Nederland proeftuin voor slim verkeer
Nederland proeftuin voor slim verkeer
Nederland proeftuin voor slim verkeer
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Analyse<br />
Europa is vergeten<br />
te verdienen<br />
aan kennis<br />
Maandelijks magazine <strong>voor</strong> de hightechindustrie // 30 maart - 27 april 2012 // www.bits-chips.nl<br />
<strong>Nederland</strong><br />
<strong>proeftuin</strong> <strong>voor</strong><br />
<strong>slim</strong> <strong>verkeer</strong><br />
Nieuws<br />
EC onderzoekt illegale<br />
staatssteun van TNO<br />
3
Vianen | Best | Deventer | Rotterdam | Amsterdam | Groningen | Dhaka<br />
Learn, create and make it work!<br />
Wij zijn op zoek naar Top Talenten!<br />
en bieden Top Beloning <strong>voor</strong> Top Talenten!<br />
CIMSOLUTIONS is een TOP ICT-Dienstverlener op het gebied van administratieve en industriële automatisering, opererend<br />
vanuit onze vestigingen in Amsterdam, Best, Deventer, Groningen, Rotterdam, Vianen en Dhaka (Bangladesh). We zijn ISO gecertificeerd<br />
en dit jaar door CRF <strong>voor</strong> de 5e keer als ‘Top Employer ICT’ beoordeeld. Onze klanten zijn internationale bedrijven<br />
en overheden waar technologie en innovatie hoog in het vaandel staan. Onze uitdaging is om onze klanten succesvol te laten<br />
zijn in hun projecten en doelstellingen. Daar<strong>voor</strong> leveren wij als onafhankelijke ICT dienstverlener met circa 250 professionals<br />
hoogwaardige expertise in de volle breedte van het ICT werkveld, al sinds 1992. Bezoek <strong>voor</strong> meer informatie onze website<br />
www.cimsolutions.nl.<br />
Wij zoeken, <strong>voor</strong> zowel technische als administratieve en business automatisering, ervaren én ambitieuze professionals met<br />
een <strong>voor</strong>liefde <strong>voor</strong> ICT, die klantgericht zijn, zowel zelfstandig als in teamverband goed functioneren, communicatief en sociaal<br />
vaardig zijn en uitblinken in kwaliteit en professionaliteit <strong>voor</strong> actuele functies als:<br />
- C#/C++/Java/Embedded Software Engineer<br />
- Software Architect/Technisch Ontwerper<br />
- Functioneel/Applicatie/Systeem Beheerder<br />
- Projectleider/Projectmanager<br />
Voor meer actuele en uitdagende vacatures en vereiste kennis en ervaring, zie www.cimsolutions.nl. Ook gekwalificeerde<br />
ZZP’ers/zelfstandigen/freelancers mogen reageren. Wij hebben continu uitdagende projecten.<br />
Wij bieden:<br />
- de kans om mee te groeien in een dynamische en gezonde onderneming;<br />
- zelfontplooiing door gevarieerd werk en opleiding;<br />
- uitdagende en state-of-the-art en hightech projecten;<br />
- uitstekende arbeids<strong>voor</strong>waarden, zoals een auto en onkostenvergoeding;<br />
- collegiale, informele en professionele werksfeer bij een Top Employer ICT.<br />
CIMSOLUTIONS Weekend in Keulen 2011<br />
- Tester/Testcoördinator/Testmanager<br />
- Informatie Analist/Functioneel Ontwerper<br />
- Database Administrator/Database Ontwerper<br />
- Embedded Linux/Android/Java/C++ Software Engineer<br />
Interesse? Als je geïnteresseerd bent in een functie bij CIMSOLUTIONS, stuur dan je sollicitatiebrief met cv naar<br />
CIMSOLUTIONS, Postbus 183, 4130 ED Vianen of mail naar hrm@cimsolutions.nl. Voor meer informatie kun je onze website<br />
bezoeken bij www.cimsolutions.nl en/of bellen met Jos Peek of Patrick van der Wal, telefoon 0347-368100 tot 21.00 uur.<br />
CIMSOLUTIONS B.V. | Havenweg 24, 4131 NM Vianen | Postbus 183, 4130 ED Vianen | The Netherlands<br />
Phone: (+31) 347-368100 | Fax: (+31) 347-373777 | E-mail: cimsolutions@cimsolutions.nl | Internet: www.cimsolutions.nl
Opinie<br />
Nieke Roos is hoofdredacteur van Bits&Chips.<br />
Redactioneel<br />
Pr-stunt<br />
Een opmerkelijke actie van NXP: met<br />
ingang van 2012-2013 stelt het ieder<br />
jaar zeven masterbeurzen van vijfduizend<br />
euro ter beschikking <strong>voor</strong> studenten<br />
elektrotechniek aan de TU Eindhoven. In<br />
principe komt iedereen met goede studieresultaten<br />
en een <strong>voor</strong> de chipmaker relevante<br />
specialisatie in aanmerking. Enige<br />
<strong>voor</strong>waarde is dat de ontvanger zijn afstudeer-<br />
of stageproject uitvoert bij NXP; na<br />
aoop van de beurs zijn er geen contractuele<br />
verplichtingen. Bij gebleken succes is het<br />
de bedoeling om het initiatief uit te breiden<br />
naar de twee andere <strong>Nederland</strong>se TU’s.<br />
Met de Amandus Lundqvist-beurs reageert<br />
NXP op plannen van het kabinet om<br />
de studienanciering <strong>voor</strong> de masterfase af<br />
te schaen. Dat raakt tweejarige bètatechnische<br />
opleidingen harder dan alfa- en gammastudies,<br />
die doorgaans maar één masterjaar<br />
kennen. Het halfgeleiderbedrijf vindt het<br />
een <strong>verkeer</strong>d signaal van de regering omdat<br />
er juist een grote behoefte is aan ingenieurs.<br />
Het Masterplan Bètatechniek schat het tekort<br />
in de hightech op veertigduizend arbeidskrachten<br />
in de periode 2011 tot 2014.<br />
Of Mark Rutte en consorten zich er veel<br />
van zullen aantrekken, is echter de vraag.<br />
Onderwijs waar de overheid zelf geen geld<br />
in hoeft te pompen, als dát niet het liberale<br />
ideaal is. NXP moet dan ook niet raar opkijken<br />
wanneer de regering het initiatief juist<br />
toejuicht en zelfs ten <strong>voor</strong>beeld stelt. Het<br />
lijkt me sterk dat deze kik van de chipmaker<br />
aanleiding is <strong>voor</strong> het kabinet om zijn plannen<br />
om te gooien.<br />
Misschien rekent NXP op navolging<br />
door andere bedrijven. Voor buitenlandse<br />
studenten bestaat de Amandus Lundqvistbeurs<br />
al langer en daar doen naast de chipmaker<br />
ook ASML, Bosch, Océ en Philips aan<br />
mee. Wellicht dat de regering zich laat vermurwen<br />
als dergelijke partijen het initiatief<br />
van NXP overnemen. Ik acht het niet waarschijnlijk,<br />
want meer bedrijfssponsoring<br />
betekent alleen nog maar meer koren op de<br />
molen van het kabinet.<br />
Volgens mij hebben ze bij NXP ook helemaal<br />
niet de illusie dat het initiatief enig<br />
politiek eect zal sorteren. Ik heb het sterke<br />
vermoeden dat ze er juist iets heel anders<br />
mee willen bereiken: niet gehoord worden<br />
in Den Haag is het hoofddoel, maar gezien<br />
worden in <strong>Nederland</strong>. Een eventueel politiek<br />
eect is slechts een mooie bijkomstigheid.<br />
Onder het mom van een nobele protestactie<br />
haalt NXP gewoon een uitgekiende prstunt<br />
uit. Door zich begaan te tonen met de<br />
<strong>Nederland</strong>se student geeft het zijn imago<br />
onder die doelgroep een enorme boost, en<br />
daarmee zijn aantrekkingskracht als po-<br />
Niet gehoord worden in<br />
Den Haag is het doel, maar<br />
gezien worden in <strong>Nederland</strong><br />
tentiële werkgever. En dat zonder al te veel<br />
moeite en grote uitgaven: een belletje naar<br />
de TUE en de communicatiemedewerkers<br />
van de universiteit deden de rest. De chipmaker<br />
hoefde vervolgens alleen maar zijn<br />
wetenschappelijk directeur op te laten draven<br />
om een speech te geven.<br />
Goed, ieder jaar dat de actie loopt, kost<br />
het 35 duizend euro, maar daar krijgt NXP<br />
een heleboel <strong>voor</strong> terug. In ieder geval zeven<br />
topstudenten die een mooi afstudeer-<br />
of stageproject komen uitvoeren. En als het<br />
hen bevalt bij hun sponsor, dan is de kans<br />
groot dat ze na aoop van hun studie terugkeren<br />
om de gelederen van het halfgeleiderbedrijf<br />
te versterken. Vijfduizend euro lijkt<br />
me geen geld <strong>voor</strong> het binnenhalen van een<br />
talent. Een gemiddeld recruitmentbureau<br />
presenteert een hogere rekening.<br />
De actie heeft NXP een berg exposure opgeleverd<br />
en daarmee nu al haar doel bereikt:<br />
talloze media hebben zich belangeloos <strong>voor</strong><br />
het karretje van de chipmaker laten spannen<br />
en het bericht gebracht, waaronder Eindhovens<br />
Dagblad, Nu.nl, Omroep Brabant, De<br />
Pers, Radio 1 en dit blad. Kers op de taart<br />
was de reportage op de nationale televisie<br />
bij Eenvandaag. Complimenten aan NXP<br />
<strong>voor</strong> een zeer geslaagde imagocampagne.<br />
3 | 3
Inhoud Deze keer in Bits&Chips<br />
10 15<br />
Analyse Nieuws<br />
Europa beleeft spoetnikmoment<br />
Innovatieve ondernemers opgelet: een heus Europees<br />
industriebeleid staat in de steigers, met meer budget<br />
en <strong>voor</strong>al veel meer aandacht <strong>voor</strong> productie.<br />
Nieuws<br />
10 Europa beleeft spoetnikmoment<br />
11 450-millimeteropties duivels dilemma<br />
<strong>voor</strong> Europese Commissie<br />
15 Brussel stelt onderzoek in<br />
naar TNO-spin-o Solaytec<br />
18 Mathworks breidt FPGA-tooling<br />
verder uit<br />
21 Chip corrigeert zichzelf<br />
4 | 3<br />
Brussel stelt onderzoek in<br />
naar TNO-spin-off Solaytec<br />
Op aandringen van Levitech kijkt de Europese Commissie naar<br />
mogelijk onrechtmatige staatssteun <strong>voor</strong> Solaytec.<br />
11<br />
450-millimeteropties duivels<br />
19 Een mooi 24<br />
dilemma <strong>voor</strong> Europese Commissie<br />
patroon<br />
Opinie<br />
3 Pr-stunt – Nieke Roos<br />
12 Een IP die IP bouwt – Eric Leenman<br />
14 Recensie ‘Practical risk-based testing: the<br />
Prisma approach’ – Marnix van den Ent<br />
17 Mass matters – Anton Duisterwinkel<br />
19 Een mooi patroon – Albert Mietus<br />
23 De headhunter – Anton van Rossum<br />
59 Innovatiebeleid uitbesteed naar friends,<br />
fools en family? – Joost Backus<br />
Achtergrond<br />
24 Ingenieur tussen de urologen<br />
En verder<br />
60 Trainingen<br />
61 Events<br />
64 Wegwijzer<br />
Ingenieur tussen<br />
de urlogoen
Thema Slimme mobiliteit<br />
32 40<br />
Achtergrond Achtergrond<br />
Brainport experimenteert<br />
met <strong>slim</strong>me groene golf<br />
In Zuidoost-Brabant voeren TNO en Amaryllo praktijkproeven<br />
uit met <strong>slim</strong>me snelheidsadviessystemen in de auto.<br />
Achtergrond<br />
28 Verkeersmanagement 2.0: van frustratie<br />
naar sturen naar communiceren<br />
32 Brainport experimenteert<br />
met <strong>slim</strong>me groene golf<br />
34 Gas geven met je stuur<br />
36 Slimme software maakt van<br />
Can-data schat aan informatie<br />
38 Auto hongert naar bandbreedte<br />
40 Android mag aan leiband<br />
hypervisor in auto<br />
44 Elektro-Opel neemt range anxiety weg<br />
met hulpmotor op benzine<br />
46 Venlose zonnetram rijdt eigen koers in<br />
‘vastgeroeste’ auto-industrie<br />
48 Twentse zonnewagen benut<br />
accu optimaal<br />
53 TNO schat actieradius elektrische auto<br />
Android mag aan leiband<br />
hypervisor in auto<br />
Virtualisatie helpt automakers om het gedrag van hun<br />
missiekritieke systemen te waarborgen in de toenemende<br />
zee aan onbetrouwbare code.<br />
28<br />
Verkeersmanagement 2.0: van frustratie<br />
34 Gas geven 48<br />
Twentse zonnewagen<br />
naar sturen naar communiceren<br />
met je stuur<br />
benut accu optimaal<br />
Opinie<br />
29 Eindelijk werkelijkheid? – Herm Verbeek<br />
Tech-kiek<br />
42 Elektro-Lupo<br />
In bedrijf<br />
54 Met radarlego naar Europese top<br />
Vacaturekaart<br />
57 Verkeer en vervoer<br />
3 | 5
springen of stilstaan?<br />
jij weet wat je wilt!<br />
Passie <strong>voor</strong> techniek zit je in het bloed. Je was er als kind altijd al mee bezig. Jij behoort<br />
tot de groep vakidioten - take it as a compliment - die het leuk vindt om de toekomst van<br />
embedded software mee vorm te geven. Je ontwikkelt jezelf omdat je het niet kunt laten,<br />
blijven leren is <strong>voor</strong> jou vanzelfsprekend. Je daagt jezelf uit, kiest bewust je doelen en<br />
verbetert jezelf. Terwijl de rest probeert je bij te houden, bereid jij je alweer <strong>voor</strong> op de<br />
volgende sprong in ons razendsnelle vakgebied.<br />
Leer van toppers<br />
Voor Sioux is werken aan persoonlijke<br />
ontwikkeling geen modepraatje. Het is een<br />
overtuiging die van binnenuit komt en juist<br />
dát maakt ons succesvol! Uit liefde <strong>voor</strong> ons<br />
vak en gedreven door de wil om te blijven<br />
vernieuwen, organiseert Sioux Premium<br />
Courses <strong>voor</strong> iedereen die deze bezieling<br />
deelt. We halen de absolute top in huis,<br />
premium courses. dare to improve.<br />
die haar expertise in enkele dagen deelt<br />
met de cursisten. Zo vergroten we kennis,<br />
ontwikkelen we competenties en werken<br />
we aan innovatie binnen de branche. Heb<br />
jij ook duidelijk <strong>voor</strong> ogen waar je heen wilt?<br />
Kijk dan op www.sioux.eu/premiumcourses<br />
<strong>voor</strong> een actueel overzicht van alle Premium<br />
Courses.<br />
Trainingen<br />
De volgende trainingen staan onder<br />
meer op het Premium Courses<br />
programma:<br />
> Advanced Scala<br />
10 & 11 mei<br />
> D programming language<br />
7 & 8 juni<br />
www.sioux.eu/premiumcourses
Halfgeleiders<br />
AMD mag vreemdgaan<br />
AMD hoeft <strong>voor</strong> zijn productiebehoeftes<br />
niet langer exclusief aan te kloppen bij Globalfoundries.<br />
De processormaker heeft bedongen<br />
dat hij <strong>voor</strong>taan vreemd mag gaan.<br />
Naar verluidt, zou Globalfoundries, dat<br />
sinds de splitsing van de design- en productietak<br />
al buiten de pot mocht piesen, niet<br />
meer presteren in bed. Paparazzi spotten<br />
vervolgens het gefrustreerde AMD al meer<br />
dan eens met een nieuwe liefde, TSMC. De<br />
foundry zag daarna wel in dat het oorspronkelijke<br />
relatiecontract niet houdbaar was en<br />
ging akkoord met een nog opener relatie. De<br />
Het bedrijf deed dat overigens niet zonder<br />
de huid duur te verkopen: AMD betaalt de<br />
komende jaren zevenhonderd miljoen dollar<br />
én een boete <strong>voor</strong> iedere keer dat het<br />
een ander verkiest. Dat is wat je noemt een<br />
inke alimentatie. PvG<br />
Zonnecellen<br />
<strong>Nederland</strong>se zonnecel gaat chip<br />
achterna<br />
Het duurt nog wel even <strong>voor</strong>dat NXP de<br />
deuren van zijn laatste fabriek sluit, maar<br />
het is onwaarschijnlijk dat de IC-productie<br />
in <strong>Nederland</strong> haar honderdste verjaardag<br />
zal vieren. De zonnecelproductie, die niet<br />
kon steunen op Philips’ grenzeloze ambities<br />
van weleer, lijkt een nog veel korter<br />
leven beschoren in ons kikkerlandje. Nuon<br />
dumpte Helianthos, Solland Solar balanceert<br />
op het randje van de afgrond en vorige<br />
Analyse In 140 woorden<br />
maand vroeg ook Scheuten Solar surseance<br />
van betaling aan. De hoop rust nu bij Gosse<br />
Boxhoorn en zijn kompanen, die een complete<br />
productieketen – van zand tot paneel<br />
– in Limburg willen realiseren. Boxhoorn<br />
laat Bits&Chips namelijk weten dat hij nog<br />
altijd praat met investeerders. En anders<br />
hebben we – net als bij de chip – altijd onze<br />
machinebouwers nog. PvG<br />
Consumentenelektronica<br />
Markt gaat te snel <strong>voor</strong> Tomtom<br />
Echt als een verrassing kwam het waarschijnlijk<br />
niet, maar het moet in januari toch<br />
even slikken zijn geweest in het Tomtomhoofdkwartier:<br />
de traditionele kerstpiek<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
Consumer (navigatiekastjes)<br />
Automotive (inbouwsystemen)<br />
K1 ’09<br />
K2 ’09<br />
K3 ’09<br />
K4 ’09<br />
K1 ’10<br />
K2 ’10<br />
K3 ’10<br />
K4 ’10<br />
K1 ’11<br />
K2 ’11<br />
K3 ’11<br />
K4 ’11<br />
Licensing<br />
Business Solutions<br />
in de verkopen van navigatiekastjes was<br />
nagenoeg afwezig. Ter vergelijking: vorig<br />
jaar nog lagen deze inkomsten in het vierde<br />
kwartaal twee keer hoger dan in het eerste,<br />
in 2009 was dat zelfs nog meer. Ondanks<br />
de extraatjes zoals schatting van brandstofverbruik,<br />
locatieafhankelijke diensten<br />
en leomzeiling lijkt het tomtommetje de-<br />
nitief verworden van hebbeding tot commodity-artikel<br />
dat steeds minder opbrengt.<br />
Het bedrijf zag dit allang aankomen en de<br />
andere markten zoals vlootmanagement en<br />
inbouwsystemen laten gestage groeicijfers<br />
zien. In afwachting van betere tijden moet<br />
Tomtom over het afgelopen jaar echter een<br />
verlies van 438 miljoen euro incasseren. PE<br />
Machinebouw<br />
ASMI’s wraak is zoet<br />
Bij de presentatie van ASMI’s jaarcijfers begin<br />
maart kondigde topman Chuck del Prado<br />
aan dat jarenlang zaaiwerk eindelijk zijn<br />
vruchten begint af te werpen. Vrij vertaald:<br />
na enkele machines <strong>voor</strong> R&D-doeleinden<br />
te hebben verkocht, volgen vanaf nu meer<br />
substantiële orders <strong>voor</strong> productie. Del Prado<br />
had het natuurlijk over ASMI’s technologie<br />
<strong>voor</strong> atoomlaagdepositie, die na jaren<br />
ontwikkelwerk in 2007 werd omarmd door<br />
Intel maar daarna stuitte op het conservatisme<br />
van de chipindustrie. Dat was dubbel<br />
pech, want activistische aandeelhouders<br />
bestempelden het betreende bedrijfsonderdeel<br />
prompt als ongezond en zetten een<br />
slepende aaire in gang om ASMI in tweeën<br />
te hakken. Pas bij de Hoge Raad haalden<br />
de hedgefondsen bakzeil, maar Del Prado<br />
moest tot dit <strong>voor</strong>jaar wachten <strong>voor</strong>dat hij<br />
zijn gelijk kon halen. PvG<br />
Software<br />
Minix inside?<br />
Met een stand op Embedded World in Neurenberg<br />
richtte de onderzoeksgroep van<br />
Andrew Tanenbaum van de VU zich <strong>voor</strong><br />
het eerst naar buiten met het Minix 3-besturingssysteem.<br />
Een demo liet de merites<br />
duidelijk zien die Tanenbaum al zijn gehele<br />
carrière zingt over microkernels: een video<br />
(van wasberen, de Minix-mascotte) bleef<br />
vrolijk doordraaien terwijl de driver om<br />
de haverklap onderuit werd gehaald. De<br />
universiteit hoopt de embedded-industrie<br />
warm te krijgen <strong>voor</strong> het opensource OS om<br />
de ontwikkeling in een stroomversnelling te<br />
krijgen. Voor Minix zou het een tweede leven<br />
betekenen na een bestaan in de onderwijsboeken,<br />
<strong>voor</strong> Tanenbaum een passende<br />
afsluiting van zijn carrière. PE<br />
3 | 7
Machinebouw<br />
Levitech krijgt subsidie van<br />
provincie Flevoland<br />
De provincie Flevoland heeft<br />
2,2 miljoen euro subsidie verdeeld<br />
over dertien innovatieve<br />
ondernemingen in de regio,<br />
waaronder ASMI-spin-o Levitech.<br />
In het kader van de Technologische<br />
en Milieu-Innovatieregeling<br />
krijgt het bedrijf uit<br />
Almere twee ton om zijn atoomlaagdepositiemachine<br />
<strong>voor</strong><br />
zonnecel fabrikanten te vervolmaken.<br />
Zelf past Levitech bijna<br />
775 duizend euro bij. PvG<br />
/levitech<br />
Dienstverlening<br />
TMC rapporteert prima jaar<br />
en verandert bestuursmodel<br />
Het afgelopen jaar zag TMC zijn<br />
opbrengsten met maar liefst een<br />
kwart stijgen tot 52,7 miljoen<br />
euro. De dienstverlener schrijft<br />
de toename toe aan het hogere<br />
gemiddelde aantal medewerkers,<br />
hogere tarieven en een hogere<br />
productiviteit. Tegelijk heeft<br />
TMC bekendgemaakt over te<br />
willen stappen op een eenlaags<br />
managementstructuur. NR<br />
/tmc<br />
Imtech-overname in Turkije<br />
springplank naar oosten<br />
Imtech koopt zijn Turkse<br />
branchegenoot AE Arma-Elektropanç.<br />
Met de acquisitie verwerft<br />
de technisch dienstverlener<br />
zich een sterke positie op<br />
de lokale markt en een springplank<br />
naar opkomende markten<br />
als het Midden-Oosten, Rusland<br />
en verschillende <strong>voor</strong>malige<br />
Sovjet-republieken. NR<br />
/imtech<br />
8 | 3<br />
Nieuws Overzicht<br />
Consumentenelektronica<br />
Emmens GPRS-horloge geeft<br />
patiënt geheugensteuntje<br />
Dog Back Solutions uit Emmen<br />
heeft een horloge ontwikkeld<br />
dat mensen met een beperking<br />
moet helpen hun dag structuur<br />
te geven. Het kan de drager via<br />
beeld en geluid herinneren aan<br />
een activiteit. Anders geeft het<br />
een normaal uurwerk weer. Het<br />
horloge haalt de informatie op<br />
via een GPRS-verbinding. PE<br />
/beeldhorloge<br />
Elektronica<br />
Belgisch EMS-bedrijf ACB in<br />
Franse handen<br />
Twee Franse ondernemers hebben<br />
de Belgische EMS-specialist<br />
ACB overgenomen. Dit bedrijf<br />
hoofdkwartiert in Dendermonde,<br />
waar het ook beschikt over<br />
productiefaciliteiten <strong>voor</strong> printplaten.<br />
Verder bestaat de groep<br />
uit een PCB-ontwerpersclub in<br />
het nabijgelegen Lebbeke en<br />
de Franse dochter Atlantec, die<br />
een tweede fabriek exploiteert<br />
in Malville nabij Nantes. NR<br />
/acb<br />
Neways boekt recordomzet<br />
Neways heeft het afgelopen jaar<br />
een omzet geboekt van 283,9<br />
miljoen euro, twaalf procent<br />
meer dan in 2010. Daarmee<br />
overtrof het EMS-bedrijf uit Son<br />
het oude record uit 2007, toen<br />
het de boeken sloot bij 281,0<br />
miljoen. Vooral vanuit de industriële,<br />
automotive- en halfgeleidersector<br />
was de vraag sterk. AP<br />
/neways<br />
Veghelse technologiegroep<br />
Aegide in Franse handen<br />
De Franse wereldspeler in laagspanningsinstallaties<br />
en datanetwerken<br />
Legrand neemt de<br />
Aegide Group over. De technologiegroep<br />
uit Veghel bestaat<br />
uit Cortexon, specialist in<br />
elektronicamodules en -behuizingen<br />
<strong>voor</strong> de hightech, en<br />
verder uit de bedrijven DCS,<br />
Minkels en Vaultex, die oplossingen<br />
en diensten leveren <strong>voor</strong><br />
datacentra. NR<br />
/aegide<br />
Makers embedded<br />
computers werken aan<br />
snellere standaardisatie<br />
Advantech, Congatec, Kontron,<br />
MSC en enkele andere fabrikanten<br />
van embedded computers<br />
hebben de Standardization<br />
Group for Embedded Technologies<br />
(SGet) opgericht om nieuwe<br />
ontwikkelingen in embedded<br />
computers zo snel mogelijk<br />
te kunnen standaardiseren. De<br />
groep verwacht binnen een jaar<br />
meer dan honderd partners te<br />
kunnen verwelkomen. PE<br />
/sget<br />
Software<br />
Leuvens encryptiealgoritme<br />
verheven tot standaard<br />
De Iso/IEC heeft het Presentencryptiealgoritme<br />
van KU Leuven-onderzoeker<br />
Andrey Bogdanov<br />
en internationale collega’s<br />
opgenomen in zijn standaard<br />
<strong>voor</strong> lichtgewicht cryptograe,<br />
samen met de Clea-inzending<br />
van Sony. De Leuvense oplossing<br />
is gericht op zeer kleine<br />
embedded systeempjes zoals<br />
autosleutels en medische implantaten.<br />
PE<br />
/present<br />
Turing Award <strong>voor</strong> redeneren<br />
met onzekerheden<br />
UCLA-hoogleraar informatica<br />
Judea Pearl wint de Turing<br />
Award 2011 <strong>voor</strong> zijn pionierswerk<br />
in probabilistisch redeneren,<br />
een van de pijlers onder de<br />
kunstmatige-intelligentietoe-<br />
passingen die vandaag de dag<br />
aan een opmars bezig zijn. De<br />
door hem ontwikkelde methodes<br />
zijn standaard kost <strong>voor</strong><br />
computers die met onbetrouwbare<br />
data moeten redeneren. PE<br />
/turing<br />
Ruimtevaart<br />
SRon krijgt 18 miljoen <strong>voor</strong><br />
superruimtecamera<br />
SRon ontvangt achttien miljoen<br />
euro <strong>voor</strong> de ontwikkeling van<br />
Safari, de <strong>Nederland</strong>s-Europese<br />
infraroodspectrometer en supercamera<br />
op de Japanse ruimtetelescoop<br />
Spica. Ook TNO neemt<br />
deel aan het project, waarmee in<br />
totaal zo’n 55 miljoen euro aan<br />
<strong>Nederland</strong>se technologie-investeringen<br />
zijn gemoeid. NR<br />
/safari<br />
Spacebel bouwt<br />
Vietnamese satelliet<br />
De Vietnam Academy of Science<br />
and Technology heeft Spacebel<br />
uit Angleur nabij Luik opdracht<br />
gegeven <strong>voor</strong> de bouw van een<br />
kleine aardobservatiesatelliet.<br />
De VNRedsat-1b vertrekt in<br />
2017 naar de ruimte om het<br />
Vietnamese grondgebied en omstreken<br />
in de gaten te houden. NR<br />
/vietnam<br />
De volledige artikelen zijn te vinden op www.bits-chips.nl/nr3 gevolgd door het label bij het betreende stuk.
Dutch Space levert opnieuw<br />
Galileo-zonnepanelen<br />
Dutch Space heeft groen licht<br />
gekregen om een tweede serie<br />
zonnepanelen te leveren <strong>voor</strong><br />
de Galileo-satellieten. Het Leidse<br />
ruimtevaartbedrijf tekende<br />
daartoe een contract met OHB-<br />
System, de Duitse hoofdaannemer<br />
van het Europese navigatieproject.<br />
Met de order <strong>voor</strong> acht<br />
sets panelen is ruim dertien<br />
miljoen euro gemoeid. PvG<br />
/dutchspace<br />
1<br />
Machinebouw<br />
ASML stoot Applied<br />
van troon<br />
ASML klom vorig jaar naar de<br />
eerste plaats in VLSI Research’<br />
ranglijst van grootste chipmachinebouwers.<br />
Met een omzet<br />
van 7,9 miljard dollar drukten<br />
de Veldhovenaren Applied Materials<br />
(7,4 miljard dollar) naar<br />
plaats twee. Het is <strong>voor</strong> het<br />
eerst sinds 1992 dat de Amerikanen<br />
best of the rest zijn. PvG<br />
/asml<br />
2<br />
Foto: Fred Kamphues<br />
Onderzoek<br />
Vlaamse overheid steunt<br />
Imec opnieuw<br />
Imec en de Vlaamse viceminister-president<br />
Ingrid Lieten<br />
hebben een convenant gesloten<br />
waarin is vastgelegd welke prestaties<br />
het Leuvense onderzoeksinstituut<br />
de komende jaren moet<br />
leveren <strong>voor</strong> de subsidie die het<br />
zal blijven ontvangen. De overeenkomst,<br />
die volgt op een positieve<br />
onafhankelijke evaluatie,<br />
loopt van 2012 tot 2016. PvG<br />
/imec<br />
Medisch<br />
Nightbalance begint uitrol<br />
slaaptrainer<br />
TU Delft-spin-o Nightbalance<br />
heeft zijn Slaappositietrainer<br />
naar de markt gebracht. Het apparaatje<br />
is bedoeld om mensen<br />
af te leren op hun rug te slapen.<br />
Het apparaatje is op <strong>voor</strong>schrift<br />
van een KNO- of longarts beschikbaar<br />
<strong>voor</strong> slaapapneupatiënten.<br />
Achmea vergoedt de<br />
Meest geklikt in onze nieuwsbrief<br />
Innovatie<br />
Philips vindt koper<br />
High Tech Campus<br />
De Chalet Real Estate Group,<br />
een investeringsvehikel van<br />
ondernemer en investeerder<br />
Marcel Boekhoorn, staat op<br />
het punt de High Tech Campus<br />
van Philips te kopen. De<br />
partijen zouden een prijs van<br />
450 miljoen euro zijn overeengekomen<br />
en onderhandelen nu<br />
kleinere details uit. PvG<br />
/htc<br />
3<br />
Zonnecellen<br />
Duitse PV-industrie<br />
in rep en roer<br />
Het rommelt in de Duitse PVindustrie.<br />
In reactie op plannen<br />
van de Duitse federale<br />
overheid om fors te snijden in<br />
groene subsidies, zijn twintigduizend<br />
man onlangs de<br />
straat opgegaan in Berlijn. De<br />
demonstranten zijn bang dat<br />
behandeling, in het kader van<br />
een pilotproject. PE<br />
/nightbalance<br />
Microsoft plant<br />
innovatiecentra <strong>voor</strong><br />
e-health in Vlaanderen<br />
Microsoft opent in Genk en in<br />
Kortrijk twee nieuwe innovatiecentra,<br />
waar publieke en private<br />
partijen met de softwaregigant<br />
samenwerken aan nieuwe technologie.<br />
De twee nieuwe innovatiecentra<br />
richten zich beide<br />
op telegezondheidszorg. De<br />
ambitie is dat de twee centra<br />
de komende jaren driehonderd<br />
nieuwe banen en dertig spinos<br />
creëren. PE<br />
/microsoft<br />
Verlichting<br />
Philips vindt topman<br />
<strong>voor</strong> Lighting<br />
Philips heeft bekendgemaakt<br />
Eric Rondolat te hebben benoemd<br />
als CEO van Philips Lighting.<br />
Hij neemt het roer over van<br />
Frans van Houten, die tijdelijk<br />
de ingreep de nekslag is <strong>voor</strong> de<br />
toch al worstelende Duitse PVfabrikanten.<br />
PvG<br />
/duitsepv<br />
4<br />
Machinebouw<br />
Ionenkanon ‘zaagt’ wafers<br />
interdun zonder verliezen<br />
Een Amerikaanse start-up<br />
heeft een ingenieuze manier<br />
bedacht om zeer dunne wafers<br />
te produceren zonder zaagverliezen.<br />
Door met een ionenkanon<br />
een laag waterstof net<br />
onder het oppervlak van een<br />
stuk silicium te implanteren<br />
en vervolgens te verwarmen,<br />
scheurt er onder druk van het<br />
zich vormende waterstofgas<br />
een plakje af. PvG<br />
/kanon<br />
de leiding op zich had genomen<br />
nadat topman Rudy Provoost<br />
vorig jaar het veld had moeten<br />
ruimen vanwege operationele<br />
en managementproblemen. PvG<br />
/lighting<br />
Oled-tegel gedeeltelijk<br />
geprint bij Holst<br />
Het Holst Centre en enkele<br />
partners hebben bij de productie<br />
van een exibele Oled-lichttegel<br />
een aantal vacuümstappen<br />
vervangen door veel goedkopere<br />
printprocessen vanuit de<br />
vloeistoase. De resulterende<br />
lamp van 69 vierkante centimeter<br />
heeft een twee tot drie keer<br />
hogere eciëntie dan een vergelijkbare<br />
gloeilamp. PvG<br />
/oled<br />
5<br />
Verlichting<br />
MIT-ledje meer dan<br />
honderd procent eciënt<br />
De hoeveelheid licht van een<br />
led schaalt lineair met het<br />
inputvoltage, maar het vermogen<br />
kwadratisch. MITonderzoekers<br />
hebben dit verschijnsel<br />
uitgebuit om lampjes<br />
met een eciëntie ver boven<br />
de honderd procent te halen:<br />
bij het verminderen van het<br />
voltage neemt het vermogen<br />
harder af dan de hoeveelheid<br />
geproduceerd licht. PE<br />
/mit<br />
3 | 9
Eigenlijk kopen de Duitsers tegenwoordig<br />
hun eigen zonnecelkennis terug.<br />
Het land trok met een visionair subsidiesysteem<br />
eigenhandig de PV-industrie<br />
van de grond, maar moet nu lijdzaam toezien<br />
hoe steeds goedkopere zonnepanelen<br />
uit China de thuismarkt overspoelen en her<br />
en der bedrijven in moeilijkheden raken.<br />
Een van de Duitse vlaggenschepen, Q-Cells,<br />
noteerde in 2011 een verlies van 846 miljoen<br />
euro op een omzet van 1023 miljoen<br />
en verwacht dit jaar weinig verbetering.<br />
De Duitse overheid is het ondertussen zat<br />
om Chinese producten te subsidiëren, ook<br />
al zijn die niet zelden met Duitse machines<br />
vervaardigd. Ze koerst aan op een forse verlaging<br />
van het teruglevertarief, dit uiteraard<br />
tot groot chagrijn van de eigen industrie,<br />
die er haar genadeklap in ziet.<br />
Deze problematiek past naadloos op<br />
heel Europa. Ons continent heeft kennis<br />
en geld, maar slaagt er onvoldoende in om<br />
daaruit munt te slaan met nieuwe industrie<br />
of innovatieve bedrijven. Sterker nog:<br />
belangrijke industrieën kwijnen langzaam<br />
weg (zie artikel hiernaast). Zonder ingrijpen<br />
lijkt het een kwestie van tijd <strong>voor</strong>dat<br />
de laatste Europese chip van de band rolt;<br />
vroeg of laat zijn de huidige fabs aan het<br />
einde van hun Latijn.<br />
10 | 3<br />
Analyse<br />
Industriebeleid<br />
Europa beleeft spoetnikmoment<br />
Innovatieve ondernemers opgelet: een heus Europees industriebeleid staat in de<br />
steigers, met meer budget en <strong>voor</strong>al veel meer aandacht <strong>voor</strong> productie.<br />
Paul van Gerven<br />
Op Europees politiek niveau begint het<br />
door te dringen dat deze situatie zich niet<br />
alleen laat oplossen door aan de rand<strong>voor</strong>waarden<br />
<strong>voor</strong> een goed functionerende<br />
markt te sleutelen. Terwijl <strong>voor</strong>al opkomende<br />
economieën fors investeren in onderzoek<br />
en op allerlei mogelijke manieren<br />
hightechbedrijven paaien, is de Europese<br />
Commissie er inmiddels van overtuigd dat<br />
zowel het fenomeen maakindustrie als het<br />
begrip industriebeleid aan een herwaardering<br />
toe is. Net als de VS, waar president<br />
Obama vorig jaar aankondigde productie<br />
nieuw leven in te blazen, beleeft Europa zijn<br />
spoetnikmoment.<br />
Kets<br />
Tot nu toe heeft Europa zich juist roomser<br />
dan de paus opgesteld als het om staatssteun<br />
<strong>voor</strong> de industrie gaat. Bedrijven kunnen<br />
eigenlijk alleen <strong>voor</strong> precompetitieve projecten<br />
aankloppen bij onderzoeksprogramma’s,<br />
zowel nationale als Europese, want van Brussel<br />
mag het niet anders. Resultaat: waar Europese<br />
overheden gezamenlijk gemiddeld<br />
zo’n negentien procent van hun onderzoeks-<br />
nanciering aan ontwikkeling besteden, ligt<br />
dat percentage in de VS en Azië ruim boven<br />
de veertig. Voor fundamenteel onderzoek<br />
liggen de verhoudingen juist omgekeerd.<br />
In Horizon 2020, de paraplu van volgende<br />
generatie Europese onderzoeksprogramma’s<br />
die in 2014 van kracht wordt, moet<br />
dat anders, vindt de EC. Ze wil structureel<br />
meer aandacht <strong>voor</strong> productontwikkeling<br />
en productie, uiteraard steunend op de<br />
sterke kennisbasis die Europa al heeft. Naar<br />
analogie van de high level group die hier<strong>voor</strong><br />
vorig jaar advies uitbracht aan de EC<br />
gaapt er in Europa een valley of death tussen<br />
wetenschap en markt. Daarover moet een<br />
brug worden aangelegd met technologische<br />
research, ontwikkeling en productie als pijlers.<br />
Alle aandacht concentreert zich daarbij<br />
op de key enabling technologies micro- en<br />
nano-elektronica, geavanceerde materialen,<br />
nanotechnologie, biotechnologie, fotonica<br />
en geavanceerde productietechnologie.<br />
Allemaal leuk en aardig, maar is er in het<br />
door schulden geplaagde werelddeel wel<br />
geld <strong>voor</strong> dat soort ambities, of wordt het<br />
een papieren tijger? Horizon 2020 staat nog<br />
niet denitief op schrift, maar de berichten<br />
uit Brussel zijn gunstig. Niet alleen wordt<br />
<strong>voor</strong> de opvolger van het Zevende Kaderprogramma<br />
bijna twee keer zo veel geld gereserveerd<br />
(tachtig miljard euro), ook zou<br />
industriële ontwikkeling <strong>voor</strong>taan uit de<br />
Europese structuurfondsen mogen snoepen.<br />
Met een budget van 250 miljard euro<br />
biedt dat heel interessante perspectieven.
