<br />
maar binnen een beperkte hoek,<br />
zodat ook is te bepalen uit welke richting<br />
het <strong>voor</strong>werp komt.<br />
Het principe is dus vrij eenvoudig. De<br />
moeilijkheid is echter dat er in een praktijksituatie<br />
veel ruis (clutter) is. Er kunnen<br />
bij<strong>voor</strong>beeld andere <strong>voor</strong>werpen in de weg<br />
staan, waardoor de radar tegenstrijdige<br />
gegevens krijgt. Een radiosignaal kan ook<br />
op allerlei plekken van het object reecteren.<br />
Zo kan het bij een auto afketsen op<br />
een hoek, nummerplaat of vanuit de wielkast.<br />
Hierdoor is het signaal niet altijd even<br />
sterk en de richting niet exact te bepalen.<br />
Bovendien kan het zijn dat het weerkaatste<br />
signaal niet direct van de auto komt, maar<br />
via de vangrail.<br />
Om een radar werkend te krijgen, is het<br />
noodzakelijk de signalen eectief en snel<br />
te analyseren met digital signal processing<br />
(DSP). De meeste modules doen dat sequentieel,<br />
in aparte stappen dus. Eerst wordt het<br />
signaal gedigitaliseerd. Vervolgens worden<br />
reecties geclusterd (welke horen er bij elkaar?).<br />
Dan wordt er gekeken naar dataassociatie<br />
(welke reectie hoort bij welk target?).<br />
In een vierde stap wordt ten slotte nog<br />
een lter toegepast.<br />
Bij Radarxense werken ze met algoritmes<br />
die de verschillende stappen in elkaar<br />
schuiven. Dit kan onder meer door aannames<br />
te maken met betrekking tot de snelheid<br />
van het te vinden object. Heeft de<br />
radar bij<strong>voor</strong>beeld de functie om auto’s te<br />
detecteren, dan heeft het weinig zin om op<br />
een snelweg <strong>voor</strong>werpen op te pikken die<br />
minder dan twintig kilometer per uur gaan.<br />
Veel meetgegevens kunnen zodoende als<br />
clutter worden afgedaan.<br />
Een andere verbetering is het dynamisch<br />
maken van de algoritmes. Op basis van<br />
de eerste reecties worden die on the y<br />
aangepast. Dit maakt een snellere signaalanalyse<br />
mogelijk. De radarmodules van Radarxense<br />
kunnen een meting binnen tien<br />
miliseconden verwerken, terwijl concurrenten<br />
hier veel meer tijd <strong>voor</strong> nodig hebben.<br />
Zodoende zijn er meer meetmomen-
ten per tijdseenheid, waardoor metingen<br />
nauwkeuriger zijn.<br />
Sensorfusie<br />
De modules van Radarxense zijn <strong>voor</strong> allerlei<br />
toepassingen geschikt. Een mooi <strong>voor</strong>beeld<br />
is het project met de Haarlemse leverancier<br />
van itskasten Gatsometer. Voor de<br />
handhavingsapparatuur rond de milieuzone<br />
Amsterdam zocht dit bedrijf sensoren die<br />
auto’s precies kunnen detecteren op de weg.<br />
‘De traditionele oplossing is om detectielussen<br />
te verwerken in het wegdek’, vertelt<br />
Biezeman. ‘De intrinsieke kosten van een<br />
dergelijk systeem zijn laag, maar het onderhoud<br />
en de implementatie zijn problematisch<br />
in een drukke stedelijke omgeving.<br />
Met Gatsometer hebben we nu een project<br />
gedaan waarbij onze radars zijn ingezet. Die<br />
konden eenvoudig boven de weg worden<br />
gehangen. Van daar projecteren ze een detectievlak<br />
op de rijbaan en zodra een auto<br />
een specieke positie inneemt in dat vlak,<br />
sturen ze een trigger naar de camera.’<br />
De detectiesensoren van Gatsometer zijn<br />
maar één toepassing. Radarsystemen zijn<br />
in allerlei branches inzetbaar. Zo kunnen<br />
ze op zaaimachines worden gemonteerd om<br />
de snelheid in de gaten te houden of aan de<br />
rand van een boot worden gehangen om het<br />
vaartuig te helpen afmeren. Radarxense<br />
richt zich opvallend genoeg niet op de automotivebranche,<br />
die nu al veel met radar<br />
werkt. Met bij<strong>voor</strong>beeld Bosch en Continental<br />
zijn daar reeds gespecialiseerde grote bedrijven<br />
actief, waardoor een kleine partij er<br />
minder makkelijk voet aan de grond krijgt.<br />
Een <strong>voor</strong>deel van radar is dat het toepasbaar<br />
is in situaties waar andere oplos-<br />
singen niet of nauwelijks bruikbaar zijn.<br />
In tegenstelling tot bij<strong>voor</strong>beeld videocamera’s<br />
functioneert de technologie prima<br />
achter kunststof, in een donkere omgeving<br />
of bij slechte weersomstandigheden.<br />
Bovendien levert radar informatie over<br />
de snelheid, wat met camera’s nog niet zo<br />
gemakkelijk is.<br />
Radar heeft ook beperkingen, van fysische<br />
aard. Biezeman: ‘Het Europees Telecommunicatie-<br />
en Standaardisatie-instituut<br />
verbiedt het om in de 24,125 GHz ISMband<br />
meer dan 250 MHz aan bandbreedte<br />
te gebruiken. Dat beperkt je in de nauwkeurigheid,<br />
want met meer bandbreedte kun je<br />
preciezer meten. Zo kan een radar met 250<br />
MHz aan bandbreedte twee losse <strong>voor</strong>werpen<br />
die minder dan 0,75 meter van elkaar<br />
af staan en met dezelfde snelheid bewegen<br />
niet los herkennen.’<br />
Biezeman ziet dan ook goede mogelijkheden<br />
met sensorfusie. Hierbij vullen verschillende<br />
sensoren elkaar aan. De radar<br />
zou dan bij<strong>voor</strong>beeld bij de camera kunnen<br />
opvragen of het inderdaad om twee verschillende<br />
objecten gaat.<br />
Grootste in Europa<br />
Momenteel heeft Radarxense zo’n zes man<br />
personeel. In Duitsland ontwikkelt Plagge,<br />
samen met twee freelancers, de algoritmes<br />
die ten grondslag liggen aan de radarmodules.<br />
In <strong>Nederland</strong> coördineert Biezeman<br />
onder meer de marketing en sales. Bovendien<br />
heeft hij twee applicatie-engineers<br />
onder zijn hoede, die de DSP-PCB’s van de<br />
standaard radarfront-ends kunnen aanpassen.<br />
‘We hebben een grote library met standaard<br />
routines waar we bij het customizen<br />
gebruik van kunnen maken. Je moet het<br />
een beetje zien als lego. We kunnen heel<br />
makkelijk de verschillende DSP-onderdelen<br />
en hardware aan elkaar klikken en een aangepast<br />
product leveren.’<br />
Volgens Biezeman kan Radarxense negen<br />
van de tien keer met de bestaande componenten<br />
toe. Voor de overige tien procent<br />
kan het maatwerk leveren. Een groot<br />
