KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Geïntegreerde MKBA/EEA
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen
Figuur 20 Economische impact van tweede sluis (diepe variant) in Beleidsscenario A
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
73 Eindrapport
Miljoen euro Aantal
0
0
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
10.3 Beleidscenario B1/B2: Saeftinghedok
10.3.1 Vervoers- en verkeersprognose
21.000
18.000
15.000
12.000
9.000
6.000
3.000
Netto toegevoegde
waarde
Terugvloei naar de
overheid
Werkgelegenheid
(rechteras)
De resultaten van de vervoers- en verkeersprognose worden in Figuur 21 afgebeeld.
Merk op dat deze prognoses enkel betrekking hebben op de Waaslandhaven achter de
sluis (dus zonder Deurganckdok en Saeftinghedok).
In het nulalternatief wordt het vervoersvolume vrijwel meteen afgetopt wegens de
beperkingen van de capaciteit van de maritieme toegang. In het projectalternatief met
tweede sluis (diepe variant) kan het overslagvolume doorgroeien tot aan de grenzen van
de terreincapaciteit. In dit beleidsscenario worden geen pure containertrafieken in de
Waaslandhaven achter de sluis behandeld. De volledige terreinoppervlakte achter de
sluis is voor niet-containertrafieken beschikbaar (inbegrepen containers in combinatie
met ro/ro en conventioneel stukgoed).
Merk op dat ten gevolge van de stijgende call size het aantal scheepsbewegingen in het
projectalternatief tegen het einde van de prognosehorizon zelfs daalt tot onder het aantal
in het nulalternatief. De verklaring is de veronderstelling dat in het nulalternatief de
schaalvergroting stopt vanaf het verkeersvolume wegens congestie van de sluis
geplafonneerd is. Deze onderstelling is aannemelijk omdat schaalvergroting mogelijk
gemaakt wordt door dikker wordende vervoersstromen. Indien de vervoersstromen
geplafonneerd zijn, stopt ook de schaalvergroting.