Analyse<br />
terugkijken op 2012 als<br />
het jaar waarin het weefsel van<br />
zullen<br />
‘We<br />
de IC-industrie veranderde’, <strong>voor</strong>-<br />
spelde analist Bill McClean van IC Insights<br />
op het Semi International Semiconductor<br />
Symposium 2012 (ISS), eind februari in<br />
München. Hij refereerde aan het groeiende<br />
gat dat zich aftekent tussen ’s werelds grootste<br />
chipmakers en de rest. De cijfers liegen<br />
inderdaad niet: in de uitgaven aan fabs en<br />
machines nemen de grootste IC-fabrikanten<br />
een steeds groter aandeel <strong>voor</strong> hun rekening.<br />
In 2012 is alleen al de top drie Intel, Samsung<br />
en TSMC goed <strong>voor</strong> de helft van de capex.<br />
Het zijn deze big spenders die de lakens<br />
uitdelen. Als zij grotere wafers willen, dan<br />
krijgen ze die. Wil de rest ook maar enige<br />
overlevingskans hebben, dan moeten ze<br />
aanhaken. Naar de inschatting van Mc-<br />
Clean zullen alleen Globalfoundries, Hynix,<br />
Micron en Toshiba daarin slagen.<br />
Valt u iets op aan deze zeven 450-millimeterchipmakers?<br />
Inderdaad, geen van allen<br />
komen uit Europa. Weliswaar hebben Intel<br />
en Globalfoundries een fabriek in respectievelijk<br />
Ierland en Dresden, maar de inheems<br />
Europese halfgeleiderbedrijven besteden<br />
de productie van hun meest geavanceerde<br />
chips allang <strong>voor</strong> het grootste gedeelte uit.<br />
Alleen STMicroelectronics vervaardigt wat<br />
28-nanometerproducten in eigen huis, maar<br />
de Crolles-fab is naar moderne maatstaven<br />
piepklein. Omdat er derhalve geen businesscase<br />
<strong>voor</strong> 450 millimeter is, dreigt ICproductie<br />
uit Europa te verdwijnen, niches<br />
daargelaten. Het is niet onredelijk om te veronderstellen<br />
dat andere siliciumactiviteiten<br />
op den duur zullen volgen.<br />
Deze ontwikkeling baart de Europese<br />
Commissie zorgen. Het is in Brussel inmiddels<br />
doorgedrongen dat het beleid een grote<br />
vlucht naar voren moet nemen, wil Europa<br />
zijn concurrentiepositie niet verliezen. Geinspireerd<br />
op vergelijkbare prikkels van<br />
Aziatische en Amerikaanse overheden is in<br />
het nieuwe industriebeleid dat de EC <strong>voor</strong>-<br />
Halfgeleiders<br />
450-millimeteropties duivels<br />
dilemma <strong>voor</strong> Europese Commissie<br />
De toekomst van chipfabricage in Europa is vervlochten met de transitie naar<br />
450 millimeter wafers. De EC bekijkt verschillende opties om die te ondersteunen,<br />
maar de belangen van haar ‘achterban’ lopen sterk uiteen.<br />
Paul van Gerven<br />
Wordt er ooit nog eens zo’n ultramoderne fab, zoals deze<br />
van Intel in Oregon, op Europese bodem gebouwd?<br />
bereidt staatssteun <strong>voor</strong> technologische<br />
productie geen taboe meer (zie pagina hiernaast).<br />
450-millimeterproductie is een van<br />
de thema’s die kans maakt op een of andere<br />
vorm van ondersteuning.<br />
Lobbyen<br />
Een van de opties die wordt overwogen is een<br />
heuse 450-millimeterfab. De EC heeft daartoe<br />
een rapport besteld en gekregen, maar<br />
de inhoud houdt zij <strong>voor</strong>alsnog geheim. Op<br />
de ISS lichtte een van de opstellers, analist<br />
Malcolm Penn van Future Horizons, echter<br />
wel een tipje van de sluier op. Hij zei dat aanwezigheid<br />
van een 450-millimeterfab heel<br />
veel zou kunnen te betekenen om kennis en<br />
specialisten op Europese bodem te houden.<br />
Zonder animo onder Europese spelers,<br />
zelfs al zouden ze hun productie bundelen,<br />
is de ‘Eurofab’ echter een omstreden optie.<br />
Logischer zou het zijn om een van de bovengenoemde<br />
zeven giganten over te halen hier<br />
een fabriek te bouwen. Omdat ze hier reeds<br />
aanwezig zijn, hebben Globalfoundries en<br />
met name Intel de beste papieren. De laatste<br />
heeft laten doorschijnen beslist over te halen<br />
te zijn om zijn derde 450-millimeterfab (de<br />
eerste twee komen in de VS te staan) in Europa<br />
neer te zetten.<br />
Politiek ligt dat echter gevoelig, want erg<br />
veel werkgelegenheid levert zo’n geauto-<br />
matiseerde fab niet op. En wat heeft die andere<br />
Europese industrie – die van de toeleveranciers<br />
– er eigenlijk aan? Een kwart van<br />
wat chipmakers uitgeven aan machines en<br />
materialen gaat naar Europa, waar tegenwoordig<br />
zelfs ’s werelds grootste IC-machinebouwer<br />
is gevestigd. ASML en collega’s<br />
moeten een ink deel van de 450-millimeterontwikkeling<br />
dragen, en zien zich liever<br />
daarin gesteund door de EU dan dat er een<br />
zak geld naar Ierland gaat. Zij vragen de EC<br />
dan ook juist om een pilotlijn, waarop ze de<br />
ontwikkeling kunnen doen die hun klanten<br />
van hen vragen. ‘De Europese IC-toeleveranciers<br />
zijn met honderdduizend werknemers<br />
een belangrijke Europese industrie<br />
op zichzelf’, aldus Bas van Nooten, woordvoerder<br />
van een 450-mm-consortium dat<br />
eurocommissaris Neelie Kroes onlangs een<br />
white paper over het onderwerp aanbood.<br />
Hoewel zij weinig interesse hebben in<br />
450 millimeter, mengen ten slotte ook de<br />
inheemse chipfabrikanten zich in de strijd.<br />
Bang dat hun eigen subsidiepotjes opdrogen,<br />
lobbyen zij onder aanvoering van de<br />
Fransen tegen elk 450-millimeterinitiatief.<br />
Als de EC nog niet tot die conclusie was<br />
gekomen, laat zij dan nota nemen van dit<br />
staaltje cynisme: de hightechtoekomst van<br />
producerend Europa ligt niet bij de Europese<br />
chipfabrikanten.<br />
3 | 11
12 | 3<br />
Opinie<br />
Eric Leenman is senior interim-professional<br />
bij Yacht Embedded Systems.<br />
eric.leenman@yacht.nl<br />
FPGA-ontwikkeling<br />
Een IP die IP bouwt<br />
Onlangs moest ik <strong>voor</strong> een klant FPGAcode<br />
ontwikkelen op een onderdeel<br />
waar ik niet zo veel ervaring mee heb.<br />
Ik heb toen onderzocht of het inzetten van<br />
intellectual property (IP) een oplossing kon<br />
bieden. Eerst keek ik of de IP in essentie het<br />
probleem oplost en daarna of die toepasbaar<br />
is in het product – een core die te veel<br />
DSP-blokken van de FPGA gebruikt, heeft<br />
geen zin. De taal waarin de IP is geschreven,<br />
is ook van belang. Zelf ben ik beter thuis<br />
in C dan Java. Verilog is ook geschikt <strong>voor</strong><br />
FPGA’s, maar VHDL heeft mijn <strong>voor</strong>keur.<br />
Als ik wijzigingen wil doorvoeren, is het wel<br />
handig als ik de taal begrijp.<br />
Op IP-gebied is er veel te krijgen, zowel<br />
open- als closed-source. Een groot <strong>voor</strong>deel<br />
van open source is dat er geen kosten aan<br />
zijn verbonden. Verilog- en VHDL-code is<br />
gratis beschikbaar op bij<strong>voor</strong>beeld de site<br />
van Opencores. Status en kwaliteit van de<br />
code worden aangegeven door middel van<br />
lemma’s zoals ‘specication done’, ‘FPGAproven’<br />
of ‘Opencores-certied’. Support<br />
wordt geleverd via de community.<br />
Mooi systeem. Je downloadt de code,<br />
leest de documentatie en komt er dan globaal<br />
achter wat de core doet. De aanpassing<br />
die ik wilde doen, was klein, maar na het<br />
bestuderen van de IP-code bleek dat toch<br />
iets complexer te zijn. Aangezien het project<br />
onder druk stond, was afhankelijk zijn<br />
van communitysupport een te groot risico.<br />
Wachten op een antwoord op het forum<br />
paste niet in de planning.<br />
Daarom onderzocht ik wat de mogelijkheden<br />
waren met closed-source IP van de<br />
FPGA-leverancier. Op het bijbehorende<br />
ontwikkelbord bleek de core goed te werken.<br />
Documentatie en <strong>voor</strong>beeldprojecten<br />
hielpen om snel op gang te komen. Na deze<br />
eerste stappen moest er dieper in de code<br />
van de IP worden gedoken, en dan merk je<br />
dat de pijn en kennis in de details zitten.<br />
Support is dan erg belangrijk. Die van de<br />
FPGA-leverancier liep via een IT-ticketsysteem.<br />
Je kunt je vraag per e-mail stellen en<br />
dan pakt een supportengineer deze op. Telefonisch<br />
contact of on-site ondersteuning is<br />
niet mogelijk. Maar via e-mail je probleem<br />
duidelijk maken, is lastig. Het is een proces<br />
waar je geduld <strong>voor</strong> moet hebben en uitgebreid<br />
en gedetailleerd moet antwoorden met<br />
behulp van plaatjes, referenties naar handleidingen,<br />
code en snapshots. En dan nog<br />
moet je elkaars e-mails juist interpreteren.<br />
Vervolgens geprobeerd om de code om te<br />
zetten naar het bord in ontwikkeling. Bij het<br />
integreren van het stuk IP met bestaande<br />
code liep ik ineens tegen problemen aan zoals<br />
shared PLL’s, beschikbare Ram-blokken<br />
en andere resources. Als de DDR3-controller<br />
een PLL gebruikt die de core ook nodig heeft<br />
om zijn 20 bit video over de LVDS-lanes te<br />
kunnen sturen, en de FPGA-tooling het dus<br />
niet kan routen, heb je alsnog een probleem.<br />
Dan lost de IP je probleem functio neel wel<br />
op, maar krijg je er een ander <strong>voor</strong> terug;<br />
DDR3-geheugens verleggen op je PCB is ook<br />
geen sinecure. De tijdwinst door een core<br />
IP is geen black box<br />
die je probleem als<br />
puzzelstukje even oplost<br />
te gebruiken, heb je dan alweer verspeeld.<br />
Door kleine codewijzigingen door te voeren<br />
en een grotere FPGA in dezelfde familie en<br />
hetzelfde package te kiezen, kon de schade<br />
beperkt blijven.<br />
Mijn ervaring laat zien dat de keuze <strong>voor</strong><br />
open- of closed-source IP sterk afhankelijk<br />
is van de situatie, het project, de planning<br />
en de bedrijfsvisie. In sommige gevallen kan<br />
een IP-blok een goede start zijn om een probleem<br />
in de basis op te lossen. Maar gedegen<br />
product- en vakkennis zijn noodzakelijk<br />
om de gekozen core te kunnen gebruiken en<br />
te integreren in je eigen product. IP is geen<br />
black box die je probleem als puzzelstukje<br />
even oplost. Je moet er tijd in steken om te<br />
kunnen beoordelen of de code goed te integreren<br />
is in het product. Essentieel daarbij<br />
is support op die IP.<br />
Als senior ontwikkelaar heb ik kennis en<br />
ervaring opgebouwd waardoor ik makkelijker<br />
de overweging kan maken welke oplossing<br />
het beste past. Overigens noemt mijn<br />
werkgever mij ook IP. Het staat zelfs op mijn<br />
visitekaartje: interim-professional. Een IP<br />
die IP bouwt.
A CODEC CHIP THAT<br />
ACHIEVED 50% COMPRESSION<br />
IN DEVELOPMENT TIME.<br />
THAT’S MODEL-BASED DESIGN.<br />
MathWorks Benelux<br />
Now hiring for technical and sales positions<br />
www.mathworks.nl/contact<br />
To be first to market with a<br />
next-generation mixed-signal<br />
chip, the IC design team at<br />
Realtek used system models to<br />
continuously verify their design.<br />
The result: 50% less time to<br />
completion and a 50% market<br />
share. To learn more and to<br />
request the IBS study on Simulink<br />
ROI in Electronic Design, visit<br />
www.mathworks.nl/mbd<br />
©2012 The MathWorks, Inc.
Het vakgebied van software testen is relatief onderbelicht geweest<br />
in de geschiedenis van de ICT. Op vele vlakken is er nog<br />
het nodige uit te dragen. ISTQB en TMap zijn beschrijvingen<br />
van het vak waar de professionele testexpert veel kennis aan kan<br />
ontlenen, ook op het gebied van de vertaling van<br />
risico’s naar maatregelen die het testen kan bieden.<br />
Organisaties lopen risico’s bij het inzetten van<br />
software: er is kans dat aanwezige fouten het<br />
onmogelijk maken om het werk met deze software<br />
uit te voeren. Natuurlijk zijn er gradaties in de impact<br />
van die fouten, maar het is de kunst van de<br />
tester om in elk geval de ernstigste te vinden en<br />
tijdig te laten oplossen. Met Prisma is dit structureel<br />
aan te pakken. Het managen van de risico’s is<br />
immers wat de tester in het proces van softwareontwikkeling<br />
ondersteunt. Improve Quality Services<br />
heeft de Prisma-aanpak jarenlang in de praktijk<br />
doorontwikkeld.<br />
Het Prisma-boek van Improve-oprichter Erik van<br />
Veenendaal begint met een bondige introductie in<br />
testen, risico’s en (product)risicomanagement. Dat maakt het ook<br />
leesbaar <strong>voor</strong> niet-testspecialisten. Op een derde stapt de auteur<br />
over op een beschrijving van het Prisma-proces. Daarbij doet hij de<br />
aanpak gedetailleerd uit de doeken. De lezer kan dit als leidraad gebruiken<br />
<strong>voor</strong> toepassing in de eigen context.<br />
In een whitepaper uit 2009 heeft Van Veenendaal de aanpak ook<br />
al beschreven. Dit boek gaat echter dieper. Bovendien bevat het een<br />
aantal praktische ervaringen die een goede aanvulling vormen op<br />
de procesbeschrijving, doordat ze Prisma in verschillende contexten<br />
zetten. Een daarvan is de Agile-werkwijze. Zichtbaarheid is in<br />
een Agile-omgeving een winstpunt. Het ophangen van de ingevulde<br />
risicomatrix is <strong>voor</strong> mij een goede toevoeging op het Agile-instrumentarium<br />
(zie ook het kader).<br />
14 | 3<br />
Opinie<br />
Practical risk-based testing: the Prisma approach<br />
Marnix van den Ent<br />
Prisma en sprints<br />
Naar aanleiding van een vraag hoe Prisma werkt binnen een<br />
Agile-omgeving, over iteraties (sprints) heen of per iteratie<br />
(sprint), zegt Erik van Veenendaal: ‘Sommige bedrijven hebben<br />
inderdaad iets georganiseerd over sprints heen, een soort<br />
strategiedocument waarbij Prisma kan helpen. De beste ervaringen<br />
heb ik echter met Prisma op sprintniveau, mits de<br />
sprint een minimale omvang van zo’n drie à vier weken heeft.<br />
Het is dan concreet en het mooie is dat je het dan kunt doen<br />
met het sprintteam. Dat werkt heel motiverend, de kennis<br />
is <strong>voor</strong>handen en iedereen weet dan meteen wat wordt verwacht<br />
en waarom.’<br />
Recensie<br />
Het boek besluit met instrumenten om het bijbehorende model<br />
in te richten. Het hangt van de omgeving dan wel de organisatie<br />
af hoe dit passend kan worden ingevuld. De auteur geeft ook een<br />
reken<strong>voor</strong>beeld hoe de ondersteunende tool kan worden gebruikt.<br />
Dit gereedschap is beschikbaar via de website van<br />
Improve en maakt het mogelijk om de aanpak van<br />
begin tot eind vast te leggen, waarna het de uitkomst<br />
presenteert.<br />
Met de in het boek beschreven aanpak zijn rationeel<br />
keuzes te maken in het testen van software:<br />
waar wil ik als organisatie mijn geld aan uitgeven en<br />
waar wil ik risico’s lopen op fouten? In die zin zijn<br />
besparingen mogelijk.<br />
Kan een niet-testspecialist de aanpak toepassen<br />
aan de hand van dit boek? De ervaren ICT’er komt<br />
mijns inziens een heel eind. Welke mogelijkheden<br />
er binnen het testen zijn, doet Van Veenendaal<br />
hier echter niet<br />
uit de doeken.<br />
Testexpertise is<br />
nodig om de risicoscore te kunnen<br />
vertalen in passende testtechnieken<br />
en -soorten.<br />
Het is een praktisch geschreven<br />
en compact boek (136<br />
pagina’s). Een aanrader <strong>voor</strong><br />
de testexpert die de testcapaciteit<br />
nuttig (beter) wil inzet-<br />
Aanrader <strong>voor</strong><br />
de testexpert die<br />
de testcapaciteit<br />
beter wil inzetten<br />
ten. Maar ook <strong>voor</strong> de projectmanager die het zonder testmanager<br />
moet stellen en wel een testspecialist ter beschikking heeft, heeft<br />
het meerwaarde. Prisma licht de essentie van het werk van de testmanager<br />
eruit en maakt het mogelijk deze transparant te delen<br />
met business en team. Door projectie van de kwaliteitsverhogende<br />
maatregelen is de aanpak ook toepasbaar buiten het vakgebied van<br />
software testen en zelfs buiten de ICT.<br />
Onder testprofessionals is Prisma al een gangbare aanpak. Is een<br />
boek erover dan nog wel nodig? Jazeker, de beschrijving is helder en<br />
praktisch, en het is de helderheid die <strong>voor</strong> dit onderwerp belangrijk<br />
is. Voor de maximale score van vijf sterren zou het stuk over de praktijktoepassingen<br />
een grotere plaats in het geheel moeten krijgen.<br />
Marnix van den Ent is softwaretestexpert en Scrummaster bij Ordina.<br />
Titel Practical risk-based testing: the Prisma approach<br />
Auteur Erik van Veenendaal<br />
Waardering
Nieuws<br />
Nee, hij verwacht niet dat hij er een concurrent<br />
mee uitschakelt. ‘Het is zoiets<br />
als een procedure bij de Raad van State<br />
of een gebouw wel of niet gebouwd had<br />
mogen worden. Dat gebouw blijft heus wel<br />
staan, maar je kunt er toch je recht mee halen’,<br />
zegt CEO Jaap Beijersbergen van Levitech.<br />
Het tikje dat hij zijn concurrent ermee<br />
uitdeelt, is ook meegenomen.<br />
Op aandringen van Levitech stelde de Europese<br />
Commissie onlangs een onderzoek in<br />
naar mogelijk onrechtmatige staatssteun bij<br />
TNO, waar de wortels liggen van Levitechs<br />
concurrent Solaytec. Volgens Beijersbergen<br />
heeft TNO de Europese subsidieregels, die<br />
<strong>voor</strong>schrijven dat het onderzoek binnen<br />
een bepaalde tijd niet vercommercialiseerd<br />
mag worden, niet nageleefd. ‘Kennisinstellingen,<br />
zoals TNO, zouden onderzoek moeten<br />
doen ter ondersteuning en bevordering<br />
van het <strong>Nederland</strong>se bedrijfsleven, in plaats<br />
van een concurrent in de markt te zetten’,<br />
vindt Beijersbergen. TNO maakte gebruik<br />
Machinebouw<br />
Brussel stelt onderzoek in<br />
naar TNO-spin-off Solaytec<br />
PV-machinebouwer Levitech vindt dat TNO zich niet aan de subsidieregels heeft<br />
gehouden toen het concurrent Solaytec op eigen benen zette. Nu de partijen er<br />
onderling niet zijn uitgekomen, buigt de Europese Commissie zich over de zaak.<br />
Paul van Gerven<br />
van de Kenniswerkersregeling en het Pieken<br />
in de Delta-programma.<br />
Marktconform<br />
Levitech en Solaytec ontwikkelen beide een<br />
machine <strong>voor</strong> supersnelle atoomlaagdepositie<br />
(ALD). Gewoonlijk is ALD een cyclisch<br />
proces waarin het substraat afwisselend aan<br />
twee reactieve gassen wordt blootgesteld,<br />
waarop zich een atoomscherpe laag afzet.<br />
Het vullen en weer legen van de reactor is<br />
echter een tijdrovend proces. Voor de chipindustrie<br />
wist Levitechs moederbedrijf<br />
ASMI dat op te vangen door vele wafers<br />
tegelijk te behandelen in een batchproces,<br />
maar <strong>voor</strong> de hoge lucratieve volumes van de<br />
PV-industrie is dat ontoereikend. Jammer,<br />
want onderzoek aan de TU Eindhoven heeft<br />
aangetoond dat een ALD-laagje aluminiumoxide<br />
de eciëntie van silicium zonnecellen<br />
met een aantrekkelijk percentage verhoogt.<br />
Door wafers langs verschillende gaszones<br />
te transporteren, kan ALD echter worden<br />
getransformeerd in een volcontinu proces.<br />
TNO heeft met dit concept onder de arm<br />
aangeklopt bij ASMI – de meest <strong>voor</strong> de hand<br />
liggende partij, want reeds met ALD-activiteiten<br />
in huis. Om onduidelijke redenen<br />
is de Almeerse machinebouwer toen niet<br />
op dat <strong>voor</strong>stel ingegaan, om later toch een<br />
‘spatiële’ ALD-activiteit te beginnen. Deze<br />
staat sinds 2009 op eigen benen als Levitech,<br />
vernoemd naar ASMI’s Levitor-machine<br />
<strong>voor</strong> een supersnelle hittebehandeling<br />
van wafers. In de Levitor zweven die op een<br />
gaskussen, een principe dat Levitech ook gebruikt<br />
om de plakken te transporteren.<br />
In het <strong>voor</strong>jaar van 2010 kwam aan<br />
het licht dat TNO het concept op eigen<br />
gelegenheid is gaan uitwerken. Nog hetzelfde<br />
jaar werd dat onderzoek geïntensiveerd<br />
met onder meer een Pieken in de<br />
Delta-subsidie. Later bleken zeven bedrijven<br />
zich als partner en investeerder achter<br />
spin-o Solaytec te scharen. De machine<br />
van Solaytec werkt eveneens met gaskussens<br />
die wafers langs verschillende zones<br />
vervoeren, maar daarbij shuttelen ze heen<br />
en weer, waar ze bij Levitech continu in dezelfde<br />
richting bewegen.<br />
TNO benadrukte destijds het ALD-onderzoek<br />
volgens de regels en marktconform op<br />
eigen benen te hebben gezet. Levitech zag<br />
dat anders en kaartte de in zijn ogen illegale<br />
staatssteun aan bij het ministerie van Economische<br />
Zaken. Die klacht noch de communicatie<br />
tussen Levitech en TNO/Solaytec<br />
heeft echter een bevredigend resultaat<br />
opgeleverd, vindt Beijersbergen. Hij stapte<br />
daarom afgelopen december naar de EC en<br />
kreeg deze maand te horen dat zijn klacht<br />
in behandeling wordt genomen. Maar, zegt<br />
hij, ‘het is niet de manier waarop ik dit het<br />
liefst had afgehandeld en ik sta nog altijd<br />
open <strong>voor</strong> een compromis.’<br />
Solaytec en TNO wilden geen commentaar<br />
geven, anders dan dat ze de uitspraak<br />
van de EC met vertrouwen tegemoetzien.<br />
Als de zaak geen prioriteit krijgt, laat die<br />
een tot twee jaar op zich wachten.<br />
3 | 15
IPMA-<strong>Nederland</strong> (IPMA-NL) is dé<br />
vereniging <strong>voor</strong> projectprofessionals in<br />
<strong>Nederland</strong>. Het is IPMA-NL’s missie om<br />
aan de discipline projectmanagement<br />
en aan de professionaliteit van projectmanagers<br />
meer (h)erkenning te geven<br />
in een zo groot mogelijk aantal branches<br />
in <strong>Nederland</strong>.<br />
Binnen deze netwerkorganisatie houden<br />
de leden zich samen bezig met het verder<br />
ontwikkelen van hun eigen professionaliteit<br />
en het vakgebied.<br />
Eén van de grote evenementen die<br />
IPMA-NL jaarlijks organiseert is de Projectmanagement<br />
Parade. Tijdens deze dag<br />
wordt een “parade” aan workshops en<br />
presentaties geboden, waarbij zowel de<br />
startende als de ervaren projectmanager<br />
nieuwe kennis kan opdoen en ervaringen<br />
kan uitwisselen.<br />
Het thema van de Projectmanagement Parade 2012:<br />
Het vak <strong>voor</strong>bij –<br />
van projectmanager<br />
naar ondernemer<br />
24 april 2012 | NBC nieuwegein<br />
In de High Tech en de automotive sector ligt er hoge druk op<br />
technologische vernieuwing, doorlooptijden en kosten.<br />
Het ontwikkelen en op de markt brengen van nieuwe producten<br />
vraagt om steeds meer samenwerking, ofwel open innovatie.<br />
De uitdagingen <strong>voor</strong> bedrijven en toeleveranciers zijn dermate<br />
complex en onzeker dat alléén het delen van kennis, mensen en<br />
investeringen met andere bedrijven jouw project laat slagen.<br />
Open innovatie vraagt veel van de projectmanager. Hoe werk je samen zonder<br />
dat je concurrentie<strong>voor</strong>deel verliest, hoe fi nancier je het proces, hoe verdeel je de<br />
risico’s en hoe ga je om met intellectueel eigendom? Deze onzekerheden vragen<br />
om een andere vorm van controle. Goede procedures alleen volstaan niet meer.<br />
Ondernemerschap, het vermogen om zelf initiatief te nemen, vertrouwen op te bouwen<br />
en onzekerheden te overbruggen, zijn onmisbaar <strong>voor</strong> het behalen van succes.<br />
De drie sprekers uit de High Tech sector die hun visie op het thema geven, zijn:<br />
Francien Mels | Project Manager bij NXP Semiconductors<br />
‘High Tech blijft mensenwerk’<br />
Jeroen van Nistelrooij | Manager Engineering bij Vanderlande Industries<br />
‘De logistieke onderneming achter uw bagage’<br />
Han Schaminée | General Manager TomTom Custom Systems<br />
‘TomTom in Automotive: van contract executie naar gezamenlijke business ontwikkeling’<br />
Schrijf u in op www.projectmanagementparade.nl en kom naar de<br />
Projectmanagement Parade op 24 april 2012 in het Nieuwegein Business Center.<br />
@ipma_nl, #pmparade12<br />
IPMA-NL groep<br />
facebook<br />
Schrijf u vandaag nog in op www.projectmanagementparade.nl
Opinie<br />
Anton Duisterwinkel is<br />
portfoliomanager semicon bij TNO.<br />
Productie<br />
Mass matters<br />
Als Nedcar straks de deuren sluit, is<br />
dat weer een klap <strong>voor</strong> de <strong>Nederland</strong>se<br />
maakindustrie, die ook een ink<br />
aantal toeleveranciers zal raken. Maar de<br />
doodsteek <strong>voor</strong> de industrie? Onzin, klinkklare<br />
onzin. Vergeet niet dat de industrie<br />
meer dan de helft van de export uit <strong>Nederland</strong><br />
<strong>voor</strong> haar rekening neemt, en dat die<br />
export harder groeit – met een gemiddelde<br />
van 7,5 procent per jaar – dan de export van<br />
bij<strong>voor</strong>beeld diensten. Zolang de economie<br />
in de Bric-landen als een raket blijft stijgen,<br />
is er meer dan voldoende ruimte <strong>voor</strong> extra<br />
exportgroei. En tot slot: van de drie hoofdbranches<br />
in de industrie, voeding, chemie en<br />
maakindustrie, is de laatste tegenwoordig de<br />
grootste, blijkt uit een rapport van ING.<br />
Natuurlijk, elk bedrijf dat omvalt of vertrekt,<br />
is er een te veel, maar <strong>Nederland</strong> industrieland<br />
kan dus echt wel wat hebben.<br />
Blijft dat zo? Is de maakindustrie niet ten<br />
dode opgeschreven, met de concurrentie in<br />
het verre, nabije en directe oosten? Als we<br />
niets doen, dan wel. Een beetje prutsen in de<br />
marge zal ook niet helpen: we moeten naar<br />
een totaal andere opbouw van de industrie –<br />
want een totaal andere opbouw van producten.<br />
En geloof het of niet: juist in <strong>Nederland</strong><br />
ligt alles klaar om dat te gaan doen.<br />
Frezen, zagen, boren, beitelen, afsnijden,<br />
etsen, branden: de huidige industrie breekt<br />
haast meer af dan het opbouwt. Dit werk<br />
werd als eerste verplaatst naar het buitenland<br />
en is nu het eerste waar we helemaal<br />
mee moeten ophouden. Gewoon: niet meer<br />
doen, ook niet in het buitenland. Al dat<br />
breken is niet alleen zonde van de (soms<br />
schaarse) materialen en van de energie die<br />
er in is gestoken om het te maken, het is<br />
<strong>voor</strong>al onhandig, want je kunt lang niet alles<br />
maken zoals je dat zou willen. De vormvrijheid<br />
is beperkt tot wat je met een frees,<br />
boor of beitel kunt bereiken – zowel fysiek<br />
als qua precisie.<br />
Beter is het op te bouwen. Door te<br />
printen, lokaal uit te harden of door<br />
materialen neer te leggen. Kortom: door<br />
additieve technologie. Nieuw is dat niet,<br />
de Bijenkorf verkoopt al zelfbouwprinters<br />
die plastic dingetjes kunnen printen. En de<br />
industrie vervaardigd er al kaken, juwelen,<br />
complexe metalen structuren en gehoorapparaten<br />
mee. Maar de volle potentie wordt<br />
bij lange na niet gehaald. Want de ontwerpvrijheid<br />
zit niet alleen aan de buitenkant,<br />
maar juist binnenin.<br />
Met additieve technieken is het bij<strong>voor</strong>beeld<br />
mogelijk om de ultieme lichtgewicht<br />
vliegtuigvleugel te maken met de dendritische<br />
structuren die de natuur allang had<br />
uitgedokterd. Mass matters, niet alleen in<br />
We moeten naar een<br />
totaal andere opbouw<br />
van de industrie<br />
vliegtuigen, maar ook in de waferstage,<br />
robots in de semicon en ook in automobielen.<br />
Het geldt bovendien niet alleen <strong>voor</strong><br />
het plaatwerk, maar <strong>voor</strong> alle onderdelen,<br />
inclusief de in <strong>Nederland</strong> gemaakte sensoren,<br />
motoronderdelen en lampen. Niet<br />
alleen <strong>voor</strong> de formule 1 en Ferrari moet<br />
het zo licht en dus zo zuinig mogelijk, maar<br />
<strong>voor</strong> iedere auto.<br />
Daarnaast ontstaan er unieke mogelijkheden<br />
om materialen te integreren en<br />
daarmee functionaliteiten: geprinte PCB’s<br />
met koelkanalen en optische verbindingen,<br />
plastic onderdelen met geïntegreerde elektronica,<br />
RF-antenne’s en chemische sensoren,<br />
you name it.<br />
Om die droom waar te maken, zijn er nog<br />
drie elementen nodig: meer en betere grondstoen<br />
uit de chemische industrie <strong>voor</strong> multimateriaalproducten<br />
en betere kennis over<br />
veroudering daarvan, grotere en snellere<br />
equipment <strong>voor</strong> additieve productie (waar<br />
mijn collega’s bij TNO al aan werken) én echte<br />
multidisciplinariteit om optimaal van de<br />
ontwerpvrijheid gebruik te maken.<br />
Chemie, equipment, multidisciplinariteit.<br />
Me dunkt, dat past bij <strong>Nederland</strong>. In hiërarchischer<br />
ingestelde culturen (van de VS tot<br />
China en van Duitsland tot Japan) gaat dat<br />
niet werken. Hier wel. Nu het nog even organiseren.<br />
En nu de overheid zo nadrukkelijk<br />
terugstapt, ligt de bal bij de industrie.<br />
3 | 17
De groeiende interesse <strong>voor</strong> FPGA’s is<br />
niet aan Mathworks <strong>voor</strong>bijgegaan.<br />
In de nieuwste release 2012a van zijn<br />
tooling voert het bedrijf belangrijke verbeteringen<br />
door <strong>voor</strong> het werken met programmeerbare<br />
logica.<br />
FPGA’s zijn niks nieuws <strong>voor</strong> het bedrijf uit<br />
Massachusetts. Sinds jaar en dag heeft het<br />
al de HDL Coder-tooling op de markt. Hiermee<br />
zijn Simulink-modellen te vertalen naar<br />
synthetiseerbare VHDL- of Verilog-code,<br />
die vervolgens met de gereedschappen van<br />
de FPGA-fabrikant naar de programmeerbare<br />
chip overgezet kan worden – of gebruikt<br />
wordt <strong>voor</strong> het ontwerpen van een Asic.<br />
In de nieuwe versie kan HDL Coder naast<br />
Simulink-modellen ook Matlab-code aan.<br />
Hoogniveau-Matlab-constructen zijn hierbij<br />
gewoon te gebruiken, evenals oating pointcode,<br />
met de juiste toevoegingen vanuit het<br />
Mathworks-aanbod. HDL Coder zorgt <strong>voor</strong><br />
de correcte interpretatie en omzetting. De<br />
tool biedt bovendien een bibliotheek met<br />
kant-en-klare hardwareblokken zoals tellers<br />
en timers, allemaal geschreven in Matlab.<br />
Door HDL Coder in te zetten, hoeven<br />
FPGA-ontwikkelaars zich alleen maar te concentreren<br />
op de functionaliteit van hun algoritme<br />
– of kunnen algoritmeontwikkelaars<br />
hun bestaande code in een FPGA gieten. De<br />
Matlab-code, Simulink-modellen en State-<br />
ow-charts zijn met een paar muisklikken<br />
naar een ander device te brengen. De too-<br />
The PCB<br />
Design Revolution<br />
18 | 3<br />
Productnieuws<br />
FPGA-ontwikkeling<br />
Mathworks breidt<br />
FPGA-tooling<br />
verder uit<br />
Pieter Edelman<br />
ling kan ook de relatie bijhouden tussen de<br />
laagniveau-HDL-code en het model om aan<br />
de traceability-eisen <strong>voor</strong> bij<strong>voor</strong>beeld DO-<br />
254 tegemoet te komen.<br />
HDL Coder gaat ook vergezeld van een<br />
bibliotheek met tweehonderd Simulinkblokken<br />
waarin complexe functies zijn opgenomen,<br />
zoals de Viterbi-decoder, FFT en Fir-<br />
lters. Voor het daadwerkelijk genereren van<br />
de code neemt de HDL Workow Advisor de<br />
gebruiker aan het handje mee.<br />
Ook nieuw in deze release is de HDL Verier,<br />
een gereedschap om de communicatie<br />
met een FPGA-bord of een simulator<br />
tot stand te brengen zodat de ontwikkelde<br />
code in-the-loop uitgevoerd en gedebugd<br />
kan worden. Helemaal nieuw is deze functionaliteit<br />
overigens niet, want vorige<br />
edities hadden al de EDA Simulator Link.<br />
Deze kon echter alleen overweg met Xilinxgebaseerde<br />
producten. Met opvolger HDL<br />
Verier zijn ook Altera-gebaseerde bordjes<br />
aan te spreken. De tool ondersteunt een<br />
reeks aan Virtex-4-, Virtex-5-, Virtex-6- en<br />
Spartan-6-bordjes van Xilinx en een Arria<br />
II-, Cyclone III-, Cyclone IV-kit en het DE2-<br />
115-bord van Altera. Voor de verbinding<br />
tussen pc en de FPGA-bordjes wordt een<br />
Gigabit Ethernet-verbinding gebruikt. De<br />
FPGA kan hierbij stimuli genereren <strong>voor</strong> het<br />
draaiende Simulink-model. ISE of Quartus<br />
is vereist <strong>voor</strong> gebruik met respectievelijk<br />
Xilinx- of Quartus-bordjes.<br />
CR-8000<br />
‘s Werelds eerste multi-board PCB ontwerp-oplossing op systeemniveau<br />
Three dimensions Two hands One environment<br />
Voor meer informatie kijkt u op onze website: http://www.zuken.com/bit-nl<br />
HDL Verier kan cosimulaties uitvoeren<br />
met Cadence Incisive, Mentor Graphics’ Modelsim<br />
en Questa’s HDL-simulator. Verder<br />
is de tool in staat om SystemC-compatibele<br />
transaction-level modellen te genereren met<br />
TLM 2.0-conforme interface. Daarbij wordt<br />
direct een testbank gegenereerd en documentatie<br />
<strong>voor</strong> de code.<br />
Naast de verbeteringen op FPGA-gebied<br />
voert Matlab met release 2012a nog een<br />
groot aantal updates en verbeteringen door<br />
in zijn productlijn. Simulink kan modellen<br />
<strong>voor</strong>taan rechtstreeks uitvoeren op de doelhardware,<br />
waaronder Lego Mindstorms Nxt<br />
en het Beagleboard. Embedded Coder heeft<br />
compatibiliteit met Autosar 4.0 gekregen<br />
en vermindert het aantal datakopieën. In<br />
Matlab zijn prestatieverbeteringen doorgevoerd<br />
van elementaire wiskundige en interpolatiefuncties.<br />
Daarnaast is er een runtime<br />
beschikbaar om gecompileerde Matlab-code<br />
stand-alone te draaien. De Image Processingtoolbox<br />
kan intensiteitsmetingen gebruiken<br />
om automatisch beelden te registreren, de<br />
Statistics-toolbox heeft een verbeterde interface<br />
<strong>voor</strong> het inpassen, <strong>voor</strong>spellen en<br />
grasch weergeven van gegevens met lineaire,<br />
gegeneraliseerde lineaire en niet-lineaire<br />
regressie en de Communications Systemtoolbox<br />
heeft mogelijkheden gekregen <strong>voor</strong><br />
USRP-radio, LTE Mimo-kanaalmodellen en<br />
GPU-ondersteuning <strong>voor</strong> LDPC, turbodecoder<br />
en andere algoritmes.<br />
zuken-advert_de-3-2-1-bit-mag.indd 1 1/25/2012 12:59:50 PM
Opinie<br />
Albert Mietus<br />
albert@mietus.nl<br />
Software-engineering<br />
Een mooi patroon<br />
Het is vrijdag en het sneeuwt. Langzaam<br />
ontstaat een mooi patroon<br />
terwijl elk sneeuwvlokje chaotisch uit<br />
de lucht lijkt te vallen. Een plan lijkt er niet<br />
te zijn en toch vormt zich een structuur.<br />
Later zal blijken dat al die zachte deeltjes<br />
samen sterk genoeg zijn om het vervoer<br />
in <strong>Nederland</strong> vast te laten lopen. Maar nu<br />
ik zit nog jn in de trein. Ik kom net van<br />
een vergadering hoe we een project <strong>voor</strong><br />
een klant kunnen verbeteren. En het is<br />
echt toeval: de klant is een grote speler op<br />
gebied van het vervoer en we werken aan<br />
systemen die <strong>voor</strong>al in winterse omstandigheden<br />
moeten werken.<br />
Zeker is dat we de ‘geïntegreerd Agile’<br />
gaan gebruiken. Deze mix van Scrum,<br />
Lean en Agile leidde in een eerder project<br />
tot kse verbeteringen. Iedereen wil die<br />
resultaten kopiëren. Ik overpeins wat het<br />
tweede project extra moet doen om dat te<br />
evenaren. Wat is de essentie? Dat is lastig<br />
uit te leggen, want vergaderingen verlopen<br />
chaotisch maar hebben toch structuur. Een<br />
planningsdocument is er eigenlijk niet,<br />
maar toch vinden de puzzelstukjes elkaar<br />
naadloos aan het eind van elke sprint. In<br />
krap twee maanden is het team twee keer<br />
verdubbeld in omvang en is de productiviteit<br />
nog harder gestegen. We doen het beter<br />
dan de theorie. Maar waardoor exact? Hoe<br />
verklaar je dat er grip is op iets dat zo zacht<br />
lijkt als sneeuw?<br />
Niet dat iemand klaagt. Mijn team geniet,<br />
de klant is blij. En ook de verhoogde<br />
eciëntie is welkom, zeker bij de managers.<br />
Maar hoe leg ik deze werkwijze uit aan de<br />
mensen van het tweede project? Want daar<br />
lopen ze uit op de planning, de stress is hoog<br />
en veel tijd om te investeren in een andere<br />
werkwijze is er niet. Bovendien wordt daar<br />
altijd een dik en gedegen plan verwacht, ook<br />
om deze exibele, dynamische aanpak in te<br />
voeren. Heb ik eigenlijk wel een plan?<br />
Veel mensen willen graag exact weten<br />
waar ze aan toe zijn. Elke kleine afwijking<br />
van een tevoren bedacht plan geeft aanleiding<br />
tot hevige discussies. Volgens het<br />
spoorboekje zou de trein van Amersfoort<br />
Schothorst naar Eindhoven er precies één<br />
uur en negenendertig minuten over doen,<br />
of acht minuten minder als ik vaker overstap.<br />
Maar het sneeuwt ...<br />
Ik controleer dus mijn acculading en zie<br />
dat er geen probleem is. Ik werk wel wat<br />
langer in de trein en minder lang thuis. Later<br />
wordt het drukker en dus krapper. Ik<br />
ruim mijn laptop op en schakel over op mijn<br />
Ipad. En geniet ook iets meer van het landschap<br />
dat steeds mooier wordt. Af en toe<br />
bel ik een collega. Hij is na de vergadering<br />
vertrokken met de auto en natuurlijk doen<br />
we een wedstrijd wie sneller in Brabant is.<br />
Er blijkt maar weinig verschil. Behalve dan<br />
in de media: dagenlang horen we <strong>voor</strong>al dat<br />
Met weinig plan zijn er ook<br />
maar weinig verstoringen<br />
de trein zo vertraagd was. We hoorden niet<br />
dat ik gewoon door kon werken. Door dynamisch<br />
in te spelen op wat wel kan in plaats<br />
van klagen over wat niet kan, heb ik gewoon<br />
mijn doel gehaald.<br />
Wellicht is dat het geheim van eciënter<br />
werken: minder plannen. Dat levert direct<br />
tijdwinst op. Met weinig plan zijn er ook<br />
maar weinig verstoringen die ook weer tijd<br />
en energie kosten.<br />
Langzaam ontstaat een patroon: er zit<br />
ook structuur in chaos. De meeste collega’s<br />
zullen elkaar wel vinden. Een paar hebben<br />
wellicht hulp nodig, maar de verzamelde<br />
kracht van enthousiaste professionals zal<br />
ze helpen. De schijnbare chaos zal best wennen<br />
zijn, maar als iedereen zich een beetje<br />
inzet, houden we bergen tijd over.<br />
Nu nog even naar buiten kijken. Wat is<br />
sneeuw toch mooi.<br />
3 | 19
Netwerkanalyse tot max. 500 GHz<br />
Wat uw DUT ook is, wij kunnen het karakteriseren.<br />
Netwerkanalyzers van Rohde & Schwarz zijn leidinggevend in technologie en bedieningseenvoud -<br />
in alle klassen, <strong>voor</strong> iedere toepassing.<br />
Universeel<br />
¸ZVL: Een netwerk- en spectrumanalyzer<br />
in één, evt. batterij gevoed,<br />
50 Ω of 75 Ω ingangsimpedantie.<br />
Mobiel<br />
¸ZVH: Kabel- en antenneanalyzers<br />
<strong>voor</strong> ruw veldgebruik. Speciaal ontworpen<br />
<strong>voor</strong> installatie en onderhoud van<br />
antennesystemen.<br />
Bekijk alle informatie op:<br />
www.rohde-schwarz.com/ad/nwa<br />
Bel of email <strong>voor</strong> advies en demonstratie:<br />
Tel: 030-6001721<br />
E-mail: info.nl@rohde-schwarz.com<br />
Efficient<br />
¸ZNB and ¸ZNC: Instrumenten met<br />
een hoge meetsnelheid en groot dynamisch<br />
bereik <strong>voor</strong> het R&D lab en in productie.<br />
Grootste touchscreen display op de markt<br />
<strong>voor</strong> een intuïtieve en eenvoudige bediening.<br />
Veeleisend<br />
¸ZVA and ¸ZVT: High-end<br />
netwerkanalyzers <strong>voor</strong> veeleisende<br />
metingen aan mixers, versterkers, filters, etc.<br />
Tot max. 500 GHz, max. 8 testpoorten<br />
en 4 onafhankelijke generatoren.