<strong>voor</strong>deel van deze aanpak is de korte timeto-market<br />
en het beheersbaar houden van<br />
de ontwikkelkosten.<br />
Voorlopig blijft Radarxense opereren als<br />
een zusteronderneming van Hi-Tech, omdat<br />
daar nog altijd een substantieel deel van de<br />
omzet vandaan komt. Biezeman verwacht<br />
echter dat de vraag naar eenvoudig toepasbare<br />
radarsystemen snel zal toenemen, zodat<br />
hij <strong>voor</strong> de lange termijn volledig inzet<br />
op het nieuwe bedrijf. De focus ligt daarbij<br />
op Europa – Radarxense heeft overeenkomsten<br />
gesloten met distributeurs in Scandinavië,<br />
Groot-Brittannië en Italië. ‘De markt<br />
<strong>voor</strong> complete radaroplossingen is tientallen<br />
miljoenen groot en binnen vijf jaar willen<br />
we op non-automotivegebied de grootste<br />
zijn in Europa.’<br />
In de nabije toekomst <strong>voor</strong>ziet Biezeman<br />
<strong>voor</strong>al investeringen op het gebied van<br />
testfaciliteiten en softwareontwikkeling.<br />
Ook is hij in gesprek met een <strong>Nederland</strong>se<br />
start-up die radarfront-ends maakt in de 61<br />
GHz ISM-band. Daar is 500 MHz aan spectrum<br />
beschikbaar, zodat nog nauwkeurigere<br />
metingen mogelijk zijn. ‘Als alles goed<br />
gaat, kunnen we straks de radarfront-ends<br />
in Duitsland én in <strong>Nederland</strong> bestellen. We<br />
kunnen dan ook een echt mooi <strong>Nederland</strong>s<br />
product aanbieden om trots op te zijn.’<br />
3 | 55
ineer Hardware enginee Project manager<br />
ineer Systeem enginee Software engineer<br />
ded software engineer Business development<br />
engineer Technology designer Elektronicaarchitect<br />
R&D engineer Senior mechanical<br />
ica engineer Constructeur Senior electronics<br />
ical engineer Project planner Applications<br />
200 megapixel 1:28 f=4.6mm<br />
designer Mechanical precision engineer<br />
htechindustrie Fijnmechanisch constructeur<br />
r Embedded test engineer Hardware enginee<br />
Technical support engineer Systeem enginee<br />
Test engineer Embedded software engineer<br />
nt manager Hardware engineer Technology<br />
-ontwerper Software architect R&D engineer<br />
gineer Mechatronica engineer Constructeur<br />
chitect Mechanical engineer Project planner<br />
er Software designer Mechanical precision<br />
manager hightechindustrie Fijnmechanisch<br />
ded test engineer Embedded test engineer<br />
Project manager Technical support engineer<br />
Software engineer Test engineer Embedded<br />
Op zoek naar een baan (hbo+)<br />
in de hightechindustrie?<br />
Bekijk dan het uitgebreide<br />
vacatureoverzicht op<br />
www.hightechbanen.nl<br />
Business development manager Hardware<br />
y designer Elektronica-ontwerper Software<br />
er Senior mechanical engineer Mechatronica<br />
eur Senior electronics architect Mechanical<br />
ner Applications engineer Software designer<br />
engineer Accountmanager hightechindustrie<br />
structeur Embedded test engineer Hardware<br />
nager Technical support engineer Systeem<br />
engineer Test engineer Embedded software<br />
development manager Hardware engineer<br />
r Elektronica-ontwerper Software architect<br />
mechanical engineer Mechatronica engineer<br />
or electronics architect Mechanical engineer<br />
Applications engineer Software designer<br />
engineer Accountmanager hightechindustrie<br />
tructeur Embedded test engineer Embedded<br />
ware enginee Project manager Technical<br />
eem enginee Software engineer Test engineer<br />
e engineer Business development manager<br />
Technology designer Elektronica-ontwerper<br />
R&D engineer Senior mechanical engineer<br />
Wilt u ook uw vacatures vermelden in de<br />
er Constructeur Hightech Banen-vacatureladder?<br />
Senior electronics architect<br />
eer Project Bekijk de planner mogelijkheden Applications op de website engineer<br />
chanical precision of neem engineer contact op via Accountmanager<br />
ijnmechanisch sales@techwatch.nl<br />
constructeur Embedded test<br />
eer Embedded test engineer<br />
Web- en software ontwikkelaar<br />
Human Wave<br />
Contactpersoon: B. Aarsen<br />
E baarsen@humanwave.nl<br />
T +31 575 518899<br />
RF / analog CMOS design engineers<br />
(Senior) control engineer<br />
Software engineer<br />
ItoM<br />
Contactpersoon: Harm van Rumpt<br />
E hrumpt@itom.nl<br />
T +31 40 2480604<br />
MAGION<br />
Contactpersoon: Sanela van As<br />
E s.vanas@magion.nl<br />
T +31 70 4442770<br />
PROMEXX<br />
Contactpersoon: Suzanne van Dijck<br />
E jobs@promexx.nl<br />
T +31 40 2676867<br />
Sr. software engineer / (sr.) software designer<br />
PROMEXX<br />
Contactpersoon: Suzanne van Dijck<br />
E jobs@promexx.nl<br />
T +31 40 2676867<br />
www.hightechbanen.nl
LEGENDA<br />
S: Software<br />
E: Elektronica<br />
M: Mechatronica<br />
Vacatureoverzicht Verkeer en vervoer<br />
Altran<br />
S: 2<br />
E: 2<br />
M: 2<br />
Brussel<br />
Altran<br />
S: 1<br />
E: 2<br />
M: 2<br />
Schiphol-Oost<br />
Imtech<br />
Traffic en<br />
Infra<br />
S: 0<br />
E: 4<br />
M: 0<br />
Ridderkerk<br />
Imtech<br />
Traffic en<br />
Infra<br />
S: 0<br />
E: 3<br />
M: 0<br />
Wormerveer<br />
Imtech<br />
Traffic en<br />
Infra<br />
S: 0<br />
E: 2<br />
M: 0<br />
Amersfoort<br />
Altran<br />
S: 5<br />
E: 4<br />
M: 1<br />
Eindhoven<br />
HUMIQ<br />
S: 2<br />
E: 0<br />
M: 0<br />
Eindhoven<br />
Imtech<br />
Traffic en<br />
Infra<br />
S: 0<br />
E: 2<br />
M: 0<br />
Kolham<br />
HUMIQ<br />
S: 2<br />
E: 0<br />
M: 0<br />
Deventer<br />
PROMEXX<br />
Technical<br />
Automation<br />
S: 3<br />
E: 0<br />
M: 0<br />
Son<br />
Topwerkgevers <strong>verkeer</strong> en vervoer
5e editie<br />
Goudsponsor<br />
Cosponsor<br />
Op 13 juni 2012<br />
organiseert Techwatch<br />
de Bits&Chips Hardware<br />
Conference 2012 in<br />
1931 Congrescentrum<br />
Brabanthallen,<br />
’s-Hertogenbosch.<br />
Er zijn nog sponsor- en<br />
standplaatsen beschikbaar<br />
Kijk <strong>voor</strong> meer informatie op<br />
www.hardwareconference.nl<br />
Standhouders<br />
Adeas<br />
AimValley<br />
ASML<br />
Barco Silex<br />
Bruco Integrated Circuits<br />
Core|Vision<br />
Easics<br />
