KOSTEN BATEN ANALYSE (MKBA) – E - Deurganckdoksluis

Geïntegreerde MKBA/EEA
voor een tweede maritieme toegang Waaslandhaven
en alle onlosmakelijk ermee verbonden ingrepen
53 Eindrapport
• De tweede manier vertrekt van de stelling dat containerrederijen wel bereid zijn om
terminals achter een sluis te bezoeken, op voorwaarde dat de kostenhandicap
gecompenseerd wordt (zie voorbeeld van MSC op het rechteroevergebied van de
haven van Antwerpen). In deze werkwijze wordt de kostenhandicap als een
vermindering van de baten gemodelleerd. Volgens de eerder geciteerde studie van
OSC bedraagt de kostenhandicap naargelang de scheepsgrootte en de mate van
transhipment tussen 2 en 6,5 euro per container, of 0,26 euro per ton (11 ton per
TEU en 1,5 TEU per container). Dit bedrag wordt afgetrokken van de boven
bepaalde containerbaten van 4,6 euro/ton.
In de MKBA wordt de tweede werkwijze gevolgd. De impact van eerste werkwijze wordt
in de gevoeligheidsanalyse onderzocht.
Herinner dat in geval van een sluis met kleine drempeldiepte pure containertrafieken in
ieder geval uitgesloten worden (zie paragraaf 6.1.1) en de eerste werkwijze dus
gehanteerd wordt. De tweede werkwijze is enkel van toepassing voor een sluis met diepe
drempel.
6.2.7 Internationaal en nationaal standpunt
De tot nu besproken baten gelden in het internationale standpunt. Met de hierboven
beschreven rekenmethodes worden de totale directe baten bepaald, ongeacht de partij of
de regio waar ze neervallen.
De besparingen van de scheepvaartkosten ontstaan in eerste instantie bij de reders,
maar deze kostenbesparingen worden “doorgegeven” aan andere actoren. Onder druk
van de onderlinge concurrentie geven de reders de besparingen deels of volledig door
aan hun klanten, d.w.z. de verladers, in de vorm van lagere vervoersprijzen. De verladers
geven op hun beurt de besparingen in de vorm van lagere prijzen aan hun klanten door,
enz. Op deze wijze worden de besparingen “stroomafwaarts” in de productieketen
doorgeschoven. Indien er in alle schakels van de productieketen voldoende concurrentie
tussen de bedrijven heerst (en er zijn geen aanwijzingen van het tegendeel), komen alle
besparingen uiteindelijk bij de eindconsumenten terecht.
Het nationale aandeel in de totale baten wordt dan bepaald door het nationale aandeel
van de eindconsumenten van de goederen die in de Waaslandhaven overgeslagen
worden. In de praktijk is het echter niet mogelijk om de goederenstromen doorheen de
productieketen tot bij de eindconsument te volgen. Daarom wordt een benaderende
aanpak gehanteerd op basis van de onmiddellijke bestemming van de goederen die via
de Waaslandhaven ingevoerd worden.
Op die basis van die benadering wordt het nationale aandeel in de tot nu toe besproken
baten op 38% bepaald. Die percentage is gelijk aan het product van het aandeel van de
invoerstromen in de Waaslandhaven achter de sluis (57%, volgens de statistieken van
GHA) en van het aandeel met Belgische bestemming (66%, inschatting op basis van
studie van AGHA-SEA in 2001).