Het Desyreproject<br />
gaat uit<br />
van standaard<br />
componenten.<br />
Een klein foutvrij<br />
gedeelte kan deze<br />
herconfigureren<br />
als er problemen<br />
ontstaan.<br />
Technieuws<br />
Industrieën als de lucht- en ruimtevaart,<br />
de automotivesector en het medische<br />
segment kunnen zich geen fouten in<br />
hun systemen veroorloven. Met de almaar<br />
krimpende chipstructuren neemt de onbetrouwbaarheid<br />
van IC’s echter alleen maar<br />
toe. Daarom blijven deze industrieën vaak<br />
op de oudere procesnodes steken, ten koste<br />
van de enorme rekenkracht die schaling met<br />
zich meebrengt. Of ze bouwen redundantie<br />
in – soms worden hele subsystemen dubbel<br />
of driedubbel uitgevoerd. Dat kost weer extra<br />
energie, chipoppervlak en <strong>voor</strong>al geld,<br />
waarmee de <strong>voor</strong>delen van schaling gedeeltelijk<br />
teniet worden gedaan.<br />
Tijd dus om hier nog eens goed over na<br />
te denken, vindt een consortium van acht<br />
Europese partners onder leiding van de<br />
Zweedse Chalmers University. Vanuit <strong>Nederland</strong><br />
doen het Twentse Recore Systems<br />
mee en Neurasmus, een R&D-bedrijf van<br />
het Rotterdamse Erasmus MC dat zich richt<br />
op het ontwikkelen en valoriseren van hightech<br />
toepassingen <strong>voor</strong> neurologisch onderzoek.<br />
Het doel van het Zevende Kaderproject<br />
Desyre (On-Demand System Reliability,<br />
budget: 2,8 miljoen euro, duur: 36 maanden)<br />
is om betere technieken te ontwikkelen <strong>voor</strong><br />
het beheer van fouten op een chip. ‘Dat moet<br />
natuurlijk minder overhead opleveren dan<br />
de prestatiewinst van de schaling’, vertelt<br />
Christos Strydis van Neurasmus. Concreet is<br />
de ambitie van Desyre om de prestatieoverhead<br />
van de fouttolerantietechnieken met<br />
tien tot twintig procent terug te dringen en<br />
de yield van het fabricageproces met tien tot<br />
veertig procent te verbeteren.<br />
Het uitgangspunt van Desyre is om te<br />
accepteren dat chipcomponenten onbetrouwbaar<br />
zijn, maar hier<strong>voor</strong> runtime te<br />
compenseren. Dat kan op verschillende ni-<br />
IC-ontwerp<br />
veaus, van transistor tot aan systeem. ‘We<br />
kunnen natuurlijk niet alles bekijken, maar<br />
we willen op een aantal niveaus een aantal<br />
scenario’s uitwerken’, legt Strydis uit.<br />
Bovendien wil het consortium werken aan<br />
het concept van graceful degradation als het<br />
compenseren <strong>voor</strong> de fouten echt niet meer<br />
haalbaar blijkt. ‘Dat heb je bij<strong>voor</strong>beeld bij<br />
een pacemaker’, licht Strydis toe. ‘Die heeft<br />
een geavanceerde DSP om zich aan te passen<br />
aan het gedrag van de gebruiker. Mocht<br />
dat subsysteem falen, dan is er nog altijd<br />
een fall back-systeem dat een simpele puls<br />
genereert op een vaste frequentie.’<br />
Kleine schaal<br />
In de beoogde architectuur bestaat een Desyre-Soc<br />
uit een aantal coarse-grain herprogrammeerbare<br />
cores die via een netwerk-opchip<br />
met elkaar in verbinding staan. Alleen<br />
een klein hoekje is gegarandeerd foutvrij,<br />
want dit stukje huisvest de runtime software<br />
die continu de gezondheid van de onderdelen<br />
monitort. Als een van de cores faalt, kan een<br />
deel van de taken tijdelijk of permanent naar<br />
een andere core worden verhuisd. ‘Maar dat<br />
is maar een deel van het verhaal’, zegt Strydis.<br />
‘Op een lager niveau zou je problemen<br />
binnen een core zelf kunnen oplossen. Een<br />
ALU kan bij<strong>voor</strong>beeld een berekening twee<br />
keer uitvoeren en als blijkt dat er verschil<br />
is de berekening overdragen aan een andere<br />
ALU. En cores kunnen misschien ook zelf<br />
fouten detecteren en zelf hun buren signaleren.<br />
Dat zijn verschillende dingen waar we<br />
naar willen kijken. We willen in ieder geval<br />
een raamwerk maken waarin andere methodes<br />
geïntegreerd kunnen worden.’<br />
Er zal dus ook bij de Desyre-aanpak enige<br />
mate van redundantie zijn, maar die wordt<br />
<strong>slim</strong>mer en systematischer ingezet dan bij<br />
Chip corrigeert<br />
zichzelf<br />
IC’s bestand maken tegen transistorfouten<br />
gaat gepaard met een grote overhead.<br />
Een Europees programma gaat<br />
aan de slag met efficiëntere technieken<br />
waarbij de chips zichzelf runtime kunnen<br />
corrigeren. Twee biomedische IC’s<br />
moeten de aanpak demonstreren.<br />
Pieter Edelman<br />
de klassieke methodes. ‘Bij deze schaling<br />
heb je sowieso te maken met de power density-barrière<br />
– dat je niet alle transistoren<br />
tegelijk kunt gebruiken omdat de chip dan<br />
zou smelten’, vertelt Strydis. Een <strong>voor</strong>deel<br />
van de aanpak is bovendien dat het IC zich<br />
ook exibel kan aanpassen <strong>voor</strong> heel andere<br />
doeleinden, zoals bepaalde applicaties.<br />
De partners willen hun aanpak demonstreren<br />
in twee zeer verschillende scenario’s,<br />
maar beide in het biomedische domein.<br />
Overigens zullen ze alleen als prototype in<br />
FPGA’s het levenslicht zien. De eerste toepassing<br />
is <strong>voor</strong> een implanteerbare insulinepomp<br />
die de glucoseconcentratie in het<br />
bloed meet en daarop reageert. Een laag<br />
energiegebruik en een zeer hoge betrouwbaarheid<br />
zijn hier vanzelfsprekend.<br />
De tweede toepassing draait juist om zeer<br />
grote hoeveelheden parallelle rekenkracht:<br />
een simulator <strong>voor</strong> (een klein deel van) de<br />
kleine hersenen, een hersenstructuur die<br />
de signalen tussen het brein en het lichaam<br />
schakelt. Hersenonderzoekers, onder meer<br />
in het Erasmus MC, denken dat ze de afgelopen<br />
jaren aardige modellen hebben gebouwd<br />
van de neuronen, de fundamentele<br />
bouwblokken. Door het gigantische aantal<br />
neuronen in de kleine hersenen valt dit tot<br />
nu toe echter alleen op kleine schaal te simuleren.<br />
Het Desyre-project wil zijn raamwerk<br />
inzetten om dit substantieel op te schalen en<br />
de werking van onze hersenen wat verder te<br />
doorgronden. De modellen vormen <strong>voor</strong>al<br />
een interessante taak om aan te werken,<br />
betrouwbaarheid is daarbij op dit moment<br />
van minder belang, geeft Strydis toe. ‘Maar<br />
het idee is toch ook wel dat dat het volgende<br />
decennium of zo een medische toepassing<br />
wordt <strong>voor</strong> mensen met hersenbeschadiging.<br />
Dan moet het wel betrouwbaar zijn.’<br />
3 | 21
7x7<br />
2x2<br />
8x8<br />
18x18<br />
29x29<br />
33x33<br />
27x27<br />
9x9 11x11<br />
4x4<br />
50x50<br />
6x6<br />
19x19<br />
37x37<br />
15x15<br />
24x24<br />
35x35<br />
Puzzel: Mathijs Romans / consultant Alten PTS<br />
16x16<br />
Weet jij de oplossing <strong>voor</strong> dit terras?<br />
25x25<br />
42x42<br />
17x17<br />
27x27<br />
Bij de tegelhandel is er een bijzondere<br />
aanbieding. Allerlei tegels die over<br />
zijn worden in één keer verkocht.<br />
Ze zijn allemaal vierkant, maar helaas<br />
allemaal van verschillende grootte.<br />
Het valt op dat de oppervlakte van<br />
alle tegels samen precies 112x112<br />
centimeter is. Het is dan ook de vraag<br />
of het mogelijk is er een vierkant<br />
terras mee te betegelen. In de<br />
afbeelding hiernaast zijn al 5 tegels<br />
goed neergelegd. Kun je de andere 16<br />
tegels ook plaatsen?<br />
Bezoek ook eens: http://techcorner.alten.nl<br />
Stuur je oplossing uiterlijk<br />
24 april a.s. naar:<br />
puzzel@altenpts.nl.<br />
Onder de inzenders verloten<br />
we een kadobon t.w.v.<br />
E 50,=.<br />
De uitslag wordt via onze<br />
website op 27 april a.s.<br />
bekend gemaakt.<br />
www.alten.nl<br />
Linie 544<br />
7325 DZ Apeldoorn<br />
055-5486200<br />
Beukenlaan 44<br />
5651 CD Eindhoven<br />
040-2563080<br />
Rivium 1e straat 85<br />
2909 LE Capelle a/d IJssel<br />
010-4637700
Opinie<br />
Anton van Rossum<br />
anton.van.rossum@ir-search.nl<br />
De headhunter<br />
A.T. vraagt:<br />
Binnenkort verwacht ik mijn master elektrotechniek<br />
aan de TU af te ronden, met<br />
micro-elektronica als afstudeerrichting.<br />
Hierna wil ik graag gaan werken bij de<br />
ontwikkelafdeling van een hightechbedrijf<br />
waar interessante projecten draaien<br />
en doorgroeien naar de functie van senior<br />
analoog chipdesigner. Om me daarop <strong>voor</strong><br />
te bereiden, heb ik de afgelopen maanden<br />
een twintigtal ondernemingen binnen en<br />
buiten <strong>Nederland</strong> een open sollicitatie gestuurd.<br />
Ook reageer ik op vacatures <strong>voor</strong><br />
junior ontwikkelfuncties op de websites van<br />
bedrijven die me aanspreken.<br />
Ik kom uit Griekenland en heb ook daar<br />
mijn <strong>voor</strong>opleiding genoten. Omdat ik nog<br />
jong ben en geen vaste relatie heb, ben ik<br />
vrij te gaan en staan waar ik wil en ga ik<br />
waar de wind mij brengt. Door mijn pittige<br />
studie heb ik nog weinig tijd gehad om te<br />
reizen, terwijl me dat wel aantrekt.<br />
Jammer genoeg krijg ik nauwelijks reacties<br />
op mijn brieven, hoogstens een afwijzing<br />
omdat ik nog geen werkervaring heb<br />
of omdat ze niemand nodig hebben. Die geringe<br />
en negatieve respons verbaast me wel,<br />
want je leest overal dat werkgevers staan te<br />
springen om mensen met een opleiding zoals<br />
ik die heb. Bovendien is het nogal logisch<br />
dat ik afgezien van mijn stages beperkte<br />
werkervaring heb: ik moet nog beginnen<br />
met mijn loopbaan. Eerlijk gezegd, had ik<br />
juist verwacht dat ik veel uitnodigingen zou<br />
krijgen <strong>voor</strong> een gesprek. Kunt u me verder<br />
helpen bij mijn zoektocht naar werk?<br />
De headhunter antwoordt:<br />
Uit het lijstje dat je me hebt opgestuurd,<br />
blijkt dat je in <strong>Nederland</strong> en Vlaanderen<br />
bijna ieder bedrijf hebt aangeschreven dat<br />
<strong>voor</strong> jou interessante IC-ontwikkelactiviteiten<br />
ontplooit. Je vertelde mij dat je het<br />
gros van je sollicitaties online hebt gedaan<br />
en geen enkel persoonlijk contact hebt opgenomen,<br />
vóór noch na je sollicitatie. Toen<br />
ik ernaar vroeg, bleek dat je alle sollicitaties<br />
in een kort tijdsbestek en tamelijk uniform<br />
hebt verstuurd: een korte zakelijke opsomming,<br />
zonder al te veel structuur of opmaak.<br />
Nu is het niet meteen helemaal <strong>verkeer</strong>d om<br />
jezelf zo te presenteren, maar uit het resultaat<br />
mag blijken dat het ook weer niet noodzakelijk<br />
erg eectief is.<br />
Ik zou je adviseren het hele proces nog<br />
eens over te doen, maar dan met de juiste<br />
aanpak. Bij sommige bedrijven kan het wellicht<br />
eect ressorteren indien je een open<br />
sollicitatie plaatst op hun website; bij het<br />
gros beland je echter in een digitaal mortuarium.<br />
Eectief is: maak een opstelling van<br />
je opleiding en ervaring en presenteer dit<br />
op aangename wijze, zonder al te veel poespas<br />
en met een moderne, frisse uitstraling.<br />
Vraag je professor en/of wetenschappelijke<br />
staf om namen van contactpersonen in het<br />
bedrijfsleven en neem met deze personen<br />
contact op, of nog beter: laat je door je professor<br />
introduceren. Wanneer je dan je gegevens<br />
opstuurt en vervolgens een afspraak<br />
Solliciteer niet bij<br />
tien bedrijven tegelijk,<br />
maar gefaseerd<br />
maakt <strong>voor</strong> een telefonische toelichting,<br />
ben je op de juiste weg. Dit doe je niet bij<br />
tien bedrijven tegelijk, maar gefaseerd, met<br />
telkens enkele partijen. Denk ook goed na<br />
over de volgorde waarin je ze benadert, dat<br />
kan nogal wat uitmaken.<br />
Wanneer je alle bedrijven al een keer hebt<br />
benaderd, ligt het overigens niet meer <strong>voor</strong><br />
de hand om je in te schrijven bij een bemiddelingsbureau.<br />
Dit moet immers zijn bonus<br />
verdienen met de introductie bij het bedrijf<br />
en je bent daar nu formeel al bekend. Veel bedrijven<br />
stellen zich op dit vlak nogal rigide op.<br />
Verder verbaasde het mij om te horen<br />
dat je niet hebt gesolliciteerd bij het bedrijf<br />
waar je stage hebt gelopen. Wellicht<br />
waren daar toen geen vacatures, maar dat<br />
kan veranderen. Bovendien is het aan te<br />
raden regelmatig contact te houden met je<br />
stagebegeleider. Hij zal je immers graag van<br />
advies <strong>voor</strong>zien.<br />
3 | 23
Als elektrotechnicus terechtkomen in<br />
een wereld vol urologen is naar mijn<br />
mening iets wat als ingenieur niet gebruikelijk<br />
is en wat je wellicht zelfs niet eens<br />
wilt. Kort na mijn aanstelling bij de afdeling<br />
Urologie van het Radboud-ziekenhuis in<br />
Nijmegen begon ik zelf ook behoorlijk te<br />
twijfelen. Ik zat ergens in een Nijmeegse<br />
‘kelder’ en was alleen maar de guur met<br />
de ‘schroevendraaier’ waar je naartoe moest<br />
als je problemen had met je pc. Uiteindelijk<br />
heb ik geen spijt gehad van mijn keuze en<br />
raad ik alle ingenieurs (in spe) met een interesse<br />
<strong>voor</strong> de medische wereld aan om hetzelfde<br />
te doen.<br />
Een van de eerste klinische onderzoeken<br />
herinner ik me nog bijna dagelijks:<br />
heel vroeg na het ontbijt gingen we met<br />
een echoapparaat naar de autopsiezaal<br />
om echo’s te maken van de prostaat van<br />
een nog niet zolang overleden man. Daarna<br />
bepaalden we het volume van de vers<br />
verwijderde prostaat via onderdompeling<br />
in water. Als kersverse ingenieur was dit<br />
echt een bijzondere ervaring. Uiteindelijk<br />
werd ik als volwaardige wetenschapper gezien<br />
en zijn diverse andere ingenieurs onder<br />
mijn begeleiding gepromoveerd bij de<br />
medische faculteit.<br />
Het speerpunt ‘Care and cure’ van de TUE<br />
met al de smart onderzoeksthema’s kan<br />
veel betekenen <strong>voor</strong> de medische wereld<br />
en dus <strong>voor</strong> patiënten en de maatschappij.<br />
Ook omdat ik ervan overtuigd ben dat door<br />
meer en geavanceerde technologie de medische<br />
zorg niet alleen beter maar zelfs goedkoper<br />
kan. Ons onderzoek kan de diagnose<br />
van prostaatkanker perfectioneren, wat kan<br />
leiden tot minder pijnlijke en minder dure<br />
diagnostische tests en een geschiktere behandeling<br />
waardoor de kansen op compli-<br />
24 | 3<br />
Achtergrond<br />
Medisch<br />
Ingenieur tussen de urologen<br />
Na zijn studie elektrotechniek en promotie over de pompwerking van het hart<br />
aan de UT maakte Hessel Wijkstra de overstap naar het medische onderzoek. In<br />
het Radboud MC ging hij aan de slag met microgasbellen als contrastmiddel <strong>voor</strong><br />
echografisch onderzoek van de prostaat. In 2004 zette hij dit <strong>voor</strong>t bij het AMC.<br />
Deze opmerkelijke combinatie van ingenieur in de medische wereld leidde in<br />
2010 tot een aanstelling als deeltijdhoogleraar bij de Signal Processing Systemsgroep<br />
van de TUE. Hieronder een verkorte versie van zijn intreerede ‘Angiogenesebeeldvorming:<br />
kanker kunnen zien’, die hij op 16 maart uitsprak.<br />
Hessel Wijkstra<br />
caties worden verminderd. Daarbij hebben<br />
niet alleen patiënten baat; uiteindelijk zijn<br />
we als maatschappij ook goedkoper uit.<br />
Maar ik heb ook een waarschuwing. Ingenieurs<br />
moeten wel de spelregels van de<br />
medische wereld begrijpen. Met alleen<br />
medisch georiënteerde opleidingen en onderzoeken<br />
komen we er niet. Ingenieurs<br />
moeten in de medische wereld integreren<br />
en, wat wellicht nog belangrijker is, zorgen<br />
dat ze de klinische wereld begrijpen en haar<br />
taal spreken. Bedrijven zoals Philips die<br />
producten willen maken <strong>voor</strong> de medische<br />
wereld, zien deze noodzaak in. Ik kom op<br />
medische congressen regelmatig mensen<br />
van deze bedrijven tegen. Spijtig genoeg<br />
ben ik meestal de enige ingenieur van een<br />
technische universiteit.<br />
Naar mijn mening moeten wij er als TUE<br />
<strong>voor</strong> zorgen dat dit verandert. Wij moeten<br />
integreren met de medische wereld als we<br />
ooit een universiteit willen worden met expertise<br />
op het medisch vlak. Zeker als we<br />
een nuttige bijdrage willen leveren.<br />
Laat ik een <strong>voor</strong>beeld schetsen van de<br />
verschillen tussen de technische en medische<br />
wereld. 3D- en 4D-reconstructie van<br />
CT- of MRI-beelden bieden indrukwekkende<br />
plaatjes die met de huidige pc’s binnen<br />
redelijke tijden te maken zijn. Voor de ingenieur<br />
dus een revolutie: wat mooi! Ik geef<br />
al enige tijd college over beeldvormende<br />
technieken aan radiologieassistenten. Dit<br />
zijn toch jongeren die pc’s, Macs, Iphones,<br />
Ipads en wat nog meer hebben, maar als je<br />
vraagt of ze deze reconstructies gebruiken,<br />
tegenwoordig aanwezig op elke radiologieafdeling,<br />
blijkt dat ze dat zelden tot nooit<br />
doen. Het kost te veel tijd, er zijn te veel instellingen<br />
en het verbetert de diagnose niet.<br />
Een duidelijk <strong>voor</strong>beeld van de afstand en<br />
wellicht soms het onbegrip tussen ingenieurs<br />
en medici.<br />
Hier ligt een grote taak <strong>voor</strong> de kartrekkers<br />
van ‘Care and cure’. Studenten moeten<br />
op een vroeg moment in hun opleiding in<br />
aanraking komen met medici. Ze moeten er<br />
kennismaken met de rand<strong>voor</strong>waarden van<br />
de medische wereld.<br />
Twintig seconden<br />
Wat doen we nu eigenlijk met de microgasbellen<br />
en wat kunnen we ervan verwachten?<br />
Het zijn echt kleine gasbelletjes met, en dat<br />
is bijzonder, een schil. De diameter is in de<br />
orde van drie micrometer, vergelijkbaar met<br />
de afmeting van rode bloedcellen, waardoor<br />
ze met het bloed door alle kleine microvaten<br />
stromen. Doordat de zogenaamde akoestische<br />
impedantie van de bellen sterk verschilt<br />
van die van bloed, weerkaatsen ze veel<br />
ultrageluid. De bellen gedragen zich zeer bijzonder<br />
in een ultrageluidsbundel. Als gevolg<br />
van de wisselende druk in de bundel vibreren<br />
ze op een niet-lineaire manier.<br />
Niet-lineaire ultrageluidssignalen komen<br />
bijna niet <strong>voor</strong> in de reecties van weefsel<br />
en bloed. Daardoor kun je selectief kijken<br />
naar bellen. Met de huidige technieken, die<br />
ongeveer vier jaar geleden ook beschikbaar<br />
kwamen <strong>voor</strong> prostaatechograe, zijn we<br />
in staat één enkele bel te detecteren. Je zou<br />
dus kunnen zeggen dat we met ultrageluid<br />
en bellen een ‘virtuele’ resolutie hebben van<br />
ongeveer drie micrometer en dat we dus de<br />
bloedstroom in de kleinste bloedvaten kunnen<br />
volgen. Met bij<strong>voor</strong>beeld CT en MRI is de<br />
haalbare resolutie in de orde van millimeters.<br />
Kanker is een onbelemmerde groei van<br />
cellen. Als een tumor groter wordt dan<br />
ongeveer twee millimeter, kunnen de normale<br />
vaatjes de tumor niet meer van vol-
doende zuurstof en voedingsstoen <strong>voor</strong>zien<br />
en moet de tumor nieuwe bloedvaten<br />
aanmaken. Dit proces wordt angiogenese<br />
genoemd. Tumor-angiogenese maakt gebrekkige,<br />
raar gevormde bloedvaten aan<br />
waarvan de structuur sterk afwijkt van normale<br />
bloedvaten. Als we met bellen en echograe<br />
de kleinste vaatjes zichtbaar kunnen<br />
maken, kunnen we hiermee dus wellicht<br />
ook kanker-angiogeneseprocessen in kaart<br />
brengen en kunnen we kanker ‘zien’.<br />
Prostaatkanker is bij de man de nummer<br />
een in kankerdiagnoses en de nummer twee<br />
van doodsoorzaken ten gevolge van kanker.<br />
Het geeft pas in een vergevorderd stadium<br />
klachten en is dan vaak ook niet meer goed te<br />
behandelen. Prostaatkanker kan in tegenstelling<br />
tot bij<strong>voor</strong>beeld borstkanker niet zichtbaar<br />
worden gemaakt met de huidige standaard<br />
beeldvormende technieken. Vandaar<br />
dat er bij een verdenking altijd met een naald<br />
kleine stukjes weefsel uit de prostaat worden<br />
gehaald om op kankercellen te onderzoeken.<br />
U kunt zich wellicht <strong>voor</strong>stellen dat de tumor<br />
gemist kan worden. En ongeveer 75 procent<br />
van alle bioptsessies zijn overbodig, aangezien<br />
er geen kanker wordt aangetroen. Er is<br />
dringend behoefte aan betere technieken.<br />
Doordat we prostaatkanker niet kunnen<br />
zien met de huidige beeldvormende<br />
technieken, weten we niet waar de kanker<br />
is gelokaliseerd. Vandaar dat de huidige behandeling<br />
in de meeste gevallen het verwijderen<br />
of bestralen van het hele orgaan betekent.<br />
Prostaatkanker is een van de laatste<br />
kankers waarbij we dat nog doen.<br />
Ik denk dat ook MRI in de toekomst ook<br />
een rol zal gaan spelen bij de diagnose van<br />
prostaatkanker. Mijns inziens heeft de<br />
echograe een aantal <strong>voor</strong>delen met betrekking<br />
tot resolutie, kosten, onderzoekstijd,<br />
et cetera. Elke uroloog gebruikt echograe<br />
en dus kun je nieuwe echograsche technieken<br />
gemakkelijk introduceren in de kliniek.<br />
Mijn visie is dat we eerst echograe met bellen<br />
gaan toepassen en dat MRI extra informatie<br />
verschaft bij additionele vragen.<br />
Het meeste onderzoek tracht een correlatie<br />
te bepalen met kanker door naar beelden<br />
te kijken. Dit is niet alleen erg subjectief,<br />
maar kleine details in <strong>voor</strong>namelijk het gedrag<br />
van de bellen in de tijd zijn moeilijk<br />
te beoordelen. Onderzoekers werken nu<br />
met bloeddoorstromingskwanticatietechnieken.<br />
Ze meten bij<strong>voor</strong>beeld de piekwaarde<br />
van concentratie, aankomsttijd en<br />
instroomsnelheid. Dit heeft tot dusver nog<br />
niet geleid tot een grote verbetering in de<br />
diagnose. De abnormale kronkelige vaten in<br />
tumoren en de toegenomen weefseldruk ten<br />
gevolge van de lekkende tumorvaten zouden<br />
juist kunnen leiden tot een verminderde<br />
doorbloeding. Vandaar dat perfusieparameters<br />
wellicht niet de oplossing zijn.<br />
In ons onderzoek richten we ons op parameters<br />
die gecorreleerd zijn met de vaatstructuren.<br />
Na een injectie arriveren de belletjes<br />
na ongeveer twintig seconden in de<br />
prostaat. In elke pixel in het echograebeeld<br />
meten we de concentratie bellen als functie<br />
van de tijd. Hiermee wordt een zogeheten<br />
dispersieparameter bepaald die gecorreleerd<br />
is met de verspreiding van contrast in<br />
weefsel. Uiteindelijk zouden we hiermee de<br />
tumor-angiogenese moeten kunnen zien.<br />
Een eerste validatie van de techniek laat<br />
zien dat de dispersieparameter het beter<br />
doet dan perfusieparameters.<br />
Het is onze intentie om het onderzoek de<br />
komende jaren uit te breiden naar andere<br />
kankers waarbij angiogenese een rol speelt.<br />
Ook zijn we al begonnen onze expertise in<br />
te zetten <strong>voor</strong> andere beeldvormende technieken<br />
zoals MRI. Je kunt zelfs nog verder<br />
gaan: er zijn ook andere ziektes waarbij angiogenese<br />
een rol speelt, bij<strong>voor</strong>beeld hart-<br />
en vaatziektes en ontstekingsziektes zoals<br />
de ziekte van Crohn. Ook lopen we <strong>voor</strong>op<br />
bij het gebruik van onze bellen <strong>voor</strong> moleculaire<br />
beeldvorming, die gericht is op het in<br />
beeld brengen van moleculaire processen in<br />
weefsel. In het AMC zijn nu <strong>voor</strong> het eerst<br />
in de gehele wereld patiënten geïnjecteerd<br />
met bellen die blijven plakken aan zogeheten<br />
VEGF-R2-receptoren. Deze spelen een<br />
belangrijke rol bij de aanmaak van nieuwe<br />
tumorbloedvaten en dus zie je hier in een<br />
tumor een toename van. De eerste resultaten<br />
laten zien dat dit ook echt gebeurt.<br />
Ik noem mezelf vaak uroloog bij ingenieurs<br />
en ingenieur bij urologen. Na meer<br />
dan twintig jaar werken binnen de urologische<br />
wereld denk ik dat ik medici – en met<br />
name urologen – begrijp: wat hun drijfveer<br />
is, wat hun doelen zijn, waarom ze doen<br />
wat ze doen. Als ingenieur begrijp ik dat<br />
dat geheel afwijkt van wat ingenieurs als<br />
belangrijk beschouwen. Ik ken ingenieurs<br />
– ik ben er zelf een – en dus begrijp ik ook<br />
hun drijfveren en doelen. En dus denk ik<br />
dat ik een brug kan slaan tussen deze twee<br />
compleet verschillende werelden. Dat is de<br />
essentie van mijn bijdrage in het geheel en<br />
ik hoop dat ik daardoor ook echt iets kan<br />
bijdragen aan de medische wereld en de gezondheidszorg<br />
in <strong>Nederland</strong>.<br />
Hessel Wijkstra leidt het urologisch onderzoek<br />
bij het AMC en is deeltijdhoogleraar aan de<br />
TUE. De volledige rede is beschikbaar op bit.ly/<br />
wijkstra.<br />
Redactie Pieter Edelman<br />
3 | 25
Persoonlijke groei, dat vinden wij belangrijk. Groeien<br />
als mens, groeien als professional. Wij bieden jou als<br />
embedded software of hardware expert de ruimte en de<br />
mooiste merken. Zodat jij Groeit ®<br />
.<br />
Onze arbeids<strong>voor</strong>waarden en ons Employment Benefi t<br />
Program zijn uitstekend. Zeker zo belangrijk is dat je bij<br />
TOPIC een unieke kans krijgt om jezelf te ontwikkelen<br />
in de top van de markt. Onze software en hardware<br />
Tim Groeit ®<br />
En jij?<br />
professionals werken <strong>voor</strong> en bij klanten zoals ASML,<br />
Océ, Philips en TomTom. Op dat allerhoogste niveau<br />
kun jij je talent en ambities optimaal ontwikkelen. Op dat<br />
niveau kun je wérkelijk groeien. Als professional en als<br />
mens. Wij bieden je de kans. Zodat jij Groeit ®<br />
.<br />
TOPIC zoekt Software- & Hardware-engineers.<br />
Interesse?<br />
Kijk snel op www.topic.nl <strong>voor</strong> onze vacatures.<br />
Topic.<br />
Blijf groeien
Thema Slimme<br />
mobiliteit<br />
<strong>Nederland</strong> is een ware <strong>proeftuin</strong> <strong>voor</strong> <strong>slim</strong>me<br />
mobiliteit. Deze Bits&Chips belicht verschillende<br />
ontwikkelingen en projecten die het leven van<br />
weggebruikers gemakkelijker willen maken,<br />
van de groene golf 2.0 tot een coöperatieve<br />
adaptieve cruisecontrol die de doorstroming<br />
verbetert en het brandstofverbruik terugbrengt.<br />
Ook nemen we een kijkje onder de motorkap<br />
van de intelligente (elektrische) auto.<br />
2 | 27
Het Mobimaestroplatform<br />
maakt<br />
dynamisch <strong>verkeer</strong>smanagement<br />
op netwerkniveau<br />
operationeel met<br />
de systemen, automaten<br />
en panelen<br />
die een wegbeheerder<br />
al langs de kant<br />
van de weg<br />
heeft staan.<br />
28 | 3<br />
Achtergrond<br />
Verkeersmanagement anno nu richt<br />
zich op het aantal te verwerken weggebruikers<br />
per wegvak gedurende een<br />
tijdseenheid. De volumes worden gemeten<br />
via weggebonden sensoren als inductielussen,<br />
radars en camera’s. Weginformatie bereikt<br />
de gebruikers via dynamische informatiepanelen<br />
en signaalgevers langs en boven<br />
de weg. Voor vertrek checken we vaak nog<br />
generieke <strong>verkeer</strong>sinformatiewebsites. Die<br />
beslaan echter vaak maar een deel van onze<br />
reis van A naar B; we moeten zelf verschillende<br />
informatiestromen koppelen en krijgen<br />
geen overzicht van de mogelijke alternatieven.<br />
Wanneer we gedurende onze gehele<br />
trip de optimale route rijden, afgestemd op<br />
de actuele <strong>verkeer</strong>sdrukte op de snelweg én<br />
in steden, wordt onze reistijd <strong>voor</strong>spelbaar<br />
en kunnen we vroegtijdig anticiperen op<br />
bij<strong>voor</strong>beeld drukke wegen, ongevallen en<br />
gladheid. Maar is dit technologisch haalbaar<br />
en hoe zijn weggebruikers te verleiden hieraan<br />
mee te werken?<br />
Allereerst moeten we de huidige <strong>verkeer</strong>smanagementmaatregelen<br />
onderling<br />
afstemmen op het gehele wegennet. Onder<br />
de noemer ‘gecoördineerd netwerkbreed<br />
<strong>verkeer</strong>smanagement’ (GNV) wordt hard gewerkt<br />
om maatregelen langs rijks-, provinciale<br />
én gemeentelijke wegen te koppelen. Dit<br />
is zowel een politieke als een technologische<br />
uitdaging, omdat de systemen autonoom<br />
zijn opgesteld. Nu gebeurt het nog wel eens<br />
dat bij een ongeval op de snelweg al het <strong>verkeer</strong><br />
direct er<strong>voor</strong> de provinciale weg op gaat.<br />
De betreende afrit mondt uit op een smalle<br />
weg, wat nog meer oponthoud creëert. Leiden<br />