EBV / Altera<br />
ICsense<br />
MSC Vertriebs<br />
Neways Electronics International<br />
Point-One<br />
Texas Instruments<br />
TMC Electronics<br />
Noteer in uw agenda:<br />
De vijfde editie van de<br />
Bits&Chips Hardware Conference<br />
In samenwerking met<br />
Jaarlijkse ontmoetingsplaats <strong>voor</strong><br />
professionals en technisch managers in<br />
de high-end elektronica- en IC-ontwikkeling<br />
In het lezingenprogramma aandacht <strong>voor</strong>:<br />
• high-performance elektronica<br />
• energiezuinige elektronica<br />
• <strong>slim</strong>me energiebronnen<br />
• verbindings- en verpakkingstechnologie<br />
• EMS, productietechnologie<br />
www.hardwareconference.nl
Opinie<br />
Joost Backus beziet de hightech<br />
door een creatieve bril.<br />
De bril van Joost<br />
Innovatiebeleid uitbesteed<br />
naar friends, fools en family?<br />
Op 11 maart jongstleden zag ik de uitzending<br />
van Buitenhof waarin Peter<br />
Wennink te gast was. De nancieel<br />
topman van ASML pleitte er <strong>voor</strong> investeringen<br />
in innovatie om zo wat meer geld te<br />
verdienen <strong>voor</strong> de bv <strong>Nederland</strong>. Daar ben<br />
ik het hartgrondig mee eens.<br />
Minister-president Rutte zegt echter dat<br />
we moeten sparen om het huishoudboekje<br />
weer op orde te krijgen. ‘Subsidie’ is bijna<br />
een vies woord, subsidiëren een linkse hobby<br />
die lui maakt. Veel beter is het om de ondersteuning<br />
van innovatie te scaliseren.<br />
Fiscaliseren, mijn nekharen gingen er direct<br />
van overeind staan toen ik er vorig jaar<br />
over hoorde. Een van de maatregelen is dat<br />
je speciale uitgaven mag verrekenen met je<br />
winst. Voor beginnende bedrijes natuurlijk<br />
een lachwekkend stimuleringsbeleid.<br />
Want welke innovatieve starter maakt er<br />
direct winst met een nieuw idee?<br />
Een andere maatregel is de korting op de<br />
loonbelasting van werknemers. Veel starters<br />
beginnen echter met zo weinig mogelijk<br />
personeel. Vaak gaat het om enkelingen die<br />
dag en nacht ontwikkelen, dus zonder een<br />
stoet medewerkers en een berg loonkosten.<br />
Wat heb je dan aan die korting?<br />
De omvang van die scaliseringszotternij<br />
werd me onlangs pijnlijk duidelijk tijdens<br />
het overdrachtssymposium van HTas naar<br />
AutomotiveNL. Daar passeerden de resultaten<br />
van de laatste jaren de revue. Zonder<br />
het nu uit de gratie zijnde s-woord was het<br />
lijstje een stuk korter geweest.<br />
Het symposium stond ook even stil bij het<br />
nieuwe beleid, in het bijzonder bij de winkelnering<br />
<strong>voor</strong> onderzoek die boven op de scalisering<br />
komt. Bedrijven die iets uitgeplozen<br />
willen hebben, kunnen daar<strong>voor</strong> aankloppen<br />
bij STW, TNO en de universiteiten – het<br />
hbo doet blijkbaar niet meer mee. Voor een<br />
starter zijn dat echter inke bolwerken.<br />
Beginnende bedrijven die geen dikke<br />
beurs hebben of een alma mater om op terug<br />
te vallen, staan straks dus met het petje in<br />
de hand bij STW, TNO of universiteit. Zelfs<br />
als zij een vriendenprijs rekenen, kan een<br />
paar maanden ‘innoveren’ daar al een ink<br />
gat branden in de begroting van een starter.<br />
Een jne knalsigaar uit eigen doos dus.<br />
De plannen lijken mij meer bedacht als<br />
pleister op de bezuinigingswonde dan om<br />
innovatie te stimuleren. Je benoemt wat<br />
topsectoren, mompelt iets over scalisering,<br />
maakt een winkeltje <strong>voor</strong> innovatie bij<br />
STW, TNO en de universiteiten en klaar is<br />
<strong>Nederland</strong> als kennisintensieve en concurrerende<br />
topregio. Slaap zacht.<br />
Meneer de minister-president, als we nu<br />
eens allemaal wat meer inkomsten zouden<br />
gaan genereren met innovaties en nieuwe<br />
producten? Is dat niet veel duurzamer? Vrijwel<br />
hetzelfde bracht Peter Wennink te berde<br />
bij Buitenhof. Waarom werken we daar niet<br />
met man en macht aan? Door het huidige<br />
onbeleid vallen veel kleine nieuwe ideeën<br />
buiten de boot.<br />
In december heb ik zelf nog contact gehad<br />
met Agentschap NL over mogelijkheden<br />
Door het huidige onbeleid<br />
vallen veel kleine nieuwe<br />
ideeën buiten de boot<br />
<strong>voor</strong> ondersteuning. Nou, ze hadden met<br />
me te doen, maar konden me eigenlijk niks<br />
bieden. Ik moest het maar eens proberen<br />
bij Europese programma’s. Hilarisch advies.<br />
Als er iets onmogelijk is <strong>voor</strong> een kleine<br />
starter, dan is het wel een bureaucratisch<br />
lang EU-traject met veelal een transnationale<br />
component. Ook bij de Kamer van<br />
Koophandel kreeg ik nul op rekest: ‘Joost,<br />
we kunnen niks <strong>voor</strong> je doen. Je weet toch<br />
hoe de politiek erbij staat?’<br />
Wat blijft er dan over <strong>voor</strong> de kleine starter?<br />
De banken? Laat me niet lachen. Die<br />
houden sinds de kredietcrisis, waar ze nota<br />
bene zelf medeverantwoordelijk <strong>voor</strong> zijn geweest,<br />
krampachtig de hand op de knip.<br />
Nee, als beginnend bedrije rest je niets<br />
anders dan te bedelen in je omgeving – het<br />
mooie nancieringsmodel om friends, fools en<br />
family te laten participeren. En als je onderneming<br />
dan mislukt, heb je gelijk geen vrienden<br />
meer. Moeten die FFF’ers nu echt de funding<br />
gaan ophoesten <strong>voor</strong> de startende bedrijvigheid<br />
in <strong>Nederland</strong>? Het lijkt er wel op.<br />
Fiscaliseer maar lekker. Over een paar<br />
jaar plukken we er de wrange vruchten van.<br />
Realiteitontkenningspolitiek bedreven door<br />
mensen die nog nooit van hun leven zelf<br />
iets gestart hebben.<br />
3 | 59
Agenda Trainingen<br />
Introduction to Systemverilog for<br />
verification<br />
2 - 5 april, Borne<br />
Advanced VHDL<br />
3 en 4 mei, Borne<br />
C++<br />
7 en 8 mei, Borne<br />
Universal Verification Methodology<br />
10 - 13 mei, Borne<br />
Parallelization hands-on<br />
24 mei, Borne<br />
Switched-mode power supplies<br />
5 juni, Borne<br />
Introduction to Tcl/TK<br />
7 en 8 juni, Borne<br />
Systemverilog assertions<br />
12 juni, Borne<br />
Introduction to Perl<br />
14 en 15 juni, Borne<br />
www.dizain-sync.com<br />
Non-silicon materials for<br />
microsystem technologies<br />
16 april, Karlsruhe, Duitsland<br />
Polymer microfabrication<br />
17 en 18 april, Karlsruhe, Duitsland<br />
Electron microscopy<br />
11 mei, Neuchâtel, Zwitserland<br />
Labs-on-chip technologies<br />
21 en 22 mei, Barcelona, Spanje<br />
Electromagnetic compatibility of<br />
integrated circuits<br />
1 juni, Neuchâtel, Zwitserland<br />
RF Mems and Nems<br />
19 juni, Lausanne, Zwitserland<br />
Microsystems in biomedical<br />
engineering and medical products<br />
25 en 26 juni, Neuchâtel, Zwitserland<br />
www.fsrm.ch<br />
Experimental techniques in<br />
mechatronics<br />
3 - 5 april, Eindhoven<br />
Electromagnetic compatibility –<br />
design techniques<br />
16 - 20 april, Eindhoven<br />
UHV2 – design for ultra high and<br />
ultra clean vacuum<br />
Start 16 april, Eindhoven<br />
Labview: introduction in language and<br />
programming 1<br />
18 - 20 april, Eindhoven<br />
Design of analog electronics –<br />
embedded analog 2<br />
Start 24 april, Eindhoven<br />
Six thinking hats<br />
7 en 8 mei, Eindhoven<br />
Nanometer CMos ICs basics<br />
7 - 9 mei, Eindhoven<br />
Lateral thinking<br />
9 en 10 mei, Eindhoven<br />
Cooling of electronics<br />
9 - 11 mei, Eindhoven<br />
Networking<br />
11 mei, Eindhoven<br />
Design principles basics<br />
Start 23 mei, Eindhoven<br />
www.hightechinstitute.nl<br />
DXDesigner for Pads<br />
2 - 4 april, Almelo<br />
Expedition PCB introduction (V2007)<br />
16 - 19 april, Almelo<br />
I/O Designer<br />
23 en 24 april, Almelo<br />
60 | 3<br />
Hyperlynx Analog<br />
25 en 26 april, Almelo<br />
Hyperlynx Advanced high-speed<br />
PCB analysis<br />
7 - 9 mei, Almelo<br />
Expedition PCB advanced (V2007)<br />
14 - 16 mei, Almelo<br />
Hyperlynx power integrity analysis<br />
21 en 22 mei, Almelo<br />
Hyperlynx signal integrity analysis<br />
24 en 25 mei, Almelo<br />
Library Manager for DXDesigner to<br />
Expedition PCB flow<br />
29 en 30 mei, Almelo<br />
VHDL advanced<br />
4 - 6 juni, Almelo<br />
Pads Logic<br />
8 juni, Almelo<br />
Cam350<br />
12 juni, Almelo<br />
www.innofour.com<br />
Matlab fundamentals<br />
3 - 5 april, Eindhoven<br />
1 - 3 mei, Eindhoven<br />
29 - 31 mei, Eindhoven<br />
11 - 13 juni, Mechelen<br />
Simulink for system and<br />
algorithm modeling<br />
11 en 12 april, Eindhoven<br />
Image processing with Matlab<br />
8 en 9 mei, Eindhoven<br />
Stateflow for logic-driven<br />
system modeling<br />
22 en 23 mei, Eindhoven<br />
Simulink Coder fundamentals<br />
24 mei, Eindhoven<br />
Matlab for data processing and<br />
visualization<br />
5 juni, Eindhoven<br />
Matlab programming techniques<br />
6 juni, Eindhoven<br />
Matlab for building<br />
graphical user interfaces<br />
7 juni, Eindhoven<br />
www.mathworks.nl<br />
Requirements engineering<br />
18 april, Leuven<br />
9 mei, Amersfoort<br />
Object-oriented analysis & design<br />
using UML 2<br />
9 - 11, 24 en 25 mei, Eindhoven<br />
Introduction to Scrum<br />
25 mei, Amersfoort<br />
Design patterns<br />
29 mei - 1 juni, Eindhoven<br />
11, 12, 21 en 22 juni, Eindhoven<br />
www.mithuntraining.com<br />
Labview Daq and signal conditioning<br />
3 en 4 april, Woerden<br />
Teststand I – test development<br />
11 - 13 april, Woerden<br />
30 mei - 1 juni, Zaventem<br />
Labview core 1<br />
16 - 18 april, Zaventem<br />
23 - 25 april, Woerden<br />
21 - 23 mei, Woerden<br />
11 - 13 juni, Zaventem<br />
18 - 20 juni, Woerden<br />
Labview core 2<br />
19 en 20 april, Zaventem<br />
26 en 27 april, Woerden<br />
24 en 25 mei, Woerden<br />
14 en 15 juni, Zaventem<br />
21 en 22 juni, Woerden<br />
Labview core 3<br />
25 - 27 juni, Woerden<br />
25 - 27 juni, Zaventem<br />
Labview performance<br />
28 en 29 juni, Woerden<br />
28 en 29 juni, Zaventem<br />
www.ni.com/netherlands<br />
Renesas’ newest RX family of<br />
32-bit Cisc processors<br />
11 april, Breda<br />
www.silica.com<br />
Signal integrity and<br />
high speed methodology<br />
23 - 25 april, Deurne<br />
www.sintecs.eu<br />
Altium Designer<br />
17 en 18 april, Markelo<br />
14 en 15 mei, Markelo<br />
12 en 13 juni, Markelo<br />
Altium Nanoboard<br />
24 april, Markelo<br />
22 mei, Markelo<br />
19 juni, Markelo<br />
Altium Designer advanced<br />
26 april, Markelo<br />
23 mei, Markelo<br />
20 juni, Markelo<br />
Leren communiceren<br />
in een technische werkomgeving<br />
24 mei, Markelo<br />
7 juni, Markelo<br />
www.transfer.nl<br />
New product & innovation<br />
management<br />
25 en 26 april, Kruibeke<br />
www.verhaert.com<br />
7 en 8 mei 2012 | Eindhoven<br />
Training<br />
Six thinking hats<br />
Genoeg van eindeloos vergaderen met veel te weinig resultaten? Dan is de training<br />
‘Six thinking hats’ echt iets <strong>voor</strong> u. Deelnemers leren hun denken te structureren<br />
via zes verschillende ‘thinking<br />
modes’ en dit in hun dagelijkse leven<br />
toe te passen om productiever<br />
te zijn op een simpele en effectieve<br />
manier. De six thinking hats kunnen<br />
individueel worden gebruikt, maar<br />
het grootste resultaat kan worden<br />
behaald wanneer de methode tijdens<br />
vergaderingen en discussies<br />
wordt ingezet. De achterliggende<br />
principes worden met behulp van<br />
cases uitgelegd, besproken en geoefend. De training is bedoeld <strong>voor</strong> mensen die<br />
(nog) meer structuur willen aanbrengen in hun denken en belangrijke onderwerpen<br />
in synergie met anderen willen bediscussiëren. Dit is met name essentieel<br />
bij veranderingen en vernieuwingen.<br />
Duur: 2 dagen<br />
Kosten: 1250 euro<br />
Docent: Mary Lou Leistikow<br />
www.hightechinstitute.nl<br />
Wilt u ook een vermelding in de cursus- of<br />
eventagenda? Stuur de gegevens dan naar<br />
redactie@techwatch.nl. Opname is gratis, mits<br />
uw evenement aansluit bij onze doelgroep.<br />
Meer informatie over een aankondiging,<br />
advertentie of logo plaatsen in de agenda?<br />
Informeer dan naar de mogelijkheden via de<br />
afdeling sales (sales@techwatch.nl).