we het <strong>verkeer</strong> er een afrit eerder af, dan<br />
komt het op een brede N-weg die een goede<br />
verbinding vormt met het omliggende wegennet.<br />
Gemeentes en provincies hebben<br />
Coöperatieve mobiliteit<br />
Verkeersmanagement 2.0:<br />
van frustratie naar sturen<br />
naar communiceren<br />
Waar er alsmaar meer asfalt bij komt om te proberen ons land begaanbaar<br />
te houden <strong>voor</strong> het groeiende aantal weggebruikers, wordt er steeds meer<br />
technologisch mogelijk om die gebruikers persoonlijk advies te geven over de<br />
optimale route en manier van reizen. Communiceren met elkaar in plaats van<br />
zenden vanuit de wegbeheerder. Wat zit er op korte termijn in het technologische<br />
vat en wat zou dit opleveren?<br />
Paul van Koningsbruggen Femke Terpstra<br />
hier goed zicht op en moeten dus worden<br />
meegenomen in de <strong>verkeer</strong>smanagementaanpak.<br />
Ook kunnen zij tijdens een incident<br />
of evenement een <strong>voor</strong>keursroute instellen<br />
die bij<strong>voor</strong>beeld langere groentijden krijgt<br />
om de doorstroming te bevorderen.<br />
Parallel zijn er allerhande initiatieven om<br />
tot mobiliteitsmanagement te komen, waarbij<br />
automobilisten via informatieprikkels en<br />
nanciële impulsen worden verleid de drukke<br />
spitsperiodes te mijden met de auto en op<br />
een ander tijdstip te gaan rijden of zelfs van<br />
een geheel andere vervoerswijze gebruik te<br />
maken. Anders dan GNV richt mobiliteitsmanagement<br />
zich op individuen. En daar zit<br />
de ware innovatie in <strong>verkeer</strong>smanagement.<br />
Advies op maat<br />
Met <strong>verkeer</strong>smanagement 2.0 wordt de<br />
wegbeheerder een serviceprovider, net als<br />
de navigatie-industrie in feite al is en waar<br />
automotive-OEM’s naartoe groeien. Nieuwe<br />
mobiele communicatietechnologie maakt<br />
het mogelijk om individuele reizigers, voertuigen,<br />
wegbeheerders en <strong>verkeer</strong>scentrales<br />
continu met elkaar te laten communiceren.<br />
De ‘coöperatieve systemen’ die zo ontstaan,<br />
kunnen dankzij <strong>slim</strong>me interacties een belangrijke<br />
bijdrage leveren aan een betere benutting<br />
van de weginfrastructuur.<br />
Ook de benadering van weggebruikers kan<br />
radicaal veranderen. Als een wegbeheerder<br />
direct toegang heeft tot de reiziger, verdwijnt<br />
de klassieke sturing van de <strong>verkeer</strong>svraag<br />
(grote groepen weggebruikers). Nu sturen de<br />
navigatie-industrie en de automotive-OEM’s<br />
<strong>voor</strong>al aan op het belang van het individu<br />
en is de wegbeheerder er <strong>voor</strong> het wegennetwerkbelang.<br />
Binnen coöperatieve systemen<br />
zullen deze belangen in elkaar moeten<br />
worden gepast. Dat zal stap <strong>voor</strong> stap gaan:<br />
eerst zal er nieuwe technologie worden toegevoegd<br />
aan de bestaande methodieken. Pas<br />
als we vertrouwd raken met coöperatieve<br />
technologieën in de praktijk, behoort een<br />
fundamentelere omwenteling tot de mogelijkheden.<br />
Al doende zullen we leren. Omgekeerd<br />
betekent dit dat we botweg aan de slag<br />
moeten gaan. Maar waar te beginnen?<br />
De essentie van <strong>verkeer</strong>smanagement<br />
2.0 is terug te brengen tot capaciteitsmanagement<br />
en informatiemanagement. Het<br />
eerste is een onmiskenbare taak van de wegbeheerder.<br />
Hiertoe behoren het openstellen<br />
of afsluiten van rijstroken (inclusief spitsstroken)<br />
en het verdelen van de beschikbare<br />
capaciteit van kruispunten en toeritten.<br />
Zeker bij kruispunten en toeritten, waar ze<br />
<strong>verkeer</strong>sregelinstallaties (VRI’s) of toeritdoseerinstallaties<br />
(TDI’s) gebruiken, kunnen<br />
wegbeheerders het netwerkbelang koppelen<br />
aan het individuele belang. Door bij<strong>voor</strong>beeld<br />
de groen-roodcycli van de VRI’s te<br />
communiceren met de weggebruikers, kunnen<br />
ze een snelheids- en rijstrookadvies op<br />
maat genereren waarmee reizigers hun rijgedrag<br />
kunnen aanpassen aan de regelingen<br />
om zo hun eigen ‘groene golf’ te creëren.<br />
Natuurlijk zijn zulke adviezen via dynamische<br />
signaalgevers langs of boven de weg<br />
te communiceren. Veel interessanter wordt<br />
het wanneer de wegbeheerder individuele<br />
adviezen kan afgeven. Zo experimenteert<br />
het project Connected Cruise Control (zie<br />
ook Bits&Chips 6, 2011) met een individueel<br />
advies (snelheid en rijstrook) op autosnelwegen,<br />
onder meer om zo te komen tot een betere<br />
verdeling van het <strong>verkeer</strong> over de rijbaan.<br />
Informatiemanagement houdt in feite in<br />
dat een individuele weggebruiker al de benodigde<br />
informatie op maat tot zich krijgt<br />
om bij de reeks aan keuzes niet alleen naar
Het Deventer Verkeersinformatiesysteem (Devis) geeft een gedetailleerd<br />
beeld van de <strong>verkeer</strong>ssituatie in de Overijsselse gemeente.<br />
het eigen belang te kijken, maar ook de (verwachte)<br />
situatie op de weg in ogenschouw<br />
te nemen: wat is de beste bestemming om<br />
heen te gaan of af te spreken, hoe laat moet<br />
hij afspreken, moet hij met de auto gaan of<br />
kan hij met de ets, het openbaar vervoer<br />
of met iemand meerijden, kan hij onderweg<br />
overstappen op het ov, waar kan hij parkeren<br />
en hoe kan hij daar het beste heen<br />
rijden, hoe komt hij vanaf het station, de<br />
halte of de parkeerlocatie op de plaats van<br />
bestemming? In feite zetten applicaties als<br />
Google Earth, Nokia Maps of Tomtom HD<br />
Trac al een stap in deze richting.<br />
Mobiliteitsprojecten als Spitsscoren<br />
(zie www.spitsscoren.nl) en Spitsvrij<br />
(www.spitsvrij.nl) gaan nog een stap verder.<br />
Deelnemers krijgen via de Reiswijzer een<br />
reisadvies op maat dat rekening houdt met<br />
de reistijd <strong>voor</strong> de verschillende modaliteiten<br />
(auto, ets en ov) en worden onderweg<br />
geattendeerd op onverwachte incidenten.<br />
Het uiteindelijke doel is dat weggebruikers<br />
zichzelf beter dan nu verdelen over de tijd,<br />
de beschikbare vervoermiddelen en uiteindelijk<br />
het wegennet. Daar<strong>voor</strong> moeten we hun<br />
keuzeruimte inzichtelijker maken (informatieprikkel)<br />
en via mobiliteitsbudgetten de<br />
aantrekkelijkheid van reizen zonder auto in<br />
de spits vergroten (prijsprikkel).<br />
Dergelijke individuele adviezen vragen<br />
om internetgebaseerde communicatie tussen<br />
wegbeheerder en -gebruikers, opdat reizigers<br />
altijd en overal de informatie tot zich<br />
kunnen nemen. Het vereist ook het locatiespeciek<br />
maken van de informatie (thuis, in<br />
de auto, in het ov, et cetera). Anders gezegd:<br />
de serviceprovider moet de actuele positie<br />
van de reizigers kennen om de juiste, op dat<br />
moment en die positie relevante informatie<br />
te kunnen aanbieden.<br />
De relatie met capaciteitsmanagement<br />
wordt gelegd door weggebruikers onderweg<br />
te begeleiden. Dat begint met navigeren<br />
door het wegennet via navigatiesystemen<br />
en gaat over in route- en parkeeradvies op<br />
maat in de stedelijke bestemmingsgebieden.<br />
Zo grijpen capaciteitsmanagement en<br />
informatiemanagement netjes in elkaar.<br />
ITS-G5<br />
Om het wensplaatje in te vullen, zullen zowel<br />
wegbeheerders als weggebruikers zich<br />
de nieuwe technologieën eigen moeten maken.<br />
De gebruikers lijken met hun navigatiesystemen<br />
en smartphones wat dat betreft al<br />
een <strong>voor</strong>sprong te nemen op de beheerders,<br />
die nog fysiek aan hun wegen gebonden<br />
zijn. De laatsten zullen als eerste stap de beschikbare<br />
regelautomaten, dynamische verwijspanelen<br />
en monitorsystemen moeten<br />
ontsluiten, opdat ze het eigen arsenaal aan<br />
sensoren en actuatoren vanuit één centrale<br />
kunnen beheren en onderhouden.<br />
Wanneer ze dit hebben gedaan, kunnen<br />
ze de data die de systemen bevatten over<br />
onder meer de <strong>verkeer</strong>ssituatie op de weg<br />
en de bezettingsgraad van parkeerlocaties<br />
beschikbaar maken <strong>voor</strong> collega-wegbeheerders<br />
en weggebruikers. Met dezelfde<br />
gegevens kunnen ze online <strong>verkeer</strong>smodellen<br />
voeden om de verwachte <strong>verkeer</strong>ssituatie<br />
te schatten. Vervolgens kunnen ze het<br />
capaciteitsmanagement proactief richten<br />
op deze situatie en zo goed geïnformeerde<br />
weggebruikers in staat stellen tijdig hun<br />
keuzes aan te passen. Hiermee neemt de<br />
wegbeheerder zijn rol in als serviceprovider.<br />
De volgende stap is dat wegbeheerders de<br />
beschikbare informatie, waarschuwingen en<br />
adviezen gaan communiceren met weggebruikers<br />
en commerciële serviceproviders.<br />
De toepassingsmogelijkheden van cellulaire telefonie <strong>voor</strong><br />
informatiemanagement zijn met 3G fors gegroeid en zullen met LTE<br />
en ITS-G5 verder toenemen. Zeker met de laatste twee is het hele<br />
bereik van informatie, adviezen en waarschuwingen aan en floating<br />
device data van weggebruikers af te dekken. Bron: TNO<br />
Voor het informatiemanagement is de grote<br />
penetratiegraad aan smartphones en navigatiesystemen<br />
te benutten. Wegbeheerders<br />
bieden een deel van de beschikbare informatie<br />
inmiddels aan via de Nationale Databank<br />
Weg<strong>verkeer</strong>sgegevens (NDW, www.ndw.nl).<br />
Een deel, want met alle inductielussen die<br />
rond kruispunten liggen op de gemeentelijke<br />
en provinciale wegen is er nog een schat aan<br />
data verborgen aanwezig. Als een van de weinige<br />
gemeentes biedt Deventer op zijn website<br />
(deventerbinnenbereik.deventer.nl) al wel<br />
<strong>verkeer</strong>sinformatie op kruispuntniveau, zodat<br />
inwoners en regelmatige bezoekers een<br />
gedetailleerd beeld kunnen krijgen van waar<br />
ze verliestijden zullen oplopen en waar niet.<br />
De laatste stap is de overgang naar directe<br />
voertuig-infrastructuurcommunicatie (V2I)<br />
via ITS-G5. Deze technologie is gebaseerd<br />
op de 802.11p-standaard en door het Europees<br />
Telecommunicatie- en Standaardisatieinstituut<br />
(Etsi) toegesneden op de Europese<br />
situatie. Ze is geschikt <strong>voor</strong> zowel voertuigvoertuig-<br />
(V2V) als V2I-communicatie. Door<br />
aan te sluiten bij de ontwikkelingen vanuit<br />
de automotive-OEM’s en de toeleverende<br />
industrie rond deze technologie krijgt V2I<br />
een dubbele functie. Het maakt het mogelijk<br />
de sensoren en actuatoren in, langs en boven<br />
de weg te vervangen door ITS-5G-modules<br />
en bijbehorende antennes. Het kan ook de<br />
opmaat zijn <strong>voor</strong> V2V, waarmee de zelforganisatie<br />
in het <strong>verkeer</strong> verder wordt versterkt.<br />
Dat stelt de wegbeheerder in staat de sprong<br />
naar <strong>verkeer</strong>smanagement 2.0 te voltooien.<br />
Paul van Koningsbruggen is programmamanager<br />
en Femke Terpstra is marketing- en<br />
communicatiecoördinator bij Technolution.<br />
Redactie Nieke Roos<br />
3 | 29
Sponsors<br />
M<br />
MAY 9<br />
2012<br />
Model-Driven Development Day<br />
Techwatch organizes the second<br />
1931 Congrescentrum<br />
Brabanthallen,<br />
’s-Hertogenbosch<br />
www.hightech-events.nl/mdday<br />
MODEL-DRIVEN<br />
DEVELOPMENT<br />
DAY<br />
Conference and exhibition<br />
on model-driven<br />
development<br />
MDDay oers various in-depth presentation sessions<br />
on finite elements, multi-body dynamics, multi-physics<br />
development methods and simulation as well as<br />
presentation tracks on software and system development.<br />
Register as a sponsor or exhibitor<br />
It is still possible to register as a sponsor or exhibitor. For more information please visit our website<br />
www.hightech-events.nl/mdday or contact us at events@techwatch.nl or +31 24 3505544.<br />
Register as a visitor<br />
Visitors pay an entrance fee of € 150 (VAT included). This price includes entrance to the exhibition,<br />
workshops and presentations, coffee and tea during the whole day, lunch and drinks afterwards.<br />
Please register at www.hightech-events.nl/mdday/visitors until 7 May at the latest.<br />
Workshops by<br />
Exhibitors<br />
• ANSYS / Infinite Simulation Systems • Claytex Services • Controllab Products<br />
• Design Solutions • IBM • LMS International • MathWorks • Nspyre • Reden • USoft
Opinie<br />
Herm Verbeek is programmamanager<br />
Smart Mobility bij AutomotiveNL.<br />
Coöperatieve mobiliteit<br />
Eindelijk werkelijkheid?<br />
Het thema van deze Bits&Chips, <strong>slim</strong>me<br />
mobiliteit, wekt wellicht wat hypeachtige<br />
verwachtingen waarvan het<br />
de vraag is of – en wanneer – deze werkelijkheid<br />
gaan worden. De term suggereert dat<br />
er ook zoiets bestaat als domme mobiliteit –<br />
eenieder die wel eens langer samen met vele<br />
lotgenoten stilstaat in matig bezette voertuigen<br />
zal dat ook niet ontkennen. Slimme<br />
mobiliteit omvat een heel breed gebied, van<br />
scale maatregelen <strong>voor</strong> bedrijfsetsplannen<br />
tot futuristiche vergezichten van volledig<br />
autonoom rijdende voertuigen. Ik zal<br />
me hier beperken tot coöperatieve mobiliteit:<br />
het verbeteren van de mobiliteit van<br />
weggebruikers door interactie met elkaar,<br />
met wegkantsystemen en met backoces,<br />
mogelijk gemaakt door de inzet van ICT.<br />
Nu is ook ICT een heel breed begrip<br />
dat binnen de – <strong>voor</strong>namelijk embedded-<br />
georiënteerde – automotivewereld een heel<br />
andere lading heeft dan binnen de wereld<br />
van <strong>verkeer</strong>smanagement. Aan de ene kant<br />
gaat het om hoge betrouwbaarheid bij een<br />
zo gering mogelijk gebruik van (hardware-<br />
en software-)resources om zo de kostprijs te<br />
beperken. Aan de andere kant speelt <strong>voor</strong>al<br />
het kunnen verwerken van grote hoeveelheden<br />
data tegen zo laag mogelijke onderhoudskosten.<br />
Ook de tijdsfactor verschilt<br />
sterk: in de auto is een latency van enkele<br />
tientallen milliseconden gebruikelijk, terwijl<br />
het reguliere <strong>verkeer</strong>smanagement veel<br />
langere doorlooptijdcycli kent.<br />
Het spannende – en dus ook het leuke <strong>voor</strong><br />
wie van uitdaging houdt – is nu dat deze<br />
werelden wel samenkomen in coöperatieve<br />
mobiliteit. Op organisatorisch gebied zie je<br />
dit bij<strong>voor</strong>beeld in de samenwerking tussen<br />
AutomotiveNL en het Connekt-netwerk <strong>voor</strong><br />
duurzame mobiliteitsverbetering en ook in<br />
verschillende researchprojecten wordt deze<br />
combinatie steeds meer zichtbaar. De artikelen<br />
elders in deze editie tonen daar sprekende<br />
<strong>voor</strong>beelden van. Het is niet zozeer meer<br />
een keuze tussen ICT aan de wegkant óf in<br />
de auto, ofwel ‘to be embedded or not to be<br />
embedded’. De meeste spelers realiseren zich<br />
terdege dat het toegaat naar een hybride situatie<br />
waarin coöperatieve oplossingen zich<br />
deels afspelen aan boord en deels in de systeemdelen<br />
buiten het voertuig.<br />
Dit toenemende hybride karakter van de<br />
oplossingen <strong>voor</strong> <strong>slim</strong>me mobiliteit levert<br />
behoorlijke technologische uitdagingen<br />
op waar<strong>voor</strong> ook steeds meer open standaarden<br />
worden vastgesteld. De High Tech<br />
Automotive Campus in Helmond was onlangs<br />
nog het decor van een grote Europese<br />
‘plugtest’ waarin de interoperabiliteit van<br />
verschillende systemen is onderzocht. Het<br />
op de Intertrac gepresenteerde initiatief<br />
Dutch Integrated Testsite Cooperative<br />
Mobility (DITCM) gaat de komende jaren<br />
<strong>voor</strong>zien in de groeiende behoefte om de<br />
doorgroei vanuit proof of concept naar grootschalige<br />
toepassing van mobiliteitsapplicaties<br />
te ondersteunen met gedeelde kennis<br />
en faciliteiten.<br />
Want wellicht nog lastiger dan de technologische<br />
aspecten is de daadwerkelijke<br />
Nog lastiger is de<br />
implementatie op grote schaal<br />
van al deze mooie beloftes<br />
implementatie op grote schaal van al deze<br />
mooie beloftes, op een manier die marktpartijen<br />
hun investeringen laat terugverdienen<br />
en tegelijkertijd voldoende toegankelijkheid<br />
en hergebruik van data levert.<br />
Dit vraagt om een open ketenaanpak die<br />
echter ook voldoende waarborgen moet bieden<br />
<strong>voor</strong> kwaliteit, betrouwbaarheid en privacy<br />
– en dat blijkt nog niet eenvoudig. De<br />
verwachting is dat het door de overheid geinitieerde<br />
programma ‘Beter benutten’ een<br />
stevige impuls gaat geven aan de realisatie<br />
van een aantal nieuwe toepassingen op het<br />
gebied van de <strong>slim</strong>me mobiliteit.<br />
Juist in een periode van bezuinigingen is<br />
het economisch verantwoord om die technologieën<br />
te stimuleren die een hoog rendement<br />
opleveren bij relatief lage investeringen. En<br />
niet alleen maatschappelijk door betere doorstroming<br />
en minder milieubelasting maar<br />
ook economisch: wanneer wij in <strong>Nederland</strong><br />
als een van de eersten met een <strong>slim</strong>me gezamenlijke<br />
aanpak onze mobiliteitsproblemen<br />
kunnen oplossen op een duurzame en<br />
kosteneciënte manier, kunnen we deze<br />
kennis en producten in toenemende mate exporteren.<br />
Dan zal een willekeurige Aziatische<br />
toerist in de toekomst desgevraagd antwoorden:<br />
‘<strong>Nederland</strong>? Ah, dat is bloemen, baggeren<br />
en ... bereikbaarheid.’<br />
3 | 31
32 | 3<br />
Achtergrond<br />
Autorijden in een stedelijke omgeving<br />
is heel veel stilstaan <strong>voor</strong> <strong>verkeer</strong>slichten.<br />
We zijn eraan gewend, maar<br />
het kost de maatschappij zeer veel tijd, geld<br />
en brandstof. Al jaren wordt gezocht naar<br />
manieren om deze verspilling terug te dringen<br />
door <strong>verkeer</strong>slichten van opeenvolgende<br />
kruisingen beter met elkaar te synchroniseren<br />
en het <strong>verkeer</strong> met zachte hand te<br />
dwingen <strong>voor</strong>geschreven snelheden te rijden:<br />
de groene golf.<br />
Tientallen jaren geleden waren er in de<br />
hele wereld experimenten met de groene<br />
golf, maar echt brede toepassing heeft het<br />
concept nooit gekregen. Met de technologie<br />
van die tijd was het te complex, kostbaar en<br />
inexibel. Nu liggen de kaarten anders: de<br />
technische mogelijkheden zijn sterk verbeterd<br />
en goedkoper, terwijl door de toenemende<br />
<strong>verkeer</strong>sdichtheid de urgentie alleen<br />
maar is toegenomen.<br />
Proeftuin<br />
De groene golf staat dus weer hoog op de<br />
agenda van politici en technici. In <strong>Nederland</strong><br />
heeft Zuidoost-Brabant het <strong>voor</strong>touw<br />
genomen, niet toevallig de regio waar veel<br />
automotiveactiviteiten geconcentreerd zijn<br />
Communicatietechnologieën<br />
<strong>voor</strong> <strong>verkeer</strong>smanagement<br />
Coöperatieve mobiliteit<br />
Brainport experimenteert<br />
met <strong>slim</strong>me groene golf<br />
In Zuidoost-Brabant voeren TNO en Amaryllo praktijkproeven uit met <strong>slim</strong>me<br />
snelheidsadviessystemen in de auto, die chauffeurs helpen efficiënter te rijden:<br />
met minder verspilling van tijd, geld en brandstof. De proeven moeten helpen<br />
bij het maken van technologische keuzes. In de toekomst moet er een landelijk<br />
dekkend <strong>verkeer</strong>smanagementsysteem komen.<br />
Jan Kees van der Veen<br />
en waar in Helmond de High Tech Automotive<br />
Campus is gehuisvest. Een groep van 21<br />
gemeentes, de provincie, Rijkswaterstaat en<br />
het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven<br />
(SRE) heeft het project Beter Bereikbaar<br />
Zuidoost-Brabant (BBZOB) in het leven geroepen,<br />
dat initiatieven coördineert om de regionale<br />
<strong>verkeer</strong>sinfrastructuur te verbeteren,<br />
zodat het <strong>verkeer</strong> soepeler loopt, reistijden<br />
verminderen en brandstofverbruik wordt teruggedrongen.<br />
Een van de initiatieven is het<br />
in juli 2011 gestarte programma Brabant In-<br />
Car II, gesubsidieerd door het ministerie van<br />
Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-<br />
Brabant en het SRE. Dit programma omvat<br />
vier praktijkproeven in de Brainport-regio<br />
met intelligente systemen in de auto die het<br />
gedrag van de chaueur positief beïnvloeden.<br />
We spreken de projectleiders van twee<br />
van de praktijkproeven: Bastiaan Krosse<br />
van TNO in Helmond en Giory Maduro<br />
van Amaryllo, fabrikant van adapters die<br />
<strong>verkeer</strong>sinformatie inkoppelen in navigatieapparatuur.<br />
Maduro: ‘De groene golf die we<br />
kennen van vroeger was statisch en werkte<br />
met adviesborden langs de weg. De systemen<br />
waar we nu aan werken, geven de chaueur<br />
een individueel snelheidsadvies op zijn dash-<br />
3G Wi-p<br />
RDS<br />
board en zijn dynamisch, wat wil zeggen dat<br />
de actuele <strong>verkeer</strong>ssituatie – drukte, les,<br />
wegwerkzaamheden – wordt meegenomen<br />
in het advies. De manieren waarop Amaryllo<br />
en TNO dit technisch uitvoeren, verschillen<br />
en een belangrijk doel van de proeven is erachter<br />
te komen wat de <strong>voor</strong>- en nadelen zijn<br />
van de verschillende methodes.’<br />
De <strong>proeftuin</strong> van de praktijkproeven is de<br />
N270/A270 tussen Deurne en Eindhoven.<br />
Deze weg, onderdeel van de Dutch Integrated<br />
Testsite Cooperative Mobility (DITCM),<br />
is over de volle lengte <strong>voor</strong>zien van sensoren<br />
– lussen in de weg, camera’s – en met elkaar<br />
communicerende <strong>verkeer</strong>sregelinstallaties<br />
(VRI’s) bij de kruispunten. Alle meetgegevens<br />
worden doorgestuurd naar de DITCM<br />
Control Room bij TNO in Helmond, die ze<br />
gebruikt om snelheidsadviezen te berekenen<br />
<strong>voor</strong> de weggebruikers. De praktijkproeven<br />
lopen van april tot en met oktober 2012 en<br />
worden gedaan met honderden proefpersonen<br />
die hebben aangegeven regelmatig van<br />
deze weg gebruik te maken.<br />
App<br />
Krosse leidt het Contrast-project, uitgevoerd<br />
door TNO, Tomtom en Peek. Het<br />
1-weg/2-weg 2-weg 2-weg<br />
1-weg (broadcast)<br />
Snelheid van informatie Seconden Tienden van seconden<br />
Seconden<br />
Betrouwbaarheid Redelijk Hoog<br />
Redelijk<br />
Benodigde infrastructuur Aanwezig (mobiele- telefonienet) Palen langs snelwegen<br />
FM-zenders bij VRI’s<br />
Kosten <strong>voor</strong> gebruiker Abonnement mobiele telefonie Aanschaf ontvanger (eenmalig) Aanschaf ontvanger (eenmalig)<br />
Toepassingsgebied Informatie Veiligheid<br />
Informatie
omvat een praktijkproef waarbij twee technologieën<br />
<strong>voor</strong> draadloze communicatie<br />
worden uitgetest: 3G en IEEE 802.11p. De<br />
laatste, ook wel Wi-p genoemd, is een speciale<br />
Wi-variant <strong>voor</strong> automotivetoepassingen,<br />
die werkt in een hogere frequentieband<br />
(5,9 GHz) dan normaal Wi (2,4 GHz)<br />
en een groter bereik heeft, in het open veld<br />
tot vijfhonderd meter. Om de vijfhonderd<br />
meter langs de A270 en bij de kruisingen<br />
op de N270 in Helmond staan Wi-p-zendmasten.<br />
Deelnemers aan de proef krijgen<br />
communicatiekastjes in hun auto.<br />
‘Een van de hoofdvragen van het project<br />
is te ontdekken welke communicatietechnologie<br />
waar en wanneer het beste werkt’,<br />
licht Krosse toe. ‘3G is in <strong>Nederland</strong> overal<br />
beschikbaar, het is alleen niet zo snel en<br />
niet op alle plaatsen even betrouwbaar.<br />
Wi-p is betrouwbaar en snel, maar vereist<br />
een infrastructuur langs de wegen. Je kunt<br />
ook denken aan combinaties, waarbij je de<br />
ene keer de ene en de andere keer de andere<br />
technologie gebruikt. Kosten <strong>voor</strong> de<br />
gebruikers spelen eveneens een rol. Het is<br />
een complexe afweging.’<br />
Er is nog een tweede hoofdvraag, zeker zo<br />
belangrijk. Krosse: ‘De chaueur een snelheidadvies<br />
geven is één ding, maar er<strong>voor</strong><br />
zorgen dat hij dat advies ook overneemt,<br />
is een ander. In <strong>Nederland</strong> houden we ons<br />
niet altijd netjes aan snelheidsborden. Hoe<br />
kun je je in-car technologie zo inrichten dat<br />
de bestuurder de adviezen die we geven ook<br />
echt opvolgt? Mensen zijn gewoontedieren.<br />
Om collectief gedrag te verbeteren, kun je ze<br />
individueel belonen <strong>voor</strong> gedragsverandering,<br />
maar hoe? Dit nemen we ook mee in<br />
ons onderzoek.’<br />
Bij het Contrast-project krijgen de deelnemers<br />
aan de proef een tablet in de auto,<br />
die de snelheidsadviezen doorgeeft. Bij een<br />
deel van de populatie is de<br />
informatie verkregen via<br />
3G, bij een ander deel wordt<br />
Wi-p-informatie toegevoegd.<br />
Een derde groep<br />
krijgt de informatie gepresenteerd<br />
op een (Android-)<br />
smartphone, waar<strong>voor</strong> TNO<br />
een app heeft ontwikkeld.<br />
De smartphone is zo’n populaire<br />
gadget geworden dat<br />
hij misschien ook geschikt is<br />
om de bestuurder te adviseren.<br />
Ook dat wordt bekeken.<br />
Zuidoost-Azië<br />
Amaryllo gebruikt in zijn<br />
praktijkproef Radio Dynamic Speed Advise<br />
(RDSA) informatie geleverd door een<br />
VRI van een van de kruispunten op het<br />
testtraject. Deze installatie berekent, met<br />
gebruikmaking van de gegevens van twee<br />
naburige kruisingen, groenegolfadviessnelheden<br />
<strong>voor</strong> het aankomende <strong>verkeer</strong> op<br />
acht punten (twee op iedere toevoerroute).<br />
Op het kruispunt stuurt een micro-FM-<br />
radiozender met een bereik van ongeveer<br />
één kilometer deze informatie elke 1,4 seconde<br />
uit conform de RDS-standaard.<br />
RDS (Radio Data System) wordt normaal<br />
gebruikt om <strong>verkeer</strong>sinformatie over<br />
te zenden (RDS-TMC). RDS-RDSA is een<br />
nieuwe toepassing. De auto’s die meedoen<br />
aan de proef hebben een RDS-ontvanger<br />
aan boord die de informatie decodeert en<br />
doorgeeft aan het navigatiesysteem. Dat<br />
heeft middels een kleine softwareaanpassing<br />
extra intelligentie gekregen waarmee<br />
uit de RDS-informatie, plus GPS-data, een<br />
gepersonaliseerd groenegolfadvies wordt<br />
berekend en op het scherm getoond.<br />
Projectleider Maduro geeft aan dat RDSA<br />
bedoeld is als een goedkope en snelle oplossing:<br />
‘In tegenstelling tot de TNO-oplossing<br />
broadcasten we alleen informatie naar de<br />
auto toe. Er is geen informatiestroom terug.<br />
De investeringen in de infrastructuur en in<br />
de auto’s zijn gering; het ontvangen van het<br />
RDS-signaal kost de automobilist niks. We<br />
doen veel onderzoek in Zuidoost-Azië, waar<br />
precies dezelfde <strong>verkeer</strong>sproblemen zijn als<br />
hier, en verwachten dat deze oplossing daar<br />
door zijn laagdrempeligheid en lage kosten<br />
goed zal aanslaan.’<br />
Winnaar<br />
Krosse van TNO plaatst de groenegolftechnologie<br />
in een groter kader: ‘De hoeveelheid<br />
elektronica in de auto groeit nog steeds en<br />
ik zie in de toekomst <strong>verkeer</strong>smanagement<br />
op verschillende niveaus ontstaan. Op strategisch<br />
niveau bij<strong>voor</strong>beeld zal actuele <strong>verkeer</strong>sinformatie<br />
– ongelukken, les, wegwerkzaamheden<br />
– de automobilist op een<br />
doorgaande weg automatisch naar alternatieve<br />
routes dirigeren. Zie bij<strong>voor</strong>beeld<br />
HD Trac van Tomtom. Op operationeel<br />
niveau zal groenegolftechnologie de automobilist<br />
door stedelijk gebied loodsen. En<br />
op millisecondeniveau gaan we coöperatief<br />
lerijden door informatie uit te wisselen<br />
tussen voertuigen en/of de infrastructuur.’<br />
Deze systemen moeten ook nog nauwkeurig<br />
op elkaar zijn afgestemd. ‘De overgang<br />
tussen snelweg en stad is bij<strong>voor</strong>beeld<br />
<strong>verkeer</strong>stechnisch een moeilijke interface,<br />
alleen al omdat er verschillende beheerders<br />
zijn: Rijkswaterstaat en gemeente’,<br />
weet Krosse. ‘Hier zal ‘grensoverschrijdend<br />
<strong>verkeer</strong>smanagement’ <strong>voor</strong> ontwikkeld<br />
moeten worden. Je wilt immers niet dat<br />