APRIL<br />
International Conference<br />
on Silicon Photovoltaics<br />
3 - 5 april, Leuven<br />
www.siliconpv.com<br />
Analog Seminar<br />
4 april, Breda<br />
www.silica.com<br />
Empack 2012<br />
4 en 5 april, ’s-Hertogenbosch<br />
www.easyfairs.com<br />
Domotica en energiemanagement<br />
5 april, Eindhoven<br />
www.smart-homes.nl<br />
De macht en kracht van<br />
het kritische materiaal<br />
10 april, Eindhoven<br />
www.fme.nl/grondstoffen2012<br />
Industrial Laser Event 2012<br />
17 april, Enschede<br />
www.industrial-laserevent.nl<br />
Management van innovatieve<br />
groeibedrijven – (her)bekijken van<br />
uw positie in de waardeketen als<br />
springplank naar groei<br />
17 april, Leuven<br />
www.leuveninc.com<br />
Control and Monitoring Technology<br />
Days 2012<br />
17 april, Amsterdam<br />
18 april, Nijmegen<br />
19 april, Eindhoven<br />
20 april, Delft<br />
www.ni.com/netherlands<br />
2012 Nerf Neurotechnology Meeting<br />
23 en 24 april, Leuven<br />
www.nerf.be/symposium<br />
Hannover Messe 2012<br />
23 - 27 april, Hannover, Duitsland<br />
www.hannovermesse.de<br />
ACB Technology Seminar<br />
25 april, Kemzeke<br />
www.verbekefoundation.com<br />
Technische Vakbeurs<br />
25 en 26 april, Goes<br />
www.technischevakbeurs.nl<br />
MEI<br />
Drupa<br />
3 - 16 mei, Düsseldorf, Duitsland<br />
www.drupa.de<br />
CTIA Wireless 2012<br />
8 - 10 mei, New Orleans, Verenigde Staten<br />
www.ctiawireless.com<br />
M<br />
Model-Driven Development Day 2012<br />
9 mei, ’s-Hertogenbosch<br />
Info: events@techwatch.nl<br />
www.hightech-events.nl/mdday<br />
Automation & Engineering<br />
9 en 10 mei, Brussel<br />
www.easyfairs.com<br />
Agenda Events<br />
MODEL-DRIVEN<br />
DEVELOPMENT<br />
DAY<br />
Avnet X-Fest<br />
14 mei, Antwerpen<br />
www.avnet.com<br />
Management van innovatieve<br />
groeibedrijven – resultaatgericht<br />
werken: performantie meten,<br />
weten en verbeteren<br />
15 mei, Leuven<br />
www.leuveninc.com<br />
Sensor + Test 2012<br />
22 - 24 mei, Neurenberg, Duitsland<br />
www.sensor-test.de<br />
SPS/IPC/Drives Italia<br />
22 - 24 mei, Parma, Italië<br />
www.sps-italia.net<br />
Foodtech<br />
23 en 24 mei, Rosmalen<br />
www.easyfairs.com<br />
Knowledge for Growth 2012<br />
24 mei, Gent<br />
www.flandersbio.be<br />
JUNI<br />
Dutch Technology Week<br />
1 - 8 juni, Eindhoven<br />
www.brainportdevelopment.nl<br />
International SiGe Technology<br />
and Device Meeting<br />
4 - 6 juni, Berkeley, Verenigde Staten<br />
www-device.eecs.berkeley.edu/istdm2012<br />
Management van innovatieve<br />
groeibedrijven – team- en<br />
kennismanagement in groeibedrijven<br />
5 juni, Leuven<br />
www.leuveninc.com<br />
Vision & Robotics<br />
5 en 6 juni, Veldhoven<br />
www.vision-robotics.nl<br />
Automotive Roadshow<br />
12 juni, Wolfsburg, Duitsland<br />
14 juni, Keulen, Duitsland<br />
15 juni, Sindelfingen, Duitsland<br />
18 juni, Ingolstadt, Duitsland<br />
19 juni, München, Duitsland<br />
20 juni, München, Duitsland<br />
www.auto-roadshow.com<br />
Bits&Chips Hardware Conference<br />
13 juni, ’s-Hertogenbosch<br />
Info: events@techwatch.nl<br />
www.hardwareconference.nl<br />
Industrial technologies 2012<br />
19 - 21 juni, Aarhus, Denemarken<br />
www.industrialtechnologies2012.eu<br />
SEPTEMBER<br />
FITCE Congress 2012<br />
5 - 8 september, Poznan, Polen<br />
www.fitce.org<br />
Symposium on ultra clean processing<br />
of semiconductor surfaces<br />
16 - 19 september, Gent<br />
www.ucpss.org<br />
Electronics System Integration<br />
Technology Conferences 2012<br />
17 - 20 september, Amsterdam<br />
www.estc2012.eu<br />
Het Instrument<br />
25 - 28 september, Amsterdam<br />
www.hetinstrument.nl<br />
OKTOBER<br />
European Microwave Week<br />
28 oktober - 2 november, Amsterdam<br />
www.eumweek.com<br />
NOVEMBER<br />
Bits&Chips 2012 Embedded Systemen<br />
8 november, ’s-Hertogenbosch<br />
Info: events@techwatch.nl<br />
www.embedded-systemen.nl<br />
28 februari - 1 maart 2012 | Neurenberg<br />
Walhalla <strong>voor</strong> de<br />
embedded-techneut<br />
Hoewel vier vijfde van de bezoekers nog steeds uit Duitsland komt, groeit Embedded<br />
World in Neurenberg steeds meer uit tot hét jaarlijkse feestje <strong>voor</strong> de gehele<br />
regio. Zes megahallen volgestouwd met technologieleveranciers die hun waren<br />
aan de hand van flitsende demo’s aanprijzen – en gadgets uitdelen – vormen een<br />
speeltuin <strong>voor</strong> de techneut.<br />
13 juni 2012 | ’s-Hertogenbosch<br />
Bits&Chips<br />
Led Summit 2012<br />
Techwatch organiseert op 13 juni 2012 een conferentie over systeemdesign met<br />
leds. In twee lezingensessies krijgt u een overzicht van de uitdagingen van systeemontwerp<br />
<strong>voor</strong> <strong>slim</strong>me verlichting en hoort u de laatste trends op dit gebied.<br />
De materie wordt geïllustreerd met verschillende cases.<br />
De Bits&Chips Led Summit 2012 is onderdeel van de Bits&Chips Hardware Conference.<br />
Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar.<br />
Kijk <strong>voor</strong> meer informatie, pakketten en deelnameprijzen op<br />
www.hightech-events.nl/led<br />
3 | 61
outlined:<br />
Mechatronica<br />
Optica<br />
Software<br />
Systeem<br />
Tools<br />
Skills<br />
THE HIGH TECH INSTITUTE<br />
LEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION<br />
Elektronica Electromagnetic compatibility - design techniques (EMC-DT)<br />
16 - 20 april 2012 (5 dagen)<br />
Design of analog electronics - embedded analog 2 (DAE-AE2)<br />
start 24 april 2012 (5 dagen)<br />
Nanometer CMOS ICs basics (CMOS-Basic)<br />
7 - 9 mei 2012 (3 dagen)<br />
Cooling of electronics (CoE)<br />
9 - 11 mei 2012 (3 dagen)<br />
Microelectromechanical systems (MEMS)<br />
30 mei - 1 juni 2012 (3 dagen)<br />
Design of analog electronics - embedded analog 1 (DAE-AE1)<br />
start 3 september 2012 (7 dagen)<br />
Discrete-time signal processing (DTSP)<br />
start 10 september 2012 (17 avondsessies)<br />
Signal integrity - workshop (SI-WS)<br />
start 11 september 2012 (3 halve dagen)<br />
Bits on chips - an introduction (Boc)<br />
24 september 2012 (1 dag)<br />
Electronics for non-electronic engineers (ENE-BSc)<br />
start 8 januari 2013 (43 sessies)<br />
Design for ultra high and ultra clean vacuum (UHV2)<br />
start 16 april 2012 (3,5 dagen)<br />
Design principles basics (DPB)<br />
start 23 mei 2012 (5 dagen)<br />
Motion control tuning (MCT)<br />
start 30 mei 2012 (6 dagen)<br />
Mechatronics system design - part 1 (Metron1)<br />
11 - 15 juni 2012 (5 dagen)<br />
Summer school Opto-mechatronics (SSOM)<br />
25 - 29 juni 2012 (5 dagen)<br />
Machine vision for mechatronic systems (MVMS)<br />
27 en 28 september 2012 (2 dagen)<br />
Actuators for mechatronic systems (AMS)<br />
8 - 10 oktober 2012 (3 dagen)<br />
Advanced motion control (AMC)<br />
8 - 12 oktober 2012 (5 dagen)<br />
Introduction in ultra high and ultra clean vacuum (UHV1)<br />
start 29 oktober 2012 (4 dagen)<br />
Mechatronics system design - part 2 (Metron2)<br />
5 - 9 november 2012 (5 dagen)<br />
Dynamics and modelling (DAM)<br />
3 - 5 december 2012 (3 dagen)<br />
Applied optics (AP-OPT)<br />
start 30 oktober 2012 (15 ochtendsessies)<br />
Modern optics for optical designers (CMOP)<br />
<strong>voor</strong>jaar 2013 (28 ochtendsessies)<br />
Design of real-time software - workshop (DRTS/WS)<br />
najaar 2012 (5 dagen)<br />
Object-oriented analysis and design - fast track (OOAD)<br />
najaar 2012 (6 dagen)<br />
System architect(ing) (Sysarch)<br />
4 - 8 juni 2012 (5 dagen)<br />
Labview: introduction in language and programming 1 (Labview)<br />
18 - 20 april 2012 (3 dagen)<br />
Programming in Labview 2 (Labprog)<br />
31 mei en 1 juni 2012 (2 dagen)<br />
Developing a large Labview application (Labproject)<br />
29 - 31 oktober 2012 (3 dagen)<br />
Six thinking hats (6-Hats)<br />
7 en 8 mei 2012 (2 dagen)<br />
Lateral thinking (LATH)<br />
9 en 10 mei 2012 (2 dagen)<br />
Networking (NETW)<br />
29 juni 2012 (1 dag)<br />
Logo HTI specs:<br />
Font: Calibri<br />
Alle trainingen worden gehouden in Eindhoven of omgeving.
Elektronica<br />
Nanometer CMOS ICs basics<br />
In deze driedaagse tutorial wordt de ontwikkeling van nanometer CMos-IC’s behandeld. De training is met<br />
name bedoeld <strong>voor</strong> ingenieurs die werkzaam zijn in elektronische productontwikkeling en -engineering<br />
en regelmatig IC-specificaties moeten opstellen en lezen, samples moeten testen, technische details<br />
moeten bespreken met leveranciers en klanten.<br />
Duur: 3 dagen<br />
Kosten: 1200 euro<br />
Datum: 7 - 9 mei 2012<br />
Locatie: Eindhoven<br />
original:<br />
CMOS-Basic<br />
Elektronica CoE<br />
Cooling of electronics<br />
Om kostbaar herontwerp en vertraagde marktintroductie te <strong>voor</strong>komen, dient thermisch beheer vanaf<br />
het begin onderdeel te zijn van het ontwerpproces. Deze training introduceert thermisch ontwerp en koeling<br />
van elektronische componenten, modules en systemen vanuit een industrieel oogpunt. Deze zienswijze<br />
is belangrijk <strong>voor</strong> verschillende applicaties, zoals halfgeleiders en vermogenselektronica, en door<br />
de snelle opmars van leds tegenwoordig ook <strong>voor</strong> verlichting. Twee zeer ervaren docenten leren de deelnemers<br />
thermische problemen, die zij tijdens alle fases van het creatieproces van een product kunnen<br />
tegenkomen, op te lossen. De training is een gebalanceerde mix tussen theorie en (dagelijkse) praktijk.<br />
Duur: 3 dagen<br />
Kosten: 1650 euro<br />
Datum: 9 - 11 mei 2011<br />
Locatie: Eindhoven<br />
Systeem<br />
System architect(ing)<br />
www.hightechinstitute.nl<br />
Sysarch<br />
Deze training geeft de systeemarchitect een duidelijk beeld van zijn rol, verantwoordelijkheid en zijn<br />
taken binnen een multidisciplinaire ontwikkelomgeving. De Sysarch-training reikt instrumenten aan om<br />
architecturale zaken te benaderen, een balans te vinden in soms conflicterende eisen, een roadmap op te<br />
zetten en om werkende oplossingen te ontwikkelen. De training geeft een overzicht van het speelveld van<br />
de systeemarchitect en biedt inzicht in de brede variëteit van alle invalshoeken waar de architect rekening<br />
mee dient te houden.<br />
Duur: 5 dagen<br />
Kosten: 2750 euro<br />
Datum: 4 - 8 juni 2012<br />
Locatie: Eindhoven<br />
THE HIGH TECH INSTITUTE<br />
LEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION
64 | 3<br />
Wegwijzer Bedrijven in de hightech<br />
CHIPONTWERP DIENSTVERLENING<br />
SoC and FPGA Design<br />
Crypto and Security IP<br />
Video IP<br />
DO-254 IP<br />
Barco Silex<br />
Rue du Bosquet 7<br />
1348 Louvain-la-Neuve<br />
Tel +32 10 454904<br />
geert.decorte@barco.com<br />