je systeem je adviseert een andere route te<br />
kiezen om een le te vermijden en er daardoor<br />
een nieuwe le ontstaat waar je vervolgens<br />
in terechtkomt.’<br />
De experimenten in Zuidoost-Brabant<br />
staan niet op zichzelf, maar passen in langetermijnplannen<br />
van de overheid. Jan Willem<br />
van der Wiel van Inroads, bureau <strong>voor</strong> innovatiemanagement<br />
in automotive en mobiliteit,<br />
is er nauw bij betrokken: ‘De praktijkproeven<br />
op de A270 passen in het vorig<br />
jaar door het ministerie van Infrastructuur<br />
en Milieu gelanceerde programma ‘Beter<br />
benutten’, dat beoogt het dichtslibben van<br />
ons wegennet niet alleen aan te pakken met<br />
meer asfalt, maar ook met geavanceerde<br />
technologie: doorstroming verbeteren door<br />
automobilisten <strong>slim</strong>me reisadviezen te geven.<br />
We staan nog maar aan het begin van<br />
de technische mogelijkheden. De komende<br />
jaren zullen de Brabantse experimenten<br />
worden opgeschaald naar grotere aantallen<br />
deelnemers en meer regio’s. Uiteindelijk zal<br />
er een aaneengesloten, landelijk dekkend<br />
<strong>verkeer</strong>smanagementnetwerk komen.’<br />
Van der Wiel verwacht niet dat er één<br />
‘winnaar’ uit de praktijkproeven zal komen.<br />
‘Digitale radio, mobiele telefonie en draadloos<br />
internet zullen waarschijnlijk alle drie<br />
een plaats krijgen. Belangrijk is dat we met<br />
deze proeven kennis opbouwen. Het buitenland<br />
kijkt met grote belangstelling mee.’<br />
Beide praktijkproeven zoeken nog proefpersonen.<br />
Geïnteresseerden kunnen zich opgeven op<br />
www.a270demo.nl (Contrast) of mailen naar<br />
giory@amaryllo.com (RDSA).<br />
3 | 33
34 | 3<br />
Achtergrond<br />
Coöperatieve mobiliteit<br />
TNO en TUE nemen Europees <strong>voor</strong>touw in voertuig-voertuigcommunicatie<br />
Gas geven met je stuur<br />
Bij hoge <strong>verkeer</strong>sdichtheden, als wegen aan de rand van hun capaciteit zitten,<br />
kunnen zonder duidelijke oorzaak files ontstaan en weer oplossen. Communicatie<br />
tussen voertuigen kan helpen deze spookfiles te <strong>voor</strong>komen, de doorstroming<br />
op drukke wegen te verbeteren en vrachtauto’s brandstof te laten besparen. De<br />
chauffeur zal wel een andere rol krijgen. TNO en de TU Eindhoven lopen <strong>voor</strong>op op<br />
dit gebied, maar het is een lange weg.<br />
Jan Kees van der Veen<br />
Er bestaat een intrigerende, in Japan opgenomen<br />
video waarop op een cirkelvormige<br />
weg een twintigtal voertuigen achter<br />
elkaar rondjes rijden. Op zeker moment<br />
treedt een verstoring op: een van de chauffeurs<br />
trapt kort op de rem. Dit veroorzaakt<br />
een schokgolf in de autostroom, als chauffeurs<br />
om de beurt gaan remmen en weer optrekken.<br />
Na verloop van tijd herstelt, min of<br />
meer vanzelf, de stabiele toestand zich weer.<br />
Jeroen Ploeg, werkzaam bij TNO Technical<br />
Sciences in Helmond en promovendus bij<br />
de Technische Universiteit Eindhoven, heeft<br />
hier veel onderzoek naar gedaan. ‘Als je de<br />
snelheden van de auto’s na een verstoring in<br />
een tijddiagram uitzet, dan zie je bij benadering<br />
een sinus. Alleen heeft iedere auto een<br />
net iets grotere uitslag dan zijn <strong>voor</strong>ganger<br />
– er treedt overshoot op. Het verschil tussen<br />
de minimum- en maximumsnelheid neemt<br />
bij iedere volgende wagen toe en uiteindelijk<br />
komen auto’s tot stilstand: dan hebben we<br />
een spookle. Het is een slecht gedempt systeem<br />
en dat komt <strong>voor</strong>al door de traagheid<br />
van de mens als waarnemer en bestuurder.’<br />
Bij vrachtauto’s is dat probleem nog veel<br />
erger dan bij personenwagens. Naast de<br />
traagheid van de mens telt de traagheid van<br />
het voertuig daar veel sterker mee, door de<br />
grotere massa van truck en lading, de verschillende<br />
remsystemen en het tijdrovende<br />
schakelen. Het dicht achter elkaar rijden is<br />
<strong>voor</strong> vrachtauto’s dus nogal riskant, maar<br />
tegelijkertijd economisch zeer aantrekkelijk.<br />
Het zogenaamde platooning, het in<br />
elkaars slipstream rijden kan namelijk lei-<br />
den tot een brandstofbesparing van tien à<br />
twintig procent. In een tijd dat bij trucks<br />
de brandstof een grotere kostenpost is geworden<br />
dan de chaueur, zijn vlooteigenaren<br />
zeer gemotiveerd om systemen te introduceren<br />
die platoonen mogelijk maken.<br />
Bij personenwagens is de besparing veel<br />
geringer, slechts enkele procenten, en is<br />
het <strong>voor</strong>komen van les, en dus tijdverlies,<br />
de belangrijkste motivatie om systemen te<br />
ontwikkelen waarmee de ‘trage’ mens uit de<br />
regellus kan worden gehaald.<br />
Standaardisatie<br />
Steeds meer personenauto’s kunnen tegenwoordig<br />
worden uitgerust met een kleine radarantenne<br />
aan de <strong>voor</strong>kant die de afstand<br />
tot de <strong>voor</strong>ligger meet. Nadert een auto een<br />
langzamere <strong>voor</strong>ligger, dan remt het voertuig<br />
automatisch af en blijft het op gepaste<br />
afstand achter die <strong>voor</strong>ligger hangen. Alle<br />
auto’s uitrusten met deze Adaptive Cruise<br />
Control (ACC) lijkt een perfecte oplossing<br />
<strong>voor</strong> het spookleprobleem. Helaas werkt<br />
het niet zo. Het systeem functioneert weliswaar<br />
sneller dan de mens en verhoogt zeker<br />
de veiligheid, maar is nog steeds te traag om<br />
de doorstroming structureel te verbeteren.<br />
Om op een drukke weg, veilig en op korte<br />
afstand een <strong>voor</strong>ganger te kunnen volgen<br />
heeft een voertuig cruciale informatie nodig,<br />
namelijk de versnelling van deze <strong>voor</strong>ganger.<br />
Met ACC is dit gegeven op een ingewikkelde<br />
manier wel af te leiden uit de<br />
radarinformatie, maar dat duurt te lang en<br />
daardoor blijft de regellus nog steeds slecht
gedempt. De informatie moet er sneller zijn<br />
en dat kan alleen met directe draadloze communicatie<br />
tussen de voertuigen. Hier<strong>voor</strong><br />
is het CACC-concept ontwikkeld (Cooperative<br />
ACC), waarbij auto’s draadloos positie-,<br />
snelheids- en versnellingsinformatie met<br />
elkaar uitwisselen en, met behulp daarvan,<br />
softwaregestuurd dicht achter een <strong>voor</strong>ligger<br />
kunnen blijven kleven. De voertuigen<br />
blijven autonoom, het is een eerste stap op<br />
weg naar ‘longitudinale automatisering’.<br />
CACC is een ingewikkelde technische klus,<br />
waar wereldwijd al jaren aan wordt gewerkt.<br />
Gelukkig zijn al veel belangrijke stappen<br />
gezet. Zo is <strong>voor</strong> de physical layer van de voertuig-voertuigcommunicatie<br />
een wereldwijde<br />
standaard overeengekomen: IEEE 802.11p,<br />
opvolger van het alom bekende Wi, speciaal<br />
bedoeld <strong>voor</strong> mobiele ad-hocnetwerken.<br />
Voor de softwarelaag daarboven, waar de<br />
inhoud van de berichten wordt gedenieerd,<br />
zijn er twee standaarden ontstaan: Calmfast<br />
en Etsi. De laatste zal het waarschijnlijk in<br />
Europa gaan worden. De regelalgoritmes,<br />
die de binnenkomende informatie gebruiken<br />
om de snelheid van de eigen auto te be-<br />
invloeden, zijn moeilijk te standaardiseren<br />
omdat iedere wagen anders is. Bovendien<br />
willen de autofabrikanten ze liever zelf ontwikkelen<br />
om het karakter van hun product<br />
te kunnen benadrukken, bij<strong>voor</strong>beeld BMW<br />
sportief en Volvo veilig. Omdat het nooit<br />
honderd procent zeker is dat draadloze communicatie<br />
goed zal functioneren en evenmin<br />
dat alle medeweggebruikers over CACC beschikken,<br />
blijft de radar een essentieel onderdeel<br />
van het systeem.<br />
Procesoperator<br />
Behalve de technische klus ligt er nog een<br />
andere uitdaging: hoe de autowereld mee<br />
te krijgen in CACC. Ploeg: ‘We hebben te<br />
maken met tientallen autofabrikanten. Degene<br />
die er als eerste mee begint, heeft een<br />
marketingprobleem, want je hebt pas echt<br />
wat aan CACC als zo’n dertig procent van<br />
de weggebruikers het heeft. En het met zijn<br />
allen tot één standaard komen, waar we<br />
aardig in beginnen te slagen, is een politiek<br />
spel dat zorgvuldig moet worden gespeeld.<br />
De verwachting is dat CACC het eerste in<br />
de vrachtwagenwereld populair zal worden.<br />
Grand Cooperative Driving Challenge<br />
Op initiatief van TNO werd mei vorig jaar de eerste GCDC gehouden op de A270 tussen<br />
Eindhoven en Helmond, die <strong>voor</strong> dit doel helemaal was afgesloten. Inspiratie <strong>voor</strong> deze<br />
gebeurtenis vormden de Amerikaanse Darpa Urban Challenges (2004-2007), waarbij<br />
autonome voertuigen zo snel mogelijk van A naar B moesten rijden. Aan GCDC1 deden<br />
negen teams mee, die als opdracht hadden de beste oplossing aan te dragen <strong>voor</strong><br />
longitudinale automatisering. Ze hadden alle hun eigen algoritmes ontwikkeld. Enkele<br />
truckfabrikanten (Scania, Volvo) leverden teams, terwijl de TU Eindhoven meedeed<br />
met een vrachtwagen geschonken door Daf.<br />
Een onderdeel van het programma was het urban-scenario waarbij<br />
twee platoons op naastliggende banen probeerden gezamenlijk zo<br />
snel mogelijk de eindstreep te halen. Ook werd het algoritme van<br />
ieder team individueel beoordeeld op uitdemping van verstoringen.<br />
De winnaar, die werd vastgesteld aan de hand van criteria zoals<br />
uitdemping en gemiddelde voertuigsnelheid, was het team van<br />
het Duitse Karlsruhe Institute of Technology.<br />
De eerste GCDC leverde een schat aan technische informatie. Zo<br />
bleek het <strong>voor</strong> de teams tijdens het rijden lastig erachter te komen<br />
welke van de signalen die ze opvingen afkomstig was van de eigen <strong>voor</strong>ligger. Daar<strong>voor</strong><br />
wordt positie-informatie meegestuurd, maar posities worden gemeten met GPS, dat<br />
een zekere onnauwkeurigheid heeft. Bovendien moesten alle GPS-klokken synchroon<br />
lopen, wat niet het geval was. Alle verworven kennis is gedeeld onder de teams.<br />
Het hogere doel van de GCDC is niet de competitie, maar om, door internationale<br />
uitwisseling en toetsing van ideeën, de uitrol van draadloze communicatie tussen<br />
voertuigen te versnellen. GCDC2, die gepland is <strong>voor</strong> 2013, zal zich sterker richten op<br />
vrachtauto’s, omdat die <strong>voor</strong>lopig de meest interessante markt vormen.<br />
Daar is immers een direct en concreet <strong>voor</strong>deel<br />
te halen, namelijk brandstofbesparing.<br />
Voor personenauto’s zal het een langere weg<br />
worden. Ik verwacht dat overheden daar<br />
druk zullen gaan uitoefenen, bij<strong>voor</strong>beeld<br />
met wettelijke maatregelen.’ Een van de<br />
middelen die TNO in de strijd heeft gegooid<br />
om momentum te creëren <strong>voor</strong> een nieuwe<br />
technologie is de Grand Cooperative Driving<br />
Challenge (zie kader).<br />
Met CACC zal de chaueur een andere rol<br />
krijgen. Hij hoeft op de snelweg alleen maar<br />
een voertuig uit te kiezen dat een <strong>voor</strong> hem<br />
comfortabele snelheid heeft en aan te koppelen.<br />
Gaat het hem te langzaam, dan kan<br />
hij naar de naastliggende baan sturen. Het<br />
systeem ziet dan geen auto’s <strong>voor</strong> zich en<br />
zal de snelheid opvoeren tot kruissnelheid.<br />
De chaueur kan dus gas geven met zijn<br />
stuur. Ploeg denkt nog verder <strong>voor</strong>uit: ‘Ik<br />
verwacht dat in de toekomst de ouderwetse<br />
‘chaueur’, die zijn autonome voertuig bestuurt<br />
zoals hij wil naar de plaats die hij<br />
wil, zal plaatsmaken <strong>voor</strong> een soort procesoperator,<br />
die zich beperkt tot het intoetsen<br />
van coördinaten van de bestemming en het<br />
toezicht houden op de systemen die de auto<br />
besturen. Vergelijk het met de luchtvaart:<br />
moderne <strong>verkeer</strong>svliegtuigen vliegen zichzelf.<br />
De piloot hoeft er alleen op toe te zien<br />
dat alles goed werkt; zelf vliegen doet hij<br />
nauwelijks meer.’<br />
TNO claimt met zijn smart mobility-activiteiten<br />
<strong>voor</strong>op te lopen in Europa, daarbij<br />
wetenschappelijk ondersteund door de<br />
TUE, die belangrijke aspecten onderzoekt<br />
zoals het omgaan met tijdvertragingen die<br />
nu eenmaal inherent zijn aan draadloze<br />
communicatie. Ploeg: ‘De VS en Japan lig<br />
gen op sommige punten technisch en/of<br />
wetenschappelijk op ons <strong>voor</strong>, maar we<br />
halen snel in. Europa heeft een enorme ver<br />
keersdichtheid en de politiek is zeer gemo- gemo<br />
tiveerd milieuvervuiling, les les en het aantal<br />
<strong>verkeer</strong>songelukken terug te brengen. Voer<br />
tuig-voertuigcommunicatie en automatisch<br />
gas geven en remmen zijn maar een eerste<br />
stap. Uiteindelijk zie ik ons toe gaan naar<br />
<strong>verkeer</strong>sregelsystemen op een hoger niveau,<br />
waar ook de infrastructuur mee gaat spelen<br />
– denk aan de groene golf en automatische<br />
geleiding van <strong>verkeer</strong>sstromen. De introductie<br />
hiervan is enorm ingewikkeld omdat<br />
zo veel partijen er een rol in spelen. Maar we<br />
zullen er op den duur niet aan ontkomen.’<br />
3 | 35
36 | 3<br />
Achtergrond<br />
Universal Can (Ucan) bestaat uit een<br />
boordmodule die is aangesloten op de<br />
Can-bus van het voertuig. De module<br />
vormt de universele toegangspoort tot alle<br />
gegevens die over de bus lopen. Staan de<br />
koplampen aan? Hoeveel benzine bevat de<br />
tank? Hoe hard rijdt de auto? Is het mistachterlicht<br />
in gebruik? Wat is de positie van<br />
de auto? Deze gegevens leveren een schat<br />
aan informatie <strong>voor</strong> diverse organisaties:<br />
van truckfabrikanten tot producenten van<br />
navigatiesystemen en van busondernemingen<br />
tot verzekeraars en leasemaatschappijen.<br />
Als gebruiker geven zij zelf aan in<br />
welke sensordata zij zijn geïnteresseerd.<br />
De boordmodule ltert deze informatie uit<br />
de totale gegevensstroom en stuurt deze<br />
over een beveiligde GPRS-verbinding naar<br />
de Ucan-server. Hierop staat een database<br />
met specieke gegevens van bijna alle typen<br />
auto’s op de <strong>Nederland</strong>se markt. Tevens<br />
bevat de server een standaard interface<br />
naar mogelijke applicaties. Ucan werkt<br />
bijna realtime en is daardoor vele malen<br />
nauwkeuriger dan andere systemen.<br />
Ucan is een product van Tass en Beijer<br />
Automotive in samenwerking met de TUE.<br />
AutomotiveNL ondersteunt de partners<br />
door zijn nationale netwerk ter beschikking<br />
te stellen. Beijer bouwde de boordmodule<br />
op basis van NXP’s Automotive Telematics<br />
OBU Platform (Atop). Dit is een systeemchip<br />
die GPS-plaatsbepaling en mobiele<br />
communicatie (GSM/GPRS) integreert met<br />
Onder de<br />
motorkap<br />
een processor. Via deze chip komt de koppeling<br />
tot stand met de Can-bus. Tass ontwikkelde<br />
de embedded software, waaronder<br />
de software die de Can-signalen vertaalt<br />
naar informatie. Dit is het hart van het<br />
systeem. Daarnaast verzorgde de dienstverlener<br />
de software om die informatie via<br />
GPRS te communiceren naar de backoce.<br />
De boordmodule beschikt namelijk over een<br />
complete telefoonfunctie en gebruikt over<br />
the air-updates (OTA). De Ucan-serversoftware<br />
is eveneens afkomstig van Tass.<br />
Wegennetinformatie<br />
95 procent van alle Europese auto’s bevat<br />
Can-data. Hoewel deze gegevens niet<br />
gestandaardiseerd zijn, is dezelfde Ucanboordmodule<br />
in elk type auto inzetbaar.<br />
‘De module is universeel’, vertelt Bert van<br />
Elburg, commercieel directeur van Tass.<br />
‘Dit betekent dat een en dezelfde uitvoering<br />
geschikt is <strong>voor</strong> alle voertuigen. De boordmodule<br />
achterhaalt zelf in welk type auto<br />
hij zit. Hij herkent als het ware de vingerafdruk<br />
van de wagen.’ Software op de Ucanserver<br />
ontcijfert vervolgens de signalen uit<br />
de boordmodule. Voor dit laatste zijn bijna<br />
alle autotypes op de markt doorgemeten in<br />
de werkplaats van Beijer, waarbij alle Canbusdata<br />
zijn verzameld.<br />
De informatie die Ucan vergaart, wordt<br />
achteraf online gecongureerd. Via een<br />
open platform zijn toepassingen te bouwen<br />
<strong>voor</strong> de verwerking ervan. Dit kun-<br />
Slimme software<br />
maakt van<br />
Can-data schat<br />
aan informatie<br />
Ucan is een totaaloplossing die data van<br />
de Can-bus uit een voertuig haalt en<br />
vervolgens via een GPRS-verbinding naar<br />
een server stuurt. De basis is eenvoudig:<br />
een universele module in het voertuig<br />
heeft contact met een server waarop<br />
alle gegevens uit die specifieke auto<br />
worden verzameld. Het systeem is een<br />
gezamenlijke ontwikkeling van Tass en<br />
Beijer Automotive. Dit jaar verschijnt het<br />
op de markt.<br />
Jelka van Eijk<br />
nen applicaties zijn <strong>voor</strong> smartphones,<br />
tablets en computers. De gebruiker bepaalt<br />
hiermee zelf welke parameters hij nodig<br />
heeft, hoe vaak dit signaal wordt gemeten<br />
en hoe lang de informatie op de server<br />
moet blijven staan.<br />
Het Ucan-systeem leunt op bestaande<br />
standaardoplossingen, maar is bijzonder<br />
door de combinatie van hardware, software<br />
en IP-kennis. Verschillende zaken maken<br />
het complex: de software moet speciek<br />
werken op de Atop-processor, mag niet te<br />
veel data<strong>verkeer</strong> kosten en moet altijd blijven<br />
werken. Valt de mobiele dataverbinding<br />
bij<strong>voor</strong>beeld weg, dan moet de boordmodule<br />
de data bewaren totdat de verbinding<br />
is hersteld en vervolgens de opgeslagen gegevens<br />
alsnog verzenden.<br />
Zo’n twintig mensen hebben ongeveer<br />
twee jaar aan Ucan gewerkt. Daarbij hebben<br />
zij het Agile-principe toegepast, met<br />
sprints van drie weken. Op basis van gesprekken<br />
in de markt heeft Tass een roadmap<br />
gemaakt <strong>voor</strong> de basisfuncties: het<br />
lezen van gegevens uit de Can-bus, de vingerafdrukherkenning,<br />
veilige communicatie<br />
van auto naar backoce, schaalbaarheid<br />
en het gebruik van OTA-updates. Ook<br />
heeft het onderzocht welke functies later<br />
nog kunnen worden toegevoegd. Met een<br />
software-update zijn deze naar de boordmodule<br />
te sturen.<br />
Een <strong>voor</strong>beeld van zo’n nieuwe functie is<br />
de uitgebreide noodoproep die binnen enke-
le jaren verplicht wordt in de EU. ‘Wanneer<br />
iemand een ongeluk krijgt, belt het voertuig<br />
automatisch met de hulpdiensten en komt<br />
er een spraakverbinding tot stand, ook als<br />
de inzittenden zelf niet kunnen bellen’, legt<br />
Van Elburg uit. Net als een zwarte doos kan<br />
de boordmodule laten zien wat er <strong>voor</strong>afgaand<br />
aan het ongeval gebeurde in de auto.<br />
Gerelateerd hieraan is de breakdown call.<br />
‘Deze mogelijkheid zijn we samen met de<br />
ANWB aan het verkennen’, vertelt Pierre<br />
van der Stokker, accountmanager bij Tass.<br />
‘Wanneer je op een knop in de auto drukt,<br />
kan de wegenwacht de foutcodes op afstand<br />
lezen en zo zien wat er aan de auto mankeert.<br />
Dit kan zelfs zo ver gaan dat ze alvast<br />
reserveonderdelen bestellen, zonder dat ze<br />
bij het voertuig zijn geweest.’<br />
Ook verzekeraars kunnen hun <strong>voor</strong>deel<br />
doen met Ucan. Zij kunnen het rijgedrag<br />
van weggebruikers positief beïnvloeden<br />
door bij<strong>voor</strong>beeld tien procent premiekorting<br />
te geven wanneer verzekerden<br />
netjes rijden. Leasemaatschappijen kunnen<br />
Onlangs is het pilotproject<br />
Smart-In-Car van start<br />
gegaan, waarbij de<br />
Ucan-boordmodule<br />
wordt ingebouwd<br />
in honderdvijftig<br />
wegenwachtauto’s van de<br />
ANWB en in evenzoveel<br />
taxi’s van Cibatax.<br />
via een applicatie een overzicht krijgen van<br />
de kilometerstanden van hun wagenparken<br />
en zo gemakkelijk zien wanneer het tijd is<br />
<strong>voor</strong> een servicebeurt. Het systeem brengt<br />
de leaserijders vervolgens automatisch<br />
hiervan op de hoogte.<br />
Door de Can-data van verschillende auto’s<br />
te combineren met andere informatie, zoals<br />
wegennetinformatie van Rijkswaterstaat of<br />
kaarten van Navteq, ontstaan andere <strong>slim</strong>me<br />
toepassingen. Van der Stokker: ‘Ucan<br />
kan onder meer realtime le-informatie<br />
verzamelen, zodat we weten waar de auto’s<br />
nu echt stilstaan.’ En wanneer enkele auto’s<br />
op dezelfde plek in <strong>Nederland</strong> hun mistachterlicht<br />
gebruiken, kan Rijkswaterstaat concluderen<br />
dat het daar mistig is.<br />
Rijstijlanalyse<br />
De mogelijkheden zijn legio en bovendien<br />
achteraf te ontwikkelen. Daarom vindt<br />
Van Elburg dat we nu eigenlijk nog niet in<br />
toepassingen moeten denken. ‘Het bijzondere<br />
van Ucan is juist dat je van tevoren<br />
niet hoeft te weten <strong>voor</strong> welke toepassing je<br />
het systeem wilt gebruiken. Per slot van rekening<br />
congureer je de data achteraf. Het<br />
enige dat de boordmodule doet, is gegevens<br />
verzamelen waarvan je zelf hebt aangegeven<br />
dat je ze wilt ontvangen.’<br />
Momenteel werkt het projectteam aan<br />
een proof of concept. Ook is onlangs het pilotproject<br />
Smart-In-Car van start gegaan.<br />
Daarbij wordt de Ucan-boordmodule ingebouwd<br />
in honderdvijftig wegenwachtauto’s<br />
van de ANWB en in evenzoveel taxi’s van<br />
Cibatax, onder meer <strong>voor</strong> rijstijlanalyse. Na<br />
de evaluatie van dit project wordt het proof<br />
of concept zo snel mogelijk omgezet naar<br />
een denitief product. Dat verschijnt nog<br />
dit jaar op de markt.<br />
Jelka van Eijk is tekstschrijver. Meer informatie<br />
over Ucan is te verkrijgen bij Pierre van<br />
der Stokker via info@ucan-solutions.com of op<br />
www.ucan-automotive.nl.<br />
Redactie Nieke Roos<br />
3 | 37
38 | 3<br />
Achtergrond<br />
De hoeveelheid elektronica in een auto<br />
neemt snel toe dankzij de wensen<br />
van automobilisten <strong>voor</strong> steeds meer<br />
comfort, zoals car entertainment, navigatie<br />
en Bluetooth, maar ook door de technische<br />
mogelijkheden om rijden veiliger te maken,<br />
zoals met adaptieve cruisecontrol en<br />
stabilisatieprogramma’s. Daarnaast speelt<br />
de wens van overheden om CO 2 -emissies<br />
van voertuigen te verminderen een grote<br />
rol bij het toepassen van steeds meer elektronica.<br />
Vaak is de belasting hoger <strong>voor</strong><br />
auto’s die veel uitstoten en zijn fabrikanten<br />
steeds meer gericht op manieren om milieuvriendelijker<br />
te produceren. Elektricatie<br />
van mechanische systemen zorgt <strong>voor</strong> een<br />
plaats- en gewichtsbesparing in het voertuig<br />
en <strong>slim</strong>me elektronica kan het brandstofverbruik<br />
terugdringen.<br />
Op dit moment heeft een moderne highend<br />
auto tot wel honderd ECU’s (elektronische<br />
controle-units) aan boord, die via een<br />
<strong>slim</strong> netwerk data met elkaar uitwisselen.<br />
Die gegevens zijn nodig zijn <strong>voor</strong> allerlei<br />
toepassingen, bij<strong>voor</strong>beeld het activeren<br />
van ABS bij een noodstop, het openen van<br />
de ramen, het bedienen van de remmen, het<br />
optimaliseren van de brandstoftoevoer naar<br />
de motor en het regelen van de temperatuur.<br />
Als een bestuurder bij<strong>voor</strong>beeld op de knop<br />
drukt om het raam te openen, dan wordt dit<br />
signaal eerst door een transceiver omgezet<br />
naar een analoog signaal en via het netwerk<br />
verzonden naar de ECU van de raammodule,<br />
die het weer omzet naar een digitaal signaal<br />
en uiteindelijk een servomotor aanstuurt<br />
om het raam te laten zakken.<br />
In een auto liggen vaak verschillende datanetwerken.<br />
Dat heeft twee redenen. De eerste<br />
betreft de kosten. Een Lin-netwerk heeft<br />
bij<strong>voor</strong>beeld heel lage kosten per knooppunt<br />
vanwege de hoge productievolumes en de<br />
Onder de motorkap<br />
Auto hongert naar bandbreedte<br />
Een auto bevat momenteel gemiddeld een kilometer aan koperen draadjes om de<br />
verschillende elektronica met elkaar te laten communiceren. Met de toename aan<br />
intelligentie groeit ook de behoefte aan bandbreedte. Om deze datastromen het<br />
hoofd te bieden, wordt momenteel de nieuwe Flexray-standaard ingezet naast de<br />
bestaande oudere bussen, terwijl Ethernet al in de startblokken staat. Rob Hoeben<br />
van NXP geeft een overzichtje van de stand van zaken.<br />
Rob Hoeben<br />
relatief simpele implementatie. De datarate<br />
blijft wel beperkt, maar <strong>voor</strong> applicaties als<br />
elektrische ramen en centrale portiervergrendeling<br />
voldoet het prima. De tweede<br />
reden is historisch. De innovaties in de auto<br />
zijn evolutionair van aard, dus als een technologie<br />
eenmaal haar intrede heeft gedaan,<br />
duurt het vele jaren <strong>voor</strong> zij echt verdwenen<br />
is. In totaal ligt er gemiddeld een kilometer<br />
aan koperen kabels per auto om gemiddeld<br />
vijftig ECU’s met elkaar verbinden. Dit is een<br />
aanzienlijk gewicht en de toenemende vraag<br />
naar meer bandbreedte leidt dan ook tot de<br />
inzet van netwerken met een hogere capaciteit,<br />
zoals Flexray en Ethernet.<br />
Tien keer sneller<br />
Een ECU bestaat op zijn beurt uit een microcontroller<br />
en een zendontvanger op een<br />
PCB. Het ligt <strong>voor</strong> de hand om die twee te<br />
integreren, maar de transceiverfunctionaliteit<br />
wordt typisch gerealiseerd in een highvoltage<br />
mixed-signal proces, terwijl de MCU<br />
doorgaans in een standaard geavanceerd<br />
CMos-proces wordt uitgevoerd. De microcontroller<br />
vormt het hart van de ECU. Hij<br />
leest de sensoren uit en stuurt de actuato-<br />
Toepassing Lin Can Flexray<br />
Stuurbekrachtiging + + +<br />
Stop/start + + +<br />
Terugwinnen remenergie + + +<br />
Transmissie + + +<br />
Body-elektronica + +<br />
volgende generatie ABS/ESP +<br />
Chassis (luchtvering) +<br />
Motorbeheer + +<br />
Elektronisch throttle-beheer +<br />
Toepassingsgebieden <strong>voor</strong><br />
automotivenetwerken<br />
ren aan. Ook beschikt de MCU over een controller<br />
<strong>voor</strong> een van de communicatieprotocollen,<br />
zoals Lin, Can, Flexray of Ethernet.<br />
De transceiver zorgt <strong>voor</strong> het verzenden<br />
van de signalen over het netwerk. Hij functioneert<br />
als busdriver, verzorgt signaalconditionering<br />
tussen bus en MCU, zorgt <strong>voor</strong><br />
ESD-afscherming van de ECU en regelt het<br />
herkennen en terugkoppelen naar de MCU<br />
van busfouten. Niet alle modules zullen<br />
permanent aanstaan, slaapstand of standbymodus<br />
is ook mogelijk.<br />
Essentieel <strong>voor</strong> een betrouwbaar netwerk<br />
is dat een opdracht gegarandeerd direct<br />
wordt uitgevoerd als een van de modules die<br />
verstuurt, zeker als het gaat om de veiligheid<br />
van de inzittenden. Als de ABS geactiveerd<br />
moet worden, dan moet dit ook onmiddellijk<br />
gebeuren. Oudere communicatienetwerken<br />
<strong>voor</strong> auto’s zoals Can en Lin zijn hier<strong>voor</strong><br />
minder geschikt en bovendien zijn ze vrij<br />
traag. In 2000 <strong>voor</strong>zag de auto-industrie de<br />
groeiende behoefte aan meer bandbreedte<br />
en deterministisch gedrag. Op basis hiervan<br />
is toen een consortium opgericht met als<br />
doel een opvolger <strong>voor</strong> de Can-specicatie<br />
vorm te geven, genaamd Flexray. NXP heeft<br />
actief bijgedragen bij deze standaardisatie.<br />
In een Flexray-netwerk krijgt elke toepassing<br />
zijn eigen tijdslot op het netwerk<br />
zodat exact bekend is wanneer het signaal<br />
kan worden verzonden en aan zal komen.<br />
Dit garandeert dat een applicatie zijn informatie<br />
altijd via het netwerk kan verzenden.<br />
Het betekent wel dat er enige vertraging<br />
optreedt in het netwerk, want de applicaties<br />
moeten op hun beurt wachten. Omdat<br />
Flexray echter tien keer sneller is dan Can,<br />
is deze vertraging echter te verwaarlozen.<br />
Door deze snelheid reduceert Flexray ook de<br />
hoeveelheid benodigde koperen kabels in de<br />
auto en bespaart daarmee gewicht.