www.barco-silex.com<br />
Alten PTS<br />
Beukenlaan 44<br />
5651 CD Eindhoven<br />
Tel +31 40 2563080<br />
Linie 544<br />
7325 DZ Apeldoorn<br />
Tel +31 55 5486200<br />
Rivium 1e straat 85<br />
2909 LE Capelle aan<br />
den IJssel<br />
Tel +31 10 4637700<br />
info@alten.nl<br />
www.alten.nl<br />
VIANEN CIMSOLUTIONS B.V.<br />
BEST Havenweg 24<br />
DEVENTER 4131 NM Vianen<br />
ROTTERDAM Tel +31 347 368100<br />
AMSTERDAM Fax +31 347 373777<br />
GRONINGEN cimsolutions@cimsolutions.nl<br />
DHAKA www.cimsolutions.nl<br />
ENTER Mbedded BV<br />
Science Park 5001<br />
5692 EB Son<br />
Tel +31 40 2141020<br />
info@enter-mbedded.nl<br />
www.enter-mbedded.nl<br />
ESPRIT ICT Group<br />
Bastion 1-5<br />
5491 AN Sint-Oedenrode<br />
Tel +31 413 271412<br />
info@esprit-it.nl<br />
www.esprit-it.nl<br />
Fourtress BV<br />
Meerenakkerplein 20<br />
5652 BJ Eindhoven<br />
Tel +31 40 2661080<br />
Fax +31 40 2661081<br />
info@fourtress.nl<br />
www.fourtress.nl<br />
info@profitnederland.nl<br />
Nspyre<br />
Postbus 85066<br />
3508 AB Utrecht<br />
Tel +31 88 8275000<br />
Fax +31 88 8275099<br />
info@nspyre.nl<br />
www.nspyre.nl<br />
HIGH TECH SOLUTIONS<br />
Linie 506<br />
7325 DZ Apeldoorn<br />
Tel +31 55 3606135<br />
info@hightech.nl<br />
www.hightech.nl<br />
HUMIQ B.V.<br />
Science Park Eindhoven 5006<br />
5692 EA Son<br />
Postbus 6420<br />
5600 HK Eindhoven<br />
Tel +31 40 2669100<br />
Fax +31 40 2669101<br />
info@humiq.nl<br />
www.humiq.nl<br />
Profit Consulting Apeldoorn<br />
Profit Software Improvement<br />
Tweelingenlaan 4, Apeldoorn<br />
Tel +31 55 5762822<br />
Profit Consulting Eindhoven<br />
High Tech Campus 69, Eindhoven<br />
Tel +31 40 8009955<br />
Profit Consulting Amsterdam<br />
Science Park Amsterdam 400,<br />
Amsterdam<br />
Tel +31 20 8884128<br />
Regio Midden<br />
Herculesplein 24, Utrecht<br />
Tel +31 88 8275000<br />
Regio Zuid<br />
Dillenburgstraat 25-3, Eindhoven<br />
Tel +31 88 8275100<br />
Regio West<br />
Poortweg 10, Delft<br />
Tel +31 88 8275200<br />
Regio Noord<br />
Zuiderzeelaan 21, Zwolle<br />
Kapteynlaan 17, Leek<br />
Tel +31 88 8275300<br />
TASS B.V.<br />
Larixplein 6<br />
5616 VB Eindhoven<br />
Tel +31 40 2503200<br />
Fax +31 40 2503201<br />
info@tass.nl<br />
www.tass.nl<br />
TASS Belgium N.V.<br />
Gaston Geenslaan 9<br />
3001 Leuven<br />
Tel +32 16 241680<br />
Fax +32 16 241689<br />
info@tass.be<br />
www.tass.be
DIENSTVERLENING<br />
TOPIC Embedded Systems<br />
Eindhovenseweg 32c<br />
5683 KH Best<br />
Tel +31 499 336979<br />
Fax +31 499 336970<br />
info@topic.nl<br />
www.topic.nl<br />
DISTRIBUTIE<br />
PROJECTBUREAU<br />
RS Components<br />
Bingerweg 19<br />
2031 AZ Haarlem<br />
www.rsonline.nl<br />
www.rsonline.be<br />
Specialist in electronic & FPGA design<br />
Technolution B.V.<br />
Zuidelijk Halfrond 1<br />
P.O. Box 2013<br />
2800 BD Gouda<br />
Tel +31 182 594000<br />
info@technolution.eu<br />
www.technolution.eu<br />
Adeas<br />
Luchthavenweg<br />
81.039<br />
5657 EA Eindhoven<br />
Tel +31 40 2350060<br />
Fax +31 40 2350666<br />
www.adeas.nl<br />
Sioux Embedded Systems B.V.<br />
Esp 405<br />
5633 AJ Eindhoven<br />
Tel +31 40 2677100<br />
Fax +31 40 2677101<br />
embeddedsystems@sioux.nl<br />
www.sioux.eu<br />
TMC Group<br />
Regio Zuid<br />
Flight Forum 107<br />
5657 DC Eindhoven<br />
Tel +31 40 2392260<br />
Regio Midden/West<br />
Herculesplein 44<br />
3584 AA Utrecht<br />
Tel +31 30 8200518<br />
info@tmc.nl<br />
www.tmc.nl<br />
TOOLS<br />
The MathWorks BV<br />
Dr. Holtroplaan 5b<br />
5652 XR Eindhoven<br />
Tel +31 40 2156700<br />
Fax +31 40 2156710<br />
info@mathworks.nl<br />
www.mathworks.nl<br />
National Instruments<br />
Pompmolenlaan 10<br />
3447 GK Woerden<br />
Tel +31 348 433466<br />
Fax +31 348 430673<br />
info.netherlands@ni.com<br />
www.ni.com/netherlands<br />
3 | 65
1E EDITIE // NOTEER IN UW AGENDA<br />
In samenwerking met<br />
WOENSDAG<br />
13 JUNI 2012<br />
1931 CONGRESCENTRUM<br />
BRABANTHALLEN,<br />
’S-HERTOGENBOSCH<br />
Techwatch organiseert op 13 juni 2012 een conferentie over<br />
systeemdesign met leds. In twee lezingensessies krijgt u een<br />
overzicht van de uitdagingen van systeemontwerp <strong>voor</strong> <strong>slim</strong>me<br />
verlichting en hoort u de laatste trends op dit gebied. De materie<br />
wordt geïllustreerd met verschillende cases.<br />
De Bits&Chips Led Summit 2012 is onderdeel van de Bits&Chips<br />
Hardware Conference.<br />
Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar<br />
Kijk <strong>voor</strong> meer informatie, pakketten en deelnameprijzen op<br />
www.hightech-events.nl/led<br />
WWW.HIGHTECH-EVENTS.NL/LED<br />
Goudsponsor<br />
Cosponsor<br />
Standhouders<br />
Adeas<br />
AimValley<br />
ASML<br />
Barco Silex<br />
Bruco Integrated Circuits<br />
Core|Vision<br />
Easics<br />
EBV / Altera<br />
ICsense<br />
MSC Vertriebs<br />
Neways Electronics International<br />
Point-One<br />
Texas Instruments<br />
TMC Electronics
Colofon<br />
Bits&Chips is een onafhankelijk nieuwsmagazine<br />
<strong>voor</strong> mensen die werken aan <strong>slim</strong>me producten<br />
en machines. Bits&Chips is een publicatie van<br />
Techwatch bv in Nijmegen.<br />
Snelliusstraat 6 – 6533 NV Nijmegen<br />
tel +31 24 3503532 – fax +31 24 3503533<br />
info@techwatch.nl – www.techwatch.nl<br />
Redactie<br />