NXP nam in 2006 de eerste Flexraytransceiver<br />
in volumeproductie, de<br />
TJA1080A. De BMW X5 (E70) is de<br />
eerste auto die Flexray-technologie<br />
toepaste, met een zestal van deze<br />
NXP-chips. Ondertussen heeft NXP een<br />
compleet transceiverportfolio.<br />
De volgende stap naar nog snellere netwerken<br />
is ook al gezet: Ethernet, met zijn<br />
bandbreedte tot 100 Mb/s. In eerste instantie<br />
zal Ethernet worden gebruikt <strong>voor</strong><br />
cameragebaseerde veiligheidsapplicaties.<br />
Denk aan de achteruitrijcamera, zodat de<br />
bestuurder objecten en personen kan zien<br />
die zich direct achter de auto bevinden. Of<br />
aan de zogenoemde bird view-applicatie<br />
waarmee de bestuurder ‘om de hoek’ kan<br />
kijken, bij<strong>voor</strong>beeld bij het verlaten van<br />
een (parkeer)garage.<br />
Rob Hoeben is director marketing & business<br />
development bij de Automotive-businessunit<br />
van NXP.<br />
Redactie Pieter Edelman<br />
Criteria Can Flexray Most<br />
Ethernet<br />
Standaardisatie Iso 11898 Iso 10681 Samenwerking,<br />
geen open standaard<br />
IEEE 802.3<br />
Datarate<br />
- bruto<br />
- netto<br />
- payload/frame<br />
- doorvoer<br />
500 kb/s<br />
max. 55 %<br />
max. 8 bytes<br />
50 % van netto<br />
10, 5, 2,5 Mb/s<br />
max. 77 %<br />
max. 254 bytes<br />
95 % van netto<br />
Topologieën Lineaire bus, passieve ster Lineaire bus,<br />
passieve of actieve ster<br />
Ring<br />
150 Mb/s<br />
Communicatieparadigma Asynchroon Synchroon, ondersteuning <strong>voor</strong> Synchroon, ondersteuning <strong>voor</strong><br />
asynchroon<br />
asynchroon<br />
100, 1000 Mb/s<br />
max. 98 %<br />
max. 1500 bytes<br />
Synchronisatiemethode Gedistribueerd, fouttolerant Single master<br />
Fouttolerant mogelijk<br />
Medium access CSMA/CR TDMA TDMA<br />
CSMA/CD<br />
Quality of service<br />
(bandbreedteallocatie)<br />
Een voertuig bevat om historische<br />
redenen en kosten meerdere<br />
netwerken, zoals Lin (groen), Can<br />
(blauw) en Flexray (geel).<br />
Slecht Gegarandeerd Gegarandeerd<br />
Mogelijk<br />
Logical link control Broadcast Broadcast Broadcast<br />
IP-routing<br />
Point-to-point, geswitchte ster,<br />
boom<br />
Asynchroon<br />
Galvanische isolatie Nee Nee Optische koppeling<br />
Capacitieve of inductieve<br />
koppeling<br />
Automotive-EMC-vereisten Voldoet Voldoet Voldoet<br />
Standaard Ethernet niet,<br />
BroadR-Reach wel<br />
3 | 39
40 | 3<br />
Achtergrond Onder de motorkap<br />
Drie jaar terug voerden hypervisors en<br />
virtualisatie de boventoon bij zo’n<br />
beetje iedere leverancier die wat met<br />
embedded van doen had – of het nou om<br />
software of hardware ging. Daarna werd het<br />
een beetje stil. Dat wil echter niet zeggen<br />
dat de technologie weg is. Integendeel. Het<br />
nieuwe is eraf, maar de eerste praktische<br />
toepassingen beginnen nu langzaam door<br />
te dringen in conservatieve industrieën<br />
zoals automotive.<br />
Hoe zat het ook alweer? Bij virtualisatie<br />
wordt een fysieke processor ‘opgehakt’ in<br />
een aantal virtuele processoren. Toepassingen<br />
– wat best complete OS’en met hun<br />
eigen toepassingen mogen zijn – die op zo’n<br />
virtuele processor draaien, hebben daar<br />
doorgaans geen weet van. Vanuit hun optiek<br />
hebben ze gewoon een enkele processor<br />
tot hun beschikking. Om dit <strong>voor</strong> elkaar te<br />
krijgen, draait er een klein stukje software<br />
direct op de hardware, een hypervisor genaamd,<br />
die elke virtuele machine om de<br />
beurt een tijdslot geeft. Net zoals bij het<br />
multitasken op een gewoon (realtime) OS<br />
dus – veel hypervisors zijn gebaseerd op<br />
bestaande RTos’en. Vaak biedt dit onderliggende<br />
platform wel een manier <strong>voor</strong> de<br />
verschillende virtuele machines om met elkaar<br />
te communiceren. Dit gaat via uitwisseling<br />
van expliciete boodschappen, zodat<br />
de scheiding gewaarborgd blijft.<br />
Hét grote <strong>voor</strong>deel van virtualisatie bestaat<br />
niet; er zijn verschillende punten die<br />
het aanbod zo aantrekkelijk maken, met een<br />
kleine overhead als prijs. Maar de drijvende<br />
kracht is een samenspel van twee trends.<br />
Android mag aan leiband<br />
hypervisor in auto<br />
Automakers zien de hoeveelheid processoren en software snel stijgen en worden<br />
gedwongen steeds meer consumentenfeatures in hun voertuig te integreren.<br />
Virtualisatie helpt hen om het gedrag van de missiekritieke systemen te<br />
waarborgen in de toenemende zee aan onbetrouwbare code.<br />
Pieter Edelman<br />
Met het steeds groeiende aantal elektronische<br />
taken en taakjes die een auto moet<br />
kunnen uitvoeren, worden er alsmaar meer<br />
ECU’s in de auto gepropt – een <strong>voor</strong> elke<br />
functie. Tegelijkertijd worden deze processoren<br />
door de wet van Moore krachtiger en<br />
krachtiger. Zo krachtig, dat een enkele iets<br />
duurdere processor best de taak van meerdere<br />
kleine controllers kan uitvoeren, met alle<br />
gewichts- en energie<strong>voor</strong>delen van dien – en<br />
tot vreugde van de accountancy-afdelingen.<br />
Alleen is het geen prettig idee om allerhande<br />
missiekritieke functies bij elkaar te zetten,<br />
zeker als daar ook nog niet-kritieke maar<br />
complexe functionaliteit aan wordt toegevoegd,<br />
zoals het multimediasysteem. Stel dat<br />
het infotainmentsysteem en de achteruitrijsensor<br />
op dezelfde processor draaien: als het<br />
kroost op de achterbank besluit een video<br />
op te starten net als pa aan het inparkeren<br />
is, kan het systeem op het kritieke moment<br />
haperen en is het paaltje zo geraakt. Als motormangement,<br />
ABS en andere veiligheidskritieke<br />
functies bij elkaar worden geprakt,<br />
zijn de gevolgen nog veel groter.<br />
Virtualisatie ondervangt dat gevaar. De<br />
hypervisor geeft iedere speler gegarandeerd<br />
zijn deel van de processor, zonder compromis.<br />
Het multimediasysteem mag haperen<br />
of zelfs crashen, de virtuele machine met<br />
de achteruitrijsensorafhandeling krijgt gewoon<br />
op tijd zijn kloktikken toegewezen.<br />
Een vergelijkbaar argument is te maken<br />
<strong>voor</strong> beveiliging. Het ene systeem mag natuurlijk<br />
nooit gebruikt kunnen worden om<br />
het andere te saboteren, en de moderne<br />
auto krijgt met de toenemende hoeveel-<br />
heid elektronica steeds meer ingangen <strong>voor</strong><br />
kwaadwillenden. Bekend is de hack uit<br />
2010 door onderzoekers van de University<br />
of South Carolina en Rutgers University. Zij<br />
richtten zich op het radio<strong>verkeer</strong> waarmee<br />
sensoren in de banden de druk doorseinen<br />
naar de auto. Door onzinwaardes te sturen,<br />
konden ze waarschuwingslampjes aanzetten<br />
op het dashboard en in een enkel geval<br />
zelfs de bijbehorende ECU onderuithalen.<br />
Verder biedt de hypervisoraanpak ook<br />
nog de mogelijkheid om de verschillende<br />
subsystemen elk met hun eigen conguratie<br />
te draaien, bij<strong>voor</strong>beeld met verschillende<br />
besturingssystemen of OS-versies. Of<br />
om verschillende delen van een subsysteem<br />
op verschillende manieren te schrijven: de<br />
grasche interface kan bij<strong>voor</strong>beeld in Linux<br />
of Windows worden gemaakt, terwijl<br />
de daadwerkelijke missiekritieke logica op<br />
een RTos draait.<br />
Range anxiety<br />
Het aanbod <strong>voor</strong> automotivevirtualisatie<br />
komt van de usual suspects: Green Hills,<br />
Montavista, Open Kernel Labs, Wind River.<br />
Ook de PikeOS-gebaseerde hypervisor van<br />
Sysgo doet een duit in het zakje. De automotiveactiviteiten<br />
worden echter door het<br />
Duitse Opensynergy in de markt gezet als<br />
het Coqos-platform.<br />
Een terugkerend thema en belangrijke<br />
drijfveer bij deze fabrikanten is het op een<br />
verantwoorde manier toelaten van wat<br />
eigenlijk een grote berg consumentenelektronica<br />
is in de automotiveomgeving. Infotainment<br />
speelt hierin de hoofdrol, want
waar die systemen de afgelopen decennia<br />
<strong>voor</strong>al kleine RTos-gebaseerde platforms<br />
waren met beperkte functionaliteit, worden<br />
ze nu in rap tempo complexer. De afgelopen<br />
jaren zijn automobilisten bij<strong>voor</strong>beeld via<br />
de tomtommetjes massaal gewend geraakt<br />
aan een navigatiesysteem, met bovendien<br />
geavanceerde features zoals het rekening<br />
houden met zaken als les, koppelingen<br />
met het adresboek en het berekenen van<br />
het brandstofverbruik. Autofabrikanten<br />
zijn daarom bezig met een inhaalslag op het<br />
gebied van inbouwnavigatiesystemen. Verder<br />
verwacht de consument steeds meer op<br />
het gebied van multimedia. Een autoradio<br />
is niet meer genoeg, een apparaat moet ook<br />
over USB en Bluetooth beschikken en lmpjes<br />
kunnen afspelen. En dat alles moet gelikt<br />
grasch worden weergegeven in plaats<br />
van op een gesegmenteerd display.<br />
Ook <strong>voor</strong> het bezweren van de range<br />
anxiety bij rijders van elektrische auto’s<br />
– een andere trend in automotiveland –<br />
wordt veel van de complexe infotainmentsystemen<br />
verwacht. Een inke dosis intelligentie<br />
moet de bestuurder inzicht bieden<br />
in het huidige bereik en helpen een route te<br />
plannen, rekening houdend met de huidige<br />
acculading en de oplaadpunten.<br />
Dit zorgt <strong>voor</strong> een explosie van de hoeveelheid<br />
software in de auto. Genivi, een<br />
consortium van ruim honderdzestig bedrijven<br />
in de automotiveketen dat werkt<br />
aan een gezamenlijk infotainmentplatform,<br />
schat dat maar liefst zeventig procent van<br />
alle software in high-end auto’s in dit onderdeel<br />
zal gaan zitten. Dergelijke omvang-<br />
rijke systemen doen de kans op bugs en<br />
beveiligingsproblemen enorm toenemen.<br />
Automotivefabrikanten en hun toeleveranciers<br />
zien zich ook steeds meer genoodzaakt<br />
om <strong>voor</strong> dit soort geavanceerde infotainmentsystemen<br />
naar platforms als Android,<br />
Linux of Windows te grijpen. Genivi baseert<br />
zich bij<strong>voor</strong>beeld op Linux-software<br />
draaiend op een Arm- of X86-processor. Op<br />
dit moment zijn er vijf leveranciers met een<br />
platform dat voldoet aan de Genivi-eisen:<br />
Wind River, Ubuntu, Montavista, Mentor<br />
Graphics en Meego (nu Tizen). Ondertussen<br />
is ook Android een hot topic geworden<br />
in infotainmentplatforms.<br />
Wilde features<br />
Dit soort platforms en ook functionaliteit<br />
als WLan en Bluetooth zijn in de basis niet<br />
ontwikkeld <strong>voor</strong> de automotivesector. De<br />
kwaliteitseisen zijn derhalve ook niet zo<br />
hoog, wat de kans op fouten, interferentie<br />
of andere problemen groter maakt. En er<br />
zijn andere zaken waar rekening mee gehouden<br />
moet worden. De opstarttijd van<br />
Android kan bij<strong>voor</strong>beeld in de minuten<br />
lopen, hoewel een automotivetoepassing<br />
net zo lang wordt bijgeschaafd totdat dat in<br />
seconden kan worden gemeten. Evengoed<br />
is het niet acceptabel dat de automobilist<br />
hierop moet wachten <strong>voor</strong>dat hij weg kan<br />
rijden; dat moet direct kunnen nadat hij de<br />
sleutel in het contact heeft gestoken.<br />
Op dit moment is het infotainmentsysteem<br />
<strong>voor</strong>al eenrichtings<strong>verkeer</strong>: het biedt<br />
informatie over het voertuig of over de route<br />
en de mogelijkheid tot entertainment. Met<br />
Geavanceerde infotainmentsystemen zoals<br />
Renaults R-Link bieden dankzij uitgebreide<br />
softwarepakketten als Android en Tomtom<br />
een rijke gebruikservaring.<br />
de toenemende functionaliteit zal het echter<br />
ook steeds meer tweerichting<strong>verkeer</strong> worden,<br />
waarbij het infotainmentsysteem invloed<br />
uitoefent op de werking van het voertuig.<br />
Het navigatiesysteem kan bij<strong>voor</strong>beeld<br />
de cruisecontrol alvast inseinen dat er een<br />
scherpe bocht aankomt. Daarmee ontstaat<br />
een nieuwe categorie veiligheidsproblemen<br />
die niet puur door virtualisatie opgelost kan<br />
worden: als het infotainmentsysteem een<br />
foute waarde doorgeeft aan de motor, dan is<br />
dat een foute waarde, of die communicatie<br />
nu via een hypervisor loopt of niet. Ondertussen<br />
wordt er al gesproken over de mogelijkheid<br />
om apps te installeren op de infotainmentsystemen,<br />
wellicht zelfs van derden.<br />
Een extra ingang <strong>voor</strong> onbetrouwbare code.<br />
Daar<strong>voor</strong> zijn aanvullende maatregelen<br />
nodig. Coqos houdt hier rekening mee door<br />
een rewall op te trekken tussen de compartimenten.<br />
Deze onderwerpt boodschappen<br />
aan een aantal <strong>voor</strong>af ingestelde conditionele<br />
regels en blokkeert alles wat niet binnen<br />
de afspraak past. Een autofabrikant kan<br />
bij<strong>voor</strong>beeld instellen dat het commando<br />
om de deuren te ontgrendelen alleen mag<br />
worden doorgelaten als de snelheid van het<br />
voertuig onder de 25 kilometer per uur ligt.<br />
Autofabrikanten leren langzaam het trucje<br />
om hun auto op computerfunctionaliteit onderscheidend<br />
te maken. Daarbij horen wilde<br />
features die aan de consument appelleren –<br />
apps, integratie met smartphones en tablets.<br />
Ze moeten dus steeds meer controle uit<br />
handen geven. Het afbakenen van dit soort<br />
systemen in hun eigen virtuele zandbak is<br />
geen overbodige luxe.<br />
3 | 41
Tech-kiek Elektrisch rijden<br />
42 | 2
Een tweedehands Volkswagen Lupo, gekocht op Marktplaats. Dieselmotor<br />
eruit, 270 kilo aan batterijen erin en een elektrisch onderzoeksvoertuig<br />
is geboren. Deze TUE-auto wordt ingezet bij een breed scala aan<br />
onderzoeksprojecten rondom elektrisch rijden.<br />
2 | 43<br />
Foto: Bart van Overbeeke
44 | 3<br />
Achtergrond<br />
Elektro-Opel neemt<br />
range anxiety weg<br />
met hulpmotor<br />
op benzine<br />
De elektrisch aangedreven Opel Ampera<br />
is uitgeroepen tot auto van het<br />
jaar 2012. Wij maakten een proefritje.<br />
Joost Backus<br />
2008 was <strong>voor</strong> General Motors het<br />
rampjaar dat er al heel lang had zitten<br />
aankomen. Analisten hadden het<br />
eens grootste, rijkste en machtigste autoconcern<br />
ter wereld al meerdere malen doodverklaard,<br />
maar vier jaar geleden ging het<br />
dan toch echt failliet. Het roer moest om;<br />
de dikke Amerikaan met zijn iets te dorstige<br />
aard en veelal wisselende kwaliteit had denitief<br />
afgedaan.<br />
Het resultaat van de koerswijziging: de<br />
Chevrolet Volt. Dit ‘opstandige’ product, in<br />
de beste zin van het woord, gaf de Amerikaanse<br />
auto-industrie een nieuwe impuls in<br />
de strijd tegen het vermaledijde Toyota, dat<br />
succes op succes boekte in de Verenigde Staten.<br />
Bob Lutz, de <strong>voor</strong>malige autotsaar van<br />
GM in Detroit, legde er zijn ziel en zaligheid<br />
in om de wagen te kunnen lanceren als superieur<br />
alternatief <strong>voor</strong> de Prius.<br />
In Europa brengt GM de Chevrolet Volt<br />
licht gerestyled op de markt als Opel Ampera.<br />
Met een benzineprijs die de pan uit rijst,<br />
heeft het concern hoge verwachtingen van<br />
de elektrische wagen. De Ampera moet een<br />
volledig nieuwe categorie kopers gaan aanspreken.<br />
Het eerste succes is al binnen: de<br />
Elektrisch rijden<br />
verzamelde Europese autopers heeft het model<br />
uitgeroepen tot auto van het jaar 2012.<br />
Noodaggregaat<br />
De Ampera heeft twee aandrijfmodi. Onder<br />
de 112 kilometer per uur rijdt hij volledig<br />
elektrisch, zolang de batterij dat toelaat.<br />
Daarboven schakelt de brandstofmotor bij<br />
om een extra zetje te geven. Is de accu leeg,<br />
na ongeveer honderd kilometer, dan gebruikt<br />
de auto de benzinemotor om via een<br />
generator elektriciteit op te wekken <strong>voor</strong> de<br />
elektromotoren, die zo <strong>voor</strong> de <strong>voor</strong>tbeweging<br />
blijven zorgen.<br />
Een traditionele versnellingsbak kent<br />
de Ampera eigenlijk niet. Een planetair<br />
Stilte<br />
Zoals iedere elektrische auto is ook de<br />
Ampera opvallend stil. Voetgangers en<br />
etsers horen hem daardoor bijna niet<br />
aankomen, wat gevaarlijke situaties<br />
kan opleveren. Speciaal <strong>voor</strong> hen kan<br />
de elektro-Opel een beschaafd piepje<br />
laten horen, naast een normale toeter.<br />
tandwielstelsel neemt de centrale krachtomzetting<br />
<strong>voor</strong> zijn rekening. Zoals in<br />
alle elektrische auto’s is het koppel direct<br />
aanwezig. Een spurtje bij het stoplicht is<br />
geen enkel probleem omdat de elektromotor<br />
vanaf nul een groot koppel levert, van<br />
ongeveer 370 Nm. Dat komt grosso modo<br />
overeen met het acceleratievermogen van<br />
een 3 à 4 liter benzinemotor.<br />
Bij de Ampera ligt de focus dus op elektrische<br />
aandrijving. De benzinemotor fungeert<br />
als range extender, een soort noodaggregaat.<br />
Ook in de visie van GM kan het<br />
kopers afschrikken dat ze op een gegeven<br />
moment met een lege batterij komen te<br />
staan, zonder eenvoudige mogelijkheid om<br />
bij te laden. Een bereik van honderd kilometer<br />
is daarbij mooi, omdat tachtig procent<br />
van de ritjes korter is. Na honderd ‘elektrische’<br />
kilometers start de benzinemotor en<br />
tanken kan bij ieder pompstation. Zo komt<br />
de Ampera tegemoet aan de range anxiety.<br />
Retarder<br />
In de elektrische modus komt alle energie<br />
van een Li-ionbatterijsysteem, dat als<br />
een enorm T-vormig pakket onder de auto
hangt. Deze accu van LG Chem bestaat uit<br />
288 ‘aaneengeregen’ cellen die meer dan<br />
vijfduizend laadcycli meegaan. Ter vergelijking:<br />
een laptopbatterij haalt er soms nog<br />
geen duizend <strong>voor</strong>dat veroudering inzet. De<br />
Ampera-accu gaat hier ruim overheen doordat<br />
hij nooit helemaal wordt ontladen maar<br />
altijd <strong>voor</strong> minimaal dertig procent gevuld<br />
blijft. De batterij levert een spanning van<br />
360 V en een piekvermogen van 111 kW.<br />
Opladen kan gewoon thuis. Via een speciale<br />
stekker is de Ampera in een standaard stopcontact<br />
te pluggen. Daarbij trekt de auto<br />
een bescheiden 6 tot 10 A.<br />
Vanwege de gevoeligheid van de elektronische<br />
componenten is het thermische beheer<br />
van de Ampera helemaal afgestemd op<br />
conditionering conditionering van van de de accu en een optimale<br />
werking van de omvormers omvormers in de auto. De De<br />
batterij is <strong>voor</strong>zien <strong>voor</strong>zien van een vloeistofkoelsysteem.<br />
Daarnaast Daarnaast wordt wordt ’s ’s zomers zomers<br />
een deel deel van de de aircocapaciteit aircocapaciteit iningezet om de temperatuur van de<br />
energie<strong>voor</strong>ziening energie<strong>voor</strong>ziening te drukken.<br />
In In de de winter kan de gebruiker<br />
het pakket laten <strong>voor</strong>verwar<strong>voor</strong>verwarmen<br />
om de de accu bij het weg- weg-<br />
Het Li-ionbatterijsysteem hangt als een enorm<br />
T-vormig pakket onder de Ampera. Illustratie: GM<br />
rijden ’s ochtends te ontzien. In de Ampera<br />
zitten drie omvormers: van 220 naar 360 V,<br />
van 360 V gelijk- naar 360 V wisselspanning<br />
en van 360 V gelijkspanning naar 12 V. De<br />
eerste twee zijn vloeistofgekoeld, de laatste<br />
is luchtgekoeld.<br />
Daarnaast is de Ampera erop ingericht<br />
om zo veel mogelijk energie terug te winnen.<br />
Bij het remmen werken de elektromotoren<br />
als generatoren, à la een retarder op<br />
een vrachtwagen. Zo wordt tachtig procent<br />
van de mechanische energie weer teruggeven<br />
aan de batterij.<br />
Scholing<br />
De Ampera is een complexe machine. De<br />
tientallen subsystemen communiceren met<br />
Foto: GM<br />
Loloo<br />
Bij e New Motion kunnen gebruikers<br />
een Loloo-buitenlaadpaal aanschaen,<br />
onder meer <strong>voor</strong> de Ampera. Deze kunnen<br />
ze ook ter beschikking stellen aan<br />
derden. Via een app is de paal dan te traceren.<br />
Zo kan iedereen <strong>voor</strong> tankstation<br />
spelen en buurten kunnen samen laadpalen<br />
plaatsen. Op dit moment is er nog<br />
geen vergoedingsscenario <strong>voor</strong> gebruik<br />
door derden, maar volgens de makers<br />
van de Loloo komt dit er wel aan.<br />
De ambities van e New Motion,<br />
een initiatief van Tendris, zijn hoog.<br />
De afgelopen twee tot drie maanden<br />
zijn er honderden Loloos geplaatst in<br />
<strong>Nederland</strong>; op termijn moeten dat er<br />
tienduizend worden. De palen hangen<br />
via een GPRS-module aan internet. In<br />
de nabije toekomst <strong>voor</strong>zien de makers<br />
ook een koppeling met de intelligente<br />
meter in huis, zodat het bij<strong>voor</strong>beeld<br />
mogelijk wordt om de laadstroom naar<br />
de auto iets te laten afnemen bij hoog<br />
verbruik in de woning.<br />
elkaar via vijf verschillende Can-bussystemen.<br />
Met 360 V en 111 kW piekvermogen<br />
vraagt de wagen daarnaast om een inke<br />
dosis ingebouwde vermogenselektronica en<br />
bijbehorende besturingen en regelingen.<br />
De hoofdrol van de elektromotor en de<br />
bijrol van de brandstofmotor vragen om<br />
een andere kijk op automotivetechnologie.<br />
Waar de mechanica tot nu toe een centrale<br />
plaats innam bij de aandrijving, is het nu de<br />
elektrotechniek die de toon aangeeft. Dat<br />
vergt andere vaardigheden van technici in<br />
de auto-industrie, maar ook van bij<strong>voor</strong>beeld<br />
servicemonteurs en wegenwachters.<br />
Een inleidende scholing <strong>voor</strong> garagehouders<br />
neemt al drie dagen in beslag.<br />
Of de trend naar elektrische voertuigen<br />
doorzet, is <strong>voor</strong>alsnog onduidelijk. De Voltfabriek<br />
in de VS moest al een maand dicht<br />
omdat er te veel <strong>voor</strong>raad was. De Ampera<br />
is in ieder geval een spannende auto en<br />
met de <strong>Nederland</strong>se scale scale regels kan de<br />
wagen een aardig alternatief zijn <strong>voor</strong> een<br />
brandstofslurpertje.<br />
3 | 45
46 | 3<br />
Achtergrond<br />
In het centrum van Nijmegen kunnen<br />
toeristen zich laten vervoeren door een<br />
treintje op zonne-energie. Het betreft<br />
een Sunshuttle van Soios uit Venlo. ‘Dieselmotoren<br />
zijn te zwaar, te vervuilend, te<br />
duur en te luidruchtig. Eigenlijk zijn ze niet<br />
meer van deze tijd’, verklaart directeur Jan<br />
van Haaren de keuze <strong>voor</strong> de alternatieve<br />
energiebron. Zijn wagentjes rijden op elektriciteit<br />
die ze grotendeels betrekken uit<br />
zonnepanelen op het dak.<br />
De Sunshuttles leggen zo’n tien kilometer<br />
af op een uurtje volle zon en ongeveer vijf<br />
kilometer op een gemiddeld zonne-uur. Met<br />
circa vijftienhonderd van dergelijke zonneuren<br />
in <strong>Nederland</strong> hoeven ze bij normaal gebruik<br />
slechts <strong>voor</strong> driehonderd euro per jaar<br />
aan elektriciteit bij te tanken, claimt Soios.<br />
De Venlonaren schatten ongeveer honderd<br />
watt nodig te hebben om duizend kilo een<br />
kilometer te verplaatsen.<br />
Lichte panelen<br />
Het is dus zaak zo lichtgewicht mogelijk te<br />
construeren. Het trekkende karretje heeft<br />
bij<strong>voor</strong>beeld geen traditionele versnellings-<br />
Elektrisch rijden<br />
Venlose zonnetram<br />
rijdt eigen koers<br />
in ‘vastgeroeste’<br />
auto-industrie<br />
Het Venlose Soios levert treintjes <strong>voor</strong><br />
recreatieve en toeristische toepassingen.<br />
Het bijzondere aan de vervoermiddelen<br />
is dat ze niet op diesel rijden,<br />
zoals de meeste concurrenten, maar op<br />
zonne-energie. De Limburgse ontwikkelingsmaatschappij<br />
Liof nam onlangs<br />
een belang van 24,5 procent in het<br />
driemansbedrijf.<br />
Joost Backus<br />
bak maar een gewichtsbesparend planetair<br />
tandwielstelsel. Ook is er geen dierentieel<br />
om de aandrijfwielen aan te sturen in een<br />
bocht. Dit lost Soios elektronisch op door<br />
het ene achterwiel iets langzamer te laten<br />
draaien dan het andere. Zo duwen ze het<br />
treintje als het ware de bocht om – de <strong>voor</strong>wielen<br />
zijn eigenlijk niet meer dan zwenkwieltjes.<br />
De Venlonaren gebruiken hierbij<br />
een directe aandrijving op de naaf, die naar<br />
eigen zeggen ‘sterk genoeg zijn om dertig<br />
man een helling op te trekken’.<br />
Het idee is ontleend aan een kunstmeststrooier.<br />
Daarbij drijft een as direct het roterende<br />
wiel van de strooiarm aan. Toen Soios<br />
bij de leverancier aanklopte om het concept<br />
over te nemen, kreeg het in eerste instantie<br />
nul op rekest. ‘Kan niet’, was het antwoord.<br />
‘Maar dan gaan mensen nadenken, met elkaar<br />
praten en zaken onderzoeken’, vertelt<br />
Van Haaren, ‘en uiteindelijk kon het toch.’<br />
Een soortgelijke ervaring had de directeur<br />
bij Curtis, dat besturingselektronica maakt<br />
<strong>voor</strong> bij<strong>voor</strong>beeld golfkarretjes en heftrucks.<br />
‘Als aandrijfspanning hebben we gekozen<br />
<strong>voor</strong> 48 V. Consequentie hiervan zijn<br />
hoge stromen, met pieken tot 650 A. De 15<br />
kW elektromotoren die de wielen aandrijven,<br />
kunnen dat wel aan, maar de controller<br />
van Curtis niet. Dus zeiden ze daar in eerste<br />
instantie nee. Uiteindelijk blijkt het toch te<br />
kunnen als we de controller met software<br />
beschermen tegen schade door piekbelastingen<br />
maar heel kort toe te staan.’<br />
Al met al was het een hele uitdaging om<br />
de aandrijving en de besturing goed te krijgen.<br />
‘Dat gebeurt allemaal in software’, zegt<br />
Van Haaren. ‘Daar zorgen we er<strong>voor</strong> dat het<br />
geheel stabiel op de weg blijft, zelfs bij een<br />
snelheid van 35 km per uur en een chauffeur<br />
die de bocht sportief neemt.’<br />
De zonnepanelen op het dak van de shuttles<br />
komen van Ertex uit Oostenrijk. Dit<br />
zijn redelijk standaard panelen met gewone<br />
cellen, alleen dan lichtgewicht: aan beide<br />
kanten zit een glasplaat van slechts twee<br />
millimeter dik. Soios heeft ook plaatsgenoot<br />
Scheuten Solar benaderd, maar diens<br />
panelen zijn veel zwaarder. Daardoor kosten<br />
ze meer energie om mee te torsen. Bovendien<br />
zijn de gevolgen met lichte panelen<br />
op het dak kleiner dan met zware, mocht er
iets gebeuren met het treintje. ‘En de panelen<br />
van Ertex hebben hun mechanische<br />
stabiliteit de afgelopen jaren wel bewezen.’<br />
Totaal vastgeroest<br />
De geschiedenis van Soios gaat terug tot<br />
2000. Van Haaren werkte toen als adviseur<br />
in de toerismesector en steeds meer bedrijven<br />
beklaagden zich bij hem over het gebrek<br />
aan vervoer op maat, bij<strong>voor</strong>beeld van<br />
de parkeerplaats naar het strand. Tijdens<br />
een bezoekje aan Frankrijk zag hij de oplossing:<br />
het prototype van een solar- powered<br />
quad. Samen met de uitvinder heeft hij<br />
toen besloten om dit voertuig door te ontwikkelen<br />
en er een treintje naast te zetten<br />
<strong>voor</strong> wat ruigere omgevingen. Dit heeft geresulteerd<br />
in de Solarrolar respectievelijk<br />
de Lightrider. Voortbordurend hierop heeft<br />
Van Haaren het assortiment vervolgens<br />
uitgebreid met een golfkarretje, de Solargolfer,<br />
en een people mover <strong>voor</strong> stedelijke<br />
omgevingen, de Sunshuttle.<br />
Van Haaren heeft zich niet laten tegenhouden<br />
door zijn gebrek aan ervaring in de techniek.<br />
‘Als je als manager langs de zijlijn blijft<br />
staan en anderen de opdracht geeft om het<br />
maar op te lossen, dan ben je <strong>verkeer</strong>d bezig.<br />
Door me kwetsbaar op te stellen, door mee<br />
te doen en zelf de schroevendraaier ter hand<br />
te nemen en de software in te regelen, heb ik<br />
me technisch kunnen ontwikkelen.’<br />
Ook het ontbreken van een achtergrond<br />
in de auto-industrie bleek geen probleem,<br />
eerder een <strong>voor</strong>deel. ‘Wij redeneren niet<br />
vanuit de bestaande patronen waarin de automotivewereld<br />
totaal is vastgeroest’, licht<br />
Van Haaren toe. ‘Bovendien hechten we veel<br />
waarde aan een goede relatie. Dat heb ik<br />
meegenomen uit de zachte lieve wereld van<br />
recreatie en toerisme. In de automotive katten<br />
ze elkaar juist allemaal af. Het is een heel<br />
ander slag mensen. Zelf de grapjes zijn anders.<br />
Eigenlijk het enige dat we gemeen hebben<br />
met die wereld is dat er wielen aan onze<br />
producten zitten.’<br />
Moeilijk verkoopargument<br />
De Sunshuttle is nu zo’n beetje uitontwikkeld,<br />
aldus Van Haaren. ‘Natuurlijk blijven<br />
we innoveren. Bij elke klant, zoals in Nijmegen,<br />
nemen we het treintje onder handen<br />
en brengen we het op de laatste stand van<br />
de techniek. Echt ontwikkelen doen we alleen<br />
heel af en toe nog en dan huren we daar<br />
mensen <strong>voor</strong> in. Ook de assemblage hebben<br />
we uitbesteed.’<br />
Hoofdactiviteit is de verkoop van de<br />
treintjes en dat gaat goed. Er is veel buitenlandse<br />
interesse, met name vanuit Duitsland,<br />
Frankrijk en Mallorca. De jarenlange<br />
inspanningen van Van Haren beginnen hun<br />
vruchten af te werpen. Eindelijk. ‘Toen we<br />
tien jaar geleden begonnen, zei iedereen:<br />
‘Wat een goed idee. Dat heeft de toekomst.’<br />
Nu zeggen ze dat nog steeds, maar beginnen<br />
we ook echt tot de markt door te dringen.’<br />
Duurzaamheid is nog wel een moeilijk<br />
verkoopargument. ‘Het treintje kan op veel<br />
fronten de concurrentie aan met diesel: het<br />
stinkt niet, het is geruisloos en de onderhoudskosten<br />
zijn laag. Het is echter <strong>voor</strong>al<br />
het prijskaartje dat telt. Iedereen heeft de<br />
mond vol van het milieu, maar het mag<br />
niks kosten. Ik moet bij wijze van spreken<br />
iedere euro verantwoorden die wij rekenen.<br />
Ik moet keihard bewijzen dat de total cost of<br />
ownership lager is.’<br />
3 | 47
De 21Connect van het Twentse team<br />
bevat zo’n zes vierkante meter aan<br />
silicium zonnecellen. De afgelopen<br />
editie gebruikten de meeste deelnemers<br />
dezelfde silicium cellen, want<br />
nieuwe regels verboden het om<br />
meer dan drie vierkante meter van<br />
de duurdere GaAs-cellen met hogere<br />
energieopbrengst te gebruiken.<br />
Foto: Solar Team Twente<br />
48 | 3<br />
Achtergrond Elektrisch rijden<br />
Om het jaar wordt de World Solar Challenge<br />
gereden, een race <strong>voor</strong> auto’s op<br />
zonne-energie van Noord- (Darwin)<br />
naar Zuid-Australië (Adelaide) dwars door<br />
de outback. Sinds 2001 respectievelijk 2005<br />
doen er studententeams uit Delft (TU) en<br />
Twente (UT en Saxion) mee aan deze race<br />
van drieduizend kilometer. De <strong>Nederland</strong>ers<br />
scoren goed in het internationale veld<br />
en maken indruk met de innovatieve ontwerpen<br />
<strong>voor</strong> hun zonneauto’s. Zo blinkt de<br />
Delftse wagen uit door zijn lage gewicht en<br />
presenteerde Solar Team Twente in <strong>voor</strong>-<br />
Twentse zonnewagen<br />
benut accu optimaal<br />
Slim omgaan met de beschikbare lading in de accu is essentieel <strong>voor</strong> een zonneauto,<br />
zeker als die een race van drieduizend kilometer probeert te winnen. Solar<br />
Team Twente beschrijft hoe het batterijmanagementsysteem bijdraagt aan de<br />
veiligheid en prestaties van hun 21Connect-auto.<br />
Bert van den Berg Koen Bosman Tom Vocke Hans van Eerden<br />
gaande edities innovaties <strong>voor</strong> optimale<br />
lichtinval, zoals een kantelbaar zonnepaneel<br />
en een constructie met fresnellenzen.<br />
Bij de laatste editie afgelopen oktober<br />
eindigde de Delftse Nuna6 als tweede en<br />
onze Twentse 21Connect als vijfde. Dat<br />
had zelfs nog beter kunnen zijn, want bij<br />
de kwalicaties waren we het snelst en<br />
mochten we dus als eerste starten. Direct<br />
na de start sloeg het noodlot echter toe: de<br />
motorcontroller – een door bijna alle teams<br />
gebruikt standaard onderdeel – blies zichzelf<br />
op. Het onderdeel was weliswaar in een<br />
kwartiertje vervangen, maar alle teams inhalen<br />
in het drukke <strong>verkeer</strong> op de openbare<br />
weg was een tijdrovende bezigheid. Uiteindelijk<br />
kwamen we daardoor in een front van<br />
slecht weer en bosbranden terecht, terwijl<br />
de top drie daar net <strong>voor</strong> bleef en daardoor<br />
niet meer te achterhalen was.<br />
Om zo veel mogelijk pit te halen uit de<br />
zonnestralen passen we steeds nieuwe <strong>slim</strong>migheden<br />
toe in de 21Connect. Neem de<br />
aandrijving. Het accupakket drijft direct<br />
een driefase-elektromotor aan in het <strong>voor</strong>wiel,<br />
zodat er geen overbrenging nodig is
Dankzij het batterijmanagementsysteem<br />
kan<br />
de 21Connect de accu’s<br />
optimaal benutten.<br />
en de verliezen beperkt blijven. Het maximumrendement<br />
van de 21Connect-motor<br />
ligt daarmee op maar liefst 98 procent.<br />
Eciënt is ook de elektrische installatie<br />
aan boord, die naast de besturing met name<br />
de verzameling van auto- en omgevingsparameters<br />
omvat. Ten opzichte van de vorige<br />
deelname is het benodigde vermogen teruggebracht<br />
van 35 naar 16 W. Meer dan een<br />
halvering dus, en gemiddeld een besparing<br />
van zo’n twee procent op de totale consumptie<br />
van de auto. Dit hebben we gerealiseerd<br />
door een <strong>slim</strong> elektrisch ontwerp, inclusief<br />
de reductie van het aantal relais en de verplaatsing<br />
van de computer <strong>voor</strong> dataverwerking<br />
naar de volgauto, waar zich het strategisch<br />
centrum bevond.<br />
Verder zijn we overgestapt van Li-polymeer-<br />
naar Li-ionbatterijen, die een hogere<br />
capaciteit hebben bij een lager gewicht. Het<br />
accupakket telt 38 cellen, met in totaal ruim<br />
5,1 kWh aan capaciteit.<br />
Hoogtekaart<br />
Een cruciale rol is weggelegd <strong>voor</strong> het batterijmanagementsysteem<br />
(BMS), ontwikkeld<br />
door ingenieursbureau 3T (zie kader).<br />
Dit systeem wordt al sinds 2007 ingezet en<br />
aangepast bij elke generatie van de auto. De<br />
hoofdfunctie van het BMS is het bewaken<br />
van de veiligheid, maar het is ook essentieel<br />
<strong>voor</strong> de prestaties van de auto.<br />
Het enorme accupakket bevat veel energie<br />
en dat kan in geval van disfunctioneren gevaar<br />
opleveren. Dat is gelijk ook een nadeel<br />
van Li-ionbatterijen: die zijn wat betreft veiligheid<br />
kritischer dan de Li-polymeervariant.<br />
Als het accupakket te ver wordt opgeladen,<br />
ontstaat brandgevaar door oververhitting.<br />
Bij het te ver leegtrekken van de batterijen<br />
ontstaat kans op het ‘<strong>verkeer</strong>d om’ laden van<br />
de lege cellen met opnieuw brandgevaar tot<br />
gevolg. Dit overkwam twee teams tijdens de<br />
race. Om dit soort problemen te <strong>voor</strong>komen,<br />
worden doorgaans ruime veiligheidsmarges<br />
aangehouden. Dat gaat ten koste van de beschikbare<br />
capaciteit. Met een BMS dat de<br />
ontladingscurves van de accu’s kent, zijn veel<br />
strakkere marges te gebruiken en zijn de batterijen<br />
dus veel beter te benutten.<br />
Het BMS is echter ook essentieel bij de<br />
planning en daarmee <strong>voor</strong> het succes van de<br />
rit. De zonnerace draait namelijk niet zozeer<br />
om topsnelheid als wel om strategie. Op topsnelheid<br />
verbruikt de auto veel meer (2,5 kW<br />
aan vermogen bij 135 km/uur) dan de zonnecellen<br />
kunnen leveren (gemiddeld 0,9 kW,<br />
maximaal 1,3 kW). Daartegenover staat dat<br />
de batterijen bij aanvang van de race vol zijn<br />
en op het eind volledig leeg leeggetrokken<br />
mogen zijn. Aan de nish in Adelaide bleek<br />
de Twentse accu op 100 Wh na (twee pro-<br />
cent van de maximale capaciteit) leeg. Niet<br />
veel teams durfden het aan om zo ‘scherp<br />
aan de wind te zeilen’ met hun batterijcapaciteit,<br />
want het schrikbeeld van een auto<br />
die in het zicht van de nish stilvalt, was in<br />
<strong>voor</strong>gaande jaren al eens bewaarheid.<br />
De strategie uitstippelen gaat aan de hand<br />
van een automodel dat het rijgedrag beschrijft<br />
afhankelijk van energieopname en<br />
omstandigheden. Behalve uit het BMS komt<br />
de input ook uit de weers<strong>voor</strong>spelling (met<br />
name over bewolking en wind; dit keer was<br />
RTL-weervrouw Helga van Leur lid van het<br />
Twentse raceteam), uit een hoogtekaart van<br />
het traject (bij<strong>voor</strong>beeld om stilvallen op een<br />
helling te <strong>voor</strong>komen) en uit informatie over<br />
andere obstakels (cattle grids, de bebouwde<br />
kom, et cetera). Het streven is om de optimale<br />
kruissnelheid te vinden en zo veel mogelijk<br />
met constante snelheid te rijden, want<br />
accelereren en afremmen kost extra energie.<br />
Sponsoring<br />
Solar Team Twente kan altijd rekenen op een aanzienlijke sponsoring van bedrijven en<br />
kennisinstellingen, met name in de vorm van materialen. 3T brengt al sinds 2007 kennis<br />
en expertise in op het gebied van de elektronica. Zo’n stabiele kennisbron komt goed<br />
van pas <strong>voor</strong> een team dat elke twee jaar compleet nieuw wordt samengesteld.<br />
De bijdrage van 3T aan de ontwikkeling van het batterijmanagementsysteem (BMS)<br />
heeft in de loop der jaren weer nauwe raakvlakken gehad met het werk <strong>voor</strong> rijwielfabrikant<br />
Sparta. 3T ontwikkelt onder meer de elektronica <strong>voor</strong> de besturing in elektrische<br />
etsen, inclusief het BMS <strong>voor</strong> NiMH-accu’s. De ervaring opgedaan met het<br />
Solar Team-BMS is toegepast in het nieuwe Li-ionsysteem van Sparta. Zo is de kennis<br />
rond nauwkeurige accucapaciteitsbepaling in de zonneauto terug te vinden in het batterijmanagementsysteem<br />
van de nieuwe Sparta Ion. Weliswaar zijn elektrische etsen<br />
minder kritieke applicaties omdat ze niet de extremen van (te) volle en helemaal lege<br />
accu’s opzoeken, maar bewaking van de veiligheid is ook hier essentieel. In de accu <strong>voor</strong><br />
de Ion bevat daarom elk van de zeven of tien cellen een BMS-printje dat nauwkeurig de<br />
spanning en temperatuur bewaakt. Ook wat betreft actieve balancering van de cellen is<br />
er bij 3T kruisbestuiving tussen de massa- en de special-toepassing.<br />
3 | 49
Leadership<br />
How to deal with the 7 biggest communication<br />
challenges in innovation and technology<br />
Mechatronics<br />
Summer school Opto-mechatronics<br />
Summer school is the place to be if you are working in the field of precision engineering and if you want<br />
to learn and experience from expert designers how to design opto-mechatronical instruments that are<br />
actively controlled, operating in the non-perfect environment. This intensive hands-on training of five<br />
days is taught by excellent Dutch professors and scientists in the field of precision technology, that work<br />
at TNO, TU Delft, TU/e, ASML, Philips, ESO and The High Tech Institute. Summer school is intented<br />
for engineers working at academic level with a background in physics, mechanics, electrical or control<br />
engineering. Engineers that are experiencing the limits of their discipline and want to learn more about<br />
designing a complete opto-mechatronical system. To encourage contacts with your international course<br />
members, social meet-and-greet events will be organised in the evening.<br />
www.hightechinstitute.nl<br />
COMC<br />
Do colleagues say you are too critical or black and white in sending the message? Is motivating your<br />
team taking an awful lot of energy plus time? Do you wish to increase your influence by communicating<br />
more effectively? Creating technical solutions is about making the right technical choices. However being<br />
successful as a technician is much more dependent on being able to handle the 7 biggest communication<br />
challenges you face. This course is 100 percent practical and hands-on because we will work with cases<br />
directly coming from your personal work. It will be intense: you will sweat, but you will be challenged and<br />
will quickly learn how to motivate and communicate more successfully to your colleagues and others.<br />
Duration: 4 days<br />
Course price: 2990 euro<br />
Date: start 4 June 2012<br />
Location: Eindhoven<br />
More courses on leadership, soft skills and personal strength<br />
The art of reviewing<br />
Learn to manage and control the most important tool you have as a technician: effective reviewing with all<br />
stakeholders involved.<br />
start 7 May 2012 (3 days + 4 peer counseling sessions)<br />
Time and work pressure management in innovation<br />
Manage your time and learn how to deal with times of too high work pressure for you and your team.<br />
start 11 June 2012 (2 days)<br />
Creating business opportunities as a technician<br />
Learn how to help your company creating business from the opportunities you discover.<br />
start 25 June 2012 (2 days)<br />
Duration: 5 days<br />
Course price: 2995 euro<br />
Date: 25 - 29 June 2012<br />
Location: Eindhoven<br />
SSOM
Achtergrond Elektrisch rijden<br />
Puntlassen<br />
Tijdens gebruik moet het BMS dus nauwkeurig<br />
kunnen aangeven hoeveel energie er nog<br />
beschikbaar is. Die capaciteitsbepaling gebeurt<br />
indirect door de accustroom te meten.<br />
Door integratie tot geleverde lading is de resterende<br />
energetische capaciteit te bepalen.<br />
Daar<strong>voor</strong> moet <strong>voor</strong> elke accu van tevoren<br />
een ontladingscurve worden bepaald met<br />
het verband tussen lading en accuspanning.<br />
Bij 3T is onderzoek gedaan naar het zorgvuldig<br />
karakteriseren van accu’s. Bij het<br />
ontladen moet de accu op de verschillende<br />
meetpunten eerst goed relaxeren <strong>voor</strong>dat<br />
de spanning een betrouwbare maat geeft<br />
<strong>voor</strong> de ladingstoestand. De integratiestap<br />
vormt echter een probleem. Alle (systematische)<br />
fouten en ruis in de stroommeting<br />
resulteren door deze stap in een afwijking<br />
die ink kan toenemen over de tijd, zeker<br />
als er afwisselend wordt opgeladen en ontladen.<br />
Een standaard BMS bevat om die<br />
reden een thermozekering als ultieme beveiliging.<br />
Bij de zonnerace is die echter ongewenst,<br />
vanwege het risico dat deze er onterecht<br />
uit vliegt en zo de auto <strong>voor</strong> langere<br />
Het accupakket van de 21Connect telt 38 cellen met in totaal ruim 5,1 kWh aan capaciteit. De<br />
maximale spanning bedraagt zo’n 160 V; <strong>voor</strong>zichtigheid bij de omgang ermee was dus geboden.<br />
Foto: Gijs Versteeg<br />
tijd stilzet. De beveiliging moet daarom<br />
uit de software en hardware komen. Voor<br />
de aan het BMS gekoppelde stroommeter<br />
zijn componenten gebruikt die weinig drift<br />
vertonen en een lage temperatuurgevoeligheid<br />
hebben. Ook is de stroommeting<br />
nauwkeurig gekalibreerd. Dezelfde aanpak<br />
was nodig om de totale accuspanning van<br />
maximaal 160 V met enkele mV nauwkeurigheid<br />
te kunnen meten.<br />
Het BMS levert nog een andere belangrijke<br />
bijdrage aan het verbeteren van de ef-<br />
ciëntie. Een accupakket werkt optimaal als<br />
alle cellen een gelijke capaciteit hebben; bij<br />
serieschakeling is de cel met de laagste capaciteit<br />
bepalend <strong>voor</strong> de prestatie. Daarom<br />
hebben we een hoop energie gestoken in<br />
het ontwikkelen van een accubalanceersysteem.<br />
Dit ontlaadt alle cellen naar dezelfde<br />
spanning en brengt ze daarmee op gelijke<br />
capaciteit. Voorheen gebeurde dat handmatig<br />
in een langdurige procedure.<br />
We hebben er <strong>voor</strong>tdurend naar gestreefd<br />
om de auto zo simpel en betrouwbaar<br />
mogelijk uit te voeren. Zo hebben we<br />
op elektrisch gebied onder meer gekozen<br />
<strong>voor</strong> één accupakket met een geïntegreerde<br />
‘opstart’-print, in plaats van de aanpak uit<br />
de vorige modellen met twee pakketten en<br />
een aparte start-upbox. Het oude systeem<br />
vereiste <strong>voor</strong> het veilig in- en uitschakelen<br />
drie relais, terwijl er nu nog maar een nodig<br />
is. Verder zijn de serieschakelingen van de<br />
Li-ionbatterijcellen niet met soldeerverbindingen<br />
gemaakt maar met puntlassen. Deze<br />
zijn betrouwbaarder en zorgen <strong>voor</strong> minder<br />
opwarming tijdens de bewerking. Bij de<br />
verplichte keuring door de raceorganisatie<br />
zeiden de scrutinizers over de elektrische<br />
veiligheid en de uitvoering van het accupakket:<br />
the rst team to do it right. Een mooie<br />
bevestiging <strong>voor</strong> onze keuze.<br />
Bert van den Berg is projectleider bij 3T in Enschede.<br />
Koen Bosman (student elektrotechniek<br />
aan hogeschool Saxion in Enschede) en Tom<br />
Vocke (student elektrotechniek aan de Universiteit<br />
Twente) waren in Solar Team Twente<br />
2011 verantwoordelijk <strong>voor</strong> de elektronica.<br />
Hans van Eerden is freelance tekstschrijver.<br />
Redactie Pieter Edelman<br />
3 | 51
Wegwijs in<br />
de hightech?<br />
Meer weten over<br />
<strong>slim</strong>me mobiliteit en<br />
industriële<br />
automatisering?<br />
Neem gratis een proefabonnement<br />
op het tijdschrift Bits&Chips.<br />
www.bits-chips.nl/proefabonnement<br />
Bits&Chips is ook te vinden via<br />
de LinkedIn-groep Bits&Chips<br />
of op Twitter via BitsChips.<br />
Bits&Chips wijst je de weg<br />
Bits&Chips is het leidinggevende <strong>Nederland</strong>stalige<br />
nieuws- en opiniemagazine <strong>voor</strong> mensen die werken<br />
aan <strong>slim</strong>me producten en systemen.<br />
Start met een gratis proefabonnement van een half jaar<br />
en maak zo vrijblijvend kennis. Voor meer informatie en<br />
aanmelden gaat u naar www.bits-chips.nl/proefabonnement<br />
of maakt u gebruik van de QR-code.