Nieke Roos – hoofdredacteur<br />
tel +31 24 3503534 – nieke@techwatch.nl<br />
Alexander Pil – chef redactie<br />
tel +31 24 3504580 – alexander@techwatch.nl<br />
René Raaijmakers – redacteur<br />
tel +31 24 3503065 – rene@techwatch.nl<br />
Pieter Edelman – redacteur<br />
tel +31 24 3503534 – pieter@techwatch.nl<br />
Paul van Gerven – redacteur<br />
tel +31 24 3504580 – paul@techwatch.nl<br />
Joost Backus – redacteur<br />
tel +31 24 3503065 – joost@techwatch.nl<br />
Vormgeving<br />
Justin López – vormgever<br />
tel +31 24 3505028 – justin@techwatch.nl<br />
Marketing en events<br />
Daniëlle Jacobs – marketingmanager<br />
tel +31 24 3505195 – danielle@techwatch.nl<br />
Kim Huijng – salesmanager<br />
tel +31 24 3505544 – kim@techwatch.nl<br />
Marjolein Vissers – marketing- en eventmedewerker<br />
tel +31 24 3505544 – marjolein@techwatch.nl<br />
Ellen Lely – coördinator trainingen<br />
tel +31 24 3505195 – ellen@techwatch.nl<br />
Simone Straten – eventcoördinator<br />
tel +31 24 3505544 – simone@techwatch.nl<br />
Eric van Wijk – accountmanager<br />
tel +31 6 11311853 – eric@techwatch.nl<br />
Adviseur<br />
Maarten Verboom<br />
Medewerkers<br />
Julie Frijstein, Sofie van Koningsbruggen, Pieter de Kraker,<br />
Sjoerd van den Langenberg, Bart van Mierlo, Leanne Robbertsen, Kitty Stam<br />
Columnisten en externe auteurs<br />
Bert van den Berg, Davy Bijnen, Koen Bosman, Anton Duisterwinkel,<br />
Hans van Eerden, Jelka van Eijk, Marnix van den Ent, Rob Hoeben,<br />
Mathilde van Hulzen, Paul van Koningsbruggen, Eric Leenman, Albert Mietus,<br />
Anton van Rossum, Bram Semeijn, Femke Terpstra, Jan Kees van der Veen,<br />
Herm Verbeek, Tom Vocke, Hessel Wijkstra<br />
Uitgever<br />
René Raaijmakers<br />
tel +31 24 3503065 – rene@techwatch.nl<br />
ISSN 1879-6443<br />
Verantwoordelijk uitgever <strong>voor</strong> België<br />
René Raaijmakers<br />
Biesheuvelstraat 1<br />
2370 Arendonk, België<br />
Drukkerij<br />
Senefelder Misset, Doetinchem<br />
Abonneren<br />
Abonnement op privéadres: 81 euro<br />
Bedrijfsabonnement: 140 euro<br />
Internationaal abonnement: 210 euro<br />
Studentenabonnement: gratis<br />
Prijzen op jaarbasis en inclusief btw.<br />
Abonnementen lopen van januari tot en met december.<br />
Opzeggen tot uiterlijk één maand <strong>voor</strong> het verstrijken van de abonnementsperiode.<br />
Studenten en professionals die werken aan <strong>slim</strong>me producten en machines (zoals<br />
elektronica- en softwareontwerpers, systeemarchitecten, chipdesigners en technisch<br />
managers) kunnen Bits&Chips gratis thuis ontvangen. Vul het aanvraagformulier in op<br />
www.bits-chips.nl. Deze gratis abonnementen zijn beperkt tot België en <strong>Nederland</strong>.<br />
Losse nummers op aanvraag: 10 euro.<br />
Klachten over bezorging<br />
Heeft u Bits&Chips niet of te laat ontvangen of heeft u andere opmerkingen over de<br />
bezorging? Laat het ons weten. Stuur een e-mail naar info@techwatch.nl.<br />
Adverteren<br />
Advertentietarieven staan vermeld op onze website (www.bits-chips.nl). Wanneer<br />
u op de hoogte gehouden wilt worden van komende thema’s en specials of<br />
<strong>voor</strong> het reserveren van advertenties, neem dan contact op met de afdeling sales,<br />
tel +31 24 3505544 – sales@techwatch.nl.<br />
Verschijningsdata<br />
30 maart, 27 april, 25 mei, 29 juni, 14 september, 19 oktober,<br />
9 november, 14 december<br />
Copyright<br />
Alle rechten <strong>voor</strong>behouden. (c) 2012 Techwatch bv.<br />
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd<br />
gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij<br />
elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder<br />
<strong>voor</strong>afgaande toestemming van de uitgever.<br />
Disclaimer<br />
Uitgever en redactie betrachten uiterste zorgvuldigheid bij het maken, samenstellen<br />
en verspreiden van de informatie in Bits&Chips, maar kunnen op geen enkele<br />
wijze instaan <strong>voor</strong> de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgever en redactie<br />
aanvaarden geen aansprakelijkheid <strong>voor</strong> schade die zou kunnen ontstaan<br />
als gevolg van de publicatie van informatie in Bits&Chips. Columnisten en externe<br />
medewerkers schrijven op persoonlijke titel. Reacties van lezers vallen buiten de<br />
verantwoordelijkheid van uitgever en redactie. Uitgever en redactie aanvaarden geen<br />
aansprakelijkheid met betrekking tot de inhoud en ondertekening van reacties van<br />
lezers. De redactie behoudt zich het recht <strong>voor</strong> reacties niet of gedeeltelijk te plaatsen<br />
of te bewerken.<br />
Fotografie<br />
Productfoto’s zijn van fabrikanten, overige foto’s zijn van Techwatch bv (c), tenzij<br />
anders vermeld.<br />
Volgende keer<br />
Nummer 4 | 27 april 2012 | Modelgebaseerde ontwikkeling<br />
Alles over de toepassing van modellen in het ontwikkelproces: van eindige<br />
elementen tot formele methodes en modelgebaseerd testen, met de<br />
bijbehorende tooling.<br />
Nummer 5 | 25 mei 2012 | Van idee tot PCB<br />
De verschillende fases in de ontwikkeling van hardware uitgelicht. Aan bod komen<br />
onder meer de uitdagingen en overwegingen bij IP-ontwikkeling, borddesign,<br />
componentkeuze en productie.<br />
Een interessante bijdrage? nieke@techwatch.nl | Adverteren in deze nummers? sales@techwatch.nl<br />
3 | 67
Change language