Foto: Valmet<br />
Achtergrond<br />
Elektrisch vervoer is enorm in opkomst in<br />
Europa. Elektrische voertuigen (EV’s)<br />
hebben als <strong>voor</strong>deel dat ze op groene<br />
energie rijden en dat de gebruikskosten<br />
over het algemeen lager liggen dan die van<br />
conventionele auto’s. De nadelen hebben<br />
alles te maken met de batterijen. Voor hun<br />
volume, gewicht en prijs hebben die een<br />
relatief lage energiedichtheid, waardoor ze<br />
snel leeg zijn en de EV’s van dit moment<br />
maar een beperkte afstand kunnen aeggen.<br />
Ook zijn er onvoldoende laadpalen<br />
<strong>voor</strong> een volledige inbedding van EV’s in<br />
het <strong>Nederland</strong>se wagenpark en zijn de laadtijden<br />
aanzienlijk.<br />
Dit alles geeft de consument weinig reden<br />
om te vertrouwen op elektrisch vervoer<br />
en over te gaan op aanschaf van een EV.<br />
Het begrip range anxiety is inmiddels een<br />
veelgehoorde term in EV-land en betekent<br />
zoveel als ‘angst om niet op de plaats van<br />
bestemming te komen’. Door deze vrees te<br />
verminderen of zelfs weg te nemen, probeert<br />
TNO elektrisch vervoer dichter bij de<br />
consument te brengen en zodoende duurzame<br />
intelligente mobiliteit te stimuleren.<br />
Drive cycle<br />
In het kader van het Evident-project (Electric<br />
Vehicles Intelligently Directed by E-aware<br />
Navigation Technology) heeft TNO met<br />
Tomtom, Quipment en E-Laad.nl technische<br />
oplossingen ontwikkeld om de beperkingen<br />
van EV’s het hoofd te bieden. Hierbij<br />
heeft Tomtom onder meer gewerkt aan een<br />
<strong>slim</strong>me routeplanning tussen de laadpalen<br />
die E-Laad.nl door heel <strong>Nederland</strong> heeft<br />
geplaatst en heeft Quipment een platform<br />
gebouwd om alle oplossingen te integreren.<br />
TNO heeft zich <strong>voor</strong>al beziggehouden met<br />
de Electric Range Estimator (ERE), een algoritme<br />
dat nauwkeurig inschat hoeveel kilometer<br />
een elektrisch voertuig nog kan rijden<br />
<strong>voor</strong>dat de batterij leeg is.<br />
Elektrisch rijden<br />
TNO schat actieradius elektrische auto<br />
Binnen het eind vorig jaar afgelopen Evident-project hebben onder meer TNO en<br />
Tomtom gewerkt aan een intelligent navigatiesysteem <strong>voor</strong> elektrische voertuigen.<br />
Onderdeel hiervan was de ontwikkeling van een algoritme om accuraat te schatten<br />
wanneer de accu leeg is. Het resultaat blijkt beter dan de huidige standaard.<br />
Davy Bijnen<br />
Met een volle accu loopt de actieradius in<br />
de praktijk uiteen van zestig tot honderdzeventig<br />
kilometer. De exacte afstand hangt<br />
onder meer af van de gevolgde route, met<br />
statische factoren zoals typische snelheden,<br />
wegtypes en hoogteverschillen en dynamische<br />
factoren zoals <strong>verkeer</strong>slichten en<br />
drukte op de weg. Ook omgevingsvariabelen<br />
als temperatuur en wind spelen een prominente<br />
rol. Verder is de rijstijl belangrijk:<br />
hoe agressief rijdt de bestuurder, hoe goed<br />
anticipeert hij en welke wegen kiest hij typisch.<br />
Een andere factor is het gebruik van<br />
<strong>voor</strong>zieningen als de airco, de navigatie, de<br />
radio, de verlichting en de verwarming. Ten<br />
Figuur 1: De ERE vergeleken met range<br />
estimators in twee commercieel verkrijgbare<br />
elektrische voertuigen uit het A- en C-segment,<br />
respectievelijk een kleine stadsauto en<br />
een compacte middenklasser. De zwarte<br />
lijn representeert de honderd procent<br />
accurate schatting. De afstand tot die lijn<br />
geeft aan wat de fout is geweest. De ERE<br />
heeft een gemiddelde fout van vijf procent<br />
en een variantie van 2,5 procent, tegen<br />
een gemiddelde fout van twee procent en<br />
een variantie van dertien procent <strong>voor</strong> het<br />
A-voertuig en een gemiddelde fout van<br />
zeventig procent en een variantie van 7,5<br />
procent <strong>voor</strong> de C-auto.<br />
slotte zijn de parameters van de auto zelf<br />
van belang, bij<strong>voor</strong>beeld de eigenschappen<br />
van de batterij en de voertuigdynamica.<br />
De ERE houdt rekening met al deze factoren.<br />
De basale routegegevens halen we<br />
bij<strong>voor</strong>beeld uit het navigatiesysteem van<br />
Tomtom en <strong>voor</strong> de rijstijl stellen we een gebruikersproel<br />
op aan de hand van daadwerkelijk<br />
geregistreerde voertuigdata. Op basis<br />
van de route<strong>voor</strong>spelling en het gedrag uit<br />
het (recente) verleden komen we tot een zogeheten<br />
drive cycle, die we aanbieden aan het<br />
voertuigmodel waarmee de ERE-architectuur<br />
de werkelijkheid representeert. Met het model<br />
bepalen we vervolgens wanneer de batterij<br />
leeg is. Bovendien nemen we middels<br />
zelerende algoritmes realtime een aantal<br />
variabele parameters mee om de actieradius<strong>voor</strong>spelling<br />
zo accuraat mogelijk te maken.<br />
Slimme interface<br />
Om duidelijkheid te hebben over de nauwkeurigheid<br />
en robuustheid hebben we de<br />
ERE vergeleken met de schattingen van<br />
range estimators aan boord van twee commercieel<br />
verkrijgbare elektrische voertuigen.<br />
Voor deze benchmark hebben we meer<br />
dan vierduizend kilometer gereden. Uit de<br />
resultaten blijkt dat de ERE beter is dan de<br />
huidige standaard (zie Figuur 1).<br />
Dit is echter nog niet voldoende om de<br />
range anxiety te kunnen wegnemen. Om<br />
begrip en acceptatie te verkrijgen, moeten<br />
we een goede <strong>voor</strong>spelling combineren met<br />
een <strong>slim</strong>me interface naar de gebruiker.<br />
Daarom zijn we bij TNO nu concepten aan<br />
het ontwikkelen die het resultaat van de<br />
ERE koppelen aan de juiste informatie <strong>voor</strong><br />
de bestuurder.<br />
Davy Bijnen (davy.bijnen@tno.nl) is<br />
systeemarchitect bij TNO Automotive.<br />
Redactie Nieke Roos<br />
3 | 53
Bij radar denken veel mensen al snel<br />
aan de luchtvaart of aan de cruisecontrol<br />
in een auto. Toch zijn radarmodules<br />
<strong>voor</strong> veel meer toepassingen inzetbaar.<br />
Ze kunnen bij<strong>voor</strong>beeld dienstdoen<br />
in itskasten, voertuigen herkennen <strong>voor</strong><br />
<strong>verkeer</strong>slichten of slagbomen activeren bij<br />
een spoorwegovergang.<br />
Al deze mogelijkheden bestaan, maar<br />
worden nog relatief weinig gebruikt. Volgens<br />
Olaf Biezeman, directeur van Radarxense,<br />
komt dat doordat de industrie nog<br />
onvoldoende kennis in huis heeft om radar<br />
toe te passen. Zijn onderneming heeft complete,<br />
breed inzetbare radaroplossingen<br />
ontwikkeld die technologiebedrijven zonder<br />
veel moeite kunnen integreren in hun<br />
producten. De drempel om radarsensoren<br />
toe te passen, wordt zo weggenomen.<br />
Radarxense zag het afgelopen jaar het<br />
levenslicht als joint venture van het <strong>Nederland</strong>se<br />
Hi-Tech RF & Microwave Solutions<br />
uit Maarssen en het Duitse Attingimus uit<br />
Braunschweig. Het idee erachter ontstond<br />
zo’n vijf jaar geleden bij Hi-Tech, een distributeur<br />
van hoogfrequent- en microgolfcomponenten<br />
die al jaren radarfront-ends verkocht<br />
met een zendfrequentie van 24,125<br />
GHz (een ISM-band). De output is een analoog<br />
signaal. Analyse hiervan is nodig om<br />
een concrete toepassing mogelijk te maken.<br />
‘Al jaren neemt de interesse van eindgebruikers<br />
in deze producten toe’, weet Biezeman.<br />
‘Er zijn echter nauwelijks bedrijven<br />
die de kennis in huis hebben het analoge<br />
signaal te verwerken en om te zetten naar<br />
bruikbare data. En is die kennis er wel, dan<br />
zijn er veelal onvoldoende resources. De digitalisatiestap,<br />
daar ontbrak het nog aan.’<br />
54 | 3<br />
In bedrijf<br />
Radarxense<br />
Met radarlego<br />
naar Europese top<br />
Radarxense maakt complete radarmodules <strong>voor</strong> systeemintegratoren, die deze<br />
met weinig moeite in kunnen passen in eindproducten. Er is veel vraag naar<br />
dergelijke producten en directeur Olaf Biezeman heeft hoge verwachtingen.<br />
Binnen vijf jaar wil hij Radarxense laten uitgroeien tot het grootste commerciële<br />
non-automotiveradarbedrijf in Europa.<br />
Bram Semeijn<br />
Nu waren de marktomstandigheden <strong>voor</strong><br />
Hi-Tech de laatste jaren niet makkelijk.<br />
Veel hoogfrequent- en microgolfontwikkeling<br />
verdwijnt uit de Benelux. De productie<br />
wordt veelal geoutsourcet naar China. Biezeman<br />
zag echter kansen in de radarmarkt<br />
en ging op zoek naar een partner die algoritmes<br />
kon schrijven om het analoge frontendsignaal<br />
te analyseren. Zo kwam hij in<br />
contact met Wilfried Plagge, een Duitse<br />
ingenieur en expert in software <strong>voor</strong> radarsystemen.<br />
De twee besloten samen te gaan<br />
werken. Radarxense is het resultaat.<br />
Meer meetmomenten<br />
Waarom is het zo ingewikkeld om radarsignalen<br />
te digitaliseren? Radar is gebaseerd<br />
op de weerkaatsing van radiosignalen. Een<br />
signaal wordt op een bepaalde frequentie<br />
verstuurd (24,125 GHz in de modules<br />
van Radarxense) en na weerkaatsing weer<br />
opgevangen. Uit de reectie zijn verschillende<br />
gegevens te destilleren. Als gevolg<br />
van het dopplereect hebben de ontvangen<br />
radiogolven bij<strong>voor</strong>beeld een hogere of lagere<br />
frequentie dan de verzonden signalen.<br />
Hieruit is de snelheid van het <strong>voor</strong>werp<br />
te halen. De tijdsduur is een maat <strong>voor</strong> de<br />
afstand tot het object. Verder worden de<br />
radiosignalen niet in alle richtingen verzonden<br />
maar binnen een beperkte hoek,<br />
zodat ook is te bepalen uit welke richting<br />
het <strong>voor</strong>werp komt.<br />
Het principe is dus vrij eenvoudig. De<br />
moeilijkheid is echter dat er in een praktijksituatie<br />
veel ruis (clutter) is. Er kunnen<br />
bij<strong>voor</strong>beeld andere <strong>voor</strong>werpen in de weg<br />
staan, waardoor de radar tegenstrijdige<br />
gegevens krijgt. Een radiosignaal kan ook<br />
op allerlei plekken van het object reecteren.<br />
Zo kan het bij een auto afketsen op<br />
een hoek, nummerplaat of vanuit de wielkast.<br />
Hierdoor is het signaal niet altijd even<br />
sterk en de richting niet exact te bepalen.<br />
Bovendien kan het zijn dat het weerkaatste<br />
signaal niet direct van de auto komt, maar<br />
via de vangrail.<br />
Om een radar werkend te krijgen, is het<br />
noodzakelijk de signalen eectief en snel<br />
te analyseren met digital signal processing<br />
(DSP). De meeste modules doen dat sequentieel,<br />
in aparte stappen dus. Eerst wordt het<br />
signaal gedigitaliseerd. Vervolgens worden<br />
reecties geclusterd (welke horen er bij elkaar?).<br />
Dan wordt er gekeken naar dataassociatie<br />
(welke reectie hoort bij welk target?).<br />
In een vierde stap wordt ten slotte nog<br />
een lter toegepast.<br />
Bij Radarxense werken ze met algoritmes<br />
die de verschillende stappen in elkaar<br />
schuiven. Dit kan onder meer door aannames<br />
te maken met betrekking tot de snelheid<br />
van het te vinden object. Heeft de<br />
radar bij<strong>voor</strong>beeld de functie om auto’s te<br />
detecteren, dan heeft het weinig zin om op<br />
een snelweg <strong>voor</strong>werpen op te pikken die<br />
minder dan twintig kilometer per uur gaan.<br />
Veel meetgegevens kunnen zodoende als<br />
clutter worden afgedaan.<br />
Een andere verbetering is het dynamisch<br />
maken van de algoritmes. Op basis van<br />
de eerste reecties worden die on the y<br />
aangepast. Dit maakt een snellere signaalanalyse<br />
mogelijk. De radarmodules van Radarxense<br />
kunnen een meting binnen tien<br />
miliseconden verwerken, terwijl concurrenten<br />
hier veel meer tijd <strong>voor</strong> nodig hebben.<br />
Zodoende zijn er meer meetmomen-
ten per tijdseenheid, waardoor metingen<br />
nauwkeuriger zijn.<br />
Sensorfusie<br />
De modules van Radarxense zijn <strong>voor</strong> allerlei<br />
toepassingen geschikt. Een mooi <strong>voor</strong>beeld<br />
is het project met de Haarlemse leverancier<br />
van itskasten Gatsometer. Voor de<br />
handhavingsapparatuur rond de milieuzone<br />
Amsterdam zocht dit bedrijf sensoren die<br />
auto’s precies kunnen detecteren op de weg.<br />
‘De traditionele oplossing is om detectielussen<br />
te verwerken in het wegdek’, vertelt<br />
Biezeman. ‘De intrinsieke kosten van een<br />
dergelijk systeem zijn laag, maar het onderhoud<br />
en de implementatie zijn problematisch<br />
in een drukke stedelijke omgeving.<br />
Met Gatsometer hebben we nu een project<br />
gedaan waarbij onze radars zijn ingezet. Die<br />
konden eenvoudig boven de weg worden<br />
gehangen. Van daar projecteren ze een detectievlak<br />
op de rijbaan en zodra een auto<br />
een specieke positie inneemt in dat vlak,<br />
sturen ze een trigger naar de camera.’<br />
De detectiesensoren van Gatsometer zijn<br />
maar één toepassing. Radarsystemen zijn<br />
in allerlei branches inzetbaar. Zo kunnen<br />
ze op zaaimachines worden gemonteerd om<br />
de snelheid in de gaten te houden of aan de<br />
rand van een boot worden gehangen om het<br />
vaartuig te helpen afmeren. Radarxense<br />
richt zich opvallend genoeg niet op de automotivebranche,<br />
die nu al veel met radar<br />
werkt. Met bij<strong>voor</strong>beeld Bosch en Continental<br />
zijn daar reeds gespecialiseerde grote bedrijven<br />
actief, waardoor een kleine partij er<br />
minder makkelijk voet aan de grond krijgt.<br />
Een <strong>voor</strong>deel van radar is dat het toepasbaar<br />
is in situaties waar andere oplos-<br />
singen niet of nauwelijks bruikbaar zijn.<br />
In tegenstelling tot bij<strong>voor</strong>beeld videocamera’s<br />
functioneert de technologie prima<br />
achter kunststof, in een donkere omgeving<br />
of bij slechte weersomstandigheden.<br />
Bovendien levert radar informatie over<br />
de snelheid, wat met camera’s nog niet zo<br />
gemakkelijk is.<br />
Radar heeft ook beperkingen, van fysische<br />
aard. Biezeman: ‘Het Europees Telecommunicatie-<br />
en Standaardisatie-instituut<br />
verbiedt het om in de 24,125 GHz ISMband<br />
meer dan 250 MHz aan bandbreedte<br />
te gebruiken. Dat beperkt je in de nauwkeurigheid,<br />
want met meer bandbreedte kun je<br />
preciezer meten. Zo kan een radar met 250<br />
MHz aan bandbreedte twee losse <strong>voor</strong>werpen<br />
die minder dan 0,75 meter van elkaar<br />
af staan en met dezelfde snelheid bewegen<br />
niet los herkennen.’<br />
Biezeman ziet dan ook goede mogelijkheden<br />
met sensorfusie. Hierbij vullen verschillende<br />
sensoren elkaar aan. De radar<br />
zou dan bij<strong>voor</strong>beeld bij de camera kunnen<br />
opvragen of het inderdaad om twee verschillende<br />
objecten gaat.<br />
Grootste in Europa<br />
Momenteel heeft Radarxense zo’n zes man<br />
personeel. In Duitsland ontwikkelt Plagge,<br />
samen met twee freelancers, de algoritmes<br />
die ten grondslag liggen aan de radarmodules.<br />
In <strong>Nederland</strong> coördineert Biezeman<br />
onder meer de marketing en sales. Bovendien<br />
heeft hij twee applicatie-engineers<br />
onder zijn hoede, die de DSP-PCB’s van de<br />
standaard radarfront-ends kunnen aanpassen.<br />
‘We hebben een grote library met standaard<br />
routines waar we bij het customizen<br />
gebruik van kunnen maken. Je moet het<br />
een beetje zien als lego. We kunnen heel<br />
makkelijk de verschillende DSP-onderdelen<br />
en hardware aan elkaar klikken en een aangepast<br />
product leveren.’<br />
Volgens Biezeman kan Radarxense negen<br />
van de tien keer met de bestaande componenten<br />
toe. Voor de overige tien procent<br />
kan het maatwerk leveren. Een groot<br />
<strong>voor</strong>deel van deze aanpak is de korte timeto-market<br />
en het beheersbaar houden van<br />
de ontwikkelkosten.<br />
Voorlopig blijft Radarxense opereren als<br />
een zusteronderneming van Hi-Tech, omdat<br />
daar nog altijd een substantieel deel van de<br />
omzet vandaan komt. Biezeman verwacht<br />
echter dat de vraag naar eenvoudig toepasbare<br />
radarsystemen snel zal toenemen, zodat<br />
hij <strong>voor</strong> de lange termijn volledig inzet<br />
op het nieuwe bedrijf. De focus ligt daarbij<br />
op Europa – Radarxense heeft overeenkomsten<br />
gesloten met distributeurs in Scandinavië,<br />
Groot-Brittannië en Italië. ‘De markt<br />
<strong>voor</strong> complete radaroplossingen is tientallen<br />
miljoenen groot en binnen vijf jaar willen<br />
we op non-automotivegebied de grootste<br />
zijn in Europa.’<br />
In de nabije toekomst <strong>voor</strong>ziet Biezeman<br />
<strong>voor</strong>al investeringen op het gebied van<br />
testfaciliteiten en softwareontwikkeling.<br />
Ook is hij in gesprek met een <strong>Nederland</strong>se<br />
start-up die radarfront-ends maakt in de 61<br />
GHz ISM-band. Daar is 500 MHz aan spectrum<br />
beschikbaar, zodat nog nauwkeurigere<br />
metingen mogelijk zijn. ‘Als alles goed<br />
gaat, kunnen we straks de radarfront-ends<br />
in Duitsland én in <strong>Nederland</strong> bestellen. We<br />
kunnen dan ook een echt mooi <strong>Nederland</strong>s<br />
product aanbieden om trots op te zijn.’<br />
3 | 55
ineer Hardware enginee Project manager<br />
ineer Systeem enginee Software engineer<br />
ded software engineer Business development<br />
engineer Technology designer Elektronicaarchitect<br />
R&D engineer Senior mechanical<br />
ica engineer Constructeur Senior electronics<br />
ical engineer Project planner Applications<br />
200 megapixel 1:28 f=4.6mm<br />
designer Mechanical precision engineer<br />
htechindustrie Fijnmechanisch constructeur<br />
r Embedded test engineer Hardware enginee<br />
Technical support engineer Systeem enginee<br />
Test engineer Embedded software engineer<br />
nt manager Hardware engineer Technology<br />
-ontwerper Software architect R&D engineer<br />
gineer Mechatronica engineer Constructeur<br />
chitect Mechanical engineer Project planner<br />
er Software designer Mechanical precision<br />
manager hightechindustrie Fijnmechanisch<br />
ded test engineer Embedded test engineer<br />
Project manager Technical support engineer<br />
Software engineer Test engineer Embedded<br />
Op zoek naar een baan (hbo+)<br />
in de hightechindustrie?<br />
Bekijk dan het uitgebreide<br />
vacatureoverzicht op<br />
www.hightechbanen.nl<br />
Business development manager Hardware<br />
y designer Elektronica-ontwerper Software<br />
er Senior mechanical engineer Mechatronica<br />
eur Senior electronics architect Mechanical<br />
ner Applications engineer Software designer<br />
engineer Accountmanager hightechindustrie<br />
structeur Embedded test engineer Hardware<br />
nager Technical support engineer Systeem<br />
engineer Test engineer Embedded software<br />
development manager Hardware engineer<br />
r Elektronica-ontwerper Software architect<br />
mechanical engineer Mechatronica engineer<br />
or electronics architect Mechanical engineer<br />
Applications engineer Software designer<br />
engineer Accountmanager hightechindustrie<br />
tructeur Embedded test engineer Embedded<br />
ware enginee Project manager Technical<br />
eem enginee Software engineer Test engineer<br />
e engineer Business development manager<br />
Technology designer Elektronica-ontwerper<br />
R&D engineer Senior mechanical engineer<br />
Wilt u ook uw vacatures vermelden in de<br />
er Constructeur Hightech Banen-vacatureladder?<br />
Senior electronics architect<br />
eer Project Bekijk de planner mogelijkheden Applications op de website engineer<br />
chanical precision of neem engineer contact op via Accountmanager<br />
ijnmechanisch sales@techwatch.nl<br />
constructeur Embedded test<br />
eer Embedded test engineer<br />
Web- en software ontwikkelaar<br />
Human Wave<br />
Contactpersoon: B. Aarsen<br />
E baarsen@humanwave.nl<br />
T +31 575 518899<br />
RF / analog CMOS design engineers<br />
(Senior) control engineer<br />
Software engineer<br />
ItoM<br />
Contactpersoon: Harm van Rumpt<br />
E hrumpt@itom.nl<br />
T +31 40 2480604<br />
MAGION<br />
Contactpersoon: Sanela van As<br />
E s.vanas@magion.nl<br />
T +31 70 4442770<br />
PROMEXX<br />
Contactpersoon: Suzanne van Dijck<br />
E jobs@promexx.nl<br />
T +31 40 2676867<br />
Sr. software engineer / (sr.) software designer<br />
PROMEXX<br />
Contactpersoon: Suzanne van Dijck<br />
E jobs@promexx.nl<br />
T +31 40 2676867<br />
www.hightechbanen.nl
LEGENDA<br />
S: Software<br />
E: Elektronica<br />
M: Mechatronica<br />
Vacatureoverzicht Verkeer en vervoer<br />
Altran<br />
S: 2<br />
E: 2<br />
M: 2<br />
Brussel<br />
Altran<br />
S: 1<br />
E: 2<br />
M: 2<br />
Schiphol-Oost<br />
Imtech<br />
Traffic en<br />
Infra<br />
S: 0<br />
E: 4<br />
M: 0<br />
Ridderkerk<br />
Imtech<br />
Traffic en<br />
Infra<br />
S: 0<br />
E: 3<br />
M: 0<br />
Wormerveer<br />
Imtech<br />
Traffic en<br />
Infra<br />
S: 0<br />
E: 2<br />
M: 0<br />
Amersfoort<br />
Altran<br />
S: 5<br />
E: 4<br />
M: 1<br />
Eindhoven<br />
HUMIQ<br />
S: 2<br />
E: 0<br />
M: 0<br />
Eindhoven<br />
Imtech<br />
Traffic en<br />
Infra<br />
S: 0<br />
E: 2<br />
M: 0<br />
Kolham<br />
HUMIQ<br />
S: 2<br />
E: 0<br />
M: 0<br />
Deventer<br />
PROMEXX<br />
Technical<br />
Automation<br />
S: 3<br />
E: 0<br />
M: 0<br />
Son<br />
Topwerkgevers <strong>verkeer</strong> en vervoer
5e editie<br />
Goudsponsor<br />
Cosponsor<br />
Op 13 juni 2012<br />
organiseert Techwatch<br />
de Bits&Chips Hardware<br />
Conference 2012 in<br />
1931 Congrescentrum<br />
Brabanthallen,<br />
’s-Hertogenbosch.<br />
Er zijn nog sponsor- en<br />
standplaatsen beschikbaar<br />
Kijk <strong>voor</strong> meer informatie op<br />
www.hardwareconference.nl<br />
Standhouders<br />
Adeas<br />
AimValley<br />
ASML<br />
Barco Silex<br />
Bruco Integrated Circuits<br />
Core|Vision<br />
Easics<br />
EBV / Altera<br />
ICsense<br />
MSC Vertriebs<br />
Neways Electronics International<br />
Point-One<br />
Texas Instruments<br />
TMC Electronics<br />
Noteer in uw agenda:<br />
De vijfde editie van de<br />
Bits&Chips Hardware Conference<br />
In samenwerking met<br />
Jaarlijkse ontmoetingsplaats <strong>voor</strong><br />
professionals en technisch managers in<br />
de high-end elektronica- en IC-ontwikkeling<br />
In het lezingenprogramma aandacht <strong>voor</strong>:<br />
• high-performance elektronica<br />
• energiezuinige elektronica<br />
• <strong>slim</strong>me energiebronnen<br />
• verbindings- en verpakkingstechnologie<br />
• EMS, productietechnologie<br />
www.hardwareconference.nl
Opinie<br />
Joost Backus beziet de hightech<br />
door een creatieve bril.<br />
De bril van Joost<br />
Innovatiebeleid uitbesteed<br />
naar friends, fools en family?<br />
Op 11 maart jongstleden zag ik de uitzending<br />
van Buitenhof waarin Peter<br />
Wennink te gast was. De nancieel<br />
topman van ASML pleitte er <strong>voor</strong> investeringen<br />
in innovatie om zo wat meer geld te<br />
verdienen <strong>voor</strong> de bv <strong>Nederland</strong>. Daar ben<br />
ik het hartgrondig mee eens.<br />
Minister-president Rutte zegt echter dat<br />
we moeten sparen om het huishoudboekje<br />
weer op orde te krijgen. ‘Subsidie’ is bijna<br />
een vies woord, subsidiëren een linkse hobby<br />
die lui maakt. Veel beter is het om de ondersteuning<br />
van innovatie te scaliseren.<br />
Fiscaliseren, mijn nekharen gingen er direct<br />
van overeind staan toen ik er vorig jaar<br />
over hoorde. Een van de maatregelen is dat<br />
je speciale uitgaven mag verrekenen met je<br />
winst. Voor beginnende bedrijes natuurlijk<br />
een lachwekkend stimuleringsbeleid.<br />
Want welke innovatieve starter maakt er<br />
direct winst met een nieuw idee?<br />
Een andere maatregel is de korting op de<br />
loonbelasting van werknemers. Veel starters<br />
beginnen echter met zo weinig mogelijk<br />
personeel. Vaak gaat het om enkelingen die<br />
dag en nacht ontwikkelen, dus zonder een<br />
stoet medewerkers en een berg loonkosten.<br />
Wat heb je dan aan die korting?<br />
De omvang van die scaliseringszotternij<br />
werd me onlangs pijnlijk duidelijk tijdens<br />
het overdrachtssymposium van HTas naar<br />
AutomotiveNL. Daar passeerden de resultaten<br />
van de laatste jaren de revue. Zonder<br />
het nu uit de gratie zijnde s-woord was het<br />
lijstje een stuk korter geweest.<br />
Het symposium stond ook even stil bij het<br />
nieuwe beleid, in het bijzonder bij de winkelnering<br />
<strong>voor</strong> onderzoek die boven op de scalisering<br />
komt. Bedrijven die iets uitgeplozen<br />
willen hebben, kunnen daar<strong>voor</strong> aankloppen<br />
bij STW, TNO en de universiteiten – het<br />
hbo doet blijkbaar niet meer mee. Voor een<br />
starter zijn dat echter inke bolwerken.<br />
Beginnende bedrijven die geen dikke<br />
beurs hebben of een alma mater om op terug<br />
te vallen, staan straks dus met het petje in<br />
de hand bij STW, TNO of universiteit. Zelfs<br />
als zij een vriendenprijs rekenen, kan een<br />
paar maanden ‘innoveren’ daar al een ink<br />
gat branden in de begroting van een starter.<br />
Een jne knalsigaar uit eigen doos dus.<br />
De plannen lijken mij meer bedacht als<br />
pleister op de bezuinigingswonde dan om<br />
innovatie te stimuleren. Je benoemt wat<br />
topsectoren, mompelt iets over scalisering,<br />
maakt een winkeltje <strong>voor</strong> innovatie bij<br />
STW, TNO en de universiteiten en klaar is<br />
<strong>Nederland</strong> als kennisintensieve en concurrerende<br />
topregio. Slaap zacht.<br />
Meneer de minister-president, als we nu<br />
eens allemaal wat meer inkomsten zouden<br />
gaan genereren met innovaties en nieuwe<br />
producten? Is dat niet veel duurzamer? Vrijwel<br />
hetzelfde bracht Peter Wennink te berde<br />
bij Buitenhof. Waarom werken we daar niet<br />
met man en macht aan? Door het huidige<br />
onbeleid vallen veel kleine nieuwe ideeën<br />
buiten de boot.<br />
In december heb ik zelf nog contact gehad<br />
met Agentschap NL over mogelijkheden<br />
Door het huidige onbeleid<br />
vallen veel kleine nieuwe<br />
ideeën buiten de boot<br />
<strong>voor</strong> ondersteuning. Nou, ze hadden met<br />
me te doen, maar konden me eigenlijk niks<br />
bieden. Ik moest het maar eens proberen<br />
bij Europese programma’s. Hilarisch advies.<br />
Als er iets onmogelijk is <strong>voor</strong> een kleine<br />
starter, dan is het wel een bureaucratisch<br />
lang EU-traject met veelal een transnationale<br />
component. Ook bij de Kamer van<br />
Koophandel kreeg ik nul op rekest: ‘Joost,<br />
we kunnen niks <strong>voor</strong> je doen. Je weet toch<br />
hoe de politiek erbij staat?’<br />
Wat blijft er dan over <strong>voor</strong> de kleine starter?<br />
De banken? Laat me niet lachen. Die<br />
houden sinds de kredietcrisis, waar ze nota<br />
bene zelf medeverantwoordelijk <strong>voor</strong> zijn geweest,<br />
krampachtig de hand op de knip.<br />
Nee, als beginnend bedrije rest je niets<br />
anders dan te bedelen in je omgeving – het<br />
mooie nancieringsmodel om friends, fools en<br />
family te laten participeren. En als je onderneming<br />
dan mislukt, heb je gelijk geen vrienden<br />
meer. Moeten die FFF’ers nu echt de funding<br />
gaan ophoesten <strong>voor</strong> de startende bedrijvigheid<br />
in <strong>Nederland</strong>? Het lijkt er wel op.<br />
Fiscaliseer maar lekker. Over een paar<br />
jaar plukken we er de wrange vruchten van.<br />
Realiteitontkenningspolitiek bedreven door<br />
mensen die nog nooit van hun leven zelf<br />
iets gestart hebben.<br />
3 | 59
Agenda Trainingen<br />
Introduction to Systemverilog for<br />
verification<br />
2 - 5 april, Borne<br />
Advanced VHDL<br />
3 en 4 mei, Borne<br />
C++<br />
7 en 8 mei, Borne<br />
Universal Verification Methodology<br />
10 - 13 mei, Borne<br />
Parallelization hands-on<br />
24 mei, Borne<br />
Switched-mode power supplies<br />
5 juni, Borne<br />
Introduction to Tcl/TK<br />
7 en 8 juni, Borne<br />
Systemverilog assertions<br />
12 juni, Borne<br />
Introduction to Perl<br />
14 en 15 juni, Borne<br />
www.dizain-sync.com<br />
Non-silicon materials for<br />
microsystem technologies<br />
16 april, Karlsruhe, Duitsland<br />
Polymer microfabrication<br />
17 en 18 april, Karlsruhe, Duitsland<br />
Electron microscopy<br />
11 mei, Neuchâtel, Zwitserland<br />
Labs-on-chip technologies<br />
21 en 22 mei, Barcelona, Spanje<br />
Electromagnetic compatibility of<br />
integrated circuits<br />
1 juni, Neuchâtel, Zwitserland<br />
RF Mems and Nems<br />
19 juni, Lausanne, Zwitserland<br />
Microsystems in biomedical<br />
engineering and medical products<br />
25 en 26 juni, Neuchâtel, Zwitserland<br />
www.fsrm.ch<br />
Experimental techniques in<br />
mechatronics<br />
3 - 5 april, Eindhoven<br />
Electromagnetic compatibility –<br />
design techniques<br />
16 - 20 april, Eindhoven<br />
UHV2 – design for ultra high and<br />
ultra clean vacuum<br />
Start 16 april, Eindhoven<br />
Labview: introduction in language and<br />
programming 1<br />
18 - 20 april, Eindhoven<br />
Design of analog electronics –<br />
embedded analog 2<br />
Start 24 april, Eindhoven<br />
Six thinking hats<br />
7 en 8 mei, Eindhoven<br />
Nanometer CMos ICs basics<br />
7 - 9 mei, Eindhoven<br />
Lateral thinking<br />
9 en 10 mei, Eindhoven<br />
Cooling of electronics<br />
9 - 11 mei, Eindhoven<br />
Networking<br />
11 mei, Eindhoven<br />
Design principles basics<br />
Start 23 mei, Eindhoven<br />
www.hightechinstitute.nl<br />
DXDesigner for Pads<br />
2 - 4 april, Almelo<br />
Expedition PCB introduction (V2007)<br />
16 - 19 april, Almelo<br />
I/O Designer<br />
23 en 24 april, Almelo<br />
60 | 3<br />
Hyperlynx Analog<br />
25 en 26 april, Almelo<br />
Hyperlynx Advanced high-speed<br />
PCB analysis<br />
7 - 9 mei, Almelo<br />
Expedition PCB advanced (V2007)<br />
14 - 16 mei, Almelo<br />
Hyperlynx power integrity analysis<br />
21 en 22 mei, Almelo<br />
Hyperlynx signal integrity analysis<br />
24 en 25 mei, Almelo<br />
Library Manager for DXDesigner to<br />
Expedition PCB flow<br />
29 en 30 mei, Almelo<br />
VHDL advanced<br />
4 - 6 juni, Almelo<br />
Pads Logic<br />
8 juni, Almelo<br />
Cam350<br />
12 juni, Almelo<br />
www.innofour.com<br />
Matlab fundamentals<br />
3 - 5 april, Eindhoven<br />
1 - 3 mei, Eindhoven<br />
29 - 31 mei, Eindhoven<br />
11 - 13 juni, Mechelen<br />
Simulink for system and<br />
algorithm modeling<br />
11 en 12 april, Eindhoven<br />
Image processing with Matlab<br />
8 en 9 mei, Eindhoven<br />
Stateflow for logic-driven<br />
system modeling<br />
22 en 23 mei, Eindhoven<br />
Simulink Coder fundamentals<br />
24 mei, Eindhoven<br />
Matlab for data processing and<br />
visualization<br />
5 juni, Eindhoven<br />
Matlab programming techniques<br />
6 juni, Eindhoven<br />
Matlab for building<br />
graphical user interfaces<br />
7 juni, Eindhoven<br />
www.mathworks.nl<br />
Requirements engineering<br />
18 april, Leuven<br />
9 mei, Amersfoort<br />
Object-oriented analysis & design<br />
using UML 2<br />
9 - 11, 24 en 25 mei, Eindhoven<br />
Introduction to Scrum<br />
25 mei, Amersfoort<br />
Design patterns<br />
29 mei - 1 juni, Eindhoven<br />
11, 12, 21 en 22 juni, Eindhoven<br />
www.mithuntraining.com<br />
Labview Daq and signal conditioning<br />
3 en 4 april, Woerden<br />
Teststand I – test development<br />
11 - 13 april, Woerden<br />
30 mei - 1 juni, Zaventem<br />
Labview core 1<br />
16 - 18 april, Zaventem<br />
23 - 25 april, Woerden<br />
21 - 23 mei, Woerden<br />
11 - 13 juni, Zaventem<br />
18 - 20 juni, Woerden<br />
Labview core 2<br />
19 en 20 april, Zaventem<br />
26 en 27 april, Woerden<br />
24 en 25 mei, Woerden<br />
14 en 15 juni, Zaventem<br />
21 en 22 juni, Woerden<br />
Labview core 3<br />
25 - 27 juni, Woerden<br />
25 - 27 juni, Zaventem<br />
Labview performance<br />
28 en 29 juni, Woerden<br />
28 en 29 juni, Zaventem<br />
www.ni.com/netherlands<br />
Renesas’ newest RX family of<br />
32-bit Cisc processors<br />
11 april, Breda<br />
www.silica.com<br />
Signal integrity and<br />
high speed methodology<br />
23 - 25 april, Deurne<br />
www.sintecs.eu<br />
Altium Designer<br />
17 en 18 april, Markelo<br />
14 en 15 mei, Markelo<br />
12 en 13 juni, Markelo<br />
Altium Nanoboard<br />
24 april, Markelo<br />
22 mei, Markelo<br />
19 juni, Markelo<br />
Altium Designer advanced<br />
26 april, Markelo<br />
23 mei, Markelo<br />
20 juni, Markelo<br />
Leren communiceren<br />
in een technische werkomgeving<br />
24 mei, Markelo<br />
7 juni, Markelo<br />
www.transfer.nl<br />
New product & innovation<br />
management<br />
25 en 26 april, Kruibeke<br />
www.verhaert.com<br />
7 en 8 mei 2012 | Eindhoven<br />
Training<br />
Six thinking hats<br />
Genoeg van eindeloos vergaderen met veel te weinig resultaten? Dan is de training<br />
‘Six thinking hats’ echt iets <strong>voor</strong> u. Deelnemers leren hun denken te structureren<br />
via zes verschillende ‘thinking<br />
modes’ en dit in hun dagelijkse leven<br />
toe te passen om productiever<br />
te zijn op een simpele en effectieve<br />
manier. De six thinking hats kunnen<br />
individueel worden gebruikt, maar<br />
het grootste resultaat kan worden<br />
behaald wanneer de methode tijdens<br />
vergaderingen en discussies<br />
wordt ingezet. De achterliggende<br />
principes worden met behulp van<br />
cases uitgelegd, besproken en geoefend. De training is bedoeld <strong>voor</strong> mensen die<br />
(nog) meer structuur willen aanbrengen in hun denken en belangrijke onderwerpen<br />
in synergie met anderen willen bediscussiëren. Dit is met name essentieel<br />
bij veranderingen en vernieuwingen.<br />
Duur: 2 dagen<br />
Kosten: 1250 euro<br />
Docent: Mary Lou Leistikow<br />
www.hightechinstitute.nl<br />
Wilt u ook een vermelding in de cursus- of<br />
eventagenda? Stuur de gegevens dan naar<br />
redactie@techwatch.nl. Opname is gratis, mits<br />
uw evenement aansluit bij onze doelgroep.<br />
Meer informatie over een aankondiging,<br />
advertentie of logo plaatsen in de agenda?<br />
Informeer dan naar de mogelijkheden via de<br />
afdeling sales (sales@techwatch.nl).
APRIL<br />
International Conference<br />
on Silicon Photovoltaics<br />
3 - 5 april, Leuven<br />
www.siliconpv.com<br />
Analog Seminar<br />
4 april, Breda<br />
www.silica.com<br />
Empack 2012<br />
4 en 5 april, ’s-Hertogenbosch<br />
www.easyfairs.com<br />
Domotica en energiemanagement<br />
5 april, Eindhoven<br />
www.smart-homes.nl<br />
De macht en kracht van<br />
het kritische materiaal<br />
10 april, Eindhoven<br />
www.fme.nl/grondstoffen2012<br />
Industrial Laser Event 2012<br />
17 april, Enschede<br />
www.industrial-laserevent.nl<br />
Management van innovatieve<br />
groeibedrijven – (her)bekijken van<br />
uw positie in de waardeketen als<br />
springplank naar groei<br />
17 april, Leuven<br />
www.leuveninc.com<br />
Control and Monitoring Technology<br />
Days 2012<br />
17 april, Amsterdam<br />
18 april, Nijmegen<br />
19 april, Eindhoven<br />
20 april, Delft<br />
www.ni.com/netherlands<br />
2012 Nerf Neurotechnology Meeting<br />
23 en 24 april, Leuven<br />
www.nerf.be/symposium<br />
Hannover Messe 2012<br />
23 - 27 april, Hannover, Duitsland<br />
www.hannovermesse.de<br />
ACB Technology Seminar<br />
25 april, Kemzeke<br />
www.verbekefoundation.com<br />
Technische Vakbeurs<br />
25 en 26 april, Goes<br />
www.technischevakbeurs.nl<br />
MEI<br />
Drupa<br />
3 - 16 mei, Düsseldorf, Duitsland<br />
www.drupa.de<br />
CTIA Wireless 2012<br />
8 - 10 mei, New Orleans, Verenigde Staten<br />
www.ctiawireless.com<br />
M<br />
Model-Driven Development Day 2012<br />
9 mei, ’s-Hertogenbosch<br />
Info: events@techwatch.nl<br />
www.hightech-events.nl/mdday<br />
Automation & Engineering<br />
9 en 10 mei, Brussel<br />
www.easyfairs.com<br />
Agenda Events<br />
MODEL-DRIVEN<br />
DEVELOPMENT<br />
DAY<br />
Avnet X-Fest<br />
14 mei, Antwerpen<br />
www.avnet.com<br />
Management van innovatieve<br />
groeibedrijven – resultaatgericht<br />
werken: performantie meten,<br />
weten en verbeteren<br />
15 mei, Leuven<br />
www.leuveninc.com<br />
Sensor + Test 2012<br />
22 - 24 mei, Neurenberg, Duitsland<br />
www.sensor-test.de<br />
SPS/IPC/Drives Italia<br />
22 - 24 mei, Parma, Italië<br />
www.sps-italia.net<br />
Foodtech<br />
23 en 24 mei, Rosmalen<br />
www.easyfairs.com<br />
Knowledge for Growth 2012<br />
24 mei, Gent<br />
www.flandersbio.be<br />
JUNI<br />
Dutch Technology Week<br />
1 - 8 juni, Eindhoven<br />
www.brainportdevelopment.nl<br />
International SiGe Technology<br />
and Device Meeting<br />
4 - 6 juni, Berkeley, Verenigde Staten<br />
www-device.eecs.berkeley.edu/istdm2012<br />
Management van innovatieve<br />
groeibedrijven – team- en<br />
kennismanagement in groeibedrijven<br />
5 juni, Leuven<br />
www.leuveninc.com<br />
Vision & Robotics<br />
5 en 6 juni, Veldhoven<br />
www.vision-robotics.nl<br />
Automotive Roadshow<br />
12 juni, Wolfsburg, Duitsland<br />
14 juni, Keulen, Duitsland<br />
15 juni, Sindelfingen, Duitsland<br />
18 juni, Ingolstadt, Duitsland<br />
19 juni, München, Duitsland<br />
20 juni, München, Duitsland<br />
www.auto-roadshow.com<br />
Bits&Chips Hardware Conference<br />
13 juni, ’s-Hertogenbosch<br />
Info: events@techwatch.nl<br />
www.hardwareconference.nl<br />
Industrial technologies 2012<br />
19 - 21 juni, Aarhus, Denemarken<br />
www.industrialtechnologies2012.eu<br />
SEPTEMBER<br />
FITCE Congress 2012<br />
5 - 8 september, Poznan, Polen<br />
www.fitce.org<br />
Symposium on ultra clean processing<br />
of semiconductor surfaces<br />
16 - 19 september, Gent<br />
www.ucpss.org<br />
Electronics System Integration<br />
Technology Conferences 2012<br />
17 - 20 september, Amsterdam<br />
www.estc2012.eu<br />
Het Instrument<br />
25 - 28 september, Amsterdam<br />
www.hetinstrument.nl<br />
OKTOBER<br />
European Microwave Week<br />
28 oktober - 2 november, Amsterdam<br />
www.eumweek.com<br />
NOVEMBER<br />
Bits&Chips 2012 Embedded Systemen<br />
8 november, ’s-Hertogenbosch<br />
Info: events@techwatch.nl<br />
www.embedded-systemen.nl<br />
28 februari - 1 maart 2012 | Neurenberg<br />
Walhalla <strong>voor</strong> de<br />
embedded-techneut<br />
Hoewel vier vijfde van de bezoekers nog steeds uit Duitsland komt, groeit Embedded<br />
World in Neurenberg steeds meer uit tot hét jaarlijkse feestje <strong>voor</strong> de gehele<br />
regio. Zes megahallen volgestouwd met technologieleveranciers die hun waren<br />
aan de hand van flitsende demo’s aanprijzen – en gadgets uitdelen – vormen een<br />
speeltuin <strong>voor</strong> de techneut.<br />
13 juni 2012 | ’s-Hertogenbosch<br />
Bits&Chips<br />
Led Summit 2012<br />
Techwatch organiseert op 13 juni 2012 een conferentie over systeemdesign met<br />
leds. In twee lezingensessies krijgt u een overzicht van de uitdagingen van systeemontwerp<br />
<strong>voor</strong> <strong>slim</strong>me verlichting en hoort u de laatste trends op dit gebied.<br />
De materie wordt geïllustreerd met verschillende cases.<br />
De Bits&Chips Led Summit 2012 is onderdeel van de Bits&Chips Hardware Conference.<br />
Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar.<br />
Kijk <strong>voor</strong> meer informatie, pakketten en deelnameprijzen op<br />
www.hightech-events.nl/led<br />
3 | 61
outlined:<br />
Mechatronica<br />
Optica<br />
Software<br />
Systeem<br />
Tools<br />
Skills<br />
THE HIGH TECH INSTITUTE<br />
LEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION<br />
Elektronica Electromagnetic compatibility - design techniques (EMC-DT)<br />
16 - 20 april 2012 (5 dagen)<br />
Design of analog electronics - embedded analog 2 (DAE-AE2)<br />
start 24 april 2012 (5 dagen)<br />
Nanometer CMOS ICs basics (CMOS-Basic)<br />
7 - 9 mei 2012 (3 dagen)<br />
Cooling of electronics (CoE)<br />
9 - 11 mei 2012 (3 dagen)<br />
Microelectromechanical systems (MEMS)<br />
30 mei - 1 juni 2012 (3 dagen)<br />
Design of analog electronics - embedded analog 1 (DAE-AE1)<br />
start 3 september 2012 (7 dagen)<br />
Discrete-time signal processing (DTSP)<br />
start 10 september 2012 (17 avondsessies)<br />
Signal integrity - workshop (SI-WS)<br />
start 11 september 2012 (3 halve dagen)<br />
Bits on chips - an introduction (Boc)<br />
24 september 2012 (1 dag)<br />
Electronics for non-electronic engineers (ENE-BSc)<br />
start 8 januari 2013 (43 sessies)<br />
Design for ultra high and ultra clean vacuum (UHV2)<br />
start 16 april 2012 (3,5 dagen)<br />
Design principles basics (DPB)<br />
start 23 mei 2012 (5 dagen)<br />
Motion control tuning (MCT)<br />
start 30 mei 2012 (6 dagen)<br />
Mechatronics system design - part 1 (Metron1)<br />
11 - 15 juni 2012 (5 dagen)<br />
Summer school Opto-mechatronics (SSOM)<br />
25 - 29 juni 2012 (5 dagen)<br />
Machine vision for mechatronic systems (MVMS)<br />
27 en 28 september 2012 (2 dagen)<br />
Actuators for mechatronic systems (AMS)<br />
8 - 10 oktober 2012 (3 dagen)<br />
Advanced motion control (AMC)<br />
8 - 12 oktober 2012 (5 dagen)<br />
Introduction in ultra high and ultra clean vacuum (UHV1)<br />
start 29 oktober 2012 (4 dagen)<br />
Mechatronics system design - part 2 (Metron2)<br />
5 - 9 november 2012 (5 dagen)<br />
Dynamics and modelling (DAM)<br />
3 - 5 december 2012 (3 dagen)<br />
Applied optics (AP-OPT)<br />
start 30 oktober 2012 (15 ochtendsessies)<br />
Modern optics for optical designers (CMOP)<br />
<strong>voor</strong>jaar 2013 (28 ochtendsessies)<br />
Design of real-time software - workshop (DRTS/WS)<br />
najaar 2012 (5 dagen)<br />
Object-oriented analysis and design - fast track (OOAD)<br />
najaar 2012 (6 dagen)<br />
System architect(ing) (Sysarch)<br />
4 - 8 juni 2012 (5 dagen)<br />
Labview: introduction in language and programming 1 (Labview)<br />
18 - 20 april 2012 (3 dagen)<br />
Programming in Labview 2 (Labprog)<br />
31 mei en 1 juni 2012 (2 dagen)<br />
Developing a large Labview application (Labproject)<br />
29 - 31 oktober 2012 (3 dagen)<br />
Six thinking hats (6-Hats)<br />
7 en 8 mei 2012 (2 dagen)<br />
Lateral thinking (LATH)<br />
9 en 10 mei 2012 (2 dagen)<br />
Networking (NETW)<br />
29 juni 2012 (1 dag)<br />
Logo HTI specs:<br />
Font: Calibri<br />
Alle trainingen worden gehouden in Eindhoven of omgeving.
Elektronica<br />
Nanometer CMOS ICs basics<br />
In deze driedaagse tutorial wordt de ontwikkeling van nanometer CMos-IC’s behandeld. De training is met<br />
name bedoeld <strong>voor</strong> ingenieurs die werkzaam zijn in elektronische productontwikkeling en -engineering<br />
en regelmatig IC-specificaties moeten opstellen en lezen, samples moeten testen, technische details<br />
moeten bespreken met leveranciers en klanten.<br />
Duur: 3 dagen<br />
Kosten: 1200 euro<br />
Datum: 7 - 9 mei 2012<br />
Locatie: Eindhoven<br />
original:<br />
CMOS-Basic<br />
Elektronica CoE<br />
Cooling of electronics<br />
Om kostbaar herontwerp en vertraagde marktintroductie te <strong>voor</strong>komen, dient thermisch beheer vanaf<br />
het begin onderdeel te zijn van het ontwerpproces. Deze training introduceert thermisch ontwerp en koeling<br />
van elektronische componenten, modules en systemen vanuit een industrieel oogpunt. Deze zienswijze<br />
is belangrijk <strong>voor</strong> verschillende applicaties, zoals halfgeleiders en vermogenselektronica, en door<br />
de snelle opmars van leds tegenwoordig ook <strong>voor</strong> verlichting. Twee zeer ervaren docenten leren de deelnemers<br />
thermische problemen, die zij tijdens alle fases van het creatieproces van een product kunnen<br />
tegenkomen, op te lossen. De training is een gebalanceerde mix tussen theorie en (dagelijkse) praktijk.<br />
Duur: 3 dagen<br />
Kosten: 1650 euro<br />
Datum: 9 - 11 mei 2011<br />
Locatie: Eindhoven<br />
Systeem<br />
System architect(ing)<br />
www.hightechinstitute.nl<br />
Sysarch<br />
Deze training geeft de systeemarchitect een duidelijk beeld van zijn rol, verantwoordelijkheid en zijn<br />
taken binnen een multidisciplinaire ontwikkelomgeving. De Sysarch-training reikt instrumenten aan om<br />
architecturale zaken te benaderen, een balans te vinden in soms conflicterende eisen, een roadmap op te<br />
zetten en om werkende oplossingen te ontwikkelen. De training geeft een overzicht van het speelveld van<br />
de systeemarchitect en biedt inzicht in de brede variëteit van alle invalshoeken waar de architect rekening<br />
mee dient te houden.<br />
Duur: 5 dagen<br />
Kosten: 2750 euro<br />
Datum: 4 - 8 juni 2012<br />
Locatie: Eindhoven<br />
THE HIGH TECH INSTITUTE<br />
LEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION
64 | 3<br />
Wegwijzer Bedrijven in de hightech<br />
CHIPONTWERP DIENSTVERLENING<br />
SoC and FPGA Design<br />
Crypto and Security IP<br />
Video IP<br />
DO-254 IP<br />
Barco Silex<br />
Rue du Bosquet 7<br />
1348 Louvain-la-Neuve<br />
Tel +32 10 454904<br />
geert.decorte@barco.com<br />
www.barco-silex.com<br />
Alten PTS<br />
Beukenlaan 44<br />
5651 CD Eindhoven<br />
Tel +31 40 2563080<br />
Linie 544<br />
7325 DZ Apeldoorn<br />
Tel +31 55 5486200<br />
Rivium 1e straat 85<br />
2909 LE Capelle aan<br />
den IJssel<br />
Tel +31 10 4637700<br />
info@alten.nl<br />
www.alten.nl<br />
VIANEN CIMSOLUTIONS B.V.<br />
BEST Havenweg 24<br />
DEVENTER 4131 NM Vianen<br />
ROTTERDAM Tel +31 347 368100<br />
AMSTERDAM Fax +31 347 373777<br />
GRONINGEN cimsolutions@cimsolutions.nl<br />
DHAKA www.cimsolutions.nl<br />
ENTER Mbedded BV<br />
Science Park 5001<br />
5692 EB Son<br />
Tel +31 40 2141020<br />
info@enter-mbedded.nl<br />
www.enter-mbedded.nl<br />
ESPRIT ICT Group<br />
Bastion 1-5<br />
5491 AN Sint-Oedenrode<br />
Tel +31 413 271412<br />
info@esprit-it.nl<br />
www.esprit-it.nl<br />
Fourtress BV<br />
Meerenakkerplein 20<br />
5652 BJ Eindhoven<br />
Tel +31 40 2661080<br />
Fax +31 40 2661081<br />
info@fourtress.nl<br />
www.fourtress.nl<br />
info@profitnederland.nl<br />
Nspyre<br />
Postbus 85066<br />
3508 AB Utrecht<br />
Tel +31 88 8275000<br />
Fax +31 88 8275099<br />
info@nspyre.nl<br />
www.nspyre.nl<br />
HIGH TECH SOLUTIONS<br />
Linie 506<br />
7325 DZ Apeldoorn<br />
Tel +31 55 3606135<br />
info@hightech.nl<br />
www.hightech.nl<br />
HUMIQ B.V.<br />
Science Park Eindhoven 5006<br />
5692 EA Son<br />
Postbus 6420<br />
5600 HK Eindhoven<br />
Tel +31 40 2669100<br />
Fax +31 40 2669101<br />
info@humiq.nl<br />
www.humiq.nl<br />
Profit Consulting Apeldoorn<br />
Profit Software Improvement<br />
Tweelingenlaan 4, Apeldoorn<br />
Tel +31 55 5762822<br />
Profit Consulting Eindhoven<br />
High Tech Campus 69, Eindhoven<br />
Tel +31 40 8009955<br />
Profit Consulting Amsterdam<br />
Science Park Amsterdam 400,<br />
Amsterdam<br />
Tel +31 20 8884128<br />
Regio Midden<br />
Herculesplein 24, Utrecht<br />
Tel +31 88 8275000<br />
Regio Zuid<br />
Dillenburgstraat 25-3, Eindhoven<br />
Tel +31 88 8275100<br />
Regio West<br />
Poortweg 10, Delft<br />
Tel +31 88 8275200<br />
Regio Noord<br />
Zuiderzeelaan 21, Zwolle<br />
Kapteynlaan 17, Leek<br />
Tel +31 88 8275300<br />
TASS B.V.<br />
Larixplein 6<br />
5616 VB Eindhoven<br />
Tel +31 40 2503200<br />
Fax +31 40 2503201<br />
info@tass.nl<br />
www.tass.nl<br />
TASS Belgium N.V.<br />
Gaston Geenslaan 9<br />
3001 Leuven<br />
Tel +32 16 241680<br />
Fax +32 16 241689<br />
info@tass.be<br />
www.tass.be
DIENSTVERLENING<br />
TOPIC Embedded Systems<br />
Eindhovenseweg 32c<br />
5683 KH Best<br />
Tel +31 499 336979<br />
Fax +31 499 336970<br />
info@topic.nl<br />
www.topic.nl<br />
DISTRIBUTIE<br />
PROJECTBUREAU<br />
RS Components<br />
Bingerweg 19<br />
2031 AZ Haarlem<br />
www.rsonline.nl<br />
www.rsonline.be<br />
Specialist in electronic & FPGA design<br />
Technolution B.V.<br />
Zuidelijk Halfrond 1<br />
P.O. Box 2013<br />
2800 BD Gouda<br />
Tel +31 182 594000<br />
info@technolution.eu<br />
www.technolution.eu<br />
Adeas<br />
Luchthavenweg<br />
81.039<br />
5657 EA Eindhoven<br />
Tel +31 40 2350060<br />
Fax +31 40 2350666<br />
www.adeas.nl<br />
Sioux Embedded Systems B.V.<br />
Esp 405<br />
5633 AJ Eindhoven<br />
Tel +31 40 2677100<br />
Fax +31 40 2677101<br />
embeddedsystems@sioux.nl<br />
www.sioux.eu<br />
TMC Group<br />
Regio Zuid<br />
Flight Forum 107<br />
5657 DC Eindhoven<br />
Tel +31 40 2392260<br />
Regio Midden/West<br />
Herculesplein 44<br />
3584 AA Utrecht<br />
Tel +31 30 8200518<br />
info@tmc.nl<br />
www.tmc.nl<br />
TOOLS<br />
The MathWorks BV<br />
Dr. Holtroplaan 5b<br />
5652 XR Eindhoven<br />
Tel +31 40 2156700<br />
Fax +31 40 2156710<br />
info@mathworks.nl<br />
www.mathworks.nl<br />
National Instruments<br />
Pompmolenlaan 10<br />
3447 GK Woerden<br />
Tel +31 348 433466<br />
Fax +31 348 430673<br />
info.netherlands@ni.com<br />
www.ni.com/netherlands<br />
3 | 65
1E EDITIE // NOTEER IN UW AGENDA<br />
In samenwerking met<br />
WOENSDAG<br />
13 JUNI 2012<br />
1931 CONGRESCENTRUM<br />
BRABANTHALLEN,<br />
’S-HERTOGENBOSCH<br />
Techwatch organiseert op 13 juni 2012 een conferentie over<br />
systeemdesign met leds. In twee lezingensessies krijgt u een<br />
overzicht van de uitdagingen van systeemontwerp <strong>voor</strong> <strong>slim</strong>me<br />
verlichting en hoort u de laatste trends op dit gebied. De materie<br />
wordt geïllustreerd met verschillende cases.<br />
De Bits&Chips Led Summit 2012 is onderdeel van de Bits&Chips<br />
Hardware Conference.<br />
Er zijn nog sponsor- en standplaatsen beschikbaar<br />
Kijk <strong>voor</strong> meer informatie, pakketten en deelnameprijzen op<br />
www.hightech-events.nl/led<br />
WWW.HIGHTECH-EVENTS.NL/LED<br />
Goudsponsor<br />
Cosponsor<br />
Standhouders<br />
Adeas<br />
AimValley<br />
ASML<br />
Barco Silex<br />
Bruco Integrated Circuits<br />
Core|Vision<br />
Easics<br />
EBV / Altera<br />
ICsense<br />
MSC Vertriebs<br />
Neways Electronics International<br />
Point-One<br />
Texas Instruments<br />
TMC Electronics
Colofon<br />
Bits&Chips is een onafhankelijk nieuwsmagazine<br />
<strong>voor</strong> mensen die werken aan <strong>slim</strong>me producten<br />
en machines. Bits&Chips is een publicatie van<br />
Techwatch bv in Nijmegen.<br />
Snelliusstraat 6 – 6533 NV Nijmegen<br />
tel +31 24 3503532 – fax +31 24 3503533<br />
info@techwatch.nl – www.techwatch.nl<br />
Redactie<br />
Nieke Roos – hoofdredacteur<br />
tel +31 24 3503534 – nieke@techwatch.nl<br />
Alexander Pil – chef redactie<br />
tel +31 24 3504580 – alexander@techwatch.nl<br />
René Raaijmakers – redacteur<br />
tel +31 24 3503065 – rene@techwatch.nl<br />
Pieter Edelman – redacteur<br />
tel +31 24 3503534 – pieter@techwatch.nl<br />
Paul van Gerven – redacteur<br />
tel +31 24 3504580 – paul@techwatch.nl<br />
Joost Backus – redacteur<br />
tel +31 24 3503065 – joost@techwatch.nl<br />
Vormgeving<br />
Justin López – vormgever<br />
tel +31 24 3505028 – justin@techwatch.nl<br />
Marketing en events<br />
Daniëlle Jacobs – marketingmanager<br />
tel +31 24 3505195 – danielle@techwatch.nl<br />
Kim Huijng – salesmanager<br />
tel +31 24 3505544 – kim@techwatch.nl<br />
Marjolein Vissers – marketing- en eventmedewerker<br />
tel +31 24 3505544 – marjolein@techwatch.nl<br />
Ellen Lely – coördinator trainingen<br />
tel +31 24 3505195 – ellen@techwatch.nl<br />
Simone Straten – eventcoördinator<br />
tel +31 24 3505544 – simone@techwatch.nl<br />
Eric van Wijk – accountmanager<br />
tel +31 6 11311853 – eric@techwatch.nl<br />
Adviseur<br />
Maarten Verboom<br />
Medewerkers<br />
Julie Frijstein, Sofie van Koningsbruggen, Pieter de Kraker,<br />
Sjoerd van den Langenberg, Bart van Mierlo, Leanne Robbertsen, Kitty Stam<br />
Columnisten en externe auteurs<br />
Bert van den Berg, Davy Bijnen, Koen Bosman, Anton Duisterwinkel,<br />
Hans van Eerden, Jelka van Eijk, Marnix van den Ent, Rob Hoeben,<br />
Mathilde van Hulzen, Paul van Koningsbruggen, Eric Leenman, Albert Mietus,<br />
Anton van Rossum, Bram Semeijn, Femke Terpstra, Jan Kees van der Veen,<br />
Herm Verbeek, Tom Vocke, Hessel Wijkstra<br />
Uitgever<br />
René Raaijmakers<br />
tel +31 24 3503065 – rene@techwatch.nl<br />
ISSN 1879-6443<br />
Verantwoordelijk uitgever <strong>voor</strong> België<br />
René Raaijmakers<br />
Biesheuvelstraat 1<br />
2370 Arendonk, België<br />
Drukkerij<br />
Senefelder Misset, Doetinchem<br />
Abonneren<br />
Abonnement op privéadres: 81 euro<br />
Bedrijfsabonnement: 140 euro<br />
Internationaal abonnement: 210 euro<br />
Studentenabonnement: gratis<br />
Prijzen op jaarbasis en inclusief btw.<br />
Abonnementen lopen van januari tot en met december.<br />
Opzeggen tot uiterlijk één maand <strong>voor</strong> het verstrijken van de abonnementsperiode.<br />
Studenten en professionals die werken aan <strong>slim</strong>me producten en machines (zoals<br />
elektronica- en softwareontwerpers, systeemarchitecten, chipdesigners en technisch<br />
managers) kunnen Bits&Chips gratis thuis ontvangen. Vul het aanvraagformulier in op<br />
www.bits-chips.nl. Deze gratis abonnementen zijn beperkt tot België en <strong>Nederland</strong>.<br />
Losse nummers op aanvraag: 10 euro.<br />
Klachten over bezorging<br />
Heeft u Bits&Chips niet of te laat ontvangen of heeft u andere opmerkingen over de<br />
bezorging? Laat het ons weten. Stuur een e-mail naar info@techwatch.nl.<br />
Adverteren<br />
Advertentietarieven staan vermeld op onze website (www.bits-chips.nl). Wanneer<br />
u op de hoogte gehouden wilt worden van komende thema’s en specials of<br />
<strong>voor</strong> het reserveren van advertenties, neem dan contact op met de afdeling sales,<br />
tel +31 24 3505544 – sales@techwatch.nl.<br />
Verschijningsdata<br />
30 maart, 27 april, 25 mei, 29 juni, 14 september, 19 oktober,<br />
9 november, 14 december<br />
Copyright<br />
Alle rechten <strong>voor</strong>behouden. (c) 2012 Techwatch bv.<br />
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd<br />
gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij<br />
elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder<br />
<strong>voor</strong>afgaande toestemming van de uitgever.<br />
Disclaimer<br />
Uitgever en redactie betrachten uiterste zorgvuldigheid bij het maken, samenstellen<br />
en verspreiden van de informatie in Bits&Chips, maar kunnen op geen enkele<br />
wijze instaan <strong>voor</strong> de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgever en redactie<br />
aanvaarden geen aansprakelijkheid <strong>voor</strong> schade die zou kunnen ontstaan<br />
als gevolg van de publicatie van informatie in Bits&Chips. Columnisten en externe<br />
medewerkers schrijven op persoonlijke titel. Reacties van lezers vallen buiten de<br />
verantwoordelijkheid van uitgever en redactie. Uitgever en redactie aanvaarden geen<br />
aansprakelijkheid met betrekking tot de inhoud en ondertekening van reacties van<br />
lezers. De redactie behoudt zich het recht <strong>voor</strong> reacties niet of gedeeltelijk te plaatsen<br />
of te bewerken.<br />
Fotografie<br />
Productfoto’s zijn van fabrikanten, overige foto’s zijn van Techwatch bv (c), tenzij<br />
anders vermeld.<br />
Volgende keer<br />
Nummer 4 | 27 april 2012 | Modelgebaseerde ontwikkeling<br />
Alles over de toepassing van modellen in het ontwikkelproces: van eindige<br />
elementen tot formele methodes en modelgebaseerd testen, met de<br />
bijbehorende tooling.<br />
Nummer 5 | 25 mei 2012 | Van idee tot PCB<br />
De verschillende fases in de ontwikkeling van hardware uitgelicht. Aan bod komen<br />
onder meer de uitdagingen en overwegingen bij IP-ontwikkeling, borddesign,<br />
componentkeuze en productie.<br />
Een interessante bijdrage? nieke@techwatch.nl | Adverteren in deze nummers? sales@techwatch.nl<br />
3 | 67
Change language